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Motor Alfa Romeo 1750cc EURO6

MOTOR 1.8 TURBO EURO 6

Lo Familia B TC1.8 Turbo Euro6 es un motor con 4 cilindros en línea alimentada a gasolina
con doble variación continua de fase, a inyección directa, sobrecargado y que nace del
desarrollo del homónimo motor versión Euro5. Nace así un propulsor con prestaciones
comparables a aquellos de un motor de3.000 cc de cilindrada mientras los consumos se
mantienen sobre niveles moderados y propios de un motor de 1750 cc.

Las características principales del nuevo motor son:


-Es disposición a cuatro cilindros en línea;
-Doble árbol a la cabeza con distribución de 16 válvulas;
-Alimentación inyección directa de gasolina;
-Doble variador de fase continúo, extensa admisión y extensa
escape;
-Monobloque realizado en Aluminio;
-Camisas de cilindros de acero integrado;
-Tapa de cilindros, copa en aceite y tapa de distribución realizada en
aleación de aluminio;
-Botadores hidráulicos
-Bomba de agua interna
-Filtro de aceite integrado al block
-Distribución con mando a correa
-Peso reducido
-Acelerador electrónico y cuerpo mariposa motorizado;
-Sistema de encendido con 4 bobinas de tipo coil-on-top
-bajos valores de consumos y emisiones, conforme Euro 6,;

El motor entero ha sido realizado con el objetivo de minimizar las pérdidas por roce. Los
pistones cuentan con fajas elásticas a carga tangencial reducida y han sido utilizados
materiales avanzados para reducir a lo sumo la perdida. Además, ha sido dibujada una
cabeza cilíndricas sobre los que han sido introducidos balancines a rollo que han
permitido reducir las pérdidas por contacto y roce del 65% a 2000 vueltas con respecto
de aquellos presentes en las cabezas cilindras motores Twin Spark.
La optimización mecánica con biela muy larga, juntada a una carrera moderadamente
corta, ha garantizado bajar las típicas vibraciones de los motores cuatro cilindros
durante el funcionamiento a regímenes elevados. Eso ha dado la posibilidad de no emplear
los contrapesos de equilibrado, mejorando los consumos del propulsor.

Original en italiano / traducción Fernando Fandiño


Motor Alfa Romeo 1750cc EURO6

Original en italiano / traducción Fernando Fandiño


Motor Alfa Romeo 1750cc EURO6

BLOCK DE MOTOR

El BLOCK es realizado completamente de aluminio. El suporte del cigüeñal es efectuado


por cinco soportes de banco. Las camisas de los cilindros son de acero GOE300 e
integradas en el block durante las fases de realización del mismo. Las camisas de los
cilindros son integradas en el block y con ello forman una sola pieza. Adecuadas
canalizaciones sacadas en el clock, permiten el paso del líquido de enfriamiento y el
aceite de lubricación y los vapores del blow by. Por la alisadura de los cilindros son
previstas tres tamaños estándares.

Standard A B C
1° 83.000 – 83.010 83.010 – 83.020 83.020 – 83.030
Val. nominale 83.100 A B C
mm
2° 83.100 – 83.110 83.110 – 83.120 83.120 – 83.130

Material: Aluminio.

Original en italiano / traducción Fernando Fandiño


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CABALLETE INFERIOR.

El CABALLETE inferior es realizado en aluminio y contiene las bancadas inferiores para


el sostén de los cojinetes del cigüeñal. el caballete inferior integra el soporte sobre que
es atornillado el filtro del aceite de tipo a cartucho. En la versión de motor Euro5 el
caballete inferior no esta presente.

CIGÜEÑAL

Realizado de arrabio (primera fusión del hierro) esferoidal, apoya sobre cinco soportes
de banco y su juego axial es regulado por dos semi-anillos alojados en el soporte de banco
central. Ocho contrapesos otorgan al cigüeñal un' equilibrio de las masas rotatorios
idóneos a toda aplicación.. Una serie de canalizaciones recorre interiormente el cigüeñal
para la lubricación de los pernos y bielas. Posteriormente es montada la rueda fónica para

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el sensor de vueltas.

COJINETES DE BANCO

Los cojinetes están hechos de acero con agregado de material anti-fricción a base de
aluminio. Los dos semi-anillos para el juego axial del cigüeñal son de acero.

LUBRICACIÓN

El cárter tiene la tarea de hospedar el aceite de lubricación del motor, es constituido


completamente de aluminio y comprende el agujero con tapón para el descargue del
aceite motor. La unión con el caballete inferior es conseguida por un cordón de sellador
siliconado. Las tapaderas lado distribución y extenso relieve garantizan la unión sobre el
cigüeñal y son fijados al caballete inferior con bulones. El chupador de la bomba de

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aceite y el mamparo son ensamblados en el cárter.

BOMBA ACEITE

El aceite motor es aspirado del cárter a través de la depresión creada por la rotación de
los engranajes sobre el cigüeñal. La depresión está presente a partir del mamparo de
separación (2), de los engranajes hasta el chupador del cárter. La presión se desarrolla
en cambio a partir del mamparo de separación (2), en todas las cañerías de vuelta de
aceite del motor (4). Cuando la presión supera el valor de 6 bares + / -0.3 el empujón
ejercido sobre la válvula limitadora (5), vence la reacción del muelle de abajo y desplaza
la válvula hasta abrir la cañería de enlace entre la cámara de presión (3) y la habitación
de baja presión (1), limitando el valor de la presión máxima en el circuito.

Característica de presión a 100°: 1,8 bar a 1200 RPM; 4,5 a 4000 RPM

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BIELAS

La biela es constituida por un cuerpo o tallo, un eje rectilíneo, que une rígidamente el pie
de biela (unido con el perno al pistón), con la cabeza de biela, unido al cigüeñal con
bulones de manivela con interpuestos cojinetes. En el pie de biela es insertada una
arandela en material anti-fricción(cojinete) que puede ser reemplazada singularmente. La
cabeza de biela, por razones de montaje es dividida en dos partos: la parte fija solidaria
al cuerpo y la parte móvil, dicho "sombrero" unido a la anterior con bulones. Para
garantizar un correcto acoplamiento, los dos partos son divididos en origen por fractura.
Esta técnica une una sencillez de construcción a un coste inferior de realización. Ya que
la biela es sometida por esfuerzos de compresión y flexión, ella tiende a deformarse;
deriva que el cuerpo de la biela tiene que ser realizado de modo de unir a la ligereza la
máxima resistencia y por lo tanto es construida con sección a doble T.

Entre ejes 148 mm


Pie de biela Φ 22.012 - 22.020
Ojo de biela Φ 51.354 – 51.366

Original en italiano / traducción Fernando Fandiño


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PISTON

Los pistones están son de aluminio con agregado de grafito sobre la capa y centro hueco
anodizado; son enfriados inferiormente por un chorro de aceite que llena una galería
interior sacada de fusión. Sobre la cabeza del pistón son sacados los sedimentos por las
válvulas y el "bowl" para dirigir el espray de combustible hacia la bujía. La altura máx del
pistón es 54.85 mm. El volumen de la cámara de combustión es 52.77 cm3. El volumen de
la cámara en la cabeza es 43 cm3. En la cabeza tiene marcas que indican la clase de
pertenencia y una flecha que durante el montaje del pistón tiene que ser dirigida hacia la
distribución. Con respecto de la versión Euro 5, difiere por el primer aro.

Val. nominale A B C
83.000 mm

1° 82.966-82.98 82.976-82.99 82.986-83

Val. nominale A B C
83.100 mm

2° 83.066-83.080 83.076-83.090 83.086-83.100

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TAPA DE CILINDROS

La tapa de cilindros para el motor1.8 turbo es realizada en aleación de aluminio por


fusión. Sirve para contener y respaldar correctamente varios órganos de la distribución,
las cañerías de aspiración y descargue, los alojamientos de las bujías de encendido, los
alojamientos de las bobinas y determina la forma de la habitación de estallido, de la
bomba agua y del termostato. En cambio el depresor es montado sobre la tapa. La cámara
de combustión es perfilada en forma de techo con cuatro válvulas por cilindro
garantizando así un fácil flujo de aire para favorecer las prestaciones del motor. Los
inyectores son posicionados directamente en la cabeza cilíndricas, rocían directamente
en la cámara de combustión; son montados sobre una arandela intermedia que aloja el
conducto del carburante.
Las cañerías de aspiración han sido planeadas y optimizados a través del empleo de
tecnologías de cálculo mono y tridimensional que han permitido de alcanzar el correcto y
elevado nivel de turbulencia. Así es posible una mezcla correcta entre aire y gasolina,
además la combustión es agilizada y ya estabilizada de modo adecuado en los bajos
regímenes. Las cañerías de aspiración de la tapa de cilindros del motor euro6 difieren
con respecto de las cañerías del motor euro5. También la cámara de combustión ha sido
optimizada para este motor turbo adoptando amplia área de "squish" y minimizando la
relación entre superficie y volumen con efectos benéficos sobre la eficiencia de
combustión. Por fin, las cañerías de descargue han sido dibujadas para trabajar en
sintonía con el colector de descargue y para maximizar su efecto "pulse converter." Las
cañerías de descarga son dirigidas hacia delante del coche.

Original en italiano / traducción Fernando Fandiño


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CABALLETE SUPERIOR

Realizado en aleación de aluminio, su posicionamiento además de efectuar de sombrero


superior de los arboles de levas es usado para poder echar el ancla las válvulas de
regulación por los variadores de fase, soporte para las bobinas, soporte por la bomba de
alta presión y soporte por el nuevo “blow by”.

ARBOLES DE LEVAS

Los árboles de levas son realizados en acero y padecen un trato de endurecimiento


superficial de temple a inducción sobre las levas. El sistema de arrastre de los árboles de
levas es efectuado por una correa. Hay dos válvulas de aspiración y dos de escape por
cada cilindro; las bujías son posicionadas verticalmente entre las válvulas. Directamente
en el árbol de levas son sacados los pasos para el aceite que servirán además para los
variadores de fase, es aprovechada la rueda fónica por los sensores de fase. Los
botadores hidráulicos adoptados sobre esta motorización anulan automáticamente el
juego válvulas durante el funcionamiento del motor con la ventaja de reducir las
intervenciones de manutención por la rumorosidad del motor.
La elevada potencia ha hecho necesaria la adopción de particulares válvulas de escape,
válvulas al sodio.

Original en italiano / traducción Fernando Fandiño


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DISTRIBUCIÓN

Los órganos de la distribución mandan la abertura y el cierre de las válvulas de aspiración


y escape, de modo que realizar el diagrama de la distribución previsto por el motor.
Característica distintiva de este motor es el nuevo sistema de distribución, compuesto
por un sistema de balancines con rollo, manteniendo la recuperación hidráulica del juego,
que reduce de modo notable las pérdidas por roce, y del sistema de variación de fase
continua, sea sobre el eje de aspiración sea sobre el eje del escape, realizado por
variadores de tipo a "vanos."
Tales variadores permiten una excursión de los rincones de la fase de modo continuo
sobre ambos arboles, aspiración y escape, y sirven de un lado a maximizar las
prestaciones, pudiendo elegir las fases oportunas a todos los regímenes del motor y del
otro lado permiten reducir consumos y emisiones a las cargas parciales. La variación
continua de la puesta en fase de las válvulas de aspiración y escape además permite,
interviniendo sobre la válvula de escape, de alargar la fase de expansión, convirtiendo
más calor en trabajo, realizar el EGR interior (además evitando el derrame de los últimos
gases de descargados rico en combustible), e interviniendo sobre la válvula de aspiración
mejora el llenado de mezcla del cilindro a los muchos regímenes de funcionamiento.

Giro de la correa de distribución

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VARIADORES DE FASE

El sistema de variación continua de la fase controla y varía el diagrama de la distribución


en relación a varias condiciones de funcionamiento con el objetivo de optimizar el
comportamiento del motor en términos de aumento de las prestaciones, reducción de los
consumos y las emisiones, sin comprometer la respuesta del motor y la conductividad del
coche; en sustancia las ventajas no deben entenderse como un simple aumento del torque
máximo y la potencia máxima, pero si como una renta de vigorosidad, plenitud y prontitud
de respuesta sobre todo el arco de los regímenes y las cargas de funcionamiento del
motor.
En este motor son presentes dos variadores, uno por cada árbol de levas; es capaz de
variar el punto de rotación de las levas durante el funcionamiento del motor, basándose
en las condiciones de empleo del mismo; son en fin presentes dos electroválvula de
control por los que es regulado por la centralita del motor el flujo del aceite dentro de
los huecos de los botadores que permiten la rotación relativa de los árboles de levas con
respecto de los engranajes de la correa de distribución.
El variador de fase del lado aspiración permite una variación continuativa de la inclinación
del árbol de levas de bien 30°, mientras el variador de escape permite una rotación de
26°. La centralita del motor determina y controla la posición de las levas, con sensores
situados en los árboles, e impone la posición de las válvulas de control, montadas sobre el
caballete superior, que regulan el flujo de aceite en los huecos de los botadores.

Las principales motivaciones de las regulaciones:


Admisión
Anticipo de apertura: La inercia de los gases de escape con una abertura anticipada de
las válvulas nos permite hacer afluir más aire fresco dentro del cilindro.
Retardo cierra: A altos regímenes el aire entrante adquiere una buena inercia que
permite, con el cierre aplazado de la válvula, hacer también afluir aire más allá del P.M.I.

Original en italiano / traducción Fernando Fandiño


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Escape
Anticipo de apertura: Permite expulsar los gases de combustión favorecidos por la
mayor presión presente en la cámara, disminuyendo el trabajo de expulsión.
Retardo en el cierre: Permite explotar toda la energía cinética consiguiente del
estallido / expansión de la mezcla.

El cruce puede provocar:

Alta carga: una mayor entrada de aire fresco debido a la depresión causada por el flujo
de los gases de combustión.
Carga parcial: Una parte de los gases de combustión queda en la cámara, con un benéfico
efecto sobre las emisiones (reducción virtual de cilindrada).
Baja carga: Un decaimiento de la calidad de la combustión, con problemas de regularidad
en el funcionamiento.

Esquema de variadores de fase

1. Polea dentada mando árbol de levas


2. Rotor
3. Estátor
4. Pin de bloqueo
5. Vanos
6. Alimentación en aceite
7. Descarga de aceite
8. Eletroválvula
9. Señales entrada de los sensores

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El actuador es constituido por un estátor puesto en rotación por la corona dentada


mandada directamente por la correa de la distribución y de un rotor unido al árbol de
levas que puede tener un movimiento relativo con respecto del estátor mismo; rotor y
estátor pueden venir desfasados entre si por el envío de aceite que, fluyendo por
tuberías controladas por la electroválvula mandada por la centralita, va a llenar los vanos
entre los perfiles interiores del estátor y el rotor mismo, en figura los huecos son
pintados en rojo y azul, realizando la rotación relativa en ambas direcciones según la
"distribución" del aceite obrada por la centralita por el mando a la electroválvula de
control.
La electroválvula es formada por un cursor a alfiler que es desplazado en tres diferentes
posiciones por inducción electromagnética de un solenoide; de este modo cada uno de los
dos tipos de huecos del variador puede ser puesto en comunicación o con la cañería de
alimentación del aceite o con la de descargue según la rotación a efectuar; obviamente
para permitir el movimiento es necesario que en el momento en que un hueco está en
comunicación con una cañería, el otro tiene que estarlo con otra o viceversa, de modo que
permitir el flujo del aceite; las diferentes posiciones asumidas por el cursor llevan en fin
a tres situaciones distinguidas:
1, el aceite fluye en el vano rojo y fluye del otro, pintado en azul, de modo que hacer
desfasar a la izquierda el árbol de levas;
2, el aceite fluye en el vano azul y fluye del otro, pintado en rojo, de modo que hace
desfasar el árbol de levas en sentido horario;
3, el en aceite presente en los dos huecos es parado de modo que mantiene fija la
posición relativa alcanzada entre estátor y el rotor; en esta situación la posición del
alfiler de la electroválvula es tal que hace que los dos tipos de huecos del variador sean
aislados y no estén en contacto con la cañería de alimentación, ni con la de descarga de
aceite.
Con el motor a lo mínimo, ambos árboles de levas se encuentran en la posición estándar
que es mantenida gracias a un muelle; en esta situación el árbol de levas de escape se
encuentra completamente avanzado y el de admisión completamente retrasado; esta
configuración de la distribución es para no realizar el cruce de las válvulas de admisión y
escape.
Con el motor parado los muelles hacen que un perno de bloqueo le asegure no mover el
variador durante el arranque de modo de eliminar ruidos debidos a rotaciones
incontroladas del rotor con respecto del estátor; para permitir el movimiento del
variador de fase es necesario que sea alcanzada una determinada presión de ejercicio de
modo de destrabar el perno de bloqueo del variador y superar la fuerza del muelle en la
posición de base y permitir el movimiento.

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VÁLVULA DE CONTROL DE VARIADOR DE FASE

Las válvulas electrohidráulicas son parte del sistema hidráulico del variador de fase. La
realización es electromagnética con muelle. Y es provista de soporte de fijado, cilindro
de montaje y conector integrado de 2 pines. La conexión con la centralita de control del
motor sirve para poder hacer ejecutar movimientos a los cajones de las válvulas, que se
traducen en llenados de los huecos de los variadores de fase para poder cambiar el
diagrama de la distribución.

Características hidráulicas:

Funcionamiento por medio del aceite motor


Caudal > 3.8 l/min;
Presión operativa < 10 bares;
Filtros integrados sobre válvulas de paso, malla fina 300um

Características eléctricas

VÁLVULA de mando del variador de fase árbol de levas lado admisión:


PIN 1: conexión a alimentación
PIN 2: Conexión a pin 50 de la centralita de motor
VÁLVULA de mando del variador de fase árbol de levas lado escape:
PIN 1: conexión a alimentación
PIN 2: conexión a pin 5 de la centralita de motor
Frecuencia de la señal comprendida entre 160 y 300 Hz, nominal: 180 Hz.

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DIAGRAMA DE FASE

El diagrama de la puesta en fase del motor indicado en figura evidencia los estados de
puesta en fase-base, del árbol de levas de admisión, -24,5° PMS, 61° PMI; curva azul a
rasgo continuo, y por el árbol de levas de escape, 31° PMI, -12,5° PMS; curva roja a
rasgo continuo. Del diagrama se deduce como en condiciones de puesta en fase-base no
ocurre "el cruce" de las válvula,s en el momento en que se abre la válvula de admisión
(24,5° después del PMS) la válvula de escape ya es cerrada por 37° del cigüeñal.
La presencia de los variadores de fase le permiten al ECM variar la puesta en fase-base
para aplicar estrategias, con el fin de optimizar no sólo el máximo llenado, sino también
consumos, emisiones y prestaciones en transitorio. En particular una de las estrategias
que el ECM actúa por los variadores de fase es el efecto EGR interno. El variador de
fase del árbol de levas de admisión, permite adelantar la abertura y el cierre, de la
válvula de admisión de modo continuo hasta a un máximo de 60°, curva azul punteada.
El variador de fase del árbol de levas de escape permite retardar la abertura y el cierre,
de la válvula de escape de modo continuo hasta a un máximo de 52°. En las condiciones de
máxima antelación de la puesta en fase de la admisión y máximo retraso de la puesta en
fase del escape, el motor trabaja con el máximo valor angular del cruce de las válvulas.
Durante la fase de escape forzado, (remontada del pistón de la PMI al PMS), en el
instante en cuyo el pistón se acerca al PMS, la presión dentro del cilindro es superior con
respecto del entorno externo. Adelantar la abertura de la válvula de aspiración permite a
una parte de los gases de escape de remontar la cañería de aspiración (fenómeno de
"reflujo") en vez de salir por el escape. Los gases del escape que llegan a la cañería de
admisión regresarán dentro del cilindro en la siguiente fase de aspiración. Por lo tanto en
el interior del cilindro queda atrapada una cantidad de gas de escape realizando EGR

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interno. Otra estrategia de interés del ECM que actúa por los variadores de fase es
aquella relativa a la reducción del turbolag. Las excepcionales prestaciones del
motopropulsor son fruto de la aplicación de la tecnología del "Scavenging" que maximiza
el par a los regímenes muy bajos garantizando una increíble velocidad de respuesta del
motor a las solicitudes del conductor. El "Scavenging" se consigue controlando y
optimizando instante por instante los parámetros del motor cuál la dosificación, la
posición de los dos variadores de fase, la antelación de encendido y la puesta en fase de
inyección; en práctica, es posible definir con extrema precisión angulo y tiempos de
cruce de las válvulas para crear un flujo de aire dirigido desde el colector de admisión al
de escape, para accionar en tiempos breves el turbocompresor. Esto permite explotar de
la mejor manera la sobrealimentación con respecto de los convencionales motores a
turbocompresor. El sistema es administrado por una innovadora centralita de control del
motor, en la cual ha sido implementado un modernísimo software que administra todos los
parámetros. El resultado que se consigue es sorprendente: el par máximo a 2500 vueltas
aumenta un 70% con respecto de un motor turbo tradicional y los tiempos de respuesta
reducidos a la mitad, acercándose a los de un motor aspirado.
Ángulos de cruce elevados permiten un mejor lavado del cilindro y por lo tanto mejores
coeficientes de llenado que permiten "lanzar" primero el turbocompresor.

INSTALACIÓN RECIRCULACIÓN DE GASES Y VAPORES DE CARTER

El separador de los vapores del aceite tiene un diferente calibrado del muelle interior
con respecto del misma del motor euro5.
La instalación sirve para decantar y quemar los gases del cárter. Estos gases son
constituidos por mezclas de aire, vapores de combustible y gas combustión que traspasan
los anillos de los pistones y de vapores del aceite lubricante.

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Los gases de cárter procedentes del caballete remontan hasta la cabeza de cilindros, por
lo tanto son enviados a un separador dotado de una membrana que permite:
– La condensación y la recuperación de los vapores
– La absorción de los vapores en el circuito de admisión para su combustión.
En particular, por la aspiración de los vapores, la instalación tiene dos cañerías, uno unida
al colector de admisión y la otra unida aguas arriba del turbocompresor que permiten:
– En fase de sobrealimentación manda los gases por una cañería que se enlaza
enseguida antes del turbocompresor.
– En relenti o en liberación los manda por una cañería que se enlaza aguas abajo
de la mariposa

COLECTOR DE ESCAPE

El colector de descargado tipo "Pulse Converter" que optimiza la explotación de las olas
de presión de escape para incrementar el par a los bajos regímenes. El colector y la
turbina son realizados de acero microfuso para alcanzar temperaturas de funcionamiento
muy elevado, hasta un máximo de 1020 °C, importantes para reducir los consumos
durante el funcionamiento de autopista a velocidad medio/elevada. Las cuatro cañerías
de escape tienen un largo de 270mm cada uno y un diámetro de 27mm. Directamente
sobre el colector, por adecuada soldadura encuentra alojamiento el turbocompresor a

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geometría fija, producción de Borg Warner con las siguientes características con base en
el tipo de potencia final:
– Presión máxima de sobrealimentación 1,50 bares
– La máxima temperatura de los gases de escape en la entrada de la turbina tiene
que ser 980°
La lubricación del eje del turbocompresor ocurre directamente por cañerías de aceite
procedente de la tapa y con retorno al caballete.
La protección a los choques térmicos es evitada gracias a una cañería que pone a contacto
al eje con al agua del circuito de enfriamiento del motor.
La circulación del líquido de enfriamiento no es forzada sino de tipo natural.

ELECTROVÁLVULA DE GESTION DE WASTE-GATE

La gestión de la presión creada por el turbocompresor es controlada


adecuadamente por la centralita del motor por medio de la electroválvula reguladora que
manda vació al actuador neumático de la válvula waste-gate de modo de poder
administrar su movimiento. El waste-gate en la versión Euro6 es de tipo "normalmente
abierto."

1. tanque del vacío.


2. waste-gate – electroválvula

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VALVULA DUMP

La válvula DUMP tiene el objetivo de impedir que dentro del compresor se cree un
sobrepresión, durante la fase de liberación, tal de proteger las mangueras y evitar crear
golpes de aires que vayan a repercutir sobre la turbina del compresor. La sede de la
válvula es integrada, una sola pieza, sobre el caracol del compresor y es posicionada
directamente a la salida de la turbina. La válvula comunica de un lado con el caracol del
compresor, del otro con la cañería de aspiración del compresor y medio un tubo es
conectado a la válvula Pierburg montado sobre el multiple de escape y comunicado por un
tubo con el colector de admisión. En la versión 1750 Turbo la electroválvula Pierburg es
mandado por el ECM con el objetivo de administrar la válvula Dump. El ECM controla esta
válvula electrónica para administrar la depresión creada por la bomba de vacío para poder
hacer abrir la válvula dump cuando ocurre un “cut off” o cuando se alcanzan los límites de
presión de sobrealimentación, precisamente para poder descargar la sobrepresión
presente en el caracol del compresor.

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COLECTOR DE ADMISIÓN

El colector de admisión tiene la función mantener volumen del aire que será aspirada por
los cilindros y contiene las cañerías que llevan de modo homogéneo el aire a los mismos. El
aire fluye del cuerpo de mariposa dentro del colector y se reparte uniformemente en las
cañerías individuales y luego en las cámaras de los cilindros. El volumen y la forma del
colector tienen que estabilizar las pulsaciones creadas por la admisión intermitente de
los cilindros. El material del colector de admisión es compuesto por dos semi-cáscara
producidos de nailon cargados con fibra de vidrio al 30%, unidos a medio por soldadura
de roce por vibración.

Otras partes sobre el colector son:


La válvula Canister, válvula unidireccional para la recuperación de los vapores del
carburante, Válvula unidireccional por el Blow-By, Sensor de presión, y los empalmes para
varias cañerías de mando como la de la válvula dump, agua del circuito de enfriamiento
del motor, etcétera.

Original en italiano / traducción Fernando Fandiño


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CUERPO DE MARIPOSA

El sistema ETC, Electronic Throttle Control, es diseñado para motores con encendido
controlado; es compuesto por el cuerpo de mariposa, el potenciómetro sobre el pedal
acelerador y de la centralita de gestión (ECM). El cuerpo de mariposa incluye el actuador,
la válvula de mariposa y el sensor de posición de válvula, potenciómetro, integrados en una
única sede. El actuador consiste en motor paso a paso de corriente continua con un
engranaje a doble estadio; La vida útil del cuerpo de mariposa es de 15 años con un
recorrido mínimo de 250.000 km.
El sistema MED17.3.3, maneja la mariposa motorizada con base en la solicitud del par
motriz.
La solicitud del par puede, por ejemplo, ser valorada con base en la señal procedente por
el pedal acelerador, esta señal es procesada por el ECM el que tiene leyes de abertura de
mariposa más o menos marcadas.
La abertura de la mariposa ocurre por un motor paso a paso de corriente continua con
señal en PWM integrado en el cuerpo de mariposa. La abertura de la mariposa ocurre de
0° a 80°, le corresponde la regulación del régimen de relenti.
El cuerpo de mariposa es dotado con dos potenciómetros integrados de modo que uno
controla al otro y viceversa. En caso de avería de los dos potenciómetros o bien por falta
de alimentación, en función de la posición del pedal acelerador, el ECM reduce el par
motriz:
– presionado a fondo, corta la alimentación a uno o más pistones, hasta alcanzar
un máximo régimen de 2500 RPM
– En la posición intermedias, corta la alimentación a uno o más pistones, hasta
alcanzar un régimen inferior a 1200 RPM.
Nota: la sustitución del cuerpo de mariposa o del ECM de inyección o el colector de
admisión, solicita la ejecución del procedimiento de auto-apredizaje.

Original en italiano / traducción Fernando Fandiño


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ARQUITECTURA DEL SISTEMA DE INYECCION

1- Bomba combustible monocilindrica de alta presión


2- Inyectores de alta presión de combustible de tipo multi-agujero (7)
3- Conexión rápida a la cañería de alimentación coche
4- Válvula de control presión combustible, integrada en la bomba alta presión.
5- Sensor de presión de combustible
6- Rampa de inyectores de alta presión

El sistema es a inyección directa, es decir inyectando directamente el combustible


dentro del cilindro. Las ventajas principales son una mejor evaporación del carburante, y,
puesto que el calor de evaporación es sustraído por el aire aspirado y no por las paredes
de admisión, un incremento del rendimiento volumétrico del motor. La mezcla de aire y
gasolina puede así ser de mayor densidad y más fría: eso permite un incremento de la
relación de compresión. La elevada relación de compresión es útil para incrementar las
prestaciones como para aumentar la eficiencia energética del motor.
Con la inyección directa de gasolina en los motores a encendido controlado, el consumo de
combustible puede ser reducido hasta el 20% con respecto del mismo motor dotado con
inyección tradicional, tal como pueden ser reducidas las emisiones de CO2 en condiciones
de tráfico vial.
El sistema de inyección debe, por tanto, respetar los siguientes requisitos:
– extrema precisión de la cantidad de combustible inyectado.
– generación de la presión de inyección necesaria,
– definición del preciso instante de encendido de la mezcla según la modalidad de
funcionamiento del motor;

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Introducción del combustible directamente y esmeradamente en la cámara de


combustión del motor. El sistema de inyección del combustible es constituido
principalmente por un acumulador (raíl) al que son conectados los inyectores de
combustible. Con este sistema el combustible puede ser directamente inyectado en los
cilindros por los electro-inyectores de alta presión.
La cantidad de aire aspirado puede ser regulado libremente por la válvula de mariposa a
mando electrónico, Electronic Throttle Control,: para poderla determinar con precisión,
se emplea un medidor de flujo de aire a hilo caliente, debímetro, situado a lo largo del
circuito de admisión de aire después de la caja filtrera.
La mezcla aria/combustible es indirectamente monitorizada por la sonda de Oxígeno de
tipo universal, es decir que mide un amplio rango de contenido de Oxígeno en los gases de
escape, integrada en la cañería de escape, enseguida, aguas arriba del convertidor
catalítico. Ella sirve para garantizar que el valor de relación entre aire/combustible
medida y la mezcla estequiométrica de referencia para el carburante utilizado, sea
siempre el más cercano posible para asegurar la máxima eficiencia de conversión de los
gases nocivos de parte del convertidor catalítico.

BOMBA DE ALTA PRESIÓN

Para poder alcanzar los objetivos antes descriptos necesitamos de una bomba de
combustible de alta presión, tiene la función de incrementar la presión del combustible
de entrada, que es de unos 6 bares, al valor Max de 200 bares, con lo cual es alimentado
el raíl. Este valor de presión permite reducir las oscilaciones de presión dentro del raíl.
La bomba de alta presión es diferente con respecto de la versión Euro 5 por muchos
valores de calibrado de las válvulas internas. Como en la versión Euro5 se encuentra

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anclada sobre la tapa de cilindros. La presión es creada por un pistón que toma el
movimiento de bombeo de un diente de rueda en forma cuadrante sacado del árbol de
levas lado admisión. El control de la presión es ejecutado por una válvula reguladora,
colocada directamente sobre la bomba y administrada por la centralita del motor. La
válvula reguladora tiene la tarea en fase de compresión del carburante de conmutar el
retorno hacia la re-circulación interior de la bomba misma. La presión del carburante en
el sistema de alta presión tiene que ser comprendida entre 20 bares y 200 bares.
La centralita efectuará un cut-off si registrara 6300 rpm del motor como seguridad
de eventuales daños.

Características técnicas:
– Bombea mono-cilindro con pistón mandado por adecuado diente de rueda a 4
lóbulos del árbol de levas lado admisión,
– Caudal 0,89 cm3/giro,
– Rango de presión 20 ÷ 200bar, 4÷7 bares al arranque,
– Rango de velocidad 80 - 3500 rpm.
Duración del componente:
Con las tolerancias específicas el componente es planeado para durar 10 años o150mil km.
Condiciones operativas:
– Temperatura combustible en uso normal de 80°C, en uso extremo 100°C, o a lo
sumo la posibilidad de llegar a 120°C por no más de 30 minutos,
– Los vapores combustible no tienen que penetrar en el área de introducción; Son
presentes dos filtros, el principal sobre la línea de abastecimiento con malla fina
de 5um, y aquel sobre la conexión con malla fina de 30um;
– Carga dinámica admisible 600 m/s2;
Montaje / Desmontaje:
Para el montaje se debe llevar el diente de rueda de mando del pistón en correspondencia
de un punto muerto inferior y empujar la bomba en su sede; aplicar por lo tanto una
fuerza con un utensilio plano no superior a 2,5 kN y atornillar los 2 bulones de fijado
primero a mano y después con el par requerido.

Indicaciones suplementarias:
la presión sobre la cabeza de los bulones no tiene que superar los 360 N/mm2; el carrete
de mando del pistón necesita lubricación continua durante el funcionamiento; después de
cada desmontaje es necesario reemplazar el O-ring; la bomba debe ser manejada con el
debido cuidado.

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Válvula reguladora de la presión integrada en la bomba alta presión

La válvula, integrada en la bomba de alta presión, regla la presión del combustible dentro
del raíl a través de cierre de re-circulación interior en fase de compresión sobre mando
de la centralita de control del motor, se consigue así la compresión hacia el raíl de solo la
cantidad de combustible necesario para mantener la presión deseada mientras la
restante vuelve al circuito de baja presión.

Duración del componente:


Con las tolerancias específicas el componente es planeado para durar 10 años o150mil km.
Montaje/desmontaje: no es prevista la posibilidad de desmontar la válvula del cuerpo
de la bomba alta presión.

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INYECTORES

Los electroinyectores son de tipo electromagnético a alta presión con 7 agujeros, con
conector compacto de 2 pin. Son conectados directamente a la cañería de inyección y
rocían directamente en la cámara de combustión. El instante de abertura de los
inyectores y la cantidad de combustible inyectado son administradas a través de la señal
eléctrica de mando a los inyectores mismos.
Los inyectores son fijados en sedes anti-desatornillamiento, que impiden a los inyectores
aflojarse de la cañería de distribución de combustible; eso permite la correcta posición
de los inyectores en la cabeza. Con respecto de la versión Euro5 presentan valores de
caudal superior.

1 filtro en entrada (< 30 um).


2 pin de fijado inyector sobre el rail .
3 arandela anti perdidas.
4 0´ring de Teflón (9mm).

Caracteristicas tecnicas:
Presión de trabajo al arranque 4 bares
Principio admisibles 200 bares
Temperatura máxima a la tobera de inyectores < 170°C
Calidad y cantidad de flujo del sistema son aseguradas hasta el paso de una cantidad de
impureza de 1 mg durante toda su vida util.
Montaje y desmontaje
El inyector debe ser montado sobre el conducto de combustible. La guarnición de la
cámara de combustión debe haber sido lubricada. Usted puede aplicar una fuerza máxima
de 300 N para fijar el inyector sobre la cabeza. Para el desmontaje del inyector es
necesario un utensilio específico , para el reensamblaje se tendrán que reemplazar el
anillo de teflón, calibrando el anillo de teflón con un utensilio adecuado.

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SENSOR DE ALTA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

El sensor de alta presión tiene la tarea de medir la presión del combustible en el raíl,
proveyendo a la centralita de inyección una señal de retro-alimentación para regular la
presión y la duración de la inyección. Es de tipo piezoeléctrico constituido por un cuerpo
mixto de metal y plástico. La parte en metal comprende al interior del medidor de
presión a diafragma, la parte de plástico un conector a 3 pines,uno para alimentación, uno
para ser enviada la señal a la centralita y otro para masa. Es montado directamente sobre
el raíl de inyectores.

Datos de funcionamiento:
– Rango de presión de 0 a 260 bares
– Tiempo de respuesta 2,0 ms.
Característico sensor:
Características nominales:
– Voltaje de alimentación 5 V
– Corriente de alimentación 12 mA.
Tipo de señal en salida:
– Tensión variable con el valor de presión detectado
– Característica lineal de 0,5 V (0 MPa) a 4,5 V (20 Mpa.)
Modalidad de medición:
Para poder medir la señal de salida es necesario mantener la alimentación de la
centralita. Dado el tipo de señal, para poderlo visualizar hace falta contar con el
Examiner dotado de módulo SAM, para Examiner Smart.
Poner el Examiner como voltímetro y adquirir la señal por un tiempo de unos 5 segundos

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DEBIMETRO DIGITAL HFM 7

1 Sensor.
2 Parrilla de protección en la sección de entrada.
3 Parrilla de desviación por reducción pérdida de presión.
4 Sensor de temperatura NTC.
5 Ojal de centrado debímetro sobre caño de aire
6 Ojal de centrado debímetro sobre caño de aire.

Tiene la tarea de medir el flujo de aire aspirado y su temperatura; es un medidor de hilo


caliente, montado sobre la cañería de aspiración aguas abajo el filtro aire.

Funcionamiento
El principio de funcionamiento se basa en una membrana calentada interpuesta en un
canal de medición por el que fluye el aire de aspiración que entra en el motor.
La membrana a película caliente es mantenida a una temperatura constante, acerca de
120° sobre la temperatura del aire entrante, por la resistencia de calefacción.
La masa de aire que atraviesa el canal de medición comienza a sustraer calor a la
membrana, por tanto, para mantener esta última a temperatura constante, un corriente
tiene que fluir por la resistencia. Tal corriente es medida por el circuito electrónico
integrado en el plug-in y es proporcional a la masa de aire que fluye.

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Estructura

1. hembra conector
2. cuerpo cilíndrico
3. tapa circuito
4. tapa de la cañería de medición
5. conducto de medición
6. circuito
7. sensor
8. platillo de montaje del circuito
9. anillo O-ring
10. sensor de temperatura

El debímetro es puesto a lo largo de la cañería de admisión, aguas arriba del


turbocompresor.

Sensor medición masa aire


El elemento sensible es posicionado de modo tal que sólo sea envestido por una parte del
flujo. El sensor de medición del debímetro HFM7 explota los mismos principios de
funcionamiento de los anteriores debímetros a película caliente.
El flujo de medida es derivado del flujo principal en entrada a través de una canalización
secundaria denominada by-pass; tal canalización, de sección menor y largo mayor con
respecto de la canalización del flujo principal, hospeda el elemento sensible. La forma del
by-pass garantiza que los contaminantes presentes en el flujo entrante procedan por
energía cinética hacia el agujero de salida sin lograr entrar en la canalización de medida.
El flujo de medida ha sido estudiado de modo de ser proporcional a la cantidad de aire
del conducto principal.

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Conexión

pin 1 conector con alimentación de main relay


pin 2 conector con pin 17 ECU conector K
pin 3 conector con pin 40 ECU conector K
pin 4 conector con pin 18 ECU conector K

Características técnicas
Caudal:
-Dimensión diámetro interior 62 mm
-Caudal 640 Kg\h nominales
-Rango de medida de -60 a 800 kg\h
-Señal de salida de 1,5 a 12 kHz
Tolerancia de medida:
-Nuevo a T 20°C: Dm/m = ±2%ç
-Usado: Dm/m = ±5%
Rango de temperatura:
-Para operaciones continuas en el tiempo: de -40 a 120 °C
-Para pequeñas operaciones (< 3minutos), máx 130°C
Tensión de funcionamiento: de 7,5 a 17 Voltios
Corrientes, consumo nominal: < 0,06 A de 7,5 a 17 Voltios
Imáx: < 0,1 A de 7,5 a 17 Voltios
Peso: 210g

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BOBINA

Las bobinas son conectadas directamente a las bujías de tipo "plug top" son utilizadas por
la ECU para alimentar las bujías de encendido con tensiones elevadas. Son instaladas
directamente sobre la tapa de válvulas de motor y también se afirman por la tapadera del
Blow-By; se enlazan a través de una conexión fuertemente aislada a las bujías de
encendido.

Características y funcionamiento
Las bobinas son constituidas por un núcleo magnético cerrado, a doble E, formado por un
paquete laminado, de acero al silicio, dispuesto en la cabeza de la bobina; alrededor del
núcleo son dispuestos los envoltorios eléctricos de los carretes secundarios y primarios.

Los envoltorios son insertados en un contenedor de plástico impreso, sobre el cual es


sacado el conector de baja tensión y la arandela de fijado sobre la tapa del motor, y
aislados por inmersión de una resina epoxi que es caracterizada por óptimas propiedades
dieléctricas, mecánicas y también térmicas, siendo las bobinas expuestas a temperaturas
elevadas. La cabeza de la bobina es unida a la bujía por una capucha de goma siliconada la
cual contiene un muelle que traslada la alta tensión del secundario a la terminal de la
bujía.
Las bobinas son mandadas directamente por la ECU de modo secuencial y directo. Los
Drivers de potencia estan integrados en la ECU. La ECU cierra a masa el circuito de
alimentación del primario, de este modo viene a crearse un fuerte campo magnético

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sobre el primario. Cuando el circuito del primario es abierto, es creada por inducción, una
alta tensión sobre el secundario.
La alta tensión se descarga hacia la masa del motor por los electrodos de la bujía de
encendido creando la chispa que incendia la mezcla aire/combustible.

Nota: la naturaleza de la chispa depende del dieléctrico entre los dos electrodos

El cierre del circuito a masa del primario, es ejecutado por la ECU teniendo en
consideración la de inyección calculada y el tiempo de carga de la bobina.

Características eléctricas:
Resistencia circuito primario: 530 mOhm + / - 5%
Resistencia circuito secundario: 8,1 kohm + / - 5 %
Corriente nominal sobre el primario: 7 A
Tensión sobre secundario >= 27 kV
Voltaje nominal: 14V

Nota: el circuito secundario no es verificable con el solo òhmetro porque el circuito es


dotado con diodo de protección.

BUJIA DE ENCENDIDO

Las únicas velas de encendido certificadas son los NGK ILKAR7D6G con traferro de
0,60. En normales condiciones de empleo con gasolina 95° sin plomo tiene que ser
reemplazadas al menos cada70.000 km y cierres patronal con una pareja torcedor paras
a 18 + / - 2 Nm.

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ELECTROVALVULA DE CANISTER

La electroválvula normalmente situada en la re-circulación de los vapores del


combustible. Es utilizada por la ECU para limpiar el filtro a carbón activado de la
instalación anti-evaporadora. Ubicada en la parte superior del colector de admisión, en
posición visible.

Características y funcionamiento

La electroválvula es constituida por un cuerpo externo en material plástico que encierra


un electro-imán y un obturador. En el exterior hay dos tomas para el enlace de las
cañerías del sistema anti-evaporación.
La electroválvula es mandada con pulso PWM por la ECU en función de las estrategias de
mapeo. Cuando el electro-imán (1), es excitado, atrae el obturador (2), que vence la carga
del muelle de lámina (3), abre el agujero (4), causando el paso de los vapores de
combustible. Sin alimentación la electroválvula se encuentra en posición cerrada,
impidiendo que los vapores de carburante enriquezcan excesivamente la mezcla.

Características eléctricas
Tensión alimentación: 13.5 V
Resistencia a 20°C: 16 ohms
Frecuencia de funcionamiento: 30 Hz
Corriente absorta a13.5 V: 0.85A

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Características mecánicas

En el montaje de la válvula hace falta respetar el sentido de montaje identificado como


es indicado en figura de la flecha A.
1.Tomada entrada CANISTER
2. Salida admisión
A. Flecha de dirección

Notas: los vapores son atrapados gracias a dos válvulas unidireccionales aguas arriba o
aguas abajo el compresor este debido al hecho que, en el múltiple de admisión tenemos
dos fases bien distinguidas de presión y depresión.

SENSOR VUELTAS MOTOR

El sensor de RPM es un sensor de tipo a efecto Hall, en la versión Euro5 es de tipo


inductivo, y funciona a través de la variación del campo magnético creada por el paso de
los dientes de la rueda fónica, 60-2 dientes. Es utilizado por la ECU para:
– Determinar la velocidad de rotación del cigüeñal.
– Determinar la posición angular del cigüeñal.
El sensor de RPM es montado en el block y “asoma" sobre la rueda fónica montada en el
cigüeñal. Con respecto de la versión Euro5 varia la posición de montaje del sensor. En el
motor euro5 el sensor es montado en la posición 1, perfectamente en línea con el eje
transversal del motor. En la versión Euro6 el sensor es montado en posición 2. El motivo
de esta variación de posicionamiento es debido a la presencia del caballete inferior cuyo
plano de unión con el block coincide con la originaria posición del sensor.

Original en italiano / traducción Fernando Fandiño


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El sensor es constituido por un imán permanente (1) y una unidad electrónica (2). El flujo
magnético creado por el imán padece, a causa del paso de los dientes de la rueda fónica,
de las oscilaciones consiguientes a la variación del entrefierro. Tales oscilaciones crean
por efecto hall una tensión, variable, que elaborada oportunamente por la unidad
electrónica, manda a la centralita del motor una señal en PWM.

Características del sensor de RPM:


La distancia prescrita entre la rueda fónica y el sensor (entrefierro) para conseguir
señales correctas, tiene que ser comprendida entre0.5 ÷1.5 mm.

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SENSOR DE FASE

Los sensores de fase son dos sensores de tipo efecto "Hall." Un estrato semiconductor
en el recorrido de corriente, inmerso en un campo magnético normal, crea una diferencia
de potencial, como tensión de efecto "Hall."
Los sensores de fase son utilizados por la ECU junto a la señal de vueltas y al P.M.S. para
reconocer la posición de los cilindros y determinar el punto de inyección y encendido. Son
posicionados sobre la cabeza superior sobre adecuados alojamientos, y se asoman sobre
la polea en correspondencia de los árboles de levas lado escape y admisión.

Las características y funcionamiento son:


Un sector semiconductor en el recorrido de la corriente, inmerso en un campo magnético
normal, líneas de fuerzas perpendiculares a la corriente, les crea una diferencia de
potencial, notandose como tensión de efecto "Hall."
Si la intensidad de la corriente queda constante, la tensión creada sólo depende de la
intensidad del campo magnético; es suficiente por lo tanto que la intensidad del campo
magnético baje periódicamente para conseguir una señal eléctrica modulada, cuya
frecuencia es proporcional a la velocidad con que cambia el campo magnético. Para
conseguir tal cambio es hecha variar la distancia entre el sensor y la rueda fónica sobre
el árbol de levas de admisión, en este caso es explotada la muesca de referencia por la
puesta en fase de la distribución.
En la rotación de la polea la distancia varia y es creada una señal de alta tensión en
correspondencia de la muesca de referencia.
Características mecánicas:
Entrefierro 1 + / - 0,5 mm
Torque bulón 8 + / - 1,6 Nm
Nota: el sensor es alimentado directamente por la ECU

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Características del sensor:


Sensor de efecto Hall, alimentado directamente de la ECU con 5v

Tipología de señal de salida:


Señal en tensión variable en el tiempo según una forma de onda o impulso, cuando el
sensor encuentra el diente sobre la polea. señal en salida: 0 < Vout < 4,5 V

Modalidad de medición:
Dadas las características del sensor, para poder retirar la señal de salida es necesario
mantener la alimentación de la centralita. Para poder visualizar la señal es necesario
disponer de un osciloscopio o del Examiner dotado con módulo para adquisición de la
señal.

SENSOR TEMPERATURA LIQUIDO REFRIGERANTE MOTOR

Es un sensor de tipo NTC, Coeficiente de Temperatura Negativo. El sensor de


temperatura de liquido refrigerante es utilizado por la ECU para calcular la temperatura
del motor.
Para conseguir esta información se explota la capacidad del elemento sensor de variar la
misma resistencia en función de la temperatura. El sensor de temperatura del motor es
montado sobre el termostato.

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Características y funcionamiento:

1. Resistencia NTC
2. Cuerpo sensor
3. Conector eléctrico

Por el elemento NTC, la tensión de referencia es de 5 Voltios; ya que el circuito de


entrada de la ECU es planeado como divisor de tensión, esta tensión es repartida entre
una resistencia presente en la ECU y la resistencia NTC del sensor. Consigue de ello que
el Nudo Controla Motor está capaz de valorar las variaciones de resistencia del sensor
por los cambios de la tensión y conseguir así la información de temperatura.

Características eléctricas:
Alimentación 5 V
Corriente máxima 2,5 MA
Potencia máxima a 25 °C 15 mW
Rango operativo de –40°C a 140°C

Características mecánicas:
Torque bulón 22Nm

Conexiones eléctricas:
Resistencia variable de un máximo de 48 kOhm a -40°C y 66 Ohmes a 140°C. Para poder
retirar la señal de salida es necesario mantener la alimentación de la centralita. Dada la
tipología de señal, para poderlo visualizar hace falta contar con Examiner Emulator o
Smart, dotado de módulo SAM. Debe ser predispuesto en modalidad de medida de la
resistencia (Ohmetro).

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SENSOR DE DETONACIÓN

Los sensores de detonación, son de tipo piezoeléctrico, son utilizados por la ECU para
reconocer eventuales detonaciones en cámaras de combustión. Los sensores son
montados sobre el block en la parte posterior y notan la intensidad de las vibraciones
provocadas por la detonación en las cámaras de combustión.

Características y funcionamiento

A. Posición de descanso
B. Posición bajo presión

Las moléculas de un cristal de cuarzo son caracterizadas por una polarización eléctrica.
En condiciones de descanso (A.) las moléculas no poseen una orientación particular.
Cuando el cristal es sometido a una presión o a un choque, B, ellas se orientan de modo
más marcado cuanto más elevada es la presión a la que es sometido el cristal. Tal
orientación produce una tensión a los contactos del cristal, la que es interpretada y
adaptada en el tiempo (cambios debidos al envejecimiento del motor) de la ECU,
permitiendo reconocer el latido del motor para reducir el avance de encendido hasta la
desaparición del fenómeno. El avance es gradualmente restablecido a un valor bajo.

Características eléctricas
La resistencia en los contactos del sensor está en unos 4,87 Mohms + / - 20%

Características mecánicas
Bulón del sensor de detonación 20 Nm + / - 20%

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SENSOR PEDAL ACELERADOR.

El sensor pedal acelerador (2), es constituido por dos potenciómetros un principal y otro
secundario de seguridad integrados en una sóla envoltura, son utilizados por la ECU del
motor para reconocer la posición del pedal acelerador (1), para administrar el par
solicitado por el conductor. El sensor es ubicado sobre el pedal acelerador y es
constituido por una carcasa, enclavada al soporte del pedal acelerador, dentro del que, en
posición axial, es puesto un árbol unido a los dos potenciómetros integrados.
Sobre el árbol un muelle garantiza la justa resistencia a la presión, mientras que un
segundo muelle asegura la vuelta en liberación.
La centralita de inyección actúa las siguientes estrategias de "recovery' en las siguientes
condiciones:
– en caso de avería de uno de los dos potenciómetros la centralita utiliza la pista
restante, sin limitar el par, y controla la plausibilidad con el interruptor freno.
– en caso de completa avería de los dos potenciómetros excluye la abertura de la
mariposa.

Esquema interior del sensor pedal acelerador

A. Alimentación 2
B. Masa 2
C. Señal S2
D. Alimentación 1
E. Masa 1
F. Señal S1

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Características eléctricas

Tamaño Punto de medición Valor

Señal principal S1 Posición de reposo 15±1.5% Tensión referencia


Posición fina carrera 89±2.6,% tensión referencia

Señal principal S2 Posición de reposo 17.5±2,% Tensión referencia


Posición fina carrera 44.5±3,% Tensión referencia

Original en italiano / traducción Fernando Fandiño

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