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Lo Familia B TC1.8 Turbo Euro6 es un motor con 4 cilindros en línea alimentada a gasolina
con doble variación continua de fase, a inyección directa, sobrecargado y que nace del
desarrollo del homónimo motor versión Euro5. Nace así un propulsor con prestaciones
comparables a aquellos de un motor de3.000 cc de cilindrada mientras los consumos se
mantienen sobre niveles moderados y propios de un motor de 1750 cc.
El motor entero ha sido realizado con el objetivo de minimizar las pérdidas por roce. Los
pistones cuentan con fajas elásticas a carga tangencial reducida y han sido utilizados
materiales avanzados para reducir a lo sumo la perdida. Además, ha sido dibujada una
cabeza cilíndricas sobre los que han sido introducidos balancines a rollo que han
permitido reducir las pérdidas por contacto y roce del 65% a 2000 vueltas con respecto
de aquellos presentes en las cabezas cilindras motores Twin Spark.
La optimización mecánica con biela muy larga, juntada a una carrera moderadamente
corta, ha garantizado bajar las típicas vibraciones de los motores cuatro cilindros
durante el funcionamiento a regímenes elevados. Eso ha dado la posibilidad de no emplear
los contrapesos de equilibrado, mejorando los consumos del propulsor.
BLOCK DE MOTOR
Standard A B C
1° 83.000 – 83.010 83.010 – 83.020 83.020 – 83.030
Val. nominale 83.100 A B C
mm
2° 83.100 – 83.110 83.110 – 83.120 83.120 – 83.130
Material: Aluminio.
CABALLETE INFERIOR.
CIGÜEÑAL
Realizado de arrabio (primera fusión del hierro) esferoidal, apoya sobre cinco soportes
de banco y su juego axial es regulado por dos semi-anillos alojados en el soporte de banco
central. Ocho contrapesos otorgan al cigüeñal un' equilibrio de las masas rotatorios
idóneos a toda aplicación.. Una serie de canalizaciones recorre interiormente el cigüeñal
para la lubricación de los pernos y bielas. Posteriormente es montada la rueda fónica para
el sensor de vueltas.
COJINETES DE BANCO
Los cojinetes están hechos de acero con agregado de material anti-fricción a base de
aluminio. Los dos semi-anillos para el juego axial del cigüeñal son de acero.
LUBRICACIÓN
BOMBA ACEITE
El aceite motor es aspirado del cárter a través de la depresión creada por la rotación de
los engranajes sobre el cigüeñal. La depresión está presente a partir del mamparo de
separación (2), de los engranajes hasta el chupador del cárter. La presión se desarrolla
en cambio a partir del mamparo de separación (2), en todas las cañerías de vuelta de
aceite del motor (4). Cuando la presión supera el valor de 6 bares + / -0.3 el empujón
ejercido sobre la válvula limitadora (5), vence la reacción del muelle de abajo y desplaza
la válvula hasta abrir la cañería de enlace entre la cámara de presión (3) y la habitación
de baja presión (1), limitando el valor de la presión máxima en el circuito.
Característica de presión a 100°: 1,8 bar a 1200 RPM; 4,5 a 4000 RPM
BIELAS
La biela es constituida por un cuerpo o tallo, un eje rectilíneo, que une rígidamente el pie
de biela (unido con el perno al pistón), con la cabeza de biela, unido al cigüeñal con
bulones de manivela con interpuestos cojinetes. En el pie de biela es insertada una
arandela en material anti-fricción(cojinete) que puede ser reemplazada singularmente. La
cabeza de biela, por razones de montaje es dividida en dos partos: la parte fija solidaria
al cuerpo y la parte móvil, dicho "sombrero" unido a la anterior con bulones. Para
garantizar un correcto acoplamiento, los dos partos son divididos en origen por fractura.
Esta técnica une una sencillez de construcción a un coste inferior de realización. Ya que
la biela es sometida por esfuerzos de compresión y flexión, ella tiende a deformarse;
deriva que el cuerpo de la biela tiene que ser realizado de modo de unir a la ligereza la
máxima resistencia y por lo tanto es construida con sección a doble T.
PISTON
Los pistones están son de aluminio con agregado de grafito sobre la capa y centro hueco
anodizado; son enfriados inferiormente por un chorro de aceite que llena una galería
interior sacada de fusión. Sobre la cabeza del pistón son sacados los sedimentos por las
válvulas y el "bowl" para dirigir el espray de combustible hacia la bujía. La altura máx del
pistón es 54.85 mm. El volumen de la cámara de combustión es 52.77 cm3. El volumen de
la cámara en la cabeza es 43 cm3. En la cabeza tiene marcas que indican la clase de
pertenencia y una flecha que durante el montaje del pistón tiene que ser dirigida hacia la
distribución. Con respecto de la versión Euro 5, difiere por el primer aro.
Val. nominale A B C
83.000 mm
Val. nominale A B C
83.100 mm
TAPA DE CILINDROS
CABALLETE SUPERIOR
ARBOLES DE LEVAS
DISTRIBUCIÓN
VARIADORES DE FASE
Escape
Anticipo de apertura: Permite expulsar los gases de combustión favorecidos por la
mayor presión presente en la cámara, disminuyendo el trabajo de expulsión.
Retardo en el cierre: Permite explotar toda la energía cinética consiguiente del
estallido / expansión de la mezcla.
Alta carga: una mayor entrada de aire fresco debido a la depresión causada por el flujo
de los gases de combustión.
Carga parcial: Una parte de los gases de combustión queda en la cámara, con un benéfico
efecto sobre las emisiones (reducción virtual de cilindrada).
Baja carga: Un decaimiento de la calidad de la combustión, con problemas de regularidad
en el funcionamiento.
Las válvulas electrohidráulicas son parte del sistema hidráulico del variador de fase. La
realización es electromagnética con muelle. Y es provista de soporte de fijado, cilindro
de montaje y conector integrado de 2 pines. La conexión con la centralita de control del
motor sirve para poder hacer ejecutar movimientos a los cajones de las válvulas, que se
traducen en llenados de los huecos de los variadores de fase para poder cambiar el
diagrama de la distribución.
Características hidráulicas:
Características eléctricas
DIAGRAMA DE FASE
El diagrama de la puesta en fase del motor indicado en figura evidencia los estados de
puesta en fase-base, del árbol de levas de admisión, -24,5° PMS, 61° PMI; curva azul a
rasgo continuo, y por el árbol de levas de escape, 31° PMI, -12,5° PMS; curva roja a
rasgo continuo. Del diagrama se deduce como en condiciones de puesta en fase-base no
ocurre "el cruce" de las válvula,s en el momento en que se abre la válvula de admisión
(24,5° después del PMS) la válvula de escape ya es cerrada por 37° del cigüeñal.
La presencia de los variadores de fase le permiten al ECM variar la puesta en fase-base
para aplicar estrategias, con el fin de optimizar no sólo el máximo llenado, sino también
consumos, emisiones y prestaciones en transitorio. En particular una de las estrategias
que el ECM actúa por los variadores de fase es el efecto EGR interno. El variador de
fase del árbol de levas de admisión, permite adelantar la abertura y el cierre, de la
válvula de admisión de modo continuo hasta a un máximo de 60°, curva azul punteada.
El variador de fase del árbol de levas de escape permite retardar la abertura y el cierre,
de la válvula de escape de modo continuo hasta a un máximo de 52°. En las condiciones de
máxima antelación de la puesta en fase de la admisión y máximo retraso de la puesta en
fase del escape, el motor trabaja con el máximo valor angular del cruce de las válvulas.
Durante la fase de escape forzado, (remontada del pistón de la PMI al PMS), en el
instante en cuyo el pistón se acerca al PMS, la presión dentro del cilindro es superior con
respecto del entorno externo. Adelantar la abertura de la válvula de aspiración permite a
una parte de los gases de escape de remontar la cañería de aspiración (fenómeno de
"reflujo") en vez de salir por el escape. Los gases del escape que llegan a la cañería de
admisión regresarán dentro del cilindro en la siguiente fase de aspiración. Por lo tanto en
el interior del cilindro queda atrapada una cantidad de gas de escape realizando EGR
interno. Otra estrategia de interés del ECM que actúa por los variadores de fase es
aquella relativa a la reducción del turbolag. Las excepcionales prestaciones del
motopropulsor son fruto de la aplicación de la tecnología del "Scavenging" que maximiza
el par a los regímenes muy bajos garantizando una increíble velocidad de respuesta del
motor a las solicitudes del conductor. El "Scavenging" se consigue controlando y
optimizando instante por instante los parámetros del motor cuál la dosificación, la
posición de los dos variadores de fase, la antelación de encendido y la puesta en fase de
inyección; en práctica, es posible definir con extrema precisión angulo y tiempos de
cruce de las válvulas para crear un flujo de aire dirigido desde el colector de admisión al
de escape, para accionar en tiempos breves el turbocompresor. Esto permite explotar de
la mejor manera la sobrealimentación con respecto de los convencionales motores a
turbocompresor. El sistema es administrado por una innovadora centralita de control del
motor, en la cual ha sido implementado un modernísimo software que administra todos los
parámetros. El resultado que se consigue es sorprendente: el par máximo a 2500 vueltas
aumenta un 70% con respecto de un motor turbo tradicional y los tiempos de respuesta
reducidos a la mitad, acercándose a los de un motor aspirado.
Ángulos de cruce elevados permiten un mejor lavado del cilindro y por lo tanto mejores
coeficientes de llenado que permiten "lanzar" primero el turbocompresor.
El separador de los vapores del aceite tiene un diferente calibrado del muelle interior
con respecto del misma del motor euro5.
La instalación sirve para decantar y quemar los gases del cárter. Estos gases son
constituidos por mezclas de aire, vapores de combustible y gas combustión que traspasan
los anillos de los pistones y de vapores del aceite lubricante.
Los gases de cárter procedentes del caballete remontan hasta la cabeza de cilindros, por
lo tanto son enviados a un separador dotado de una membrana que permite:
– La condensación y la recuperación de los vapores
– La absorción de los vapores en el circuito de admisión para su combustión.
En particular, por la aspiración de los vapores, la instalación tiene dos cañerías, uno unida
al colector de admisión y la otra unida aguas arriba del turbocompresor que permiten:
– En fase de sobrealimentación manda los gases por una cañería que se enlaza
enseguida antes del turbocompresor.
– En relenti o en liberación los manda por una cañería que se enlaza aguas abajo
de la mariposa
COLECTOR DE ESCAPE
El colector de descargado tipo "Pulse Converter" que optimiza la explotación de las olas
de presión de escape para incrementar el par a los bajos regímenes. El colector y la
turbina son realizados de acero microfuso para alcanzar temperaturas de funcionamiento
muy elevado, hasta un máximo de 1020 °C, importantes para reducir los consumos
durante el funcionamiento de autopista a velocidad medio/elevada. Las cuatro cañerías
de escape tienen un largo de 270mm cada uno y un diámetro de 27mm. Directamente
sobre el colector, por adecuada soldadura encuentra alojamiento el turbocompresor a
geometría fija, producción de Borg Warner con las siguientes características con base en
el tipo de potencia final:
– Presión máxima de sobrealimentación 1,50 bares
– La máxima temperatura de los gases de escape en la entrada de la turbina tiene
que ser 980°
La lubricación del eje del turbocompresor ocurre directamente por cañerías de aceite
procedente de la tapa y con retorno al caballete.
La protección a los choques térmicos es evitada gracias a una cañería que pone a contacto
al eje con al agua del circuito de enfriamiento del motor.
La circulación del líquido de enfriamiento no es forzada sino de tipo natural.
VALVULA DUMP
La válvula DUMP tiene el objetivo de impedir que dentro del compresor se cree un
sobrepresión, durante la fase de liberación, tal de proteger las mangueras y evitar crear
golpes de aires que vayan a repercutir sobre la turbina del compresor. La sede de la
válvula es integrada, una sola pieza, sobre el caracol del compresor y es posicionada
directamente a la salida de la turbina. La válvula comunica de un lado con el caracol del
compresor, del otro con la cañería de aspiración del compresor y medio un tubo es
conectado a la válvula Pierburg montado sobre el multiple de escape y comunicado por un
tubo con el colector de admisión. En la versión 1750 Turbo la electroválvula Pierburg es
mandado por el ECM con el objetivo de administrar la válvula Dump. El ECM controla esta
válvula electrónica para administrar la depresión creada por la bomba de vacío para poder
hacer abrir la válvula dump cuando ocurre un “cut off” o cuando se alcanzan los límites de
presión de sobrealimentación, precisamente para poder descargar la sobrepresión
presente en el caracol del compresor.
COLECTOR DE ADMISIÓN
El colector de admisión tiene la función mantener volumen del aire que será aspirada por
los cilindros y contiene las cañerías que llevan de modo homogéneo el aire a los mismos. El
aire fluye del cuerpo de mariposa dentro del colector y se reparte uniformemente en las
cañerías individuales y luego en las cámaras de los cilindros. El volumen y la forma del
colector tienen que estabilizar las pulsaciones creadas por la admisión intermitente de
los cilindros. El material del colector de admisión es compuesto por dos semi-cáscara
producidos de nailon cargados con fibra de vidrio al 30%, unidos a medio por soldadura
de roce por vibración.
CUERPO DE MARIPOSA
El sistema ETC, Electronic Throttle Control, es diseñado para motores con encendido
controlado; es compuesto por el cuerpo de mariposa, el potenciómetro sobre el pedal
acelerador y de la centralita de gestión (ECM). El cuerpo de mariposa incluye el actuador,
la válvula de mariposa y el sensor de posición de válvula, potenciómetro, integrados en una
única sede. El actuador consiste en motor paso a paso de corriente continua con un
engranaje a doble estadio; La vida útil del cuerpo de mariposa es de 15 años con un
recorrido mínimo de 250.000 km.
El sistema MED17.3.3, maneja la mariposa motorizada con base en la solicitud del par
motriz.
La solicitud del par puede, por ejemplo, ser valorada con base en la señal procedente por
el pedal acelerador, esta señal es procesada por el ECM el que tiene leyes de abertura de
mariposa más o menos marcadas.
La abertura de la mariposa ocurre por un motor paso a paso de corriente continua con
señal en PWM integrado en el cuerpo de mariposa. La abertura de la mariposa ocurre de
0° a 80°, le corresponde la regulación del régimen de relenti.
El cuerpo de mariposa es dotado con dos potenciómetros integrados de modo que uno
controla al otro y viceversa. En caso de avería de los dos potenciómetros o bien por falta
de alimentación, en función de la posición del pedal acelerador, el ECM reduce el par
motriz:
– presionado a fondo, corta la alimentación a uno o más pistones, hasta alcanzar
un máximo régimen de 2500 RPM
– En la posición intermedias, corta la alimentación a uno o más pistones, hasta
alcanzar un régimen inferior a 1200 RPM.
Nota: la sustitución del cuerpo de mariposa o del ECM de inyección o el colector de
admisión, solicita la ejecución del procedimiento de auto-apredizaje.
Para poder alcanzar los objetivos antes descriptos necesitamos de una bomba de
combustible de alta presión, tiene la función de incrementar la presión del combustible
de entrada, que es de unos 6 bares, al valor Max de 200 bares, con lo cual es alimentado
el raíl. Este valor de presión permite reducir las oscilaciones de presión dentro del raíl.
La bomba de alta presión es diferente con respecto de la versión Euro 5 por muchos
valores de calibrado de las válvulas internas. Como en la versión Euro5 se encuentra
anclada sobre la tapa de cilindros. La presión es creada por un pistón que toma el
movimiento de bombeo de un diente de rueda en forma cuadrante sacado del árbol de
levas lado admisión. El control de la presión es ejecutado por una válvula reguladora,
colocada directamente sobre la bomba y administrada por la centralita del motor. La
válvula reguladora tiene la tarea en fase de compresión del carburante de conmutar el
retorno hacia la re-circulación interior de la bomba misma. La presión del carburante en
el sistema de alta presión tiene que ser comprendida entre 20 bares y 200 bares.
La centralita efectuará un cut-off si registrara 6300 rpm del motor como seguridad
de eventuales daños.
Características técnicas:
– Bombea mono-cilindro con pistón mandado por adecuado diente de rueda a 4
lóbulos del árbol de levas lado admisión,
– Caudal 0,89 cm3/giro,
– Rango de presión 20 ÷ 200bar, 4÷7 bares al arranque,
– Rango de velocidad 80 - 3500 rpm.
Duración del componente:
Con las tolerancias específicas el componente es planeado para durar 10 años o150mil km.
Condiciones operativas:
– Temperatura combustible en uso normal de 80°C, en uso extremo 100°C, o a lo
sumo la posibilidad de llegar a 120°C por no más de 30 minutos,
– Los vapores combustible no tienen que penetrar en el área de introducción; Son
presentes dos filtros, el principal sobre la línea de abastecimiento con malla fina
de 5um, y aquel sobre la conexión con malla fina de 30um;
– Carga dinámica admisible 600 m/s2;
Montaje / Desmontaje:
Para el montaje se debe llevar el diente de rueda de mando del pistón en correspondencia
de un punto muerto inferior y empujar la bomba en su sede; aplicar por lo tanto una
fuerza con un utensilio plano no superior a 2,5 kN y atornillar los 2 bulones de fijado
primero a mano y después con el par requerido.
Indicaciones suplementarias:
la presión sobre la cabeza de los bulones no tiene que superar los 360 N/mm2; el carrete
de mando del pistón necesita lubricación continua durante el funcionamiento; después de
cada desmontaje es necesario reemplazar el O-ring; la bomba debe ser manejada con el
debido cuidado.
La válvula, integrada en la bomba de alta presión, regla la presión del combustible dentro
del raíl a través de cierre de re-circulación interior en fase de compresión sobre mando
de la centralita de control del motor, se consigue así la compresión hacia el raíl de solo la
cantidad de combustible necesario para mantener la presión deseada mientras la
restante vuelve al circuito de baja presión.
INYECTORES
Los electroinyectores son de tipo electromagnético a alta presión con 7 agujeros, con
conector compacto de 2 pin. Son conectados directamente a la cañería de inyección y
rocían directamente en la cámara de combustión. El instante de abertura de los
inyectores y la cantidad de combustible inyectado son administradas a través de la señal
eléctrica de mando a los inyectores mismos.
Los inyectores son fijados en sedes anti-desatornillamiento, que impiden a los inyectores
aflojarse de la cañería de distribución de combustible; eso permite la correcta posición
de los inyectores en la cabeza. Con respecto de la versión Euro5 presentan valores de
caudal superior.
Caracteristicas tecnicas:
Presión de trabajo al arranque 4 bares
Principio admisibles 200 bares
Temperatura máxima a la tobera de inyectores < 170°C
Calidad y cantidad de flujo del sistema son aseguradas hasta el paso de una cantidad de
impureza de 1 mg durante toda su vida util.
Montaje y desmontaje
El inyector debe ser montado sobre el conducto de combustible. La guarnición de la
cámara de combustión debe haber sido lubricada. Usted puede aplicar una fuerza máxima
de 300 N para fijar el inyector sobre la cabeza. Para el desmontaje del inyector es
necesario un utensilio específico , para el reensamblaje se tendrán que reemplazar el
anillo de teflón, calibrando el anillo de teflón con un utensilio adecuado.
El sensor de alta presión tiene la tarea de medir la presión del combustible en el raíl,
proveyendo a la centralita de inyección una señal de retro-alimentación para regular la
presión y la duración de la inyección. Es de tipo piezoeléctrico constituido por un cuerpo
mixto de metal y plástico. La parte en metal comprende al interior del medidor de
presión a diafragma, la parte de plástico un conector a 3 pines,uno para alimentación, uno
para ser enviada la señal a la centralita y otro para masa. Es montado directamente sobre
el raíl de inyectores.
Datos de funcionamiento:
– Rango de presión de 0 a 260 bares
– Tiempo de respuesta 2,0 ms.
Característico sensor:
Características nominales:
– Voltaje de alimentación 5 V
– Corriente de alimentación 12 mA.
Tipo de señal en salida:
– Tensión variable con el valor de presión detectado
– Característica lineal de 0,5 V (0 MPa) a 4,5 V (20 Mpa.)
Modalidad de medición:
Para poder medir la señal de salida es necesario mantener la alimentación de la
centralita. Dado el tipo de señal, para poderlo visualizar hace falta contar con el
Examiner dotado de módulo SAM, para Examiner Smart.
Poner el Examiner como voltímetro y adquirir la señal por un tiempo de unos 5 segundos
1 Sensor.
2 Parrilla de protección en la sección de entrada.
3 Parrilla de desviación por reducción pérdida de presión.
4 Sensor de temperatura NTC.
5 Ojal de centrado debímetro sobre caño de aire
6 Ojal de centrado debímetro sobre caño de aire.
Funcionamiento
El principio de funcionamiento se basa en una membrana calentada interpuesta en un
canal de medición por el que fluye el aire de aspiración que entra en el motor.
La membrana a película caliente es mantenida a una temperatura constante, acerca de
120° sobre la temperatura del aire entrante, por la resistencia de calefacción.
La masa de aire que atraviesa el canal de medición comienza a sustraer calor a la
membrana, por tanto, para mantener esta última a temperatura constante, un corriente
tiene que fluir por la resistencia. Tal corriente es medida por el circuito electrónico
integrado en el plug-in y es proporcional a la masa de aire que fluye.
Estructura
1. hembra conector
2. cuerpo cilíndrico
3. tapa circuito
4. tapa de la cañería de medición
5. conducto de medición
6. circuito
7. sensor
8. platillo de montaje del circuito
9. anillo O-ring
10. sensor de temperatura
Conexión
Características técnicas
Caudal:
-Dimensión diámetro interior 62 mm
-Caudal 640 Kg\h nominales
-Rango de medida de -60 a 800 kg\h
-Señal de salida de 1,5 a 12 kHz
Tolerancia de medida:
-Nuevo a T 20°C: Dm/m = ±2%ç
-Usado: Dm/m = ±5%
Rango de temperatura:
-Para operaciones continuas en el tiempo: de -40 a 120 °C
-Para pequeñas operaciones (< 3minutos), máx 130°C
Tensión de funcionamiento: de 7,5 a 17 Voltios
Corrientes, consumo nominal: < 0,06 A de 7,5 a 17 Voltios
Imáx: < 0,1 A de 7,5 a 17 Voltios
Peso: 210g
BOBINA
Las bobinas son conectadas directamente a las bujías de tipo "plug top" son utilizadas por
la ECU para alimentar las bujías de encendido con tensiones elevadas. Son instaladas
directamente sobre la tapa de válvulas de motor y también se afirman por la tapadera del
Blow-By; se enlazan a través de una conexión fuertemente aislada a las bujías de
encendido.
Características y funcionamiento
Las bobinas son constituidas por un núcleo magnético cerrado, a doble E, formado por un
paquete laminado, de acero al silicio, dispuesto en la cabeza de la bobina; alrededor del
núcleo son dispuestos los envoltorios eléctricos de los carretes secundarios y primarios.
sobre el primario. Cuando el circuito del primario es abierto, es creada por inducción, una
alta tensión sobre el secundario.
La alta tensión se descarga hacia la masa del motor por los electrodos de la bujía de
encendido creando la chispa que incendia la mezcla aire/combustible.
Nota: la naturaleza de la chispa depende del dieléctrico entre los dos electrodos
El cierre del circuito a masa del primario, es ejecutado por la ECU teniendo en
consideración la de inyección calculada y el tiempo de carga de la bobina.
Características eléctricas:
Resistencia circuito primario: 530 mOhm + / - 5%
Resistencia circuito secundario: 8,1 kohm + / - 5 %
Corriente nominal sobre el primario: 7 A
Tensión sobre secundario >= 27 kV
Voltaje nominal: 14V
BUJIA DE ENCENDIDO
Las únicas velas de encendido certificadas son los NGK ILKAR7D6G con traferro de
0,60. En normales condiciones de empleo con gasolina 95° sin plomo tiene que ser
reemplazadas al menos cada70.000 km y cierres patronal con una pareja torcedor paras
a 18 + / - 2 Nm.
ELECTROVALVULA DE CANISTER
Características y funcionamiento
Características eléctricas
Tensión alimentación: 13.5 V
Resistencia a 20°C: 16 ohms
Frecuencia de funcionamiento: 30 Hz
Corriente absorta a13.5 V: 0.85A
Características mecánicas
Notas: los vapores son atrapados gracias a dos válvulas unidireccionales aguas arriba o
aguas abajo el compresor este debido al hecho que, en el múltiple de admisión tenemos
dos fases bien distinguidas de presión y depresión.
El sensor es constituido por un imán permanente (1) y una unidad electrónica (2). El flujo
magnético creado por el imán padece, a causa del paso de los dientes de la rueda fónica,
de las oscilaciones consiguientes a la variación del entrefierro. Tales oscilaciones crean
por efecto hall una tensión, variable, que elaborada oportunamente por la unidad
electrónica, manda a la centralita del motor una señal en PWM.
SENSOR DE FASE
Los sensores de fase son dos sensores de tipo efecto "Hall." Un estrato semiconductor
en el recorrido de corriente, inmerso en un campo magnético normal, crea una diferencia
de potencial, como tensión de efecto "Hall."
Los sensores de fase son utilizados por la ECU junto a la señal de vueltas y al P.M.S. para
reconocer la posición de los cilindros y determinar el punto de inyección y encendido. Son
posicionados sobre la cabeza superior sobre adecuados alojamientos, y se asoman sobre
la polea en correspondencia de los árboles de levas lado escape y admisión.
Modalidad de medición:
Dadas las características del sensor, para poder retirar la señal de salida es necesario
mantener la alimentación de la centralita. Para poder visualizar la señal es necesario
disponer de un osciloscopio o del Examiner dotado con módulo para adquisición de la
señal.
Características y funcionamiento:
1. Resistencia NTC
2. Cuerpo sensor
3. Conector eléctrico
Características eléctricas:
Alimentación 5 V
Corriente máxima 2,5 MA
Potencia máxima a 25 °C 15 mW
Rango operativo de –40°C a 140°C
Características mecánicas:
Torque bulón 22Nm
Conexiones eléctricas:
Resistencia variable de un máximo de 48 kOhm a -40°C y 66 Ohmes a 140°C. Para poder
retirar la señal de salida es necesario mantener la alimentación de la centralita. Dada la
tipología de señal, para poderlo visualizar hace falta contar con Examiner Emulator o
Smart, dotado de módulo SAM. Debe ser predispuesto en modalidad de medida de la
resistencia (Ohmetro).
SENSOR DE DETONACIÓN
Los sensores de detonación, son de tipo piezoeléctrico, son utilizados por la ECU para
reconocer eventuales detonaciones en cámaras de combustión. Los sensores son
montados sobre el block en la parte posterior y notan la intensidad de las vibraciones
provocadas por la detonación en las cámaras de combustión.
Características y funcionamiento
A. Posición de descanso
B. Posición bajo presión
Las moléculas de un cristal de cuarzo son caracterizadas por una polarización eléctrica.
En condiciones de descanso (A.) las moléculas no poseen una orientación particular.
Cuando el cristal es sometido a una presión o a un choque, B, ellas se orientan de modo
más marcado cuanto más elevada es la presión a la que es sometido el cristal. Tal
orientación produce una tensión a los contactos del cristal, la que es interpretada y
adaptada en el tiempo (cambios debidos al envejecimiento del motor) de la ECU,
permitiendo reconocer el latido del motor para reducir el avance de encendido hasta la
desaparición del fenómeno. El avance es gradualmente restablecido a un valor bajo.
Características eléctricas
La resistencia en los contactos del sensor está en unos 4,87 Mohms + / - 20%
Características mecánicas
Bulón del sensor de detonación 20 Nm + / - 20%
El sensor pedal acelerador (2), es constituido por dos potenciómetros un principal y otro
secundario de seguridad integrados en una sóla envoltura, son utilizados por la ECU del
motor para reconocer la posición del pedal acelerador (1), para administrar el par
solicitado por el conductor. El sensor es ubicado sobre el pedal acelerador y es
constituido por una carcasa, enclavada al soporte del pedal acelerador, dentro del que, en
posición axial, es puesto un árbol unido a los dos potenciómetros integrados.
Sobre el árbol un muelle garantiza la justa resistencia a la presión, mientras que un
segundo muelle asegura la vuelta en liberación.
La centralita de inyección actúa las siguientes estrategias de "recovery' en las siguientes
condiciones:
– en caso de avería de uno de los dos potenciómetros la centralita utiliza la pista
restante, sin limitar el par, y controla la plausibilidad con el interruptor freno.
– en caso de completa avería de los dos potenciómetros excluye la abertura de la
mariposa.
A. Alimentación 2
B. Masa 2
C. Señal S2
D. Alimentación 1
E. Masa 1
F. Señal S1
Características eléctricas