SERVICIO DE PAQUETERÍA Y ALQUILER DE

VEHÍCULOS CON CONDUCTOR PARA EL

TRANSPORTE DE EJECUTIVOS MEDIANTE
VEHÍCULOS DE HIDRÓGENO

TUTOR: Jaime Sureda Juárez

Alejandro Espinosa Granado

Ruth González Linaza
Fernando Valverde Águila

MBA Full Time 2005/06

1
ÍNDICE

1.- ANÁLISIS DEL ENTORNO ............................................................................13

1.1.- Entorno Político – Legislativo ........................................................................14

1.1.1.- Subvenciones .................................................................................................................... 16

1.2.- Entorno Económico ........................................................................................16

1.2.1.- Gasto de las empresas en cuestiones Medioambientales ........................................... 18

1.3.- Entorno Socio – Cultural – Demográfico ........................................................18

1.4.- Entorno Tecnológico.......................................................................................19

1.4.1.- Ventajas del hidrógeno frente a la gasolina como combustible ................................ 20
1.4.2.- Desventajas del hidrógeno frente a la gasolina............................................................ 20

1.5.- Influencia de Otros Sectores............................................................................21

1.5.1.- Motos................................................................................................................................. 21
1.5.2.- Coches ............................................................................................................................... 21
1.5.3.- Proveedores de Hidrógeno............................................................................................. 22
1.5.4.- Otros .................................................................................................................................. 22

2.- ANÁLISIS DEL SECTOR.................................................................................23

2.1.- Introducción ....................................................................................................24

2.1.1.- Visión general del sector ................................................................................................. 25
2.1.1.1- Alquiler de vehículos con conductor para transporte de personas .............. 26
2.1.1.2- Sector transporte de mensajería y paquetería. ................................................. 27
2.1.2.- Tendencias del mercado.................................................................................................. 29

2.2.- Análisis de la competencia ..............................................................................29

2.2.1.- Alquiler de vehículos con conductor para transporte de personas........................... 30
2.2.2.- Empresas de transporte de paquetería y mensajería ................................................... 32

2
2.3.- Proveedores .....................................................................................................35
2.3.1.- Proveedores de Hidrógeno. Tecnología y combustible ............................................. 35
2.3.2.- Proveedores de vehículos propulsados por hidrógeno .............................................. 36
2.3.2.1.- Coches .................................................................................................................. 36
2.3.2.2.- Motos.................................................................................................................... 37

2.4.- Sustitutos .........................................................................................................38

2.5.- Barreras de Entrada y Salida ...........................................................................39

2.6.- Análisis del Mercado Potencial y Real ............................................................39

2.6.1.- Mercado potencial ........................................................................................................... 39
2.6.2.- Mercado Real .................................................................................................................... 42

2.7.- Clientes ............................................................................................................42

2.8.- Estructura de Costes .......................................................................................43

2.9.- Canales de Distribución ..................................................................................45

2.10.- Comunicación ................................................................................................45

2.11.- Tendencias Innovadoras de la Industria .......................................................45

3.- ANÁLISIS DAFO Y PLAN ESTRATÉGICO...................................................47

3.1.- Análisis Factores Internos ...............................................................................48

3.1.1.- Debilidades........................................................................................................................ 48
3.1.2.- Fortalezas .......................................................................................................................... 48

3.2.- Análisis Factores Externos ..............................................................................48

3.2.1.- Amenazas .......................................................................................................................... 48
3.2.2.- Oportunidades.................................................................................................................. 49

3
3.3.- Matriz D.A.F.O................................................................................................50

3.4.- Objetivos estratégicos .....................................................................................52

3.5.- Plan de acción..................................................................................................53

3.5.1.- Plan de acción a 100 días ................................................................................................ 53
3.5.2.- Plan de acción a medio plazo ......................................................................................... 53

4.- PLAN DE OPERACIONES..............................................................................55

4.1.- Esquema de flujo .............................................................................................56

4.2.- Políticas de producción ...................................................................................58

4.2.1.- Crecimientos ..................................................................................................................... 58
4.2.2.- Estacionalidad................................................................................................................... 60
4.2.3.- Stocks................................................................................................................................. 60

4.3.- Descripción de las instalaciones. ....................................................................61

4.3.1.- Localización ...................................................................................................................... 61
4.3.2.- Descripción de la nave .................................................................................................... 65
4.3.2.1.- Oficinas ................................................................................................................ 68
4.3.2.2.- Parking / Garaje ................................................................................................. 68
4.3.2.3.- Zona de reportaje ............................................................................................... 69

4.4.- Resumen de costes / gastos e inversiones......................................................69

4.4.1.- Costes de construcción de las instalaciones ................................................................. 69
4.4.2.- Costes de materias primas y equipos............................................................................. 70

4.5.- Perfiles laborales..............................................................................................71

4.5.1.- Personal necesario ........................................................................................................... 71
4.5.2.- Definición de puestos...................................................................................................... 71

4
4.6.- Sistema integrado de gestión de la calidad, medio ambiente y prevención
de riesgos laborales .................................................................................................73

5.- PLAN DE MARKETING..................................................................................76

5.1.- Plan de marketing............................................................................................77

5.1.1.- Introducción ..................................................................................................................... 77
5.1.2.- Participación de mercado y objetivos de crecimiento ................................................ 78
5.1.3.- Políticas de marketing...................................................................................................... 78

5.2.- Implantación del plan......................................................................................79

5.2.1.- Definición del segmento objetivo.................................................................................. 79
5.2.2.- Posicionamiento ............................................................................................................... 79
5.2.3.- Lanzamiento ..................................................................................................................... 80
5.2.4.- Servicio de Postventa....................................................................................................... 81
5.2.5.- Plan de precios.................................................................................................................. 81
5.2.6.- Estimación de Ventas e Ingresos................................................................................... 82
5.2.7.- Plan de Distribución........................................................................................................ 84
5.2.8.- Plan de Publicidad............................................................................................................ 86
5.2.8.1.- Elección de los medios y soportes ................................................................... 86
5.2.8.2.1.- Diseño de los logotipos..................................................................... 88
5.2.8.2.2.- Diseño de los anuncios ..................................................................... 90
5.2.8.2.- Diseño de los logotipos y anuncios.................................................... 90
5.2.8.3.- Página Web ............................................................................................ 90
5.2.9.- Plan de Promoción y fuerza de ventas.......................................................................... 91
5.2.10.- Plan de relaciones públicas ........................................................................................... 91

5.3.- Resumen de Gastos / Costes e inversiones ....................................................92

5.4.- Personal necesario y definición de puestos.....................................................93

6.- PLAN DE RECURSOS HUMANOS................................................................95

5
6.1.- Organigrama general.......................................................................................96
6.1.1.- Funciones y competencias................................................................................. 98
6.1.2.- Turnos .................................................................................................................. 99

6.2.- Proceso de selección........................................................................................100

6.2.1.- Selección de medios de contacto ..................................................................... 100
6.2.2.- Anuncios y gastos de publicación de ofertas.................................................. 101
6.2.3.- Análisis de candidatos ....................................................................................... 102

6.3.- Contratación ....................................................................................................103

6.4.- Sistema de remuneración ................................................................................103

6.5.- Formación........................................................................................................104

6.6.- Motivación .......................................................................................................105

7.- PLAN FINANCIERO .......................................................................................107

7.1.- Introducción ....................................................................................................108

7.2.- Balance de situación........................................................................................109

7.3.- Cuenta de Pérdidas y Ganancias.....................................................................111

6
7.4.- Análisis económico financiero ........................................................................112
7.4.1.- Análisis mediante ratios económicos y financieros..................................................... 112
7.4.2.- Estudio del punto muerto............................................................................................... 113
7.4.2.1.- Punto muerto para “Alquiler de vehículos con conductor”......................... 114
7.4.2.2.- Punto muerto para “Mensajería/Paquetería” ................................................. 114
7.4.3.- VAN y TIR ....................................................................................................................... 115

7.5.- Escenarios ‘Realista’, ‘Optimista’ y ‘Pesimista’..............................................115

7.5.1.- Escenario Realista ............................................................................................................ 115
7.5.2.- Escenario Optimista ........................................................................................................ 118
7.5.3.- Escenario Pesimista ......................................................................................................... 120

7.6.- Análisis de sensibilidad ...................................................................................120

7.6.1.- Análisis de sensibilidad sobre el precio del hidrógeno ............................................... 121
7.6.2.- Análisis de sensibilidad sobre el precio de compra de los vehículos........................ 122
7.6.3.- Análisis de sensibilidad sobre la cuota de mercado en el servicio de alquiler de
vehículos con conductor............................................................................................................. 123
7.6.4.- Análisis de sensibilidad sobre la cuota de mercado en el servicio de mensajería y
paquetería ...................................................................................................................................... 125

7.7.- Plan de Contingencia ......................................................................................126

7.7.1.- Situación desencadenante ............................................................................................... 126
7.7.2.- Plan de contingencia........................................................................................................ 127

7
8
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: PIB de España respecto a la Eurozona.................................................................... 17

Figura 2: Estimación población Comunidad de Madrid ....................................................... 17
Figura 3: PIB de las comunidades autónomas de España ..................................................... 18
Figura 4: Fondos públicos para el ahorro y eficiencia en el sector del transporte ............. 24
Figura 5: Energía de uso de combustibles alternativo para el transporte ............................ 25
Figura 6: Volumen de negocio de las actividades del transporte. ........................................ 27
Figura 7: Cuota de mercado principales empresas alquiler vehículos con conductor en
Madrid............................................................................................................................................ 30
Figura 8: Cuota de mercado principales empresas paquetería y mensajería en Madrid..... 33
Figura 9: Suministro de hidrógeno ............................................................................................ 35
Figura 10: BMW 750HL. Basado en motores de hidrógeno................................................. 37
Figura 11: Aprilia SRFC. Basada en motores de hidrógeno .................................................. 38
Figura 12: Mercado potencial de empresas por sectores........................................................ 42
Figura 13: Flujo de aprovisionamiento de Hidrógeno............................................................ 56
Figura 14: Flujo de servicios....................................................................................................... 57
Figura 15: Flujo de servicio al cliente........................................................................................ 58
Figura 16: Situación geográfica de Hydrotrans respecto de Air Liquide ............................. 61
Figura 17: Situación geográfica de los competidores de alquiler de vehículos con chofer 62
Figura 18: Situación geográfica de los competidores de servicio de paquetería ................. 63
Figura 19: Situación geográfica de Hydrotrans........................................................................ 64
Figura 20: Planta baja. Zona vehículos ..................................................................................... 66
Figura 21: Planta primera. Zona administración ..................................................................... 67
Figura 22: BMW 750HL. Basado en motores de hidrógeno................................................. 69
Figura 23: Organigrama de la empresa ..................................................................................... 70
Figura 24: Estimación de ventas ................................................................................................ 83
Figura 25: Publicidad en los vehículos...................................................................................... 86
Figura 26: Logotipo de la empresa ............................................................................................ 88
Figura 27: Logotipo para la Web ............................................................................................... 89
Figura 28: Logotipo para los vehículos 1 ................................................................................. 89
Figura 29: Logotipo para los vehículos 2 ................................................................................. 89
Figura 30: Pagina Web................................................................................................................. 90
Figura 31: Evolución de los gastos de marketing.................................................................... 92
Figura 32: Ratio gastos Marketing/Ingresos............................................................................ 93

9
Figura 33: Organigrama de la empresa ..................................................................................... 96
Figura 34: Organigrama de los puestos de trabajo de la empresa......................................... 97
Figura 35: Turnos para los servicios de paquetería y mensajería .......................................... 99
Figura 36: Anuncio de oferta de empleo .................................................................................. 101
Figura 37: Evolución de costes totales de personal ................................................................ 104
Figura 38: Evolución del activo ................................................................................................. 110
Figura 39: Evolución del pasivo ................................................................................................ 110
Figura 40: Punto muerto alquiler de vehículos con conductor ............................................. 114
Figura 41: Punto muerto Mensajería/Paquetería .................................................................... 114
Figura 42: Análisis de la demanda ............................................................................................. 115
Figura 43: Variación del VAN en función del precio del hidrógeno ................................... 121
Figura 44: Variación del TIR en función del precio del hidrógeno...................................... 121
Figura 45: Variación del VAN en función del precio de compra de vehículos .................. 122
Figura 46: Variación del TIR en función del precio de compra de vehículos..................... 123
Figura 47: Variación del VAN en función de la cuota de mercado para alquiler de vehículos
con conductor............................................................................................................................... 124
Figura 48: Variación del TIR en función de la cuota de mercado para alquiler de vehículos
con conductor............................................................................................................................... 124
Figura 49: Variación del VAN en función de la cuota de mercado para servicio de
mensajería y paquetería ............................................................................................................... 125
Figura 50: Variación del TIR en función de la cuota de mercado para servicio de mensajería
y paquetería ................................................................................................................................... 126

10
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: Distribución de la producción de hidrógeno en EE.UU........................................ 19

Tabla 2: Empresas dedicadas al alquiler de vehículos con conductor.................................. 30
Tabla 3: Situación financiera de Ares Mobile .......................................................................... 31
Tabla 4: Situación financiera de Blanauto ................................................................................ 31
Tabla 5: Empresas paquetería/mensajería con facturación superior a 100 mill de €......... 32
Tabla 6: Empresas paquetería/mensajería con facturación inferior a 100 mill de € .......... 33
Tabla 7: Situación financiera de Transportes Azkar ............................................................... 33
Tabla 8: Situación financiera de GTD Mensajeros ................................................................. 34
Tabla 9: Proveedores de Hidrógeno ......................................................................................... 36
Tabla 10: Proveedores de coches............................................................................................... 37
Tabla 11: Proveedores de motos ............................................................................................... 40
Tabla 12: Análisis de la demanda y estimación lineal para los próximos 5 años ................ 41
Tabla 13: Clientes......................................................................................................................... 43
Tabla 14: Matriz DAFO.............................................................................................................. 50
Tabla 15: Coste materias primas ................................................................................................ 59
Tabla 16: Necesidades materias primas .................................................................................... 60
Tabla 17: Dirección de los competidores de alquiler de vehículos con conductor............ 63
Tabla 18: Dirección de los competidores de servicio de paquetería .................................... 63
Tabla 19: Comunicaciones de la ubicación de Hydrotrans.................................................... 65
Tabla 20: Infraestructura de la nave industrial......................................................................... 65
Tabla 21: Coste del terreno......................................................................................................... 69
Tabla 22: Construcción de la nave............................................................................................. 69
Tabla 23: Coste total de la instalación....................................................................................... 69
Tabla 24: Coste total de materias primas.................................................................................. 70
Tabla 25: Puestos de trabajo en operaciones ........................................................................... 71
Tabla 26: Precios de los servicios .............................................................................................. 82
Tabla 27: Ingresos previstos....................................................................................................... 83
Tabla 28: Coste total de H2/año ............................................................................................... 86
Tabla 29: Gastos de marketing................................................................................................... 92
Tabla 30: Puestos de trabajo ..................................................................................................... 87
Tabla 31: Gastos de publicación de ofertas de empleo .......................................................... 102
Tabla 32: Sueldos de directores y personal .............................................................................. 104
Tabla 33: Estrategia de financiación.......................................................................................... 108

11
Tabla 34: Cuenta de Pérdidas y Ganancias .............................................................................. 111
Tabla 35: Ratios económicos y financieros .............................................................................. 112
Tabla 36: Mercado potencial para el escenario optimista ...................................................... 118
Tabla 37: Precio alquiler de vehículos para el escenario optimista ....................................... 119
Tabla 38: Variación coste vehículos por año para el escenario optimista ........................... 119
Tabla 39: VAN y TIR para el escenario optimista .................................................................. 119
Tabla 40: ROIC, ROA y BDI para el escenario optimista..................................................... 119
Tabla 41: VAN y TIR para el escenario pesimista .................................................................. 120
Tabla 42: ROIC, ROA y BDI para el escenario pesimista..................................................... 120

12
13
 1.- ANÁLISIS DEL ENTORNO

1.1.- Entorno Político - Legislativo

Hydrotrans estará ubicada en Madrid, por lo que habrá que atenerse a la legislación
vigente en dicha Comunidad.

España es un país que goza de estabilidad política, progreso y crecimiento. Es

miembro de la Unión Europea, lo que le permite un comercio libre por todo el territorio
europeo.

Desde el comienzo de la Unión Europea se han adoptado cerca de 200 actos

legislativos referidos a la disminución del CO2 y aumento de energías renovables.

Concretamente en el Protocolo de Kyoto, de 10 de diciembre de 1997, se consolidaron

compromisos como la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero en un
8%, con respecto a los niveles de 1990, durante el período comprendido entre los
años 2008 y 2012.

Las políticas del Programa Europeo de Cambio Climático (PECC) en el sector del
transporte apuestan por una modificación en el balance intermodal del transporte,
propuestas para mejorar el uso de infraestructuras, peajes-tasas y promoción del uso
de biocombustibles en el transporte.

El doble imperativo que representan la ampliación y el desarrollo sostenible, escrito en

el Libro Blanco de Transporte, inscrito en las conclusiones del Consejo Europeo de
Gotemburgo, impone una mejora del sector de los transportes. Un sistema de
transporte moderno debe ser sostenible desde un punto de vista económico, social y
medioambiental.

Siguiendo en el ámbito europeo destacaremos dos aspectos del Libro Blanco del
Transporte:

La cuota de combustibles alternativos en el 2020 debe ser del 20%.

Las ayudas a proyectos relacionados con el hidrógeno y las pilas de

combustible ascendieron a 135 M€ entre los años 1999 y 2002.

14
Dentro de este contexto, la Unión Europea ha establecido una estrategia para reducir
las emisiones de CO2 de los nuevos turismos, en la cual se fija en 120 g/Km como
objetivo para el año 2005 (o como plazo máximo, el 2010) [COM (95) 689 final -
Conclusiones del Consejo de 25.6.1996].

En España se ha reformado el IRPF con una reducción de la carga fiscal de las

PYMEs. Se ha implementado una serie de reformas en el régimen fiscal que en
conjunto tienden a crear un marco fiscal más adecuado a las características de las
pequeñas y medianas empresas, Ley 7/2003.

Se han operado reducciones en el impuesto sobre sociedades (Ley 13/1996 de 30 de

diciembre). Posteriormente, la Ley 6/2000 de medidas fiscales urgentes de estímulo al
ahorro familiar y a la pequeña y mediana empresa.

En la reglamentación técnica de las instalaciones de hidrógeno se recogen las bases

de aplicación, el emplazamiento según su capacidad y las especificaciones para
instalaciones en función de la capacidad. Código 50 A "Gaseous Hydrogen Systems"
Revisión 1973 Reglamento de aparatos a Presión. Real Decreto 1244/79 de 4 de Abril.
BOE de 19.5.79 y sus Instrucciones Complementarias.

De acuerdo a la ubicación geográfica de nuestra empresa, sita en la Comunidad de

Madrid también nos afectará el plan energético de dicha Comunidad. En este Plan
Energético de la Comunidad de Madrid 2004-2012 uno de sus principales objetivos
consiste en: “Minimizar el impacto ambiental de nuestro consumo energético,
contribuyendo a la reducción de las emisiones de CO2, para ello se pretende reducir
en el año 2012 la emisión de CO2 un 10% respecto al escenario tendencial “.

Según este Plan Energético se pretende lograr una mayor diversificación de

combustibles para el futuro en el transporte. Para impulsar esta medida, que afectará a
diversos tipos de combustibles, será necesario potenciar la existencia de operatividad
de flotas de características adecuadas, en el terreno de vehículos polivalentes, de
tracción mixta, de uso de biocarburantes, pilas de hidrógeno, etc.

15
1.1.1.- Subvenciones

Las subvenciones de la Unión Europea en el ámbito del programa europeo de Medio

Ambiente están reflejadas en el Europe funding community programme y tienen un
presupuesto de 810 M€.

En España también existen ayudas para la promoción del ahorro y la eficiencia

energética promoviendo actuaciones de uso racional de la energía en el ámbito
territorial de la Comunidad de Madrid, incentivando el autoabastecimiento energético y
la protección del medio ambiente. Los beneficiarios pueden ser empresas, autónomos
y otras personas jurídicas.

La cuantía de la subvención no podrá ser superior al 70% de la inversión

subvencionable, con un límite máximo de 300.000 euros con carácter general y de
100.000 euros cuando el beneficiario sea una persona física. Orden 59/2006, de 11 de
enero de la Consejería de Economía e Innovación Tecnológica. BOCM de 30 de enero
de 2006.

1.1.- ENTORNO ECÓNOMICO

Las principales variables a estudiar respecto al entorno macroeconómico que afectan

a nuestro proyecto son el producto interior bruto, los tipos de interés y la inflación.

Una versión muy general de la economía española actual se resume en los siguientes
puntos:

España como parte de la economía europea comparte la estabilidad de la

misma, sin riesgos a cambios considerables, aspecto positivo para la creación
y continuación de las nuevas empresas.

Tipos de interés relativamente bajos, con ligera tendencia alcista. Durante los
últimos años el tipo de interés ha seguido una evolución decreciente pero se
prevé que aumente ligeramente este año. Por otro lado, los tipos de interés
medios de las letras del Tesoro entre seis y doce meses y de los bonos a diez
años se redujeron, respecto a los niveles observados en octubre, en 3 y 29
puntos básicos (pb) respectivamente, quedando situados en el 2,13% y en el
3,68%.

16
 Este retroceso de la rentabilidad del bono español a diez años nos beneficia
claramente ya que siempre que consigamos obtener con nuestra empresa unas
rentabilidades mayores a las arriba mencionadas, resultaremos un proyecto
atractivo para los inversores.

Como aspecto negativo es una época en la que la inflación se mantiene.

Repercusiones sobre la economía por la reducción progresiva de los fondos

estructurales, debido a la entrada de nuevos países.

El PIB de España está por encima del de la euro zona, tal y como se ve en el
gráfico.

Figura 1: PIB de España respecto a la Eurozona

Fuente: DataStream. Julio 2005

La población en la Comunidad de Madrid es alcista con una estimación de un aumento

del 8,8% para el año 2016.
6.800.000

6.600.000

6.400.000

6.200.000

6.000.000
2008 2010 2012 2014 2016

Figura 2: Estimación población Comunidad de Madrid

Fuente: INE. Estimación población Comunidad de Madrid. Año 2005

17
Es la segunda Comunidad que tiene mayor PIB y la que tiene mayor renta per cápita
del país (13.177€).

150.000.000
C.Mad
120.000.000
Fuente: INE. Estimación PIB por CC.AA. Año 2005
90.000.000

60.000.000

30.000.000

/M
t.

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Figura 3: PIB de las comunidades autónomas de España

1.2.1.- Gasto de las empresas en cuestiones ambientales

Según la encuesta de gasto de las empresas en protección ambiental, en 2002 el

gasto ascendió a 1801,2 millones de euros, un 28% mas que en 2001.

Los mayores esfuerzos inversores se concentraron en reducir la emisiones

atmosféricas (un 27,4% del total) y en la prevención y el tratamiento de aguas
residuales (24%).

En el conjunto de España, los gastos en protección del medio ambiente de los

establecimientos industriales se elevaron a 1.963,6 millones de euros en 2003, lo que
supone un incremento del 4% respecto al año 2002.

1.3.- Entorno Socio-Cultural-Demográfico

España cuenta con una población, a 1 de enero de 2004, de 43.197.684 habitantes

según el Instituto Nacional de Estadística, de las cuales un 49,27% corresponde a
varones y un 50,72% a mujeres. Las provincias con un mayor número de habitantes
corresponden a Madrid, Barcelona y Valencia respectivamente, superando todas ellas
los 2.000.000 de población.

18
Hasta hace unos años los aspectos ambientales estaban excluidos de la gestión
empresarial, pero desde hace no mucho tiempo, ha surgido una concienciación por
parte de sociedad, y consecuentemente de las empresas que quieren ofrecer dicha
imagen a sus clientes.

Dicha concienciación o responsabilidad social se ve identificada en los últimos

gobiernos a través de la creación de un Ministerio del Medio Ambiente, por lo que se
puede considerar un pilar de las políticas actuales.

También desde hace unos años el grado de concienciación ha aumentado

considerablemente, haciendo que los futuros proyectos relacionados con el uso de
energías limpias y renovables tengan más facilidades y una mayor aceptación.

1.4.- Entorno Tecnológico

Existe el conocimiento, desarrollo y capacidad de producción de hidrógeno para la

comercialización y distribución del mismo tanto en España como en la Unión Europea.

Los métodos de producción de hidrógeno considerados, en función del coste y su

facilidad para almacenarlo, van desde los convencionales, basados en el reformado de
metano, hasta sistemas avanzados que, apoyándose en energías renovables
(fundamentalmente energía eólica o híbridos), utilizan procesos de electrólisis de baja
temperatura.

A modo de ejemplo, en la tabla siguiente se recoge la distribución de la producción de

hidrógeno en EE.UU, en función del origen del mismo:

Cantidad en
Fuente billones de Porcentaje
Nm3 por año
Gas
240 48
natural
Petróleo 150 30
Carbón 90 18
Electrólisis 20 4
Total 500 100

Tabla 1: Distribución de la producción de hidrógeno en EE.UU

Fuente: Fuel cells. Energy Efficiency and Renewable Energy. U.S. Department Energy

19
1.4.1.- Ventajas del Hidrógeno frente a la gasolina como combustible

Nula emisión de contaminantes, es un combustible "limpio". La combustión del

hidrógeno con oxígeno sólo produce agua (aunque con determinadas
relaciones H2/aire se producen óxidos de nitrógeno (NOx))

Elemento estable y no corrosivo

Prestaciones equiparables a las de un automóvil convencional.

Consumo y mantenimiento inferior al de cualquier coche actual.

Alta densidad energética en base másica. Bajo peso de combustible en los

tanques de almacenamiento.

Alta disponibilidad. Se puede producir a partir de distintas materias primas.

1.4.2.- Desventajas del Hidrógeno frente a la gasolina

Carencia de infraestructuras de distribución para el suministro de hidrógeno.

Elevado costo, debido a la escasa producción de algunos componentes. Hoy,

un coche con pila de combustible cuesta aproximadamente un 30% más que
uno de gasolina o diesel con prestaciones similares.

También hay que tener en cuenta que si se diera el caso de la aparición de un sistema
que pudiera separar el CO2 de las emisiones para su posterior almacenamiento, podría
convertirse en una amenaza directa para el uso del hidrógeno, y consecuentemente de
nuestro negocio, pero por ahora tal aplicación no es viable, por lo menos a corto plazo,
son únicamente prototipos.

Aparte de la competencia directa del combustible, debido al tipo de servicio que

ofrecemos habrá que tener en cuenta a las empresas dedicadas al servicio de
paquetería local y alquiler de vehículos con conductor para el transporte de ejecutivos.
Existe un sector de mensajería claramente definido en España y un cierto número de
empresas dedicadas al alquiler de vehículos con conductor para el transporte de
ejecutivos.

20
1.5.- Influencia de otros sectores

Hay que tener en cuenta a la competencia directa, la gasolina, entendiendo por dicha
competencia, el uso de un combustible que genera grandes emisiones de CO2, con su
consecuente impacto ambiental.

Asimismo el pobre aprovechamiento de los actuales motores de combustión, 22% de

los motores diesel de inyección directa de combustible frente al 36% de los motores de
hidrógeno que además utiliza una energía limpia e independiente, no produce residuos
y, lo más importante, es ilimitada.

El sector de producción y distribución de hidrógeno del que nos podemos abastecer

está completamente maduro.

Actualmente se comercializan vehículos, tanto coches como motocicletas, con

propulsión mediante hidrógeno, y se pueden encontrar productos comerciales de las
siguientes marcas:

Motos

Honda ZES (Zero Emission Scooter)

Derbi Rucker

Coches:

BMW Honda
Chrysler Mazda
Daimler-Benz Nissan
GM Opel
Toyota Peugeot
Volswagen

21
Proveedores hidrógeno (Combustible e infraestructura):

L' Air Liquide S.A. Rhodia Iberia S.A.

S.E. de Carburos Metálicos S.A. Solvay Ibérica S.L.
Solvay Química S.L. Praxair España S.L.
Abelló Linde S.A. Gases Técnicos Ineos Chlor Química S.A.
BASF Española S.A. Messer Carburos S.A.
Mitsubishi España S.A.

Otros

Para el resto de equipos necesarios para el presente proyecto hay gran variedad de
proveedores y productos.

22
23
 2.- ANÁLISIS DEL SECTOR

2.1.-Introducción

El sector del transporte es uno de los más importantes dentro de cualquier economía
no sólo por su aporte financiero sino por ser un sector estratégico para el
funcionamiento del conjunto de la sociedad.

A pesar de las distintas modalidades existentes de transporte, el medio

mayoritariamente elegido es el transporte por carretera. Dentro de este tipo de servicio
nos centramos en el ámbito de los servicios ofrecidos por nuestra empresa, el alquiler
de vehículos con conductor para el transporte de personas y en el servicio de
mensajería y paquetería.

El transporte de mercancías es la principal actividad dentro del sector transporte. En

los últimos años ha experimentado un considerable crecimiento gracias al aumento de
la producción del sector industrial y las ramas de servicios privados, así como el
aumento de las ventas a través de Internet. Dicho crecimiento del mercado ha
favorecido la introducción de nuevas compañías en el ámbito local.

La energía es un factor decisivo en el crecimiento económico. Dada la ubicación

geográfica de nuestra empresa, nos afectará el Plan Energético de la Comunidad de
Madrid 2004-2012 que entre otros objetivos contempla la de reducir las emisiones de
CO2 y lograr una mayor diversificación de combustibles para el futuro en el transporte.
Para impulsar esta medida será necesario potenciar la existencia de flotas de
características adecuadas.

Fondos públicos para el ahorro y la eficiencia en el sector transporte (combustibles

alternativos).

Figura 4: Fondos públicos para el ahorro y eficiencia en el sector del transporte

Fuente: INI

24
Energía de uso de combustibles alternativos para el transporte, según escenarios
máximo y mínimo:

Figura 5: Energía de uso de combustibles alternativo para el transporte

Fuente: INI

En este entorno favorable y con las expectativas de crecimiento de la utilización del

hidrógeno como combustible limpio en vehículos, creamos una empresa dedicada al
servicio de transporte intraurbano de personas y paquetería mediante vehículos
propulsados por hidrógeno. De esta forma colaboraremos con el desarrollo sostenible
tanto de la Comunidad de Madrid como de las empresas que utilicen nuestros
servicios asegurándonos una posición de liderazgo.

2.1.1.- Visión general del sector

El combustible utilizado por nuestros vehículos es el hidrógeno (H2), una fuente de

energía limpia.

De entre todas las empresas del sector de la producción de hidrógeno que operan en
España podemos destacar:

L’Air Liquide S.A. Rhodia Iberia S.A.

S.E. de Carburos Metálicos S.A. Solvay Ibérica S.L
Solva Química S.L. Praxair España S.L.
Abelló Linde S.A. Gases Técnicos Ineos Chlor Química S.A
BASF Española S.A. Messer Carburos S.A.
Mitsubishi España S.A. Linde AG

25
Por otro lado, Las grandes empresas automovilísticas han desarrollado motores
propulsados por hidrógeno para sus automóviles:

BMW Serie 7 750 HL

Chrysler Necar 4, Nebus
Daimler-Benz Clases A y E
GM Hummer H2H, Sequel
Toyota FCHV
Honda FCX-V4
Mazda RX-8 Hydrogen RE
Nissan XTerra FCV
Opel Hydrogen 3
Peugeot Partner Hydro-Gen

Los avances tecnológicos, aparte de los mencionados, van desde mejoras para
facilitar la conducción (GPS, limitadores de velocidad, sensores de proximidad), hasta
sistemas de información que mejoran la gestión de las empresas (sistemas para
control de la ubicación de la flota, CRM).

2.1.1.1- Alquiler de vehículos con conductor para transporte de personas

El sector del alquiler de vehículos con conductor para el transporte de personas en

Madrid se caracteriza por estar muy atomizado sin que haya grandes diferencias en el
tamaño de las mismas. Son empresas que tienen una media de 10 vehículos entre las
que destacan:

Driver & Limousine Agustín Bellido

Alcoauto Blanauto
Autos Chamartín Winner Car
Delicias Lecar Luxvil Attention
Autos América Ares Mobile
Autos Cibeles Autos Casa

26
Se trata de un negocio maduro en el cual la diferenciación empieza a venir dada por
las nuevas tecnologías y la preocupación por el medio ambiente. De ahí surge
Hydrotrans, empresa pionera en el uso de vehículos propulsados por hidrógeno.

Figura 6: Volumen de negocio de las actividades del transporte.

Fuente: Elaboración propia según datos del INE.

Según la Encuesta del sector Servicios proporcionada por el INE y utilizando la Base
de Datos Sabi, en el año 2004 las empresas de alquiler de vehículos con conductor
para el transporte de pasajeros movieron en la Comunidad de Madrid de forma directa
un volumen de negocio que ascendió a 12.648.771 € y ocupaban a 210 personas.
Esto supone un 1,07 % de las personas ocupadas en el conjunto del sector del alquiler
de coches en España.

La evolución en 2005 del sector de alquiler de vehículos con conductor fue positiva en
lo económico, con un crecimiento de hasta el 7% según la Federación Nacional
Empresarial de Vehículos de Alquiler (FENEVAL). Este crecimiento es directamente
proporcional a los viajes de negocios, la expansión del turismo y la actividad
empresarial en torno a congresos y exposiciones.

En las empresas de este sector la relación ingresos-BDI es relativamente baja debido

a las fuertes inversiones y gastos que se realizan (compra y renting de vehículos, así
como mantenimiento de los mismos). La rentabilidad media en el sector está alrededor
del 11% y el volumen de facturación total en Madrid asciende a 12.648.711 €.

2.1.1.2- Transporte de mensajería y paquetería

El mercado de los servicios de paquetería y mensajería en España se caracteriza por

ser un negocio maduro y con un tamaño considerable.

27
El volumen de negocio del mercado de mensajería y paquetería cerrará el ejercicio
2006 con un aumento del 9,9%, hasta los 6.285 millones de euros, según un estudio
sobre el sector realizado por la consultora DBK, que prevé un crecimiento moderado
en los dos próximos años, con un aumento del 8% en 2007 y del 7% para 2008.

En concreto, la facturación del segmento de paquetería empresarial registró un

aumento del 10,6% en 2005, hasta 3.179 millones de euros, frente al 8,1% del año
anterior. Por su parte, los servicios de paquetería industrial generaron un volumen de
negocio de 2.541 millones de euros, un 7,9% más respecto a 2004.

En 2005 los servicios nacionales incrementaron sus ingresos un 9,7% frente al

aumento del 7,6% contabilizado por los servicios internacionales. A principios de este
año se registraron 5.000 empresas en España dedicadas a actividades postales y de
correo, siendo un servicio muy atomizado.

En el año 2005 las empresas de paquetería y mensajería movieron en Madrid un

volumen de negocio de 495.680.749 € dando ocupación a 3.509 personas. Esto
supone un 7,89 % de las personas ocupadas en el conjunto del sector de mensajería y
paquetería en España.

La rentabilidad media en el sector está alrededor del 14%.

Los principales operadores del sector han reforzado las acciones encaminadas a
impulsar la cobertura geográfica para mejorar las necesidades de la demanda,
expandiéndose por medio del sistema de franquicias y estableciendo acuerdos de
corresponsalía con otros operadores.

En este mercado existen unas empresas que se diferencian claramente por el tamaño
y volumen de facturación. Según los datos del informe, el grupo Seur, grupo MRW y
DHL Iberia lideran el mercado de paquetería empresarial, mientras que DHL Iberia,
Azkar e Integra2 ocupan las primeras posiciones en el mercado de paquetería
industrial. Por otro lado existen empresas de tamaño medio y un radio de acción
menor a las mencionadas anteriormente, como son:

28
 Isan Mensajeros Grupo Esfera
Vladibor SL Empipa SL
Repartos Madrid Contex logística transporte urgente
Laredo Express GTD mensajeros SL
Neobex Mensajeros Bahía
Top Courier

2.1.2.- Tendencias del mercado

A nivel general, se observa una cada vez más generalizada preocupación por los
aspectos medioambientales, no sólo en la sociedad sino en la gestión empresarial.
Con una empresa como la nuestra, nos adelantamos al resto de competidores,
iniciando un negocio, basado en un tipo de servicio existente, con buenas expectativas
de crecimiento, pero ofreciendo un valor añadido que proporciona una ventaja
competitiva sobre el resto de empresas.

2.2.- Análisis de la competencia

Para poder analizar a los competidores, hay que tener en cuenta la diversidad de
servicios que se ofrecen, ya que existen competidores que ofertan algunos de ellos y
otros no. Por ello, analizaremos por separado los dos sectores que nos ocupan en
nuestro ámbito de actuación de la Comunidad de Madrid.

- Servicios de transporte de personas (alquiler de vehículos con conductor).

- Servicios de paquetería y mensajería.

29
2.2.1.- Alquiler de vehículos con conductor para transporte de personas

Es un mercado maduro, muy repartido entre diferentes empresas de tamaño medio,

entre las cuales destacan las siguientes:

Servicio *
Empresa Vehículos Otros
General (€)
Basic Line, First Class y Top
Driver & Limousine 210,38 Peugot 607
Class
Audi A6
Agustín Bellido 250
MB Clase E
Peugot 607
Alcoauto 206-230
MB Clase E
Winner Car 246 - 321 Silver Class, Gold Class
MB Clase S y E
Viajes largas distancias,
Delicias Lecar 195-345 Audi A6
Conductores con idiomas
Jaguar S
Ford Mondeo
Autos América 258-292 MB Clase E
230
MB Clase E
Ares Mobile 266 Audi A6 Tarjeta Club AresMobile Plus
BMW Serie 5
Tabla 2: Empresas dedicadas al alquiler de vehículos con conductor

(*) Se considera Servicio General al servicio de 8 horas o 150-200km en función de

cada empresa.
390.053 €; 4% 372.297 €; 4% 1.131.332 €; 12%
1.555.609 €; 16%
869.880 €; 9%

151.513 €; 2%

2.494.936 €; 26% 2.625.033 €; 26%

58.118 €; 1%

AUTOS CHAMARTIN SA AUTOS AMERICA SERVICIO S.L.

ALCOAUTO SOCIEDAD LIMITADA. ARES CAPITAL SA
AUTOS CIBELES SDAD COOP BLANAUTO SL
DELICIAS LE CAR S.L. DRIVER LIMOUSINE S.L.
WINNER CAR SA

Figura 7: Cuota de mercado principales empresas alquiler vehículos con conductor en Madrid.
Fuente: Elaboración propia según datos INE y Base de datos Sabi.

30
A grandes rasgos la situación financiera de las empresas Ares Mobile y Blanauto,
como unas de las principales competidoras, se resumen en la siguiente tabla:

ARES MOBILE (€) 2004 2003

Ingresos de
2.625.033 1.993.049
explotación
Consumo materias
511.270 238.486
primas
Resultado bruto 2.113.763 1.554.563
Otros gastos
1.859.911 1.419.998
explotación
Resultado
253.852 234.565
explotación
Ingresos financieros 1.579 2.690
Gastos financieros 29.709 46.017
Resultado financiero -28.130 -43.327
BAII 225.722 191.237
Impuesto actividades 25.088 -13.484
BAI 200.634 204.721
Ingresos
15.128 27.980
extraordinarios
Gastos
150.705 163.391
extraordinarios
Resultado ejercicio
65.058 69.309
BDI
Fondos propios 616.414 551.357
Rentabilidad BDI/FP 10,55% 12,57%

Tabla 3: Situación financiera de Ares Mobile

BLANAUTO (€) 2004 2003

Ingresos de
2.494.936 2.069.618
explotación
Consumo materias
965.435 747.098
primas
Resultado bruto 1.529.501 1.322.520
Otros gastos
1.511.344 1.319.592
explotación
Resultado
18.157 2.928
explotación
Ingresos financieros 294 178
Gastos financieros 27.585 23.053
Resultado financiero -27.291 -22.874
BAII -9.135 -19.946
Impuesto actividades 3.671 3.739
BAI -12.806 -23.685
Ingresos 43.803 56.069

31
 extraordinarios
Gastos
22.666 25.239
extraordinarios
Resultado ejercicio
8.332 7.144
BDI
Fondos propios 92.030 75.034
Rentabilidad BDI/FP 9,05% 9,52%

Tabla 4: Situación financiera de Blanauto

La rentabilidad media en el sector está alrededor del 11% y el volumen de facturación

total en Madrid asciende a 12.648.711 €.

2.2.2 - Transporte de paquetería y mensajería

El mercado de servicios de paquetería y mensajería es un negocio maduro y de

tamaño considerable. Existen una serie de empresas claramente diferenciadas su
tamaño, volumen de facturación y radio de acción.

Empresas con un volumen de facturación superior a 100 millones de €, y con

participación nacional, y en algunos casos internacional.

Facturación Flota Plantilla Origen

SEUR 543 millones de € 3.767 8.327 1942

MRW 516,969 millones de € 5.000 10.000 1977

Azkar 332,31 millones de € 2.200 5.000 1933

Integra2 187,3 millones de € 2.500 3.599 1999

Tabla 5: Empresas paquetería/mensajería con facturación superior a 100 millones de €

Empresas con volumen de facturación inferior a 100 millones de €, y con servicios a

nivel de Comunidad de Madrid.

32
 Plantilla Constitución Servicio
Contex logística transporte
1-10 1-5 años Mensajería y Transporte Urgente
urgente

GTD mensajeros SL. 47 1990 Servicio Mensajería

Transporte de personas y
Laredo Express 60 1987
paquetes

Mensajeros Bahía 16 1989 Empresa de recadería

Mensajería y comunicaciones
Neobex 16 1994
urbanas

Top Courier 18 1994 Transporte en general

Tabla 6: Empresas paquetería/mensajería con facturación inferior a 100 mill de €

430.816 ; 0,1% 4.997.709 ; 1,0%

2.467.430 ; 0,5%
1.477.764 ; 0,3%

597.742 ; 0,1%

178.421.326 ; 36,0%

280.136.000 ; 56,5%

27.151.962 ; 5,5%

TRANSPORTES AZKAR S.A. MRW SEUR SOCIEDAD ANONIMA.

T O P COURIER S.L. GEST. DE ENVIOS S.L. (NEOBEX) MENSAJEROS BAHIA SL
TRANS. HERMANOS LAREDO S A GTD

Figura 8: Cuota de mercado principales empresas paquetería y mensajería en Madrid.

Fuente: Elaboración propia según datos INE y Base de datos Sabi.

A grandes rasgos la situación financiera de las empresas Transportes Azkar y GTD

Mensajeros, como unas de las principales competidoras, se resumen en la siguiente
tabla:

TRANSP. AZKAR (€) 2004 2003

Ingresos de
280.136.000 253.669.000
explotación

33
 Consumo materias
124.914.000 113.186.000
primas
Resultado bruto 155.222.000 140.483.000
Otros gastos
134.963.000 117.740.000
explotación
Resultado
20.259.000 22.743.000
explotación
Ingresos financieros 78.000 110.000
Gastos financieros 523.000 2.487.000
Resultado financiero -445.000 -2.377.000
BAII 19.814.000 20.366.000
Impuesto actividades 2.534.000 2.255.000
BAI 17.280.000 18.111.000
Ingresos
3.205.000 659.000
extraordinarios
Gastos
1.909.000 2.521.000
extraordinarios
Resultado ejercicio
18.576.000 16.249.000
BDI
Fondos propios 145.655.000 134.737.000
Rentabilidad BDI/FP 12,75% 12,06%

Tabla 7: Situación financiera de Transportes Azkar

GTD Mensajeros (€) 2004 2003

Ingresos de explotación 2.467.430 2.101.838
Consumo materias
1.311.127 1.113.589
primas
Resultado bruto 1.156.303 988.249
Otros gastos
1.018.603 900.316
explotación
Resultado explotación 137.700 87.933
Ingresos financieros 949 8.956
Gastos financieros 997 7.172
Resultado financiero -49 1.784
BAII 137.651 89.717
Impuesto actividades 43.635 27.446
BAI 94.016 62.271
Ingresos
14 2.604
extraordinarios
Gastos extraordinarios 0 1.026
Resultado ejercicio BDI 94.029 63.849
Fondos propios 678.110 584.083
Rentabilidad BDI/FP 13,87% 10,93%

Tabla 8: Situación financiera de GTD Mensajeros

La rentabilidad media en el sector está alrededor del 14% y el volumen de facturación

total en Madrid asciende a 495.680.749 €.

34
2.3.- Proveedores

Existe La infraestructura básica necesaria para ofrecer nuestro servicio se compone

de: Una planta de distribución de hidrógeno (Estación “hidrogenera”), y vehículos
(automóviles y motos) propulsados por hidrógeno para realizar nuestros servicios
propiamente dichos. La adquisición de vehículos pasa por una serie de fabricantes,
pero para la implantación de la hidrogenera existen dos opciones tecnológicas:
abastecerla mediante la fabricación “in situ” del combustible o adquirirlo de un
proveedor.

Teniendo en cuenta la cantidad de combustible necesaria, la segunda opción se

adecua mejor a nuestras necesidades, por lo que recibiremos el hidrógeno líquido
mediante camiones para después almacenarlo y suministrarlo a los automóviles.

Figura 9: Suministro de hidrógeno

2.3.1.- Proveedores de hidrógeno. Tecnología y combustible

Como ya se mencionó en el análisis del sector algunas de las empresas más

importantes proveedores de la infraestructura necesaria para abastecer a los vehículos
propulsados por hidrógeno son:

35
 Países Facturación Plantilla Origen
CARBUROS
30 6.750 millones € 20.000 1897
METÁLICOS

AIR LIQUIDE 70 10.435 millones € 36.000 1902

ABELLO LINDE 50 75 millones de € 19.000 1907

PRAXAIR 40 4.167 millones de € 24.000 1907

Tabla 9: Proveedores de Hidrógeno

2.3.2.- Proveedores de vehículos propulsados por hidrógeno

Las diferentes empresas que comercializan automóviles y motos propulsados por

hidrógeno son las siguientes

2.3.2.1.- Coches

Modelo

BMW Serie 7 750 HL

Chrysler Necar 4, Nebus

Daimler-Benz Clases A y E

Mazda RX-8 Hydrogen RE

Tabla 10: Proveedores de coches

36
BMW
Nuestra flota utilizará como vehículo principal el modelo de BMW que utiliza un motor
basado en la combustión del hidrógeno, basado en la gama de berlinas de lujo
denominada serie 7.

Marca BMW
Modelo Serie 7 750Hl
Motor 12 cilindros
Potencia 204 CV
Vel. máxima 226 km/h
Autonomía 350 km
Aceleración
(0-100 km/h) 9,6 segundos
Depósito 140 litros
Figura 10: BMW 750HL. Basado en motores de hidrógeno

Se ha elegido este modelo por varias razones:

Se comercializa en serie a partir de enero del 2007.

Imagen y posicionamiento que nos otorga como berlina de lujo.

2.3.2.2.- Motos

Modelo

Honda ENV bike, FC Stack

Aprilia SRFC

Derbi

EVT Scooter EVT 4000e Scooter

Tabla 11: Proveedores de motos

37
Aprilia SRFC

Para la realización de nuestros servicios utilizaremos la moto de Aprilia, aparte de no

utilizar combustibles contaminantes, es un vehículo muy silencioso. Además el sistema
no necesita equipamiento adicional como bombas o sistemas de refrigeración.

Marca Aprilia
Modelo SRFC
Pila de combustible 3.000 watios
Autonomía 192 kilómetros
Velocidad máxima 60 km/h
Peso pila de combustible 4,8 kilogramos

Figura 11: Aprilia SRFC. Basada en motores de hidrógeno

Se ha elegido este modelo por varias razones:

Se comercializa en serie a partir de enero del 2007.

Libre de contaminantes acústicos y emisiones.

2.4.- Sustitutos

La amenaza de productos sustitutivos se basa en la posibilidad de que:

Las propias compañías que utilizan estos servicios desarrollen ellos mismos la
actividad de paquetería y transporte de personas. Sin embargo, dado que es
una actividad muy propicia a la externalización, por no ser la actividad principal
de estas compañías, y debido a la inversión necesaria, esta posibilidad queda
descartada.

38
 Las compañías competidoras, puedan desarrollar una actividad basada en
vehículos propulsados por energías limpias y renovables. Esta posibilidad va
disminuyendo en función del tiempo transcurrido desde el inicio de la actividad
de la empresa, debido a la gran inversión que conlleva el cambio. También hay
que tener en cuenta, que nos protegemos de posibles competidores siendo los
pioneros en ofrecer dichos servicios.

2.5.- Barreras de entrada y salida

Entrada

Coste de la infraestructura de suministro de hidrógeno.

Necesidad de contactos a alto nivel.
Necesidad del Know How
La magnitud de los costes de inversión y operación.
La incertidumbre de los precios actuales y futuros del hidrógeno.
Tecnología desarrollada aunque en una fase incipiente.

Salida

Poca salida para la infraestructura

2.6.- Análisis del mercado potencial y real

2.6.1.-Mercado potencial

Términos como sostenibilidad, responsabilidad social, ciudadanía corporativa definen

la creciente preocupación de las grandes empresas por crear riqueza, no sólo para sí
mismas, sino para su entorno. En España, las empresas empiezan ya a desarrollar
conductas sostenibles, ya sea porque entienden que crea valor a partir de estas
iniciativas o por una cuestión de reputación.

39
La Comunidad de Madrid está fomentando el cuidado del medioambiente y quiere que
todas las empresas se mentalicen y trabajen en favor de la reducción de la
contaminación y las emisiones atmosféricas, cosa que podrían conseguir, por ejemplo,
contratando este servicio.

El mercado potencial, por tanto estaría formado por todas aquellas empresas en la
Comunidad Autónoma de Madrid cualquiera que sea su forma jurídica, con una clara
preocupación por la conservación del medio ambiente, formada por un número al
menos de 5 empleados y con una facturación de 120.000€, ya que consideramos éste
el volumen mínimo de empresa que estaría en condiciones de necesitar servicios de
paquetería y transporte de personas.

El volumen de servicios realizados en la Comunidad de Madrid de alquiler de

vehículos con conductor y de mensajería y paquetería se muestran en la siguiente
tabla para los últimos cuatro años. Mediante una estimación se pueden calcular las
demandas para los próximos cinco años. Ver anexo correspondiente.

ANÁLISIS DE LA DEMANDA

Alquiler Mensajería
Nº Servicios / Año
vehículos Paquetería
2002 94.042 2.411.043
2003 101.536 2.651.664
2004 106.614 2.859.044
2005 124.128 3.189.709
ESTIMACIÓN LINEAL
R2 0,92 0,99
A 9.834 257.338
B 85.747 2,E+06
2006 134.917 3.486.690
2007 144.751 3.744.028
2008 154.585 4.001.366
2009 164.419 4.258.704
2010 174.253 4.516.042

Tabla 12: Análisis de la demanda y estimación lineal para los próximos 5 años

40
Según estudios realizados por el Monitor Español de Reputación Corporativa
(MERCO) en el año 2005, la catalogación de las empresas según su reputación
corporativa, quedaría de la siguiente forma:

Empresa Índice Posición 2005

EL CORTE INGLÉS 10000 1
INDITEX 8738 2
GRUPO TELEFÓNICA 8555 3
REPSOL YPF 7215 4
BBVA 7105 5
GRUPO SANTANDER 7089 6
LA CAIXA 6232 7
IBERDROLA 5679 8
IBERIA 5121 9
ENDESA 4696 10
SIEMENS 4518 11
GAS NATURAL 4497 12
IBM 4339 13
CAJA MADRID 4225 14
INDRA 4207 15
MAPFRE 4108 16
BANCO POPULAR 4086 17
BANKINTER 4001 18
UNIÓN FENOSA 3851 22
VODAFONE 3630 23
ACCENTURE 3525 24
GRUPO EROSKI 3508 25
PRICEWATERHOUSECOOPERS 3394 27
ACS - DRAGADOS 3320 28
INSTITUTO EMPRESA 3298 29
NESTLÉ 3291 30
ABERTIS 3259 31
GAMESA 3214 32
CEPSA 3210 33
IESE 3175 34
MICROSOFT 3121 35
GRUPO AUNA 3080 36
MONDRAGÓN CORPORACIÓN COOPERATIVA 3001 37
DANONE 2954 38
BANCO SABADELL 2920 39
IKEA 2864 40
RENFE 2859 41
FCC 2854 42
CARREFOUR 2812 43
GRUPO PRISA 2804 44
VOCENTO 2796 45
SOL MELIÁ 2772 46
ONCE / FUNDOSA 2767 47
COCA COLA 2577 48
HOTELES N.H. 2546 49
HEWLETT PACKARD 2384 50

41
Teniendo en cuenta esta clasificación y dividiendo las empresas por sectores de
actividad tendríamos el siguiente mercado potencial:

19% 3% 10%

21%

17%

30%

Sector petroleo y energia: Materiales básicos, Industria y construcción:

Bienes de Consumo: Servicios de Consumo:
Sevicios financieros e inmobiliarios: Tecnología y telecomunicaciones

Figura 12: Mercado potencial de empresas por sectores

2.6.2.-Mercado Real

Se considera que salvo circunstancias excepcionales los clientes reales de Hydrotrans

serán empresas situadas en la Comunidad Autónoma de Madrid con un volumen
superior a 500 empleados, con una facturación superior a 50 millones de € anuales. A
estas empresas se le sumarian todas aquellas medianas y pequeñas empresas que
nacieron con una vocación ambiental marcada.

2.7.- Clientes

La creciente sensibilidad medioambiental hace que los principales clientes a los que se
dirige nuestro servicio son tanto empresas con imagen “verde”, como empresas que
quieran dar una imagen de sostenibilidad y solidaridad con el medio ambiente.

Según la 5ª edición del Monitor Español de Reputación Corporativa (Merco), el ranking

general de empresas es el siguiente:

Agrupando sectores podemos ver el peso en porcentaje:

42
 Facturación /Margen Empleados
Ordinario
El Corte 15.049,61 millones de
72.000
ingles €

Inditex 5.670 millones de € 47.046

Grupo 31.210,890 millones

17.355
Telefonica de €

Repsol YPF 41.689 millones de € 32.376

BBVA 13.024 millones de € 91.000

Grupo 4.805,371 millones de

43.565
Santander €

La caixa 3.150 millones de € 25.254

4.493,604 millones de
Iberdrola 4.263
€

4.805,371 millones de
Iberia 43.565
€

Endesa 18.065 millones de € 26.985

Tabla 13: Clientes

2.8.- Estructura de Costes

La estimación de la estructura de costes puede variar en función del sistema de

abastecimiento de hidrógeno finalmente empleado y la posibilidad de comprar o
alquilar el terreno y la nave para llevar a cabo el desarrollo de nuestra empresa. Como
se detalla en los planes específicos correspondientes la elección consiste en que el
proveedor nos suministra hidrógeno, que almacenamos y surtimos a la flota de
vehículos. En el caso del terreno éste se comprará y se construirá una nave.

Según la Constructora Huloma S.A., para un terreno y construcción de nave de estas

características cuesta alrededor de 1.364.645 €. Siendo su estructura de costes la
siguiente:

43
 Coste del terreno: 68% del coste total de la infraestructura. Este incluye el coste
de la compra del terreno.

Coste de construcción de la nave: 13% del coste total. Este coste incluye la
construcción de la nave con una altura en planta. Dicho coste se repartiría
según la siguiente subestructura:

40% Coste de la estructura.

30% Coste de albañilería.

12% Coste de climatización.

8% Coste de instalaciones eléctricas.

6% Coste de fontanería.

4% Coste PCI (Equipos protección contra incendios).

Coste de oficinas: 16% del coste total de la infraestructura. Este coste incluye
la adecuación de la nave e instalaciones para la habitabilidad y trabajo en la
misma.

Coste adecuación ubicación de hidrogenera y de tanque de hidrógeno: 2,5%

del coste total de la misma. Este coste incluye la adecuación del patio exterior
para la ubicación de la hidrogenera junto a los equipos e instalación eléctrica
correspondientes. También incluye el coste de adecuación para la instalación
del tanque de almacenamiento de hidrógeno y los equipos y medidas de
seguridad adecuadas.

Costes restantes: 0,5% del coste total de la infraestructura. Este coste incluye
el vallado del terreno, solado de patio y carteles de nombre de la empresa
como los más significativos.

En el apartado financiero de este proyecto se analizarán más profundamente los

costes y todas sus variables.

44
2.9.- Canales de Distribución

Se trata de empresas del sector servicios que utilizan un canal de distribución directo.
Este apartado está muy relacionado con los medios que la empresa utiliza para su
comunicación, para darse a conocer. Utilizan los siguientes medios:

Venta directa a empresas: Es el principal canal. Los comerciales realizan

visitas a las empresas ofreciendo sus servicios.

Internet: Realización de una página Web, con objeto de darse a conocer en los
diferentes sectores donde poder encontrar clientes.

Ferias relacionadas: Donde ofrecer los diferentes servicios para captar clientes y
ampliar los conocimientos sobre el sector.

2.10.- Comunicación

La estrategia de comunicación seguida por todas las empresas estudiadas es

básicamente la misma. Cuentan con anuncios en televisión, prensa escrita y página
Web así como correo electrónico.

Se contará con una serie de personas encargadas de los comunicados de prensa así
como la gestión de las relaciones con clientes, empresas o individuos.

2.11.- Tendencias innovadoras de la industria

En los últimos 10 años las investigaciones sobre las aplicaciones del hidrógeno como
combustible alternativo al petróleo se han centrado en la industria del transporte y en
la industria de la aviación.

Las áreas de investigación de los proyectos que actualmente se están llevando a cabo
se centran en:

La reducción de costes.

45
 Desarrollo de tecnologías de almacenamiento.
Diferentes métodos de producción de hidrógeno.

Algunos de los proyectos que actualmente se están llevando a cabo son:

Proyecto CUTE, que está introduciendo autobuses urbanos propulsados por

hidrógeno, en diferentes ciudades europeas, como Madrid, por la que ya
circulan autobuses libres de combustibles contaminantes.
Fabricación de automóviles en serie, como por ejemplo, el BMW 750 HL.

Hay que destacar también que existen otros combustibles alternativos al petróleo,
como son:

Vehículos eléctricos: Ofrecen buenos resultados en la lenta circulación urbana.

El gas natural: La dificultad de almacenaje y su escasa autonomía lo han
relegado al transporte urbano.
La energía solar: La necesidad de grandes paneles a instalar en los vehículos
la hace incompatible con la tendencia del mercado de producir coches cada
vez más ligeros y rápidos.
El etanol y el metanol: A pesar de sus ventajas, quedan descartados por el
coste de producción, aunque se están introduciendo como sustitutivos
parciales en los combustibles actuales.

46
47
 3.- ANÁLISIS DE LA MATRÍZ D.A.F.O.

A continuación se muestra un listado de los factores internos y externos que forman la

Matriz DAFO.

3.1.- Análisis Factores Internos

3.1.1.- Debilidades

Dependencia de los proveedores de la tecnología necesaria, debido a su

escasez.
Falta de experiencia en la explotación de un nuevo sector de negocio.
Empresa de nueva creación. Marca no reconocida.
Inversión alta, debida la infraestructura tecnológica.

3.1.2.- Fortalezas

Alianza socio tecnológico que aporta cobertura. Air Liquide nos proporcionará
la hidrogenera, aparte de suministrarnos hidrógeno.
Buena imagen debido al posicionamiento como empresa verde, innovadora y
sostenible.
Valor diferencial. Implantación de nuevas tecnologías para la mejora y mayor
comodidad y satisfacción del cliente.
Facilidad en las operaciones. Pocas variables para llevar a cabo el negocio.
Cualificación del personal: requerimiento de idiomas en los conductores de
coches.

3.2.- Análisis Factores Externos

3.2.1.- Amenazas

Pocos proveedores de hidrógeno.

Algunos competidores muy fuertes en el sector de transporte de mensajería y
paquetería.

48
 Alta complejidad tecnológica. Aunque la tecnología necesaria no es la actividad
principal de la empresa, es un factor importante, que no está muy introducido
en el mercado.
Mercado maduro. Dificultad para entrar en este tipo de mercados ya
establecidos.
Desconocimiento de la tecnología en algunos sectores de España. No existe
una gran penetración de la energía del hidrógeno, como por ejemplo los
vehículos propulsados por hidrógeno, aunque está en auge.

3.2.2.- Oportunidades

Crecimiento del mercado de alquiler de vehículos con conductor y de

transporte de paquetería y mensajería.
Potencialidad del mercado: Fomentado por el cambio de mentalidad de la
sociedad hacia la empresa sostenible.
Cambios legislativos favorables, en cuanto a la reducción de emisiones que
promueve El Plan Energético de la Comunidad de Madrid.
Desarrollo de la totalidad de las firmas automovilísticas de la tecnología para la
fabricación de vehículos de hidrógeno. Marco cada vez mas favorable para
este tipo de tecnologías.
Escasez del petróleo.
Subvenciones. Por parte de la Unión Europea y La Comunidad de Madrid para
potenciar el uso de energías renovables en las empresas.

A continuación se cruzan amenazas, puntos fuertes, oportunidades y puntos débiles

obteniendo la siguiente matriz:

49
 3.3.- Matriz DAFO

Oportunidades Amenazas
Negocio
Legislación - Cambio Escasez Desarrollo Mercado Desconocimiento
ANALISIS DAFO Mercado Competidores complejidad Total
Subvenciones mentalidad petróleo tecnología maduro de la tecnología
tecnológico
(O1) (O2) (O3) (O4) (O5) (A1) (A2) (A3) (A4)
(F1) Socio tecnológico 3 0 0 1 3 3 2 1 3 16
Imagen por
3 2 3 0 0 2 0 1 0 10
Fortalezas

(F2) posicionamiento
(F3) Valor diferencial 2 0 2 0 1 3 1 2 0 11
Facilidad de
(F4) 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1
operaciones
Cualificación del
(F5) 1 1 0 0 0 0 0 0 0 2
personal
(D1) Proveedores -2 0 -1 -1 -2 -1 -1 0 0 -8
Debilidades

Recursos
0 -1 0 0 0 -1 -2 -1 -1 -6
(D2) financieros
Marca no
(D3) -2 0 -1 0 0 -2 -2 -2 0 -9
reconocida
Inversión en
(D4) 0 -1 0 0 -1 -2 -2 0 -2 -8
infraestructura
Total 5 1 3 0 1 2 -3 1 0 10

Nota: Se valoran de +3 a -3.

Tabla 14: Matriz DAFO

50
Tras el análisis DAFO se pueden sacar las siguientes conclusiones:

Las fortalezas más importantes son la imagen y la diferenciación que

obtenemos con nuestro posicionamiento, empresa sostenible preocupada por
la conservación del medio ambiente, y el hecho de contar con la colaboración
de una gran empresa (Air Liquide), como proveedor de la infraestructura
necesaria para el abastecimiento de los vehículos.

Esto indica que nuestros puntos fuertes están relacionados con la imagen y el
valor añadido que ofrecemos a nuestros clientes, con una clara diferenciación
sobre los competidores. Dicho posicionamiento se ve reforzando notablemente
por la imagen de Air Liquide como colaborador de la empresa.

Nuestra principal debilidad es la falta de marca, lo que conlleva una dificultad

añadida a la hora de entrar en un mercado. Otras debilidades vienen dadas por
la infraestructura tecnológica necesaria y la inversión que ello conlleva.

La oportunidad más importante se encuentra en el mercado en sí, es decir,

aunque es difícil entrar, nuestro posicionamiento nos proporciona un nicho de
mercado seguro, con el que podremos crear una imagen de marca, para luego
ampliar horizontes y abarcar un mercado mayor.

Dicho razonamiento se ve reforzado por el cambio de mentalidad de las

empresas gracias a la concienciación de la sociedad, cada vez más
preocupada por la conservación del medio ambiente.

Las amenazas más relevantes se centran en la complejidad de la tecnología de

fondo, debido al desconocimiento en muchos sectores de dicha tecnología.
Dicha amenaza queda subsanada por el fomento del uso de energías
renovables por parte de las diferentes administraciones públicas.

Los competidores, sin embargo no suponen una gran amenaza. Este hecho es
lógico, ya que la diferenciación que nos otorga nuestro posicionamiento hace
que resulte muy difícil la competencia directa con un determinado tipo de
clientes; los concienciados y preocupados por el medio ambiente, la imagen y
la reputación social.

51
3.4.- Objetivos generales estratégicos

Nuestro objetivo es posicionarnos como una empresa de alquiler de vehículos con

conductor para el transporte de personas y reparto de paquetería y mensajería
mediante vehículos libres de contaminantes en la Comunidad de Madrid.

Para ello, se realizará la implantación de una flota de vehículos con combustible de

hidrógeno para operar en dicha Comunidad. Tendremos como clientes empresas de
tamaño mediano y grande ofreciéndoles un valor añadido claro y diferenciador con
respecto a otras empresas al igual que una imagen corporativa de sostenibilidad y
respeto al medio ambiente.

Un objetivo básico para el comienzo de nuestra empresa es el acuerdo con nuestro

proveedor principal, Air Liquide, que además de proporcionar la infraestructura
necesaria para la hidrogenera, solventará el problema de falta de reconocimiento de
marca.

Un punto clave en cuanto a la diferenciación con nuestros competidores será la

utilización de nuevas tecnologías en los vehículos automóviles para la mejora de la
comodidad de nuestros clientes. El objetivo consistirá en implantar red de conexión a
Internet en estos automóviles al igual que televisión por satélite mediante un sistema
exclusivo e innovador.

El segundo objetivo fundamental para el desarrollo de nuestra empresa radicará en

una enérgica y precisa inversión en marketing desde el primer momento, para
conseguir acuerdos que aseguren el crecimiento de la empresa.

Cuota de mercado

Para finalizar comentar que tras un análisis exhaustivo del sector, se ha considerado
que el emplazamiento más adecuado para la hidrogenera es en el Polígono Industrial
El Rosón, en la localidad de Getafe (Madrid). Esta situación se ve favorecida por la
cercanía al centro de Madrid. En el Plan de operaciones se detalla este punto en
detalle.

52
Los objetivos para el primer año son alcanzar el 0,7% del mercado en el sector del
transporte de personas mediante alquiler de vehículos con conductor y del 0,2% en el
sector de la paquetería y mensajería.

3.5.- Planes de acción

3.5.1.- Plan de acción a 100 días

Organización y Recursos Humanos

Diseño de organigrama y definición de puestos.

Contratación de personal.
Formación.

Operaciones

Compra de terrenos.
Instalación hidrogenera.
Instalaciones para funcionamiento del negocio.
Contratación proveedores.
Renting/compra de vehículos.
Políticas calidad y medio ambiente.

Marketing

Diseño de imagen.
Plan de promociones.
Plan de publicidad.
Relaciones públicas y fuerza de ventas.

3.5.2.- Plan de acción medio plazo

Consolidar objetivos plan de negocio.

Continuación con el plan de marketing.
Posicionamiento en los sectores clave del negocio.

53
54
55
 4.- PLAN DE OPERACIONES

4.1.- Esquema de flujo

Flujo de aprovisionamiento de hidrógeno:

Figura 13: Flujo de aprovisionamiento de Hidrógeno

El hidrógeno será suministrado por Air Liquide, el cual se encargará de transportarlo

hasta nuestra ubicación mediante camiones cisterna. Los camiones descargaran
directamente el hidrógeno en el depósito de la hidrogenera, teniendo ya listo el
hidrógeno para poder abastecer a nuestra flota de coches y motos.

56
Figura 14: Flujo de servicios

57
 Flujo de servicio al cliente:

Página Web Llamada telefónica

Solicitud Cliente

Registro de datos

Rechazo solicitud
Consulta agenda
Registro en
lista de espera
no
Disponibilidad no
de servicio? Disponibilidad no Fecha
de servicio? superada?
si
si
Confirmación de servicio Contactar con cliente
Borrado de
Borrado de lista de espera
Asignación servicio lista de espera
en agenda

si Sigue
Lectura asignación interesado?
de servicios

Prestación servicio

Figura 15: Flujo de servicio al cliente

4.2.- Políticas de producción

4.2.1.- Crecimiento

El terreno escogido para la construcción e instalación de las infraestructuras es de 711

m2. En este espacio es posible construir una nave para albergar los vehículos que
utilizaríamos durante el desarrollo del negocio.

58
El dimensionamiento se realizará para los cinco primeros años, diferenciando dos
fases.
Siguiendo con este razonamiento, inicialmente se construirán 360 m2, que son los
metros necesarios para el aparcamiento de los vehículos necesarios para los dos
primeros años.

El resto del espacio construido se realizará conforme al crecimiento de los tres años
siguientes, ya que en función de que las expectativas sean positivas se producirá una
ampliación de la nave para el alojamiento de las nuevas adquisiciones de vehículos y
no incurrir en grandes gastos en los primeros años.

El dimensionamiento del tanque de almacenamiento de hidrógeno se realizará según

la demanda estimada de materias primas. Se sobredimensionará el volumen del
mismo para el correcto funcionamiento de los dos primeros años. Si la evolución de la
demanda es la estimada se realizará el cambio a otro tanque mayor de acuerdo al
convenio establecido con la empresa Air Liquide.

Coste Materias Primas

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Kg deposito coche 7
Kg deposito moto 2
Autonomía coche (km) 350
Autonomía moto (km) 192
Viaje medio (km) 20

Cuota coches 2.698 4.343 7.729 8.221 8.713

Cuota mensajería 6.973 11.232 20.007 21.294 22.580

Nº kg H2/año coches 1.079 1.737 3.092 3.288 3.485

Nº kg H2/año motos 1.453 2.340 4.168 4.436 4.704
Nº kg H2/año total 2.532 4.077 7.260 7.725 8.189

Tabla 15: Coste materias primas

El volumen del tanque de hidrógeno tiene una capacidad de 200 Kg de H2 para los dos
primeros años, por lo que mediante estos datos, con la cuota de servicio de alquiler de
vehículos y la de mensajería, habría que llenar el tanque cada 2 semanas.

A partir del tercer año se redimensiona la capacidad del tanque para adaptarnos a la
nueva cuota de mercado para lo que se instala un tanque de capacidad mayor. Este

59
tiene una capacidad de 320 Kg de H2 e igualmente habría que llenar el mismo cada
dos semanas.

El aprovisionamiento de vehículos se realizará gradualmente mediante la fórmula de

renting. De esta forma nos adecuaremos con mas exactitud y controlando los costes a
la demanda establecida.

4.2.2.- Estacionalidad

Por la naturaleza propia de este negocio, no habrá una clara estacionalidad, salvo la
que puede establecerse para la mayoría de las empresas, el período de vacaciones de
Agosto, donde las empresas aprovechan para dar vacaciones a sus empleados.

4.2.3.- Stocks

La materia prima principal para el desarrollo de nuestra actividad es el hidrógeno. Se

obtendrá del suministro de la empresa Air Liquide. Los niveles de consumo estimados
a lo largo de los primeros cinco años, en función de la demanda establecida, se
resumen en la siguiente tabla.

Necesidades Materias Primas

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5

Cuota coches 2.698 4.343 7.729 8.221 8.713

Cuota mensajería 6.973 11.232 20.007 21.294 22.580

Nº kg H2/año coches 1.079 1.737 3.092 3.288 3.485

Nº kg H2/año motos 1.453 2.340 4.168 4.436 4.704
Nº kg H2/año total 2.532 4.077 7.260 7.725 8.189

Tabla 16: Necesidades materias primas

60
4.3.- Descripción de las instalaciones

4.3.1.- Localización

Para la elección de nuestras instalaciones hemos realizado un estudio previo de las

distintas ubicaciones de los proveedores, competidores y por supuesto del precio del
suelo industrial.
Un aspecto para ubicar las instalaciones de Hydrotrans ha sido la distancia a nuestro
proveedor de hidrógeno AirLiquide (infraestructuras y materia prima), y la proximidad
será un factor clave para reducir gastos y garantizar unas negociaciones fructíferas.

Figura 16: Situación geográfica de Hydrotrans respecto de Air Liquide

Fuente: GoogleEarth

61
También es necesario conocer la ubicación de los diferentes competidores y su radio
de acción. A partir de los datos obtenidos en anteriores estudios, obtenemos los
competidores en el sector de mensajería y paquetería y en el sector de alquiler de
vehículos con chofer para el transporte de personas, este dato es otro aspecto
importante para elegir la ubicación óptima.

Los competidores en el sector de alquiler de vehículos con chofer para transporte de

personas son los siguientes.

Empresa Dirección
1 ALCOAUTO AV MANOTERAS, 20
2 ARES CAPITAL SA CL MARZO, 34
3 AUTOS AMERICA SERVICIO S.L. CL CARTAGENA, 23
4 AUTOS CHAMARTIN SA CL VIRGEN DE LLUC, 30
5 AUTOS CIBELES SDAD COOP CL CONRADO DEL CAMPO, 5
6 BLANAUTO SL CL VIRGEN DEL PORTILLO, 37
7 DELICIAS LE CAR S.L. CL BATALLA DE BELCHITE, 10
8 DRIVER LIMOUSINE S.L. PZ CONSTITUCION, 12
9 WINNER CAR SA CL SECTOR DESCUBRIDORES, 47

Tabla 17: Dirección de los competidores de alquiler de vehículos con conductor

Y geográficamente están repartidos de la siguiente forma:

ALCOAUTO

ARES CAPITAL
A. AMERICA
A. CIBELES
BLANAUTO
A.
WINNER CAR
DRIVER

DELICIAS LE CAR

Figura 17: Situación geográfica de los competidores de alquiler de vehículos con chofer
Fuente: GuíaCampsa

62
El otro tipo de competidores al que tenemos que hacer referencia es el referente al
servicio de paquetería siendo los competidores los reflejados en la siguiente tabla:

Empresa Dirección
1 GTD CL SOR MARIA DE AGREDA, 47
2 LAREDO EXPRESS Av. OPORTO, 40
3 MENSAJEROS BAHIA SL PS ESPERANZA, 39
4 MRW AV GRAN VIA(GRAN VIA SU), 163
5 NEOBEX RONDA VALENCIA, 30
6 SEUR SOCIEDAD ANONIMA. CL GAMONAL (P I COOP VALLECAS), 6
7 T O P COURIER S.L. PZ. CALLAO, 2

Tabla 18: Dirección de los competidores de servicio de paquetería

Y geográficamente están repartidos de la siguiente forma:

TOP COURIER GTD

MRW
NEOBEX
MENSAJEROS BAHIA
LAREDO EXPRESS

SEUR

Figura 18: Situación geográfica de los competidores de servicio de paquetería

Fuente: GuíaCampsa

Como podemos observar en el plano los competidores están ubicados en la zona

Centro-Sur de Madrid.

63
Atendiendo a estos datos y al precio del terreno, la parcela estará situada en el
Polígono Industrial El Rosón, en la localidad de Getafe (Madrid). Éste esta anexo a la
carretera de Toledo (A-42). La entrada a las instalaciones se realizará por la calle
Doña Anita Martínez. El número de la parcela es la L-2 en la calle Doña Anita
Martínez. Dicha parcela tiene una superficie de 711 m2 industriales.

Figura 19: Situación geográfica de los competidores de servicio de paquetería

Fuente: GoogleEarth

En la siguiente tabla se detallan las comunicaciones con las que cuenta la ubicación
elegida:

64
 Listado de distancias
Distancia Datos
Acceso a la Carretera de Toledo (A-42) a
A la carretera (nombre/km)
420 m. A la Autovía M-45 a 1 km.
Línea de Cercanías Atocha - Parla a 850
A la línea ferroviaria (nombre/km)
m. Estación Las Margaritas.
Al centro de Madrid (km) 10 km.
A los principales clientes (km) 5 - 11 km.
Líneas de autobuses Líneas 441, 442, 448, 450, 455 y 486.

Tabla 20: Comunicaciones de la ubicación de Hydrotrans

Así mismo cuenta con todos los requerimientos básicos de una nave industrial tal y
como se puede ver en la siguiente tabla:

Listado de infraestructuras
Infraestructura Situación
Alumbrado público Disponible
Desagüe de aguas pluviales y fecales Disponible
Energía eléctrica Disponible: Media y Baja Tensión
Línea telefónica Disponible
Pavimento calzada y acerado Disponible
Red de Alcantarillado Disponible
Red de Saneamiento Desagüe de aguas pluviales y fecales
Suministro de Agua potable Disponible

Tabla 21: Infraestructura de la nave industrial

4.3.2.- Descripción de la Nave

El recinto consta de un total de 711 m2 en los cuales se construirá una nave de 360 m2
con una altura en la que dispondremos las oficinas. Así pues podemos distinguir la
zona de oficinas (planta superior), la zona de aparcamiento (planta calle) y la zona de
abastecimiento de los vehículos (patio exterior).

65
El acceso a dichos sectores se realiza a través de dos entradas diferentes, una que da
acceso a las oficinas de la empresa y otra que permite acceder al interior del
aparcamiento y la zona de repostaje de los vehículos.

En el plano adjunto se puede observar la distribución por plantas.

PUERTA ACCESO
VEHÍCULOS

PUERTA ACCESO
PERSONAL

D. OPERACIONES

Figura 19: Planta baja. Zona vehículos

66
En la planta baja estará el director de operaciones, cercano a la actividad que se
desarrolla en el taller. Habrá un acceso para personas al lado de las escaleras, para
no tener que pasar por el taller para acceder a la primera planta.

D. GENERAL

SALA
DESCANSO

D. MARKETING

VESTUARIO 2

VESTUARIO 1

D. FINANZAS

SECRETARIO/A

WC 1 WC 2

Figura 20: Planta primera. Zona administración

67
En la primera planta esta situada la sala de descanso para los empleados, al lado de
la escalera, para un rápido acceso y cerca de los aseos.

Al otro lado estarán los despachos de los directores del departamento de marketing y
financiero, así como el del director general. El acceso a estos despachos se realizara
por el otro pasillo, para evitar los ruidos de la actividad del área de descanso creando
así un ambiente mas tranquilo.

La secretaria estará a la salida del ascensor y las escaleras para atender directamente
a la persona que llegue y cerca de los despachos, para dar soporte a los directores.

4.3.2.1.- Oficinas

La planta de oficinas consta de 360 m2 accediendo a ella desde la planta baja. En esta
planta de oficinas se encuentran los siguientes departamentos de la empresa:

Dirección
Operaciones
Marketing y comercial
Finanzas
Aseos

En esta misma planta se encuentra la recepción, los aseos y un cuarto independiente

que se utilizará como comedor y sala de descanso.

4.3.2.2.- Parking / Garaje

Para el aparcamiento y mantenimiento de los vehículos se habilitará la planta baja de

la nave. Dicha superficie es de 360 m2 con un pequeño despacho de 15 m2 para el jefe
de operaciones. De esta manera podrá estar en contacto directo con los conductores y
atender de una forma más eficaz a los problemas referentes con el aprovisionamiento
de los vehículos, y la gestión propia del almacén.

En esta planta se encuentran también unos aseos.

68
4.3.2.3.- Zona de repostaje (patio exterior)

En el patio exterior, con una superficie de 102 m2, se alojará la hidrogenera para el
repostaje de los distintos vehículos automóviles.

El depósito de hidrógeno líquido se encuentra también en este patio exterior. El

depósito quedará encerrado bajo tierra de acuerdo al Real Decreto 1700/2003, de 15
de diciembre, por el que se fijan las especificaciones de gasolinas, gasóleos, fuel
óleos, hidrógenos y gases licuados del petróleo, y el uso de biocarburantes.

4.4.- Resumen de costes /gastos e inversiones

4.4.1.- Costes de construcción de las instalaciones

A continuación se detalla el estudio de los costes para la compra del terreno y

construcción de la nave e instalaciones. Este estudio se encuentra con detalle en el
anexo correspondiente.

Coste Terreno m2 €/m2

Terreno 711 1.300

Tabla 22: Coste del terreno

Construcción Nave €/m2 €

Nave 500 180.000
Oficinas 600 216.000
Perímetro (vallado y protección) 9 1.845
Solado patio 75 4.500
Acond. ubicación tanques hidrógeno 18.000
Acond. ubicación hidrogenera 20.000

Tabla 23: Construcción de la nave

Total Costes €
Total Coste Terreno 924.300 €
Total Coste Construcción 440.345 €
Total Costes 1.364.645 €

Tabla 24: Coste total de la instalación

69
4.4.2.- Costes de materias primas y equipos

En la siguiente tabla se muestran los costes de aprovisionamiento de hidrógeno en

función de la demanda estimada calculada para los próximos cinco años. Estos datos
se detallan en el anexo correspondiente.

Coste Materias Primas

Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Coste H2 (€/kg) 7

Kg deposito coche 7
Kg deposito moto 2
Autonomía coche (km) 350
Autonomía moto (km) 192
Viaje medio (km) 20

Cuota coches 2.698 4.343 7.729 8.221 8.713

Cuota mensajería 6.973 11.232 20.007 21.294 22.580

Nº kg H2/año coches 1.079 1.737 3.092 3.288 3.485

Nº kg H2/año motos 1.453 2.340 4.168 4.436 4.704
Nº kg H2/año total 2.532 4.077 7.260 7.725 8.189

Coste H2/año total 17.725 € 28.539 € 50.819 € 54.072 € 57.325 €

Tabla 25: Coste total de materias primas

La relación entre la autonomía de un vehículo y el coste por tanque de vehículo de H2

es de 25 para los automóviles y de 48 para las motocicletas.

Los Kg de H2 por km recorrido es de 0,01 Kg H2, tanto para automóviles como para
motocicletas.

Marca BMW
Modelo Serie 7 750Hl
Motor 12 cilindros
Potencia 204 CV
Vel. máxima 226 km/h
Autonomía 350 km
Aceleración
(0-100 km/h) 9,6 segundos
Depósito 140 litros
Figura 21: BMW 750HL. Basado en motores de hidrógeno

70
4.5.- Perfiles laborales

4.5.1.-Personal necesario

Nuestra empresa tendrá la siguiente estructura:

Figura 22: Organigrama de la empresa

En la siguiente tabla se detallan los puestos de trabajo con los que es necesario contar
para permitir el correcto funcionamiento de nuestra empresa.

Nº de
Departamento Puestos
empleados
Operaciones 1 Director de Operaciones
Servicio 11
5 Conductores de coches
5 Conductores de motos
1 Secretarias/Operadoras

Tabla 26: Puestos de trabajo en operaciones

4.5.2.- Definición de puestos

Las funciones y competencias necesarias para cada puesto de trabajo se detallan a

Continuación:

71
 Director de Operaciones

Funciones:
Dependerá directamente del Director General, y se responsabilizará del
mantenimiento del aprovisionamiento de hidrógeno, mantenimiento de la
hidrogenera y gestión y mantenimiento del almacén.
Aprovisionamiento de combustible.
Se responsabilizará de la gestión del mantenimiento predictivo, preventivo y
correctivo de los equipos e instalaciones de su área.
Llevará a cabo la petición de suministro a los proveedores así como el pago a
los mismos.
Garantizar las fuentes de suministro de repuestos adecuadas.
Inspección y pruebas de los vehículos.
Se responsabilizará de la gestión del mantenimiento predictivo, preventivo y
correctivo de los vehículos y del almacén.
Responsable de la correcta implantación del sistema de gestión de la calidad,
así como de su seguimiento.

Competencias:
Sólidos conocimientos técnicos en mantenimiento industrial y de vehículos.
Formación en prevención de riesgos laborales.
Conocimiento del mantenimiento de instalaciones.
Capacidad de negociación con proveedores, haciendo cumplir los
compromisos adquiridos.
Persona organizada, dinámica, rigurosa, con capacidad de trabajo y
autonomía.
Se valorará conocimientos y experiencia de este tipo de hidrogeneras, así
como con vehículos de hidrogeno.

Conductores de coches

Funciones:
Realizar los servicios de transporte a ejecutivos programados.

Competencias:
Permiso de conductor B.

72
 Nivel medio de Ingles.
Habilidades sociales.

Conductores de motos

Funciones:
Realizar los servicios de entregas programados.

Competencias:
Permiso de conducir A

Secretarias/operadoras

Funciones:
Atender las llamadas de los clientes, llevando a cabo el registro de los mismos
y de sus necesidades.
Dirigir y coordinar todas las actividades de los diferentes turnos.
Elaboración del informe diario de todos los servicios prestados.

Competencias:
Titulación de Secretariado.
Nivel medio de Ingles.
Usuario avanzado en informática (sobre todo en Office, Internet y correo
electrónico).
Persona organizada, dinámica, rigurosa, con capacidad de trabajo y
autonomía.

4.6.- Sistema integrado de gestión de la calidad, medio ambiente y prevención de

riesgos laborales

Consideramos que la mejora de la calidad garantiza el futuro de una empresa, ya que

este aspecto es fundamental a nivel de competitividad. En Hydrotrans consideramos al
cliente centro de nuestra actividad por lo que se le debe conocer, detectar sus
necesidades y mantenerle satisfecho.

73
Los requisitos de calidad más importantes para los clientes de Hydrotrans son los
siguientes:

Seguridad del pasajero.

Servicios sin retrasos y según horario previsto.
Autocares modernos con buen mantenimiento.
Viaje cómodo y confortable.
Servicio siempre igual, con la misma calidad.
Profesionalidad de los empleados.

Conocer el valor de la importancia asociado a cada requisito del cliente y medir la

satisfacción en función del cumplimiento que la empresa hace de dichos requisitos
durante la prestación del servicio permite la puesta en marcha de planes de acción.

El Sistema de Gestión de la Calidad de nuestra empresa tiene como objetivo

conseguir una Mejora Continua y Aseguramiento de la Calidad. en cada uno de
nuestros servicios y la satisfacción de los requerimientos de los clientes.

Avalaremos esta política a través de la implantación de sistemas de gestión basados

en estándares internacionalmente reconocidos.

ISO 9001: Norma de calidad

Mejora los aspectos organizativos de una empresa en base a unos principios básicos
de la gestión de la calidad. Estos principios, son reglas de carácter social encaminadas
a mejorar la marcha y funcionamiento de una organización mediante la mejora de sus
relaciones internas. Así conseguiremos un beneficio de la calidad final del servicio y
una mejora de la satisfacción del consumidor.

ISO 14001: Norma de gestión ambiental

La implementación de la ISO 14001 permite definir los aspectos e impactos

ambientales significativos para la organización, plantear objetivos y metas para
demostrar desempeño ambiental, establecer programas de administración ambiental,
definir la política ambiental de la organización, mejoramiento Continuo (PHVA).

74
 OHSAS 18001: Estándar de Gestión de Prevención de Riesgos Laborales.

Herramienta en la que se indican los requisitos que permiten a una organización

controlar sus riesgos de Seguridad y Salud Ocupacional y, a su vez, dar confianza a
quienes interactúan con la organización respecto al cumplimiento de dichos requisitos.

Este estándar, facilita la integración de los requisitos de seguridad y salud ocupacional

con los requisitos de calidad, ISO 9000 y de Gestión ambiental, ISO 14000.

75
76
 5.- PLAN DE MARKETING

5.1.- Plan de marketing

5.1.1.- Introducción

Nuestra empresa se sostiene en valores como sostenibilidad, medio ambiente,

responsabilidad social corporativa, todo ello mediante la innovación y el desarrollo
tecnológico. Es por ello que nuestro plan de marketing deberá estar orientado a
aquellas empresas con una clara tendencia sostenible y moderna.

Un servicio de paquetería y transporte de personas limpio y libre de contaminantes en

la Comunidad de Madrid colaborará en el cuidado del medio ambiente. Este aspecto
está siendo especialmente fomentado en esta Comunidad, que quiere que todas las
empresas se mentalicen y trabajen en favor de la reducción de la contaminación y las
emisiones atmosféricas, por lo que contratando nuestro servicio colaborarán en la
consecución de ese objetivo.

Esta empresa está concebida para un segmento reducido, formado por aquellas
empresas de gran tamaño y con clara preocupación por el medio ambiente, a estas
empresas se le sumarán todas aquellas empresas medianas y pequeñas que hayan
nacido con una vocación ambiental marcada.

Los servicios que ofrecemos se realizarán a nivel de la comunidad de Madrid, a través

de acciones de marketing entre empresas que más adelante se detallarán. Por tanto a
grandes rasgos nuestras acciones de venta estarán limitadas a:

Asistencia a eventos relacionados con la tecnología.

Internet
Plan visitas comerciales.

Partimos de la suposición de que el valor añadido de nuestro servicio es totalmente

novedoso en España, si bien existen otras empresas que ofrecen los mismos servicios
pero sin nuestro valor diferencial, como ya se vio en el estudio del sector.

77
5.1.2- Participación de mercado y objetivos de crecimiento

Según se explicó en los objetivos estratégicos, el objetivo para el primer año es

alcanzar el 0,7% del mercado en el sector del transporte de personas mediante
alquiler de vehículos con conductor y del 0,2% en el sector de la paquetería y
mensajería. Con esto nos introduciremos en ambos sectores para darnos a conocer y
comenzar a implantar nuestra filosofía de empresa innovadora y sostenible.

Gracias a la actual preocupación por el medio ambiente, creemos que es un momento

idóneo para ofrecer nuestros servicios, ya que este aspecto nos proporciona una cuota
de mercado segura, que nos permitirá crecer constantemente durante el horizonte
temporal de cinco años que contempla este plan.

Establecida la cuota de mercado y el crecimiento estimado, tendremos que aumentar

el tamaño de la flota de vehículos, la cantidad de hidrógeno, área de la nave, etc.
gradualmente. En los dos primeros años no habrá necesidad de invertir en la
ampliación de la nave y en la cantidad de hidrógeno necesario ya que ambas (depósito
de almacenaje del hidrógeno y la propia nave) están dimensionadas contando con
dicho crecimiento, siendo necesario el redimensionamiento a partir del tercer año.

5.1.3.- Políticas de marketing

Teniendo en cuenta estas directrices, la política de marketing se orientará a resaltar

los valores diferenciales de nuestros servicios: Máxima calidad con el mínimo impacto
ambiental.

Por tanto, un aspecto muy importante de esta política será la calidad de nuestro
servicio cumpliendo con las exigencias de nuestros clientes, pero con un impacto
ambiental menor que el de nuestros competidores.

Cabe destacar también que ofrecemos un servicio de máxima calidad, con unos
vehículos de última generación equipados con los últimos sistemas informáticos, lo
cual contribuye a reforzar la calidad percibida por nuestros clientes.

Otro aspecto muy importante lo representa el hecho de que utilizamos hidrógeno

líquido como combustible de nuestros vehículos. Las prestaciones obtenidas por estos

78
vehículos son equiparables a los vehículos de combustible convencional, pudiendo
obtener dicho combustible a partir de diversas materias primas.

Dado que nuestros clientes serán empresas de diferentes tamaños, la estrategia de

marketing será “empresa a empresa”.

Teniendo en cuenta todos estos puntos nuestras acciones de marketing se basarán en

los siguientes puntos:

Promoción en ferias relacionadas con el cuidado del medio ambiente, de forma

que podamos captar nuevos clientes.
Inserción de anuncios en las revistas especializadas del sector.
Página Web.
Fuerza de Ventas

5.2.- Implantación del plan

5.2.1.- Definición del segmento objetivo

Nuestro segmento objetivo está compuesto por todas aquellas empresas y

organizaciones en la Comunidad Autónoma de Madrid cualquiera que sea su forma
jurídica, con una clara preocupación por la conservación del medio ambiente, formada
por un número al menos de 5 empleados y con una facturación de 120.000€, ya que
consideramos éste el volumen mínimo de empresa que estaría en condiciones de
necesitar servicios de paquetería y transporte de personas.

5.2.2.- Posicionamiento

En el marco actual hay una creciente preocupación por el medio ambiente por parte de
las empresas, reflejado en el aumento del gasto en cuestiones ambientales, así como
por una parte creciente de la población, cada vez más concienciada.
Esto ha derivado en que aparezca un nuevo nicho de mercado, basado en la
necesidad de las empresas por cumplir con las exigencias e inquietudes de sus
clientes. Dicha necesidad debe ser cubierta por un nuevo tipo de empresas. Es aquí
donde nuestra empresa surge como solución, llegando a un cliente muy concreto.

79
Un cliente preocupado con el medio ambiente y dispuesto a pagar una pequeña
diferencia por este valor añadido.

Esto lo conseguimos mediante la incorporación en nuestros vehículos de los últimos

avances tecnológicos, pudiendo realizar los mismos servicios que ofrece la
competencia pero con un mínimo impacto ambiental y un gran valor añadido. Por ello
nos posicionaremos como pioneros.

5.2.3.- Lanzamiento

El entorno en que nos movemos es un ambiente de negocios entre empresas por lo

que nuestra entrada en el mercado se hará a través de:

La asistencia a diversos eventos relacionados con el sector y la tecnología,

tales como:

Euromotor: Feria internacional de Bilbao (España). Semana del

Automóvil. Tiene lugar cada dos años.
Expomovil: Feria de Barcelona (España). Exposición de Componentes y
Equipos de mantenimiento para la Industria de la Automoción.
Enerforum: European Energy Forum Madrid (España). Feria y congreso
donde se intercambian puntos de vista, innovaciones y proyectos del sector
de la energía.
Logística y transporte: Feria en la que se Reúnen el sector de Comercio
y Servicios, Comunicación y Tecnologías, I+D+i, Transporte y Vehículos

La inserción de anuncios en revistas y páginas Web especializadas antes del

inicio de nuestra actividad.
Las relaciones comerciales de nuestro equipo.
Nuestra propia página Web.

80
5.2.4.- Servicio de Postventa

Nuestro servicio de postventa estará caracterizado por los siguientes aspectos:

Desarrollaremos una página Web en la que el cliente accederá para poder

solicitar nuevos servicios.
Del mismo modo, también podrá ponerse en contacto mediante nuestro
número de teléfono.

El servicio ofrecido tanto en paquetería como en el transporte de personas,

contará con una serie de seguros, con el coste incluido en el precio final, que
asegurará la calidad del servicio.

5.2.5.- Plan de precios

Para establecer el precio de nuestro servicio tendremos en cuenta factores tanto

internos de la empresa como externos a la misma., es decir, las denominadas áreas
de beneficios.

Áreas internas

Costes
Cantidad
Beneficios

Áreas externas

Mercado y competencia
Tipos de clientes
Canales de distribución

Para establecer los precios se realizará un cómputo racional entre las áreas más
significativas para nuestra empresa para ser competitivos en nuestro mercado.

En nuestro caso buscamos una tasa de penetración significativa a costa de obtener

beneficios a corto plazo. Se busca una penetración rápida en el mercado y frenar
posibles competidores.

81
Los costes suponen la determinación de los límites inferiores por debajo de los cuales
no debemos descender, a expensas de poner en peligro la rentabilidad del negocio.
Pero como hemos establecido en el punto anterior haremos hincapié en la penetración
rápida del mercado y en el establecimiento de relaciones con nuevos clientes que
fructifiquen en contratos.

Los precios de la competencia en el alquiler de vehículos con conductor para el

transporte de personas varían entre 200 y 345 € para un servicio general de 8 horas o
150-200 km, estando la media establecida en 244 €. Los precios en el sector de la
paquetería y mensajería oscilan entre 11 y 16 € para el transporte de un paquete de
menos de 6 kg en la Comunidad de Madrid, siendo la media de 13,50 €.

Los precios establecidos atendiendo a los diferentes factores quedan de la siguiente

forma:
PVP
PVP
AÑO alquiler
mensajería
vehículos
Año 1 290 € 15 €
Año 2 298 € 15,45 €
Año 3 307 € 15,90 €
Año 4 317 € 16,40 €
Año 5 326 € 16,90 €

Tabla 27: Precios de los servicios

El precio base se mantendrá constante aunque cada año se le aumentará una

cantidad debido al IPC.

5.2.6.- Estimación de Ventas e Ingresos

El número de servicios al año que realizaremos se establecen de acuerdo al mercado

potencial para ambos servicios y de la cuota estimada en los próximos cinco años
quedando como sigue. Los ingresos se estiman multiplicando estos servicios por el
precio correspondiente.

82
INGRESOS Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5

Ventas Alquiler Vehículos con Conductor 164.329 477.770 1.065.339 1.422.408 2.004.870
Ventas Mensajería y Paquetería 62.760 112.798 222.865 293.177 400.274

TOTAL 227.089 590.568 1.288.204 1.715.585 2.405.144

VARIACIÓN INTERANUAL VENTAS

160 118 33 40
TOTALES

Mercado potencial Alquiler Vehículos 134.917 144.751 154.585 164.419 174.253

Cuota mercado acumulada Alquiler Vehículos 0,7% 1,7% 3,2% 3,9% 4,7%
Cuota mercado captada año Alquiler
0,7% 1,0% 1,5% 0,7% 0,8%
Vehículos
Precio Alquiler de Vehículos 290,00 298,70 307,66 316,89 326,40

Mercado potencial Mensajería 3.486.690 3.744.028 4.001.366 4.258.704 4.516.042

Cuota mercado acumulada Mensajería 0,2% 0,3% 0,5% 0,6% 0,7%
Cuota mercado captada año Mensajería 0,2% 0,1% 0,2% 0,1% 0,1%
Precio Mensajería 15,00 15,45 15,91 16,39 16,88

Tabla 28: Ingresos previstos

Los ingresos están calculados en función del coste de cada servicio, de la cuota de
mercado que vamos acumulando a lo largo de los años y del mercado potencial que
hemos considerado. Esta cuota y mercado potencial está especificada en el punto
correspondiente (análisis del sector).

3.000.000

2.500.000

2.000.000 y = 225606x1,4844
R2 = 0,9949
€/año

1.500.000

1.000.000

500.000

0
1 2 3 4 5
Año

Figura 23: Estimación de ventas

83
5.2.7.- Plan de Distribución

La distribución se realizará de manera directa, es decir, o bien por la página Web de la

empresa, o mediante una de nuestros operadores vía teléfono.

Para una mejor gestión integral de nuestros servicios se creará un sistema de

información. Este software dará información al cliente habitual en todo momento sobre
la ubicación exacta de su paquete y/o pasajero en el momento que lo demande. El
sistema consistirá en una página Web a cuyos contenidos accederá la empresa cliente
mediante una clave exclusiva. Tras introducir la clave del transporte podrá ver la
situación actual de su pedido, en caso de haber terminado, tendrá la opción de
cumplimentar las observaciones, incidencias que crea necesarias.

Además de este servicio, el cliente podrá descargar tarifas de precios, características

técnicas de los vehículos, así como los extras ofrecidos. Toda la información estará
actualizada diariamente por el personal oportuno.

Este mismo sistema se aplicará a nuestro proveedor Air Liquide, es decir, desde la
página Web tendrá acceso a una zona privada donde podrá obtener información sobre
la cantidad de hidrógeno que queda en el contenedor.

Con estos sistemas de información se pretende:

Optimizar la relación con el cliente: la información estará accesible de manera

clara, concisa y por escrito.

Dar claridad en los resultados y a los modos de operación.

Mantener informado al proveedor en todo momento para evitar ruptura de

stocks en el suministro de hidrógeno.

Estas cuotas quedarán constantes debido a la estacionalidad de nuestro servicio,

prácticamente constante salvo en el período vacacional de verano. Si en el futuro
alguna de ellas variara de manera significativa, se establecerán nuevas cuotas de
mercado.

84
Para el transporte del hidrógeno líquido hasta nuestras instalaciones haremos uso de
los servicios prestados por nuestro proveedor Air Liquide. El hidrógeno será
transportado vía camiones cisterna.

Teniendo en cuenta el número de servicios que hemos estimado y la cantidad de

combustible necesario por cada uno de nuestros vehículos, el número de pedidos de
combustible cambiará de la siguiente manera.

La tarifa usual de esta empresa para camiones cisterna es de 7 €/kg de H2, por lo que
el coste por año será el siguiente:

85
 Costes Materias Primas
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Coste H2 (€/kg) 7

Cuota coches 2.698 4.343 7.729 8.221 8.713

Cuota mensajería 6.973 11.232 20.007 21.294 22.580

Nº kg H2/año coches 1.079 1.737 3.092 3.288 3.485

Nº kg H2/año motos 1.453 2.340 4.168 4.436 4.704
Nº kg H2/año total 2.532 4.077 7.260 7.725 8.189

Coste H2/año total 17.725 28.539 50.819 54.072 57.325

Tabla 29: Coste total de H2/año

5.2.8.- Plan de Publicidad

Lo que pretendemos es estimular la demanda a largo plazo, informando a los

consumidores de la existencia de nuestro servicio, sus ventajas y beneficios para el
medio ambiente y dónde pueden solicitarlo.

5.2.8.1.- Elección de los medios y soportes

Los canales de comunicación que utilizaremos para llevar nuestro mensaje al público
objetivo serán tanto medios impresos publicitarios como electrónicos.

Figura 24: Publicidad en los vehículos

¾ Medios impresos publicitarios:

Entre ellos nos dirigiremos a las revistas dedicadas al transporte, novedades del
mercado del automóvil, motores, información sobre coches y motos de ocasión,
etc. Son revistas de publicación mensual y entre ellas destacan:

86
 - Transporte 3.
- Viajeros.
- Quinta marcha: Publicación mensual con pruebas de automóviles, entrevistas y
clasificados.
- Motorvisión: Revista mensual del mercado del automóvil con información sobre
coches y motos de ocasión.
- Mi coche siempre a punto. Revista gratuita del motor con comentarios, artículos
y guías prácticas sobre mantenimiento y seguridad en el coche, talleres de
reparación y noticias.
- Marca Motor. Novedades del mercado, comparativas, pruebas, especiales,
salones, noticias y situación del tráfico.

Por otro lado revistas relacionadas con el desarrollo de las nuevas tecnologías y
energías renovables.

- Fuel Cell Magazine

- Tecnociencia
- Innovación y Tecnología. publicada por INASMET-Tecnalia
- El ecologista

¾ Medios electrónicos:

• Pagina Web propia:

Como servicio complementario a nuestra idea de negocio original, vamos a desarrollar

una página web en la que nuestros clientes podrán hacer uso de diferentes servicios
complementarios.

Así, nuestros clientes podrán acceder desde nuestra web “www.hydrotrans.com”, a

nuestros servicios.

• Banners en paginas webs especializadas y revistas digitales:

Utilizaremos banners animados con acceso a nuestra página Webs como herramienta
para la promoción de “Hydrotrans” en Internet. Es la mejor y más económica manera
de dar a conocer y posicionar nuestro servicio ante millones de usuarios de Internet.

87
El banner consiste en un aviso gráfico con una propaganda de nuestra empresa. El
banner estará colocado en la parte más visible de la página de diferentes portales, que
normalmente será la parte superior, y cuando una persona haga click sobre el banner,
automáticamente se dirigirá y abrirá nuestra página web.

- AutoGlobal

5.2.8.2.- Diseño de los logotipos y anuncios

El diseño tanto de los anuncios como de los logotipos de empresa se ha realizado con
la intención de aunar los pilares básicos de nuestra política de marketing:

Innovación
Medio ambiente
Calidad
Profesionalidad

5.2.8.2.1.- Diseño de los logotipos

Se han diseñado los siguientes logotipos para la empresa:

- Logotipo de la empresa:

Figura 25: Logotipo de la empresa

Con este nombre queremos destacar la preocupación de nuestra empresa por el

medio ambiente.

El nombre proviene de la unión de “Hydro” de hidrógeno y “trans” de

transporte.

88
 En cuanto a los colores, se han elegido el azul por el hidrógeno y el verde para
indicar que somos una empresa verde.
Las letras en cursiva del nombre de la empresa significa movimiento.
Letras llamativas para resaltar la innovación.

Siguiendo estas pautas se han realizado los logotipos para la página Web y los
diferentes vehículos de nuestra flota, así como para las inserciones en revistas y
páginas Webs especializadas:

- Logotipo para la Web:

Figura 26: Logotipo para la Web

- Logotipos para los vehículos:

Figura 27: Logotipo para los vehículos 1

Figura 28: Logotipo para los vehículos 2

89
5.2.8.2.2.- Diseño de los anuncios

Nuestro mensaje publicitario es:

Tu transporte verde.

Mediante este slogan promocional se pretende anunciar a la sociedad la existencia de

una nueva forma de transporte sin dañar el medio ambiente. El eslogan “Tu transporte
verde” despierta en la persona que lo lee esa concienciación social de preocupación
por el medio ambiente.

5.2.8.3.- Página Web

Nuestra página web, hace a nuestra empresa y por tanto nuestro servicio accesible a
miles de personas usuarias de Internet.

En ella se ofrecen diferentes servicios:

Hydrotrans: Explica el fin de la empresa, así como su misión, visión y filosofía.
Oferta de servicios: Pone en conocimiento del cliente los dos servicios que
ofrecemos.
Servicios Online: Posibilita la contratación de nuestros servicios on-line, así
como realizar diferentes consultas sobre tarifas y tiempos de tránsito.
Contacto: Permite al cliente ponerse en contacto con nosotros y expresar sus
ideas sobre el servicio, sus quejas y posibilidades de mejora.

Figura 29: Pagina Web

90
5.2.9.- Plan de Promoción y fuerza de ventas

Dado que nuestros clientes son mayoritariamente empresas, las promociones estarán
muy influenciadas por el carácter de marketing empresa a empresa que por nuestro
negocio tenemos que desarrollar.

Se tiene previsto participar eventos relacionados con las nuevas tecnologías

energéticas tales como la feria Energía o la Feria de Madrid por la Ciencia.

En el marketing empresa a empresa juega un papel muy importante la fuerza de

ventas. Nuestro objetivo es conseguir mediante negociaciones contratos con
empresas grandes, a las que realizar todos sus servicios de transporte.

5.2.10.- Plan de relaciones públicas

Consistirán en organizar encuentros entre nuestro director general y el de las

empresas clientes para entablar una relación personal.

También se invitará a los máximos cargos del departamento de compras así como a la
cúpula directiva al congreso de Euromotor u otro de semejantes características tales
como los que a continuación se detallan.

Automóviles:
Euromotor: Feria internacional de Bilbao (España). Semana del Automóvil.
Tiene lugar cada dos años.
Expomovil: Feria de Barcelona (España). Exposición de Componentes y
Equipos de mantenimiento para la Industria de la Automoción.

Energía:
Enerforum: European Energy Forum Madrid (España). Feria y congreso donde
se intercambian puntos de vista, innovaciones y proyectos del sector de la
energía..

Transporte:
Logística y transporte: Feria en la que se Reúnen el sector de Comercio y
Servicios, Comunicación y Tecnologías, I+D+i, Transporte y Vehículos.

91
5.3.- Resumen de gastos / costes e inversiones

La evolución de los gastos en la implementación del plan de marketing anteriormente

descrito seguirá una evolución decreciente. Centraremos el máximo esfuerzo en los
dos primeros años, para aumentar cuota de mercado y obtener una serie de contratos,
ralentizándose de forma significativa la inversión en los dos años siguientes. En los
dos años siguientes se reducirá el número de inserciones.

140.000
120.000
100.000
80.000
€

60.000
40.000
20.000
0
AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5

Años

Figura 30: Evolución de los gastos de marketing

Revistas Revistas
Ferias Viajes Total anual
en papel digitales
Año 1 66.860 15.735 34.250 4.000 120.845
Año 2 44.750 15.735 30.045 4.000 94.530
Año 3 27.540 15.735 33.460 4.000 80.735
Año 4 25.234 15.735 29.675 4.000 74.644
Año 5 21.035 15.735 34.200 4.000 74.970
Total por
207.419 78.675 161.630 20.000
actividad

Tabla 30: Gastos de marketing

En la siguiente gráfica se ha representado la evolución durante los próximos cinco

años del ratio gastos en marketing/ventas. Como se puede observar sigue una curva
decreciente con una pendiente muy acusada ya que el gasto en marketing va
decreciendo año a año al contrario de lo que sucede con las ventas.

92
 20,0%

16,0%

% 12,0%

8,0%

4,0%

0,0%
1 2 3 4 5

Años

Figura 31: Ratio gastos Marketing/Ingresos

En los anexos correspondientes se muestra el presupuesto previsto para los cinco

años que abarca este plan y la planificación temporal de todas las acciones que
componen la implantación del plan de marketing respectivamente.

5.4.- Personal necesario y definición de puestos

El departamento de marketing estará compuesto por un director del departamento que

gestionará a las áreas de marketing y de relaciones públicas. Ambas tendrán su propio
personal asignado cuyas competencias y funciones se detallan a continuación.

Director de Marketing

Funciones:
Planificar y dirigir la política de la empresa en cuanto a Servicio, producto,
precio, promoción y venta de los servicios de la empresa.
Investigar el mercado, previendo la evolución del mismo y anticipando las
medidas necesarias para adaptarse a las nuevas inclinaciones o tendencias.
Definir la estrategia comercial y en base a ella llevar a cabo el lanzamiento de
campañas publicitarias y de promoción.
Realizar las acciones de seguimiento necesarias para asegurar la máxima
efectividad en la consecución de objetivos.

93
Competencias:
Titulación universitaria Superior, preferiblemente en Administración de
empresas.
Estudios de especialización en Marketing/Ventas.
Conocimientos de planificación de estrategias comerciales.
Capacidad de análisis y rapidez de decisión.
Visión estratégica.
Pensamiento creativo
Orientación al cliente
Habilidad persuasoria y de negociación

94
95
 6.- PLAN DE RECUSOS HUMANOS

6.1.- Organigrama general

Nuestra empresa estará organizada por cuatro departamentos, aunque cada uno de
ellos puede tener funciones adicionales. A continuación se detalla el personal
destinado a cada departamento y área.

La razón de que se haya elegido esta organización jerárquica es porque de esta

manera queda bien definida la estructura de la empresa, los diferentes niveles de
responsabilidad y las funciones asociadas a cada uno de ellos.

Se han unificado en el departamento de Servicio las áreas de control de calidad,

medio ambiente y prevención de riesgos laborales, así como el servicio realizado al
cliente.

Por otro lado, el departamento de marketing se encargará de las funciones

relacionadas con los recursos humanos y relaciones públicas, aparte de las áreas que
le dan nombre, habrá que tener esto en cuenta a la hora de la contratación de nuevo
personal, ya que se espera que esta área crezca considerablemente.

El personal estará formado tanto por gente experimentada como por personas sin
titulación de grado superior. Somos una empresa joven y queremos ofrecer
oportunidades a los jóvenes.

En cuanto al departamento de operaciones, éste se ha dividido en las áreas de

“Aprovisionamiento” y “Almacén”. Se han separado ya que la primera se encargará de
las labores de planificación y crecimiento de las necesidades, y la segunda de la
supervisión del estado de los vehículos e instalaciones.

Figura 32: Organigrama de la empresa

96
En la siguiente tabla se detallan los puestos de trabajo con los que es necesario contar
para permitir el correcto funcionamiento de nuestra empresa.

Nº de
Departamento Puestos
empleados
Dirección 1 Director General

Operaciones 1 Director de Operaciones

Marketing 1 Director de Marketing

Finanzas 1 Director financiero

Servicio 11

5 Conductores de coches

5 Conductores de motos

1 Secretarias/Operadoras

Tabla 31: Puestos de trabajo

Por lo que el esquema de organización de la empresa queda así:

Figura 33: Organigrama de los puestos de trabajo de la empresa

Como la empresa tiene un número menor a 50 empleados, no será necesaria la

representación sindical.

97
6.1.1.- Funciones y competencias

Las funciones y competencias necesarias para cada puesto de trabajo se detallan a

Continuación:

Director General

Funciones:
Dirigir y formular la política de una empresa u organismo.
Dirigir, planificar y coordinar las actividades generales de los Departamentos en
colaboración con sus respectivos Directores.
Representar a la compañía ante otras empresas o Instituciones.
Gestionar el personal interno de la plantilla así como todos los recursos para el
óptimo funcionamiento de la empresa.
Evaluar las operaciones y los resultados obtenidos.
Motivar, animar los equipos de trabajo y del personal implicado para la
consecución de los objetivos de fabricación

Competencias:
Titulación universitaria Superior.
Estudios de postgrado sobre economía, administración de empresas,
legislación.
Destrezas de negociación
Capacidad de análisis de información
Orientación al cliente interno/externo
Liderazgo
Firmeza personal
Disponibilidad
Capacidad de organización

Director Financiero

Funciones
Gestionar y supervisar los recursos económicos y financieros de la empresa.
Realizar las tareas de contabilidad, tesorería, auditoria interna y análisis
financiero.

98
 Realizar y mantener negociaciones con las entidades financieras y otros
proveedores.
Optimizar los recursos económicos y financieros necesarios para conseguir los
objetivos planteados.
Analizar, definir, dirigir las inversiones de la empresa.

Competencias:
Titulación universitaria superior en económicas o administración de empresas.
Conocimientos de contabilidad, matemáticas financieras, legislación mercantil y
fiscal, análisis de inversiones, mercados capitales.
Destrezas para la negociación.
Habilidades para la obtención y análisis de información
Capacidad de síntesis
Perspectiva estratégica

6.1.2.- Turnos

Al ser una empresa de servicios, el horario de apertura al cliente será de 9:00 de la

mañana a 21:00 de la noche, dando un servicio ininterrumpido en ese intervalo.

Se organizarán los conductores mediante turnos, según se describe en la siguiente

tabla:

9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30 18:00 18:30 19:00 19:30 20:00 20:30 21:00
Coche 1 Comida
Coche 2 Comida
Coche 3 Comida
Coche 4 Comida
Coche 5 Comida

Moto 1 Comida
Moto 2 Comida
Moto 3 Comida
Moto 4 Comida
Moto 5 Comida

Figura 34: Turnos para los servicios de paquetería y mensajería

Estos horarios podrán sufrir modificaciones en función de las necesidades del cliente,
por lo que siempre habrá un conductor de guardia, que irá rotando cada semana.

99
Los turnos se repartirán entre los diferentes conductores y se irán rotando cada
semana.

El resto de empleados tendrán horario laboral normal, de 8:30 a 17:30, con una hora
para comer.

6.2.- Proceso de selección

La selección del personal adecuado para cubrir las necesidades de cada una de las
tareas que han de llevarse a cabo en nuestra empresa Hydrotrans será llevada a cabo
mediante los siguientes pasos:

Selección de medios de contratación.

Anuncios.
Análisis de candidatos.
Contratación.

Una vez cubiertas todas las plazas se realizarán contrataciones en función del
crecimiento de la empresa.

6.2.1.- Selección de medios de contacto

Lo primero, es elegir bien los medios mediante los cuales nos vamos a poner en
contacto con nuestros posibles candidatos. Los medios seleccionados son los
siguientes:

• Páginas Web Empleo.

Nos basaremos principalmente en los portales destinados a ofertas de empleo, como

principal medio de difusión de nuestras oferta de empleo, como por ejemplo:

Infojobs: Dispone de más de 2.000.000 de usuarios, lo que permite realizar una

búsqueda de candidatos de manera rápida y eficaz. Se mantendrán las ofertas
durante un periodo de 60 dias con un coste 215€ + 16% de IVA.

100
 Monster: Permite la búsqueda de candidatos entre una base de datos con más
de 1.000.000 de usuarios. Se mantendrán las ofertas durante un periodo de 60
días con un coste de 185 €.

Además de otras páginas Web como el INEM, OficinaEmpleo.com,

Infoempleo.com, Empleo.net, Trabajos.com, Empleofacil.com o Nuevo Empleo,
cuyo funcionamiento es equivalente a las dos anteriormente explicadas.

• Anuncios prensa

Como prensa escrita hemos seleccionado el diario nacional Expansión & Empleo, ya
que está enfocado al sector empresarial con sección de ofertas de empleo. La oferta
tendrá un coste de 180,30 € la semana, ya que incluirá el logo de la empresa.

6.2.2.- Anuncios y gastos de publicación de ofertas

Todos los anuncios incluidos en los diferentes medios estarán compuestos por el título
del puesto a cubrir, su descripción y las características necesarias de los candidatos.
La información en ellos expuesta estará conforme a los puestos definidos en
apartados anteriores.

Los anuncios destinados a medios escritos seguirán el siguiente formato:

Figura 35: Anuncio de oferta de empleo

101
A continuación se detallan los gastos estimados en la publicación de ofertas
manteniendo los anuncios durante un periodo de 60 días al año en las páginas Web y
un periodo de una semana en el diario seleccionado, cada año.

El primer año se necesitará una oferta por cada puesto de la empresa, sin embargo
para el siguiente año estimamos que la necesidad de oferta disminuirá.

Gastos de Publicación
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
Medios Nº Anual Nº Anual Nº Anual Nº Anual Nº Anual
Paginas Web de
7 3.040,8 3 1.303,2 2 868,8 2 868,8 2 868,8
empleo
Anuncios prensa 7 1.262,1 3 540,9 2 180 2 180 2 180
Total 4.302,9 1.844,1 1.049 1.049 1.049

Tabla 32: Gastos de publicación de ofertas de empleo

6.2.3.- Análisis de candidatos

El proceso de selección se llevará a cabo mediante la selección de CV y una

entrevista.

No se realizarán pruebas de nivel de inglés, sino que parte de la entrevista se realizará

en inglés, para comprobar las aptitudes de los candidatos a conductores de
automóviles, ya que para el servicio de mensajería no será necesario el requisito del
idioma.

El perfil y las competencias que presenta el candidato también serán evaluadas

durante las entrevista.

El Director General se encargará de la selección de de los directores de cada

departamento, es decir, del director de finanzas, director de operaciones, director de
marketing.

El director de marketing será el encargado de la selección de la secretaria y de los

conductores de vehículos.

102
Esta selección incluye el filtrado de curriculums descartando aquellos en los cuales no
cumplan el perfil, y la realización de la entrevista con aquellas personas cuyo currículo
haya sido preseleccionado. En la entrevista, que será en inglés, quedarán
desestimados todos aquellos que no cumplan con el nivel necesario del idioma, y los
que no se adapten al perfil requerido. Tras ese filtro y en función de los perfiles y
competencias detectadas en la entrevista se decidirá quien es el más adecuado para
el puesto en cuestión.

En caso de ser seleccionado se le avisará telefónicamente de la decisión, y se

concertará una reunión para formalizar el contrato. Los candidatos no seleccionados
serán informados de la decisión mediante correo ordinario o vía e-mail.

6.3.- Contratación

Para los puestos de directores de departamento se les realizará un contrato de un año

y posteriormente ya se le dará un contrato indefinido.

A los conductores de los coches se les mantendrá en un período de pruebas durante

seis meses. Durante este período el contrato podrá ser rescindido por cualquiera de
las dos partes sin que medie indemnización alguna por despido. Transcurrido esta
etapa, se realizará un contrato por obra y servicio con una duración de dos años. En
este momento se les realizará ya un contrato indefinido.

Para los conductores de motos se les realizará un contrato por obra y servicio, siendo
en el quinto año cuando se les haga un contrato indefinido.

6.4.- Sistema de remuneración

El sistema de remuneración consistirá en 14 pagas anuales según el convenio

colectivo del transporte de mercancías por carretera y operadores de transporte de la
comunidad de Madrid (Anexo 7).

Los sueldos contemplados para los diferentes directores y personal se muestran en la

siguiente tabla para los sucesivos años en función del aumento general de la plantilla.

103
 AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5
PUESTO Nº ANUAL Nº ANUAL Nº ANUAL Nº ANUAL Nº ANUAL
Dr. General 1 30.000 1 30.900 1 31.827 1 35.182 1 36.237
Dr. Operaciones 1 24.000 1 24.720 1 25.462 1 28.625 1 29.484
Dr. Marketing 1 24.000 1 24.720 1 25.462 1 28.625 1 29.484
Dr. Finanzas 1 24.000 1 24.720 1 25.462 1 28.625 1 29.484
Secretaria/o 1 10.800 1 11.124 1 11.458 1 13.001 1 13.391
Conductor coches 5 43.200 6 55.620 10 114.577 11 143.016 12 160.698
Conductor motos 5 40.800 8 63.036 14 151.497 15 185.187 15 190.743

TOTAL 196.800 234.840 385.743 462.263 489.522

Tabla 33: Sueldos de directores y personal

Los sueldos especificados tanto para director general como para los directores de los
diferentes departamentos incluyen el variable en función de objetivos pudiendo
ascender al 8% de los beneficios obtenidos después de impuestos.

500.000
450.000

400.000
350.000
€

300.000

250.000
200.000
1 2 3 4 5
Años

Figura 36: Evolución de costes totales de personal

6.5.- Formación

Debido a la naturaleza de la empresa, la formación no es un aspecto de gran

relevancia, ya que los puestos de dirección estarán ocupados por personal altamente
cualificado y los conductores sólo tendrán como requisito el idioma.

104
Por eso cabe resaltar el departamento de operaciones, donde el personal encargado
de las funciones referentes al hidrógeno, recibirán formación impartida por expertos de
Air Liquide. Cada curso nos supondrá un coste de entre 160 y 400€.

No se trata de formar expertos en la materia, sino de adquirir una serie de

conocimientos básicos, suficientes para no tener que mantener personal innecesario
en plantilla, específico para esas funciones.

Estos cursos de formación estarán dispuestos de acuerdo con la evolución de la

tecnología, impartiéndose cuando se requieran conocimientos nuevos.

6.6.- Motivación

La motivación es un factor muy importante para el correcto funcionamiento de la

actividad diaria de la empresa. Se tendrán en cuenta los siguientes aspectos.

La mejora de las condiciones laborales:

Se aumentará la motivación laboral de nuestros empleados mejorando los factores

higiénicos, de salud y laborales. Para ello, se acondicionará una sala para el descanso
de los conductores entre los diferentes servicios. La sala contará con una maquina de
café, un frigorífico y máquina expendedora.

La adecuación persona / puesto de trabajo:

Lo que tratamos de conseguir es incorporar en un puesto de trabajo concreto a aquella

persona que tenga los conocimientos, habilidades y experiencia suficientes para
desarrollar con garantías el puesto de trabajo y que además, esté motivada e
interesada por las características del mismo. Estos factores se tendrán muy en cuenta
a la hora de la selección del personal.

La participación y delegación:

Los propios trabajadores son quienes mejor conocen como realizar su trabajo y por
tanto los mas idóneos para proponer las mejoras o modificaciones más eficaces.

105
Habrá por lo tanto una participación de los mismos en la elaboración del diseño y
planificación de su trabajo.

Evaluación del rendimiento laboral

Evaluaremos los resultados de la conducta laboral de cada empleado, mediante

encuestas a los propios clientes, y proporcionaremos la información obtenida al
trabajador. Esto supone un importante estímulo motivador.

El establecimiento de objetivos:

Disponemos de una técnica de establecimiento de objetivos, que consiste en llegar a

un acuerdo periódico entre el director general y cada jefe de departamento, sobre los
objetivos a alcanzar para un periodo de tiempo concreto. Así mismo se realizará una
revisión anual para analizar el grado de cumplimiento de objetivos.

En función de estas revisiones se establecerá el sueldo variable correspondiente para

los diferentes directores.

106
107
 7.- PLAN FINANCIERO

7.1.- Introducción

En el Balance de Situación, Cuenta de Pérdidas y Ganancias y Análisis Económico

Financiero mostrado a continuación se estudia la situación realista de la empresa. Esta
consiste en suponer que las ventas previstas para cada cliente se darán en la
proporción supuesta, que no tendremos ningún percance a la hora de construir y
comenzar a funcionar y que el precio del hidrógeno seguirá la tendencia estimada. En
definitiva que las variables más importantes del proyecto tendrán los valores que a lo
largo de este Plan de Negocio hemos definido.

La estrategia de financiación que se va a seguir consistirá en pedir un crédito al

Instituto de Crédito Oficial. Este crédito supondrá un 30% del valor de los activos que
nuestros fondos propios no abarcan. Un 40% restante estará formado por nuestro
proveedor de hidrógeno como suministrador de parte de nuestras instalaciones. El
último 30% se conseguirá mediante la introducción de una empresa de capital riesgo
que tendrá una salida de la empresa al finalizar el quinto año desde la creación de la
misma.

Cuota de Fondos
Socios
Propios

Fernando Valverde

Alejandro Espinosa 30%

Ruth González

40%

Capital Riesgo 30%

Tabla 34: Estrategia de financiación

La política de dividendos que se va a seguir consistirá en distribuir un 50% de los

beneficios después de impuestos, desde que la empresa obtenga beneficios, hasta un
70% en el quinto año según el esquema anteriormente mencionado.

108
7.2.- Balance de situación

Como podemos observar la empresa tiene un fuerte endeudamiento. Esto se

corresponde por la compra del terreno, la construcción de la nave y la adquisición de
los vehículos, que tienen un precio superior al de un vehículo propulsado por
combustible fósil.

Por otra parte, debido al endeudamiento la empresa contará con una alta solvencia y
liquidez. El activo sigue una evolución creciente debido a la compra de nuevos
vehículos (tanto automóviles como motocicletas) y a la ampliación de las instalaciones
en el tercer año desde la creación de la empresa. La evolución del activo circulante
proviene de las inversiones financieras a corto plazo, así como del incremento de los
clientes y tesorería.

Durante los primeros años se produce una fuerte disminución de los fondos propios a
causa de las pérdidas que se producirán en los dos primeros años de funcionamiento
de la empresa. Este posteriormente irá aumentando hasta los valores iniciales debido
a parte de los beneficios que se destinan a reservas.

La subvención concedida por la Cámara de Comercio es de Ayuda para la promoción

del ahorro y la eficiencia energética (Anexo correspondiente). La cuantía de la ayuda
es de un 20% de la inversión en bienes y servicios que sean necesarios para alcanzar
los objetivos energéticos y medio ambientales necesarios. Por lo que esta ayuda es de
265.667 €. Esta no forma parte de pasivo alguno, y es repartida de forma equitativa a
lo largo de los cinco primeros años, correspondientes a este Plan de Negocio.

La forma que afecta a este Plan Financiero es en la Cuenta de Pérdidas y Ganancias.

Consiste en ingresos extraordinarios cada año, en la cuantía comentada
anteriormente, es decir, 53.133 € anuales.

109
 1.400.000

1.200.000

1.000.000
800.000
€

600.000
AC
400.000

200.000 AF

0
1 2 3 4 5

Años

Figura 37: Evolución del activo

1.200.000

1.000.000

800.000

600.000
€

PC

400.000
PF
200.000
RP
0
1 2 3 4 5

Años

Figura 38: Evolución del pasivo

110
 7.3.- Cuenta de Pérdidas y Ganancias

En los dos primeros años se tendrán pérdidas, recuperándose parcialmente en el

tercer año.

CUENTA PÉRDIDAS Y GANANCIAS

1 2 3 4 5

VENTAS 227.089 590.568 1.288.204 1.715.585 2.405.144

COSTES FIJOS -564.211 -637.852 -1.056.424 -1.020.982 -1.020.332
COSTES VARIABLES -23.725 -34.539 -58.819 -66.072 -69.325
COSTES TOTALES -587.935 -672.391 -1.115.243 -1.087.054 -1.089.656

EBITDA -360.846 -81.823 172.961 628.531 1.315.488

AMORTIZACIONES INMOVILIZADO MATERIAL -44.035 -44.035 -71.635 -71.635 -71.635

AMORTIZACIONES INMOVILIZADO
-1.200 -1.200 -1.500 -1.500 -1.500
INMATERIAL
RESULTADO EXPLOTACION -406.081 -127.057 99.827 555.397 1.242.353

GASTOS FINANCIEROS -27.000 -25.679 -38.145 -33.650 -29.154

INGRESOS FINANCIEROS 6.683 4.527 6.402 12.533 20.587
RESULTADOS ACTIVIDADES ORDINARIAS -426.398 -148.209 68.084 534.280 1.233.786

INGRESOS EXTRAORDINARIOS 53.133 53.133 53.133 53.133 53.133

RESULTADO ANTES IMPUESTOS -373.265 -95.076 121.218 587.413 1.286.919

IMPUESTO DE SOCIEDADES 0 0 0 -72.087 -386.076
Escudo fiscal pendiente 373.265 468.340 347.123 -240.290

BENEFICIO NETO -373.265 -95.076 121.218 515.326 900.843

Tabla 35: Cuenta de Pérdidas y Ganancias

111
 7.4.- Análisis Económico Financiero

7.4.1.- Análisis mediante ratios económicos y financieros

Año 1 2 3 4 5

AC 252.758 186.900 241.835 413.374 692.688

AF 407.111 361.876 567.742 494.607 421.473
PC 52.017 104.232 121.722 131.082 142.314
PF 427.983 359.751 560.828 485.906 410.984
FP 126.735 31.660 73.893 237.860 507.729
RLG 4,86 1,79 1,99 3,15 4,87
RLI 4,86 1,79 1,99 3,15 4,87
RT 1,69 1,01 1,13 1,26 1,39
RS 1,37 1,18 1,19 1,47 2,01
RE 3,79 14,66 9,24 2,59 1,09
REE 8,23 3,45 4,61 3,71 2,89
GAF 0,19 0,06 0,09 0,26 0,46
GDF 0,73 0,85 0,84 0,68 0,50
Gastos financieros /
Costes totales
4,59% 3,82% 3,42% 3,10% 2,68%
Amortizaciones /
Costes totales
7,69% 6,73% 6,56% 6,73% 6,71%
ROE -75% -19% 24% 103% 158%
ROA -56% -17% 15% 53% 76%
ROIC -35% -10% 13% 42% 72%

Tabla 36: Ratios económicos y financieros

Análisis cuadro anterior:

- El ratio de solvencia (RS) es la relación entre el activo total y los recursos ajenos.
Este supera la unidad en todos los años por lo que el activo total es superior a los
recursos ajenos y por lo tanto la solvencia de la empresa es elevada, consecuencia de
las inversiones financieras los años en que tenemos suficientes ingresos.

- El ratio de tesorería (RT) es elevado con respecto a la media española (7%). Este
ratio mide la capacidad de la empresa para hacer frente a sus obligaciones a corto
plazo con sus recursos líquidos.

112
- La liquidez de la empresa es elevada. Sus ratios de liquidez son muy altos (mayores
que la unidad), debido a que su activo circulante es muy superior al pasivo circulante.

- El ratio de endeudamiento (RE) es muy elevado y por lo tanto la capacidad de

endeudamiento es limitada. Las deudas a corto y largo plazo son relativamente
elevadas consecuencia de nuestro nivel de activos.

- Los ratios de grado de autonomía y dependencia financiera (GAF y GDF) describen

que el peso de los recursos ajenos en la empresa es muy elevado y confirma lo
descrito anteriormente.

- Las amortizaciones suponen alrededor de un 7% de los costes anuales. Los gastos

financieros en torno a un 3%.

- Las rentabilidades (ROE, ROA y ROIC) crecen anualmente aunque será en el tercer
año donde el aumento será más pronunciado. En el quinto año el retorno sobre la
inversión estará en torno al 75%.

Como conclusión decir que nuestro principal inconveniente como inversión es que
tenemos durante los primeros años unos ratios de endeudamiento elevados.
Realizando un buen trabajo y gestión correctos los resultados mejoran a lo largo de la
actividad. Debido a las inversiones realizadas el proyecto comienza a dar buenos
resultados a me dio plazo.

7.4.2.- Estudio del punto muerto

Uno de los factores más importantes a la hora de establecer el plan financiero es

determinar el punto de servicio donde el beneficio se hace cero. A este punto se le
denomina punto muerto, porque una disminución de los servicios supondría un
EBITDA negativo y por lo tanto el proyecto no sería viable.

En nuestro caso tenemos dos tipos de servicios. Por un lado está el alquiler de
vehículos con conductor y por otro el servicio de mensajería/paquetería.

113
7.4.2.1- Punto muerto para ‘Alquiler de vehículos con conductor’

Si igualamos el BAII a cero el número de servicios de alquiler de vehículos con

conductor que sale es de 4.197 servicios/año. Producir por debajo del mismo
supondría unas pérdidas muy elevadas.

1.200.000
y = 383418x - 729881
R2 = 0,9603
800.000
BAII

400.000

0
2.550 4.380 7.665 8.395 8.760

-400.000

Nº servicios/año

Figura 39: Punto muerto alquiler de vehículos con conductor

7.4.2.2- Punto muerto para ‘Mensajería / Paquetería’

En este caso, realizando de la misma forma que antes un reparto de costes analítico
entre ambos servicios e igualando el BAII a cero obtenemos que para el servicio de
mensajería y paquetería es de 17.185 servicios/año.

200.000
y = 83125x - 222309
R2 = 0,9705
100.000
BAII

0
6.935 11.315 20.075 21.170 22.630

-100.000

-200.000

Nº servicios/año

Figura 40: Punto muerto Mensajería/Paquetería

114
7.4.3.- VAN y TIR

En el desarrollo del proyecto a lo largo de los cinco años conseguimos un VAN de

445.483 € y una tasa interna de retorno de 18,24%. Teniendo en cuenta que el coste
de los recursos es del 6%, indica que nuestro proyecto es una buena inversión para la
empresa y para la entrada de una empresa de capital riesgo que invierta en este
proyecto.

El payback para este proyecto es de 2,9. Mediante este valor observamos que
empezaríamos a recuperar la inversión a los 2 años y 11 meses.

7.5.- Escenario ‘Realista’, ‘Optimista’ y ‘Pesimista’

7.5.1.- Escenario ‘Realista’

Ingresos de la empresa

Alquiler de vehículos con conductor y mensajería/paquetería. El mercado potencial

está calculado en unas 134.917 personas anuales, para el alquiler de vehículos con
conductor, y de 3.486.690 personas, para el envío de mensajería, en el primer año
aumentando según el estudio realizado en el análisis del sector y como podemos
observar en la siguiente gráfica.

4.600.000 180.000

4.400.000 170.000

4.200.000
160.000
4.000.000
150.000
3.800.000
140.000
3.600.000
130.000
3.400.000

3.200.000 120.000

3.000.000 110.000
1 2 3 4 5

Años

Mensajería Paquetería Alquiler vehículos

Figura 41: Análisis de la demanda

115
De el mercado de alquiler de vehículos con conductor esperamos captar el 0,7% el
primer año e ir aumentando, un 1% el segundo, 1,5% el tercer año, 0,7% el cuarto y
0,8% el quinto año consiguiendo una cuota de mercado acumulada del 4,7% al
finalizar el quinto año.

En el mercado de envío de paquetería/mensajería esperamos captar el 0,2% el primer

año para posteriormente continuar con un 0,1% el segundo, 0,2% el tercer año, 0,1%
el cuarto y 0,1% el quinto año consiguiendo una cuota de mercado acumulada del
0,7% al finalizar el quinto año.

El servicio medio realizado por el alquiler de vehículos con conductor tiene un coste de
290€, mientras que el realizado para el envío de mensajería/paquetería tendrá un
precio de 15€. Estos precios se revisarán cada año según el aumento de la inflación.

Se solicita una subvención a la Cámara de Comercio de Madrid y esta es concedida

por un importe del 20% del coste por la compra de vehículos propulsados por
hidrógeno. Esta asciende a 265.667 € que se reparten por partes iguales a lo largo de
los cinco primeros años de funcionamiento de la empresa. Esta subvención se afecta a
la cuenta de pérdidas y ganancias en forma de ingresos extraordinarios, no afectando
al balance de situación.

Gastos de la empresa

Los gastos generales de la empresa son:

- 564.211€ anuales de costes fijos el primer año, que suben un 13% el segundo año y
un 66% el tercer año debido al aumento de capacidad de la empresa, y el cuarto y
quinto año se mantienen.
- 23.725€ de costes variables anuales el primer año aumentando un 45% el segundo
año, un 70% el tercer año, un 12% el cuarto y un 5% el quinto año.

Inversiones nuevo proyecto

El nuevo proyecto requiere un solar para construir una nave para como parking para
los vehículos y como oficinas para la gestión de la empresa.

116
Igualmente se han de comprar los automóviles y motocicletas, mediante la opción de
renting, para poner en marcha la empresa.
Estas inversiones en activo fijo se cifran en un total de 440.345€ en activo fijo material
de forma inicial, con unas inversiones complementarias del 62% el tercer año.
El activo fijo inmaterial, por licencias de explotación y software, es de 12.000€ que
aumenta un 25% el tercer año.
La compañía amortiza sus activos fijos materiales e inmateriales de forma lineal en
una media de 10 años.

Adicionalmente, la empresa considera que necesitará 80.000€ en tesorería en el inicio

de sus actividades y que al final del año primero de funcionamiento tendrá 35.000 en
clientes.

Financiación del nuevo proyecto

La empresa nace con un capital social de 500.000€.

La falta de recursos financieros se cubre con un crédito a corto plazo, por el que se
paga un 6% de intereses anuales que aparecen en pérdidas y ganancias como gastos
financieros.

Sobre la tesorería, genera un rendimiento por ingresos financieros medio de un 3%

anual, al igual que las inversiones financieras temporales.

La cuenta de proveedores refleja un saldo de 35.000€ al cierre del primero año.

Por otro lado, la empresa fija una política de dividendos como sigue:

- No paga dividendos el primer año (si hay beneficios).

- Paga dividendos del 40% en el segundo año.
- Paga dividendos del 50% el tercer año.
- Paga dividendos del 60% el cuarto año.
- Paga dividendos del 70% el quinto año. (Para realizar la salida de la empresa de
capital riesgo)

117
Otros datos

La empresa pagará unos impuestos del 30% sobre el beneficio, por ser una PYME. Se
producen escudos fiscales al compensarse las pérdidas de los primeros años con los
beneficios de los siguientes a efectos del pago de impuestos.

El balance se hará después de distribución de resultados, habiendo anotado en

reservas la parte del beneficio que se quedará en la empresa una vez pagados los
dividendos a los socios. Las cifras que aparecen en el balance son las de fin de año,
sobre las que se calculan los intereses, si son préstamos, o amortizaciones si son
activos fijos.

7.5.2.- Escenario ‘Optimista’

Se han elegido como variables a modificar en el escenario optimista frente al

escenario realista el mercado potencial, la cuota de mercado captada al año, el precio
e nuestros servicios y el coste de los vehículos automóviles y motocicletas.

De esta forma, el mercado potencial en este escenario, es un 6% mayor que en el

escenario realista.

Variable 1 2 3 4 5
Mercado potencial Alquiler Vehículos 143.417 153.951 164.485 175.019 185.553
Mercado potencial Mensajería / Paquetería 3.801.690 4.062.028 4.322.366 4.582.704 4.843.042

Tabla 37: Mercado potencial para el escenario optimista

La cuota de mercado, pensamos que para el tercer año, que es cuando aumentamos
la capacidad y conseguimos una elevada penetración en el mercado, es mayor que la
estimada y obtenemos un 1,8% de aumento de cuota en el alquiler de vehículos con
conductor. No incrementándose para el servicio de mensajería y paquetería.

En cuanto al precio en el alquiler de vehículos con conductor éste disminuye en un

2%, mientras que en el servicio de mensajería y paquetería disminuye un 7%. Estos
precios se verían aumentados cada año según aumente la inflación. Los precios
quedarían como siguen:

118
 Precio escenario Precio escenario
Variable
realista optimista
Precio servicio Alquiler Vehículos 290 € 280 €
Precio servicio Mensajería / Paquetería 15 € 14 €

Tabla 38: Precio alquiler de vehículos para el escenario optimista

El coste de los vehículos también es modificado de forma que existe una disminución
en el coste de los mismos a lo largo de la evolución de los años debido a la mejora de
las tecnologías y mayor producción de los mismos por las casas automovilísticas. Los
automóviles disminuyen su precio un 12,5% el segundo y tercer año y un 18,75% el
cuarto y quinto año. En cuanto al precio de las motocicletas estas disminuyen su
precio en un 10% el segundo y tercer año y un 20% el cuarto y quinto año. Estos
costes varían de la forma siguiente:

Variable 1 2 3 4 5
Coste automóviles 80.000 70.000 70.000 65.000 65.000
Coste motocicletas 5.000 4.500 4.500 4.000 4.000

Tabla 39: Variación coste vehículos por año para el escenario optimista

De esta forma las nuevas variables del proyecto quedan como sigue a continuación:

Variable Optimista Realista Variación

VAN 953.602 € 445.483 € + 114%
TIR 28,70% 18,24% + 57,34%

Tabla 40: VAN y TIR para el escenario optimista

Variable 1 2 3 4 5
ROIC -39% -8% 37% 82% 119%
ROA -62% -16% 35% 84% 125%
BDI -396.694 € -88.365 € 287.625 € 768.841 € 1.220.368€

Tabla 41: ROIC, ROA y BDI para el escenario optimista

119
7.5.3.- Escenario ‘Pesimista’

En el escenario pesimista las variables que hemos modificado son la cuota de

mercado captada cada año, el precio del hidrógeno como materia prima y la no
existencia de concesión de la subvención pedida.

La cuota de mercado para el servicio de alquiler de vehículos con conductor

disminuye, frente al escenario realista, en un 14,3% en el primer año y del 20% en el
segundo año. En cuanto al servicio de mensajería y paquetería este disminuye la
cuota un 25% el primer año y un 20% el segundo año.
El precio del hidrógeno como materia prima se eleva un 10%, pasando de 7 €/kg a 7,7
€/kg.

En este caso no se obtienen ingresos extraordinarios como consecuencia de la no

adjudicación de la subvención pedida.

De esta forma las nuevas variables del proyecto quedan como sigue a continuación:

Variable Pesimista Realista Variación

VAN 35.602 445.483 € - 92%
TIR 4,8% 18,24% - 73,68%

Tabla 42: VAN y TIR para el escenario pesimista

Variable 1 2 3 4 5
ROIC -49% -25% 3% 43% 106%
ROA -89% -55% -13% 50% 104%
BDI -472.431 € -280.606 € -95.422 € 359.471 € 726.744 €

Tabla 43: ROIC, ROA y BDI para el escenario pesimista

7.6.- Análisis de sensibilidad

En este punto se han realizado diversos estudios con modificaciones en varias

variables desde una disminución en la misma del 20% hasta un aumento de ella en el
20%.

Las variables a estudiar son:

- El precio del hidrógeno como materia prima.

120
 - El coste de los vehículos
- Cuota de mercado captada para ambos servicios

7.6.1.- Análisis de sensibilidad sobre el precio del hidrógeno

Como hemos comentado, hemos realizado el estudio con variaciones desde el -20%
hasta el +20%. Este rango es debido a posibles aumentos en la producción a nivel
global por el auge de estas tecnologías, con la consiguiente disminución en su precio.

Estas variaciones muestran a continuación los diferentes valores del VAN y TIR de
nuestro proyecto y los valores del ROIC, ROA y BDI.

106%

104%

102%

100%

98%

96%

94%
-20% -16% -12% -8% -4% 2% 6% 10% 14% 18%

Figura 42: Variación del VAN en función del precio del hidrógeno

105%

103%

101%

99%

97%

95%
-20% -16% -12% -8% -4% 2% 6% 10% 14% 18%

Figura 43: Variación del TIR en función del precio del hidrógeno

121
De las gráficas obtenemos que el precio del hidrógeno no influye de manera
significativa en la evolución de nuestra empresa. Frente a variaciones del ± 20%
(extremos) en el precio del mismo, aumenta y disminuye el VAN un ± 5,1% y la TIR un
± 3,4%.

Existe una mayor variación de las variables ROIC, ROA y BDI en el segundo y tercer
año desde la iniciación del proyecto debido a la ampliación de capacidad y, por
consiguiente, aumento de la cantidad de hidrógeno del que nos tenemos que proveer.
A partir del cuarto año no hay variaciones importantes que puedan afectar al desarrollo
de nuestra actividad. El beneficio no se ve afectado de manera significativa a partir del
cuarto año debido a que este es muy superior a la variación del precio del combustible.

De estos datos el precio del hidrógeno como materia prima no es una variable
significativa en nuestro negocio.

7.6.2.- Análisis de sensibilidad sobre el precio de compra de los vehículos

El precio de compra de los vehículos necesarios para llevar a cabo nuestra actividad
es un factor importante debido al alto precio de los mismos. Esto es debido a que no
se producen las mismas cantidades que vehículos de gasolina o diesel. Por lo que
hemos realizado el estudio con aumentos del precio de los mismos y disminuciones
hasta un 20% en el caso de posibles producciones en serie y su consiguiente
abaratamiento de costes.

Estas variaciones muestran a continuación los diferentes valores del VAN y TIR de
nuestro proyecto y los valores del ROIC, ROA y BDI.

135%

125%

115%

105%

95%

85%

75%
-20% -16% -12% -8% -4% 2% 6% 10% 14% 18%

Figura 44: Variación del VAN en función del precio de compra de vehículos

122
 125%

120%

115%

110%

105%

100%

95%

90%

85%

80%
-20% -16% -12% -8% -4% 2% 6% 10% 14% 18%

Figura 45: Variación del TIR en función del precio de compra de vehículos

En este caso frente a las máximas variaciones estudiadas, el VAN y TIR del proyecto
sufren variaciones del 32,2%, por lo que esta variable puede afectar de manera
importante en el desarrollo de la actividad y se ha de controlar con riguroso detalle.

Los valores del ROIC, ROA y BDI pueden llegar a sufrir variaciones del 46%, 53% y
70% respectivamente en el peor de los casos. Se deberá controlar esta variable los
primeros años pues son en el segundo y tercer año donde se aumenta la flota de los
mismos y cuando repercute de manera directa en las variables del negocio. A partir del
cuarto año estas variaciones disminuyen como consecuencia de que la flota no
aumenta de manera significativa y que los ingresos son muy superiores a los costes
de llevar a cabo nuestro negocio.

Como consecuencia de estos valores se llega a la conclusión que esta variable afecta
de forma significativa en nuestro negocio.

7.6.3.- Análisis de sensibilidad sobre la cuota de mercado en el servicio de alquiler

de vehículos con conductor

La cuota de mercado es fundamental para la consecución de los objetivos

establecidos en nuestro negocio. Para ello se realizará el estudio de la variación de la
misma en el servicio del alquiler de vehículos con conductor y posteriormente para el
servicio de mensajería y paquetería.

123
El rango de variación de esta variable será del ± 10% debido a que pequeñas
variaciones provocarán presumiblemente grandes cambios en las variables
estudiadas.

185%

145%

105%

65%

25%
-10% -8% -6% -4% -2% 2% 4% 6% 8% 10%

Figura 46: Variación del VAN en función de la cuota de mercado para alquiler de vehículos con conductor

150%

130%

110%

90%

70%

50%
-10% -8% -6% -4% -2% 2% 4% 6% 8% 10%

Figura 47: Variación del TIR en función de la cuota de mercado para alquiler de vehículos con conductor

Frente a las máximas variaciones de la cuota de mercado del servicio de alquiler de

vehículos, es decir ± 10%, el VAN y TIR varía un 26% y 52% respectivamente. Por lo
que se puede comprobar que esta variable es significativa y se tendrá en cuenta a la
hora de llevar a cabo el proyecto.

124
Esta variable afecta de forma mas importante los primeros años del negocio como se
puede observar en las gráficas de variación del ROIC, ROA y BDI, con variaciones
máximas posibles del 90%, 133% y 125% respectivamente. Es cuando realizamos las
inversiones y los ingresos son menores. A partir del cuarto año los ingresos son
suficientemente importantes para compensar los costes y no afecta de igual forma en
estas variables un cambio en la cuota de servicio de alquiler de vehículos con
conductor.

Como consecuencia de estos valores se llega a la conclusión que esta variable afecta
de forma significativa en nuestro negocio.

7.6.4.- Análisis de sensibilidad sobre la cuota de mercado en el servicio de

mensajería y paquetería

Tras realizar el estudio de sensibilidad sobre la cuota de mercado en el servicio de

mensajería y paquetería realizaremos el estudio sobre nuestro otro servicio de
mensajería y paquetería.

Este nos servirá para comparar ante una variación de cuota de mercado entre
nuestros servicios cual de ellos influye de manera más importante en nuestro negocio.

120%

110%

100%

90%

80%
-10% -8% -6% -4% -2% 2% 4% 6% 8% 10%

Figura 48: Variación del VAN en función de la cuota de mercado para servicio de mensajería y paquetería

125
 120%

110%

100%

90%

80%
-10% -8% -6% -4% -2% 2% 4% 6% 8% 10%

Figura 49: Variación del TIR en función de la cuota de mercado para servicio de mensajería y paquetería

Como se puede observar ante las mismas variaciones en cuota de mercado en el

servicio de mensajería y paquetería, este afecta en menor medida a las variables VAN
y TIR del proyecto. Los valores máximos de variación serán del 18% y 12%
respectivamente ante cambios del 10% en la cuota de mercado.

El resto de variables a estudiar como son el ROIC, ROA y BDI les ocurre lo mismo. No
les afecta de igual forma en este tipo de servicio.

Se puede concluir que frente a variaciones en ambas cuotas de mercado la que afecta
de forma principal a nuestro negocio es la relativa al alquiler de vehículos con
conductor.

7.7.- Plan de Contingencia

7.7.1.- Situación Desencadenante

Los mercados de servicios de mensajería y transporte de personas son mercados

maduros de una difícil penetración. Si debido a situaciones como el aumento del
precio del hidrógeno, aumento del coste de los vehículos o un endurecimiento de las
condiciones bancarias, llegáramos a un escenario similar al pesimista estudiado en el
plan financiero, llevaría a la empresa a poner en marcha las actuaciones pertinentes
con el fin de evitar un empeoramiento de su situación financiera.

126
Por las características en las que hemos enfocado el negocio con la instalación de la
infraestructura principal (hidrogenera) por nuestro socio Air Liquide y la financiación
mediante renting de los vehículos, cubrimos los riesgos más importantes. Por lo que
contamos con el terreno y nave como los principales activos de nuestro proyecto.

Por todo ello es necesario establecer un plan de contingencia capaz de paliar las
variaciones en él acaecidas.

7.7.2.- Plan De Contingencia

Debido a la confluencia de varios de los factores mencionados anteriormente, a

continuación se plantean los subplanes de contingencia para las situaciones adversas
que mas daños puedan ocasionar.

Aumento del coste de los vehículos

Ante esta situación nos plantearíamos el hecho de cambiar la flota de vehículos de

hidrógeno a vehículos híbridos. Son vehículos cuyo coste es considerablemente
menor (debido al nivel de producción existente) y reducen el nivel de emisiones de
CO2.

De esta forma, según nuestra estructura de costes, podríamos reducir el coste fijo en
un 10% ya que el coste de los vehículos híbridos es la mitad que el de los de
hidrógeno.

La misión y visión de la empresa seguiría siendo la misma.

Reducción de la cuota de mercado

En función de que la disminución del servicio ofertado sea el del alquiler de vehículos
con conductor o el de mensajería y paquetería, actuaríamos de una forma u otra.

127
 - Reducción cuota en mensajería y paquetería

En este caso prescindiremos de este servicio. Se devolverán las motocicletas y

continuaremos únicamente con el negocio de alquiler de vehículos con conductor.

- Reducción cuota en alquiler de vehículos con conductor

Debido a que la relación de ingresos entre ambos servicios es del 70% para alquiler de
vehículos con conductor y 30% para mensajería y paquetería reorientaremos nuestro
negocio.

Se intentará realizar en la localidad donde nos encontramos (Getafe) un proyecto de

explotación, de tres a cinco años, de autobuses propulsados por hidrógeno. Se
realizará dicha gestión sobre unas líneas estratégicas cercanas a nuestras
instalaciones para su posterior repostaje.

128
ANEXOS

TUTOR: Jaime Sureda Juárez

Alejandro Espinosa Granado

Ruth González Linaza
Fernando Valverde Águila

MBA Full Time 2005/06

ANEXOS

1.- PÁGINA WEB....................................................................................................4

2.- IMPACTO AMBIENTAL DEL SECTOR DEL TRANSPORTE...................9

2.1.- Introducción ....................................................................................................9

2.2.- La problemática generada por el transporte ...................................................10

2.2.1.- La congestión.................................................................................................................... 11
2.2.2.- La accidentabilidad........................................................................................................... 12
2.2.3.- Ocupación del territorio.................................................................................................. 13
2.2.4.- Empeoramiento de la situación para los peatones...................................................... 14

2.3.- El impacto medioambiental del sector del transporte ....................................15

2.3.1.- Emisiones atmosféricas................................................................................................... 16
2.3.2.- Contaminación acústica .................................................................................................. 17
2.3.3.- Consumo energético........................................................................................................ 17
2.3.4.- Residuos ............................................................................................................................ 18

2.4.- Política europea de transportes ....................................................................... 19

2.5.- Buenas prácticas en el transporte de mercancías ........................................... 20

3.- DATOS DE SEGURIDAD DEL HIDRÓGENO............................................. 22

4.- NORMAS Y CERTIFICACIONES .................................................................. 26

4.1.- ISO 9001: Norma de calidad ............................................................................ 26

4.1.1.- ISO 9001:2000.................................................................................................................. 26
4.1.2.- Implementar un Sistema Administrativo de Calidad .................................................. 28
4.1.3.- Certificar un Sistema Administrativo de Calidad ........................................................ 30

2
4.2.- ISO 14001: Norma de gestión medioambiental............................................... 30
4.2.1.- Implementando EMS ...................................................................................................... 31
4.2.2.- Certificación a un EMS ................................................................................................... 33
4.2.3.- Beneficios de certificación del ISO 14001 ................................................................... 33

4.3.- OHSAS 18001: Estándar de Gestión de Prevención de Riesgos Laborales .... 34

4.3.1.- ¿Qué es un Sistema de Administración de Salud Ocupacional y Seguridad?.......... 34
4.3.2.- OHSAS 18001 .................................................................................................................. 35
4.3.3.- Implementar un OHSMS................................................................................................ 35
4.3.4.- Certificación OHSAS 18001........................................................................................... 38

5.- ESTACIÓN DE SERVICIO DE HIDRÓGENO.............................................39

6.- ANÁLISIS FINANCIERO ................................................................................41

6.1.- Análisis de sensibilidad sobre el precio del hidrógeno .................................................. 41
6.2.- Análisis de sensibilidad sobre el precio de compra de los vehículos ........................... 43
6.3.- Análisis de sensibilidad sobre la cuota de mercado en el servicio de alquiler
de vehículos con conductor .............................................................................................. 45
6.4.- Análisis de sensibilidad sobre la cuota de mercado en el servicio de
mensajería y paquetería ...................................................................................................... 47

7.- CONVENIO COLECTIVO TRABAJADORES...............................................49

8.- CONTRATO DE CONCESIÓN DE HIDROGENERA ................................67

9.- PROTOCOLO DE KYOTO..............................................................................70

3
 1.- PÁGINA WEB

La página Web corporativa, es un medio mediante la cual nos damos a conocer como
empresa, así como los servicios que ofrecemos. Además acercamos a nuestro cliente
la posibilidad de contratar cualquiera de nuestros servicios on line, así como ponerse
en contacto con nosotros.

A continuación se muestran las diferentes secciones de nuestra página Web

“hydrotrans.com”

La pagina de inicio:

En ella aparece el Logo de la empresa y un menú en la parte superior mediante el cual

se pude acceder a las diferentes secciones de la pagina.

4
 Hydrotrans

En este apartado se da a conocer que es Hydrotrans, cual es e propósito de la la

compañía y cómo lo lleva a cabo.

Al final consta de un enlace por si se desea más información sobre el hidrógeno como
tecnología innovadora para el transporte.

5
 Oferta de Servicios:

Se informa de los servicios que ofrece la compañía, tanto del servicio de transporte de
ejecutivos como de paquetería.

Pinchando en ellos se ofrece mas información sobre los tipos de vehículos, las rutas
posibles, etc.

6
 Servicios Online:

Desde aquí se puede contratar directamente nuestros servicios mediante la

cumplimentación de una solicitud, que en ese mismo instante será aceptada o
rechazada.

Además ofrece información como por ejemplo el tiempo que tardara en llegar el envío
solicitado, así como el precio del servicio.

7
 Contacto:

Se le da la posibilidad a cualquier usuario de ponerse en contacto con nosotros, ya

sea para obtener información o para hacernos llegar una queja.

8
 2.- IMPACTO AMBIENTAL DEL SECTOR DEL TRANSPORTE

2.1.- Introducción

El transporte de personas y mercancías es un elemento imprescindible para el

desarrollo de la actividad económica y social. En España, las diversas actividades
ligadas al sector transporte tienen por sí mismas una participación en el PIB al coste
de los factores del 5%, suponen un 13% de los presupuestos familiares, así como un
6% del gasto de las Administraciones Públicas.

Los servicios de transporte proporcionan empleo a casi 700.000 personas,

aproximadamente un 6% de la población activa. Muy pocas actividades productivas,
más allá del autoconsumo, podrían realizarse sin una u otra forma de desplazamiento,
constituyendo el notable desarrollo de los distintos medios de transporte moderno uno
de los factores fundamentales del desarrollo de la Economía Global.

Sin embargo, en la actualidad el sector transportes se halla ante una contradicción

permanente entre una sociedad que siempre solicita mayor movilidad y una opinión
pública que soporta cada vez menos la congestión de algunas redes y el deterioro del
medio ambiente.

La internacionalización de la economía, y en particular la apertura de mercados al

exterior como consecuencia de la creación de espacios económicos superiores al
Estado, como es el caso de la Unión Europea, incrementa todavía más la importancia
y la dependencia de las actividades económicas de unos buenos servicios de
transporte y de las infraestructuras que los sostienen.

Por otro lado, existen factores que contribuyen a aumentar cada vez más el volumen
de mercancías transportadas, como por ejemplo:

La concentración de las fases finales de la producción en un número cada vez

más reducido de instalaciones (fusiones, integraciones...), desde donde se
envían los productos terminados a largas distancias;

9
 La dependencia, por contra, de un número cada vez mayor de subcontratistas
para realizar etapas del proceso productivo, o para suministrar piezas o
subconjuntos;
La generalización de sistemas "just in time", que obligan a multitud de servicios
de suministros en pequeños lotes, en lugar de consolidar envíos de una vez en
lotes mayores;
El creciente peso de la agricultura industrial, que sustituye los suministros
producidos en la proximidad de las ciudades (huertas absorbidas por la
expansión urbana, o abandonadas por la crisis de la agricultura familiar...).

En el presente epígrafe se pretende ofrecer una visión general de la problemática

medioambiental generada por el sector transportes. Se tratarán de forma no
exhaustiva cuestiones relativas a los impactos medioambientales causados por esta
actividad, así como los problemas de movilidad, accidentabilidad y de ocupación de
territorio generados como consecuencia del notable incremento del volumen del
transporte de mercancías y pasajeros.

A continuación se esbozará un breve análisis referente a las iniciativas de la Unión

Europea en materia de transporte en el marco de la Estrategia Europea de Desarrollo
Sostenible y, por último, se introducirá el concepto de buenas prácticas en el
transporte.

Todo ello servirá para establecer un marco conceptual introductorio previo al análisis
efectuado acerca del sector transporte de la Comunidad Valenciana.

2.2.- La problemática generada por el transporte

Los efectos ambientales del actual modelo de transporte afectan al conjunto de

lapoblación. De ahí la introducción del concepto de externalidades del transporte para
referirse a las situaciones en las que el usuario del transporte no soporta la totalidad
de los costes (incluidos los costes medioambientales y los vinculados a la saturación y
a los accidentes) de su actividad de transporte, o no obtiene la totalidad de beneficios
que de él se derivan.

10
A continuación se describen las principales externalidades generadas por el transporte
por carretera.

2.2.1.- La congestión

La congestión del tráfico en horas punta, con la enorme pérdida de horas en los
atascos y el consiguiente despilfarro de recursos, constituye una de las principales
externalidades del transporte (ver gráfico 1). En este sentido, estudios recientes
señalan que los períodos considerados como de tráfico congestionado son cada vez
más prolongados y que las velocidades medias en los principales países de la OCDE
se han reducido a lo largo de los últimos 20 años en, al menos, un 10%.

La saturación del tráfico varía mucho en el tiempo y en el espacio dependiendo de la

organización espacial de las sociedades concretas. El hecho de que el 80% de la
población europea viva en una parte pequeña del territorio (zonas urbanas) es un
factor que agrava el problema de congestión. La organización relativamente fija de los
horarios de trabajo y de los escolares provoca inevitablemente picos de tráfico y de
congestión.

En este sentido, el problema radica en la tendencia permanente del sistema hacia el

crecimiento continuo de la movilidad, y por tanto hacia la congestión, que invalida con
gran rapidez cualquier mejora del tráfico, por grande que haya sido la inversión
efectuada.

Gráfico 1: Media de los costes externos de congestión, 1995 (euros por 1.000
pasajero/km y 1.000 tonelada/km)

11
2.2.2.- La accidentabilidad

Según datos de la Organización Mundial de la Salud, el transporte rodado es el

causante directo de la muerte de 250.000 personas anualmente en todo el mundo y de
cerca de siete millones de heridos. En España, las cifras crecen a un ritmo imparable,
destacando en cifras absolutas por encima de la del resto de países de Europa,
superadas sólo por las de Francia, país con una población y un parque automovilístico
muy superior al español.

Además del sufrimiento humano producido a las víctimas y a sus familiares, esta
siniestralidad produce asimismo un costo económico a la sociedad que cabría incluir
dentro de los costes no imputados al transporte automóvil.

12
En cuanto a los costes por víctima, se incluyen:

Los costes médicos, de primeros auxilios, tratamiento, prótesis y las atenciones

no médicas de adaptación de discapacitados.
La pérdida de capacidad productiva.
Otros costos económicos (desplazamientos familiares, funerales, ayudas.).
Los costes humanos de las víctimas y familiares.

Por lo que respecta a los costes por accidente, se incluyen:

Los daños a la propiedad, incluyendo los daños al vehículo, a edificios, a la
carga, y el medioambiental.
Los costes administrativos (policía, bomberos, compañías de seguros, juicios).

2.2.3.- Ocupación del territorio

La creciente dependencia del desplazamiento en automóvil, además de exigir enormes

recursos para construir, mantener y supervisar las infraestructuras precisas, redunda
sobre la ocupación de un gran espacio que es restado a otros usos, y que es utilizado
muchas veces con carácter gratuito.

En el Estado Español se calcula que las infraestructuras de transporte interurbanas

por sí solas ocupan ya directamente más de un 1% del territorio, afectando al potencial
de uso del 4% del total del territorio español, concentrándose fundamentalmente en los
suelos de mayor calidad y de mayor potencialidad de usos, por lo que la incidencia
real del sistema de transporte interurbano sobre el territorio es muy superior a lo que
indican los porcentajes mencionados.

13
Gráfico 2. Longitud de la red de autopistas y vías férreas (EU-15)

2.2.4.- Empeoramiento de la situación para los peatones

En las ciudades europeas, y especialmente en las mediterráneas, una gran mayoría

de los desplazamientos sigue haciéndose a pie. En las ciudades españolas se da una
relación de viajes peatonales que puede variar entre un 50 y un 70%, realizándose en
automóvil alrededor de un 25-35 %, y con una participación variable del transporte
público de entre el 15 y el 35%.

Sin embargo, los automovilistas son, por término medio, los que más participan en la
movilidad, ocupando el 70% del espacio viario y beneficiándose de un 70% de la
optimización del tiempo semafórico, siendo a su vez los destinatarios de la mayoría de
las inversiones en remodelación viaria y en estudios de mejora de los
desplazamientos.

14
En este sentido, los desplazamientos peatonales se ven penalizados y obstaculizados
por desvíos, paradas en semáforos y obstáculos en la calzada, además de sufrir una
agresión cada vez mayor a causa del impacto ambiental de los automóviles, ya que
son las principales víctimas de los accidentes y sufren las consecuencias de la
contaminación atmosférica.

Gráfico 3. Media de los costes externos en 1995 (EU-17) por modos de transporte
y tipos de coste: transporte de mercancías (excluidos los costes de congestión)

2.3.- El impacto medioambiental del sector del transporte

Los principales aspectos medioambientales derivados de la actividad del transporte

son: emisiones atmosféricas, contaminación acústica, consumo de energía y residuos.

15
2.3.1.- Emisiones atmosféricas

Se estima que el transporte mediante automóvil y camión es actualmente la principal

fuente de emisiones de productos contaminantes a la atmósfera. Entre el 70 y el 80 %
de las ciudades europeas de más de un millón de habitantes presentan niveles de
contaminante atmosféricos que exceden en ocasiones los niveles aconsejados por la
Organización Mundial de la Salud. Recientes estimaciones hablan de un 69% del
monóxido de carbono, del 63% de los óxidos de nitrógeno y de un 30% de los
compuestos orgánicos volátiles (COV´s), si bien los porcentajes varían bastante
dependiendo del país analizado.

Tabla 1. Estimación de la emisión específica de dióxido de carbono para diferentes

formas de transporte.

Asimismo, las actividades de transporte son las responsables de una serie de agentes
contaminantes secundarios, formados tras reacciones químicas complejas
experimentadas por los agentes primarios en la atmósfera. En el caso del transporte,
los principales agentes secundarios generados son el dióxido de nitrógeno (NO2) y el
ozono troposférico (O3). Otros agentes contaminantes importantes son las sustancias
incluidas en los combustibles, como el plomo (Pb), el benceno (C6H6), o las partículas
emitidas por los motores diesel.

16
Entre las emisiones atmosféricas producidas por el transporte, cabe distinguir entre los
gases que contribuyen a la modificación del clima mundial, como los que propician el
efecto invernadero (clorofluorcarburos, dióxido de carbono...), aquellos de efecto
regional, como los compuestos volátiles y los óxidos de nitrógeno y de azufre, que
contribuyen a las lluvias ácidas y a la creación de ozono troposférico, y otros que
afectan fundamentalmente al medio ambiente local, como el monóxido de carbono y el
plomo, o la emisión de partículas, que provocan o agravan enfermedades
respiratorias, alérgicas o cancerosas.

2.3.2.- Contaminación acústica

Según recientes estudios efectuados para la OCDE, más del 20% de la población de
la Unión Europea, cerca de 80 millones de personas, está expuesta a niveles de ruido
e una intensidad superior a la aceptable (65 dB(A)) a causa de la circulación de
vehículos, mientras que otros 170 millones de personas están expuestas a un nivel
molesto (entre 55 y 65 dB(A)).

A pesar de las diversas mejoras técnicas en los vehículos y en los firmes, y de las
medidas de carácter correctivo (pantallas acústicas, etc.), los niveles de ruido no han
descendido en las últimas décadas, debido al constante aumento tanto del número de
vehículos como de la movilidad.

2.3.3.- Consumo energético

La elección de los combustibles líquidos derivados del petróleo como fuente

energética fundamental de nuestro sistema de transportes plantea serios problemas
de consumo de recursos energéticos.
Las cifras son elocuentes en este sentido. El transporte motorizado se ha convertido
en el segundo sector en consumo energético en las ciudades (entre el 20 y el 30%),
después del sector doméstico y por delante del industrial. En España, el sector del
transporte acapara más del 60% de todo el petróleo consumido. llevándose el tráfico
rodado cerca de un 80% de dicha energía.

17
Además del notable impacto generado por el consumo de recursos, debe tenerse en
cuenta que se trata de una fuente de energía no renovable, con reservas conocidas
que garantizan el ritmo actual de consumo durante un tiempo limitado
(aproximadamente 50 años), con las implicaciones que esto conlleva sobre las
posibilidades de disfrute a las generaciones venideras.

Todo ello sin olvidar que los graves daños ambientales provocados en la fase de
extracción, transporte, refinado y distribución del combustible son la causa, en
demasiadas ocasiones, de alteraciones en los ecosistemas muchas veces
irreparables.

2.3.4.- Residuos

Los residuos se generan principalmente en las actividades de mantenimiento de las

partes mecánicas de los diferentes vehículos, como por ejemplo el motor/propulsor, la
transmisión, circuito de frenos, embrague, etc.

Los residuos generados en esta actividad son:

Residuos peligrosos: Aceites usados de motor, grasas lubricantes, líquidos de
frenos y otros fluidos hidráulicos, refrigerantes y anticongelantes, etc., Todos
ellos deben gestionarse a través de un gestor autorizado de residuos
peligrosos.
Residuos no peligrosos: plásticos, chatarra, componentes electrónicos, etc.
Residuos inertes: como por ejemplo cristales.

18
2.4.- Política europea de transportes

La Unión Europea, a través de la Estrategia para un Desarrollo Sostenible y del

recientemente publicado Libro Blanco del Transporte, ha manifestado en repetidas
ocasiones su preocupación por los impactos generados por el sector transportes. Así,
la solución a la problemática antes descrita pasa por encontrar el equilibrio necesario
entre desarrollo económico, transporte y medio ambiente, enfrentándose
fundamentalmente a tres dificultades: impacto ambiental, congestión y seguridad. La
aplicación de medidas para la solución de estos problemas requiere ineludiblemente la
integración de las cuestiones medioambientales en las políticas de transporte y
sectores afines.

El Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea presentado por la Comisión el 12

de septiembre de 2001, tiene como objetivo conciliar el desarrollo económico y las
exigencias de una sociedad que demanda calidad y seguridad al efecto de fomentar
un transporte moderno y sostenible de cara al 2010.
Dicho documento pone de manifiesto la preocupación existente por la creciente
utilización del transporte, especialmente del transporte por carretera, y centra su
atención en lo que define como las importantes dificultades del sistema de transporte
europeo: el aumento de la congestión en los principales ejes viales y ferroviarios, el
continuo deterioro del medio ambiente y los altos costes externos generados.

Por este motivo, la Comisión Europea plantea diversas medidas con el fin de
desvincular el crecimiento económico del crecimiento del transporte, especialmente
aquel que se efectúa por carretera.

La Comisión propone casi sesenta medidas dirigidas a crear un sistema de transporte

capaz de equilibrar los medios de transporte. A este respecto, el Libro Blanco
responde a la Estrategia de Desarrollo Sostenible aprobada por el Consejo Europeo
de Gotemburgo en junio de 2001.

19
Las medidas propuestas en el Libro Blanco pueden resumirse del siguiente modo:

2.5.- Buenas prácticas en el transporte de mercancías

Las empresas pueden realizar su aportación para reducir los impactos

medioambientales del uso de vehículos y combustibles mediante la introducción de
buenas prácticas en el transporte de mercancías.

Todas las empresas manufactureras, de logística, navieras, grandes superficies,

empresas con importantes flotas de vehículos (proveedoras de gas, electricidad y
agua), etc. se verán beneficiadas de la aplicación de dichas buenas prácticas, ya que:

reducirán sus costes,

mejorarán su competitividad y perfeccionaran su estilo de gestión,
mejorará su reputación de empresas responsables y consideradas serias por
las instituciones financieras a la hora de evaluar las nuevas inversiones.

20
Además de los beneficios que obtiene la empresa, las poblaciones más afectadas por
las operaciones de transporte también se beneficiaran, debido a:

La reducción de número de vehículos en circulación por las carreteras vecinas.

El descenso de los riesgos de tráfico.
La reducción del número de accidentes.
La mejora de la calidad de vida del área residencial.

El medio ambiente resultará beneficiado en su sentido más amplio con la reducción de

los gases con efecto invernadero y la prevención de las consecuencias graves y
costosas del calentamiento del planeta.

Las buenas prácticas propuestas para la inclusión de la dimensión medioambiental en

el transporte de mercancías se resumen en:

Reducción del impacto de cada modo de transporte a través de motores más

limpios, combustibles más limpios y nuevos combustibles y, en el caso del
transporte por carretera, diseño de vehículos desde la perspectiva de la
eficiencia energética.
Formación y sensibilización del conductor, promoviendo la conducción
eficiente.
Utilizar modos de transporte respetuosos con el medio ambiente, por ejemplo
el ferrocarril, transporte marítimo costero o la navegación interior, más
cualquiera de éstos combinados con el transporte por carretera.
Reducción del número real de vehículos en circulación, los kilómetros por
vehículo y los kilómetros por tonelada mediante el aumento de los factores de
carga (reduciendo la circulación en vacío o a media carga de los camiones), la
mejor formación de itinerarios, el uso de las nuevas tecnologías de la
información para optimizar la carga de retorno y el reagrupar entregas con
otras empresas.
Logísticas urbana. La cooperación entre empresas puede reducir el número de
camiones que necesitan circular por una ciudad.

21
3.- DATOS DE SEGURIDAD DEL HIDRÓGENO

22
23
24
25
 4.- NORMAS Y CERTIFICACIONES

4.1.- ISO 9001: Norma de calidad

Los clientes se están volviendo más sofisticados, mejor informados y sus expectativas
están creciendo. Para cualquier negocio, la única forma de mantenerse, es ofrecer un
compromiso serio con la calidad. De hecho, cualquier organización, sin importar su
tamaño o sector industrial, puede hacerse de un futuro efectivo en el mercado,
utilizando un sistema administrativo de calidad bien planeado y documentado (Quality
Management System QMS). Los beneficios de la certificación son:

Mayor responsabilidad y cuidado de la calidad por parte del personal.

Mejor uso de tiempo y de recursos
Menor desperdicio (merma) y falla de productos
Mayor consistencia y rastreabilidad de productos y servicios.

4.1.1.- ISO 9001:2000

La serie ISO 9000:2000 fue creada después de extensas consultas con los clientes. Es
sencilla y flexible, para que las organizaciones asuman y aprovechen los principios del
Planear-Hacer-Revisar-Actuar (Plan-Do-Check-Act) y la Administración de Procesos.

El cambio más significativo en el ISO 9001 es que se aleja de la forma basada en los
procedimientos administrativos (cómo controlar sus actividades) y se acerca a una
forma basada en los procesos (más acerca de lo que se produce).

Esto permite que las organizaciones puedan enlazar sus objetivos más directamente
con la efectividad de los negocios.

La ISO 9001:2000 incluye las siguientes secciones principales:

Sistema Administrativo de Calidad

Una organización necesita asegurarse que tiene establecidos los procesos, cómo
interactúan entre sí, qué recursos se requieren para proporcionar el producto y/o
servicio y cómo medir y mejorar los procesos. Cuando se establece lo anterior,
entonces se debe establecer un sistema para el control de la documentación, junto con
el Manual de Calidad y los controles para conservar los registros.

26
 Responsabilidad de la Administración

La administración al más alto nivel de la organización (la alta dirección) tendrá que
conocer a fondo esta importante sección de la norma. Es su responsabilidad implantar
programas, objetivos, y revisar los sistemas, así como comunicar la efectividad de los
sistemas dentro de la organización.

Administración de Recursos

Se ha dado mayor énfasis a los recursos que necesita una organización para
asegurarse de que el cliente reciba lo que se ha acordado. No sólo cubre recursos
humanos, sino también recursos físicos, tales como locales para el equipo y cualquier
servicio de soporte que se requiera.

Realización del Producto

Esta sección cubre los procesos que se necesitan para proporcionar el

producto/servicio. Estos procesos cubren actividades tales como cumplir con los
requisitos y las instrucciones del cliente, el diseño y desarrollo de los productos, la
compra de materiales y servicios y la entrega de los productos y servicios.

Análisis de Medición y Mejora

Es vital para la administración de los sistemas llevar a cabo la medición de los

productos, la satisfacción del cliente, los sistemas administrativos y garantizar el
mejoramiento continuo de los sistemas.

En comparación con la norma anterior, la norma revisada:

Aplica a todas las categorías de productos, sectores y organizaciones.

Reduce la cantidad de documentación requerida.
Conecta los sistemas administrativos a los procesos organizacionales
Es un movimiento natural hacia un mejor rendimiento organizacional.
Tiene mayor orientación hacia mejoras continuas y la satisfacción del cliente.
Es compatible con otros sistemas administrativos tales como ISO 14001.
Es capaz de ir más allá del ISO 9001:2000 en línea con ISO 9004:2000 (par
consistente) para poder mejorar aún más el rendimiento de la organización.

27
4.1.2.- Implementar un Sistema Administrativo de Calidad

Estos son los pasos claves que deberá considerar toda compañía que desee
implementar un QMS:

Antes de comenzar a preparar su solicitud, usted necesitará una copia de la norma.

Debe leerla y familiarizarse con ella.

Revisar la literatura de soporte y el software

Existe una extensa gama de publicaciones de calidad y herramientas de software

diseñadas para ayudarle a entender, implementar y alcanzar la certificación a un
sistema administrativo de calidad.

Formar un equipo y definir una estrategia

Debe empezar el proceso completo de implementación al preparar su estrategia

organizacional en conjunto con los altos directivos. La responsabilidad de un QMS es
de los altos directivos, por lo que es vital que estos estén involucrados desde el
principio del proceso.

Sea usted el Gerente de Calidad buscando implementar un sistema administrativo de

calidad o un Gerente de área que quiere incrementar sus conocimientos generales del
ISO 9001:2000, hay muchos talleres, seminarios y cursos de capacitación disponibles.

Revisar opciones de consultoría

Usted puede recibir orientación de consultores independientes sobre la mejor manera

de implementar su sistema administrativo de calidad. Ellos tienen la experiencia en
QMS y pueden ayudarle a evitar costosos errores.

28
 Escoger una compañía certificadora

La compañía certificadora es la tercera parte, que evalúa la efectividad de su sistema

administrativo de calidad, y emite un certificado, si cumple con los requisitos de la
norma. Escoger una compañía certificadora puede ser un asunto complejo, porque
existen muchas operando en el mercado. Los factores que debe considerar incluyen:
experiencia en la industria, cobertura geográfica, precio y nivel de los servicio
ofrecidos. La clave es encontrar una compañía certificadora que pueda cumplir mejor
sus necesidades.

Desarrollar un manual de calidad

Un manual de calidad es un documento de alto nivel que delinea su intención de

operar con procesos de calidad. Señala porque está en el negocio, cuales son sus
intenciones, cómo está solicitando la norma y cómo opera su negocio.

Desarrollar documentación de apoyo

Esto es un típico manual de procedimientos que apoya al manual de calidad.

Sencillamente, establece qué hacer para completar un trabajo. Describe quien hace
qué, en qué orden y bajo cuál norma.

Implementar su Sistema Administrativo de Calidad

La clave para la implementación es la comunicación y la capacitación. Durante la fase

de implementación, todos operan de acuerdo a los procedimientos, colectan y guardan
los registros. Evidencias que demuestran que se está haciendo lo que se dice que se
está haciendo.

Considerar una pre-auditoria

Una pre-auditoria normalmente toma lugar alrededor de la sexta semana después de

la implementación del sistema de calidad. El propósito de la pre-auditoria es identificar
áreas en las que no se está operando de acuerdo a la nomra. Esto permite que usted
pueda corregir cualquier área en que exista alguna duda, antes de la auditoria de
certificación.

29
 Lograr el registro

Debe arreglar su evaluación inicial con su compañía certificadora. En este punto, la

casa certificadora debe revisar su sistema administrativo de calidad (QMS) y
determinar si puede ser recomendado para su certificación.

Evaluación continua (Auditoria de mantenimiento)

Una vez que haya recibido la certificación y le haya sido entregado su certificado,
puede empezar a anunciar su éxito y promover su negocio. Para mantener su
certificación, todo lo que necesita hacer es continuar utilizando su sistema de calidad.
Esto será auditado periódicamente por su compañía certificadora para asegurar que
se continúan satisfaciendo los requisitos de la norma.

4.1.3.- Certificar un Sistema Administrativo de Calidad

La certificación al ISO 9001 se lleva a cabo cuando una tercera parte acreditada, visita
a una organización, evalúa el sistema administrativo y expide un certificado avalando
que la organización cumple los principios expuestos en la ISO 9001:2000. Su
certificado de Sistema Administrativo de Calidad es una señal de aceptabilidad que le
ahorra el tener que comprobar a todos los clientes sus normas de calidad. El lenguaje
de la ISO 9001 es internacional.

El proceso regular de evaluación asegurará que las reglas establecidas continuamente

se sigan y monitoreen, para mejorar sus procesos.

La certificación puede mejorar el desempeño total, evitar la incertidumbre y aumentar

sus oportunidades en el mercado.

4.2.- ISO 14001: Norma de gestión medioambiental

ISO 14001 es una norma internacional que especifica un proceso para controlar y
mejorar el rendimiento ambiental de una compañía.

ISO 14001 consiste de:

requisitos generales

30
 política medioambiental
planeación
implementación y operación
revisión y acción correctiva
revisión administrativa.

Esto quiere decir que usted:

Identifica elementos de su negocio que tienen impacto ambiental y logra

acceso a la legislación ambiental adecuada.
Produce un programa administrativo para lograr, con revisiones regulares, el
mejoramiento continuo de los objetivos.

4.2.1.- Implementando EMS

Estos son los pasos claves que cada compañía deberá considerar si quiere
implementar un EMS:

Antes de empezar a preparar su solicitud, necesitará una copia de la norma. Debe

leerla y familiarizarse con ella.

Revisar la literatura de soporte

Existe una extensa gama de publicaciones ambientales diseñadas para ayudarle a

entender, implementar y alcanzar la certificación a un Sistema Administrativo
Ambiental.

Obtener el compromiso y el respaldo de los directores de área.

Debe empezar el proceso completo de implementación, obteniendo el compromiso y el

respaldo de los directores de área con la alta dirección.

Están disponibles una gama de talleres de trabajo, seminarios y cursos de

entrenamiento para ayudarle a implementar y evaluar su Sistema Administrativo
Ambiental.

31
 Revisar las Opciones de Consultoría

Usted puede recibir indicaciones de consultores independientes acerca de como

implementar mejor su sistema de administración ambiental. Ellos tienen la experiencia
en implementar un EMS y pueden evitarle costosos errores.

La compañía certificadora es una tercera parte, como BSI, que evalúa la efectividad de
su Sistema de Administración Ambiental y expide un certificado si incumple con los
requisitos de la norma. Escoger una compañía certificadora puede ser un tema muy
complejo, porque existen muchas compañías en el mercado. Los factores que debe
considerar incluyen la experiencia en la industria, la cobertura geográfica, el precio y
nivel de servicio que ofrecen. La clave es encontrar la compañía certificadora que
mejor cumpla con sus requisitos. Un buen lugar para empezar es contactándonos.

Desarrollo de su sistema ambiental.

Su programa de medio ambiente manifiesta su compromiso de acatar las exigencias

legales y regulatorias, mejoramiento continuo y prevención de la contaminación. Este
programa debe estar disponible para el público en general y el mercado(partes
interesadas).

Revisar y generar objetivos

En esta etapa debe identificar los elementos en su negocio que tienen impactos
ambientales, establecer acceso a la legislación y reglamentos ambientales relevantes,
generar objetivos y metas que permitan mejoras en el medio ambiente así como un
programa para alcanzarlas.

Implementación y operación

La clave de la implementación es la comunicación y capacitación del personal.

Durante la fase de implementación debe proporcionar recursos para el personal y
definir claramente los papeles dentro de su organización. En esta etapa, se documenta
y controla el sistema administrativo y las operaciones de control que puedan tener un
impacto ambiental.

32
 Lograr la certificación

La certificación ISO 14001 involucra un proceso de auditoria de dos etapas, incluyendo

un análisis de documentos y una visita al lugar. Debe coordinar la auditoria inicial con
su compañía certificadora. A menudo es una buena idea incluir una pre-auditoria
diseñada para funcionar como una evaluación de práctica. Después de la auditoria de
certificación de dos etapas, el auditor determinará si puede ser recomendado para la
certificación.

Evaluación continúa (auditorias de mantenimiento)

Una vez que haya recibido el registro y le hayan otorgado su certificado, puede
comenzar a anunciar lo logrado y promover su negocio. Para mantener su
certificación, usted debe asegurar el acatamiento legislativo, información de registros
de la operación de su EMS y demostrar mejoras continuas. Periódicamente su
compañía certificadora hará revisiones para asegurarse que su Sistema Administrativo
Ambiental continúa satisfaciendo los requisitos de la norma.

4.2.2.- Certificación a un EMS

Si el Sistema de Administración Ambiental de su compañía está certificado según el

ISO 14001, significa que una tercera parte ha considerado que satisface los requisitos
de la norma.

4.2.3.- Beneficios de certificación del ISO 14001:

Demuestra la absoluta observancia de las leyes y reglamentos

medioambientales.
Demuestra a sus accionistas su compromiso con el medio ambiente.
Demuestra un enfoque innovador y con visión al futuro.
Mayor acceso hacia nuevos clientes y socios comerciales.
Mejor administración de actuales y futuros riesgos ambientales.
Costos reducidos de seguros contra potenciales responsabilidades civiles.
Ahorro en los costos.

Además, el ISO 14001 está diseñado para ser compatible con las normas y
especificaciones de otros sistemas administrativos, tales como ISO 9001 (Calidad),
OHSAS 18001 (Seguridad y Salud Ocupacional) y BS 7799 (Seguridad de
Información).

33
4.3.- OHSAS 18001: Estándar de Gestión de Prevención de Riesgos Laborales

Los clientes se están volviendo La salud y la seguridad en el trabajo son un problema

que afecta a todos los negocios, El sistema OHS es ahora un requisito legal en
muchos países. ¿Cómo puede usted mantenerse dentro de la ley y organizar un
sistema que lo proteja a usted y a su compañía? La respuesta es implementar un
sistema de administración para reducir el riesgo de accidentes, litigios y tiempo
improductivo.

4.3.1.- ¿Qué es un Sistema de Administración de Salud Ocupacional y Seguridad?

Un Sistema De administración de Salud Ocupacional y Seguridad proporciona un

marco para administrar las responsabilidades OHS para que éstas sean más eficientes
e integradas en todas las operaciones de un negocio.

El Sistema De administración OHS está basado en normas, que especifican un

procedimiento para continuamente lograr la mejor realización del OHS y cumplir con la
legislación pertinente.

La certificación puede:

Reducir riesgos
Dar ventajas competitivas
Ayudar a las compañías a cumplir con los requisitos legales.
Mejorar el rendimiento total.

34
4.3.2.- OHSAS 18001

OHSAS 18001 es una especificación de evaluación para los Sistemas de

Administración de Seguridad y Salud Ocupacional. Fue desarrollado en respuesta a la
necesidad de las compañías de cumplir con las obligaciones de salud y seguridad de
manera eficiente.

Los medios más prácticos para certificarse son lo siguientes:

Identificar los elementos de su negocio que tienen impacto en salud y

seguridad y tener acceso a la legislación pertinente.
Producir objetivos para mejorar y un programa de administración para
lograrlos, con revisiones regulares para progresar continuamente.

4.3.3.- Implementar un OHSMS

Existen pasos clave que cada organización deberá considerar para poder implementar
un Sistema de Administración de Seguridad y Salud Ocupacional:

Antes de empezar a prepararse para su solicitud necesitará una copia de la norma.

Revisar la literatura de soporte

Existe una amplia gama de publicaciones diseñadas para ayudarle a entender e

implementar un Sistema de Administración de Seguridad y Salud Ocupacional.

Está disponible una amplia gama de talleres de trabajo, seminarios y cursos de

entrenamiento para ayudarle a implementar y evaluar su Sistema de Administración de
Seguridad y Salud Ocupacional.

Revisar las Opciones de Asesoría

Usted puede recibir indicaciones de asesores independientes acerca de cómo

implementar mejor su Sistema de Administración de Seguridad y Salud Ocupacional.
Ellos tienen la experiencia en implementación y pueden evitarle costosos errores.

35
 Diseñar el Sistema de Administración OHSAS 18001

La especificación OHSAS 18001 sigue el ciclo planear-hacer-revisar-actuar (Plan-do-

check-act), con un énfasis concurrente en la mejora continua. Este modelo se adapta
bien a la estructura de los documentos de otros sistemas de administración tales como
el ISO 14001. Esta compatibilidad y congruencia de los documentos del sistema de
administración ayuda a complementar con mayor facilidad los Sistemas de
Administración Integrados.

Los siguientes pasos ayudan a formar la estructura básica del sistema de

administración y enlazarse con la estructura del OHSAS 18001.

Plan

Durante el periodo de planeación se debe:

1.- Asegurar que tiene el compromiso de la alta dirección

2.- Definir, con la autorización de la alta dirección, el programa de salud ocupacional y

seguridad de la organización.

3.- Completar la planeación para establecer un marco mediante el cual se pueden

identificar peligros, la evaluación de riesgos y la implementación de las medidas de
control necesarias.

4.- Identificar y comprender las obligaciones legales, señalar objetivos y un programa

de administración para llevar a cabo su implementación. Este proceso completo se
debe documentar.

Implementar su Sistema de Administración de Seguridad y Salud Ocupacional

En este punto usted debe ya:

1.- Establecer las funciones y responsabilidades

2.- Desarrollar procedimientos para la consulta de información y la comunicación OHS

a los empleados y partes interesadas

3.- Documentar sus procesos y desarrollar un sistema de control de documentos y

datos

36
4.- Aplicar un sistema de control operacional

5.- Establecer planes y procedimientos para emergencias

Revisar su sistema de administración y tomar cualquier acción correctiva

Usted debe tratar de mejorar continuamente su sistema de administración al:

1.- Introducir prácticas de rendimiento, medición y monitoreo

2.- Establecer y documentar las responsabilidades y la autoridad en caso de

accidentes, incidentes, no conformidades y acciones correctivas o preventivas

3.- Establecer un procedimiento para registros y control de registros

4.- Revisión y evaluación del cumplimiento del sistema de administración

5.- Hacer revisiones gerenciales del sistema a intervalos identificados y definidos

Lograr la certificación

La certificación es una introducción progresiva de fases que va añadiendo valor y

facilitando el desarrollo del sistema. Durante el periodo de la certificación su sistema
de administración OHSAS será auditado y evaluado.

Auditorias continuas

Una vez que ha recibido la recomendación y le hayan otorgado su certificado, puede

empezar a publicitar su éxito y promover su negocio. Periódicamente su compañía
certificadora hará auditorías para asegurarse que su sistema continúa satisfaciendo
los requisitos de la norma.

37
4.3.4.- Certificación OHSAS 18001

La certificación a un Sistema de Administración de Seguridad y la Salud Ocupacional

(OHSMS) significa que una tercera parte ha revisado que satisface los requisitos de
las especificaciones exigidas por el documento.

La certificación al OHSAS 18001 se asocia con los siguientes beneficios:

Reducción potencial en el número de accidentes.

Reducción potencial en tiempo improductivo y costos relacionados
Demostración de absoluta observancia de las leyes y reglamentos
Demostración a sus asociados de su compromiso para con la salud y la
seguridad
Demostración de un enfoque innovador y con visión al futuro.
Mayor acceso hacia nuevos clientes y socios comerciales.
Mejor administración de riesgos de salud y seguridad, ahora y a futuro.
Reducción en costos de seguros contra potenciales responsabilidades civiles.

Además, el OHSAS 18001 está diseñado para ser compatible con las normas y
especificaciones de otros sistemas de administración tales como el ISO 9001
(Calidad), el ISO 14001 (Medio Ambiente) y el BS 7799 (Seguridad de Información).

38
5.- ESTACIÓN DE SERVICIO DE HIDRÓGENO

39
40
 6.- ANÁLISIS FINANCIERO

6.1.- Análisis de sensibilidad sobre el precio del hidrógeno

Variación Valor del Variación Valor del Variación

precio H2 VAN del VAN TIR del TIR
0% 445.483 0,1824
-20% 468.361 105,1% 0,1886 103,4%
-18% 465.819 104,6% 0,1879 103,0%
-16% 463.277 104,0% 0,1872 102,6%
-14% 460.735 103,4% 0,1865 102,2%
-12% 458.193 102,9% 0,1858 101,9%
-10% 455.651 102,3% 0,1851 101,5%
-8% 453.109 101,7% 0,1844 101,1%
-6% 450.567 101,1% 0,1837 100,7%
-4% 448.025 100,6% 0,1830 100,3%
-2% 445.483 100,0% 0,1823 99,9%
2% 442.941 99,4% 0,1816 99,6%
4% 440.399 98,9% 0,1809 99,2%
6% 437.857 98,3% 0,1802 98,8%
8% 435.315 97,7% 0,1795 98,4%
10% 432.773 97,1% 0,1788 98,0%
12% 430.231 96,6% 0,1781 97,6%
14% 427.689 96,0% 0,1774 97,3%
16% 425.147 95,4% 0,1767 96,9%
18% 422.605 94,9% 0,1760 96,5%
20% 420.063 94,3% 0,1753 96,1%

Variación del ROIC frente a variación en precio de H2

12,00%

10,00%
-20%
8,00% -16%
-12%
6,00%
-8%
-4%
4,00%
4%
2,00% 8%
12%
0,00% 16%
1 2 3 4 5 20%
-2,00%

-4,00%

41
 Variación del ROA frente a variación en precio de H2

10,00%

5,00% -20%
-16%
-12%
0,00% -8%
1 2 3 4 5 -4%
4%
-5,00% 8%
12%
16%
-10,00%
20%

-15,00%

BDI frente a variación en precio de H2

1.000.000

800.000 -20%
-16%
600.000 -14%
-10%
-6%
400.000
-2%
2%
200.000
6%
10%
0
14%
1 2 3 4 5
16%
-200.000 20%

-400.000

Variación de BDI frente a variación en precio de H2

10,00%

8,00%
-20%
6,00%
-16%
4,00% -12%
2,00% -8%
-4%
0,00%
1 2 3 4 5
4%
-2,00% 8%
-4,00% 12%
-6,00%
16%
20%
-8,00%

-10,00%

42
6.2.- Análisis de sensibilidad sobre el precio de compra de los vehículos

Variación
Valor del Variación Valor del Variación
coste
VAN del VAN TIR del TIR
vehículos
0% 445.483 0,1824
-20% 588.944 132,2% 0,2223 121,9%
-18% 576.123 129,3% 0,2187 119,9%
-16% 563.302 126,4% 0,2151 117,9%
-14% 550.481 123,6% 0,2116 116,0%
-12% 537.660 120,7% 0,2080 114,0%
-10% 524.840 117,8% 0,2044 112,1%
-8% 512.019 114,9% 0,2009 110,1%
-6% 499.198 112,1% 0,1973 108,2%
-4% 486.377 109,2% 0,1938 106,3%
-2% 473.556 106,3% 0,1902 104,3%
2% 460.735 103,4% 0,1866 102,3%
4% 447.914 100,5% 0,1830 100,3%
6% 435.093 97,7% 0,1794 98,4%
8% 422.272 94,8% 0,1758 96,4%
10% 409.451 91,9% 0,1722 94,4%
12% 396.630 89,0% 0,1686 92,4%
14% 383.809 86,2% 0,1650 90,5%
16% 370.988 83,3% 0,1614 88,5%
18% 358.167 80,4% 0,1578 86,5%
20% 345.346 77,5% 0,1542 84,5%

Variación del ROIC frente a variación en coste de vehículos

60,00%

50,00%

40,00%
-20%
30,00% -16%
-12%
20,00%
-8%
10,00% -4%
0,00% 4%
1 2 3 4 5 8%
-10,00%
12%
-20,00% 16%
-30,00% 20%

-40,00%

-50,00%

43
 Variación del ROA frente a variación en coste de vehículos

60,00%

40,00%

-20%
20,00% -16%
-12%
-8%
0,00%
1 2 3 4 5
-4%
4%
-20,00%
8%
12%
-40,00% 16%
20%
-60,00%

-80,00%

BDI frente a variación en coste de vehículos

1.200.000

1.000.000 -20%
-16%
800.000 -14%
-10%
600.000
-6%
-2%
400.000
2%
200.000
6%
10%
0 14%
1 2 3 4 5 16%
-200.000 20%

-400.000

Variación de BDI frente a variación en coste de vehículos

80,00%

60,00%
-20%
40,00% -16%
-12%
20,00% -8%
-4%
0,00%
1 2 3 4 5
4%
-20,00% 8%
12%
-40,00%
16%
-60,00% 20%

-80,00%

44
6.3.- Análisis de sensibilidad sobre la cuota de mercado en el servicio de alquiler de
vehículos con conductor

Variación
Valor del Variación Valor del Variación
cuota de
VAN del VAN TIR del TIR
mercado
0% 445.483 0,1824
-10% 115.585 25,9% 0,0947 51,9%
-8% 198.060 44,5% 0,1170 64,1%
-6% 280.535 63,0% 0,1391 76,3%
-4% 363.010 81,5% 0,1610 88,3%
-2% 445.485 100,0% 0,1827 100,2%
2% 527.960 118,5% 0,2042 112,0%
4% 610.435 137,0% 0,2255 123,6%
6% 692.910 155,5% 0,2466 135,2%
8% 775.386 174,1% 0,2675 146,7%
10% 857.861 192,6% 0,2882 158,0%

Variación del ROIC frente a variación en cuota mercado de alquiler de vehículos

100,00%

80,00%

60,00%

40,00%
-8%
20,00% -4%
4%
0,00%
8%
1 2 3 4 5
-20,00% -10%
10%
-40,00%

-60,00%

-80,00%

-100,00%

Variación del ROA frente a variación en cuota mercado de alquiler de vehículos

100,00%

50,00%

-8%
0,00% -4%
1 2 3 4 5 4%
8%
-50,00% -10%
10%

-100,00%

-150,00%

45
 BDI frente a variación en cuota mercado de alquiler de vehículos

1.200.000

1.000.000

800.000

-10%
600.000
-6%
-2%
400.000
2%
200.000
6%
10%
0
1 2 3 4 5
-200.000

-400.000

Variación de BDI frente a variación en cuota mercado de alquiler de vehículos

150,00%

100,00%

50,00%
-10%
-6%
-2%
0,00%
1 2 3 4 5
2%
6%
-50,00%
10%

-100,00%

-150,00%

46
6.4.- Análisis de sensibilidad sobre la cuota de mercado en el servicio de mensajería
y paquetería

Variación
Valor del Variación Valor del Variación
cuota de
VAN del VAN TIR del TIR
mercado
0% 445.483 0,1824
-10% 381.704 85,7% 0,1610 88,3%
-8% 397.649 89,3% 0,1665 91,3%
-6% 413.594 92,8% 0,1718 94,2%
-4% 429.539 96,4% 0,1769 97,0%
-2% 445.484 100,0% 0,1818 99,7%
2% 461.429 103,6% 0,1865 102,2%
4% 477.374 107,2% 0,1910 104,7%
6% 493.319 110,7% 0,1953 107,1%
8% 509.264 114,3% 0,1995 109,4%
10% 525.209 117,9% 0,2038 111,7%

Variación del ROIC frente a variación en cuota mercado mensajería y paquetería

25,00%

20,00%

15,00%

10,00%
-8%
5,00% -4%
4%
0,00%
8%
1 2 3 4 5
-5,00% -10%
10%
-10,00%

-15,00%

-20,00%

-25,00%

Variación del ROA frente a variación en cuota mercado mensajería y paquetería

20,00%

15,00%

10,00%

5,00%
-8%
0,00% -4%
1 2 3 4 5 4%
-5,00%
8%
-10,00% -10%
10%
-15,00%

-20,00%

-25,00%

-30,00%

47
 BDI frente a variación en cuota mercado mensajería y paquetería

1.200.000

1.000.000

800.000

-10%
600.000
-6%
-2%
400.000
2%
200.000
6%
10%
0
1 2 3 4 5
-200.000

-400.000

Variación de BDI frente a variación en cuota mercado mensajería y paquetería

30,00%

20,00%

10,00%
-10%
-6%
-2%
0,00%
1 2 3 4 5
2%
6%
-10,00%
10%

-20,00%

-30,00%

48
 7.- CONVENIO COLECTIVO TRABAJADORES

CONVENIO COLECTIVO DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA

Y OPERADORES DE TRANSPORTE DE LA COMUNIDAD DE MADRID PARA LOS
AÑOS 2004, 2005 Y 2006

Artículo 1. Ámbito.—El presente acuerdo colectivo afecta a las empresas de transporte

de mercancías por carretera y operadores de transporte de la Comunidad de Madrid y
al personal de las mismas al que es aplicable el Estatuto de los Trabajadores, según el
artículo 1 del mismo.

Art. 2. Vigencia y duración.—Entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el

BOLETÍN OFICIAL DE LA COMUNIDAD DE MADRID, alcanzando su vigencia hasta
el día 31 de diciembre de 2006, prorrogándose tácitamente por períodos de un año
natural, salvo denuncia por cualquiera de las partes signatarias del convenio, mediante
notificación fehaciente cursada a las otras organizaciones con una antelación mínima
de un mes a la fecha de su vencimiento inicial o al de cualquiera de sus prórrogas.

Sus efectos económicos se retrotraerán al día 1 de enero de 2004.

Art. 3. Compensación y absorción.—Las condiciones económicas establecidas en este

acuerdo colectivo serán objeto de compensación y absorción, globalmente y en
cómputo anual, con las que anteriormente rigieran por mejora pactada o
unilateralmente concedida por las empresas, de cualquier tipo o naturaleza.

Art. 4. Garantía "ad personam".—A los trabajadores que perciban remuneraciones

superiores a las establecidas en este convenio, consideradas globalmente y en
cómputo anual, les serán respetadas aquéllas a título personal. Igualmente, a los
trabajadores que por pacto o unilateral concesión de sus empresas vengan realizando
una jornada efectiva de trabajo (calculada según establece el artículo 8) inferior a la
aquí pactada, les será respetada a título personal.

49
Art. 5. Vinculación a la totalidad.—Las condiciones de todo orden pactadas en este
convenio forman un todo orgánico e indivisible y, a efectos de su aplicación práctica,
serán consideradas globalmente.

En el supuesto de que por la autoridad laboral o por la jurisdicción del orden social se
declarase la nulidad de alguna de las cláusulas de este convenio colectivo, quedará en
su totalidad sin eficacia alguna, comprometiéndose ambas partes a renegociarlo de
nuevo.

Art. 6. Comisión paritaria.—1. Se constituye una comisión paritaria integrada por seis
representantes de cada una de las partes, patronal y social, para entender de cuantas
cuestiones de carácter general referentes a la aplicación del presente acuerdo le sean
sometidas por cualquiera de las partes. Entenderá, igualmente, de las propuestas de
inaplicación del régimen salarial del convenio que los interesados puedan someterle.

2. Cuando la comisión paritaria no logre en su seno acuerdos para la solución de los

conflictos a ella sometidos en virtud de lo previsto en el apartado anterior, las partes se
obligan a acudir a la vía establecida en el acuerdo interprofesional sobre la creación
del Sistema de Solución Extrajudicial de Conflictos y del Instituto Laboral de la
Comunidad de Madrid y su Reglamento, de 22 de noviembre de 1994, y su
Reglamento, publicado en el BOLETÍN OFICIAL DE LA COMUNIDAD DE MADRID de
16 de julio de 1998 y 3 de octubre de 2000.

3. La solución de los conflictos colectivos de interpretación y aplicación de este

acuerdo, o cualesquiera otros que afecten a los trabajadores y empresarios incluidos
en su ámbito de aplicación, se efectuará conforme a los procedimientos regulados en
el acuerdo interprofesional citado en el párrafo anterior.

4. La comisión se reunirá en el plazo máximo de un mes desde que lo solicite

cualquiera de las partes. Podrá designar de entre sus miembros un presidente y un
secretario, cada uno de los cuales pertenecerá a una de las partes, empresarial y
social, turnándose por períodos de un año. A los efectos de cualquier notificación
escrita que cualquier empresa o trabajador deseen remitir a la comisión paritaria, se
reproducen los domicilios de las distintas partes que configuran la citada comisión:

50
— Confederación Madrileña de Transporte (COMAT), calle Alcalá, número 119, bajo
derecha, 28009 Madrid. Teléfono 914 355 308. Fax 915 782 550.

— Federación de Comunicación y Transporte de CC OO. Madrid-Región Sector de

Carretera, calle Lope de Vega, número 38, cuarta planta, 28014 Madrid. Teléfono 915
365 300. Fax 915 365 141.

— Federación de Transportes, Comunicaciones y Mar de UGT, avenida de América,

número 25, séptima planta, 28002 Madrid. Teléfono 915 897 402. Fax 915 897 405.

Art. 7. Retribuciones—1. Las condiciones salariales que regirán para la jornada normal
de trabajo serán las que se detallan a continuación, teniendo presente que:

1.1.a) Salario base.—Será para cada categoría profesional el que figura en la tabla
salarial que, como anexo I para el año 2004, forma parte del presente convenio
colectivo.

1.1.b) Complemento personal de antigüedad.—Consistirá en bienios y quinquenios, en

la cuantía que para cada categoría profesional figura en la tabla salarial anexa para el
año 2004, con el máximo de dos bienios y, a continuación, tres quinquenios (se
devengarán de forma acumulada a los dos años un bienio, a los cuatro años dos
bienios, a los nueve años dos bienios y un quinquenio, a los catorce años, dos bienios
y dos quinquenios, y a los diecinueve años, dos bienios y tres quinquenios). Los
trabajadores que vinieran percibiendo por este concepto cantidad superior a la que les
corresponda por aplicación de los actuales complementos personales de antigüedad
continuarán percibiendo aquella cantidad hasta que sea rebasada por el nuevo
sistema.

1.1.c) Plus de convenio.—Con esta denominación se establece un plus de asistencia

al trabajo, cotizable a todos los efectos en Seguridad Social. Este plus será idéntico
para

todas las categorías profesionales y la cantidad a percibir por el mismo quedará

proporcionalmente reducida según las faltas de asistencia al trabajo que se produzcan
en el mes.

51
Su cuantía para el año 2004 se detalla en la tabla salarial anexa.

1.1.d) Gratificaciones extraordinarias.—Las tres gratificaciones extraordinarias de

Navidad, julio y beneficios se pagarán a razón de treinta días de salario base y plus de
convenio, más complemento personal de antigüedad, cada una de ellas, o la parte
proporcional si el tiempo de permanencia en la empresa fuera inferior a un año. Se
abonarán con arreglo a los salarios vigentes en la fecha en que se hagan efectivas.

2. Revisión salarial 2004.—Si el Índice de Precios al Consumo (IPC) real elaborado

por el Instituto Nacional de Estadística, u organismo que pudiera sustituirle,
experimentase una elevación a lo largo del año 2004 superior al 2,25 por 100, se
efectuará una revisión y actualización tan pronto se constate esa circunstancia,
calculando la diferencia entre dicho 2,25 por 100 y el incremento real del IPC, sobre la
tabla salarial publicada en el BOLETÍN OFICIAL DE LA COMUNIDAD DE MADRID de
24 de marzo de 2004. El importe resultante se abonará con efectos de 1 de enero de
2004 sobre el salario base, complemento personal de antigüedad, plus de convenio,
horas extras y plus de nocturnidad, sumándolo a la tabla salarial del anexo I, servirá de
base para aplicar el incremento salarial de 2005.

3. Actualización.—Las restantes percepciones se actualizarán, con efectividad de 1 de

enero de 2005, en el mismo porcentaje que se haya aplicado para la revisión salarial
según el apartado 2 precedente. La cuantía resultante servirá de base para aplicar el
incremento salarial del año 2005, excepto para las horas extraordinarias.

4. Incremento salarial 2005.—A partir del 1 de enero de 2005 se aplicará una subida
de todas las retribuciones consistentes en aplicar a las tablas resultantes de los puntos
2 y 3 precedentes el IPC previsto más 1 punto.

Si el Índice de Precios al Consumo (IPC) real elaborado por el Instituto Nacional de

Estadística, u organismo que pudiera sustituirle, experimentase una elevación a lo
largo del año 2005 superior al IPC previsto, se efectuará una revisión tan pronto se
constate esa circunstancia, sobre las tablas de los puntos 2 y 3. El importe resultante
se abonará con efectos de 1 de enero de 2005 sobre todas las percepciones salariales
y la ayuda de comida, sumándolo a la tabla salarial del párrafo anterior.

5. Actualización.—Las restantes percepciones se actualizarán, con efectividad de 1 de

enero de 2006, en el mismo porcentaje que se haya aplicado para la revisión salarial

52
según el apartado 4 precedente. La cuantía resultante servirá de base para aplicar el
incremento salarial del año 2006.

6. Incremento salarial 2006.—A partir del 1 de enero de 2006 se aplicará una subida
de todas las retribuciones consistentes en aplicar a las tablas resultantes de los puntos
4 y 5 precedentes el IPC previsto más 1,25 puntos (1,25 por 100).

Si el Índice de Precios al Consumo (IPC) real elaborado por el Instituto Nacional de

Estadística, u organismo que pudiera sustituirle, experimentase una elevación a lo
largo del año 2006 superior al IPC previsto, se efectuará una revisión tan pronto se
constate esa circunstancia, sobre las tablas de los puntos 4 y 5. El importe resultante
se abonará con efectos de 1 de enero de 2006 sobre todas las percepciones salariales
y la ayuda de comida, sumándolo a la tabla salarial del párrafo anterior.

7. Actualización.—Las restantes percepciones se actualizarán, con efectividad de 1 de

enero de 2007, en el mismo porcentaje que se haya aplicado para la revisión salarial
según el apartado 6 precedente. La cuantía resultante servirá de base para aplicar el
incremento salarial del año 2007.

8. A comienzos de 2005, 2006 y 2007 la comisión paritaria del convenio se reunirá,

una vez conocido el IPC real del año inmediato anterior y el IPC previsto del año en
curso, para confeccionar las tablas de los puntos anteriores. Los atrasos que se
deriven estarán abonados, como muy tarde, el 31 de marzo del año correspondiente.

Art. 8. Jornada.—1. La jornada ordinaria de trabajo será, para el año 2004, igual a lo
recogido en el anterior convenio en los artículos 7, 14 y 33.

2.1. Para los años 2005 y sucesivos, la jornada ordinaria será de 1.768 horas anuales
de trabajo efectivo, entendiéndose por tal la efectiva prestación del servicio, por lo que
no se computan al respecto los descansos e interrupciones durante la jornada, tales
como para comida y bocadillo. Para el cálculo de esta jornada anual se han tenido en
cuenta las vacaciones, las 14 fiestas anuales (nacionales, autonómicas y locales) y el
día libre que existía en el convenio anterior, por lo que el número de horas acordado
será el que corresponde trabajar efectivamente cada año.

53
2.2. El régimen de trabajo será de cinco días a la semana, con dos días de descanso
semanal consecutivos; el cómputo de la jornada efectiva se realizará en términos de
media diaria de ocho horas y semanal de cuarenta horas por períodos de cuatro
semanas consecutivas sin que la jornada ordinaria diaria pueda ser inferior a siete ni
superior a nueve. La disminución de jornada anual que se pacta en este artículo se
materializará en la reducción del número de días de trabajo efectivo, que para los años
2005 y sucesivos serán 221 días.

3. Se respetarán los regímenes de descanso semanal distintos del contemplado en el

apartado 2.1 anterior que vengan realizándose. Podrá pactarse por las empresas con
los representantes de los trabajadores la implantación de nuevos regímenes, debiendo
comunicarse dichos acuerdos a la comisión paritaria del convenio.

4. En el caso de ausencias al trabajo por incapacidad temporal, por disfrute de los

permisos previstos en el artículo 37.5 del Estatuto de los Trabajadores o en los
artículos 28 y 29 de este convenio, o por cualquier otra causa que justifique la
ausencia, sea o no ésta retribuida, a efectos del número anual de días de trabajo
efectivo previstos en los apartados anteriores se computarán como trabajados los días
laborables comprendidos en el período o períodos de ausencia.

5. El disfrute de los días de libranza como consecuencia de esta reducción de jornada

se realizará en las fechas que de común acuerdo convengan la empresa y cada
trabajador, a falta de acuerdo, el trabajador podrá solicitar por escrito el disfrute de uno
o varios de dichos días con antelación mínima de setenta y dos horas, y su concesión
será obligatoria para la empresa siempre que las ausencias al trabajo no superen el 10
por 100 de los empleados de su categoría profesional y turno del solicitante, no
teniendo en cuenta la ausencia al trabajo de otro personal por vacaciones o por horas
sindicales.

Estos días serán retribuidos íntegramente y los representantes de los trabajadores

podrán pactar con las empresas porcentajes más altos en función de la actividad de la
empresa y la época del año.

6. En cuanto al trabajo de los conductores se estará a lo dispuesto en el Real Decreto

1561/1995, de 21 de septiembre, y demás normas de aplicación.

54
Art. 9. Horas extraordinarias.—Con la finalidad de favorecer la creación de puestos de
trabajo se procurará reducir al mínimo indispensable las horas extraordinarias, si bien,
dadas las especiales características de esta actividad, los trabajadores se
comprometen a realizar las estrictamente necesarias para dar cumplimiento a la
inexcusable exigencia de concluir los servicios de carretera, obras, recogida, reparto,
carga o descarga de los vehículos y preparación de la documentación de los mismos
que estén iniciados con anterioridad a la finalización de la jornada normal diaria de
trabajo, respetándose en todo caso los topes legales. La dirección de la empresa
informará mensualmente al comité de empresa o delegados de personal sobre el
número de horas extraordinarias realizadas, especificando las causas y, en su caso, la
distribución por secciones.

Las horas de trabajo efectivo que rebasen el máximo legal semanal, pero no superen
la jornada ordinaria que en cómputo de cuatro semanas corresponda, según se
establece en el artículo 8, no tendrán naturaleza de extraordinarias. Las que excedan
de la jornada correspondiente al período de cuatro semanas, así como las que
rebasen las nueve horas diarias de trabajo efectivo, tendrán la naturaleza de horas
extraordinarias.

Art. 10. Cálculo horas extraordinarias.—Se pacta como módulo para el cálculo de las
horas extraordinarias, para el año 2004,

el importe de la hora ordinaria que resulte por aplicación de las siguientes fórmulas:

- Trabajadores de salario diario:

- Trabajadores de sueldo mensual:

Siendo SB = Salario base diario o sueldo base mensual; y siendo K = Factor cálculo
hora, uno de cuyos componentes está fijado en función de la antigüedad media del

55
personal afectado por este acuerdo. El importe del factor K será, desde el día primero
del mes siguiente al de publicación de este convenio, el que se refleja en la tabla
salarial anexa.

El cociente de dicha división se incrementará en un 75 por 100, dando así el valor de

las horas extraordinarias que a cada categoría profesional corresponda.

Para el año 2005, y una vez aplicado el artículo 7.2 y 7.3, se creará una tabla por
categorías, calculada en función de las fórmulas antes reseñadas, añadiendo un 1 por
100 antes de aplicar el artículo 7.4.

Desde ese momento y para los siguientes años se aplicará lo estipulado en los
siguientes puntos del artículo 7.

Art. 11. Plus de nocturnidad.—Salvo que el salario del trabajo nocturno por su propia
naturaleza se haya establecido atendiendo a esta circunstancia, o que se acuerde la
compensación de este trabajo por descansos, el trabajador que preste servicio entre
las diez de la noche y las seis de la mañana, incluso en régimen de turnos, percibirá
un plus de nocturnidad del 20 por 100 del salario base, plus convenio y antigüedad
correspondiente a cada hora dentro de dicho período. Para el año 2004 se calculará
aplicando el porcentaje referido sobre el salario base y antigüedad.

Art. 12. Vacaciones.—El personal afectado por el presente convenio colectivo

disfrutará por años naturales de treinta días naturales de vacaciones retribuidas en
función del salario base, plus de convenio y complemento personal de antigüedad, o la
parte proporcional correspondiente en el supuesto de que no lleve un año al servicio
de la empresa.

A lo largo del período comprendido entre el 1 de mayo y el 30 de septiembre de cada

año disfrutará vacaciones, por turnos rotativos, personal cuyo número no exceda en
cada momento del 12 por 100 de cada categoría profesional de las que integran la
plantilla de la empresa. En las agencias de transporte de carga fraccionada se
concederán vacaciones entre el 1 de junio y el 30 de septiembre de cada año al 80 por

56
100 de los trabajadores de cada categoría profesional de las existentes en la plantilla.
A estos efectos podrá pactarse en cada empresa que durante el período indicado se
disfruten parcialmente las vacaciones de cada trabajador.

Podrán pactarse a nivel de empresa períodos y porcentajes distintos para el disfrute

de vacaciones.

Salvo pacto en contrario, el comienzo de cada período o turno de vacaciones será el

día 1 o el 16 del mes de que se trate, siempre que no coincidan con día de descanso
del trabajador.

Art. 13. Movilidad geográfica.—Se estará a lo dispuesto en el artículo 40 del Estatuto

de los Trabajadores en cuanto se refiere a los traslados del personal que exijan
cambio de residencia.

De conformidad con lo dispuesto en el artículo 40.4 del Estatuto, los trabajadores

deberán ser informados del desplazamiento con una antelación suficiente a la fecha de
su efectividad, que no podrá ser inferior a cinco días laborables en el caso de
desplazamientos de duración superior a tres meses; en este último supuesto el
trabajador tendrá derecho a un permiso de cuatro días laborables en su domicilio de
origen por cada tres meses de desplazamiento, sin computar como permiso los días
de viaje, cuyos gastos correrán a cargo de la empresa.

Son destacamentos los desplazamientos que suponen cambio temporal de residencia

del trabajador a población distinta de la de su domicilio, siempre que tengan una
duración mínima de un mes y máxima de doce meses en tres años.

Art. 14. Dietas.—1. Se entiende por dieta aquella retribución de carácter irregular y
extrasalarial que se debe al trabajador que por razones de trabajo haya de trasladarse
a lugar distinto a aquel donde habitualmente presta sus servicios, en compensación de
los gastos que tal desplazamiento le ocasione.

57
Tendrá derecho a percibir dieta el personal que por causa del servicio tenga que
efectuar gastos de almuerzo, cena o pernoctación, siempre que concurran las
circunstancias siguientes:

a) Que el servicio le obligue a ausentarse de su lugar habitual de trabajo a un punto

que esté situado fuera de la Comunidad de Madrid.

b) Que se vea obligado a almorzar, cenar o pernoctar fuera de la localidad de su

domicilio.

2. El importe de las dietas se fija, desde el día primero del mes natural siguiente al de
la publicación de este convenio en el BOLETÍN OFICIAL DE LA COMUNIDAD DE
MADRID, en las cantidades que figuran en la tabla salarial anexa para el año 2004.

Para los años 2005 y sucesivos se abonarán según el artículo 7.

Del importe de la dieta se aplica a cada una de las comidas el 30 por 100, y a la
pernoctación y desayuno el 40 por 100.

3. El importe de la dieta en destacamento será el 85 por 100 del que para la dieta
ordinaria se establece en el punto anterior.

4. Si no se da la circunstancia de desplazarse fuera de la Comunidad de Madrid, pero

por conveniencia del servicio un trabajador realiza su almuerzo o cena, a su hora
habitual, fuera de su centro de trabajo y de su domicilio, la empresa le abonará, en
concepto de ayuda compensatoria de carácter extrasalarial, una ayuda de comida en
cuantía del 85 por 100 de la dieta que al almuerzo o cena corresponda según lo
previsto en el punto 2 precedente.

Para el año 2005, y una vez aplicado el artículo 7.3, se establecerá una cuantía
calculada aplicando al importe de la dieta los porcentajes anteriores. Desde ese
momento y para los siguientes años se aplicará lo estipulado en el artículo 7.

Art. 15. Incapacidad temporal.—En caso de baja en el trabajo por incapacidad

temporal, las empresas completarán la prestación de la Seguridad Social hasta
alcanzar el 100 por 100 de la suma del salario base más antigüedad, más plus de
convenio, en los supuestos siguientes:

58
1. Incapacidad temporal por accidente de trabajo. Desde el día de la baja.

2. Incapacidad temporal por enfermedad común o accidente no laboral. Desde el día

dieciséis a contar del de la baja y con una duración máxima de ocho meses.

3. En caso de hospitalización. Desde el día inicial y mientras dure la hospitalización y

durante el período postoperatorio.

Las pagas extraordinarias no sufrirán merma en función de los días que el trabajador
haya permanecido en situación de incapacidad temporal.

Art. 16. Retirada del permiso de conducir.—Los conductores a quienes como

consecuencia de conducir un vehículo de la empresa, por orden y cuenta de la misma,
se les retire su permiso de conducir por menos de tres meses, serán acoplados
durante ese tiempo a otro trabajo en alguno de los servicios de la empresa y seguirán
percibiendo el salario correspondiente a su categoría.

Dicho beneficio sólo podrá ser disfrutado una vez mientras dure la prestación de
servicios del trabajador a la empresa, quedando en todo caso excluidos de estos
beneficios los conductores que se vieran privados del permiso de conducir a
consecuencia del consumo de drogas o de la ingestión de bebidas alcohólicas.

No será de aplicación este artículo en las empresas con censo laboral inferior a 25
trabajadores, en las cuales se sustituirá el beneficio previsto en el apartado anterior,
siempre que se den las circunstancias establecidas en el mismo, por una licencia no
retribuida ni computable a ningún efecto durante el período de privación del permiso
de conducir. Si los conductores de estas empresas contratasen un seguro por el que
se les garantice el abono de cantidad equivalente a su salario durante el período de
privación temporal de su permiso de conducir, las empresas les abonarán el 50 por
100 del coste de dicho seguro.

Art. 17. Fallecimiento del trabajador.—1. Si algún trabajador fallece fuera de la

localidad de su residencia habitual por encontrarse desplazado por orden de la

59
empresa, ésta abonará los gastos de traslado de los restos hasta el lugar de
residencia habitual.

2. Si el trabajador fallecido después del día primero del mes siguiente a la publicación
de este convenio en el BOLETÍN OFICIAL DE LA COMUNIDAD DE MADRID

DE LA COMUNIDAD DE MADRID dejara viudo/a y/o hijos menores de dieciocho años

de edad, la empresa les abonará una cantidad igual al importe de dos mensualidades
de su salario base, plus de convenio y, en su caso, complemento personal de
antigüedad. Esta indemnización se devengará en caso de muerte natural y cualquiera
que sea el lugar del fallecimiento.

Art. 18. Contratación.—La contratación de los trabajadores podrá hacerse, de

conformidad con lo dispuesto en el Estatuto de los Trabajadores y disposiciones de
desarrollo, con arreglo a aquella de las modalidades legales que sea aplicable y mejor
satisfaga las necesidades de las empresas.

Art. 19. Productividad.—Las retribuciones pactadas en este acuerdo remuneran

niveles normales de productividad, siendo deseo de ambas partes que la
determinación de estos niveles se realice en el futuro por unacomisión integrada por
representantes de las mismas. En tanto no se fijen por dicha comisión los niveles
normales de rendimiento para todo el sector, serán considerados como tales en cada
empresa los rendimientos medios que vengan alcanzándose en la misma.

Art. 20. Vestuario.—Las empresas facilitarán a su personal de movimiento, con

obligación por parte de éste de utilizarlo en el trabajo, un vestuario de verano
compuesto de dos pantalones y dos camisas, y otro de invierno, compuesto de dos
pantalones, dos camisas, una chaqueta o jersey y un anorak. Anualmente se renovará
un pantalón y una camisa de cada uno de los uniformes; y cada dos años se
renovarán la chaqueta o jersey y el anorak.

60
A los trabajadores que presten sus servicios al aire libre se les facilitará, además, un
impermeable y botas de agua, que se renovarán cada dos años.

Al personal que trabaje en la carga de baterías se le facilitará ropa y calzado

adecuados.

Al personal de talleres, engrasadores y lavacoches se les proveerá de dos monos, dos

chaquetillas, dos pantalones y un par de botas cada año.

Art. 21. Defensa del personal.—Las empresas vienen obligadas a asegurar la defensa
del personal y la prestación de fianza para el caso de accidente ocurrido en el servicio
de aquéllas; si no tuvieran concertado el correspondiente seguro, las empresas
asumirán con carácter directo tal obligación.

Art. 22. Seguro de accidente.—Las empresas incluidas en el ámbito de aplicación de

este convenio colectivo se obligan a formalizar un seguro colectivo de accidente de
trabajo, complementario del oficial y obligatorio, que asegure el pago de las siguientes
cantidades para el año 2004: 20.424 euros en caso de muerte o de incapacidad
permanente total para la profesión habitual que comporte la baja en la empresa, y de
30.633 euros en caso de incapacidad permanente absoluta o gran invalidez,
cantidades que pasarían a ser de 21.757 euros y de 32.632 euros, respectivamente, si
ocurriera el accidente conduciendo un vehículo que transporte mercancías peligrosas
o manipulando mercancías de esta naturaleza. Los referidos importes serán exigibles
en caso de accidentes de trabajo que ocurran a partir del día primero del mes
siguiente al de publicación de este acuerdo en el BOLETÍN OFICIAL DE LA
COMUNIDAD DE MADRID.

Para los años 2005 y 2006 se incrementarán según el artículo 7, siendo de aplicación
al mes siguiente de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL DE LA COMUNIDAD DE
MADRID.

61
Art. 23. Sanciones.—Antes de imponer sanciones por faltas graves o muy graves las
empresas comunicarán su propósito a los trabajadores interesados, con el fin de que
si lo desean puedan éstos exponer por escrito, en el plazo de tres días hábiles, lo que
al respecto estimen oportuno. Asimismo, esta comunicación se realizará a los
delegados de personal y/o comités de empresa.

Art. 24. Descuento cuota sindical.—Las empresas afectadas por el presente acuerdo
descontarán en nómina, a los trabajadores que se lo soliciten por escrito, la cuota
sindical que señalen, que abonarán en la cuenta bancaria de la central sindical
indicada por cada trabajador.

Art. 25. Acumulación horas.—Las empresas aceptarán la acumulación de horas

mensuales de reserva de los delegados de personal o miembros del comité en uno o
varios de ellos, sin rebasar el máximo total mensual, pudiendo quedar relevado o
relevados del trabajo sin perjuicio de su remuneración. La acumulación habrá de ser
notificada a la empresa, por escrito, con una semana de

antelación a la fecha de comienzo de su efectividad. Con cargo a estas horas de

reserva las empresas aceptarán la ausencia del trabajo de los delegados de personal
o miembros del comité para asistencia a cursos de formación organizados por la
central sindical a que pertenezca el interesado.

Las horas de reserva de los representantes de los trabajadores se abonarán a razón

del promedio de la base de cotización a la Seguridad Social del mes inmediato
anterior, sin inclusión de la prorrata de pagas extraordinarias.

Art. 26. Igualdad y no discriminación.—Ambas partes se comprometen a velar por el

cumplimiento de los principios de igualdad y no discriminación en lo que respecta al
reclutamiento, selección, distribución, promoción y demás condiciones laborales del
personal afectado por este acuerdo.

62
Art. 27. Jubilación parcial.—En sustitución de los premios por jubilación establecidos
en el anterior convenio colectivo, que se suprimen, se pacta la obligatoriedad para las
empresas de aceptar la jubilación parcial anticipada en el porcentaje del 85 por 100,
con la simultánea contratación de otro trabajador, todo ello de conformidad con lo
dispuesto en el artículo 12.6 del Estatuto de los Trabajadores, redactado por Ley
12/2001, de 9 de julio.

Ejercitada por el trabajador su opción a la jubilación parcial, en las condiciones antes

indicadas, el 15 por 100 de las jornadas de trabajo que se mantiene como contrato a
tiempo parcial, se considerará a todos los efectos como de permiso retribuido desde el
momento en que se formalice la jubilación parcial. La retribución a satisfacer por la
empresa se calculará sobre la cuantía que en cada caso tenga cada trabajador en sus
retribuciones.

En el caso de que se produzca un cambio sustancial en la regulación legal de esta

modalidad de jubilación parcial, se reunirá la comisión paritaria del convenio para
acordar lo que proceda.

Art. 28. Permisos retribuidos.—Los trabajadores incluidos en el ámbito de aplicación

de este convenio tendrán derecho a disfrutar de los permisos retribuidos que se
establecen en el artículo 37.3 del Estatuto de los Trabajadores, precepto que, para
general conocimiento, se unirá como anexo a las separatas que se editen del presente
convenio colectivo.

De los días por nacimiento, fallecimiento, accidente o enfermedad grave u

hospitalización, del artículo 37.3.b) del Estatuto de los Trabajadores, uno de ellos, al
menos, será dí laborable. En caso de fallecimiento serán cuatro días, siempre que el
sepelio conlleve desplazamiento fuera de la comunidad autónoma del trabajador.

Art. 29. Permisos de lactancia.—El permiso por lactancia que al personal concede el
artículo 37.4 del Estatuto de los Trabajadores podrá ser sustituido, por voluntad del
solicitante, por una licencia retribuida de diez días laborables, que habrá de ser

63
disfrutada, sin solución de continuidad, a continuación del disfrute de la baja por
maternidad.

Art. 30. Cláusula de descuelgue salarial.—El régimen salarial establecido en este

convenio no será de necesaria u obligada aplicación par aquellas empresas cuya
estabilidad económica pudiera verse dañada como consecuencia de su aplicación. A
tal efecto, se considerarán causas justificativas, entre otras, las siguientes:

1. Situaciones de déficit o pérdidas, objetiva y fehacientemente acreditadas en los dos

últimos ejercicios contables. Asimismo, se tendrán en cuenta las previsiones del año
en curso.

2. Sociedades que se encuentren en situación de concurso de acreedores, quiebra o

suspensión de pagos.

Por reducción del capital social por debajo del mínimo legal, cuando la reducción
venga impuesta legalmente.

También serán circunstancias a valorar el suficiente nivel de producción, ventas y el

volumen de clientes insolventes que afecte a la estabilidad económica de la empresa.

Las empresas que pretendan descolgarse del régimen salarial del convenio deberán,
en el plazo de los quince días siguientes a la publicación de aquel en el BOLETÍN
OFICIAL DE LA COMUNIDAD DE MADRID, notificárselo por escrito a la comisión
paritaria del convenio, a la representación de los trabajadores o, en su defecto, a
éstos, acompañando al escrito dirigido tanto a la comisión como a la representación de
los trabajadores o a éstos la documentación precisa (memoria explicativa, balances,
cuentas de resultados o, en su caso, informe de auditores o censores de cuentas u
otros documentos) que justifique un régimen salarial diferen-

ciado. Efectuada la notificación anterior, la comisión paritaria previa audiencia de la

empresa afectada y de la presentación de los trabajadores, deberá pronunciarse en el
plazo de diez días, teniendo su decisión carácter vinculante.

64
Si en la comisión paritaria tampoco se alcanzara acuerdo sobre la materia, se
someterá el expediente al procedimiento del Instituto Laboral de la Comunidad de
Madrid, en el que actuará como parte interesada las representaciones que constituyen
la comisión paritaria.

El descuelgue de ser aprobado tendrá efectividad durante un año.

En el caso de que alguna empresa desee mantener por más tiempo el descuelgue del
presente convenio, deberá solicitar una nueva autorización en la forma y con el
procedimiento previsto en el presente artículo.

Transcurrido el período de descuelgue sin haberse instado una prórroga del mismo, o
denegada ésta, la reincorporación a las condiciones previstas en el convenio será
automática.

Las empresas a las que se les aplique la cláusula de descuelgue reintegrarán al

trabajador el importe de lo dejado de percibir en el período de aplicación de esta
cláusula, en un plazo máximo de dos años a partir de la incorporación de la empresa a
las tablas salariales del presente convenio.

Los representantes legales de los trabajadores o, en su caso, éstos y la comisión

paritaria están obligados a tratar y mantener en la mayor reserva la información
recibida y los datos a que hayan tenido acceso como consecuencia de lo establecido
en los párrafos anteriores observando, respecto de todo ello, sigilo profesional.

DISPOSICIONES ADICIONALES

Primera. Comisión preparatoria del próximo convenio.—Se acuerda constituir una

comisión, integrada por representantes de cada sindicato y de COMAT, a fin de
efectuar paulatinamente una labor preparatoria de la negociación formal que sirva para
agilizar los trabajos de la comisión negociadora del convenio. Dicha comisión
preparatoria se constituirá a partir del 1 de julio de 2006.

Segunda. Formación.—Ambas partes asumen el contenido íntegro del Real Decreto

1046/2003, de 1 de agosto, por el que se regula el susbsistema de Formación
Continua. Y ratifican la participación en los contratos programa por las partes firmantes
de este convenio colectivo.

65
Tercera. Normativa aplicable.—En todo lo no previsto en el presente convenio
colectivo se estará a lo dispuesto en el Acuerdo General para las Empresas de
Transporte de Mercancías por Carretera, Estatuto de los Trabajadores y demás
disposiciones legales y reglamentarias que sean de aplicación.

Cuarta. Categorías profesionales.—Ascenderán automáticamente a la categoría

profesional de mozo especializado los que lleven un año en la de mozo ordinario, los
cuales tendrán como cometidos propios los correspondientes a ambas categorías.

Para general conocimiento, se unirá como anexo a las separatas que se editen del
presente convenio colectivo los artículos referidos a categorías y grupos profesionales
del Acuerdo General para las Empresas de Transporte de Mercancías por Carretera.

Madrid, a 29 de diciembre de 2004.

66
 CONTRATO DE CONCESIÓN DE INSTALACIÓN
DE HIDROGENERA

EXP: 2006/05/06
C.I.: 04.09.049.OC.D

En la ciudad de Madrid a 6 de Mayo de 2006

REUNIDOS

De una parte, D. Emilio de Barrio, en su calidad de Director de Instalaciones de

Hidrógeno de la empresa Air Liquide, actuando en nombre y representación de la
empresa Air Liquide, y

De otra parte D. Fernando Valverde Águila, con documento nacional de identidad nº

50.205.333-X, actuando en nombre y representación de la empresa ‘Hydrotrans’

Ambas partes, se reconocen capacidad y competencia respectivamente para

formalizar el siguiente contrato.

PRIMERO.- El 30 de Abril de 2006, el Director de Infraestructuras de la empresa Air

Liquide resolvió:

1.- Aprobar el anteproyecto de instalación y explotación de la

hidrogenera, documento que se ha denominado “Estudio de régimen de
utilización de la concesión para la instalación, conservación y explotación
de la hidrogenera serie 100”, y reconocer la utilidad privada de la
instalación a efectos previstos en la legislación de concesión.

67
SEGUNDO.- La fiscalización previa del gasto tuvo lugar el día 20 de Marzo de 2006. El
Director de Instalaciones autoriza la celebración del contrato en sesión de
6 de Mayo de 2006.

TERCERO.- La concesión fue acordada por el Director de Instalaciones con fecha 1

de Mayo de 2006.

CLAÚSULAS

PRIMERA.- El objeto de este contrato consiste en la instalación, concesión y

explotación de la hidrogenera serie 100, definido en las cláusulas 1 y 2
del Pliego de cláusulas administrativas particulares que rige este contrato.

SEGUNDA.- Los pagos anuales realizados por la empresa Hydrotrans extraídos del
Plan Económico Financiero de la Propuesta Base, en que se ha supuesto
el 3% de inflación, expresados en euros corrientes e incluyendo el IVA
son los siguientes para los primeros años en que la empresa incurra en
beneficios desde la puesta en marcha del proyecto:

Pagos de Hydrotrans

Ingresos por canon

Año de demanda (€
corrientes con IVA)
1 0
2 0
3 24.243,50
4 123.678,23
5 252.236,11

TERCERA.- La duración de la concesión será de 5 años contados desde la fecha de

formalización del presente contrato. No obstante, una vez transcurridos 5
años desde el inicio de la concesión, ésta será prorrogable de
conformidad entre ambas partes.

CUARTA.- La totalidad de las obras de instalación en primera fase habrán de entrar

en servicio en un plazo que no será superior al plazo siguiente:

68
 - 4 meses desde la formalización del contrato de concesión.

QUINTA.- El régimen de penalidades del presente contrato será el establecido en las

correspondientes cláusulas del Pliego de cláusulas administrativas
particulares.

SEXTA.- El plazo de garantía de las obras objeto de la concesión se establece en 2

años, contados a partir de la fecha de puesta en servicio. No obstante, es
obligación del concesionario mantener las instalaciones en perfectas
condiciones de explotación durante toda la concesión.

Para la debida constancia de todo lo convenido, se firma este contrato en

tres ejemplares, en el lugar y fecha “ut supra”.

EL DIRECTOR EL CONCESIONADO
DE INSTALACIONES

69
BOE núm. 33 Martes 8 febrero 2005
I. Disposiciones generales
JEFATURA DEL ESTADO
1967 INSTRUMENTO de Ratificación del Protocolo
de Kyoto al Convenio Marco de las Naciones
Unidas sobre el Cambio Climático, hecho en
Kyoto el 11 de diciembre de 1997.
JUAN CARLOS I
REY DE ESPAÑA
Por cuanto el día 29 de abril de 1998, el Plenipotencia-
rio de España nombrado en buena y debida forma al
efecto, firmó en Nueva York el Protocolo de Kyoto de la
Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cam-
bio Climático, adoptado en Kyoto el 11 de diciembre de 1997.
Vistos y examinados el Preámbulo, los veintiocho artícu-
los y los dos anexos de dicho Protocolo.
Concedida por las Cortes Generales la autorización
prevista en el artículo 94.1 de la Constitución.
Vengo en aprobar y ratificar cuanto en el mismo se
dispone, como en virtud del presente lo apruebo y rati-
fico, prometiendo cumplirlo, observarlo y hacer que se
cumpla y observe puntualmente en todas sus partes, a
cuyo fin, para su mayor validación y firmeza, mando
expedir este Instrumento de Ratificación firmado por Mí,
debidamente sellado y refrendado por el infrascrito
Ministro de Asuntos Exteriores.
Dado en Madrid a diez de mayo de dos mil dos.
JUAN CARLOS R.
El Ministro de Asuntos Exteriores,
JOSEP PIQUÉ I CAMPS
PROTOCOLO DE KYOTO DE LA CONVENCIÓN MARCO DE
LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL CAMBIO CLIMÁTICO
Las Partes en el presente Protocolo,
Siendo Partes en la Convención Marco de las Nacio-
nes Unidas sobre el Cambio Climático, en adelante «la
Convención»,
Persiguiendo el objetivo último de la Convención
enunciado en su artículo 2,
Recordando las disposiciones de la Convención,
Guiadas por el artículo 3 de la Convención,
En cumplimiento del Mandato de Berlín, aprobado
mediante la decisión 1/CP.1 de la Conferencia de las Partes
en la Convención en su primer período de sesiones,
Han convenido en lo siguiente:
4131
Artículo 1.
A los efectos del presente Protocolo se aplicarán las
definiciones contenidas en el artículo 1 de la Convención.
Además:
1. Por «Conferencia de las Partes» se entiende la
Conferencia de las Partes en la Convención.
2. Por «Convención» se entiende la Convención
Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático,
aprobada en Nueva York el 9 de mayo de 1992.
3. Por «Grupo Intergubernamental de Expertos sobre
el Cambio Climático» se entiende el grupo interguberna-
mental de expertos sobre el cambio climático establecido
conjuntamente por la Organización Meteorológica Mun-
dial y el Programa de las Naciones Unidas para el Medio
Ambiente en 1988.
4. Por «Protocolo de Montreal» se entiende el Proto-
colo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la
capa de ozono aprobado en Montreal el 16 de septiembre
de 1987 y en su forma posteriormente ajustada y enmen-
dada.
5. Por «Partes presentes y votantes» se entiende las
Partes presentes que emiten un voto afirmativo o nega-
tivo.
6. Por «Parte» se entiende, a menos que del contexto
se desprenda otra cosa, una Parte en el presente Pro-
tocolo.
7. Por «Parte incluida en el anexo I» se entiende una
Parte que figura en el anexo I de la Convención, con las
enmiendas de que pueda ser objeto, o una Parte que ha
hecho la notificación prevista en el inciso g) del párrafo 2
del artículo 4 de la Convención.
Artículo 2.
1. Con el fin de promover el desarrollo sostenible,
cada una de las Partes incluidas en el anexo I, al cumplir
los compromisos cuantificados de limitación y reducción
de las emisiones contraídos en virtud del artículo 3:
a) Aplicará y/o seguirá elaborando políticas y medi-
das de conformidad con sus circunstancias nacionales,
por ejemplo las siguientes:
i) fomento de la eficiencia energética en los sectores
pertinentes de la economía nacional;
ii) protección y mejora de los sumideros y depósitos
de los gases de efecto invernadero no controlados por el
Protocolo de Montreal, teniendo en cuenta sus compro-
misos en virtud de los acuerdos internacionales pertinen-
tes sobre el medio ambiente; promoción de prácticas
sostenibles de gestión forestal, la forestación y la refores-
tación;
iii) promoción de modalidades agrícolas sostenibles
a la luz de las consideraciones del cambio climático;
iv) investigación, promoción, desarrollo y aumento
del uso de formas nuevas y renovables de energía, de
tecnologías de secuestro del dióxido de carbono y de tec-
4132 Martes 8 febrero 2005
nologías avanzadas y novedosas que sean ecológica-
mente racionales;
v) reducción progresiva o eliminación gradual de las
deficiencias del mercado, los incentivos fiscales, las exen-
ciones tributarias y arancelarias y las subvenciones que
sean contrarios al objetivo de la Convención en todos los
sectores emisores de gases de efecto invernadero y apli-
cación de instrumentos de mercado;
vi) fomento de reformas apropiadas en los sectores
pertinentes con el fin de promover unas políticas y medi-
das que limiten o reduzcan las emisiones de los gases de
efecto invernadero no controlados por el Protocolo de
Montreal;
vii) medidas para limitar y/o reducir las emisiones de
los gases de efecto invernadero no controlados por el
Protocolo de Montreal en el sector del transporte;
viii) limitación y/o reducción de las emisiones de
metano mediante su recuperación y utilización en la ges-
tión de los desechos así como en la producción, el trans-
porte y la distribución de energía;
b) Cooperará con otras Partes del anexo I para
fomentar la eficacia individual y global de las políticas y
medidas que se adopten en virtud del presente artículo,
de conformidad con el apartado i) del inciso e) del párrafo 2
del artículo 4 de la Convención. Con este fin, estas Partes
procurarán intercambiar experiencia e información sobre
tales políticas y medidas, en particular concibiendo las
formas de mejorar su comparabilidad, transparencia y
eficacia. La Conferencia de las Partes en calidad de
reunión de las Partes en el presente Protocolo, en su pri-
mer período de sesiones o tan pronto como sea posible
después de éste, examinará los medios de facilitar dicha
cooperación, teniendo en cuenta toda la información per-
tinente.
2. Las Partes incluidas en el anexo I procurarán limi-
tar o reducir las emisiones de gases de efecto invernadero
no controlados por el Protocolo de Montreal generadas
por los combustibles del transporte aéreo y marítimo
internacional trabajando por conducto de la Organización
de Aviación Civil Internacional y la Organización Marítima
Internacional, respectivamente.
3. Las Partes incluidas en el anexo I se empeñarán en
aplicar las políticas y medidas a que se refiere el presente
artículo de tal manera que se reduzcan al mínimo los efec-
tos adversos, comprendidos los efectos adversos del
cambio climático, efectos en el comercio internacional y
repercusiones sociales, ambientales y económicas, para
otras Partes, especialmente las Partes que son países en
desarrollo y en particular las mencionadas en los párra-
fos 8 y 9 del artículo 4 de la Convención, teniendo en
cuenta lo dispuesto en el artículo 3 de la Convención. La
Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las
Partes en el presente Protocolo podrá adoptar otras medi-
das, según corresponda, para promover el cumplimiento
de lo dispuesto en este párrafo.
4. Si considera que convendría coordinar cuales-
quiera de las políticas y medidas señaladas en el inciso a)
del párrafo 1 «supra», la Conferencia de las Partes en cali-
dad de reunión de las Partes en el presente Protocolo,
teniendo en cuenta las diferentes circunstancias naciona-
les y los posibles efectos, examinará las formas y medios
de organizar la coordinación de dichas políticas y medi-
das.
Artículo 3.
1. Las Partes incluidas en el anexo I se asegurarán,
individual o conjuntamente, de que sus emisiones antro-
pógenas agregadas, expresadas en dióxido de carbono
equivalente, de los gases de efecto invernadero enumera-
dos en el anexo A no excedan de las cantidades atribuidas
a ellas, calculadas en función de los compromisos cuanti-
BOE núm. 33
ficados de limitación y reducción de las emisiones consig-
nados para ellas en el anexo B y de conformidad con lo
dispuesto en el presente artículo, con miras a reducir el
total de sus emisiones de esos gases a un nivel inferior en
no menos de 5% al de 1990 en el período de compromiso
comprendido entre el año 2008 y el 2012.
2. Cada una de las Partes incluidas en el anexo I
deberá poder demostrar para el año 2005 un avance con-
creto en el cumplimiento de sus compromisos contraídos
en virtud del presente Protocolo.
3. Las variaciones netas de las emisiones por las
fuentes y la absorción por los sumideros de gases de
efecto invernadero que se deban a la actividad humana
directamente relacionada con el cambio del uso de la tie-
rra y la silvicultura, limitada a la forestación, reforestación
y deforestación desde 1990, calculadas como variaciones
verificables del carbono almacenado en cada período de
compromiso, serán utilizadas a los efectos de cumplir los
compromisos de cada Parte incluida en el anexo I dima-
nantes del presente artículo. Se informará de las emisio-
nes por las fuentes y la absorción por los sumideros de
gases de efecto invernadero que guarden relación con
esas actividades de una manera transparente y verificable
y se las examinará de conformidad con lo dispuesto en
los artículos 7 y 8.
4. Antes del primer período de sesiones de la Confe-
rencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en
el presente Protocolo, cada una de las Partes incluidas en
el anexo I presentará al Órgano Subsidiario de Asesora-
miento Científico y Tecnológico, para su examen, datos
que permitan establecer el nivel del carbono almacenado
correspondiente a 1990 y hacer una estimación de las
variaciones de ese nivel en los años siguientes. En su pri-
mer período de sesiones o lo antes posible después de
éste, la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de
las Partes en el presente Protocolo determinará las moda-
lidades, normas y directrices sobre la forma de sumar o
restar a las cantidades atribuidas a las Partes del anexo I
actividades humanas adicionales relacionadas con las
variaciones de las emisiones por las fuentes y la absor-
ción por los sumideros de gases de efecto invernadero en
las categorías de suelos agrícolas y de cambio del uso de
la tierra y silvicultura y sobre las actividades que se hayan
de sumar o restar, teniendo en cuenta las incertidumbres,
la transparencia de la presentación de informes, la verifi-
cabilidad, la labor metodológica del Grupo Interguberna-
mental de Expertos sobre el Cambio Climático, el aseso-
ramiento prestado por el Órgano Subsidiario de
Asesoramiento Científico y Tecnológico de conformidad
con el artículo 5 y las decisiones de la Conferencia de las
Partes. Tal decisión se aplicará en los períodos de compro-
miso segundo y siguientes. Una Parte podrá optar por
aplicar tal decisión sobre estas actividades humanas adi-
cionales para su primer período de compromiso, siempre
que estas actividades se hayan realizado desde 1990.
5. Las Partes incluidas en el anexo I que están en vías
de transición a una economía de mercado y que hayan
determinado su año o período de base con arreglo a la
decisión 9/CP.2, adoptada por la Conferencia de las Partes
en su segundo período de sesiones, utilizarán ese año o
período de base para cumplir sus compromisos dimanan-
tes del presente artículo. Toda otra Parte del anexo I que
esté en transición a una economía de mercado y no haya
presentado aún su primera comunicación nacional con
arreglo al artículo 12 de la Convención podrá también
notificar a la Conferencia de las Partes en calidad de
reunión de las Partes en el presente Protocolo que tiene la
intención de utilizar un año o período histórico de base
distinto del año 1990 para cumplir sus compromisos
dimanantes del presente artículo. La Conferencia de las
Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente
Protocolo se pronunciará sobre la aceptación de dicha
notificación.
BOE núm. 33 Martes 8 febrero 2005
6. Teniendo en cuenta lo dispuesto en el párrafo 6 del
artículo 4 de la Convención, la Conferencia de las Partes
en calidad de reunión de las Partes en el presente Proto-
colo concederá un cierto grado de flexibilidad a las Partes
del anexo I que están en transición a una economía de
mercado para el cumplimiento de sus compromisos
dimanantes del presente Protocolo, que no sean los pre-
vistos en este artículo.
7. En el primer período de compromiso cuantificado
de limitación y reducción de las emisiones, del año 2008
al 2012, la cantidad atribuida a cada Parte incluida en el
anexo I será igual al porcentaje consignado para ella en el
anexo B de sus emisiones antropógenas agregadas,
expresadas en dióxido de carbono equivalente, de los
gases de efecto invernadero enumerados en el anexo A
correspondientes a 1990, o al año o período de base
determinado con arreglo al párrafo 5 «supra», multipli-
cado por cinco. Para calcular la cantidad que se les ha de
atribuir, las Partes del anexo I para las cuales el cambio
del uso de la tierra y la silvicultura constituían una fuente
neta de emisiones de gases de efecto invernadero en 1990
incluirán en su año de base 1990 o período de base las
emisiones antropógenas agregadas por las fuentes,
expresadas en dióxido de carbono equivalente, menos la
absorción por los sumideros en 1990 debida al cambio del
uso de la tierra.
8. Toda Parte incluida en el anexo I podrá utilizar el
año 1995 como su año de base para los hidrofluorocarbo-
nos, los perfluorocarbonos y el hexafluoruro de azufre
para hacer los cálculos a que se refiere el párrafo 7
«supra».
9. Los compromisos de las Partes incluidas en el
anexo I para los períodos siguientes se establecerán en
enmiendas al anexo B del presente Protocolo que se adop-
tarán de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 7 del
artículo 21. La Conferencia de las Partes en calidad de
reunión de las Partes en el presente Protocolo comenzará
a considerar esos compromisos al menos siete años
antes del término del primer período de compromiso a
que se refiere el párrafo 1 «supra».
10. Toda unidad de reducción de emisiones, o toda
fracción de una cantidad atribuida, que adquiera una Parte
de otra Parte con arreglo a lo dispuesto en el artículo 6 o el
artículo 17 se sumará a la cantidad atribuida a la Parte que
la adquiera.
11. Toda unidad de reducción de emisiones, o toda
fracción de una cantidad atribuida, que transfiera una Parte
a otra Parte con arreglo a lo dispuesto en el artículo 6 o el
artículo 17 se deducirá de la cantidad atribuida a la Parte
que la transfiera.
12. Toda unidad de reducción certificada de emisio-
nes que adquiera una Parte de otra Parte con arreglo a lo
dispuesto en el artículo 12 se agregará a la cantidad atri-
buida a la Parte que la adquiera.
13. Si en un período de compromiso las emisiones
de una Parte incluida en el anexo I son inferiores a la can-
tidad atribuida a ella en virtud del presente artículo, la
diferencia se agregará, a petición de esa Parte, a la canti-
dad que se atribuya a esa Parte para futuros períodos de
compromiso.
14. Cada Parte incluida en el anexo I se empeñará en
cumplir los compromisos señalados en el párrafo 1
«supra» de manera que se reduzcan al mínimo las reper-
cusiones sociales, ambientales y económicas adversas
para las Partes que son países en desarrollo, en particular
las mencionadas en los párrafos 8 y 9 del artículo 4 de la
Convención. En consonancia con las decisiones pertinen-
tes de la Conferencia de las Partes sobre la aplicación de
esos párrafos, la Conferencia de las Partes en calidad de
reunión de las Partes en el presente Protocolo estudiará
en su primer período de sesiones las medidas que sea
necesario tomar para reducir al mínimo los efectos adver-
sos del cambio climático y/o el impacto de la aplicación
4133
de medidas de respuesta para las Partes mencionadas en
esos párrafos. Entre otras, se estudiarán cuestiones como
la financiación, los seguros y la transferencia de tecno-
logía.
Artículo 4.
1. Se considerará que las Partes incluidas en el anexo I
que hayan llegado a un acuerdo para cumplir conjunta-
mente sus compromisos dimanantes del artículo 3 han
dado cumplimiento a esos compromisos si la suma total
de sus emisiones antropógenas agregadas, expresadas
en dióxido de carbono equivalente, de los gases de efecto
invernadero enumerados en el anexo A no excede de las
cantidades atribuidas a ellas, calculadas en función de los
compromisos cuantificados de limitación y reducción de
las emisiones consignados para ellas en el anexo B y de
conformidad con lo dispuesto en el artículo 3. En el
acuerdo se consignará el nivel de emisión respectivo
asignado a cada una de las Partes en el acuerdo.
2. Las Partes en todo acuerdo de este tipo notificarán
a la secretaría el contenido del acuerdo en la fecha de
depósito de sus instrumentos de ratificación, aceptación
o aprobación del presente Protocolo o de adhesión a éste.
La secretaría informará a su vez a las Partes y signatarios
de la Convención el contenido del acuerdo.
3. Todo acuerdo de este tipo se mantendrá en vigor
mientras dure el período de compromiso especificado en
el párrafo 7 del artículo 3.
4. Si las Partes que actúan conjuntamente lo hacen
en el marco de una organización regional de integración
económica y junto con ella, toda modificación de la com-
posición de la organización tras la aprobación del pre-
sente Protocolo no incidirá en los compromisos ya vigen-
tes en virtud del presente Protocolo. Todo cambio en la
composición de la organización se tendrá en cuenta úni-
camente a los efectos de los compromisos que en virtud
del artículo 3 se contraigan después de esa modificación.
5. En caso de que las Partes en semejante acuerdo
no logren el nivel total combinado de reducción de las
emisiones fijado para ellas, cada una de las Partes en ese
acuerdo será responsable del nivel de sus propias emisio-
nes establecido en el acuerdo.
6. Si las Partes que actúan conjuntamente lo hacen
en el marco de una organización regional de integración
económica que es Parte en el presente Protocolo y junto
con ella, cada Estado miembro de esa organización regio-
nal de integración económica, en forma individual y con-
juntamente con la organización regional de integración
económica, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 24,
será responsable, en caso de que no se logre el nivel total
combinado de reducción de las emisiones, del nivel de
sus propias emisiones notificado con arreglo al presente
artículo.
Artículo 5.
1. Cada Parte incluida en el anexo I establecerá, a
más tardar un año antes del comienzo del primer período
de compromiso, un sistema nacional que permita la esti-
mación de las emisiones antropógenas por las fuentes y
de la absorción por los sumideros de todos los gases de
efecto invernadero no controlados por el Protocolo de
Montreal. La Conferencia de las Partes en calidad de
reunión de las Partes en el presente Protocolo impartirá
en su primer período de sesiones las directrices en rela-
ción con tal sistema nacional, que incluirán las metodolo-
gías especificadas en el párrafo 2 «infra».
2. Las metodologías para calcular las emisiones
antropógenas por las fuentes y la absorción por los sumi-
deros de todos los gases de efecto invernadero no contro-
lados por el Protocolo de Montreal serán las aceptadas por
el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio
4134 Martes 8 febrero 2005
Climático y acordadas por la Conferencia de las Partes en
su tercer período de sesiones. En los casos en que no se
utilicen tales metodologías, se introducirán los ajustes
necesarios conforme a las metodologías acordadas por la
Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Par-
tes en el presente Protocolo en su primer período de sesio-
nes. Basándose en la labor del Grupo Intergubernamental
de Expertos sobre el Cambio Climático, en particular, y en
el asesoramiento prestado por el Órgano Subsidiario de
Asesoramiento Científico y Tecnológico, la Conferencia de
las Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente
Protocolo examinará periódicamente y, según corres-
ponda, revisará esas metodologías y ajustes, teniendo
plenamente en cuenta las decisiones que pueda adoptar al
respecto la Conferencia de las Partes. Toda revisión de
metodologías o ajustes se aplicará exclusivamente a los
efectos de determinar si se cumplen los compromisos
que en virtud del artículo 3 se establezcan para un período
de compromiso posterior a esa revisión.
3. Los potenciales de calentamiento atmosférico que
se utilicen para calcular la equivalencia en dióxido de car-
bono de las emisiones antropógenas por las fuentes y de
la absorción por los sumideros de los gases de efecto
invernadero enumerados en el anexo A serán los acepta-
dos por el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre
el Cambio Climático y acordados por la Conferencia de las
Partes en su tercer período de sesiones. Basándose en la
labor del Grupo Intergubernamental de Expertos en el
Cambio Climático, en particular, y en el asesoramiento
prestado por el Órgano Subsidiario de Asesoramiento
Científico y Tecnológico, la Conferencia de las Partes en
calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo
examinará periódicamente y, según corresponda, revi-
sará el potencial de calentamiento atmosférico de cada
uno de esos gases de efecto invernadero, teniendo plena-
mente en cuenta las decisiones que pueda adoptar al
respecto la Conferencia de las Partes. Toda revisión de un
potencial de calentamiento atmosférico será aplicable
únicamente a los compromisos que en virtud del artícu-
lo 3 se establezcan para un período de compromiso pos-
terior a esa revisión.
Artículo 6.
1. A los efectos de cumplir los compromisos contraí-
dos en virtud del artículo 3, toda Parte incluida en el anexo I
podrá transferir a cualquiera otra de esas Partes, o adqui-
rir de ella, las unidades de reducción de emisiones resul-
tantes de proyectos encaminados a reducir las emisiones
antropógenas por las fuentes o incrementar la absorción
antropógena por los sumideros de los gases de efecto
invernadero en cualquier sector de la economía, con suje-
ción a lo siguiente:
a) Todo proyecto de ese tipo deberá ser aprobado
por las Partes participantes;
b) Todo proyecto de ese tipo permitirá una reducción
de las emisiones por las fuentes, o un incremento de la
absorción por los sumideros, que sea adicional a cual-
quier otra reducción u otro incremento que se produciría
de no realizarse el proyecto;
c) La Parte interesada no podrá adquirir ninguna uni-
dad de reducción de emisiones si no ha dado cumplimiento
a sus obligaciones dimanantes de los artículos 5 y 7; y
d) La adquisición de unidades de reducción de emi-
siones será suplementaria a las medidas nacionales
adoptadas a los efectos de cumplir los compromisos con-
traídos en virtud del artículo 3.
2. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión
de las Partes en el presente Protocolo podrá, en su primer
período de sesiones o tan pronto como sea posible des-
pués de éste, establecer otras directrices para la aplica-
BOE núm. 33
ción del presente artículo, en particular a los efectos de la
verificación y presentación de informes.
3. Una Parte incluida en el anexo I podrá autorizar a
personas jurídicas a que participen, bajo la responsabili-
dad de esa Parte, en acciones conducentes a la generación,
transferencia o adquisición en virtud de este artículo de
unidades de reducción de emisiones.
4. Si, de conformidad con las disposiciones perti-
nentes del artículo 8, se plantea alguna cuestión sobre el
cumplimiento por una Parte incluida en el anexo I de las
exigencias a que se refiere el presente artículo, la transfe-
rencia y adquisición de unidades de reducción de emisio-
nes podrán continuar después de planteada esa cuestión,
pero ninguna Parte podrá utilizar esas unidades a los efec-
tos de cumplir sus compromisos contraídos en virtud del
artículo 3 mientras no se resuelva la cuestión del cumpli-
miento.
Artículo 7.
1. Cada una de las Partes incluidas en el anexo I
incorporará en su inventario anual de las emisiones
antropógenas por las fuentes y de la absorción por los
sumideros de los gases de efecto invernadero no contro-
lados por el Protocolo de Montreal, presentado de confor-
midad con las decisiones pertinentes de la Conferencia de
las Partes, la información suplementaria necesaria a los
efectos de asegurar el cumplimiento del artículo 3, que se
determinará de conformidad con el párrafo 4 «infra».
2. Cada una de las Partes incluidas en el anexo I
incorporará en la comunicación nacional que presente de
conformidad con el artículo 12 de la Convención la infor-
mación suplementaria necesaria para demostrar el cum-
plimiento de los compromisos contraídos en virtud del
presente Protocolo, que se determinará de conformidad
con el párrafo 4 «infra».
3. Cada una de las Partes incluidas en el anexo I pre-
sentará la información solicitada en el párrafo 1 «supra»
anualmente, comenzando por el primer inventario que
deba presentar de conformidad con la Convención para el
primer año del período de compromiso después de la
entrada en vigor del presente Protocolo para esa Parte.
Cada una de esas Partes presentará la información solici-
tada en el párrafo 2 «supra» como parte de la primera
comunicación nacional que deba presentar de conformi-
dad con la Convención una vez que el presente Protocolo
haya entrado en vigor para esa Parte y que se hayan
adoptado las directrices a que se refiere el párrafo 4
«infra». La frecuencia de la presentación ulterior de la
información solicitada en el presente artículo será deter-
minada por la Conferencia de las Partes en calidad de
reunión de las Partes en el presente Protocolo, teniendo
en cuenta todo calendario para la presentación de las
comunicaciones nacionales que determine la Conferencia
de las Partes.
4. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión
de las Partes en el presente Protocolo adoptará en su pri-
mer período de sesiones y revisará periódicamente en lo
sucesivo directrices para la preparación de la información
solicitada en el presente artículo, teniendo en cuenta las
directrices para la preparación de las comunicaciones
nacionales de las Partes incluidas en el anexo I adoptadas
por la Conferencia de las Partes. La Conferencia de las
Partes en calidad de reunión de las Partes en el presente
Protocolo decidirá también antes del primer período de
compromiso las modalidades de contabilidad en relación
con las cantidades atribuidas.
Artículo 8.
1. La información presentada en virtud del artículo 7
por cada una de las Partes incluidas en el anexo I será
examinada por equipos de expertos en cumplimiento de
BOE núm. 33 Martes 8 febrero 2005
las decisiones pertinentes de la Conferencia de las Partes
y de conformidad con las directrices que adopte a esos
efectos la Conferencia de las Partes en calidad de reunión
de las Partes en el presente Protocolo con arreglo al
párrafo 4 «infra». La información presentada en virtud del
párrafo 1 del artículo 7 por cada una de las Partes incluidas
en el anexo I será examinada en el marco de la recopilación
anual de los inventarios y las cantidades atribuidas de emi-
siones y la contabilidad conexa. Además, la información
presentada en virtud del párrafo 2 del artículo 7 por cada
una de las Partes incluidas en el anexo I será estudiada en
el marco del examen de las comunicaciones.
2. Esos equipos examinadores serán coordinados
por la secretaría y estarán integrados por expertos escogi-
dos entre los candidatos propuestos por las Partes en la
Convención y, según corresponda, por organizaciones
intergubernamentales, de conformidad con la orientación
impartida a esos efectos por la Conferencia de las Partes.
3. El proceso de examen permitirá una evaluación
técnica exhaustiva e integral de todos los aspectos de la
aplicación del presente Protocolo por una Parte. Los equi-
pos de expertos elaborarán un informe a la Conferencia
de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el pre-
sente Protocolo, en el que evaluarán el cumplimiento de
los compromisos de la Parte y determinarán los posibles
problemas con que se tropiece y los factores que incidan
en el cumplimiento de los compromisos. La secretaría
distribuirá ese informe a todas las Partes en la Conven-
ción. La secretaría enumerará para su ulterior considera-
ción por la Conferencia de las Partes en calidad de reunión
de las Partes en el presente Protocolo las cuestiones rela-
cionadas con la aplicación que se hayan señalado en esos
informes.
4. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión
de las Partes en el presente Protocolo adoptará en su pri-
mer período de sesiones y revisará periódicamente en lo
sucesivo directrices para el examen de la aplicación del
presente Protocolo por los equipos de expertos, teniendo
en cuenta las decisiones pertinentes de la Conferencia de
las Partes.
5. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión
de las Partes en el presente Protocolo, con la asistencia
del Órgano Subsidiario de Ejecución y, según corres-
ponda, del Órgano Subsidiario de Asesoramiento Cientí-
fico y Tecnológico, examinará:
a) La información presentada por las Partes en virtud
del artículo 7 y los informes de los exámenes que hayan
realizado de ella los expertos de conformidad con el pre-
sente artículo; y
b) Las cuestiones relacionadas con la aplicación que
haya enumerado la secretaría de conformidad con el
párrafo 3 «supra», así como toda cuestión que hayan
planteado las Partes.
6. Habiendo examinado la información a que se
hace referencia en el párrafo 5 «supra», la Conferencia de
las Partes en calidad de reunión de las Partes en el pre-
sente Protocolo adoptará sobre cualquier asunto las deci-
siones que sean necesarias para la aplicación del presente
Protocolo.
Artículo 9.
1. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión
de las Partes en el presente Protocolo examinará periódi-
camente el presente Protocolo a la luz de las informacio-
nes y estudios científicos más exactos de que se disponga
sobre el cambio climático y sus repercusiones y de la
información técnica, social y económica pertinente. Este
examen se hará en coordinación con otros exámenes per-
tinentes en el ámbito de la Convención, en particular los
que exigen el inciso d) del párrafo 2 del artículo 4 y el
inciso a) del párrafo 2 del artículo 7 de la Convención.
4135
Basándose en este examen, la Conferencia de las Partes
en calidad de reunión de las Partes en el presente Proto-
colo adoptará las medidas que correspondan.
2. El primer examen tendrá lugar en el segundo
período de sesiones de la Conferencia de las Partes en
calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo.
Los siguientes se realizarán de manera periódica y opor-
tuna.
Artículo 10.
Todas las Partes, teniendo en cuenta sus responsabili-
dades comunes pero diferenciadas y las prioridades,
objetivos y circunstancias concretos de su desarrollo
nacional y regional, sin introducir ningún nuevo compro-
miso para las Partes no incluidas en el anexo I aunque
reafirmando los compromisos ya estipulados en el
párrafo 1 del artículo 4 de la Convención y llevando ade-
lante el cumplimiento de estos compromisos con miras a
lograr el desarrollo sostenible, teniendo en cuenta lo dis-
puesto en los párrafos 3, 5 y 7 del artículo 4 de la Conven-
ción:
a) Formularán, donde corresponda y en la medida
de lo posible, unos programas nacionales y, en su caso,
regionales para mejorar la calidad de los factores de emi-
sión, datos de actividad y/o modelos locales que sean efi-
caces en relación con el costo y que reflejen las condicio-
nes socioeconómicas de cada Parte para la realización y la
actualización periódica de los inventarios nacionales de las
emisiones antropógenas por las fuentes y la absorción por
los sumideros de todos los gases de efecto invernadero no
controlados por el Protocolo de Montreal, utilizando las
metodologías comparables en que convenga la Conferen-
cia de las Partes y de conformidad con las directrices para
la preparación de las comunicaciones nacionales adopta-
das por la Conferencia de las Partes;
b) Formularán, aplicarán, publicarán y actualizarán
periódicamente programas nacionales y, en su caso,
regionales que contengan medidas para mitigar el cam-
bio climático y medidas para facilitar una adaptación ade-
cuada al cambio climático;
i) tales programas guardarían relación, entre otras
cosas, con los sectores de la energía, el transporte y la
industria así como con la agricultura, la silvicultura y la
gestión de los desechos. Es más, mediante las tecnolo-
gías y métodos de adaptación para la mejora de la plani-
ficación espacial se fomentaría la adaptación al cambio
climático; y
ii) las Partes del anexo I presentarán información
sobre las medidas adoptadas en virtud del presente Pro-
tocolo, en particular los programas nacionales, de confor-
midad con el artículo 7, y otras Partes procurarán incluir
en sus comunicaciones nacionales, según corresponda,
información sobre programas que contengan medidas
que a juicio de la Parte contribuyen a hacer frente al cam-
bio climático y a sus repercusiones adversas, entre ellas
medidas para limitar el aumento de las emisiones de
gases de efecto invernadero e incrementar la absorción
por los sumideros, medidas de fomento de la capacidad y
medidas de adaptación;
c) Cooperarán en la promoción de modalidades efi-
caces para el desarrollo, la aplicación y la difusión de
tecnologías, conocimientos especializados, prácticas y
procesos ecológicamente racionales en lo relativo al cam-
bio climático, y adoptarán todas las medidas viables para
promover, facilitar y financiar, según corresponda, la
transferencia de esos recursos o el acceso a ellos, en par-
ticular en beneficio de los países en desarrollo, incluidas
la formulación de políticas y programas para la transfe-
rencia efectiva de tecnologías ecológicamente racionales
que sean de propiedad pública o de dominio público y la
4136 Martes 8 febrero 2005
creación en el sector privado de un clima propicio que
permita promover la transferencia de tecnologías ecológi-
camente racionales y el acceso a éstas;
d) Cooperarán en investigaciones científicas y técni-
cas y promoverán el mantenimiento y el desarrollo de
procedimientos de observación sistemática y la creación
de archivos de datos para reducir las incertidumbres rela-
cionadas con el sistema climático, las repercusiones adver-
sas del cambio climático y las consecuencias económicas y
sociales de las diversas estrategias de respuesta, y promo-
verán el desarrollo y el fortalecimiento de la capacidad y de
los medios nacionales para participar en actividades, pro-
gramas y redes internacionales e intergubernamentales de
investigación y observación sistemática, teniendo en
cuenta lo dispuesto en el artículo 5 de la Convención;
e) Cooperarán en el plano internacional, recurriendo,
según proceda, a órganos existentes, en la elaboración y
la ejecución de programas de educación y capacitación
que prevean el fomento de la creación de capacidad
nacional, en particular capacidad humana e institucional,
y el intercambio o la adscripción de personal encargado
de formar especialistas en esta esfera, en particular para
los países en desarrollo, y promoverán tales actividades,
y facilitarán en el plano nacional el conocimiento público
de la información sobre el cambio climático y el acceso
del público a ésta. Se deberán establecer las modalidades
apropiadas para poner en ejecución estas actividades por
conducto de los órganos pertinentes de la Convención,
teniendo en cuenta lo dispuesto en el artículo 6 de la Con-
vención;
f) Incluirán en sus comunicaciones nacionales infor-
mación sobre los programas y actividades emprendidos
en cumplimiento del presente artículo de conformidad
con las decisiones pertinentes de la Conferencia de las
Partes; y
g) Al dar cumplimiento a los compromisos dimanan-
tes del presente artículo tomarán plenamente en conside-
ración el párrafo 8 del artículo 4 de la Convención.
Artículo 11.
1. Al aplicar el artículo 10 las Partes tendrán en cuenta
lo dispuesto en los párrafos 4, 5, 7, 8 y 9 del artículo 4 de la
Convención.
2. En el contexto de la aplicación del párrafo 1 del
artículo 4 de la Convención, de conformidad con lo dis-
puesto en el párrafo 3 del artículo 4 y en el artículo 11 de
la Convención y por conducto de la entidad o las entida-
des encargadas del funcionamiento del mecanismo finan-
ciero de la Convención, las Partes que son países desarro-
llados y las demás Partes desarrolladas incluidas en el
anexo II de la Convención:
a) Proporcionarán recursos financieros nuevos y
adicionales para cubrir la totalidad de los gastos conveni-
dos en que incurran las Partes que son países en desarro-
llo al llevar adelante el cumplimiento de los compromisos
ya enunciados en el inciso a) del párrafo 1 del artículo 4 de
la Convención y previstos en el inciso a) del artículo 10;
b) Facilitarán también los recursos financieros, entre
ellos recursos para la transferencia de tecnología, que
necesiten las Partes que son países en desarrollo para
sufragar la totalidad de los gastos adicionales convenidos
que entrañe el llevar adelante el cumplimiento de los
compromisos ya enunciados en el párrafo 1 del artículo 4 de
la Convención y previstos en el artículo 10 y que se acuerden
entre una Parte que es país en desarrollo y la entidad o las
entidades internacionales a que se refiere el artículo 11 de la
Convención, de conformidad con ese artículo.
Al dar cumplimiento a estos compromisos ya vigentes
se tendrán en cuenta la necesidad de que la corriente de
recursos financieros sea adecuada y previsible y la impor-
tancia de que la carga se distribuya adecuadamente entre
BOE núm. 33
las Partes que son países desarrollados. La dirección
impartida a la entidad o las entidades encargadas del fun-
cionamiento del mecanismo financiero de la Convención
en las decisiones pertinentes de la Conferencia de las Par-
tes, comprendidas las adoptadas antes de la aprobación
del presente Protocolo, se aplicará «mutatis mutandis» a
las disposiciones del presente párrafo.
3. Las Partes que son países desarrollados y las
demás Partes desarrolladas que figuran en el anexo II de la
Convención también podrán facilitar, y las Partes que son
países en desarrollo podrán obtener, recursos financieros
para la aplicación del artículo 10, por conductos bilaterales
o regionales o por otros conductos multilaterales.
Artículo 12.
1. Por el presente se define un mecanismo para un
desarrollo limpio.
2. El propósito del mecanismo para un desarrollo
limpio es ayudar a las Partes no incluidas en el anexo I a
lograr un desarrollo sostenible y contribuir al objetivo
último de la Convención, así como ayudar a las Partes
incluidas en el anexo I a dar cumplimiento a sus compro-
misos cuantificados de limitación y reducción de las emi-
siones contraídos en virtud del artículo 3.
3. En el marco del mecanismo para un desarrollo
limpio:
a) Las Partes no incluidas en el anexo I se beneficia-
rán de las actividades de proyectos que tengan por resul-
tado reducciones certificadas de las emisiones; y
b) Las Partes incluidas en el anexo I podrán utilizar
las reducciones certificadas de emisiones resultantes de
esas actividades de proyectos para contribuir al cumpli-
miento de una parte de sus compromisos cuantificados
de limitación y reducción de las emisiones contraídos en
virtud del artículo 3, conforme lo determine la Conferen-
cia de las Partes en calidad de reunión de las Partes en el
presente Protocolo.
4. El mecanismo para un desarrollo limpio estará
sujeto a la autoridad y la dirección de la Conferencia de
las Partes en calidad de reunión de las Partes en el pre-
sente Protocolo y a la supervisión de una junta ejecutiva
del mecanismo para un desarrollo limpio.
5. La reducción de emisiones resultante de cada acti-
vidad de proyecto deberá ser certificada por las entidades
operacionales que designe la Conferencia de las Partes en
calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo
sobre la base de:
a) La participación voluntaria acordada por cada
Parte participante;
b) Unos beneficios reales, mensurables y a largo
plazo en relación con la mitigación del cambio climático; y
c) Reducciones de las emisiones que sean adiciona-
les a las que se producirían en ausencia de la actividad de
proyecto certificada.
6. El mecanismo para un desarrollo limpio ayudará
según sea necesario a organizar la financiación de activi-
dades de proyectos certificadas.
7. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión
de las Partes en el presente Protocolo en su primer
período de sesiones deberá establecer las modalidades y
procedimientos que permitan asegurar la transparencia,
la eficiencia y la rendición de cuentas por medio de una
auditoría y la verificación independiente de las activida-
des de proyectos.
8. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión
de las Partes en el presente Protocolo se asegurará de que
una parte de los fondos procedentes de las actividades de
proyectos certificadas se utilice para cubrir los gastos
administrativos y ayudar a las Partes que son países en
BOE núm. 33 Martes 8 febrero 2005
desarrollo particularmente vulnerables a los efectos
adversos del cambio climático a hacer frente a los costos
de la adaptación.
9. Podrán participar en el mecanismo para un desa-
rrollo limpio, en particular en las actividades menciona-
das en el inciso a) del párrafo 3 «supra» y en la adquisi-
ción de unidades certificadas de reducción de emisiones,
entidades privadas o públicas, y esa participación que-
dará sujeta a las directrices que imparta la junta ejecutiva
del mecanismo para un desarrollo limpio.
10. Las reducciones certificadas de emisiones que se
obtengan en el período comprendido entre el año 2000 y
el comienzo del primer período de compromiso podrán
utilizarse para contribuir al cumplimiento en el primer
período de compromiso.
Artículo 13.
1. La Conferencia de las Partes, que es el órgano
supremo de la Convención, actuará como reunión de las
Partes en el presente Protocolo.
2. Las Partes en la Convención que no sean Partes en
el presente Protocolo podrán participar como observado-
ras en las deliberaciones de cualquier período de sesiones
de la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las
Partes en el presente Protocolo. Cuando la Conferencia de
las Partes actúe como reunión de las Partes en el presente
Protocolo, las decisiones en el ámbito del Protocolo serán
adoptadas únicamente por las Partes en el presente Pro-
tocolo.
3. Cuando la Conferencia de las Partes actúe como
reunión de las Partes en el presente Protocolo, todo
miembro de la Mesa de la Conferencia de las Partes que
represente a una Parte en la Convención que a la fecha no
sea parte en el presente Protocolo será reemplazado por
otro miembro que será elegido de entre las Partes en el
presente Protocolo y por ellas mismas.
4. La Conferencia de las Partes en calidad de reunión
de las Partes en el presente Protocolo examinará regular-
mente la aplicación del presente Protocolo y, conforme a
su mandato, tomará las decisiones necesarias para pro-
mover su aplicación eficaz. Cumplirá las funciones que le
asigne el presente Protocolo y:
a) Evaluará, basándose en toda la información que
se le proporcione de conformidad con lo dispuesto en el
presente Protocolo, la aplicación del Protocolo por las
Partes, los efectos generales de las medidas adoptadas en
virtud del Protocolo, en particular los efectos ambientales,
económicos y sociales, así como su efecto acumulativo, y
la medida en que se avanza hacia el logro del objetivo de
la Convención;
b) Examinará periódicamente las obligaciones con-
traídas por las Partes en virtud del presente Protocolo,
tomando debidamente en consideración todo examen
solicitado en el inciso d) del párrafo 2 del artículo 4 y en el
párrafo 2 del artículo 7 de la Convención a la luz del obje-
tivo de la Convención, de la experiencia obtenida en su
aplicación y de la evolución de los conocimientos científi-
cos y técnicos, y a este respecto examinará y adoptará
periódicamente informes sobre la aplicación del presente
Protocolo;
c) Promoverá y facilitará el intercambio de informa-
ción sobre las medidas adoptadas por las Partes para
hacer frente al cambio climático y sus efectos, teniendo
en cuenta las circunstancias, responsabilidades y capaci-
dades diferentes de las Partes y sus respectivos compro-
misos en virtud del presente Protocolo;
d) Facilitará, a petición de dos o más Partes, la coordi-
nación de las medidas adoptadas por ellas para hacer
frente al cambio climático y sus efectos, teniendo en cuenta
las circunstancias, responsabilidades y capacidades dife-
4137
rentes de las Partes y sus respectivos compromisos en
virtud del presente Protocolo;
e) Promoverá y dirigirá, de conformidad con el obje-
tivo de la Convención y las disposiciones del presente Pro-
tocolo y teniendo plenamente en cuenta las decisiones
pertinentes de la Conferencia de las Partes, el desarrollo y
el perfeccionamiento periódico de metodologías compara-
bles para la aplicación eficaz del presente Protocolo, que
serán acordadas por la Conferencia de las Partes en calidad
de reunión de las Partes en el presente Protocolo;
f) Formulará sobre cualquier asunto las recomenda-
ciones que sean necesarias para la aplicación del presente
Protocolo;
g) Procurará movilizar recursos financieros adicio-
nales de conformidad con el párrafo 2 del artículo 11;
h) Establecerá los órganos subsidiarios que considere
necesarios para la aplicación del presente Protocolo;
i) Solicitará y utilizará, cuando corresponda, los servi-
cios y la cooperación de las organizaciones internacionales
y de los órganos intergubernamentales y no gubernamen-
tales competentes y la información que éstos le proporcio-
nen; y
j) Desempeñará las demás funciones que sean nece-
sarias para la aplicación del presente Protocolo y conside-
rará la realización de cualquier tarea que se derive de una
decisión de la Conferencia de las Partes en la Conven-
ción.
5. El reglamento de la Conferencia de las Partes y los
procedimientos financieros aplicados en relación con la
Convención se aplicarán «mutatis mutandis» en relación
con el presente Protocolo, a menos que decida otra cosa
por consenso la Conferencia de las Partes en calidad de
reunión de las Partes en el presente Protocolo.
6. La secretaría convocará el primer período de
sesiones de la Conferencia de las Partes en calidad de
reunión de las Partes en el presente Protocolo en conjunto
con el primer período de sesiones de la Conferencia de las
Partes que se programe después de la fecha de entrada en
vigor del presente Protocolo. Los siguientes períodos
ordinarios de sesiones de la Conferencia de las Partes en
calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo
se celebrarán anualmente y en conjunto con los períodos
ordinarios de sesiones de la Conferencia de las Partes, a
menos que decida otra cosa la Conferencia de las Partes en
calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo.
7. Los períodos extraordinarios de sesiones de la
Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las
Partes en el presente Protocolo se celebrarán cada vez
que la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de
las Partes lo considere necesario, o cuando una de las
Partes lo solicite por escrito, siempre que dentro de los
seis meses siguientes a la fecha en que la secretaría haya
transmitido a las Partes la solicitud, ésta reciba el apoyo
de al menos un tercio de las Partes.
8. Las Naciones Unidas, sus organismos especializa-
dos y el Organismo Internacional de Energía Atómica, así
como todo Estado miembro de esas organizaciones u
observador ante ellas que no sea parte en la Convención,
podrán estar representados como observadores en los
períodos de sesiones de la Conferencia de las Partes en
calidad de reunión de las Partes en el presente Protocolo.
Todo órgano u organismo, sea nacional o internacional,
gubernamental o no gubernamental, que sea competente
en los asuntos de que trata el presente Protocolo y que
haya informado a la secretaría de su deseo de estar repre-
sentado como observador en un período de sesiones de
la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las
Partes en el presente Protocolo podrá ser admitido como
observador a menos que se oponga a ello un tercio de las
Partes presentes. La admisión y participación de los
observadores se regirán por el reglamento, según lo
señalado en el párrafo 5 «supra».
4138 Martes 8 febrero 2005
Artículo 14.
1. La secretaría establecida por el artículo 8 de la
Convención desempeñará la función de secretaría del
presente Protocolo.
2. El párrafo 2 del artículo 8 de la Convención sobre
las funciones de la secretaría y el párrafo 3 del artículo 8
de la Convención sobre las disposiciones para su funcio-
namiento se aplicarán «mutatis mutandis» al presente
Protocolo. La secretaría ejercerá además las funciones
que se le asignen en el marco del presente Protocolo.
Artículo 15.
1. El Órgano Subsidiario de Asesoramiento Científico
y Tecnológico y el Órgano Subsidiario de Ejecución estable-
cidos por los artículos 9 y 10 de la Convención actuarán
como Órgano Subsidiario de Asesoramiento Científico y
Tecnológico y Órgano Subsidiario de Ejecución del pre-
sente Protocolo, respectivamente. Las disposiciones sobre
el funcionamiento de estos dos órganos con respecto a la
Convención se aplicarán «mutatis mutandis» al presente
Protocolo. Los períodos de sesiones del Órgano Subsidia-
rio de Asesoramiento Científico y Tecnológico y del Órgano
Subsidiario de Ejecución del presente Protocolo se celebrarán
conjuntamente con los del Órgano Subsidiario de Asesora-
miento Científico y Tecnológico y el Órgano Subsidiario de
Ejecución de la Convención, respectivamente.
2. Las Partes en la Convención que no sean Partes en el
presente Protocolo podrán participar como observadoras en
las deliberaciones de cualquier período de sesiones de los
órganos subsidiarios. Cuando los órganos subsidiarios
actúen como órganos subsidiarios del presente Protocolo
las decisiones en el ámbito del Protocolo serán adoptadas
únicamente por las Partes que sean Partes en el Protocolo.
3. Cuando los órganos subsidiarios establecidos por
los artículos 9 y 10 de la Convención ejerzan sus funciones
respecto de cuestiones de interés para el presente Proto-
colo, todo miembro de la Mesa de los órganos subsidia-
rios que represente a una Parte en la Convención que a
esa fecha no sea parte en el Protocolo será reemplazado
por otro miembro que será elegido de entre las Partes en
el Protocolo y por ellas mismas.
Artículo 16.
La Conferencia de las Partes en calidad de reunión de
las Partes en el presente Protocolo examinará tan pronto
como sea posible la posibilidad de aplicar al presente Pro-
tocolo, y de modificar según corresponda, el mecanismo
consultivo multilateral a que se refiere el artículo 13 de la
Convención a la luz de las decisiones que pueda adoptar
al respecto la Conferencia de las Partes. Todo mecanismo
consultivo multilateral que opere en relación con el pre-
sente Protocolo lo hará sin perjuicio de los procedimien-
tos y mecanismos establecidos de conformidad con el
artículo 18.
Artículo 17.
La Conferencia de las Partes determinará los principios,
modalidades, normas y directrices pertinentes, en particu-
lar para la verificación, la presentación de informes y la
rendición de cuentas en relación con el comercio de los
derechos de emisión. Las Partes incluidas en el anexo B
podrán participar en operaciones de comercio de los
derechos de emisión a los efectos de cumplir sus compro-
misos dimanantes del artículo 3. Toda operación de este
tipo será suplementaria a las medidas nacionales que se
adopten para cumplir los compromisos cuantificados de
limitación y reducción de las emisiones dimanantes de
ese artículo.
BOE núm. 33
Artículo 18.
En su primer período de sesiones, la Conferencia de
las Partes en calidad de reunión de las Partes en el pre-
sente Protocolo aprobará unos procedimientos y meca-
nismos apropiados y eficaces para determinar y abordar
los casos de incumplimiento de las disposiciones del pre-
sente Protocolo, incluso mediante la preparación de una
lista indicativa de consecuencias, teniendo en cuenta la
causa, el tipo, el grado y la frecuencia del incumplimiento.
Todo procedimiento o mecanismo que se cree en virtud
del presente artículo y prevea consecuencias de carácter
vinculante será aprobado por medio de una enmienda al
presente Protocolo.
Artículo 19.
Las disposiciones del artículo 14 de la Convención se
aplicarán «mutatis mutandis» al presente Protocolo.
Artículo 20.
1. Cualquiera de las Partes podrá proponer enmien-
das al presente Protocolo.
2. Las enmiendas al presente Protocolo deberán
adoptarse en un período ordinario de sesiones de la Con-
ferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes
en el presente Protocolo. La secretaría deberá comunicar
a las Partes el texto de toda propuesta de enmienda al
Protocolo al menos seis meses antes del período de
sesiones en que se proponga su aprobación. La secretaría
comunicará asimismo el texto de toda propuesta de
enmienda a las Partes y signatarios de la Convención y, a
título informativo, al Depositario.
3. Las Partes pondrán el máximo empeño en llegar a
un acuerdo por consenso sobre cualquier proyecto de
enmienda al Protocolo. Si se agotan todas las posibilida-
des de obtener el consenso sin llegar a un acuerdo, la
enmienda será aprobada, como último recurso, por
mayoría de tres cuartos de las Partes presentes y votantes
en la reunión. La secretaría comunicará la enmienda apro-
bada al Depositario, que la hará llegar a todas las Partes
para su aceptación.
4. Los instrumentos de aceptación de una enmienda
se entregarán al Depositario. La enmienda aprobada de
conformidad con el párrafo 3 entrará en vigor para las
Partes que la hayan aceptado al nonagésimo día contado
desde la fecha en que el Depositario haya recibido los
instrumentos de aceptación de por lo menos tres cuartos
de las Partes en el presente Protocolo.
5. La enmienda entrará en vigor para las demás Par-
tes al nonagésimo día contado desde la fecha en que
hayan entregado al Depositario sus instrumentos de
aceptación de la enmienda.
Artículo 21.
1. Los anexos del presente Protocolo formarán parte
integrante de éste y, a menos que se disponga expresa-
mente otra cosa, toda referencia al Protocolo constituirá
al mismo tiempo una referencia a cualquiera de sus
anexos. Los anexos que se adopten después de la entrada
en vigor del presente Protocolo sólo podrán contener lis-
tas, formularios y cualquier otro material descriptivo que
trate de asuntos científicos, técnicos, de procedimiento o
administrativos.
2. Cualquiera de las Partes podrá proponer un anexo
del presente Protocolo y enmiendas a anexos del Pro-
tocolo.
3. Los anexos del presente Protocolo y las enmien-
das a anexos del Protocolo se aprobarán en un período
ordinario de sesiones de la Conferencia de las Partes en
calidad de reunión de las Partes. La secretaría comunicará
a las Partes el texto de cualquier propuesta de anexo o de
BOE núm. 33 Martes 8 febrero 2005
enmienda a un anexo al menos seis meses antes del
período de sesiones en que se proponga su aprobación.
La secretaría comunicará asimismo el texto de cualquier
propuesta de anexo o de enmienda a un anexo a las Par-
tes y signatarios de la Convención y, a título informativo,
al Depositario.
4. Las Partes pondrán el máximo empeño en llegar a
un acuerdo por consenso sobre cualquier proyecto de
anexo o de enmienda a un anexo. Si se agotan todas las
posibilidades de obtener el consenso sin llegar a un
acuerdo, el anexo o la enmienda al anexo se aprobará,
como último recurso, por mayoría de tres cuartos de las
Partes presentes y votantes en la reunión. La secretaría
comunicará el texto del anexo o de la enmienda al anexo
que se haya aprobado al Depositario, que lo hará llegar a
todas las Partes para su aceptación.
5. Todo anexo o enmienda a un anexo, salvo el ane-
xo A o B, que haya sido aprobado de conformidad con lo
dispuesto en los párrafos 3 y 4 «supra» entrará en vigor
para todas las Partes en el presente Protocolo seis meses
después de la fecha en que el Depositario haya comuni-
cado a las Partes la aprobación del anexo o de la enmienda
al anexo, con excepción de las Partes que hayan notifi-
cado por escrito al Depositario dentro de ese período que
no aceptan el anexo o la enmienda al anexo. El anexo o la
enmienda al anexo entrará en vigor para las Partes que
hayan retirado su notificación de no aceptación al nona-
gésimo día contado desde la fecha en que el Depositario
haya recibido el retiro de la notificación.
6. Si la aprobación de un anexo o de una enmienda
a un anexo supone una enmienda al presente Protocolo,
el anexo o la enmienda al anexo no entrará en vigor hasta
el momento en que entre en vigor la enmienda al pre-
sente Protocolo.
7. Las enmiendas a los anexos A y B del presente Pro-
tocolo se aprobarán y entrarán en vigor de conformidad
con el procedimiento establecido en el artículo 20, a reserva
de que una enmienda al anexo B sólo podrá aprobarse con
el consentimiento escrito de la Parte interesada.
Artículo 22.
1. Con excepción de lo dispuesto en el párrafo 2
«infra», cada Parte tendrá un voto.
2. Las organizaciones regionales de integración eco-
nómica, en los asuntos de su competencia, ejercerán su
derecho de voto con un número de votos igual al número
de sus Estados miembros que sean Partes en el presente
Protocolo. Esas organizaciones no ejercerán su derecho
de voto si cualquiera de sus Estados miembros ejerce el
suyo y viceversa.
Artículo 23.
El Secretario General de las Naciones Unidas será el
Depositario del presente Protocolo.
Artículo 24.
1. El presente Protocolo estará abierto a la firma y
sujeto a la ratificación, aceptación o aprobación de los
Estados y de las organizaciones regionales de integración
económica que sean Partes en la Convención. Quedará
abierto a la firma en la Sede de las Naciones Unidas en
Nueva York del 16 de marzo de 1998 al 15 de marzo de 1999,
y a la adhesión a partir del día siguiente a aquél en que
quede cerrado a la firma. Los instrumentos de ratificación,
aceptación, aprobación o adhesión se depositarán en
poder del Depositario.
2. Las organizaciones regionales de integración econó-
mica que pasen a ser Partes en el presente Protocolo sin que
ninguno de sus Estados miembros lo sea quedarán sujetas
a todas las obligaciones dimanantes del Protocolo. En el
4139
caso de una organización que tenga uno o más Estados
miembros que sean Partes en el presente Protocolo, la orga-
nización y sus Estados miembros determinarán su respec-
tiva responsabilidad por el cumplimiento de las obligacio-
nes que les incumban en virtud del presente Protocolo. En
tales casos, la organización y los Estados miembros no
podrán ejercer simultáneamente derechos conferidos por el
Protocolo.
3. Las organizaciones regionales de integración eco-
nómica indicarán en sus instrumentos de ratificación,
aceptación, aprobación o adhesión su grado de competen-
cia con respecto a las cuestiones regidas por el Protocolo.
Esas organizaciones comunicarán asimismo cualquier
modificación sustancial de su ámbito de competencia al
Depositario, que a su vez la comunicará a las Partes.
Artículo 25.
1. El presente Protocolo entrará en vigor al nonagé-
simo día contado desde la fecha en que hayan depositado
sus instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación
o adhesión no menos de 55 Partes en la Convención,
entre las que se cuenten Partes del anexo I cuyas emisio-
nes totales representen por lo menos el 55% del total de
las emisiones de dióxido de carbono de las Partes del
anexo I correspondiente a 1990.
2. A los efectos del presente artículo, por «total de
las emisiones de dióxido de carbono de las Partes del
anexo I correspondiente a 1990» se entiende la cantidad
notificada, en la fecha o antes de la fecha de aprobación
del Protocolo, por las Partes incluidas en el anexo I en su
primera comunicación nacional presentada con arreglo al
artículo 12 de la Convención.
3. Para cada Estado u organización regional de inte-
gración económica que ratifique, acepte o apruebe el
presente Protocolo o se adhiera a él una vez reunidas las
condiciones para la entrada en vigor establecidas en el
párrafo 1 «supra», el Protocolo entrará en vigor al nonagé-
simo día contado desde la fecha en que se haya deposi-
tado el respectivo instrumento de ratificación, aceptación,
aprobación o adhesión.
4. A los efectos del presente artículo, el instrumento
que deposite una organización regional de integración
económica no contará además de los que hayan deposi-
tado los Estados miembros de la organización.
Artículo 26.
No se podrán formular reservas al presente Protocolo.
Artículo 27.
1. Cualquiera de las Partes podrá denunciar el pre-
sente Protocolo notificándolo por escrito al Depositario
en cualquier momento después de que hayan transcu-
rrido tres años a partir de la fecha de entrada en vigor del
Protocolo para esa Parte.
2. La denuncia surtirá efecto al cabo de un año con-
tado desde la fecha en que el Depositario haya recibido la
notificación correspondiente o, posteriormente, en la
fecha que se indique en la notificación.
3. Se considerará que la Parte que denuncia la Con-
vención denuncia asimismo el presente Protocolo.
Artículo 28.
El original del presente Protocolo, cuyos textos en
árabe, chino, español, francés, inglés y ruso son igual-
mente auténticos, se depositará en poder del Secretario
General de las Naciones Unidas.
Hecho en Kyoto el día once de diciembre de mil nove-
cientos noventa y siete.
4140 Martes 8 febrero 2005 BOE núm. 33

En testimonio de lo cual los infrascritos, debidamente Compromiso

autorizados a esos efectos, han firmado el presente Proto- cuantificado de
colo en las fechas indicadas. limitación o
Parte reducción de las
emisiones
(% del nivel del año
ANEXO A o período de base)
Gases de efecto invernadero:
Croacia* . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Dióxido de carbono (CO2). Dinamarca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Metano (CH4). Eslovaquia* . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Óxido nitroso (N2O). Eslovenia* . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Hidrofluorocarbonos (HFC).
Perfluorocarbonos (PFC). España . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Hexalfluoruro de azufre (SF6). Estados Unidos de América . . . . . . . . . . . 93
Estonia* . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Sectores/categorías de fuentes: Federación de Rusia* . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Energía: Finlandia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Quema de combustibles. Francia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Industrias de energía. Grecia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Industria manufacturera y construcción. Hungría* . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Transporte. Irlanda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Otros sectores. Islandia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
Otros. Italia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Emisiones fugitivas de combustibles: Japón . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Letonia* . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Combustibles sólidos. Liechtenstein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Petróleo y gas natural.
Otros. Lituania* . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Luxemburgo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Procesos industriales: Mónaco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Productos minerales. Noruega . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Industria química. Nueva Zelanda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Producción de metales. Países Bajos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Otra producción. Polonia* . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
Producción de halocarbonos y hexafluoruro de azufre. Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Consumo de halocarbonos y hexafluoruro de azufre.
Otros. Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda
del Norte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Utilización de disolventes y otros productos. República Checa* . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Rumania* . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Agricultura: Suecia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Fermentación entérica. Suiza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
Aprovechamiento del estiércol. Ucrania* . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Cultivo del arroz.
Suelos agrícolas.
Quema prescrita de sabanas. * Países que están en proceso de transición a una economía
de mercado.
Quema en el campo de residuos agrícolas.
Otros.
Desechos:
ESTADOS PARTE
Eliminación de desechos sólidos en la tierra.
Tratamiento de las aguas residuales. Fecha depósito
Incineración de desechos. Firma Instrumento
Otros.
Alemania. 29-04-1998 31-05-2002 R
ANEXO B Antigua y Barbuda. 16-03-1998 03-11-1998 R
Argentina. 16-03-1998 28-09-2001 R
Compromiso Armenia. 25-04-2003 AD
cuantificado de Australia. 29-04-1998
limitación o
Parte reducción de las Austria. 29-04-1998 31-05-2002 R
emisiones Azerbaiyán. 28-09-2000 AD
(% del nivel del año
o período de base) Bahamas. 09-04-1999 AD
Bangladesh. 22-10-2001 AD
Alemania . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 Barbados. 07-08-2000 AD
Australia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108 Bélgica. 29-04-1998 31-05-2002 R
Austria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 Belice. 26-09-2003 AD
Bélgica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 Benín. 25-02-2002 AD
Bulgaria* . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 Bhután. 26-08-2002 AD
Canadá . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 Bolivia. 09-07-1998 30-11-1999 R
Comunidad Europea . . . . . . . . . . . . . . . . 92 Botswana. 08-08-2003 AD
BOE núm. 33 Martes 8 febrero 2005 4141

Fecha depósito Fecha depósito

Firma Firma
Instrumento Instrumento

Brasil. 29-04-1998 23-08-2002 R Macedonia, ex República 18-11-2004 AD

Bulgaria. 18-09-1998 15-08-2002 R Yugoslava de.
Burundi. 18-10-2001 AD Madagascar. 24-09-2003 AD
Camboya. 22-08-2002 AD Malasia. 12-03-1999 04-09-2002 R
Camerún. 28-08-2002 AD Malawi. 26-10-2001 AD
Canadá. 29-04-1998 17-12-2002 R Maldivas. 16-03-1998 30-12-1998 R
Colombia. 30-11-2001 AD Malí. 27-01-1999 28-03-2002 R
Comunidad Europea (CE)*. 29-04-1998 31-05-2002 AP Malta. 17-04-1998 11-11-2001 R
Costa Rica. 27-04-1998 09-08-2002 R Marruecos. 25-01-2002 AD
Croacia. 11-03-1999 Mauricio. 09-05-2001 AD
Cuba. 15-03-1999 30-04-2002 R México. 09-06-1998 07-09-2002 R
Chile. 17-06-1998 26-08-2002 R Micronesia. 17-03-1998 21-06-1999 R
China. 29-05-1998 30-08-2002 AP Mónaco. 29-04-1998
D. Territorial: aplicable a la 08-04-2003 Mongolia. 15-12-1999 AD
Región Administrativa Mozambique. 18-01-2005 AD
Especial de Hong Kong Myanmar. 13-08-2003 AD
Chipre. 16-07-1999 D Namibia. 04-09-2003 AD
Dinamarca. 29-04-1998 31-05-2002 R Nauru*. 16-08-2001 AD
D. Territorial: No aplicable Nicaragua. 07-07-1998 18-11-1999 R
a Islas Faroe. Níger. 23-10-1998 30-09-2004 R
Djibuti. 12-03-2002 AD Nigeria. 10-12-2004 AD
Ecuador. 15-01-1999 13-01-2000 R Niue*. 08-12-1998 06-05-1999 R
Egipto. 15-03-1999 Noruega. 29-04-1998 30-05-2002 R
El Salvador. 08-06-1998 30-11-1998 R Nueva Zelanda. 22-05-1998 19-12-2002 R
Eslovaquia. 26-02-1999 31-05-2002 R D. Territorial: No aplicable
Eslovenia. 21-10-1998 02-08-2002 R a Tokelau.
España. 29-04-1998 31-05-2002 R Países Bajos. 29-04-1998 31-05-2002 AC
Estados Unidos. 12-11-1998 D. Territorial: Por el Reino
Estonia. 03-12-1998 14-10-2002 R en Europa.
Fiji. 17-09-1998 17-09-1998 R Pakistán. 11-01-2005 AD
Filipinas. 15-04-1998 20-11-2003 R Palau. 10-12-1999 AD
Finlandia. 29-04-1998 31-05-2002 R Panamá. 08-06-1998 05-03-1999 R
Francia*. 29-04-1998 31-05-2002 AP Papúa Nueva Guinea. 02-03-1999 28-03-2002 R
Gambia. 01-06-2001 AD Paraguay. 25-08-1998 27-08-1999 R
Georgia. 16-06-1999 AD Perú. 13-11-1998 12-09-2002 R
Polonia. 15-07-1998 13-12-2002 R
Ghana. 30-05-2003 AD Portugal. 29-04-1998 31-05-2002 AP
Granada. 06-08-2002 AD Qatar. 11-01-2005 AD
Grecia. 29-04-1998 31-05-2002 R Reino Unido. 29-04-1998 31-05-2002 R
Guatemala. 10-07-1998 05-10-1999 R República Checa. 23-11-1998 15-11-2001 AP
Guinea. 07-09-2000 AD República de Corea. 25-09-1998 08-11-2002 R
Guinea Ecuatorial. 16-08-2000 AD República Democrática 06-02-2003 AD
Guyana. 05-08-2003 AD Popular Lao.
Honduras. 25-02-1999 19-07-2000 R República Dominicana. 12-02-2002 AD
Hungría. 21-08-2002 AD República Moldova. 22-04-2003 AD
India. 26-08-2002 AD República Unida de Tanza- 26-08-2002 AD
Indonesia. 13-07-1998 03-12-2004 R nia.
Irlanda*. 29-04-1998 31-05-2002 R Rumania. 05-01-1999 19-03-2001 R
Islandia. 23-05-2002 AD Rusia, Federación de. 11-03-1999 18-11-2004 R
Rwanda. 22-07-2004 AD
Islas Cook*. 16-09-1998 27-08-2001 R
Islas Marshall. 17-03-1998 11-08-2003 R Samoa. 16-03-1998 27-11-2000 R
Islas Salomón. 29-09-1998 13-03-2003 R San Vicente y Las Grana- 19-03-1998 31-12-2004 R
Israel. 16-12-1998 15-03-2004 R dinas.
Santa Lucía. 16-03-1998 20-08-2003 R
Italia. 29-04-1998 31-05-2002 R Senegal. 20-07-2001 AD
Jamaica. 28-06-1999 AD
Seychelles. 20-03-1998 22-07-2002 R
Japón. 28-04-1998 04-06-2002 AC Sri Lanka. 03-09-2002 AD
Jordania. 17-01-2003 AD
Sudáfrica. 31-07-2002 AD
Kazajstán. 12-03-1999 Sudán. 02-11-2004 AD
Kirguizistán. 13-05-2003 AD Suecia. 29-04-1998 31-05-2002 R
Kiribati*. 07-09-2000 AD Suiza. 16-03-1998 09-07-2003 R
Lesotho. 06-09-2000 AD Tailandia. 02-02-1999 28-08-2002 R
Letonia. 14-12-1998 05-07-2002 R Togo. 02-07-2004 AD
Liberia. 05-11-2002 AD Trinidad y Tobago. 07-01-1999 28-01-1999 R
Liechtenstein. 29-06-1998 03-12-2004 R Túnez. 22-01-2003 AD
Lituania. 21-09-1998 03-01-2003 R Turkmenistán. 28-09-1998 11-01-1999 R
Luxemburgo. 29-04-1998 31-05-2002 R Tuvalu. 16-11-1998 16-11-1998 R
4142 Martes 8 febrero 2005
Fecha depósito
Firma
Instrumento
Ucrania. 15-03-1999 12-04-2004 R
Uganda. 25-03-2002 D
Uruguay. 29-07-1998 05-02-2001 R
Uzbekistán. 20-11-1998 12-10-1999 R
Vanuatú. 17-07-2001 AD
Vietnam. 03-12-1998 25-09-2002 R
Yemen. 15-09-2004 D
Zambia. 05-08-1998
* Reservas y declaraciones.
R: Ratificación.
AD: Adhesión.
AP: Aprobación.
AC: Aceptación.
Comunidad Europea
En el momento de la firma:
Declaración:
«La Comunidad Europea y sus Estados miembros
cumplirán sus respectivos compromisos en virtud del
párrafo 1 del artículo 3 conjuntamente, de conformidad
con lo dispuesto en el artículo 4.»
En el momento de la aprobación:
Declaración de la Comunidad Europea, hecha de con-
formidad con el artículo 24.3 del Protocolo de Kyoto:
«En la actualidad son miembros de la Comunidad
Europea los siguientes Estados: el Reino de Bélgica, el
Reino de Dinamarca, la República Federal de Alemania, la
República Helénica, el Reino de España, la República
Francesa, Irlanda, la República Italiana, el Gran Ducado de
Luxemburgo, el Reino de los Países Bajos, la República de
Austria, la República Portuguesa, la República de Finlan-
dia, el Reino de Suecia, el Reino Unido de Gran Bretaña e
Irlanda del Norte.
La Comunidad Europea declara que, de conformidad
con el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea y, en
particular, del artículo 175.1 del mismo, es competente
para concertar acuerdos internacionales y para cumplir
las obligaciones dimanantes de los mismos, que contri-
buyan a alcanzar los siguientes objetivos:
La conservación, la protección y la mejora de la cali-
dad del medio ambiente;
la protección de la salud de las personas;
la utilización prudente y racional de los recursos natu-
rales;
el fomento de medidas a escala internacional destina-
das a hacer frente a los problemas regionales o mundia-
les del medio ambiente.
La Comunidad Europea declara que su compromiso
cuantificado de reducción de emisiones en virtud del Pro-
tocolo se cumplirá mediante la acción de la Comunidad y
de sus Estados miembros dentro de sus respectivas com-
petencias y que ya ha adoptado instrumentos jurídicos
vinculantes para sus Estados miembros, en relación con
las materias regidas por el Protocolo.
La Comunidad Europea facilitará regularmente
información sobre los instrumentos jurídicos comunita-
rios pertinentes dentro del marco de la información
suplementaria incorporada a su comunicación nacional
presentada en virtud del artículo 12 de la Convención
con el fin de demostrar el cumplimiento de sus compro-
misos en virtud del Protocolo de conformidad con el
BOE núm. 33
artículo 7.2 del mismo y las directrices establecidas en
el mismo.»
Francia
En el momento de la firma:
Declaración interpretativa:
La República Francesa se reserva el derecho, al ratifi-
car (dicho Protocolo), de excluir a sus territorios de ultra-
mar del ámbito del Protocolo.
En el momento de la aprobación:
«La ratificación por la República Francesa del Proto-
colo de Kyoto a la Convención Marco de las Naciones
Unidas sobre el cambio climático de 11 de diciembre de
1997 debe interpretarse en el contexto del compromiso
asumido en virtud del artículo 4 del Protocolo por la
Comunidad Europea, del cual es indisociable. Por lo tanto,
la ratificación no se aplicará a los Territorios de la Repú-
blica Francesa a los que no sea aplicable el Tratado cons-
titutivo de la Comunidad Europea.
No obstante, de conformidad con el párrafo 6 del
artículo 4 del Protocolo, la República Francesa, en caso de
que no se logre el nivel total combinado de reducción de
las emisiones, seguirá siendo individualmente responsa-
ble del nivel de sus propias emisiones.»
Irlanda
En el momento de la firma:
Declaración:
«La Comunidad Europea y sus Estados miembros,
incluida Irlanda, cumplirán sus compromisos respectivos
en virtud del párrafo 1 del artículo 3 del Protocolo de con-
formidad con lo dispuesto en el artículo 4.»
Islas Cook
En el momento de la firma:
Declaración:
«El Gobierno de las Islas Cook declara que entiende
que la firma y posterior ratificación del Protocolo de Kyoto
no constituirá de ningún modo una renuncia a ningún
derecho en virtud del derecho internacional relativo a la
responsabilidad de un Estado por los efectos adversos
del cambio climático y que ninguna de las disposiciones
del Protocolo podrá interpretarse como una excepción a
los principios del derecho internacional general.
A este respecto, el Gobierno de las Islas Cook
declara asimismo que, a la luz de las mejores informa-
ciones y evaluaciones científicas disponibles sobre el
cambio climático y sus impactos, considera que la obli-
gación de reducción de las emisiones contenida en el
artículo 3 del Protocolo de Kyoto es insuficiente para
prevenir una interferencia antropógena peligrosa en el
sistema climático.»
Kiribati
Declaración:
«El Gobierno de la República de Kiribati declara que
entiende que la adhesión al Protocolo de Kyoto no consti-
tuirá de ningún modo una renuncia a ningún derecho en
virtud del derecho internacional relativo a la responsabili-
dad de un Estado por los efectos adversos del cambio cli-
mático y que ninguna de las disposiciones del Protocolo
podrá interpretarse como una excepción a los principios
del derecho internacional general.»
BOE núm. 33 Martes 8 febrero 2005
Nauru
Declaraciones:
«... El Gobierno de la República de Nauru declara que
entiende que la ratificación del Protocolo de Kyoto no consti-
tuirá de ningún modo una renuncia a ningún derecho en virtud
del derecho internacional relativo a la responsabilidad de un
Estado por los efectos adversos del cambio climático; ....
El Gobierno de la República de Nauru declara asi-
mismo que, a la luz de las mejores informaciones y eva-
luaciones científicas disponibles sobre el cambio climá-
tico y sus impactos, considera que las obligaciones de
reducción de las emisiones contenidas en el artículo 3 del
Protocolo de Kyoto es insuficiente para prevenir una inter-
ferencia antropógena peligrosa en el sistema climático;
... [El Gobierno de la República de Nauru declara] que
ninguna de las disposiciones del Protocolo podrá inter-
pretarse como una excepción a los principios del derecho
internacional general[.].»
Niue
En el momento de la firma:
Declaración:
«El Gobierno de Niue declara que entiende que la rati-
ficación del Protocolo de Kyoto no constituirá de ningún
modo una renuncia a ningún derecho en virtud del dere-
cho internacional relativo a la responsabilidad de un
Estado por los efectos adversos del cambio climático y
que ninguna de las disposiciones del Protocolo podrá
interpretarse como una excepción a los principios del
derecho internacional general.
A este respecto, el Gobierno de Niue declara asimismo
que, a la luz de las mejores informaciones y evaluaciones
científicas disponibles sobre el cambio climático y sus
impactos, considera que las obligaciones de reducción de
las emisiones contenidas en el artículo 3 del Protocolo
de Kyoto es insuficiente para prevenir una interferencia
antropogénica peligrosa en el sistema climático.»
El presente Protocolo entrará en vigor de forma gene-
ral y para España el 16 de febrero de 2005, de conformi-
dad con lo establecido en su artículo 25 (1).
Lo que se hace público para conocimiento general.
Madrid, 26 de enero de 2005.–El Secretario general
técnico del Ministerio de Asuntos Exteriores, Francisco
Fernández Fábregas.
MINISTERIO
DE ASUNTOS EXTERIORES
Y DE COOPERACIÓN
1968 ENTRADA en vigor del Acuerdo entre el Reino
de España y la República del Ecuador sobre
supresión recíproca de visados en pasaportes
diplomáticos y oficiales de servicio, hecho en
Quito el 20 de noviembre de 2003.
El Acuerdo entre el Reino de España y la República del
Ecuador sobre supresión recíproca de visados en pasa-
portes diplomáticos y oficiales de servicio, hecho en Quito
el 20 de noviembre de 2003, entrará en vigor el 28 de
4143
febrero de 2005, último día del mes siguiente al de la
última comunicación cruzada entre las partes de cumpli-
miento de los respectivos requisitos legales internos,
según se establece en su artículo 7.
Lo que se hace público para conocimiento general,
completando así la inserción efectuada en el «Boletín Ofi-
cial del Estado» número 32, de 6 de febrero de 2004.
Madrid, 27 de enero de 2005.–El Secretario General
Técnico, Francisco Fernández Fábregas.
MINISTERIO
DE ECONOMÍA Y HACIENDA
1969 RESOLUCIÓN de 26 de enero de 2005, de la
Presidencia de la Agencia Estatal de Adminis-
tración Tributaria, para la elaboración de las
estadísticas de intercambios de bienes entre
Estados miembros (Sistema Intrastat).
La constitución del Mercado Único en 1993 supuso la
desaparición de las formalidades aduaneras entre los
Estados miembros y, por tanto, la supresión de las decla-
raciones que proporcionaban la información necesaria
para la obtención de los datos relativos al Comercio de
bienes entre los Estados miembros de la Unión Europea.
Para la elaboración de las mencionadas estadísticas
ha sido necesario recurrir a métodos y técnicas que
garantizaran una información exhaustiva y fiable que no
constituyeran una carga desproporcionada, especial-
mente para las pequeñas y medianas empresas y, al
mismo tiempo, permitieran disponer de datos que pro-
porcionen una visión actual, exacta y detallada del Mer-
cado Único.
Las necesidades apuntadas hicieron surgir el denomi-
nado sistema Intrastat, el cual permite la obtención de los
datos necesarios para la elaboración de la estadística de
los intercambios de bienes entre Estados Miembros. Los
aspectos básicos del sistema, que es común en todos los
Estados miembros de la Unión Europea, están recogidos
en la disposición legal, el Reglamento (CE) 638/2004 del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 31 de marzo de
2004 (DOCE L-102 de 07/04/2004).
Asimismo, la exigencia de la presentación de los
datos estadísticos en un plazo de tiempo reducido acon-
seja fomentar la utilización de medios informáticos en la
presentación de las declaraciones por el obligado estadís-
tico, y principalmente por los terceros declarantes, de
manera que se asegure la fiabilidad en la presentación y
en la transmisión de los datos.
Por otra parte, la Orden de 23 de diciembre de 1992
(BOE número 318/1992, de 29 de diciembre), sobre dispo-
siciones relativas a la aplicación del Reglamento CEE
número 3330/1991 del Consejo, de 7 de noviembre
de 1991, sobre estadística de los intercambios de bienes
entre los Estados miembros dispone, en relación con las
instrucciones de aplicación que se autoriza al Presidente
de la Agencia Estatal de Administración Tributaria a adop-
tar las instrucciones de aplicación de las normas comuni-
tarias relativas a las estadísticas de los intercambios de
bienes entre Estados miembros.
En consecuencia, esta Presidencia ha tenido a bien
disponer:
Primera. Ámbito de aplicación del Sistema Intrastat.
1. Ámbito objetivo.–Todas las mercancías que circu-
len desde un Estado miembro de la Unión Europea a otro,