Proyecto Puente Grua

PROYECTO DE TALLER ELECTRICO: PUENTE GRUA
PROYECTO DE AUTOMATIZACION
PUENTE GRUA
1. INTRODUCCION
En el presente proyecto se fijó la automatización de un puente grúa que se traslada en tres
direcciones y cada una en sentido directo e inverso (Norte, Sur, Este, Oeste, Arriba, Abajo),
mediante el uso de motores trifásicos que están regulados por un variador de frecuencia;
todo el proceso está controlado por un PLC MicroLogix 1400, que recibe las señales de
entrada de pulsadores NO que determinan la dirección y el sentido en que se trasladara el
puente grúa.
2. MARCO TEÓRICO
2.1. PUENTE GRUA

Se define como el aparato constituido por diferentes elementos y mecanismos que tiene
como función distribuir cargas dentro del espacio de su rango de acción. Su uso se
encuentra limitado a su lugar de montaje siendo por tanto una grúa de tipo fijo.
Las grúas pueden clasificar en función de su movimiento permitido en:
Fijas: Aquellas que se instalan en un lugar en el que desarrollan su trabajo, sin poder
desplazarse. Es el claro ejemplo de una grúa de brazo giratorio.
Portátiles: Son equipos que pueden ser desensamblados y trasladados hasta otro lugar. Un
ejemplo sería una grúa torre.
Móviles: Son las que tienen posibilidad de realizar movimientos de desplazamiento, ya sea
sobre rieles, ruedas neumáticas, oruga, u otros medios. Por ejemplo una grúa puente.
A la hora de clasificar los elementos del puente grúa se pueden observar 2 grandes grupos
de clasificación:
CARRERA: ELECTRONICA Y SISTEMAS - UTEPSA 1

- Estructura: Engloba la totalidad de los elementos físicos que componen el puente

grúa a excepción de los mecanismos
- Mecanismos: Son los elementos que hacen posible el movimiento de la estructura,

del carro y de la carga
MOVIMIENTOS CARACTERÍSTICOS DE UN PUENTE GRÚA
1. Un movimiento de elevación/descenso de carga. Este movimiento se realiza en

dirección vertical perpendicular al plano del suelo.
2. El movimiento del puente a lo largo de los carriles. El citado movimiento se realiza
en la dirección horizontal longitudinal de la estructura donde se halla.
3. El movimiento del carro principal. Se realiza en dirección horizontal transversal a la
estructura
Un posible ejemplo de ciclo de manutención puede ser:
- Enganche de la carga
- Elevación de la carga
- Movimiento del carro principal hacia la derecha
- Movimiento del puente principal hacia atrás
- Movimiento del carro principal hacia la izquierda
- Bajada de la carga
- Desenganche de la carga

2.2. PLC
Un controlador lógico programable, más conocido por sus siglas

eninglés PLC (ProgrammableLogicController), es una computadorautilizada en la ingeniería
automática o automatización industrial, para automatizar procesos electromecánicos, tales
como el control de la maquinaria de la fábrica en líneas de montaje o atracciones
mecánicas.
Los PLCs son utilizados en muchas industrias y máquinas. A diferencia de las computadoras
de propósito general, el PLC está diseñado para múltiples señales de entrada y de salida,
rangos de temperatura ampliados, inmunidad al ruido eléctrico y resistencia a la vibración
y al impacto. Los programas para el control de funcionamiento de la máquina se suelen
almacenar en baterías copia de seguridad o en memorias no volátiles. Un PLC es un
ejemplo de un sistema de tiempo real durodonde los resultados de salida deben ser
producidos en respuesta a las condiciones de entrada dentro de un tiempo limitado, que
de lo contrario no producirá el resultado deseado
APLICACIONES
- Maquinaria industrial general (manejo de materiales, envasado, ensamblaje, etc.)

- Equipos de climatización/automatización de la construcción

- SCADA (petróleo y gas, tratamiento de agua/aguas residuales y alimentación
eléctrica)
- Alimentos y bebidas
- Industria farmacéutica
- Maquinaria comercial (máquinas expendedoras, lavadoras y secadoras industriales,
etc.)
2.3. MOTOR ELECTRICO TRIFASICO
Es una máquina eléctrica rotativa, capaz de convertir la energía eléctrica trifásica

suministrada, en energía mecánica. La energía eléctrica trifásica origina campos
magnéticos rotativos en el bobinado del estator (o parte fija del motor).
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Cuando la corriente atraviesa los arrollamientos de las tres fases del motor, en el estator se
origina un campo magnético que induce corriente en las barras del rotor.
Dicha corriente da origen a un flujo que al reaccionar con el flujo del campo magnético del
estator, originará un par motor que pondrá en movimiento al rotor. Dicho movimiento es
continuo, debido a las variaciones también continuas, de la corriente alterna trifásica.

Solo debe hacerse notar que el rotor no puede ir a la misma velocidad que la del campo
magnético giratorio. Esto se debe a que a cada momento recibe impulsos del campo, pero
al cesar el empuje, el rotor se retrasa. A este fenómeno se le llama deslizamiento.
Después de ese momento vendrá un nuevo empuje y un nuevo deslizamiento, y así
sucesivamente. De esta manera se comprende que el rotor nunca logre alcanzar la misma
velocidad del campo magnético giratorio.
Es por lo cual recibe el nombre de asíncrono o asincrónico. El deslizamiento puede ser
mayor conforme aumenta la carga del motor y lógicamente, la velocidad se reduce en una
proporción mayor.
Los motores de corriente alterna y los de corriente continua se basan en el mismo
principio de funcionamiento, el cual establece que si un conductor por el que circula
una corriente eléctrica se encuentra dentro de la acción de un campo magnético, éste
tiende a desplazarse perpendicularmente a las líneas de acción del campo magnético.
El conductor tiende a funcionar como un electroimán debido a la corriente eléctrica que
circula por el mismo adquiriendo de esta manera propiedades magnéticas, que provocan,
debido a la interacción con los polos ubicados en el estator, el movimiento circular que se
observa en el rotor del motor.
Partiendo del hecho de que cuando pasa corriente por un conductor produce un campo
magnético, además si lo ponemos dentro de la acción de un campo magnético potente,
el producto de la interacción de ambos campos magnéticos hace que el conductor tienda a
desplazarse produciendo así la energía mecánica. Dicha energía es comunicada al exterior
mediante un dispositivo llamado flecha.
PARTES Y FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR ELÉCTRICOSTRIFÁSICO
Independientemente del tipo de motor trifásico del que se trate, todos los motores trifásicos
convierten la energía eléctrica en energía mecánica.

1. El estator: está constituido por un enchapado de hierro al silicio, introducido

generalmente a presión, entre una carcasa de hierro colado. El enchapado es
ranurado, lo cual sirve para insertar allí las bobinas, que a su vez se construyen con
alambre de cobre, de diferentes diámetros.
2. El rotor: es la parte móvil del motor. Está formado por el eje, el enchapado y unas
barras de cobre o aluminio unidas en los extremos con tornillos. A este tipo de
rotor se le llama de jaula de ardilla o en cortocircuito porque el anillo y las barras
que son de aluminio, forman en realidad una jaula.
3. Los escudos: están hechos con hierro colado (la mayoría de veces). En el centro
tienen cavidades donde se incrustan cojinetes de bolas sobre los cuales descansa el
eje del rotor. Los escudos deben estar siempre bien ajustados con respecto al
estator, porque de ello depende que el rotor gire libremente, o que tenga
"arrastres" o "fricciones".


2.4. CONTACTOR
Un contactor es un componente electromecánico que tiene por objetivo establecer o

interrumpir el paso de corriente, ya sea en el circuito de potencia o en el circuito de
mando, tan pronto se dé tensión a la bobina (en el caso de ser contactores instantáneos).
Un contactor es un dispositivo con capacidad de cortar la corriente eléctrica de un
receptor o instalación, con la posibilidad de ser accionado a distancia, que tiene dos
posiciones de funcionamiento: una estable o de reposo, cuando no recibe acción alguna
por parte del circuito de mando, y otra inestable, cuando actúa dicha acción. Este tipo de
funcionamiento se llama de "todo o nada". En los esquemas eléctricos, su simbología se
establece con las letras KM seguidas de un número de orden.
CONSTRUCCION DE UN CONTACTOR
Estos contactores contienen los siguientes elementos constructivos principales:
- Contactos principales: Son los instalados en las vías principales para la conducción de
la corriente de servicio, destinados a abrir y cerrar el circuito de potencia.
Generalmente tienen dos puntos de interrupción y están abiertos en reposo. Según el
número de vías de paso de corriente, el contactor será bipolar, tripolar, tetrapolar, etc.
realizándose las maniobras simultáneamente en todas las vías.

- Contactos auxiliares: Son los acoplados mecánicamente a los contactos principales,

encargados de abrir y cerrar los circuitos auxiliares y de mando del contactor;
asegurando los enclavamientos de contactos y conectando las señalizaciones. Pueden
ser del tipo normalmente abierto (NA) o normalmente cerrado (NC), y generalmente
tienen dos puntos de interrupción y son de dimensiones reducidas, pues operan
corrientes relativamente pequeñas.
- Bobina: Elemento que genera una fuerza de atracción al ser atravesado por una
corriente eléctrica. Su tensión de alimentación puede ser de 12, 24, 110 Y 220V de
corriente alterna o continua.
- Armadura: Parte móvil del contactor que forma parte del circuito magnético. Desplaza
los contactos principales y auxiliares por la fuerza de atracción de la bobina.
- Núcleo: Parte fija por la que se cierra el flujo magnético producido por la bobina.
- Resortes antagónicos: Son los encargados de devolver los contactos a su posición de

reposo una vez que cesa la fuerza de atracción.
- Cámaras de extinción o apaga chispas: Son los recintos en los que se alojan los
contactos y que producen que el arco de ruptura se alargue, divida y finalmente se
extinga.
- Soporte: Conjunto que permite fijar entre sí a las piezas que constituyen el contactar y
éste a su tablero de montaje, mediante tornillos o riel DIN.

FUNCIONAMIENTO DEL CONTACTOR
Cuando la bobina del contactor se excita por la circulación de corriente, el núcleo atrae a la
armadura y arrastra los contactos principales y auxiliares, estableciendo el circuito entre la
red y el receptor. Este desplazamiento puede ser:
- Por rotación, pivote sobre su eje.
- Por traslación, deslizándose paralelamente a las partes fijas.
- Combinación de movimientos, rotación y traslación.
Cuando la bobina deja de ser alimentada, se abren los contactos por efecto del resorte de
presión de los polos y del resorte de retorno de la armadura móvil.
El circuito magnético está preparado para resistir los choques mecánicos provocados por el
cierre y la apertura de los contactos y los choques electromagnéticos debidos al paso de la
corriente por las espiras de la bobina. Con el fin de reducir los choques mecánicos, a veces
se instalan amortiguadores.
Cabe acotar que para el uso con corriente alterna, se suele instalar una espira en
cortocircuito (espira de sombra) que genera un flujo magnético desfasado con el principal,
de manera que la fuerza de atracción pulsatoria resultante no se anule nunca, evitándose
así las vibraciones que generan zumbidos molestos.
Si el contactor se debe gobernar desde diferentes puntos, los pulsadores de marcha se

conectan en paralelo y los de parada en serie con la bobina.
2.5. VARIADOR DE FRECUENCIA

Un variador de frecuencia (siglas VFD, del inglés: Variable Frequency Drive o bien AFD
AdjustableFrequency Drive) es un sistema para el control de la velocidad rotacional de un
motor de corriente alterna (AC) por medio del control de la frecuencia de alimentación
suministrada al motor. Un variador de frecuencia es un caso especial de un variador de
velocidad. Los variadores de frecuencia son también conocidos como drivers de frecuencia
ajustable (AFD), drivers de CA, microdrivers o inversores. Dado que el voltaje es variado a
la vez que la frecuencia, a veces son llamados drivers VVVF (variador de voltaje variador de
frecuencia).
Principio de funcionamiento
Los dispositivos variadores de frecuencia operan bajo el principio de que la velocidad

síncrona de un motor de corriente alterna (CA) está determinada por la frecuencia de CA
suministrada y el número de polos en el estátor, de acuerdo con la relación:
Donde
RPM = Revoluciones por minuto
f = frecuencia de suministro CA (Hercio)
p = Número de polos
Las cantidades de polos más frecuentemente utilizadas en motores síncronos o en Motor

asíncrono son 2, 4, 6 y 8 polos que, siguiendo la ecuación citada, resultarían en 3000 RPM,
1500 RPM, 1000 RPM y 750 RPM respectivamente para motores sincrónicos únicamente y
a la frecuencia de 50 Hz. Dependiendo de la ubicación geográfica funciona en 50Hz o 60Hz.
En los motores asíncronos las revoluciones por minuto son ligeramente menores por el
propio asincronismo que indica su nombre. En estos se produce un desfase mínimo entre

la velocidad de rotación (RPM) del rotor (velocidad "real" o "de salida") comparativamente
con la cantidad de RPM's del campo magnético (las cuales si deberían cumplir la ecuación
arriba mencionada tanto en Motores síncronos como en motores asíncronos ) debido a
que sólo es atraído por el campo magnético exterior que lo aventaja siempre en velocidad
(de lo contrario el motor dejaría de girar en los momentos en los que alcanzase al campo
magnético)
2.6. SENSOR FINAL DE CARRERA
Dentro de los componentes electrónicos, se encuentra el final de carrera o sensor de

contacto (también conocido como "interruptor de límite") o limitswitch, son
dispositivos eléctricos,neumáticos o mecánicos situados al final del recorrido de un
elemento móvil, como por ejemplo una cinta transportadora, con el objetivo de enviar
señales que puedan modificar el estado de un circuito. Internamente pueden
contener interruptores normalmente abiertos (NA o NO en inglés), cerrados (NC)
o conmutadores dependiendo de la operación que cumplan al ser accionados, de ahí la
gran variedad de finales de carrera que existen en mercado.
Principio de funcionamiento
Estos sensores tienen dos tipos de funcionamiento: modo positivo y modo negativo. En el
modo positivo el sensor se activa cuando el elemento a controlar tiene una tara que hace
que el eje se eleve y conecte el objeto móvil con el contacto NC. Cuando el muelle (resorte
de presión) se rompe el sensor se queda desconectado. El modo negativo es la inversa del
modo anterior, cuando el objeto controlado tiene un saliente que empuje el eje hacia
abajo, forzando el resorte de copa y haciendo que se cierre el circuito. En este modo
cuando el muelle falla y se rompe permanece activado.

3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO AUTOMATIZADO

3.1. DIAGRAMA DE FLUJO

3.2. ¿CÓMO ESTÁN AUTOMATIZANDO EL PUENTE GRUA?
Se pretende automatizar el proceso de un puente grúa para el clico descrito en la siguiente figura. Como se
puede observar, se trata de de un puente grúa, el cual se puede manipular para tomar una un elemento
situado en el perímetro del puente grúa y trasladarlo hasta otro punto del mismo perímetro a elección.
Proceso
La grúa dispone de un motor asincrónico para el desplazamiento en el plano horizontal del eje x del carro de
la grúa, las situaciones extremas de la posición se detectan con S3 oeste y S4 este
La grúa dispone de un motor asíncrono para el desplazamiento en el plano horizontal del eje y carro de la
grúa, las situaciones extremas de la posición se detectan con S1 norte y S2 sur
La grúa dispone de un motor asíncrono para el desplazamiento vertical de en el eje y del carro de la grúa, las
situaciones extremas de la posición se detectan con S5 arriba Y S6 abajo

Se considera posición inicial S1, S3 y S5 activos.
Al presionar PM se activa el sistema nos muestra P1 VERDE activo.
Al presionar PP se activa el sistema nos muestra P1 VERDE inactivo.
Al presionar P1 se activa M1, hasta que dejemos de presionar P1 o S1 se active.
Tabla de símbolos de los elementos utilizados
Simbolo Dirección Tipo de Dato

Pulsador de marcha PM Pulsador de marcha del sistema
Pulsador de paro PP I:0/12 Pulsador de paro
Pulsador P1 ( ↑ ) I:0/0 Activa Motor 1
Pulsador P2 ( ↓ ) I:0/1 Activa Motor 2
Pulsador P3 ( ←) I:0/2 Activa Motor 3
Pulsador P4 ( → ) I:0/3 Activa Motor 4
Pulsador P5 ( ↑ ) I:0/4 Activa Motor 5
Pulsador P6 ( ↓ ) I:0/5 Activa Motor 6
Sensor S1 I:0/6 Desactiva Motor 1


Motor Desplazamiento del O:0/0 Motor Asincrónico
carro de la grúa en el desplazamiento en el plano
planohorizontal en el eje horizontal eje y
y,de sur a norte M1 ( ↑ )
Motor Desplazamiento O:0/1 Motor Asincrónico
horizontal del carro de la desplazamiento en el plano
grúa en el eje yde norte a horizontal eje y
surM2 ( ↓ )
grúa en el eje y de oeste a horizontal eje x
esteM3 ( ←)
grúa en el eje y de este a horizontal eje x
oeste surM4 ( → )
vertical Descenso M5 ( ↑) desplazamiento vertical
vertical Ascenso M6 ( ↓) desplazamiento vertical
Total Cantidad de Entradas Total Cantidad de Salidas

14 entradas 6 salidas

3.3. PLC MICROLOGIX 1400

- El puerto Ethernet proporciona capacidades de transmisión de mensajes entre
dispositivos similares, servidor de web y correo electrónico

- La edición en línea le permite hacer modificaciones a la lógica de escalera mientras

que el programa se está ejecutando
- La pantalla de cristal líquido incorporada con luz de retroalimentación permite ver
el estado del controlador y de las E/S, y proporciona una simple interface de
operador para mensajes, monitoreo de bits/números enteros y manipulación.
- Expanda sus capacidades de aplicación con hasta 7 módulos de E/S de expansión
(E/S 1762) con 144 E/S discretas
- Hasta 6 contadores de alta velocidad de 100 kHz (en controladores con entradas de
CC)
- 2 puertos serie compatibles con los protocolos DF1/DH485/Modbus
RTU/DNP3/ASCII
- Programe con RSLogix 500 o RSLogix Micro
3.4. MOTOR TRIFASICO
Potencias: 0,37kW hasta 300kW

Tensión: 380/660V
Placa bornera con 6 terminales - BMC
Polos: II, IV, VI, VIII
Carcasas: 90S hasta 355M/L
Baja tensión
Frecuencia: 60 o 50 Hz
Protección: IP55
De acuerdo con la Norma ABNT / IEC
Aislamiento: clase "F" con
T= 80K
Factor de servicio: 1.0
Servicio Continuo S1
Forma constructiva: B3R(E)
Plan de Pintura 201A, color RAL5009
Sellos de los descansos: V´Ring
Termistores PTC 155°C ( 225S/M – 355M/L)
3.5. VARIADOR DE FRECUENCIA





3.6. FINAL DE CARRERA
3.7. CONTACTOR CON BOBINA 24V

4. INSTRUMENTACIÓN
4.1. SISTEMA DE CONTROL ON/OFF
Para el control del puente grúa se optó por el sistema on/off que se inicia al presionar los
pulsadores para interactuar con los actuadores, los cuales se mantendrán activados
mientras se mantenga presionando su respectivo pulsado o hasta q este llegue a su límite
de posición en donde se activara un sensor de tipo final de carrera que deshabilita la señal
que emita dicho pulsador.

En la siguiente figura observamos el diagrama en bloques de laza de control
4.2. DIMENSIONAMIENTO DEL CONDUCTOR
POTENCIA = 1HP = 746W
FACTOR DE POTENCIA = 0.67
P=V ∗I∗√ 3∗FP
P
I=
V ∗√ 3∗FP
746 W
I=
220∗√ 3∗0.67
I =2.93 A
Caída de tensión

0.2 ∑ (P∗L)
s=
V ∗⊿
0.2(746 W ∗7 m)
s=
220 v∗11
s=0.43
4.3. DIMENSIONAMIENTO DEL MOTOR TRIFASICO
Para trasladar un peso de 90Kg con un motor trifásico cuyo piñón está a 3cm del eje
principal se necesita un Torque de 2,7 N/m mediante este dato podemos calcular la
potencia necesaria con la que debe trabajar el motor.
Pmotor(w)= T x RPM
A 50Hz un motor gira a aproximadamente 2800, a una frecuencia de 4Hz, que es la

velocidad deseada para el movimiento las RPM serán de 224, sacado x regla de tres.
Pmotor (w) = 2,7 N/m x 224
Pmotor (w) = 605w
Pmotor (Hp) = 605 / 746 = 0.81Hp
Y la potencia necesaria del motor para el trabajo seria por exceso de 1Hp


Cremallera-piñón
Permite convertir un movimiento giratorio en uno lineal continuo, o viceversa. Aunque el sistema
es perfectamente reversible, su utilidad práctica suele centrarse solamente en la conversión de
giratorio en lineal continuo, siendo muy apreciado para conseguir movimientos lineales de
precisión (caso de microscopios u otros instrumentos ópticos como retroproyectores),
desplazamiento del cabezal de los taladros sensitivos, movimiento de puertas automáticas de
garaje, sacacorchos, regulación de altura de los trípodes, movimiento de estanterías móviles
empleadas en archivos, farmacias o bibliotecas, cerraduras.
El sistema está formado por un piñón (rueda dentada) que engrana perfectamente en una
cremallera.
Cuando el piñón gira, sus dientes empujan los de la cremallera, provocando el desplazamiento
lineal de esta.

Si lo que se mueve es la cremallera, sus dientes empujan a los del piñón consiguiendo que este gire
y obteniendo en su eje un movimiento giratorio.
Características
La relación entre la velocidad de giro del piñón (N) y la velocidad lineal de la cremallera (V)
depende de dos factores: el número de dientes del piñón (Z) y el número de dientes por
centímetro de la cremallera (n).

Por cada vuelta completa del piñón la cremallera se desplazará avanzando tantos dientes como
tenga el piñón. Por tanto se desplazará una distancia:
d=z/n
y la velocidad del desplazamiento será:
V=N·(z/n)
Si la velocidad de giro del piñón (N) se da en revoluciones por minuto (r.p.m.), la velocidad lineal de
la cremallera (V) resultará en centímetros por minuto (cm/minuto).
Según esto, si tenemos un piñón de 8 dientes que gira a 120 r.p.m. y una cremallera que tiene 4
dientes por centímetro, el desplazamiento de la cremallera por cada vuelta del piñón será:
y la velocidad de avance (o retroceso) de la cremallera será:
V=120·(8/4)=240 cm por minuto, es decir, avanzará 4 cm por segundo.

4.5. ESQUEMA DE FUERZA


LADDER

5. CONCLUSIONES
Durante el transcurso del proyecto hemos pasado por muchos inconvenientes que estaban
fuera de nuestras expectativas, hemos puesto en práctica los conocimientos de lógica
cableada, aplicar e investigar a más profundidad la programación del PLC para que nos
diera los resultados que esperábamos, y también aprender a cuenta propia nuevos
conceptos y aplicaciones de dispositivos que fueron necesarios para poner en marcha este
proyecto, algunos como la utilización y programación del variador de frecuencia, el
dimensionamiento de motores, conductores y selección de sensores, así también como el
más grande de los retos que fue el ensamblado de la estructura en la que invertimos la
mayor cantidad de tiempo además de tener que modificar ciertos puntos para adaptar
nuestros motores y sensores para que funcionara correctamente, aplicando tareas de
carpintería, cerrajería, mecánica, y todo esto sumando a la automatización del puente grúa
y su programación a través de Ladder mediante el RsLinx; pero es gracias a todo ese
esfuerzo y sacrificio tanto en lo humano, intelectual, y sobre todo monetario, que hemos
logrado poner en marcha este proyecto y podemos sentirnos orgullosos de que cumple
con nuestras expectativas y de futuros estudiantes de ingeniería encontraran una solución
a proyectos que se asemejen al puente grúa que hemos edificado en el transcurso de
nuestro taller eléctrico.

Proyecto Puente Grua

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Proyecto Puente Grua

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

PROYECTO DE TALLER ELECTRICO: PUENTE GRUA

2.1. PUENTE GRUA

Las grúas pueden clasificar en función de su movimiento permitido en:

CARRERA: ELECTRONICA Y SISTEMAS - UTEPSA 1

- Estructura: Engloba la totalidad de los elementos físicos que componen el puente

- Mecanismos: Son los elementos que hacen posible el movimiento de la estructura,

MOVIMIENTOS CARACTERÍSTICOS DE UN PUENTE GRÚA

1. Un movimiento de elevación/descenso de carga. Este movimiento se realiza en

Un posible ejemplo de ciclo de manutención puede ser:

- Movimiento del carro principal hacia la derecha

- Movimiento del puente principal hacia atrás

- Movimiento del carro principal hacia la izquierda

CARRERA: ELECTRONICA Y SISTEMAS - UTEPSA 2

Un controlador lógico programable, más conocido por sus siglas

- Maquinaria industrial general (manejo de materiales, envasado, ensamblaje, etc.)

CARRERA: ELECTRONICA Y SISTEMAS - UTEPSA 3

- Equipos de climatización/automatización de la construcción

2.3. MOTOR ELECTRICO TRIFASICO

Es una máquina eléctrica rotativa, capaz de convertir la energía eléctrica trifásica

CARRERA: ELECTRONICA Y SISTEMAS - UTEPSA 4

PARTES Y FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR ELÉCTRICOSTRIFÁSICO

CARRERA: ELECTRONICA Y SISTEMAS - UTEPSA 5

1. El estator: está constituido por un enchapado de hierro al silicio, introducido

CARRERA: ELECTRONICA Y SISTEMAS - UTEPSA 6

CARRERA: ELECTRONICA Y SISTEMAS - UTEPSA 7

Un contactor es un componente electromecánico que tiene por objetivo establecer o

Estos contactores contienen los siguientes elementos constructivos principales:

CARRERA: ELECTRONICA Y SISTEMAS - UTEPSA 8

- Contactos auxiliares: Son los acoplados mecánicamente a los contactos principales,

- Resortes antagónicos: Son los encargados de devolver los contactos a su posición de

CARRERA: ELECTRONICA Y SISTEMAS - UTEPSA 9

FUNCIONAMIENTO DEL CONTACTOR

- Por rotación, pivote sobre su eje.

- Por traslación, deslizándose paralelamente a las partes fijas.

- Combinación de movimientos, rotación y traslación.

Si el contactor se debe gobernar desde diferentes puntos, los pulsadores de marcha se

2.5. VARIADOR DE FRECUENCIA

CARRERA: ELECTRONICA Y SISTEMAS - UTEPSA 10

Los dispositivos variadores de frecuencia operan bajo el principio de que la velocidad

RPM = Revoluciones por minuto

f = frecuencia de suministro CA (Hercio)

Las cantidades de polos más frecuentemente utilizadas en motores síncronos o en Motor

CARRERA: ELECTRONICA Y SISTEMAS - UTEPSA 11

2.6. SENSOR FINAL DE CARRERA

Dentro de los componentes electrónicos, se encuentra el final de carrera o sensor de

CARRERA: ELECTRONICA Y SISTEMAS - UTEPSA 12

3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO AUTOMATIZADO

CARRERA: ELECTRONICA Y SISTEMAS - UTEPSA 13

3.2. ¿CÓMO ESTÁN AUTOMATIZANDO EL PUENTE GRUA?

CARRERA: ELECTRONICA Y SISTEMAS - UTEPSA 14

Se considera posición inicial S1, S3 y S5 activos.

Al presionar PM se activa el sistema nos muestra P1 VERDE activo.

Al presionar PP se activa el sistema nos muestra P1 VERDE inactivo.

Al presionar P1 se activa M1, hasta que dejemos de presionar P1 o S1 se active.

Al presionar P2 se activa M2, hasta que dejemos de presionar P2 o S2 se active.

Al presionar P3 se activa M3, hasta que dejemos de presionar P3 o S3 se active.

Al presionar P4 se activa M4, hasta que dejemos de presionar P4 o S4 se active.

Al presionar P5 se activa M5, hasta que dejemos de presionar P5 o S5 se active.

Al presionar P6 se activa M6, hasta que dejemos de presionar P6 o S6 se active.

Tabla de símbolos de los elementos utilizados

Simbolo Dirección Tipo de Dato

CARRERA: ELECTRONICA Y SISTEMAS - UTEPSA 15

Sensor S3 I:0/8 Desactiva Motor 3