DISEÑO DE ELEMENTOS DE MAQUINAS II

SOLUCIONARIO DE LA PRACTICA CALIFICADA N°2

1. Se muestra un freno de mano tipo bloque. Dibuje el DLC y determine como se halla las ecuaciones
para determinar la presión máxima en la zapata y el par de torsión de frenado en los siguientes
casos:
a. Cuando la línea de acción de la fuerza tangencial de frenado, pasa atravez del pívot de la
palanca, y la rueda gira en sentido horario y antihorario.

HORARIO:

𝑇 = 𝑓. 𝑝. 𝑏. 𝑟 2 ∫ 𝑑𝜃

𝑇 = 𝑓. 𝑝. 𝑏. 𝑟 2 𝜃
𝐹. 𝐿. 𝑟. 𝑓
𝑇=
𝑥
Ʃ𝑀0 = 0

∫ 𝑑𝑁. 𝑥 = 𝐹. 𝐿

Sabemos que: 𝑑𝑁 = 𝑃. 𝑑𝐴 = 𝑃(𝑏. 𝑟. 𝑑𝜃)

Reemplazando en:

∫ 𝑃. 𝑏. 𝑟𝑑𝜃 = 𝐹. 𝐿

𝐹. 𝐿
𝑃=
𝑏. 𝑟. 𝑥. 𝜃
ANTIHORARIO:

𝑇 = ∫ 𝑓𝑑𝑁. 𝑟

𝑇 = 𝑓. 𝑝. 𝑏. 𝑟 2 ∫ 𝑑𝜃

𝐹. 𝐿. 𝑟. 𝑓
𝑇=
𝑥
Ʃ𝑀0 = 0

∫ 𝑑𝑁. 𝑥 = 𝐹. 𝐿

Sabemos: 𝑑𝑁 = 𝑃. 𝑏. 𝑟. 𝑑𝜃

Reemplazando:

∫ 𝑃. 𝑏. 𝑟𝑑𝜃 = 𝐹. 𝐿

𝐹. 𝐿
𝑃=
𝑏. 𝑟. 𝑥. 𝜃
 b. Cuando la línea de acción de la fuerza tangencial de frenado, pasa por encima del pívot
de la palanca, y la rueda gira en sentido horario y antihorario.

HORARIO:

Ʃ𝑀0 = 0

∫ 𝑑𝑁. 𝑥 − ∫ 𝑓𝑑𝑁(𝑟 − 𝑎) − 𝐹. 𝐿 = 0

∫ 𝑑𝑁. (𝑥 − 𝑓(𝑟 − 𝑎)) = 𝐹. 𝐿

Sabemos que: 𝑑𝑁 = 𝑃. 𝑏. 𝑟. 𝑑𝜃

Reemplazando:

∫ 𝑃. 𝑏. 𝑟𝑑𝜃(𝑥 − 𝑓(𝑟 − 𝑎)) = 𝐹. 𝐿

𝐹. 𝐿
𝑃=
𝑏. 𝑟. [𝑥 − 𝑓(𝑟 − 𝑎)]. 𝜃

𝑇 = ∫ 𝑓𝑑𝑁. 𝑟

𝑇 = 𝑓. 𝑝. 𝑏. 𝑟 2 ∫ 𝑑𝜃

𝐹. 𝐿. 𝑟. 𝑓
𝑇=
[𝑥 − 𝑓(𝑟 − 𝑎)]

ANTIHORARIO:

Ʃ𝑀0 = 0

∫ 𝑑𝑁. 𝑥 + ∫ 𝑓𝑑𝑁(𝑟 − 𝑎) − 𝐹. 𝐿 = 0

∫ 𝑑𝑁. (𝑥 + 𝑓(𝑟 − 𝑎)) = 𝐹. 𝐿

Sabemos que: 𝑑𝑁 = 𝑃. 𝑏. 𝑟. 𝑑𝜃
Reemplazando:
∫ 𝑃. 𝑏. 𝑟𝑑𝜃(𝑥 + 𝑓(𝑟 − 𝑎)) = 𝐹. 𝐿

𝐹. 𝐿
𝑃=
𝑏. 𝑟. [𝑥 + 𝑓(𝑟 − 𝑎)]. 𝜃

𝑇 = ∫ 𝑓𝑑𝑁. 𝑟

𝑇 = 𝑓. 𝑝. 𝑏. 𝑟 2 ∫ 𝑑𝜃

𝐹. 𝐿. 𝑟. 𝑓
𝑇=
[𝑥 + 𝑓(𝑟 − 𝑎)]
 c. Cuando la línea de acción de la fuerza tangencial de frenado, pasa por debajo del pívot de
la palanca, y la rueda gira en sentido antihorario y horario.

HORARIO:

Ʃ𝑀0 = 0

∫ 𝑑𝑁. 𝑥 + ∫ 𝑓𝑑𝑁(𝑎 − 𝑟) − 𝐹. 𝐿 = 0

∫ 𝑑𝑁. (𝑥 + 𝑓(𝑎 − 𝑟)) = 𝐹. 𝐿

Sabemos que: 𝑑𝑁 = 𝑃. 𝑏. 𝑟. 𝑑𝜃
Reemplazando:
∫ 𝑃. 𝑏. 𝑟𝑑𝜃(𝑥 + 𝑓(𝑎 − 𝑟)) = 𝐹. 𝐿

𝐹. 𝐿
𝑃=
𝑏. 𝑟. [𝑥 + 𝑓(𝑎 − 𝑟)]. 𝜃

𝑇 = ∫ 𝑓𝑑𝑁. 𝑟

𝑇 = 𝑓. 𝑝. 𝑏. 𝑟 2 ∫ 𝑑𝜃

𝐹. 𝐿. 𝑟. 𝑓
𝑇=
[𝑥 + 𝑓(𝑟 − 𝑎)]

ANTIHORARIO:

Ʃ𝑀0 = 0

∫ 𝑑𝑁. 𝑥 − ∫ 𝑓𝑑𝑁(𝑎 − 𝑟) − 𝐹. 𝐿 = 0

∫ 𝑑𝑁. (𝑥 − 𝑓(𝑎 − 𝑟)) = 𝐹. 𝐿

Sabemos que: 𝑑𝑁 = 𝑃. 𝑏. 𝑟. 𝑑𝜃

Reemplazando:

∫ 𝑃. 𝑏. 𝑟𝑑𝜃(𝑥 − 𝑓(𝑎 − 𝑟)) = 𝐹. 𝐿

𝐹. 𝐿
𝑃=
𝑏. 𝑟. [𝑥 − 𝑓(𝑎 − 𝑟)]. 𝜃

𝑇 = ∫ 𝑓𝑑𝑁. 𝑟

𝑇 = 𝑓. 𝑝. 𝑏. 𝑟 2 ∫ 𝑑𝜃

𝐹. 𝐿. 𝑟. 𝑓
𝑇=
[𝑥 − 𝑓(𝑟 − 𝑎)]
 2. ¿Por qué se usa un coeficiente de fricción equivalente al diseñar un freno de tambor largo?
3. Compara los frenos de bloque y banda. Indique sus ventajas y desventajas relativas.

TAMBOR:

 La principal ventaja es que se aplica una presión uniforme sobre el tambor debido a una pequeña
área de contacto entre el zapato y el tambor. Entonces el desgaste en el zapato sería uniforme;
una vida más larga para la zapata.
 La principal desventaja es la fuerza de fricción que actúa paralela a la palanca tiende a destrabar
el bloque. Si la palanca está lejos del tambor (usando bloque), la fuerza de destrabe puede ser lo
suficientemente grande como para desplazar el bloque desde su posición de trabajo.

BANDA:

 Uno de los principales beneficios del freno de banda es la simplicidad del diseño
 El conjunto de freno de banda, al mantenimiento adecuado puede funcionar correctamente
durante varios años sin interrupciones y a su vez es compacto.
 Si el tambor se mantiene limpio y libre de óxido, entonces la rotura funcionaría bien.
 Generar alta fuerza con una fuerza de inout de luz
 La desventaja de los frenos de banda es propenso al agarre o vibración y la pérdida de la fuerza
de frenado cuando está caliente

4. ¿Cuáles son los factores de los que depende la capacidad de frenado del freno?

La fuerza de freno
Coeficiente de rozamiento
Fuerza de fricción
Fuerza de accionamiento
Fuerza normal

5. ¿Cuál es el significado del factor pv, donde: (p=intensidad de presión normal N/mm2) (v=velocidad
de la fricción m/mint)

Después de que se produce el desgaste inicial y de que los discos se desgastan hasta un punto
donde se establece un desgaste uniforme, el desgaste axial se expresa por

w = f1 f2K PVt
Donde:
f1: factor modificatorio dependiendo del tipo de movimiento, carga y velocidad.
f2: factor modificatorio tomando en cuenta las condiciones ambientales de temperatura y
limpieza.
K: desgaste del material.
P: presión máxima permisible.
V: velocidad tangencial máxima
T: tiempo

Por definición, el desgaste uniforme es constante de un lugar a otro; por lo tanto, PV al ser directamente
proporcional con el desgaste, el PV es constante por lo que gracias a esto nos permite calcular cual es la
magnitud del desgaste axial.
 6. ¿Cuál es el efecto del aumento de temperatura en la superficie de frenado?

En el diseño de un freno debe estar muy bien calculado la temperatura máxima a la cual puede llegar su
superficies sin ningún tipo de alteración ni deformación en su material.

Pero que sucede cuando esta temperatura es superada los efectos son los siguientes:
Reducen la eficiencia del sistema, el calor se propaga estropeando piezas del sistema, inclusive los
neumáticos, cámaras de aire, protectores, guarniciones de las válvulas (neumático sin cámara) y los núcleos
de las válvulas.

7. ¿Cuál es la diferencia entre los frenos de bloque con los de zapatas cortas y largas?

Freno de bloque o de zapata: Las balatas curvas y rígidas del material de fricción son oprimidas
contra la superficie de un tambor, desde su exterior o su interior, y ejercen una fuerza tangencial
que detiene la carga.

Freno de zapata corta: se puede guiar para moverse radialmente contra un tambor cilíndrico como se
muestra en la Figura. Dado que la zapata es de reducidas dimensiones (entendiendo que se trata de un
ángulo de contacto no superior a 10º), se puede considerar que las únicas fuerzas que actúan sobre la
misma son la fuerza normal y su fuerza.

Freno de zapata externa corta

Freno de zapata larga:

(a) (b)

Esquemas de la distribución de presiones en la zapata interna.

De la formulación de la zapata larga se desprenden las siguientes conclusiones:

- La distribución de la presión tiene variación sinusoidal

- En las zapatas cortas la presión máxima se da en el extremo de la misma.

- En las zapatas largas la presión máxima se da a 90°

8. En los frenos de bloque, ¿Por qué se usan dos bloques diametralmente opuestos entre sí?

El bloque representa un freno de fricción con dos zapatas rígidas pivotadas que presionan contra un tambor
giratorio para producir una acción de frenado. Los zapatos rígidos se sientan dentro o fuera del tambor
giratorio en una configuración diametralmente opuesta. Una fuerza de accionamiento positiva hace que
las zapatas rígidas presionen contra el tambor giratorio. La fricción viscosa y de contacto entre el tambor y
las superficies rígidas de la zapata hace que el tambor giratorio se desacelere. Los frenos de doble zapata
proporcionan un alto par de frenado con pequeñas deflexiones del actuador en aplicaciones que incluyen
vehículos de motor y algunas máquinas pesadas. El modelo emplea una parametrización simple con
parámetros de fricción y geometría de frenado fácilmente accesibles.

9. Escriba la relación entre la energía absoluta por el freno, el par de frenado y el ángulo a través del
cual gira el tambor de freno durante el frenado.

Si se escribe la ecuación de movimiento de la inercia:

I1𝜃1̈ = −T
Donde 𝜃1̈ : es la aceleración angular de I1 y T es el par de torsión del embrague. Una ecuación similar de
I2 es
I2𝜃2̈ = T
Se pueden determinar las velocidades angulares instantáneas 𝜃1̈ y 𝜃2̈ de I1 e I2 después de que
Haya transcurrido cualquier periodo de tiempo t, mediante la integración de estas ecuaciones:
𝑇
𝜃1̇ = − t + ω1
𝐼1

𝑇
𝜃2̇ = − t + ω2
𝐼2
Donde
𝜃1̇= ω1 y 𝜃2̇ = ω2 en t = 0. La diferencia en velocidades, que algunas veces se denomina
Velocidad relativa, está dada por
𝑇 𝑇
𝜃̇ = 𝜃1̇ − 𝜃2̇ = - t + ω1 – ( 𝑡 + 𝜔2)
𝐼2 𝐼2
𝐼1 + 𝐼2
𝜃̇ = 𝜔1 − 𝜔2 - T ( )t
𝐼1 𝐼2
La operación de embrague se completa en el instante en el que las dos velocidades angulares
— 𝜃1̇ 𝑦 𝜃2̇—se igualan. Si el tiempo requerido para la operación completa es t1, entonces 𝜃̇= 0
Cuando 𝜃1̇ = 𝜃2̇, por lo cual la ecuación que se tiene proporciona el tiempo como:

𝐼1 𝐼2(𝜔1 − 𝜔2)
𝑡1 =
𝑇 (𝐼1 + 𝐼2)

Esta ecuación muestra que el tiempo que se requiere para que el embrague opere es directamente
proporcional a la diferencia de velocidad e inversamente proporcional al par de torsión.
Se ha supuesto que el par de torsión del embrague es constante. Por lo tanto, mediante
la ecuación anterior se determina que la tasa de disipación de energía durante la operación de embrague
se calcula mediante:
𝐼1 + 𝐼2
𝑢 = 𝑇𝜃̇ = 𝑇 [𝜔1 − 𝜔2 − 𝑇 ( ) 𝑡]
𝐼1 𝐼2
Esta ecuación muestra que la tasa de disipación de energía es mayor en el inicio, cuando t = 0.
La energía total disipada durante el ciclo de operación de embrague o frenado se obtiene integrando la
ecuación anterior de t = 0 hasta t = t1. El resultado se determina mediante
𝑡1 𝑡1
𝐼1 + 𝐼2
𝐸 = ∫ 𝑢 𝑑𝑡 = 𝑇 ∫ [𝜔1 − 𝜔2 − 𝑇 ( ) 𝑡] 𝑑𝑡
0 0 𝐼1 𝐼2

𝐼1 𝐼2(𝜔1 − 𝜔2)2
𝐸 =
2(𝐼1 + 𝐼2)
10. ¿Qué es un embrague positivo?

Un disco positivo es un disco que no tiene deslizamiento. Entonces, un embrague positivo es simplemente
un embrague que no se desliza. A diferencia de los embragues de fricción que tienen forro de fricción, estos
embragues tienen mordazas o dientes que se enclavan entre sí para que no haya deslizamiento. Sin
embargo, estas garras rara vez se usan.

Las garras positivas tienen sus propios conjuntos de méritos y deméritos. Pueden transmitir gran par sin
deslizamiento. Y como no hay fricción involucrada, no producen calor.

Pero tienen problemas para participar a altas velocidades. Además, requieren algún movimiento relativo
para comenzar a participar.

11. ¿Por qué los embragues mecánicos usan ranuras?

La transmisión de cambio manual tiene una placa de acero por fricción con hojas de amianto remachadas
para una mejor fricción y agarre del volante, la placa de fricción tiene muchos orificios perforados que se
utilizan para mejorar la disipación de calor y también se usan como lugares para depositar escombros o
virutas de metal que salen del volante. Cuatro resortes insertados están diseñados para amortiguar el
torque del volante que está conectado al cigüeñal del motor.

12. ¿Qué es lo que se asume en la teoría de presión uniforme?

No es tan complicado como parece, mira al principio cuando diseñamos un embrague, funciona con una
teoría de presión uniforme. Ahora tenemos
DESGASTE = PRESIÓN * RADIO

Como el desgaste es constante y el radio en el borde exterior es más importante, el embrague comienza a
desgastarse en la superficie para reducir la presión allí. Después de hacerlo, la presión allí disminuye
significativamente, como resultado, el producto en el borde interno aumenta y el desgaste comienza a
ocurrir en el borde interno para mantener el producto dentro de los límites permisibles y este proceso
continúa durante algún ciclo, el producto
PRESIÓN * RADIO = CONSTANTE
Se convierte en toda la superficie del embrague. Después de esto, el embrague pasa el resto de su vida con
la teoría del desgaste uniforme. Obsérvese aquí que la teoría de la presión uniforme se aplica solo a los
nuevos cluchtes y que la teoría del desgaste uniforme es aplicable a los clúcidos durante la mayor parte de
su vida. Espero que lo tengas

13. ¿Qué es lo que se asume en la teoría de desgaste uniforme?

la teoría del desgaste uniforme tiene una capacidad de par baja que la teoría de presión uniforme. En
general, la teoría del desgaste uniforme se utiliza hoy en día para diseñar un embrague. Dado que la teoría
de desgaste uniforme asume una menor capacidad de torque, el diseño basado en la teoría de desgaste
uniforme para una mayor capacidad de torque requerirá mayores dimensiones de embrague. La mayor
dimensión del embrague puede llevar el torque máximo cuando el embrague está en un estado antiguo y
nuevo. Si usamos la teoría de la presión uniforme, se deslizará cuando el embrague envejezca

14. Distinguir entre operaciones secas y húmedas de embrague.

Embrague seco Embrague húmedo

 Un embrague seco es un embrague que no tiene
aceite presente entre las placas de embrague
 El sonido en el embrague seco es más en
comparación con el embrague húmedo y
continúa aumentando a medida que el
embrague continúa desgastando
 El desgaste es más en el embrague seco
 El costo de mantenimiento es alto
 La vida es menor en comparación con el
embrague húmedo
 El polvo que se recoge por el desgaste de las
placas se encuentra en la cubierta de la carcasa
del embrague.
 El aceite físico está presente entre las
placas del embrague
 El nivel de sonido es neto embrague es
menor en comparación con el embrague
seco o es absorbido por el aceite
presente entre las placas
 El desgaste es más en el embrague seco
 El costo de mantenimiento es bajo
 La vida es alta en comparación con el
embrague húmedo
 El polvo es eliminado por el filtro de
aceite presente en la carcasa del
embrague

La diferencia entre el embrague seco y el húmedo son los siguientes:

 Un embrague seco tiene un mayor coeficiente de fricción. En embrague húmedo, el coeficiente

de fricción se reduce debido al aceite.
 La capacidad de torque del embrague seco es alta en comparación con el embrague húmedo de
la misma dimensión.
 La disipación de calor es más difícil en el embrague seco. En el embrague húmedo, el aceite
lubricante elimina el calor de fricción.
 El desgaste es menor en el embrague húmedo, en comparación con el embrague seco.
 El acoplamiento en el embrague húmedo es más suave que el embrague seco.
 Es necesario evitar la contaminación debida a la humedad o maquinaria cercana lubricada, al
proporcionar sellos en el embrague seco, ya que no es necesario en el embrague húmedo.

15. ¿Por qué los materiales de fricción de asbesto prohíben en numerosos países?

Un estudio de la Sociedad Americana de Ingenieros Mecánicos (ASME) encargado por la EPA concluyó:

a) La sustitución / reemplazo de forros de freno libres de asbesto ya que ocasionará riesgos

graves.

b) No se esperaría que el aumento esperado de los accidentes de tránsito relacionados con el

derrape y las muertes resultantes del tráfico eclipse los posibles beneficios relacionados con
la salud de la sustitución de fibra.