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El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción adecuada

según las condiciones de funcionamiento del automóvil. El funcionamiento del carburador se basa
en el efecto venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalización, genera
una depresión (succión) que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el
propio carburador. La depresión creada en el carburador dependerá de la velocidad de entrada del
aire que será mayor cuanto menor sea la sección de paso de las canalizaciones.
Si dentro de la canalización tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para aumentar la
velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con
combustible a nivel constante, la depresión que se provoca en ese punto producirá la salida del
combustible por la boca del surtidor que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el
estrechamiento, siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.
Principio de funcionamiento
Al ser un carburador un elemento mecánico todo su funcionamiento se basa en la depresión que
crean los pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI. Por lo que vamos a estudiar
como se comporta el fenómeno de la depresión en el funcionamiento del carburador:

En un punto hay depresión si en éste reina una presión inferior a otra que se toma como referencia
por ejemplo la (presión atmosférica).
Presión atmosférica es la presión que ejerce el aire de la atmósfera sobre los cuerpos y objetos. La
unidad de la presión atmosférica es la "atmósfera", equivalente a 760 mm. de columna de mercurio
o a 1 Kg./cm2 aproximadamente.

Si en dos puntos (figura superior) hay distinta presión y están comunicados entre si mediante una
tubería, el aire irá al punto de mayor presión al de menor presión. El segundo punto estará
en depresión respecto al primero.
Cuando el motor está parado todos los puntos están a la misma presión (presión = presión
atmosférica), con lo que no hay movimiento, ni aspiración de aire o mezcla de combustible.

Cuando el pistón realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisión se provoca un vacío

en la cámara de combustión, por lo que la presión absoluta en la misma será muy inferior a la
atmosférica; es decir habrá una gran depresión. Esta depresión se transmitirá a través de la tubería
de admisión al carburador y hacía el exterior, lo que motivará la entrada en funcionamiento del
carburador proporcionando gasolina que se mezclara con el aire que entra debido a la depresión,
formando la mezcla de aire-combustible que después se quemara en el interior de la cámara de
combustión del motor.
La depresión se transmitirá tanto mejor cuanto menos obstáculos encuentre en su camino. Si la
mariposa del carburador está cerrada, ésta actuará como una pared respecto a la misma, por lo
que encima de ella la depresión será muy pequeña, es decir, la presión será prácticamente igual a
la atmosférica.
Por debajo sin embargo, la depresión será muy elevada, aproximadamente entre 600 y 800
gr/cm2.
A medida que se va abriendo la mariposa, la depresión se transmite a la zona del difusor,
disminuyendo la misma en la zona por debajo de la mariposa.
Si aumentamos la sección de paso (abriendo la mariposa), el caudal de aire que pasará será
mayor y la depresión en el difusor será también mayor por lo que arrastrara mas gasolina del
surtidor hacia los cilindros.

Mezcla de combustible
Es la mezcla alre-gasolina que una vez introducida en las cámaras de combustión, combustiona y
se expansiona aprovechándose dicha expansión para, a través de pistones y transmisión, impulsar
el vehículo.
La mezcla combustible está compuesta por gasolina (combustible) y aire (comburente).
La energía química de la combustión se obtiene al quemarse el combustible. Luego, sin
combustible (sólo con aire) no puede haber combustión. Asimismo es necesaria la presencia de
aire para que esta combustión pueda llevarse a cabo. Luego para que la combustión se realice, es
necesario que haya una correcta dosificación de aire y combustible.

Condiciones requeridas para la mezcla de combustible

La mezcla aire-combustible es la misión de la carburación que consiste en la unión intima del
combustible con su comburente (aire). Esta unión determina la mezcla gaseosa de aire-
combustible que se quema en el interior de los cilindros. El combustible mas empleado en la
alimentación motores con carburador es la gasolina.
Para que la combustión se realice en perfectas condiciones y con el máximo rendimiento del motor,
la mezcla aire-combustible que llega a los cilindro debe reunir las siguientes condiciones:

 Correctamente dosificada: la dosificación exacta de la mezcla viene determinada por

la relación estequiométrica (Re) o relación teórica que consiste en la cantidad de aire
necesario para quemar una cantidad exacta de combustible. Experimentalmente se ha
comprobado que la dosificación 1/15,3 (1 gr de gasolina por 15,3 gr de aire) es la que se
combustiona en su totalidad.
Por consiguiente será conveniente que la mezcla combustible suministrada al motor sea de
1/15,3 (r = 1).
La dosificación de combustible tiene unos limites que los marca el llamado "limite de
inflamabilidad", esta limitación viene cuando la dosificación de la mezcla llega a un punto
que la mezcla ya no combustiona, bien por exceso de gasolina (excesivamente rica) o por
defecto de gasolina (excesivamente pobre).
 - dosificación mínima para ralentí 1/22 (r = 0,7)
- dosificación máxima para arranque en frío 1/4,5 (r = 3,3)
- dosificación para potencia máxima 1/12,5 (r = 1,2)
- dosificación para máximo rendimiento 1/18 (r = 0,85)
La relación estequiométrica (Re) para los combustibles empleados en motores de
explosión es:

 Finamente pulverizada o vaporización: es una de las características principales de los

combustibles empleados en los motores con carburador. La vaporización del combustible
durante la carburación se consigue en dos fases:
- En la primera fase, con una eficaz pulverización de combustible a nivel del surtidor,
cuando este sale en finas gotas que se mezcla rápidamente con el aire.
- En la segunda fase, durante la admisión, debido al calor cedido por los colectores y
cilindro, cuando el motor trabaja a su temperatura de régimen. La vaporización se completa
durante la compresión de la mezcla, al absorber ésta el calor desarrollado por la
transformación de la energía aportada por el volante.

 Homogeneidad: La mezcla en el interior del cilindro debe ser homogénea en toda su masa
gaseosa, para que la propagación de la llama sea uniforme, lo cual se consigue por la
turbulencia creada a la entrada por la válvula de admisión y por la forma adecuada de la
cámara de combustión.

 Repartición de la mezcla: la mezcla debe llegar en las mismas condiciones e igual

cantidad a todos los cilindros para cada régimen de funcionamiento, con el fin de obtener
un funcionamiento equilibrado del motor. Como el dimensionado de las válvulas y el grado
de aspiración en los cilindros deben ser idénticos, la igualdad en el llenado se consigue
con unos colectores de admisión bien diseñados e igualmente equilibrados. De este modo
la velocidad de la mezcla al pasar por ellos es la misma para todos los cilindros. A veces
es necesario disponer varios carburadores para un llenado correcto de los cilindros, como
ocurre en los motores de altas prestaciones o de muchos cilindros.

El carburador elemental
Según lo anteriormente explicado, los tres elementos básicos que componen un carburador son:
 Cuba del carburador: tiene como misión mantener constante el nivel de combustible a la
salida del surtidor. Esta constituida (figura superior) por un depósito (5) situado en el
cuerpo del carburador. Al depósito llega combustible bombeado por la bomba de
combustible y entra a través de una pequeña malla de filtrado (1) y una válvula de paso (2),
accionada en su apertura o cierre por una boya o flotador (4). La misión de la boya es
mantener constante el nivel del combustible 1 a 3 mm por debajo de la boca de salida del
surtidor. Este nivel recibe el nombre de nivel de guarda y tiene por objeto evitar que el
combustible se derrame por el movimiento e inclinación del vehículo.
La regulación de entrada de combustible en la cuba consiste en una válvula que tiene una
aguja, unida a la boya por medio de un muelle intermedio (3), la cual cierra el paso del
combustible obligada por la acción de la boya. Cuando baja el nivel de combustible cede el
muelle y se abre el paso al combustible y abre o cierra el paso del mismo, por el efecto de
flotamiento de la boya en el liquido combustible.
 Surtidor: consiste en un tubo calibrado (7), situado en el interior de la canalización de aire
del carburador, tiene su boca de salida a la altura del difusor o venturi (estrechamiento).
Por su parte inferior va unido a la cuba, de la cual recibe combustible hasta el nivel
establecido por le principio de vasos comunicantes.
A la salida de la cuba va montado un calibre o chicleur (6), cuyo paso de combustible,
rigurosamente calibrado y de gran precisión, guarda relación directa con el difusor
adecuado para cada tipo de motor. Tiene la misión de dosificar la cantidad de combustible
que puede salir por el surtidor en función de la depresión creada en el difusor.

 Colector o canalización de aire y difusor (venturi): el colector de aire forma parte del cuerpo
del carburador y va unido por un lado al colector de admisión del motor y por el otro al filtro
del aire. En el colector va situado el difusor o venturi que es simplemente un
estrechamiento cuya misión es aumentar la velocidad del aire (sin aumentar el caudal) que
pasa por esa zona y obtener así la depresión necesaria para que afluya el combustible por
el surtidor. Este estrechamiento no tiene que tener aristas ni vértices agudos para evitar
zonas de choque y formación de remolinos al pasar el aire.
El diámetro mínimo o estrechamiento máximo del difusor es convenientemente estudiado
al diseñar un carburador, ya que guarda relación directa con el calibre (chicleur) del
surtidor para obtener la dosificación correcta de la mezcla. Asimismo, la forma y
dimensiones de los conos de entrada y salida de aire (como se ve en la figura inferior)
guardan una cierta relación con las dimensiones del colector. Se ha demostrado
experimentalmente que el mayor rendimiento del difusor se obtiene con un ángulo de 30º
para el cono de entrada y un ángulo de 7º para el cono de salida.
Otra característica que se ha demostrado experimentalmente es que la mayor depresión y
succión de combustible no coincide con el máximo estrechamiento del difusor sino un poco
desplazada hacia la salida del difusor y cuya distancia seria 1/3 del diámetro de máximo
estrechamiento. Por la tanto la boca del surtidor tendrá que coincidir con esta zona de
máxima depresión (succión).
  Válvula de mariposa: sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de la mezcla aire-
combustible y con ello el llenado de los cilindros. Se acciona por el pedal del acelerador a
través de un cable de tracción que une el pedal con el carburador.

El carburador elemental por si mismo no vale para instalarlo en un vehículo, ya que no se adapta a
las diferentes fases de funcionamiento del vehículo. El carburador elemental presenta los
siguientes inconvenientes:

 No mantiene una dosificación constante (relación estequiométrica) a cualquier rango de

revoluciones.
 No tiene dispositivos que adapten la dosificación a cualquier tipo de regímenes (r.p.m.)
 No mantiene ralentí
 No tiene sistema de arranque en frío
 No tiene enriquecimiento en casos de fuertes aceleraciones.

Las curvas de dosificación del carburador elemental nos indican como evoluciona el caudal de aire
a medida que se abre la mariposa de gases y sube progresivamente hasta llegar a un punto donde
la aspiración de aire se mantiene constante. La curva de caudal de combustible no empieza a la
par que la del aire, lo que indica que la depresión creada en el difusor es insuficiente para
succionar combustible del surtidor. A partir de ese momento el caudal del combustible crece mas
rápidamente que el del aire.
El combustible tiene una viscosidad apreciable sobre todo cuando este ha de pasar por orificios
muy pequeños (calibre o chicleur) que actúan como freno
Se observa que las dos curvas se cruzan en un punto (Re) este punto coincide con el valor teórico
de la relación estequiométrica 1/15,3. Esto indica que la dosificación teórica se consigue solamente
para un determinado régimen del motor, en el cual la velocidad del aire, a su paso por el difusor,
crea la depresión creada para la succión de combustible en cantidad suficiente para obtener este
tipo de mezcla. Esto se consigue, calibrando el surtidor, en función del diámetro del difusor o
venturi para un numero de revoluciones normal del motor. Por debajo de este numero de
revoluciones las mezclas resultan pobres y por encima las mezcla resultan ricas.
En la curva también se puede observar que existe una zona entre (0 - nr) en la que el carburador
elemental no suministra combustible y, por tanto, el motor no funcionaria si no se dispone de un
circuito auxiliar que alimente el motor durante ese intervalo (para esa misión se utiliza el circuito de
ralentí que es un circuito paralelo al carburador elemental).
La zona sombreada en la curva indica las revoluciones que alcanza el motor térmico accionado por
el motor de arranque.

Esquema de funcionamiento del carburador elemental

El carburador siempre estará acompañado físicamente de dos elementos fundamentales: uno es el
que le suministra el aire o mas bien lo prepara para poder trabajar con el, filtrandolo y eliminado el
polvo y todas las impurezas que contiene el aire. El otro elemento que acompaña al carburador es
el que le suministra el combustible (bomba de combustible).
 Filtrado del aire de aspiración: el aire que entra al carburador se filtra antes de entrar al
mismo. El filtro de aire iene la misión de eliminar el polvo y las impurezas que contiene el
aire, evitando que estas lleguen al interior de los cilindros. La cantidad de polvo que
contiene la atmósfera oscila entre 2 y 10 mgr/m3, esto nos da una idea teniendo en cuenta
el gran volumen de aire que necesita un motor para quemar la mezcla de aire-combustible,
de las cantidades de polvo que se introducen en el cilindro son relativamente elevadas.
Este polvo, que se acumula en el interior de los cilindros, unido al aceite lubricante forma
una pasta abrasiva que desgasta las válvulas, las paredes del cilindro y los segmentos.
Los filtros mas utilizados en vehículos de turismos son los "filtros secos". Estos filtros
realizan el filtrado a través de un elemento filtrante a base de papel celuloso o de tejido.
Esta constituido por un recipiente de chapa (4) con tapa en cuyo interior se aloja el
elemento filtrante (2). Este elemento filtrante esta formado por un anillo de papel plegado
en forma de acordeón, para disponer de mayor superficie de filtrado. El filtro tiene que ser
de funcionamiento eficaz y montaje sencillo. La duración del cartucho filtrante es
aproximadamente de 10.000 a 20.000 km de funcionamiento dependiendo del terreno
donde circule el automóvil, en terrenos muy polvorientos se recomienda un cambio de filtro
mas frecuente.
 Suministro de combustible: se hace por medio de una bomba de combustible que tiene
la misión de aspirar el combustible del depósito y enviarlo al carburador. Esta bombas
pueden ser, según su funcionamiento, de accionamiento mecánico o eléctrico (estas
ultimas, ya las hemos estudiado en los sistemas de inyección gasolina, por lo que aquí no
las vamos a estudiar).
La bomba de combustible de accionamiento mecánico, esta formada por un cuerpo o
carcasa (1) construido en dos mitades, entre las cuales va sujeta la membrana elástica (2)
que sirve de émbolo, aspirando y comprimiendo el combustible en el interior de la
recamara (3). En la parte superior van situados los orificios de entrada y salida de
combustible, las válvulas de paso (4 y 5) y el filtro (8). En la parte inferior de la bomba va
montado el vástago (7) unido a la membrana elástica y a la palanca de accionamiento (9),
que recibe movimiento de la excéntrica del árbol de levas (10). El conjunto de la bomba se
sujeta al bloque motor por medio de una brida con tornillos y se interponen unas juntas de
cartón amianto y en medio de ellas la placa aislante, que protege la bomba del calor que
genera el motor y evita la prematura gasificación del combustible.

Funcionamiento de la bomba: cuando la membrana (2) desciende impulsada por la palanca

(9), el vacío interno creado en la recámara (3) abre la válvula (4) y aspira el combustible
del depósito que llega por el conducto de entrada de combustible y pasa por el filtro (6), a
través de la válvula (4), para llenar el recinto de la recamara (3). Al cesar la acción de la
palanca (9), la membrana (2) comprime el combustible de la recámara (3) por efecto del
muelle (8). Esta presión hace que se cierre la válvula (4) y se abra la válvula (5), pasando
combustible a través de ella por el conducto de salida hacia la cuba del carburador. En la
posición neutra o de reposo de la bomba, la presión del combustible al no poder ir hacia el
carburador por tener la cuba llena, empuja la membrana hacia abajo y mantiene las
válvulas cerradas. La palanca de accionamiento y el muelle no actúan por no poder mover
la membrana que esta bajo presión..
Componentes de un carburador
Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las condiciones de
funcionamiento del motor, ademas del carburador elemental necesitamos unos dispositivos para la
corrección automática de las mezclas, como son:

 Un sistema de funcionamiento para marcha normal, constituido por el carburador elemental

(ya estudiado), adecuando la dosificación de mezcla en sus calibres a una dosificación
teórica de de 1/15.
 Un circuito que proporciona la cantidad de combustible necesario para el funcionamiento
del motor a bajas revoluciones (ralentí).
  Un sistema automático corrector de mezclas, formado por el circuito compensador de aire,
para que a bajas y altas revoluciones del motor la dosificación de la mezcla se mantenga
igual a la dosificación teórica.
 Un circuito economizador de combustible, para adecuar la riqueza de la mezcla a una
dosificación de máximo rendimiento, con independencia de la carga de los cilindros.
 Un circuito enriquecedor de mezcla (bomba de aceleración), para casos críticos de
funcionamiento a máxima potencia.
 Un dispositivo para el arranque del motor en frío.

Circuito de ralentí
Es un circuito derivado o auxiliar del circuito principal (carburador elemental). Su misión es
proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las resistencias pasivas del motor
(resistencias debidas a rozamientos internos del motor así como los órganos que lo acompañan
como: alternador, servodirección, etc.). El funcionamiento del circuito de ralentí se mantendrá hasta
que entre en funcionamiento el circuito principal (carburador elemental). El circuito de ralentí
funciona entre 700 y 900 r.p.m. del motor.
Constitución
Consiste en un circuito auxiliar (1) que alimenta a los cilindros del motor por debajo de la mariposa
de gases (2). Este circuito toma aire de la zona alta del difusor a través de un calibre de aire (3) y
succiona el combustible de un surtidor (4) que esta alimentado por la cuba situada en paralelo con
el surtidor principal (5). El caudal de salida se regula por medio del calibre (6). La riqueza de la
mezcla emulsionada es regulada por medio de un tornillo de estrangulación (7) que suele
denominar en muchos carburadores con la letra "W".

Funcionamiento
Cuando arrancamos el motor el motor sube hasta las 700 - 900 r.p.m., la mariposa de gases esta
prácticamente cerrada. La depresión que crean los cilindros en su movimiento de admisión no se
transmite al difusor debido a la posición de la mariposa, por lo que el circuito principal no funciona.
Sin embargo la gran depresión que existe debajo de la mariposa de gases, si se transmite por el
circuito auxiliar (1) al exterior a través del cono del tornillo de regulación (7). La depresión se
transmite por el circuito auxiliar hasta el calibre de aire (3) y succiona combustible del surtidor (4),
procedente de la cuba, que se mezcla con el aire exterior. La mezcla pasa a través del tornillo de
regulación (7) hacia los cilindros y se mezcla con el poco aire que deja pasa la mariposa de gases
por el espacio anular (8) que queda entre ella y el cuerpo del colector de aire.
Cuando regulamos el ralentí actuamos sobre dos variables:

 Regulación de la riqueza de mezcla: se regula con el tornillo (7), "W" se le llama en

muchos manuales, con este tornillo estrangulando mas o menos la depresión transmitida a
la zona alta del difusor. Cuanto mayor es la apertura del tornillo, mejor se transmite la
depresión existente por debajo de la mariposa de gases y, por tanto, mayor es la velocidad
del aire a su paso por el conducto (1) y, en consecuencia, también lo es la cantidad de
combustible succionada del surtidor (4).
 Regulación del caudal de la mezcla: El caudal de la mezcla que llega a los cilindros, y por
tanto la velocidad de giro en el motor a ralentí, se regula por medio de la mariposa de
gases, abriendo mas o menos el paso anular de la misma en el colector de admisión.
Ambos reglajes (caudal de aire en la mariposa y riqueza de la mezcla en el circuito auxiliar)
deben estar perfectamente combinados, ya que una mayor apertura de mariposa trae
consigo una mayor aportación de aire adicional y, por tanto, un empobrecimiento de la
mezcla. Esto puede hacer que el motor se pare por falta de combustible. Por esta razón se
debe adecuar, en función de esa velocidad de régimen, la riqueza de mezcla por medio del
tornillo "W".

Progresión hasta el encebado del circuito principal

El motor funcionando en ralentí no tiene dificultades para seguir girando, pero cuando pisamos el
acelerador, la mariposa de gases se abre progresivamente, aumenta el caudal de aire y sin
embargo el circuito principal del carburador no funciona por que todavía no hay depresión
suficiente, como consecuencia se empobrece la mezcla, con lo cual llega un momento en que, por
falta de combustible suficiente, el motor se para.
Para evitar este problema, se disponen disponen por encima de la mariposa de gases, unos
orificios (11) de progresión (by-pass) que se comunican con el circuito de ralentí, de forma que,
cuando el motor gira a este régimen, estos orificios quedan por encima de la mariposa de gases y
no actúan porque en esa zona la depresión es baja.
A medida que se abre la mariposa de gases, para pasar de funcionamiento de ralentí a
funcionamiento normal, se destapa uno de estos orificios by-pass y se transmite por el una mayor
depresión al exterior, con lo cual la succión de combustible aumenta, para compensar el paso de
mayor caudal de aire que permite la mariposa. Por el orificio by-pass sale la mezcla de ralentí lo
mismo que sale también por el orificio de paso que gradúa el tornillo de paso "W".
Cuando la acción de la mariposa obliga a descubrir el segundo orificio de by-pass, la depresión no
aumenta en el circuito de ralentí, ya que parte de ella se transmite por el colector principal, pero
aumenta en cambio la salida de mezcla que, en este momento, sale por los dos orificios y por el
orificio de paso que le permite el tornillo "W". En estas condiciones el motor se mantiene en
funcionamiento transitorio hasta que la depresión en difusor es ya suficiente para el cebado y
succión del circuito principal.
Una vez que este circuito está en funcionamiento, el circuito de ralentí continua actuando hasta
que la velocidad del aire a su paso por el difusor, por tener mejor acceso, anula la succión por el
soplador de ralentí y este circuito deja de funcionar.

Interferencias entre el circuito principal y el de ralentí

Cuando el circuito principal entra en funcionamiento, el surtidor principal suministra el caudal de
combustible necesario, lo que hace bajar el nivel en el surtidor de ralentí hasta vaciarlo. Ocurre que
cuando la mariposa de gases vuelve a su posición de ralentí, el circuito principal se desenceba por
falta de depresión y deja de funcionar; pero como el circuito de ralentí no puede succionar
combustible en ese momento, por estar el surtidor vacío, el motor se para.
Para evitar este problema se practica un orificio calibrado (12, figura de arriba) de no inversión a la
altura del difusor, que se comunica con el surtidor (4) de ralentí. Este orificio mantiene una
depresión suficiente en el mismo para que el nivel no descienda y así, al retornar la mariposa de
gases a su posición de ralentí, este circuito entra inmediatamente en funcionamiento.

Sistema automático corrector de mezcla (compensador)

En el estudio del carburador elemental se vio que a grandes velocidades y aumento de numero de
revoluciones del motor, el enriquecimiento de la mezcla aumentaba innecesariamente,
aumentando por tanto el gasto de combustible. Para frenar el gasto de combustible en esos
momentos. el mismo aire de aspiración que circula a gran velocidad se encargara de frenar la
salida de combustible por el surtidor.
Según el método empleado, el sistema corrector de mezcla puede ser de dos tipos:
  Por compensación del aire sobre el surtidor principal.
 Con surtidor auxiliar y pozo de compensación.

Corrector de mezcla por compensación en el surtidor principal

Este sistema consiste en que en el surtidor principal (5) se introduce un tubito llamado pozo
compensador o emulsionador (2), con varios orificios a distintas alturas, y que comunica en su
parte superior con el colector de admisión por medio de orificio calibrado (4), llamado soplador.
Cuando el motor funciona a régimen normal, el calibre o chiclé principal (1) proporciona un caudal
de combustible necesario para el funcionamiento del motor dentro de la dosificación teórica, por lo
que el pozo compensador se mantiene se mantiene lleno hasta el nivel establecido y con todos los
orificios del tubo compensador tapados.
Cuando la depresión en el surtidor aumenta, debido al mayor numero de revoluciones del motor, la
succión de combustible es mayor y arrastra mayor cantidad de combustible del que deja pasar el
calibre (1), con lo cual el nivel del surtidor baja. Al quedar libres los orificios del tubo emulsionador
(2), se establece una corriente de aire que entra por el calibre de aire (4) y sale por los orificios
destapados. Esta corriente de aire se mezcla con el combustible que sale por el surtidor y
proporciona, de esta forma, un caudal de combustible rebajado a la corriente de aire que pasa por
el difusor.
Cuanto mayor sea el numero de revoluciones del motor, mayor será la depresión y descenso del
nivel del pozo, con lo que al destaparse mayor numero de orificios la cantidad de aire que entra por
ellos es mayor y, por tanto, la cantidad de combustible que sale por el surtidor se empobrece en la
en la misma proporción.

Ajuste y reglaje de los calibres (chicleur)

El calibre principal (1) de paso de combustible y el calibre de aire (4) deben de estar perfectamente
calibrados y ajustador para que guarden una cierta relación entre sí, de forma que el
empobrecimiento de la mezcla resultante se ajuste a la dosificación teórica.
Hay distintos tipos de surtidores con correctores de riqueza, por ejemplo la marca Solex muy
popular en vehículos europeos, utiliza tres sistema que se aplican al surtidor según los casos. Al
sistema corrector de mezcla lo llaman "automaticidad".

Corrector de mezcla con surtidor auxiliar y pozo de compensación

En otros modelos el sistema compensador o corrector de mezcla consiste en añadir un surtidor
más, como ocurre en los carburadores de la marca Zenith. Ademas del surtidor principal lleva otro
surtidor auxiliar (2) alimentado directamente por la cuba (7), cuya caudal es controlado por un
calibre de menor paso (4) y un pozo compensador intermedio (5) que se comunica con la
atmósfera a través de un calibre de aire (6).
Ambos surtidores están calibrados, para que aporten en conjunto un caudal de combustible
correspondiente a la dosificación teórica en marcha normal de funcionamiento. Estos surtidores no
pueden intercambiarse entre sí.

Funcionamiento
Cuando la depresión en el difusor sobrepasa a la de funcionamiento normal, al ser la aportación de
combustible inversamente proporcional a su diámetro para una misma succión, baja el nivel del
pozo (5) y se suministra menor cantidad de combustible, al ser mayor el recorrido para salir del
surtidor, con lo cual la mezcla se empobrece progresivamente.
Cuando el pozo compensador se ha vaciado, se establece una corriente de aire que pasa por el
calibre (6), arrastrando el combustible que sale por el calibre (4) para mezclarse con la mezcla del
surtidor principal (1) y proporcionando a los cilindros una mezcla de máximo rendimiento en cuanto
a la dosificación de la misma.
Economizadores
La acción empobrecedora del sistema compensador puede ser reforzada en ciertos momentos
mediante el empleo de economizadores, que actúan sobre la cantidad de combustible de la mezcla
o sobre la cantidad de aire. El sistema compensador o corrector de mezclas no tiene en cuenta la
apertura de la mariposa, enriqueciendo la mezcla para pequeñas aperturas de mariposa, pero para
grandes aperturas la mezcla se empobrece demasiado al entrar gran cantidad de aire en los
cilindros.
Los economizadores de combustible actúan en los momentos en que no se necesita una gran
potencia del motor y enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la zona de máxima
apertura de mariposa.
Los sistemas empleados pueden ser de dos tipos:

 Economizador por freno de combustible

 Eonomizador por regulación del aire de compensación

Economizadores por freno de combustible

 Sistema de econostato simple: es uno de los mas utilizados, consiste en un tubo

sobrealimentador de paso calibrado, sumergido directamente en la cuba y que desemboca
en la entrada de aire principal del colector por encima del difusor.
Funciona por succión directa del combustible cuando la velocidad del aire a su paso por el
colector (grandes cargas) es lo suficientemente elevado para succionar el combustible por
la boca del tubo.
Este sistema tiene la ventaja de que puede utilizar un surtidor principal de menor diámetro,
capaz de suministrar un caudal de combustible adecuado y en combinación con el sistema
compensador. Se emplea para dosificaciones de máximo rendimiento en el motor (1/18) y
en los momentos de plena carga, cuando se solicita la máxima potencia del motor. El
econostato suministra el caudal de combustible complementario para una dosificación de
máxima potencia (1/12,5), con lo cual se consigue una economía de combustible a bajos
regímenes de funcionamiento del motor y una mezcla rica en las máximas prestaciones de
potencia.
 Sistema de econostato comandado: consiste en un circuito sobrealimentador de
combustible en el circuito principal, regulado por una válvula de membrana, controlada a su
vez por un tubo de vacío situado por debajo de la mariposa de gases.
- Para pequeñas y medianas aperturas de la mariposa de gases, la depresión existente por
debajo de ella es grande. Dicha depresión se transmite por el tubo hasta la cámara de
vacío de la válvula de membrana, venciendo la acción del muelle y tirando de la membrana
que cierra la válvula. De esta forma se corta el suministro de combustible al conducto
sobrealimentador. En estos casos el surtidor principal es solamente alimentada por su
calibre de paso o chicleur y el que actua en la corrección de la mezcla es el sistema
compensador, adecuandola al numero de revoluciones motor.
- Para regimenes de máxima apertura de la mariposa de gases (solicitud de máxima
potencia en el motor) la depresión por debajo de la mariposa es pobre e insuficiente para
vencer la fuerza del muelle. Entonces la válvula abre el conducto sobrealimentador, que
proporciona un caudal de combustible supletorio, controlado por el calibre que tiene el
econostato. Esto hace subir el nivel en el surtidor principal y proporciona, para ese régimen
de funcionamiento, una mezcla de dosificación máxima (1/12,5).
En deceleración, la mariposa de gases vuelve a cerrarse y actúa nuevamente la depresión
por debajo de ella sobre la válvula de membrana, que se cierra para frenar el gasto de
combustible.
Economizador por regulación de aire de compensación
En este sistema se dispone en pozo del circuito compensador (1) con doble surtidor auxiliar de aire
(2), una válvula (3) que controla la aportación de aire en la corrección de mezcla por
compensación. Dicha válvula actua, como en el caso anterior, en función de la depresión existente
por debajo de la mariposa de gases, según la apertura de la misma. El pozo compensador dispone
de una doble entrada de aire (2) (dos calibres de aire).
- Para pequeñas y medianas aperturas de mariposa de gases, la depresión existente por debajo de
ella crea el vacío suficiente en el tubo (5) para vencer la acción del muelle (4) y atraer a la válvula
de cierre (3), que deja libre los dos pasos de aire (2) al pozo compensador. En esta posición, la
aportación del aire al circuito compensador entra por los dos calibres de aire y actúa el corrector de
mezcla normalmente.
- Para grandes aperturas de mariposa, proximas a la máxima solicitud de potencia, la depresión en
el tubo (5) es insuficiente para atraer la válvula (3), por efecto de su muelle (4), cierra uno de sus
pasos de aire, y al ser menor la aportación de aire en el circuito corrector de mezcla, esta se
enriquece a la salida del surtidor auxiliar. Ambos pasos de aire (2) estan calculados para una
dosificación conjunta de 1/15 y para que la dosificación individual alcance la de máxima potencia
(1/12,5).

Bomba de aceleración
Cuando se pisa el pedal del acelerador con decisión para conseguir una aceleración rápida, por
ejemplo: para hacer adelantamientos o subir cuestas, se precisa de un dispositivo en el carburador
que enriquezca la mezcla de forma inmediata. Al acelerar de forma decidida, la mariposa de gases
se abre de golpe, pero la mezcla no se enriquece de inmediato ya que, por efecto de inercia, el
combustible tarda mas en llegar al surtidor y, como el aire reacciona al instante, la mezcla se
empobrece momentáneamente. Para evitar este inconveniente se instala en el carburador un
circuito de sobrealimentación, cuya misión es proporcionar una cantidad adicional de combustible
al circuito principal, con objeto de enriquecer momentáneamente la mezcla y obtener la potencia
máxima instantánea del motor, hasta el momento en que actúe el enriquecedor de mezcla.

Se diferencia varios tipos de bombas de aceleración:

 Bomba de aceleración de membrana: esta constituida por un tubo inyector de combustible

(8), con su boca de salida en el interior del colector de aire, comunicado con la cuba de
donde toma combustible, a través de una válvula antirretorno (2). De aquí pasa al interior
de la cámara de la bomba donde esta la membrana (1) que es accionada por la palanca
articulada (6). La bomba aspira combustible de la cuba cuando es empujada hacia la
derecha por el muelle (3). Cuando se pisa el acelerador se transmite el movimiento de
apertura de la mariposa a través de la varilla de mando (4), está, a su vez, empuja la
palanca articulada (6) hacia a la izquierda, moviendo también la membrana (1) que empuja
bombeando el combustible a través de la válvula antirretorno (7) hacia el tubo inyector de
combustible (8). Con esto se inyecta combustible extra en le colector de aire para
enriquecer la mezcla en momentos en se solicita máxima potencia al motor.
Como se puede observar, la inyección de combustible es momentánea, pues al pisar el
acelerador solo se produce una inyección de combustible. Al dejar de acelerar, la
 membrana (1) retrocede y aspira combustible de la cuba para llenar nuevamente la cámara
de la bomba. Así queda preparada para la próxima inyección de combustible.

 Bomba de aceleración de émbolo: muy parecida a la anterior, en este caso utiliza un

émbolo (4), que movido también por la mariposa de gases aspira combustible a través de
una válvula antirretorno (5) para llenar su cilindro o cámara de bombeo, cuando el embolo
(4) es empujado hacia abajo por la palanca de mando (1), se bombea el combustible a
través de la válvula antirretorno de salida (6) hacia el tubo inyector situado en el colector de
aire.
Dispositivos de arranque en frío
Cuando el motor esta frío, el combustible que se suministra al motor por parte del carburador se
condensa en las paredes de los colectores, por lo que el cilindro no le llega apenas combustible. Si
a esto se añade la escasa succión que provocan los pistones cuando el motor de explosión es
movido por el de arranque, tendremos una gran dificultad para conseguir que el motor de explosión
se ponga en marcha. Para asegurar el arranque en frío se dispone de un sistema que aumenta la
riqueza de la mezcla lo suficiente (r = 1/4), compensando así las perdidas de combustible por
condensación en las paredes.
El sistema de arranque en frío se le llama comúnmente "estrangulador" o bien "starter".

Clasificación
Se pueden diferenciar varios sistemas de arranque en frío, por su forma de accionamiento
(manuales y automáticos) y por su forma constructiva (estrangulador, starter):

1. Manuales: - starter; bistarter

- estrangulador
El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "manual".

2. Automáticos: - starter
- estrangulador
El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "automático".
El elemento que abre o cierra el el starter o estrangulador puede ser un:
- Lamina bimetálica
- Elemento termodilatable
Pueden calefactarse mediante agua, resistencia eléctrica o aire caliente.

 Estrangulador manual: uno de los dispositivos mas empleados, consiste en una segunda
mariposa de gases (1), colocada por encima del difusor, la cual puede ser cerrada
mecánicamente por medio de una varilla o cable unido a un mando situado en el interior
del habitáculo (salpicadero) y al alcance del conductor.
La mariposa del estrangulador va montada con su eje descentrado (5) y combinada por un
sistema de varillas de unión con la mariposa de gases (6), de forma que, cuando se cierra
la mariposa de estrangulación de aire, se abre un poco la mariposa de gases (abertura
positiva), permitiendo un mayor numero de revoluciones del motor en su funcionamiento a
ralentí y asegurando el funcionamiento del motor una vez arrancado.
El enriquecimiento de la mezcla (r = 1/4) se produce debido a que, al estar cerrada la
entrada de aire por encima del difusor, la depresión creada por los cilindros no puede
transmitirse al exterior. Esto crea una gran depresión a la altura del surtidor de
combustible, con lo cual la succión en el mismo es grande, aportando al poco aire que deja
pasar la mariposa estranguladora gran cantidad de combustible, lo que proporciona a la
mezcla una dosificación muy rica, necesaria para el arranque del motor en estas
condiciones.
Una vez arrancado el motor, cuando este aumenta de revoluciones, también aumenta la
riqueza de la mezcla. Cuando disminuye la condensación (por calentamiento del motor), la
succión de aire es mas fuerte, lo que hace que la mariposa estranguladora se abra
parcialmente por efecto de su eje descentrado, permitiendo un mayor paso de aire que
compensa el enriquecimiento de la mezcla, para que el motor no se ahogue por exceso de
combustible.
Cuando el motor ha alcanzado su temperatura de régimen, hay que abrir la mariposa de
arranque en frío, con lo cual la mariposa de gases vuelve a su posición normal de
funcionamiento a ralentí.
En algunos carburadores se coloca sobre la mariposa estranguladora una "válvula
empobrecedora" que controla la entrada de aire a medida que el motor toma revoluciones,
permitiendo, a través de la misma, un mayor caudal de aire que compensa la riqueza de la
mezcla a medida que el motor se calienta.
 Starter manual: es el formado por un circuito auxiliar para arranque en frío. Se prescinde
del la mariposa estranguladora y con un circuito auxiliar se alimenta directamente a los
cilindros por debajo de la mariposa de gases. Para controlar este circuito se utiliza una
válvula de cierre giratoria de mando manual que acciona el conductor desde el tablero de
mandos.
Cuando se quiere arrancar el motor se abre la válvula de paso (4) formada por un disco
con unos orificios que cuando coinciden dejan pasar la mezcla aire-combustible que circula
por el circuito auxiliar (1) y sale por debajo de la mariposa de gases (5) al colector de aire.
La aspiración de mezcla a través del circuito auxiliar se efectúa por la depresión que existe
en el colector por debajo de la mariposa de gases (5). Cuando la mariposa esta cerrada, la
depresión que se transmite por este circuito a la parte alta del carburador crea una
corriente de aire auxiliar que entra por el conducto (3) y succiona combustible del surtidor
auxiliar (2) calibrado para obtener gran riqueza en la mezcla) que se une con el aire que
deja pasar la mariposa de gases, para alimentar los cilindros.
A medida que el motor gira mas deprisa, la aspiración de aire por el colector es mayor. Así
se regula la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros y se frena en parte el aire que
entra por el conducto (3), lo que hace que la succión de combustible sea menor. Cuando el
motor alcanza su temperatura de régimen se cierra la válvula, quedando anulado el circuito
de arranque en frío.
 Estrangulador automático: en este dispositivo el accionamiento de la mariposa
estranguladora se realiza de manera automática sin intervención del conductor. También
dentro de la denominación "starter" esta el sistema que prescinde de la mariposa
estranguladora y se sustituye por un circuito auxiliar de alimentación para arranque en frío.
En los sistemas que utilizan válvula estranguladora se utiliza un muelle de lamina
bimetalica que, al contraerse por el frío, cierra mas o menos la mariposa. Esta se abre por
dilatación del muelle, cuando el motor ha alcanzado su temperatura de régimen.
La mariposa estranguladora, a su vez, va unida a una válvula que actúa en función de la
depresión creada por los cilindros debajo de la mariposa de gases. Esta válvula abre
progresivamente la mariposa de arranque en frío, a medida que la depresión es mayor, y
permite un mayor paso de aire para compensar la riqueza de la mezcla, cuando el motor
se revoluciona.
 Starter automático: Seria igual que el starter manual, la diferencia esta en el accionamiento
que seria automático, por medio un elemento termodilatable, por ejemplo una lamina
bimetálica en forma de espiral.
Nota: a lo largo del articulo se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del
carburador, a este elemento también se le denomina de varias formas como: chiclé, chicler,
chicleur, gliceur, etc.

Tipos de carburadores
Existen muchas marcas y tipos de carburadores, entre las distintas marcas de carburadores están:
Solex, Zenith, Weber, Stromberg, Carter, Irz, etc.
Según la forma y disposición de sus elementos constructivos, se pueden clasificar en los siguientes
grupos:

 Carburadores de difusor fijo

 Carburadores de difusor variable
 Carburadores dobles
 Carburadores de doble cuerpo (escalonados).

Resumiendo lo explicado en le anterior capitulo podemos hacer un cuadro muy descriptivo de lo

visto hasta ahora:

La mayoría de los carburadores actuales, además de la cuba a nivel

constante, se compones de:
Elemento del carburador Tipo de carburador
con su calibre o
Surtidor principal todos
chiclé
con su calibre o
Surtido de ralentí todos
chiclé
 - Zenith, que en los
ultimos modelos se
- Surtidor auxiliar de
une al principal en
Compensador o gasolina
una sola boquilla.
correctores de mezcla
- Soplador de aire
- Solex, Weber,
Stromberg, holley, Irz
- Freno sobre la - Solex, Stromberg,
gasolina Cárter
Ecomomizador
- Aumento de aire - Zenith
en los automóviles
Bomba de aceleración Todos
modernos
Dispositivo de arranque en en los automóviles
Todos
frío modernos
El único carburador que es distinto a los demás, es el S.U

Carburadores de difusor fijo

Este tipo de carburador al que pertenecen la mayoría de los modelos de todas las marcas (excepto
los carburadores S.U) se caracterizan por mantener constante el diámetro del difusor o venturi, con
lo cual la velocidad del aire y la depresión creada a la altura del surtidor son siempre constantes
para cada régimen del motor, en función de la mayor o menor apertura de la mariposa de gases.
Los diferentes modelos o marcas de carburadores existentes en el mercado, basan su
funcionamiento en los principios teóricos ya estudiados en capítulos anteriores, se diferencia
esencialmente en la forma de realizar la regulación de la mezcla, empleando uno u otro dispositivo
que ya iremos viendo.
La toma de aire en todos los circuitos y la aireación de la cuba se realizan a través del colector
principal, asegurando así en todos los pasos de aire, la purificación del mismo por medio del filtro.
Estudiaremos cada marca de carburador por separado en capitulos posteriores del curso.

Se puede hacer otra clasificación dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene que ver con la
posición del colector de aire y su difusor:

 vertical ascendente
 vertical descendente o invertido (el mas utilizado)
 horizontal o inclinado
Carburadores dobles
El carburador doble utilizado generalmente en vehículos de altas prestaciones y de competición,
esta formado por dos carburadores simples, como los ya estudiados unidos en un cuerpo común.
Lleva dos colectores de aire y cada uno de los carburadores tiene todos los circuitos
correspondientes para la formación y dosificación de la mezcla. Cada uno de los colectores
desemboca por separado en un colector de admisión independiente para alimentar con cada uno
de los carburadores a la mitad de los cilindros del motor. De esta forma se consigue un mejor
llenado de los mismos y un perfecto equilibrio en relación con la mezcla.

Se alimenta de una cuba "común" que suministra cantidades de combustible equivalentes a cada
uno de los carburadores. El mando de los mismos se realiza con el acelerador del vehículo, que
acciona simultáneamente las dos mariposas de gases, unidas por un eje común.
Para el resto de circuitos (compensación, economizadores, bomba de aceleración y arranque en
frío) se adopta el sistema correspondiente a cada tipo o marca de carburador.

Existen motores sobre todo de competición que utilizaban un carburador por cilindro, todos los
carburadores sincronizados para abrir y cerrar la mariposa de gases al mismo tiempo. El
inconveniente de estos carburadores es que tienen que estar perfectamente equilibrados para
suministrar el mismo caudal de mezcla a cada uno de los cilindros del motor.

Carburadores de doble cuerpo o escalonados

Cuando la cilindrada de un motor ronda los 1.5 L. el volumen de mezcla a suministrar para
alimentar el motor es apreciable. Debido a esto, nos surgen varios inconvenientes, por una parte
nos conviene que el diámetro del difusor sea estrecho para cuando se circula a bajas r.p.m., con
objeto de que el aire se acelere y vaporice la gasolina que aspira del surtidor. Pero cuando se
necesita potencia, si el difusor es muy estrecho limita el paso de aire por el colector. Para
solucionar estos problemas están los carburadores de doble cuerpo, que tienen una sola entrada
de aire por un filtro de aire único, también tienen una sola cuba de combustible. y un único sistema
de arranque en frío, los demás elementos y circuitos que forman un carburador son
independientes.
De los dos cuerpos que forman el carburador, uno es el llamado "principal" (se distingue por tener
la mariposa de gases mas pequeña, diámetro menor), proporciona toda la mezcla necesaria al
motor mientras el acelerador se pisa hasta un tercio o la mitad de su recorrido; mas a fondo
empieza a abrirse ya rápidamente la mariposa del segundo cuerpo (secundario), con lo que se
proporciona al motor gran volumen de mezcla para grandes cargas del motor (acelerador pisado al
máximo). En este tipo de carburadores el estrangulador para arranque en frío, va montado en el
cuerpo principal, en algunos casos, en otros como en la figura superior, lleva mariposa
estranguladora en los dos cuerpos..
Estos carburadores, pueden tener los cuerpos de diferentes dimensiones y se aplican a motores de
4 y 6 cilindros.
Constitución y funcionamiento
Este carburador esta formado por dos colectores de admisión unidos por un cuerpo común, con
dos surtidores independientes alimentados por una cuba común. En el cuerpo principal, se dispone
un difusor de menor diámetro que en un carburador normal, para conseguir, a bajas r.p.m. del
motor, una mayor velocidad de aire y, por tanto, una mejor succión de combustible para formar la
mezcla. En el segundo cuerpo del carburador (cuerpo secundario), que solo funciona a altos
regímenes del motor, se dispone un difusor mas ancho para obtener un mejor llenado de los
cilindros para grandes cargas del motor.
Las mariposas de gases (5) y (6) en los dos cuerpos del carburador van sincronizadas en su
apertura, de forma que, hasta un determinado régimen de funcionamiento, la mariposa del
segundo cuerpo permanece cerrada, por lo que este cuerpo no proporciona mezcla. Pero cuando
la mariposa de gases del cuerpo principal alcanza un determinado régimen de funcionamiento
(aproximadamente los 2/3 del recorrido), comienza la apertura de la mariposa (6) en el cuerpo
secundario. Este carburador empieza entonces su funcionamiento a ralentí, que aporta su mezcla
a la del cuerpo principal. A partir de ese momento, se abre la mariposa de gases secundaria
sincronizada con el cuerpo principal, pero mas rápidamente que esta, de forma que, con el
acelerador pisado a fondo, ambas mariposas están totalmente abiertas.

Moviendo progresivamente el pedal del acelerador (figura inferior), se abre primero la mariposa de
gases del cuerpo principal (A), accionada desde la palanca (1) unida a su eje. Llegada a un cierto
ángulo de apertura, el tetón tope de arrastre (2) obliga al sector dentado a seguir en su movimiento
a la mariposa (A), lo que a su vez implica el comienzo de la apertura de la mariposa del segundo
cuerpo (B), cuyo sector engrana directamente con el del primero. A causa de la diferencia de
radios de estos sectores, la velocidad con se que abren ambas mariposas es diferente.
Circuito de ralentí
Este circuito con su calibre de mezcla y pasos de by-pass, va dispuesto en el cuerpo principal para
la alimentación del motor en vacío. En el segundo cuerpo hay un circuito análogo, pero sin
regulador de mezcla, que sirve como paso de transición desde que la mariposa de gases de este
cuerpo comienza a abrirse hasta que entra en funcionamiento el surtidor principal del segundo
cuerpo.
Sistema compensador
Este sistema para la regulación de la mezcla suele ser de tubo de emulsión. Se instala en cada
uno de los surtidores de ambos cuerpos, los cuales regulan por separado la riqueza de la mezcla
en cada uno de los circuitos .

Dispositivos especiales
Como dispositivos de arranque en frío, econostato y bomba de aceleración se emplea uno de los
sistemas ya estudiados. El de arranque en frío va montado sobre el cuerpo principal del
carburador, ya que este es el que actúa en el momento de arranque. El econostato y la bomba de
aceleración se disponen sobre el cuerpo secundario, ya que el enriquecimiento de la mezcla debe
realizarse a grandes cargas del motor, precisamente cuando entra en funcionamiento el segundo
cuerpo.

Carburadores cuádruples
Es una combinación de los dos modelos de carburadores estudiados anteriormente, se trata de
dos carburadores de doble cuerpo unidos para formar un carburador cuádruple. Estos
carburadores se utilizan principalmente en motores en V de 8 cilindros. Esta formado por 4 cuerpos
de carburador con cuba de combustible y filtro de aire únicos y comunes para todos. De los 4
cuerpos dos son principales, sirviendo cada uno para alimentar a 4 cilindros del motor y los otros
dos cuerpos son secundarios de los principales. Los cuerpos principales tienen unidas físicamente
las mariposas de gases para poder abrir y cerrar a la vez como si de un carburador doble se
tratase. Las mariposas de gases de los cuerpos secundarios funcionan de manera dependiente de
las primarias siempre por detrás de estas ultimas.
Para el mismo motor anterior, de 8 cilindros en V, se pueden utilizar dos carburadores cuádruples,
con ello se mejora el llenado de los cilindros por lo tanto aumenta el rendimiento volumétrico del
motor. El inconveniente de este montaje es la sincronización y puesta a punto de las mariposas de
gases, requiere unas gran dosis de paciencia, destreza y la utilización de un equipo especifico de
comprobación.

La suma de carburador o carburadores y colector admisión es indispensable a la hora del diseño

de motores, para conseguir el máximo rendimiento. La utilización de un carburador por cada
cilindro del motor, es lo mejor a la hora de conseguir el máximo rendimiento. Pero claro esta, que
este diseño esta reservado a los coches de carreras, para vehículos de serie existen
configuraciones mas sencillas, quetambién ofrecen muy buenas prestaciones, siempre buscando la
forma de mejorar el rendimiento volumétrico del motor.
Carburadores de difusor variable
Este tipo de carburador diferente a los estudiados hasta ahora, se emplea principalmente en
motocicletas, aunque también ha sido usado por automóviles de origen britanico como: Rolls-
Royce, Jaguar, grupo BMC, etc,. El nombre de una marca de estos carburadores es "S.U", cuyo
nombre procede del apellido del inventor y la sociedad que lo fabrico (Skinner United).
Se caracteriza por tener el difusor variable y suele colocarse de forma horizontal. La sección del
difusor se controla por una válvula de vacío, la cual aumenta o disminuye el diámetro del dicho
difusor, en función de las condiciones de funcionamiento del motor. De esta forma se regula en
todo momento y de una forma automática, la riqueza de la mezcla.

Constitución
Tiene un cuerpo principal o colector de aire, sobre el que va instalado el surtidor, que se alimenta
de la cuba. Este surtidor es desplazable en su alojamiento (17) por un sistema de tirador (tirador-
palanca de mando) situado al alcance del conductor, de forma que, cuando su boca desciende con
relación a la aguja (2), el paso del combustible se hace mayor.

Sobre el colector de aire, y en la parte superior del mismo, va dispuesta la válvula de mando. Esta
consiste en una campana de vacío (15), en cuyo interior se desplaza un embolo (6) unido al
amortiguador hidráulico (7), cuyo desplazamiento es controlado por un muelle (11). El interior de la
campana se comunica con el colector de aire a través del conducto (4), por el cual se efectúa el
vacío interno para el desplazamiento del émbolo, que es compensado por el aire que entra del
exterior por el conducto (5).
En el interior del amortiguador hidráulico, lleno de aceite fluido, ajusta un pistón fijo (10) de
compensación, el cual efectúa su acción amortiguadora al pasar el fluido de un lado al otro de la
cámara por el orificio (16). La posición de este pistón se regula por medio de la tuerca (14).

Arranque en frío
Se desplaza hacia abajo el surtidor de combustible (17) por medio de del dispositivo mecánico (18)
que, a su vez, abre un poco la mariposa de gases y hace que aumente el paso de salida de
combustible, el cual puede afluir por el surtidor con mayor facilidad.
Al no existir depresión en el colector por estar la mayoría de gases casi cerrada, el aire no se
transmite al interior al interior de la válvula. Por la acción del muelle (11) dicha válvula se mantiene
en la posición mas baja, cortando casi por completo el paso del aire por el colector. En esta
posición, al arrancar el motor, la corriente de aire alcanza gran velocidad a su paso por el difusor,
succionando gran cantidad de combustible que enriquece la mezcla para el arranque del motor en
estas condiciones.
Cuando el motor va adquiriendo su temperatura de régimen, la riqueza de la mezcla que llega a los
cilindros es mayor, ya que disminuye la condensación del combustible, con lo cual la aspiración es
mas fuerte. En estas condiciones se aspira también el aire de la campana (15), cuyo vacío interno
desplaza hacia arriba al embolo (6), aumentando la sección de paso en el difusor. Esto permite un
mayor caudal de combustible, y al ser menor su velocidad, la succión de combustible es menor. De
esta forma se compensa el enriquecimiento de la mezcla cuando el motor se caliente.

Funcionamiento a régimen normal y aceleración

 Funcionamiento a ralentí y normal: funcionando el motor a ralentí y régimen normal, se

desplaza el surtidor (17) a su posición normal de combustible. En esta posición, la aguja de
la válvula cierra mas o menos la salida de combustible y proporciona el caudal preciso del
mismo, en función de la aspiración de aire por los cilindros, regulado por la mariposa de
gases.
 Función compensadora y economizadora: esta función es el carburador se realiza
automáticamente al variar la velocidad del aire a su paso por el difusor controlado por la
válvula de vacío. Cuando el motor acelera por encima de su régimen normal de
funcionamiento, la succión de aire en el colector es mas fuerte. En esta situación succiona
también el aire de la campana a través del paso (4) y crea un vacío en el interior de la
 misma que hace subir el émbolo (6). De esta forma aumenta el diámetro del difusor, y con
ello la velocidad y la depresión en el surtidor decrecen, succionando, por tanto, una menor
cantidad de combustible y empobrecimiento la mezcla a medida que el motor gira a mayor
velocidad.
 Cuando se necesita una aceleración rápida y mayor potencia en el motor, se pisa el
acelerador y, al abrirse la mariposa de gases, la depresión de los cilindros se transmite
rápidamente a la zona del difusor, creando una fuerte corriente de aire a través del mismo
y una fuerte succión en la válvula de vacío.
Pero como el émbolo (6) no puede desplazarse a la misma velocidad, ya que es frenado su
desplazamiento por el amortiguador, el paso rápido del aire se realiza por un pequeño
espacio del difusor, con el cual la succión de combustible es mayor, enriqueciendo la
mezcla. De esta forma actúa como bomba de aceleración y proporciona una dosificación
momentánea de máxima potencia.

Carburador Solex
Esta marca de carburadores muy utilizada en vehículos europeos emplea para la regulación de la
mezcla un tubo compensador instalado en el surtidor principal y una bomba de aceleración de
membrana, que aporta directamente un caudal de combustible auxiliar sobre el colector de aire por
medio de un tubo inyector. El sistema de arranque en frío y el economizador, presenta variantes
dependiendo de los modelos de carburador de la marca.

 Carburador Solex F-32 BICSA: emplea como economizador un econostato simple,

sumergido en la cuba, que desemboca en el colector de aire, proporcionando para grandes
cargas una dosificación de máxima potencia.
Para el arranque en frío dispone de una mariposa estranguladora (7) colocada encima del
difusor, la cual lleva incorporada una válvula reguladora (8) provista de un resorte tarado,
que mantiene cerrado el paso de aire durante el arranque. Cuando el motor se pone en
funcionamiento, la succión de los cilindros provoca la apertura de la válvula y esta permite
un mayor paso de aire para asegurar la dosificación correcta de la mezcla.
El cuerpo del carburador lleva un "sistema calefactor" por medio de una derivación del
 agua de refrigeración del motor. Así se evita la condensación y la congelación del
combustible en las paredes y se favorece la evaporación del mismo durante la emulsión.

 Carburador Solex F-32 PBIC: presenta como variante el sistema de arranque en frío, que
utiliza la alimentación directa del motor por medio de un circuito auxiliar (starter). Los
demás sistemas son idénticos a los ya estudiados para este tipo de carburadores.
 Carburador Solex F-32 DITA-4: utiliza como economizador un econostato comandado
(18) por una válvula de vacío, el cual aporta un caudal de combustible supletorio sobre el
surtidor principal, lo que permite enriquecer la mezcla para las grandes cargas del motor.
Para el arranque en frío utiliza una mariposa estranguladora (16), situada por encima del
difusor y acoplada a un starter automático (9, 10, 11, 12). Para efectuar la apertura de la
mariposa en función de la temperatura del motor, la lamina bimetálica del starter es
calentada por una derivación del circuito del agua de refrigeración (6), regulando así la
entrada de aire en el colector.
A continuación tenemos diferentes esquemas de los elementos mas importantes que conforman
los carburadores de esta marca.
Un carburador bastante evolucionado es el que tenemos en la figura inferior, en el cual el
combustible llega de la cuba por el calibre (1) y sigue al pozo (2). De aquí sale por el conducto (3)
el suministro para el calibre (4) de ralentí, mezclandose con el aire que entra por el calibre de aire
auxiliar (5) y llega al tornillo de riqueza de ralentí (8) a través del conducto interno (7).
Funcionamiento

 Marcha normal: El aire al pasar por el estrechamiento del difusor, arrastra por los orificios
inclinados (9), el combustible del pozo (2), que sube rodeando el tubo emulsionador (10). A
medida que baja el nivel se descubren los orificios laterales del tubo por los que sale el
combustible emulsionado con el aire que entra por el soplador (11).
 Bomba de aceleración: es de funcionamiento neumático por la fuerza del vacío, y actúa al
mismo tiempo de economizador. La bomba tiene membrana simple o doble (12) (como en
la figura), empujada hacia la derecha por el muelle (13). A la cámara de vacío (14) llega la
depresión que se crea por debajo de la mariposa de gases. Cuando la succión de los
cilindros es fuerte, el vacío en la cámara (14) vence la fuerza del muelle y la membrana se
mueve hacia la izquierda y llena la cámara de la bomba (15) con combustible que llega
desde la cuba y pasa a través de una válvula antirretorno situada en la cámara (15).
Durante este recorrido hacia la izquierda de la válvula de cierre (16) arrastrada por la
membrana, hace un recorrido apreciable antes de obturar su asiento, durante este
recorrido absorbe combustible del pozo (2), frenando así la salida de combustible por el
surtidor principal: en este caso el funcionamiento de la membrana y su válvula haría las
veces de "economizador".
Si la membrana (12) se equilibra sin llegar a cerrarse la válvula (16), por el calibre (17)
fluye al pozo parte de gasolina que llega desde la cuba; la alimentación del surtidor es
normal, pues la alimentación que viene completada con la emulsión de aire que entra por
(5) arrastra combustible del surtidor de ralentí (4) ya que el ralentí ahora no funciona.
Cuando la válvula (16) cierra sobre su asiento, se corta el suministro por el calibre (17) y se
obtiene el efecto economizador normal. Pero si se abre de golpe la mariposa de gases,
baja notablemente el vacío en la cámara (14) y el muelle arrastra a la membrana hacia la
derecha, haciendo que la válvula empuje el combustible hacia el pozo (2) enriqueciendo la
 mezcla a través del surtidor principal y sus orificios inclinados (9). Este seria el
funcionamiento de la membrana y la válvula como "bomba de aceleración".

 Regulador Solex: para limitar la velocidad máxima de giro de los motores, Solex incorporo
a sus carburadores de un dispositivo regulador, primero lo utilizo para camiones pero mas
tarde también lo hizo para automóviles. La mariposa de gases (20) tiene una forma
especial con un chaflán (21) sobre el que incide la corriente de mezcla de alimentación al
motor: cuando este gira de prisa, la presión que la velocidad de los gases hace sobre (21)
gira en el sentido de las flechas a la mariposa, que tiende a cerrarse aunque el acelerador
se mantenga pisado a fondo. El cierre de la mariposa (20) es dificultado cuando su saliente
tropieza con el tetón (22) que forma parte de una pieza articulada en (23) a la propia
mariposa, y que por (24) esta enganchada a un alambre enrollado en espiral, formando un
muelle sujeto a la pieza (26). Si el muelle es débil, ofrece poca resistencia al cierre de la
mariposa, pero si es fuerte, se necesitara mas fuerza en el choque de la corriente de gases
sobre el chaflán (21) para vencer su resistencia, o sea, que habrá de ser mayor la
velocidad de giro del motor para que se cierre la mariposa y comience la limitación de la
velocidad de giro. Para graduar la tensión del muelle se quita la capucha (27) y se da
vuelta a la pieza (26), el eje (25) que lo atraviese toma o suelta espiras del muelle variando
la tensión del mismo. Por tanto, la velocidad para la cual empieza a funcionar el cierre
automático de la mariposa. Cada vez que el motor tiende a sobrepasarla, el cierre de la
mariposa le corta gases y contiene su marcha, manteniendose constante la velocidad
máxima por equilibrio entre el resorte y la presión de los gases en la cara (21). Cuando el
conductor suelta el acelerador, la mariposa se cierra a pesar de la fuerza del muelle, ya
que el del pedal es mucho mas fuerte.
Carburadores de doble cuerpo y apertura diferenciada de las mariposas (escalonados)
Un carburador Solex de este tipo es el que tenemos en la figura inferior. Se puede observar, como
los dos cuerpos presentan una estructura similar, estando alimentados ambos por una sola cuba
de nivel constante.
En marcha normal, la alimentación se realiza mediante los surtidores principales (1, 2), que afloran
en sendos centradores (doble venturi). El combustible es regulada por los calibres principales
sumergidos en la cuba. La automaticidad del dosado de la mezcla se realiza por medio de los
tubos emulsionadores (5, 6) que toman el aire a través de los calibres de aire o sopladores (7, 8).
Las mariposas de gases del 1º cuerpo y del 2º cuerpo están ensambladas mecánicamente de
forma que la del 2º cuerpo no comienza su apertura, hasta que la mariposa del 1º cuerpo llega a
2/3 de su apertura total. De esta manera, en condiciones normales de utilización, solamente
suministra el primer cuerpo, pues la mariposa (2º cuerpo) esta cerrada totalmente y la depresión no
se manifiesta en el difusor del segundo cuerpo, funcionando entonces como un carburador de un
solo cuerpo. A partir de cierta posición del acelerador, comienza la apertura de la mariposa del
segundo cuerpo y el suministro por parte del sistema de ralentí de este. Cuando la apertura es
mayor, se ceba el surtidor principal y comienza el suministro del mismo en paralelo con el primer
cuerpo. A partir de aquí, la velocidad de apertura de la mariposa de gases del segundo cuerpo es
mayor que la del primero, para llegar las dos al mismo tiempo a la plena apertura (apertura total).
La riqueza de la mezcla suministrada por los sistemas de marcha normal, es corregida en la plenas
cargas para todos los regímenes del motor mediante un sistema enriquecedor de válvula y
membrana. En función de la depresión reinante en el conducto de admisión y la acción del muelle
(9), la posición de la membrana abre o cierra la válvula, a través de la cual y del calibre (10), puede
llegar combustible adicional al surtidor del primer cuerpo, aumentando el nivel en el mismo y
tapando los orificios del tubo de emulsión (5), con lo que disminuye la acción compensadora en
este surtidor (1).

En los altos regímenes y a plena carga funcionan los enriquecedores dispuestos en ambos
cuerpos . Los surtidores (11, 12), bajo la fuerte depresión alcanzada en estas condiciones de
funcionamiento, suministran una mezcla de gasolina calibrada en (13, 14) y aire regulado por los
sopladores (15, 16).

La bomba de aceleración es del tipo de membrana, accionada por una leva (17), que forma parte
del eje de la mariposa de gases del primer cuerpo. En posición de ralentí, la membrana es
mantenida en la posición representada por la acción del muelle (18), permitiendo la entrada de
gasolina al cuerpo de bomba a través de la válvula antirretorno (19). La apertura de la mariposa de
gases (1º cuerpo), entraña una rotación de la leva (17), que produce el desplazamiento de la
palanca de mando (20), la cual empuja a la membrana (21) contra la acción de su muelle (18),
impulsando la gasolina contenida en el cuerpo de la bomba a salir por el surtidor (28). El perfil de la
leva (17) permite obtener un determinado caudal en función de la apertura de la mariposa de
gases.

El funcionamiento en ralentí se obtiene en este carburador solamente con el primer cuerpo, dotado
de un sistema de riqueza constante, como muestra la figura inferior. Para la posición de ralentí, la
mariposa del segundo cuerpo esta totalmente cerrada, quedando en orificio de ralentí (2) por
encima de ella, lo que impide el suministro en estas condiciones. Solamente cuando la mariposa
del primer cuerpo alcanza aproximadamente los 2/3 de su recorrido, comienza la apertura de la
segunda mariposa y el suministro de este circuito de ralentí, cuya gasolina es tomada en la cuba a
través del calibre principal (4) y dosificada en el calibre (6) con aire que entrada por el soplador (8),
que lo toma del conducto de admisión en dos zonas diferentes; una por encima del difusor y otra
en este mismo, evitandose la "inversión" del funcionamiento de este sistema cuando funciona el
surtidor principal de este cuerpo.
Con esta disposición se consigue mantener una riqueza adecuada desde el comienza de la
apertura de la mariposa del segundo cuerpo, hasta que se produce el cebado del surtidor principal.
De esta forma, en esos instantes se produciría un empobrecimiento de la mezcla con aire que
dejaría pasar la mariposa (2º cuerpo), hasta el momento en que se cebara el surtidor principal.

El sistema de ralentí instalado en el primer cuerpo es del tipo de CO constante, como puede verse
en la figura. Comprende un circuito principal, que aporta el nivel del orificio (1) controlado por el
tornillo de riqueza (W), una mezcla de gasolina tomada después del calibre principal (3), calibrada
en (5), y de aire (10) tomando del conducto de admisión en dos puntos diferentes, al igual que
ocurre en el segundo cuerpo.

En paralelo con este circuito se dispone el circuito auxiliar, que suministra a través del orificio
controlado por el tornillo de volumen (Va), una mezcla de gasolina calibrada en (9) y aire tomado a
través de (10).
Los dos circuitos descritos proporcionan una mezcla de riqueza constante, como ya se ha
explicado.

En la figura inferior tenemos otro tipo de carburador de doble cuerpo escalonado de la marca.
En la figura inferior tenemos un carburador de la marca, con un estrangulador automático
accionado por una lamina bimetal (B), encerrada en un cajetín de caldeo, por el que se hace
circular el agua de refrigeración del motor (14).
El sistema esta asistido por una cápsula neumática (11) que una vez arrancado el motor abre un
poco la mariposa estranguladora. La lamina bimetal esta enlazada a la mariposa del estrangulador
por medio de un conjunto de palancas y levas, de manera que, a motor frío, la bilamina desplaza a
la palanca (4), que transmite este movimiento por medio del muelle (5) a la leva solidaria de la leva
de mariposa estranguladora (6), la cual se cierra por este motivo. Al mismo tiempo actúa, a través
del muelle (7) sobre la doble leva (3), que a su vez mueve la palanca (1) que provoca la apertura
parcial de la mariposa de gases, quedando el dispositivo listo para para lograr el arranque en frío
del motor. Ya con el motor en marcha, la depresión actuante en la membrana (11) de la cápsula
neumática, la cual mueve a través del vástago de mando (12) la leva (6) para abrir ligeramente la
mariposa estranguladora.
Carburadores Weber
Carburador muy utilizado en vehículos europeos (Citroen, Renault, Alfa-Romeo, Fiat, etc.).
En la figura inferior se ve una representación esquemática de un modelo de carburador Weber,
donde se distingue un centrador (11), al cual afloran el surtidor principal (10) y el surtidor del
econostato (9).
El combustible llega hasta la cuba a través del punzón (2), que movido por el flotador (19)
mantiene constante el nivel. El punzón se fija a la boya en la lengüeta (20), unida a la palanca de
mando que se articula en el eje (21).

En marcha normal, la gasolina necesaria es suministrada por el calibre principal (17), siendo
dosificada en el tubo emulsionador (14) con aire que entra por el soplador (4). Esta mezcla es
vertida en el centrador (11), donde se produce la carburación de la misma. Al mismo lugar se hace
llegar también la mezcla aportada por el econostato, cuyo conducto (5) toma combustible
directamente de la cuba a través del calibre (3), mezclandose con aire que entra por el soplador (6)
y saliendo por (9) al centrador. Esta mezcla queda regulada por el calibre (8).
El econostato permite ajustar el circuito principal a las riquezas mas débiles, compatibles con un
funcionamiento económico. La mayor riqueza necesaria para las plenas cargas del motor será
establecida gracias al complemento de mezcla aportada por el econostato, que solamente
suministra en los altos regímenes con plenas aperturas de la mariposa de gases.
El circuito de ralentí (figura inferior) es igual en su funcionamiento a todo tipo de carburadores que
emplean un difusor fijo. Toma el combustible del pozo (15) del surtidor principal, después del
calibre principal (17).

La bomba de aceleración (figura inferior) es del tipo de membrana, accionada directamente desde
el acelerador por un dispositivo de palancas. Cuando se cierra la mariposa de gases, la leva (31)
unida a ella tira de la varilla (32) y palanca (34), que basculando en su eje de giro, se retira de la
membrana (35), la cual, es desplazada hacia la izquierda por la acción del muelle (37), permitiendo
la entrada de gasolina procedente de la cuba, a través de la válvula de bola (38). En estas
condiciones, el cuerpo de bomba se llena de gasolina.
Cuando se abre la mariposa de gases, la membrana (35) es empujada hacia la derecha,
impulsando la gasolina a través de conducto (30) y válvula (29), para salir por el surtidor (28) al
conducto de admisión. A mariposa de gases completamente abierta, la membrana (35), bajo la
acción del muelle (36), completa un posterior desplazamiento, obteniendose de este modo una
inyección progresiva del combustible en el conducto de admisión.

Para el arranque en frío, este modelo de carburador (figura inferior) dispone de un estrangulador,
cuya leva de mando (44) es accionada por un tirador desde el tablero de mandos. Activando el
dispositivo (posición representada en la figura), la mariposa (42) del estrangulador obstruye la
entrada de aire accionada por la leva (44), mientras se obliga a la mariposa de gases (13) a abrirse
un poco, por medio de la varilla de mando (40) y la palanca (41). En estas condiciones, suministra
el surtidor principal (10) una mezcla suficientemente rica, que facilita la puesta en marcha del motor
Una vez conseguido el arranque, el aumento de la depresión abre parcialmente la mariposa del
estrangulador (lo que permite el resalte de la leva de mando), venciendo la acción del muelle (43).
La puesta en servicio del dispositivo de arranque en frío se logra accionando la leva (44) por medio
del tirador, que a su vez, hace retroceder a la mariposa de gases hasta su posición de ralentí.
En la figura inferior se puede ver el despiece del carburador estudiado hasta ahora, en el se
pueden ver todos los componentes que lo forman.
Carburadores Zenith
Los carburadores Zenith monocuerpo también son muy utilizados, se trata de un carburador
vertical invertido, cuyas características generales se ven en el esquema inferior. Para el
funcionamiento en marcha normal, el combustible del surtidor principal es tomada a través del
calibre (4) y dosificada en el tubo emulsionador (5), con aire que entra por los sopladores (6)
escalonadamente, saliendo hacia el difusor, que en este carburador dispone de un centrador en el
que desemboca el surtidor principal, que esta sometido así a la gran velocidad que toma el aire,
como consecuencia del mayor estrechamiento que constituye el centrador.
La corrección de riqueza esta asegurada en este carburador por dos sopladores (6) en vez de uno,
a diferentes alturas del tubo emulsionador (5). Mientras la depresión reinante en el difusor no es
grande, solamente entra aire, por el primero de ellos, ya que el nivel de combustible en el surtidor
principal se mantiene alto; pero cuando aumenta la depresión, el nivel baja, destapando el segundo
soplador, con lo que se aumenta la entrada de aire y, consiguientemente, la acción de frenado
sobre la salida de combustible.
El calibre principal (4) toma combustible de la cuba de nivel constante. La cuba esta comunicada
directamente con la atmósfera, como puede verse en el gráfico, aunque en otros modelos se
dispone una válvula, accionada por el propio acelerador que corta la comunicación cuando se
acelera, restableciendola para la posición de acelerador suelto (ralentí o parada del motor).

En los altos regímenes y plenas cargas del motor, funciona el econostato (simple) (11), que toma
combustible directamente de la cuba, en la que esta sumergido, desembocando por encima del
difusor, donde la velocidad del aire de admisión solamente es elevada y suficiente para arrastrar
gasolina del enriquecedor con el motor girando a elevados regímenes y plenas aperturas de la
mariposa de gases.

Para el funcionamiento en ralentí, el combustible es tomado después del calibre principal (4) y
regulada por el calibre de ralentí (7), a cuya altura se emulsiona con aire que suministra el tercer
soplador (6). Finamente pulverizada desciende por el conducto de ralentí, a salir por el orificio del
tornillo de riqueza (8). En este circuito se disponen los correspondientes taladros de progresión
(bypass).
En otros modelos de carburador de la marca, se dispone de un circuito un circuito en ralentí
denominado de CO constante. Consiste en añadir al circuito convencional otro, como se ve en la
figura inferior, que toma el combustible directamente de la cuba a través del calibre de ralentí (1)
emulsionandola (mezclandola) en el conducto (3) con aire que aporta el soplador (2). La mezcla
cuya riqueza es dosificada por el tornillo (4), toma aire nuevamente en el soplador (5) y su volumen
es controlado por el tornillo de volumen (6), desembocando también por debajo de la mariposa de
gases.
Con esta disposición de dos circuitos de ralentí en paralelo se consigue que reglando la riqueza del
circuito principal en fabrica, no varié ya mas, por lo cual, la mariposa de gases se mantiene con
una apertura fija en ralentí sin tornillo de regulación. Para conseguir variar el régimen de ralentí se
actúa sobre el tornillo (4) que modifica el volumen de mezcla de ralentí suministrada, haciendo
aumentar o disminuir el giro del motor, manteniendo una riqueza constante.
La bomba de aceleración (figura inferior) en este carburador es del tipo de embolo, mandado por
una palanca (2) directamente desde la mariposa de gases, al mismo tiempo la palanca acciona la
válvula de aireación de la cuba. En las aceleraciones, la apertura de la mariposa de gases obliga a
la varilla de mando (2) del embolo a descender, con lo que este es empujado progresivamente por
su muelle, enviando la gasolina de la cámara al surtidor a través de la válvula de paso (3). El
muelle interno de la bomba evita que la inyección sea demasiado brusca, distendiendose
progresivamente durante el descenso de la varilla. Al cerrarse la mariposa de gases, el muelle
queda comprimido y dispuesto para una nueva aceleración. El émbolo ha sido obligado a subir,
llenandose el cuerpo de la bomba de combustible procedente de la cuba.

El sistema de arranque en frío dispone de una mariposa estranguladora accionada por una cápsula
neumática que es controlada por un sistema particular. En la Figura inferior muestra esta
disposición de mando y el esquema del circuito de conexionado neumático. La cápsula neumática
de mando (2) está conectada a la depresión, por debajo de la mariposa de gases, a través del
conducto (8). Esta misma depresión se transmite a la válvula de paso (3), que es gobernada por la
leva de mando del estrangulador (1), que cuando está accionado, al tiempo que se cierra la
mariposa del mismo, el resalte (1) de la leva de mando empuja la bola (4), que abre la válvula de
paso (3), poniendo el conducto de depresión en comunicación con el exterior por el orificio (5). En
estas condiciones existe una fuga de la depresión que actúa sobre la cápsula (2), que es
controlada por el calibre (7). Ello implica que la apertura de la mariposa del estrangulador será
parcial con el motor ya en marcha. En el momento en que se cierre parcialmente el estrangulador,
el resalte (1) de la leva deja de oprimir la bola (4), y la válvula de paso (3) se cierra por la acción
del muelle (6), con lo que se permite que la depresión actuante en la cápsula neumática pueda
abrir totalmente la mariposa del estrangulador.

Carburadores Electrónicos
Estos carburadores van equipados con sensores y actuadores que por medio de una unidad
electrónica de control (ECU) se encargan de ajustar los valores de funcionamiento de forma muy
precisa. Estos carburadores han sido el paso previo a los sistemas de inyección. Han permitido
realizar unos ajustes más precisos en la dosificación de la mezcla y han conseguido unas menores
emisiones contaminantes en los gases de escape, en comparación con los de tipo mecánico. En
estos carburadores se aprovecha la precisión de control de la mariposa de gases, por parte de los
actuadores electrónicos, para reducir el consumo al ralentí, en marcha lenta (circulación urbana), y
en las retenciones del motor.
Los actuadores reciben las señales de una unidad de control (centralita) que a su vez computa las
señales eléctricas recibidas del motor, régimen de revoluciones, presión atmosférica, presión en el
colector de admisión, posición del pedal acelerador, grado de apertura de la mariposa, etc. en
función de las señales mandadas por estos transductores a la centralita, esta manda una señal
eléctrica adecuada en valor, polaridad y tiempo a los actuadores electrónicos situados en el
carburador, los cuales controlan las siguientes funciones: arranque en frío, ralentí, marcha
económica, aceleración y una que consiste en cortar el suministro en el sistema, principalmente en
el circuito de ralentí, cuando con acelerador suelto el vehículo arrastra el motor a mas de 1200
r.p.m..
Ejemplo de modelos de automóvil que montan carburadores electrónicos son: el Austin Montego,
Rover 216, BMW 316, BMW 518, etc.

Un tipo de carburador electrónico es el Pierburg 34/34 2BE también conocido por el sistema de
gestión electrónica que lo controla: Ecotronic de Bosch. La centralita actúa sobre el carburador
mediante dos electroválvulas que controlan los pasos de presión y vacío a una cámara con
membrana que varia la posición de la mariposa, a su vez ésta mediante la propia varilla de mando
envía señales a la centralita mediante un potenciometro que controla la posición del pedal del
acelerador.
Se trata de un carburador vertical invertido o descendente de doble cuerpo, con apertura
diferenciada de las mariposas. La mariposa del cuerpo secundario esta accionada por una cápsula
reumática. El eje de las mariposas esta hecho de acero igual que las mariposas, todos los calibres
y tubos de emulsión están fabricados de latón. El dispositivo de arranque en frío es de
accionamiento automático y actúa solamente sobre el primer cuerpo.
Este carburador (figura inferior) esta formado por tres cuerpos: el cuerpo superior (A), el cuerpo
principal (B) y el cuerpo de la mariposa (C). Una junta aislante (20) se coloca entre el cuerpo
principal y el cuerpo de mariposas para evitar que se transmita el calor del motor, al cuerpo
principal del carburador.
Esencialmente el funcionamiento de arranque en frío, aceleración, carga parcial, deceleración y
corte de la alimentación al motor es controlada por una unidad de control ECU que se sirve de las
informaciones que le transmite los distintos sensores colocados en el motor y en el propio
carburador. El sistemas de control electrónico es conocido como: ECOTRONIC.
Control de combustible
Este carburador utiliza un doble flotador que están separados uno por cada cuba. Cada cuba
alimenta a un cuerpo del carburador.
El combustible entra en el carburador a través de un pequeño filtro y a través de un único conducto
que después se divide para alimentar las dos cubas. Cada cuba tiene una válvula de aguja que
controla la entrada de combustible. Las cubas son aireadas internamente tomando el aire filtrado
del colector de admisión del propio carburador.
La cuba del cuerpo secundario del carburador tiene una válvula de corte (3), como se ve en la
figura inferior, situada antes de la válvula de aguja (5) que es movida por el flotador (6). Con el
motor funcionando a ralentí y pequeñas aperturas de la mariposa de gases, el vacío que tenemos
por debajo de la mariposa de gases del cuerpo secundario se transmite por una canalización (1)
hasta la cámara inferior donde esta la membrana (2) que mueve la válvula de corte de combustible
(3), tirando de la membrana y por tanto de la válvula hacia abajo y cortando el suministro de
combustible de entrada a la cuba. A medida que se abre la mariposa del cuerpo secundario (7),
disminuye el vacío por debajo de la propia mariposa, por lo tanto, el vacío que actuaba sobre la
membrana ya no es suficiente para vencer el muelle (4) que actúa sobre la membrana, por lo que
la válvula de corte se abre dejando pasar combustible hacia la cuba.

Funcionamiento a ralentí, bajas r.p.m. y progresión

El circuito de ralentí o de baja como se le llama en algunos manuales, esta formado por un pozo
(figura inferior) donde entra el combustible por su parte inferior. En el pozo tenemos un tubo de
emulsión y el surtidor de ralentí (26). El aire de ralentí es controlado por una aguja cónica (21)
situada en el corrector de entrada de aire. La mezcla dependerá de los agujeros destapados del
tubo de emulsión. Una vez hecha la mezcla, está es conducida por un conducto que desemboca
por debajo de la mariposa (6). Un tornillo cónico (1) es usado para regular la mezcla de ralentí.
Los orificios de progresión (3) contribuyen con aire a la mezcla de ralentí, cuando la mariposa de
gases esta cerrada. Los orificios de progresión son destapados cuando se empieza a abrir la
mariposa, el vacío que teníamos antes por debajo de la mariposa ahora lo tenemos a la altura de
los orificios de progresión, por lo que se provoca el efecto contrario, ahora en vez de entrar aire por
los orificios de progresión, estos suministran mezcla para alimentar el motor. Este suministro sirve
para enriquecer en los inicios de la apertura de la mariposa de gases.
El tornillo de regulación de mezcla de ralentí esta regulado de fabrica para cumplir con la normativa
anticontaminación

Control de la velocidad de ralentí

La velocidad de ralentí del motor se mantiene constante, independientemente de las cargas del
motor y su temperatura. La ECU compara la velocidad real del motor con un valor nominal que
tiene programado. Como las condiciones de funcionamiento del motor a ralentí varían según la
temperatura o la carga, la ECU a través del posicionador de mariposa corrige las desviaciones de
la velocidad de ralentí. El regulador no actúa para variaciones de velocidad menores de 100 r.p.m..
El tornillo bypass de la mariposa viene regulado de fabrica y sellado para no manipularlo. No se
debe romper el precinto.
Sensor de posición de la mariposa
Cuando la mariposa abre o cierra, este movimiento giratorio es registrado por un potenciometro
que es una resistencia variable, que traduce el valor del movimiento en un valor resistivo, que será
interpretado por la ECU. En conjunto con el interruptor de mariposa se genera una tensión variable
que se envía a la ECU.

Deceleración
Durante la deceleración para regímenes por encima de 1400 r.p.m., la mariposa esta totalmente
cerrada por el actuador y corta el suministro de combustible. Para que la mariposa no cierre
rápidamente cuando se suelta el pedal del acelerador, el actuador hace de amortiguador. Cuando
la velocidad cae por debajo de 1400 r.p.m. el actuador reabre la mariposa hasta conseguir la
velocidad nominal de ralentí.
Cuando la mariposa esta totalmente cerrada un orificio situado por debajo de la misma, esta
expuesto al vacío que provocan los pistones del motor en su funcionamiento, este vacío es
conducido a una válvula neumática, La válvula actúa abriendo un conducto que comunica el
colector de admisión del carburador con la caja del filtro de aire. El vacío (depresión) en el colector
de admisión es aliviado durante la deceleración.

Parada del motor

A veces el encendido del motor es desconectado y el actuador de mariposa de gases se comporta
como en la fase de deceleración, la mariposa será totalmente cerrada para prevenir que el motor
arranque cuando sigue girando empujado por su propia inercia. Unos pocos segundos después
que el motor ha sido desconectado y por lo tanto se ha parado, el actuador abre la mariposa de
nuevo para que este posicionada para el próximo arranque.

Aceleración y enriquecimiento a carga parcial

Diferente al del carburador convencional, el sistema de enriquecimiento durante la aceleración es
controlado por el movimiento momentáneo de la mariposa estranguladora cercana a la posición de
cierre.
La duración del movimiento es controlada por la ECU, de acuerdo con las informaciones que recibe
de los sensores de: régimen motor, temperatura y posición de mariposa. La mariposa
estranguladora es posicionada por un actuador que corrige la mezcla en condiciones de carga
parcial del motor. La mariposa estranguladora esta conectada mecánicamente a la válvula de
aguja que controla el aire de ralentí,
Cuando la mariposa estranguladora se mueve para cerrarse, la aguja se inserta en el soplador
(calibre de aire) y la mezcla de ralentí y de progresión se enriquecen.

Actuador del estrangulador

Este dispositivo controla la mezcla durante el funcionamiento del motor a carga parcial, aceleración
y fase de calentamiento mediante una mariposa estranguladora. Esta es accionada por un
actuador que es controlado por la ECU.

Circuito principal
El combustible de la mezcla que se suministra en el colector de admisión del carburador es
controlado por el calibre principal. El combustible de la cuba es conducido a través del calibre (10)
situado en la parte inferior del pozo (ver figura superior) del cuerpo primario. Un tubo de emulsión
combinado con un corrector de aire (soplador) que están en el pozo. El combustible se mezcla con
el aire que entra por el soplador (25) y se emulsiona a través de los orificios del tubo de emulsión.
El resultado es una mezcla de aire combustible que se descarga sobre el difusor (8) del carburador
a través de un tubo inyector.

Cuerpo secundario
Un orificio esta situado en ambos difusores del cuerpo primario y secundario del carburador. El
vacío que existe en los difusores debido al paso de aire hacia los cilindros del motor, se transmite a
través de un conducto común, a una toma de vacío a la que se conecta una tubería que a su vez
transmite el vació a la cápsula neumática (6, figura inferior) que mueve la mariposa de gases del
cuerpo secundario del carburador.
Durante el funcionamiento normal y a bajas r.p.m. del motor, solo funciona el cuerpo primario del
carburador. Cuando la velocidad del aire crece debido a un aumento de r.p.m. del motor, la
depresión aumenta en la toma de vació que se conecta a la cápsula neumática. Por lo tanto llega
un momento que el vacío es lo suficientemente alto para actuar sobre la cápsula por lo que se abre
la mariposa de gases del cuerpo secundario. Una vez que se abre esta mariposa, se refuerza la
acción del vacío sobre la cápsula neumática, por lo que se ira abriendo cada vez mas la mariposa
del segundo cuerpo.
El mecanismo de accionamiento de la mariposa del cuerpo primario esta preparado para impedir
que se abra la mariposa del cuerpo secundario, cuando la velocidad del aire que pasa por el
carburador es alto, por ir el vehículo a altas velocidades pero con aperturas de mariposa pequeñas.
La mariposa del cuerpo secundario no se abrirá hasta que la del cuerpo primario no alcance los 2/3
del total de su apertura.
Un termocontacto (8, figura inferior) es conectado a la tubería de vacío que controla la cápsula
neumática. Esto sirve para mantener inactiva la mariposa de gases del cuerpo secundario durante
la fase de calentamiento del motor. El termocontacto queda cerrado cuando el motor esta frío y
abre a una temperatura predeterminada.
Un circuito de progresión es utilizado para compensar la indecisión de la mariposa secundaria a la
hora de empezar su apertura. El combustible se toma de la cuba secundaria (figura superior) y se
conduce a través del circuito de progresión. Se dispone de un pozo vertical con un tubo de
emulsión (13) en su interior, el combustible entra por un calibre (12) situado en la parte inferior del
pozo y en la parte superior del pozo hay un calibre de aire (14) que se emulsiona con el
combustible. El calibre de aire o soplador (15) se comunica al tubo de emulsión (13). En el tubo de
emulsión se mezcla el combustible con aire, una vez que pasa al circuito de progresión, la mezcla
se vuelve a mezclar con mas aire que entra por el orificio (14), para mas tarde desembocar por los
orificios de progresión al colector del carburador cuando empieza a abrirse la mariposa del cuerpo
secundario.
Enriquecimiento a plena carga
A plenas cargas y altas revoluciones del motor, la velocidad del aire que atraviesa el carburador
crea la depresión suficiente que hace subir el combustible de la cuba a través de un conducto
calibrado.(6 y 7). Este combustible se mezcla con el aire que entra por un orificio calibrado situado
en la parte alta del carburador. La mezcla sale a través del inyector (4 y 5) del enriquecedor y se
mezcla con el aire que pasa por el carburador hacia los cilindros. Hay un enriquecedor para cada
uno de los cuerpos del carburador y su salida está en la parte alta del mismo.
Sistema de arranque en frío
El sistema de accionamiento del estrangulador es totalmente automático y actúa sobre una
mariposa estranguladora (23) situada en el cuerpo primario del carburador, de acuerdo con la
temperatura del colector de admisión y con las necesidades de alimentación del motor. La posición
de la mariposa de gases tanto para funcionamiento en frío como a temperatura normal es
determinada automáticamente.
La preparación del sistema de arranque en frío presionando el pedal acelerador como se hace en
los carburadores convencionales, no es necesario.
La mariposa de gases esta colocada en la posición de arranque por el actuador de mariposa, un
poco después de que el motor se pare. Una vez que el encendido es conectado, la mariposa
estranguladora es posicionada de acuerdo con la temperatura. La timoneria de mando mueve la
válvula de aguja (21), asegurando que la aguja interfiera en el corrector de aire de admisión por lo
tanto la mezcla que se suministra al motor es enriquecida. Una vez que el motor esta arrancado, la
posición de la mariposa de gases y de la válvula estranguladora, dependerá de la temperatura.
Mientras que el motor se calienta, el actuador de la mariposa de gases reducirá el ángulo de
apertura de la misma. Una vez que el motor alcanza la temperatura normal de funcionamiento la
mariposa de gases es colocada en la posición de motor caliente. Igualmente la mariposa
estranguladora abrirá durante el calentamiento del motor. Como siempre el enriquecimiento a
carga parcial dependerá de la posición de la mariposa estranguladora una vez que el motor ya esta
caliente.
Sensor de temperatura
Este sensor esta compuesto de una resistencia cuyo valor varia en función de la temperatura. El
sensor es del tipo NTC y esta situado en el colector de admisión después del carburador.
Otro tipo de carburador electrónico es el que equipa el Austin Montego con un "S.U" con gestión
electrónica del fabricante Lucas. El equipo electrónico se compone ademas de la "centralita" que
recibe información de los elementos que enumeramos a continuación:

 Temperatura ambiente a través de un sensor de temperatura.

 Temperatura del liquido refrigerante a través de un termistor o resistencia NTC.
 Posición del estrangulador (válvula abierta o cerrada)
 Revoluciones del motor.

Teniendo en cuenta estos valores se consigue un control muy preciso del estrangulador para el
arranque en frío, así como un régimen de ralentí bajo (entre 600 y 700 r.p.m.) y constante,
independientemente de las cargas adicionales. Así, si se conecta el aire acondicionado, la luneta
térmica, etc., que harían caer las revoluciones, el sistema reacciona abriendo un poco mas la
mariposa para que la mezcla adicional compense la mayor carga del motor.
Este carburador, ademas, esta dotado de un sistema de corte de combustible mediante una válvula
(2), que actúa siempre que el conductor levante el pie del acelerador y el motor gire por encima de
1200 r.p.m.. Por debajo de ellas, o si la temperatura ambiente es inferior a 0ºC, el sistema se
conecta automáticamente. Para evitar que se pueda calar el motor, el corte de combustible no es
constante, sino intermitente cada medio segundo.
La centralita o ECU además del corte de combustible controla mediante un motor paso a paso: el
arranque en frío, ralentí, aceleración, marcha normal y económica del motor.

El carburador en motores sobrealimentados (turbo)

El carburador de la marca SOLEX, modelo Solex 32 DIS, se utiliza para alimentar motores
atmosféricos pero también para motores sobrealimentados (turbo). El carburador esta situado
después de la salida del compresor del turbo, por lo que esta sometido a la presión de este, por lo
tanto se trataría de un carburador "soplado". Las juntas de estanqueidad del carburador están
sometidas a la presión del turbo por lo que están reforzadas.
Las diferencias del carburador utilizado en motores sobrealimentados con respecto al carburador
que alimenta a motores atmosféricos son:

 El cuerpo superior del carburador esta hecho de magnesio.

 La junta de la cuba de combustible esta fabricada de caucho reforzado (0,6mm de
espesor).
 Los casquillos donde gira el eje de la mariposa de gases tienen una junta de estanqueidad
de labio.
 El surtidor de ralentí tiene una junta de sellado.
 Las membranas o diafragmas de la bomba de aceleración y econostato están reforzadas.
 La superficie de contacto que existe entre el cuerpo superior y medio del carburador se ve
ampliado para poder soportar mejor la presión de soplado del turbo.
Regulador de presión de combustible
Este elemento (nº 5 en la figura inferior) aparece cuando hay que alimentar motores
sobrealimentados (turbo). El combustible suministrado para alimentar el motor es proporcionado
por una bomba eléctrica que se acompaña con el regulador de presión, esté sirve para mantener
constante la presión de combustible suministrado independiente del régimen de funcionamiento del
motor. La bomba eléctrica puede suministrar 80 litros de combustible por hora a una presión de 2,5
bar.

Funcionamiento

 A bajas r.p.m. del motor la membrana del regulador es empujada por el muelle, no dejando
retornar combustible al depósito, por lo tanto, todo ira a la cuba del carburador. Una vez
que la presión del combustible se incrementa, por que la bomba suministra mas
combustible que la necesaria para alimentar el motor, empuja la membrana hacia la
derecha contra el muelle y destapa el orificio del tubo de retorno de combustible al
depósito.
 A medida que aumenta el nº del r.p.m. del motor y una vez que entra en funcionamiento el
turbo, la presión de este empuja la membrana del regulador hacia la izquierda sumandose
 a la fuerza del muelle. Ahora es mas difícil que la presión del combustible pueda mover la
membrana y por lo tanto destapar el orificio de retorno, por lo tanto, se incrementa la
presión de combustible y con ello el volumen de combustible que se suministra al
carburador justo en el momento que el motor tiene un mayor consumo.

Con el regulador de presión se consigue que cuando el turbo funciona a pleno rendimiento,
tenemos un incremento extra en el suministro de combustible al carburador y por lo tanto al motor.

Bomba de aceleración
La bomba de aceleración en los carburadores que alimentan motores sobrealimentados es similar
a la de otros carburadores, simplemente tiene un tubo que se conecta a una de las cámaras de la
membrana para que este sometida a la presión del turbo (T). esto asegura que la presión del turbo
actúa por ambas caras de la membrana por igual.

Enriquecedor de sobrealimentación (turbo)

Este sistema esta formado (ver figura inferior) por una cápsula neumática, que consta a su vez de
una membrana (M2) que controla una válvula de bola (Z). La membrana esta accionada por una de
sus caras por la fuerza del muelle (3) y de la presión atmosférica que le llega por el tubo (F). Por el
otro lado de la membrana la presión del combustible que llega desde la cuba es la que la empuja
contra el muelle.

Funcionamiento

 A bajas r.p.m. y régimen de ralentí cuando el turbo no ha entrado en funcionamiento

todavía, el suministro de gasolina por el circuito de alta o surtidor y el circuito de ralentí se
hace de manera normal.
 A medida que el motor aumenta de revoluciones y entra en funcionamiento el turbo,
aumenta la presión en la cuba llegando el combustible al enriquecedor con presión y
desplazando la membrana (M2) hacia la derecha contra el muelle, con lo que la válvula de
bola (Z) se retira de su asiento, abriendo el paso de combustible a través de los calibres
(CE1 y CE2) hacia el tubo de emulsión (circuito de alta), haciendo que suba el nivel de
combustible en el mismo y por lo tanto aumentado el suministro de combustible al motor al
mismo tiempo que aumenta también la entrada de aire al mismo.
 A altos regímenes de motor y con una presión alta del turbo, la presión del combustible
aumenta y empuja mas la membrana hacia la derecha que arrastra a su vez el émbolo (V),
que al desplazarse de su asiento, deja pasar mayor cantidad de combustible a través del
calibre (CE2).
Por debajo del enriquecedor (turbo) tenemos el enriquecedor convencional (el que llevan la
mayoría de los carburadores) que funciona a plenas cargas es decir con la mariposa de gases
totalmente abierta. El control de este segundo enriquecedor se hace por medio del vacío reinante
por debajo de la mariposa de gases, a cuya altura se dispone de una toma (X) que se transmite
hasta la membrana (M1) de la cápsula neumática del enriquecedor.

El carburador SOLEX 32 DIS ha sido utilizado entre otros automóviles por los conocidos:

 Renault 5 GT Turbo (C405) año 87-89

 Renault 5 GT Turbo (C405) año 87-92
 Renault 11 Turbo (C375) año 85-86
 Renault 9&11 Turbo (L425/C375) año 86-89
  Renault 18 Turbo (R1345) año 80-83
 Renault 18 Turbo (R1345) año 83-85
 Renault Fuego Turbo (R1345) 83-86

Existen según la colocación en el motor dos tipos de carburadores: los "soplados" como el que
hemos visto hasta ahora y los "aspirados" que se sitúan entre el filtro de aire y el turbocompresor.
Los inconvenientes de esta disposición han sido siempre dos: mayor dificultad en el arranque
(recorrido más largo desde el carburador al cilindro), y que el turbo trabaja con mezcla,
constituyéndose en una potencial bomba. Recíprocamente, el trabajar con mezcla permite
homogeneizarla a la perfección, pudiendo utilizarse un reglaje ligeramente menos rico; y a su vez,
la gasolina al vaporizarse refrigera en parte al turbo. Por otra parte, el carburador puede estar
como en un atmosférico, sin problemas de tener que presurizar la cuba, ni excesivas presiones
sobre la mariposa.
Ejemplo de instalación del carburador en un motor sobrealimentado.

Particularidades de los carburadores

Congelación y percolación
Son dos fenómenos opuestos, pero su origen es común, la evaporación de gasolina. Las
soluciones para remediar la congelación favorecen la percolación y viceversa. Se han diseñado
nuevos carburadores para evitar estos fenómenos.
Congelación
Es la formación de escarcha en las diferentes partes del carburador, debido a la congelación del
vapor de agua que hay en el mismo.

Condiciones para que haya congelación

 La temperatura ha de ser inferior a 0ºC.

 Es necesaria la presencia de humedad. Puede no haber congelación a temperaturas
inferiores a 0°C, si no hay humedad.

Por qué se produce la congelación.

 El aire frió al pasar por una zona más estrecha disminuye algo su temperatura (causa no
importante).
 La evaporación de la gasolina. Al ser ésta un líquido muy volátil, se evapora con facilidad.
Dicha evaporación provoca un descenso de temperatura en los conductos. El vapor de aire
circulante choca contra los conductos, se congela debido a la baja temperatura y se
deposita en forma de escarcha.

Zonas de formación de escarcha

 Alrededor de la mariposa.
 En los orificios de ralentí.
 En los orificios de By-pass.
 En el brazo de la chimenea (en carburadores con chimenea).
 En la zona del starter.

Efectos de la congelación (La escarcha)

  Si se deposita en el difusor reduce la sección. Pasa menos caudal de aire. La mezcla es
más rica. Peligro de calado.
 Si se deposita en los orificios de ralentí, se taponan los orificios. No funciona el circuito de
ralentí. Calado de motor.
 Si se deposita en la mariposa, la mariposa se «garrota. Irregularidades de funcionamiento.
 Si se deposita en los orificios de By-pass, la "progresión" es defectuosa.

Hay mas facilidad de aparición de escarcha en los carburadores con "estrangulador" que con
"starter", pues la gasolina del circuito del starter se vierte por debajo de la mariposa, no
favoreciendo así el enfriamiento de los conductos.

Remedios

 Carburantes anti-hielo: sería el mejor remedio, pues se actuaría sobre el origen del mal.
Los carburantes anti-hielo son mezclas de gasolina, alcohol , benzol o productos
semejantes, en las debidas proporciones. Debido a su elevado precio, han sido
desechados.
 Calentamiento: mediante la circulación de agua caliente procedente del circuito de
refrigeración del motor, a través de tuberías de cobre alojadas en el cuerpo y cuba.
Mediante este sistema se suele calentar perfectamente la zona de la mariposa.
El agua es un buen fluido para calentamiento, dado su elevado calor específico y de que
aporta inmediatamente las calorías.
Calentamiento del aire de admisión mediante el filtro de aire.
 Concepción del carburador: se ha ido eliminando progresivamente la chimenea clásica. Se
ha sustituido por un simple tubo deferente o por el doble difusor. Se evita el brazo de
chimenea y que la gasolina toque a las paredes. De esta manera se elimina prácticamente
el peligro de formación de escarcha en el difusor.

Nota: Respecto al calentamiento del aire de admisión, será necesario que la temperatura de aire a
la entrada del carburador sea superior por lo menos en 15"C. a la temperatura ambiente (pues se
ha visto en ensayos que la temperatura puede ser, en algunos puntos del carburador hasta 15ºC
inferior a la temperatura ambiente. Ensayo de temperaturas internas en un carburador trabajando a
una temperatura ambiente de +6ºC con una humedad relativa de 80%.
Percolación
Es el conjunto de fenómenos que se producen debido a la evaporación de la gasolina en el
carburador debido a la elevada temperatura existente en éste. Dicha evaporación provoca la
formación de burbujas de gasolina en el carburador..
No confundir con "vapor-lock" o tapón de vapor, que es una bolsa de vapor formada en la bomba
de gasolina o en la tubería de gasolina de alimentación a el carburador por calentamiento excesivo
del motor. La formación del tapón de vapor puede provocar el desencebe de la bomba de gasolina
y el paro consecuente del motor por falta de alimentación del mismo. Este fenómeno se produce
con mayor frecuencia en alta montaña (debido al calentamiento del motor y a la baja presión
atmosférica, que se traduce en una pérdida de potencia).

Causas.

 Volatilidad de los carburantes, (ha habido un aumento de la volatilidad de los combustibles

en los últimos años).
 Convección del aire caliente contenido bajo el capó.(se ha disminuido cada vez más el
espacio libre bajo los capós)
 Conductibilidad de la brida y de los espárragos de fijación que transmiten el calor del
colector de admisión (generalmente muy caliente) al carburador. Es la principal causa de la
percolación.
 Radiación del tubo de escape (más acentuada cuanto más cerca del carburador este dicho
colector de escape)

¿Cuándo se manifiesta?.

 En marcha : poco marcada, (debido a la ventilación bajo el capó y el aporte de gasolina

fresca a la cuba de nivel constante)
 En ralentí : principalmente debido al escaso o nulo aporte de gasolina, así como a la
disminución o no funcionamiento del sistema de refrigeración del motor.
 En paro: aun con el motor parado el enorme calor que tenemos bajo el capo y debido a
que no hay refrigeración por estar el motor parado, se forman burbujas de vapor de
gasolina que hacen desbordarse el combustible por los surtidores.

Inconvenientes.

 Circuito de ralentí: las burbujas aparecidas en el canal de ralentí provocan el

empobrecimiento de la mezcla y por tanto, marcha irregular o calado de motor.
 Circuito principal: en ralentí y parada, los vapores formados en el mismo provocan el
desbordamiento de la gasolina (sifonado), que se vierte sobre la mariposa y colector de
admisión, pudiendo producirse calados en ralentí por exceso de riqueza, así como el
anegado del motor y mojado de las bujías. Dificultad de puesta en marcha.
 Bomba de aceleración: si se forman vapores de gasolina en el circuito de la bomba de
aceleración, la mezcla suministrada se empobrece. Funcionamiento irregular, sacudidas.
 Cuba de nivel constante: en ralentí y parada, los vapores de gasolina salen por el tubo de
aireación de la cuba y van colmatando el filtro de aire, provocando un exceso de riqueza en
ralentí (calado) así como una dificultad de puesta en marcha en caliente.

Remedios
  Convección: mejorando la ventilación bajo el capó, sin exagerar, para no favorecer la
congelación.
 Conductibilidad: adopción de una brida aislante entre carburador y colector de admisión.
Estructura del carburador:
- Cuerpo separado de la cuba y aislado de éste por una junta.
- Tubo emulsión inclinado y taponado en la base.
- Disminución superficie de contacto entre cuba de nivel constante y el resto del
carburador.
 Radiación: interposición de una pantalla entre el carburador y el tubo de escape (se ha
observado una disminución de 6ºC en el carburador al interponer una pantalla aislante).
 Desgaseado de los circuitos de ralentí y principal por orificios calibrados.
 Desgaseado de la cámara de la bomba de aceleración por la válvula evaporadora de la
bomba.
 Desgaseado y aireación dé la cuba de nivel constante por válvula de desgaseado y
orificios calibrados.
 Tubo aireación de la cuba:
- estancas (tubo aireación zona alta del difusor)
- no estancas (orificios aireación al exterior).
- mixtas (orificios de aireación a zona alta del difusor y al exterior).

Resumen de las consecuencias de estas temperaturas elevadas en el carburador

Aparte de los ya mencionados, es de notar que a 90°C el 50% de la gasolina de la cuba destila (se
evapora).
En ensayos realizados con carburador montado sobre vehículo y en condiciones bastante
desfavorables (temperatura ambiente + 30°C, orografía del terreno muy accidentada), se refleja
que el 50% de la gasolina de la cuba se evapora.
Efectuando un paro, se recogieron hasta 27 cm3 de gasolina en la admisión, gasolina proveniente
o de vapores de la cuba o del sifonado de gasolina de los circuitos principales y bomba de
aceleración. Todo ello provoca un arranque en caliente difícil, abriendo la mariposa de gases, o
imposible en ralentí.

Los problemas de congelación y percolación son problemas derivados de la estructura del

carburador, del motor y de los órganos anejos. Para solucionarlos, muchas veces es inútil el
concurso de los talleres de reparación, ya que por dónde realmente deben ser solucionados dichos
problemas es en el diseño y concepción del carburador, motor y demás órganos.

Posición de la cuba
Esta en la parte delantera del carburador, según el sentido de la marcha.
La aceleración y marcha en cuesta, que son los momentos en los que mas se precisa el aporte de
gasolina, se asegura como mínimo el nivel de gasolina en el pozo de emulsión (pudiendo
sobrepasarse sin peligro algo este nivel).
La deceleración y pendiente, el nivel en el pozo de emulsión disminuye algo, debido a la inercia de
la masa fluida. No tiene excesiva importancia, debido a que no es tan necesario el aporte continuo
de gasolina. Se evita así el rebose de gasolina durante el frenado.
El eje de simetría de la cuba debe estar lo mas cerca posible de los puntos de rebose del circuito
principal y otros circuitos. Se asegurará así el aporte continuo de gasolina vas e inclinaciones
laterales.
El flotador así mismo debe estar en el centro de la cuba. Si fuese excéntrico, en deceleración el
punzón no cerraría perfectamente, por lo que habría peligro de rebose y ahogo del motor.
Aireación de la cuba:

 Cuba no estanca (o aireación exterior).

La cuba está comunicada mediante un orificio directamente con el exterior.
Se mejoran las condiciones para evitar la percolación. El ambiente de la cuba está a la
presión atmosférica. A igualdad de condiciones respecto a un carburador estanco,
enriquece más la mezcla, ya que la presión sobre la gasolina de la cuba es mayor
(relativamente) que en el carburador estanco.
Si el filtro de aire se ensucia, se tendrá una pérdida de carga adicional que se traducirá en
un ligero aumento de la depresión en la zona alta del difusor, lo que provoca un mayor
enriquecimiento de la mezcla que en el carburador estanco. Es decir, la riqueza de la
mezcla en el carburador estanco, no es independiente del grado de saturación del filtro.
Otro inconveniente que podemos citar es que no existe estanqueidad alguna al polvo.
 Cuba estanca
El ambiente de la cuba estará a igual presión que la entrada de aire, gracias al tubo de
comunicación cuba-zona alta del difusor. A estos carburadores se les llama "equilibrados".
Hay mayores inconvenientes respecto a la percolación. En ralentí y en paro se tiende a
enriquecer algo la «mezcla, gracias a la acción de las burbujas de vapor de gasolina
formadas.
Este carburador tiene como característica que cuando el grado de vacío es grande y hay
tendencia al enriquecimiento de la mezcla, resulta que la depresión en la cuba es mayor,
frenando un poco la salida de gasolina por le surtidor, lo que representa una ayuda al
sistema de automaticidad (corrector de mezcla) del carburador.
La riqueza de la mezcla es más independiente del grado de saturación (taponamiento) del
filtro de aire.
  Cuba mixta.
Es una combinación de los dos sistemas precedentes, la aireación de la cuba se realiza
mediante conducto de comunicación desde la entrada de aire y desde el exterior, mediante
orificio calibrado o válvula de desgaseado. Es el mas utilizado en la actualidad. Se mejoran
las condiciones frente a la percolación, sobre todo en marcha de ralentí.
El carburador dispone de una válvula mandada por el acelerador, de manera que la cuba
es aireada al "exterior" durante el funcionamiento del motor a ralentí y al "interior" cuando
se abre la mariposa de gases. En la figura inferior se ve constitución de este sistema con
una válvula 1 de aireación de la cuba, que es accionada por la varilla de mando de la
propia "bomba de aceleración", de manera que para la posición de ralentí, la válvula
destapa el orificio de aireación de la cuba, y en cuanto se acciona la mariposa de gases,
dicha válvula tapona el orificio de aireación.

Punzón
Debido al constante funcionamiento del mismo, para evitar un rápido deterioro, lleva un resorte
incorporado para evitar las vibraciones.
El diámetro de la entrada de la gasolina debe ser tal que permita el suministro del caudal para
máximo consumo del motor más 15 + 20% más para tener en cuenta la posible existencia de
vapores de gasolina.

Filtro de aire
Función: filtrar el aire de entrada, para evitar que el polvo, suciedad, pase al motor. Amortiguación
del ruido provocado por la entrada de aire.
Constituye una pérdida de carga, y por tanto un aumento de la depresión y del consumo.
Si el filtro está sucio, se enriquece notablemente la mezcla en los carburadores no estancos.
Es conveniente que el filtro esté lo más cerca posible del carburador (mejor incluso encima), para
evitar posibles irregularidades de funcionamiento: baches .....
Tipos:

 Filtro seco (cartucho).

 Filtro húmedo: aceite (mayor pérdida de carga)

Anticontaminación y carburador
El objeto de la anticontaminación, es disminuir el tanto por ciento de los gases nocivos emitidos por
el escape, por vehículos circulando por la ciudad.
A tal efecto se ha establecido una legislación que controla las condiciones de funcionamiento, la
cantidad y la naturaleza de los gases nocivos emitidos por el escape.
Dada la mayor importancia que día a día se le daba a la lucha contra la contaminación, se tubo en
cuenta a la hora del diseño de los nuevos carburadores.

Composición de los gases de escape

 Gases de escape:
- monóxido de carbono (CO)
- carbono puro (C)
- anhídrido carbónico (C02)
- vapor de agua (H2O)
- hidrógeno puro (H)
- hidrocarburos (HC)
- óxidos de nitrógeno (NOx)
- anhídrido sulfuroso (S02)
- plomo (Pb)

 Gases contaminantes
- monóxido de carbono
- hidrocarburos
- carburo puro
- carbono
- óxidos de nitrógeno
- anhídrido sulfuroso
- plomo

Causas de la contaminación

 Calidad de la mezcla
- Sólo mezclas 1/15,2 (r = 1). se queman totalmente.
- Si la mezcla es rica: muchos gases no quemados; gran presencia de CO y HC. ej.; para
conseguir la potencia máxima 1/12.5 (rica).
- Si la mezcla es buena: productos de la combustión CO2 y vapor de agua, no
contaminantes.
- Si la mezcla es pobre: hidrocarburos sin quemar, presencia en el escape, ej.: para
conseguir máximo rendimiento 1/18 (pobre).
 Factores relativos al estado de la mezcla y a la combustión.
En el proceso de la combustión se ha de lograr que la velocidad de combustión (velocidad
de propagación de la llama) sea lo mayor posible, sin llegar por ello al régimen de
detonación (cuando gran parte de la mezcla alcanza simultáneamente la temperatura de
Inflamación y combustión.).
Los factores que influyen favorablemente en la velocidad de combustión, harán que ésta
sea más completa y por tanto, haya menos gases contaminantes en el escape.
Entre otros factores, están:
- naturaleza del combustible: cuanto menor sea la temperatura de inflamación del
combustible, antes se quemará y más rápida será la combustión.
- temperatura de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustión. Por ello es
conveniente calentar la tubería de admisión.
- presión de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustión. Por ello cuanto mayor es la
relación de compresión compatible con el buen funcionamiento, mejor es la combustión.
- homogeneidad de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustión.
- turbulencia: aumenta la velocidad de la combustión.
- calidad de la chispa y número de bujías: aumenta la velocidad si la chispa es caliente y
 cuantas mas bujías haya.
- forma de la cámara de combustión.
Por todo ello es prácticamente imposible conseguir una combustión completa de la mezcla
combustible, ya que esta depende de un gran número de factores diversos.
 Motor
Combustión incompleta debido a la concepción actual de los motores.
- En la cámara de combustión la llama se para a una distancia entre 0,05 y 0,4 mm. de las
paredes, debido a la acción del sistema de refrigeración de las mismas. Ello provoca que
parte de gasolina se condense en las mismas, tanto más cuanto menor sea la agitación de
los gases, y luego salga por el escape en forma de hidrocarburos sin quemar.
- Cierta cantidad de gases permanece siempre en el espacio muerto del motor,
cualesquiera sean las condiciones de funcionamiento y la riqueza de la mezcla.
 Condiciones de funcionamiento.
Por ejemplo, en deceleración, la cantidad de aire por segundo aspirado por el motor está
fijada, porque el aire, al pasar por la mariposa alcanza la velocidad del sonido, velocidad
limite máxima de paso, por lo que ya no podrá pasar más aire.
Debido a que el número de revoluciones es muy elevado, el volumen de gases quemado
(igual al del espacio muerto) es superior al del aire admitido, por lo que se producen fallos
en la combustión, aumentando así mucho el % de hidrocarburos sin quemar en el escape.
Por ello, algunas marca de carburador como por ejemplo: SOLEX ha montado en ciertos
carburadores el sistema "decel" para limitar el % de hidrocarburos en el escape durante las
deceleraciones.

Fuentes de contaminación

 gases del cárter: (20% del total) prácticamente se ha eliminado este foco contaminante con
el tubo de recirculación de gases del cárter al filtro de aire y al tubo de blow-by..
 vapores de gasolina: (15% del total) que se escapen del depósito de gasolina, del
carburador, etc.
 gases de escape: {65% del total, la causa más importante) para eliminarlos se han
implantado diversas soluciones, unas referentes al motor, otras al colector de escape y
otras al carburador.

Soluciones aportadas al carburador

Para cumplir con las normas anticontaminación, los carburadores han sido modificados, creándose
una nueva gama de carburadores: los carburadores anticontaminación
Soluciones aportadas:

 disminución de las tolerancias, gracias a técnicas de fabricación mas precisas.

 circuito de ralentí: ralentí con circuito de aire y CO constante.
 progresión: control del caudal de los orificios de by-pass o de la ranura de progresión.
 circuito principal: sistema automaticidad "E" (compensador de mezcla)
 aceleración: bomba de aceleración con mando por leva.
 deceleración: el "decel".

Ralentí con circuito de aire

Para que la abertura de la mariposa en ralentí no tenga que ser variada para lograr un buen
funcionamiento del motor se utiliza el circuito de aire para ralentí. Así, la distancia entre la mariposa
y orificios de by-pass siempre será constante.
De esta manera la progresión y encebado del circuito principal, se realizará siempre para la misma
abertura de mariposa (respecto a los carburadores de la misma serie) y se evitan peligros de
exceso de riqueza en ralentí y progresiones defectuosas.
Por ello, los tornillos de regulación tope de mariposa para estos carburadores no deben ser
manipulados.

 Características:
- Circuito de aire: puente de aire entre zona alta (o baja) del difusor y zona baja mariposa
- Tornillo de aire Va: regula el caudal de aire de dicho circuito y por tanto, la velocidad de
giro del motor.
- Circuito de mezcla: proporciona la mezcla (rica) necesaria para el funcionamiento en
ralentí.
- Tornillo de riqueza W : controla el caudal de mezcla (riqueza) suministrado. Fileteado de
paso de rosca igual a 50 (en vez de 75) para mayor precisión. Incorporando una junta
tórica para evitar fugas.

 Reglaje
- Actuar sobre Va para obtener las r.p.m. de ralentí.
- Actuar sobre W para obtener la mayor velocidad de rotación posible (mejor dosificación).
- Cerrar W hasta obtener % CO menor al 4,5% (analizador de gases). Aproximadamente
1/4 de vuelta, o hasta disminuir unas 20 r.p.m. el régimen de ralentí.
- Caso de variarse las r.p.m. ralentí, volver a actuar sobre Va y W.

Ralentí con CO constante

El sistema está formado por dos circuitos en derivación del circuito principal.

 un circuito de ralentí clásico, con el caudal de mezcla regulado por el tomillo de riqueza W.
 un circuito de ralentí de riqueza constante, conductor de una mezcla constante gracias a
calibres de aire gasolina fijos a la zona bajo mariposa. El caudal está regulado por Va.

Reglaje.
  Actuar sobre el tornillo de riqueza constante Va que controla un volumen de mezcla capaz
de alcanzar las r.p.m. de ralentí preconizadas.
 Actuar sobre el tomillo de riqueza W para obtener el CO deseado.
 Repetir estas operaciones si la velocidad de rotación ha variado.

Progresión
Para cumplir con las normas anticontaminantes, es preciso que riqueza de la mezcla
proporcionada al motor durante la progresión permita una combustión tan completa como sea
posible.
La progresión se consigue mediante los orificios o ranura de progresión (by-pass).

Circuito principal

 Encebado del circuito principal: la precisión del encebado del circuito principal se consigue:
- respeto riguroso a la cota de nivel de la cuba.
- precisión en la cota de sumersión del tubo de emulsión.
- orientación determinada de los orificios de emulsión respecto al orificio de salida del
circuito principal.
- estrella de guía, para conseguir el perfecto paralelismo entre el tubo y el pozo de
emulsión.
 Sistema de automaticidad "E".
- automatlcidad en el tubo de emulsión.
- doble difusor.
- inclinación del tubo de emulsión:permite la evacuación fácil de las burbujas de vapor de
gasolina.
- canalización tangencial, que comunica con la "cámara de desgaseado", a dónde van a
parar los vapores de gasolina. La cámara de desgaseado está en comunicación con la
entrada de aire del carburador.
Bomba de gasolina con mando por leva
Tiene la ventaja de que proporciona gracias al perfil de la leva al motor la cantidad exacta de
gasolina que precisa, así como el momento exacto de la inyección.

Deceleración
En deceleración, la mariposa esta en posición de ralentí, mientras que la velocidad de rotación es
muy superior a la de ralentí.
La mezcla suministrada al motor es la de ralentí, pues se alcanzado la velocidad sónica en la
tubería de admisión y por tanto el volumen suministrado permanece constante. Sin embargo,
debido al alto régimen del motor, el número de admisiones es muy alto, por lo que la tasa de
hidrocarburos no quemados es muy alta.
Para evitar esta tasa de hidrocarburos en los gases de escape se suministra, mediante un circuito
especial (decel) o mediante el cierre progresivo de la mariposa, un volumen de gases frescos
suplementarios que nos compense la pobreza de la mezcla admitida por el motor, consiguiendo así
que los productos de la combustión se encuentren dentro de los márgenes establecidos por las
leyes en vigor.

Funcionamiento.
En deceleración, la mariposa está en posición de ralentí. El aumento de la depresión, transmitido a
través del canal (1). provoca la abertura de la válvula de bola al ser empujada por la cápsula (G).
Dicha depresión actúa sobre la membrana (2) permitiendo un enriquecimiento de la mezcla
combustible, enriquecimiento prereglado por los tornillos 3 (gasolina) y 4 (aire).

Comprobación y reglajes del carburador

Antes de desmontar y verificar el carburador, conviene asegurarse de comprobar que las fallas del
motor provienen de este dispositivo, pueden venir las fallas también de otros dispositivos del motor
como son la distribución o el encendido.
Para realizar una comprobación previa del carburador antes de desmontarlo del motor, se
desmonta el filtro de aire y, con la mariposa de gases totalmente abierta, se hace girar el motor con
el arranque, se comprueba visualmente que sale combustible por el surtidor principal y también por
el tubo inyector de la bomba de aceleración al accionar manualmente la misma.
En estas condiciones el motor debe de arrancar con un funcionamiento bueno o malo (a tirones)
que se corrige posteriormente con un reglaje de carburación. En caso de no arrancar el fallo esta
en el encendido.

Si en la comprobación anterior nos damos cuenta de que no sale combustible por los surtidores,
quiere decir que tenemos una avería en el carburador. Anteriormente se habrá comprobado la
llegada de combustible al carburador, es decir que la bomba de combustible funciona
correctamente.
Una vez que tenemos que desmontar el carburador del motor, lo primero que tenemos que hacer
es: una limpieza exterior y posterior soplado con aire a presión, realizando al mismo tiempo una
inspección de todos sus mecanismos, tratando de localizar posibles agarrotamientos de las
timonerias de mando de los diferentes componentes, roturas, deformaciones, etc. El buen estado
general y la ausencia de desgaste en las palancas, levas, varillas, ejes, móviles, etc., es
importante.

Para identificar un carburador, cosa importante si queremos consultar en un manual alguna de sus
características, nos fijaremos en el código que tenemos impreso en el cuerpo del carburador.
Puede venir impreso en el mismo cuerpo o en una placa indentificativa fijada al carburador. En esta
identificación tendremos la marca del carburador y unos números y letras. Ejemplo: Solex 32 DIS,
un dato muy importante en los carburadores es el diámetro del cuerpo de la mariposa y en el caso
del ejemplo seria 32 mm. Por lo tanto tenemos un carburador Solex simple (de un solo cuerpo) con
un cuerpo de mariposa de 32 mm.
Otro ejemplo diferente seria: Weber 32/34 TLDE, en este caso tenemos un carburador Weber de
doble cuerpo o escalonado, este dato nos lo indica el 32/34. El numero 32 seria el diámetro del
cuerpo de mariposa del 1º cuerpo y 34 seria el diámetro del cuerpo de mariposa del 2º cuerpo.
Otro dato importante a la hora de identificar el carburador es el diámetro de sus calibres o "chiclés".
Los calibres vienen identificados con un numero impreso, ejemplo 232, esto quiere decir que el
calibre tiene un orificio de diámetro de 2,3 mm.

Después de la inspección y limpieza exterior, se precederá al desarmado del carburador, teniendo

en cuenta los siguientes aspectos:

 Cuidado de identificar todos sus componentes, para no tener problemas a la hora de volver
a montarlo.
 No utilizar destornilladores ni otros objetos punzantes para separar los cuerpos, las tapas y
otros elementos que tengan superficies de contacto (generalmente donde van colocadas la
juntas), que pueden provocar rayas y otras deformaciones que perjudiquen la
estanqueidad del carburador.
 En el desmontaje deberá seguirse un orden lógico, desmontando primero los componentes
externos que van fijados al cuerpo del carburador, empezando por las tuberías de entrada
de combustible a la cuba, siguiendo con los tubos de calentamiento de la base del
carburador y del sistema de arranque en frío.¡¡Cuidado!! al soltar las tuberías ya que
pueden derramar combustible sobre el motor y causar un incendio, si hay una chispa o
toca una parte del motor que este caliente, como pueden ser los colectores. Es
 recomendable desconectar la batería para hacer trabajos en el carburador. Podemos
encontrar también, sobre todo en carburadores mas modernos, cables eléctricos con su
correspondientes conectores que se enchufan al carburador.

 Seguiremos con el desarmado las timonerias del estrangulador, que lo enlazan a la

mariposa de gases y pulmón corrector. Seguidamente se precederá a retirar la tapa, fijada
al cuerpo con tornillos, así como la junta de estanqueidad y el mecanismo de cierre, filtro y
flotador. A continuación se desmontaran la bomba de aceleración y el pulmón corrector del
estrangulador, fijados ambos al cuerpo por tornillos. Seguidamente se retiraran los calibres
de marcha normal, los sopladores y tubos de emulsión, así como el surtidor de la bomba
de aceleración, el calibre de ralentí y el tornillo de riqueza de ralentí. Finalmente se
desmontaran los ejes y timoneria de la mariposa de gases.
Una vez despiezado, se limpian todas sus piezas con gasolina o con otro producto adecuado para
este fin (¡¡cuidado!! con estos productos que pueden deteriorar las juntas y membranas), después
se procede al soplado para secar las piezas y para asegurarse de que no hay ningún calibre u otro
orificio obstruido (no emplear nunca alambres ni alfileres para la limpieza de los "chiclés", ya que
estos elementos vienen de fabrica rigurosamente calibrados para una dosificación correcta de la
mezcla y podrían ser agrandados, produciendo un desajuste en el carburador). Se deberá verificar
que estos calibres son de las medidas especificadas por el fabricante.

Después de efectuada la limpieza de los elementos que componen el carburador, se deberán

hacer las siguientes comprobaciones:

 Comprobar que no existen grietas y deformaciones en el cuerpo y en la tapa del

carburador. Verificar la planitud de las superficies de contacto entre cuerpos, colector y las
tapas de la bomba de aceleración y enriquecedor, para evitar las entrada de aire indebidas
así como las fugas de combustible al exterior.
 Comprobar que la boya de la cuba no esta perforada ni deformada, que se mueve
libremente en la cuba y que el cierre de la válvula contra su asiento de entrada de
 combustible es hermético. También se comprobara que el filtro de entrada de combustible
a la cuba, no presenta exceso de suciedad, esto indicara que tenemos problemas en la
bomba de alimentación de combustible.

 Comprobar que la mariposa de gases se abre y cierra libremente y que ajusta sobre su eje
sin agarrotamientos ni holguras, ya que estas producirán desajustes en el reglaje a
régimen de ralentí.
 Comprobar que al tirar a fondo del mando mecánico que actúa sobre el cierre de la
mariposa de arranque en frío (estrangulador), esta queda totalmente cerrada y con un
juego de movimiento libre en su eje de 3 a 5 mm, aproximadamente. Con esta mariposa
totalmente cerrada, la mariposa de gases debe quedar abierta por medio de las varillas de
unión en una medida de aproximada de 0,5 mm (esta medida hay que consultarla en el
manual de reparación).
 En la bomba de aceleración, si es de membrana, comprobar que esta y el muelle de
retención están en perfectas condiciones y, si es de embolo, que este se desliza
suavemente en su alojamiento sin holguras ni agarrotamientos.
 Comprobar el estado del tornillo de riqueza de ralentí, cuya punta cónica deberá
encontrarse en perfecta condiciones. Si se ven huellas de desgaste o escalones se
procederá a su sustitución.

Una vez hechas las comprobaciones se procederá al montaje del carburador. Siempre que se
desmonta el carburador es conveniente sustituir las juntas de unión, para ello hay que conseguir el
kit de mantenimiento (figura inferior) de ese modelo de carburador, donde ademas pueden venir
también las membranas de la bomba de aceleración y econostato, aguja y válvula de entrada..
 Kit de mantenimiento de un carburador de la marca Weber

Reglaje del nivel de la cuba

El nivel de combustible en la cuba es una característica muy importante a tener en cuenta en el
funcionamiento del carburador. Para ello hay que comprobar el estado de funcionamiento de los
elementos que mantienen el nivel constante de combustible. El flotador no debe presentar
deformaciones que varíen su geometría original, tampoco debe estar agujereado lo que se
comprueba agitandolo y verificando que no tiene combustible en su interior. Estas dos anomalías
provocarían que el flotador se elevaría en el primer caso y se hundiría en el segundo, lo que falsea
el nivel de combustible real en la cuba.
También se comprobara la estanqueidad del cierre de la válvula de entrada de combustible a la
cuba. Para ello el punzón o aguja debe asentarse perfectamente en su alojamiento de la válvula.
Un desgaste excesivo en el cono del punzón nos indica que tenemos una estanqueidad deficiente.
Para este caso será necesario sustituir el conjunto de punzón y asiento de válvula.
En el caso de tener un comprobador de vacío, hacemos funcionar la bomba de vacío con el
carburador montado y aplicamos un vacío de 100 mm Hg. Una vez aplicada la depresión, esta
deberá mantenerse, si bajase de forma rápida, posiblemente tenemos una fuga en la válvula de
entrada.

La verificación y reglaje del nivel de la cuba se hace (figura inferior) colocando la tapa del
carburador en posición vertical con la válvula de cierre y flotador montados y en perfecto
funcionamiento. El peso del flotador mantendrá cerrada la aguja o punzón sin que la bola (3)
penetre en el interior de la cota "A", esta cota estar especificada por el fabricante (normalmente
esta entre 5 y 7 mm). La carrera del flotador que esta limitada por la lengüeta (1), esta carrera debe
estar dentro de los valores preconizados por el fabricante (normalmente entre 8 y 9 mm). Cuando
los valores no estén dentro de los que preconiza el fabricante entonces se hace el reglaje del nivel
de la cuba, actuando para no penetrar en la cota "A" sobre la lengüeta (4) y cuando se quiera
reglar la carrera del flotador entonces actuaremos doblando la lengüeta (5), siempre cuidaremos
que la lengüeta (2) quede perpendicular al eje de la válvula.
En otras ocasiones el reglaje del nivel de la cuba es incluso mas fácil, solo hay que medir la
distancia que hay entre la tapa de la cuba (colocada en vertical como en el caso anterior) y el fondo
del flotador, como se ve en la figura inferior. La medida resultante la comparamos con la
preconizada con el fabricante. En caso de tener que realizar un reglaje actuaremos sobre la
lengüeta de reglaje.

Reglaje de la mariposa de gases

La mayor parte de los carburadores toman un valor fijo en la posición de la mariposa para
funcionamiento en ralentí, pudiendose ajustar el régimen ralentí mediante un circuito anexo
controlado por un tornillo. Estos carburadores son los llamados de CO constante y la posición de
cierre de la mariposa de gases esta determinada por un tope regulable. Es muy importante
mantener la posición de ralentí de la mariposa de gases en los valores marcados por el fabricante,
por que de ello depende el buen funcionamiento de la "progresión" y el cebado del surtidor principal
("circuito de alta" se le llama en algunos manuales). Este reglaje es muy importante hacerlo, por
que una vez que tenemos el carburador montado en el motor nos facilitara el posterior reglaje de
ralentí, que se efectúa con el motor en marcha.
Los carburadores de doble cuerpo escalonados, requieren de un reglaje de la posición de la
mariposa de gases del segundo cuerpo y de la del primero si el circuito de ralentí es de CO
constante.
Para ajustar la posición de la mariposa utilizaremos un útil medidor de ángulos, que se fija a la
base del carburador. El carburador se pone de forma vertical y de forma invertida (mariposa de
gases hacia arriba). El centrado del útil en la boca del carburador se hace mediante una arandela
(s) apropiada al diámetro que tiene ese carburador. Desconectamos el varillaje de accionamiento
que une el sistema de arranque en frío con la mariposa de gases. Mantenemos la mariposa de
gases cerrada apoyando los palpadores del comparador sobre ella. En esta posición se ajusta a
cero el comparador con uno de los palpadores y se fija la posición de este con el tornillo de
bloqueo (D). A continuación se gira 180º el conjunto, de manera que el palpador del comparador se
posicione en la parte baja de la mariposa, pudiendo así determinar la cota (H) por lectura directa en
el comparador.

Si el valor obtenido por el útil medidor no es el preconizado por el fabricante, se corregirá por
medio del tornillo que regula la apertura de la mariposa, se precederá de nuevo ha realizar la
medición con el útil, finalizada la cual, se sellara o bloqueara el tornillo de reglaje para evitar
alteraciones.

Reglaje de la bomba de aceleración

Se deberá comprobar el volumen de combustible inyectado en una carrera completa de la bomba y
la forma en que se orienta el chorro de inyección en el difusor.
El volumen que inyecta la bomba de aceleración puede ser medido recogiendo en una probeta el
combustible, suministrado por el inyector de bomba, para ello situaremos la probeta por debajo de
la mariposa de gases, con un embudo para recoger el combustible. Con el carburador en posición
de funcionamiento y estando la cuba llena de combustible, se accionara varias veces el dispositivo
de mando de la mariposa de gases, abriendo esta, desde la posición de cerrada a su máxima
apertura. Repitiendo esta operación un determinado numero de veces, se recogerá en la probeta el
combustible suministrado, que debe corresponder con el preconizado por el fabricante
(normalmente entre 5 y 8 cc, cada 10 emboladas.
Tendremos que verificar también que la orientación del chorro del inyector de la bomba de
aceleración no se hace sobre las paredes internas del carburador. El combustible inyectado debe
incidir sobre la mariposa de gases a una distancia (d) preconizada por el fabricante. Algunos
fabricante determinan esta cota, que puede ser reglada deformando convenientemente la boca del
inyector manteniendo siempre una altura determinada con respecto al difusor.

Para otros carburadores la medida de combustible inyectado, se hace teniendo en cuenta la

medida de la carrera de la bomba o el inicio de la misma. Para hacer esta medida se desmonta la
válvula de retención (1) y se procede a realizar la medida de la cota (C). El valor obtenido debe ser
el preconizado por el fabricante. Si no coincide la medida, la regularemos mediante la tuerca de
reglaje (2).

La cantidad de combustible inyectado por la bomba de aceleración se puede regular dando mas o
menos recorrido a la membrana o embolo de la misma. Para conseguirlo se actúa sobre la varilla
de mando (1) que une la palanca de accionamiento de la bomba con la mariposa de gases,
acortando o alargando la longitud de la misma por medio de la tuerca de ajuste (2).
Para efectuar el reglaje, se empuja la palanca de mando de la bomba hasta el final de su recorrido
de la membrana, se producirá entonces el despegue de la varilla de mando (1) con respecto a la
tuerca (2). En esta posición, la apertura a la que ha llegado al mariposa de gases debe ser la
preconizada por el fabricante. Para realizar la medida utilizaremos una varilla calibrada o también
podemos hacer uso de una broca de taladrar, ya que estas tienen medidas normalizadas que
podemos utilizar; buscando la que tenga la medida adecuada. La verificación se hace midiendo la
separación entre la mariposa de gases y la pared del colector de aire, la posición debe de ser
perpendicular al eje de giro de la mariposa y por el lado donde esta situada la bomba.

Control y reglaje de la válvula de aireación de la cuba

El control de la válvula se hace teniendo la mariposa de gases en posición de ralentí o lo que es lo
mismo cerrada. En esta posición es donde la válvula de aireación debe de estar completamente
abierta y donde se debe medir la apertura de la válvula, cuya cota (X) deberá corresponderse con
la preconizada por el fabricante. En caso contrario se precederá a regular la cota (X) bien
ajustando mediante un tornillo o doblando la varilla que mueve la válvula.
Reglaje del sistema de arranque en frío
En los sistemas de arranque en frío por mariposa estranguladora, cuando esta se acciona, se abre
parcialmente la mariposa de gases. La medida de la apertura de la mariposa esta preconizada por
el fabricante y oscila entre 0,7 y 1,2 mm, medida que se realiza introduciendo igual que en el caso
anterior una varilla calibrada, entre la pared del conducto de admisión y el borde de la mariposa de
gases.
Para efectuar el reglaje se acciona el mecanismo de arranque en frío (1) hasta el fondo. En esta
posición se verifica el reglaje introduciendo la varilla calibrada como se ve en la figura inferior. El
reglaje al valor especificado por el fabricante se realiza por medio del tornillo (2), que fija la
posición de la articulación de mando de la mariposa de gases.
Si el sistema de arranque en frío dispone de corrector neumático (cápsula de vacío) de posición de
la mariposa estranguladora, deberá de comprobarse el valor de apertura que permite el dispositivo
de esta mariposa, teniendo accionado el estrangulador. Se tira de la varilla de mando del pulmón
hasta el tope como indican las flechas, con lo cual se producirá la apertura parcial de la mariposa
del estrangulador. El valor de esta apertura se controla con la varilla calibrada, cuyo diámetro debe
ser como el preconizado por el fabricante (aproximadamente entre 5 y 6,5 mm). El reglaje se
efectuará por medio del tornillo de regulación (figura inferior).

Pre-reglaje de ralentí
Siempre antes de montar el carburador sobre el motor, es muy recomendable ajustar los tornillos
de reglaje de ralentí para que el motor sea capaz de arrancar aunque no se haya realizado todavía
el reglaje de ralentí. Esto es debido a que si el carburador esta muy desajustado, nos puede pasar
que una vez reparado el carburador y montado en el motor, este no arranque de ninguna manera.
Para realizar el pre-reglaje deberemos posicionar el tornillo de régimen de giro de manera que la
mariposa de gases quede ligeramente abierta. El tornillo de riqueza de ralentí lo apretaremos a
tope y después lo aflojaremos 2 vueltas enteras.
En los carburadores con circuito de riqueza de ralentí a CO constante, el tornillo de posición de
mariposa se habrá reglado con anterioridad (con el útil medidor de ángulos) y, entonces, el tornillo
de riqueza de ralentí se regula de manera similar al caso anterior. En cuanto al tornillo de volumen
se cerrara a tope para aflojarlo después 3 vueltas enteras. Con esta operación queda asegurado el
funcionamiento mas o menos regular del motor a ralentí. Posteriormente, y después del
calentamiento del mismo, se procederá al reglaje definitivo del mismo.

Reglaje de ralentí
Una vez que tenemos armado el carburador y montado sobre el motor, se procederá a la puesta en
marcha del motor y posterior reglaje del ralentí al carburador. Consiste esta operación en dar al
motor una velocidad de rotación adecuada (tornillo tope de mariposa o tornillo de volumen) y una
riqueza de mezcla conveniente (tornillo de riqueza). El método de reglaje debe tener en cuenta
estos dos parámetros ajustando los tornillos alternativamente hasta dar con el reglaje adecuado.

Antes de hacer el reglaje de ralentí hay que:

 Si el motor tiene sistema de arranque en frío automático, no hay que olvidar armarlo
pisando una vez el pedal del acelerador y soltarlo antes de la puesta en marcha.
 Poner el motor a temperatura de régimen (aprox. 85º C), para lo cual se rodara el vehículo
unos kilómetros.
 El filtro de aire deberá estar montado al efectuar el reglaje y el sistema de encendido
perfectamente a punto.

Los tornillos de reglaje de ralentí podrán localizarse en diferentes sitios dependiendo del tipo de
carburador, pero son fácilmente localizables.
El reglaje de ralentí puede ser efectuado con la ayuda de un tacómetro siguiendo los siguientes
pasos:

 Actuar sobre el tornillo de velocidad (volumen o de tope de mariposa) para llevar el giro del
motor hasta el valor preconizado por el fabricante.
 Actuar sobre el tornillo de riqueza de manera que se obtenga un progresivo aumento del
régimen de giro. Una vez alcanzado el máximo giro, cerrar el tornillo para que el régimen
baje unas 50 rpm.
 Actuar sobre el tornillo de velocidad para reajustar el giro al valor estipulado.

Actualmente y teniendo en cuenta la normativa de anticontaminación, se hace necesario ajustar el

ralentí con ayuda de una analizador de gases de escape, capaz de medir el volumen de CO
contenido en los mismos. Con este aparato, el procedimiento de reglaje anteriorqueda modificado
a la hora de actuar sobre el tornillo de riqueza de ralentí. Ahora se actuara sobre el tornillo de
riqueza de manera que el contenido de CO sea en todos los casos inferior al 3%

Sincrometro
Sencillo dispositivo que permite sincronizar los carburadores múltiples, igualando la depresión en
cada uno de ellos. Debido a los desgastes del motor (perdidas de compresión, reglaje de válvulas,
etc.) con los kilómetros o a la configuración de las admisiones (colectores de admisión de distintas
dimensiones) el volumen de mezcla no es el mismo para todos los cilindros, aunque la apertura de
las mariposas estén sincronizadas en todos los carburadores.
Sirve para cualquier tipo de carburador.
Para un máximo rendimiento del motor es importante que un similar volumen de mezcla pase a
través de todos los carburadores que alimentan el motor. Esto se consigue sincronizando los
ángulos de apertura de las válvulas de mariposa.
Para hacer la sincronización de los carburadores:

 Poner el motor a temperatura de funcionamiento (85-90ºC).

 Con el sincrometro medir la depresión en uno de los carburadores y anotar el valor medido
 Hacer lo mismo en el otro carburador.
 Si las mediciones no son iguales en ambos carburadores, ajustar con el tornillo (3), figura
inferior, hasta obtener igual medida.

Si se dispone de un sincrometro doble podemos hacer la medida en los dos carburadores a la vez.
Como alternativa, sino disponemos de un sincrometro, podemos usar una pieza de tubo para
escuchar la depresión en cada carburador. Según el sonido podemos saber que carburador tiene
una mayor depresión. Con este método se consiguen unos resultados aceptables.
Modificación de los carburadores

Centrador
Para las utilizaciones deportivas se utilizan centradores (carburadores de doble difusor) de forma
alargada para evitar turbulencias de combustible producidas por las pulsaciones del motor.
Ademas del doble difusor, podemos encontrar hasta triple difusor como se ve en la figura inferior.
Problemas con la "Progresión"
La progresión como se explico en el estudio teórico del funcionamiento de los carburadores, es el
instante en que la mariposa de gases empieza a abrirse, abandonando la posición de ralentí, en
este pequeño espacio de tiempo entra una gran cantidad de aire al motor, que tiene que ser
compensada con el combustible que suministra el circuito de progresión, hasta que entre en
funcionamiento el circuito principal. Cuanto mas tiempo tarde en suministrar combustible el circuito
de progresión, mas se empobrecerá la mezcla que entra al motor, esto puede causar tirones e
incluso se puede llegar a calar (parar) el motor. Para evitar esto, una vez que tenemos hecho el
reglaje de ralentí correctamente y comprobamos que cada vez que aceleramos desde ralentí, hay
unos instantes en que el motor da tirones o se cala, esto nos indica que tenemos que mejorar el
funcionamiento de la progresión.

Surtidor principal
El surtidor principal o calibre se puede encontrar en dos tipos de montaje en el carburador,
colocados en un portasurtidor o en el mismo cuerpo del carburador. Se trata de una pieza calibrada
con gran precisión, y su diámetro es escogido en función del difusor, del numero de cilindros a
alimentar y del carburante utilizado. El marcado en centésimas de milímetro se realiza lateralmente
en los utilizados en carburadores Weber y en la parte superior para los Solex. El diámetro del
surtidor o calibre principal se expresa en números y oscila entre 80 y 220. Una variación de
solamente 5 centésimas en el calibre puede provocar una falta de potencia en el motor o un
exceso innecesario de consumo de combustible.
En caso de modificaciones en el carburador que tengan que ver con el surtidor o calibre, hay que
tener en cuenta que el caudal que pasa a través de los orificios calibrados del surtidor no depende
solo de la sección de paso, sino también de la longitud y del cono de entrada, por lo que será
siempre recomendable montar los surtidores recomendados por el fabricante para ese carburador.

Si queremos cambiar el surtidor principal para modificar las prestaciones del motor, tendremos que
buscar un surtidor tomando como referencia el diámetro del difusor del carburador. Para ello
utilizaremos un gráfico como el que se ve en la figura inferior. Con esta gráfica se puede elegir el
calibre o surtidor principal a partir del diámetro del difusor. Hay que tener en cuenta que esta
gráfica sirve partiendo de que disponemos un soplador o calibre de aire de 200 centésimas y que
el motor es de 4 tiempos y 4 cilindros.
La forma de utilizar la gráfica es sencilla sabiendo el diámetro del difusor marcamos una raya
horizontal que se corte con la zona rayada, desde aquí marcamos una raya vertical que se cruce
con la base. En la base tenemos la medida en mm (milímetros) del diámetro del calibre que tendrá
un margen de elección que se corresponde con la zona rayada de la gráfica.
Como ejemplo tomando dos medidas de diámetro de difusor (24 y 27mm). Tenemos un diámetro
de calibre de 1,2 a 1,5 (120 a 150) para un difusor de 24. Para un difusor de 27 tendemos un
calibre de 1,35 a 1,65 (135 a 165).
Una vez que sabemos el valor del calibre, se puede elegir entre las distintas medidas de diámetro.
Por ejemplo: para el caso de 1,35 a 165, sabemos que tenemos disponibles calibres de los
siguientes medidas: 135, 140, 145, 150, 155, 160, 165. Escogeremos el que mejor prestaciones
ofrezca en el funcionamiento del motor.
Como norma a seguir, decir que existe una relación practica entre el diámetro del difusor y el
diámetro del calibre principal. Por cada milímetro de aumento del diámetro del difusor se requiere
de un aumento de 0,05mm de diámetro de calibre. En caso contrario, disminución del diámetro del
difusor, hay que disminuir el diámetro del calibre en la misma proporción.
Es posible conseguir algo más de potencia cambiando el calibre principal por el número siguiente
(siempre usando piezas nuevas y originales); por el contrario, si se busca economía en el consumo
y cuando no se pretenden aceleraciones brillantes, ni grandes velocidades, se puede cambiar por
el del número inmediato inferior.

Sopladores (calibres de aire) y tubos de emulsión

Los sopladores pueden estar situados en la salida de cuba del circuito principal, fijo en el tubo de
emulsión o en el interior del propio tubo de emulsión.
Si se aumenta el diámetro de paso del soplador se empobrece la mezcla mientras que si
aumentamos el diámetro del surtidor principal se enriquece la mezcla.
Para los tubos de emulsión, el tipo y diámetro son determinados por el fabricante después de
realizar estudios sobre bancos de prueba de motores. Será necesario, referirse siempre a las
tablas del propio fabricante para cualquier modificación.

Si aumentamos el diámetro del calibre de aire, se empobrece la mezcla proporcionalmente mucho

mas en lo altos regímenes de revoluciones que en los bajos regímenes (situación que no sucede
en el calibre de combustible, ya que cuando éste lo reducimos empobrecemos por igual la mezcla
a todos los regímenes).
En la practica se puede considerar que un aumento de 15 centésimas en el calibre de aire equivale
a una disminución de 5 centésimas en el diámetro del calibre principal de combustible. De aquí
podemos deducir que se puede conseguir el mismo resultado tanto si modificamos el calibre de
aire como el calibre de combustible.
Nota: a lo largo del articulo se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del
carburador, a este elemento también se le denomina de varias formas como: surtidor, chiclé,
chicler, chicleur, gliceur, etc.
Cursos de mecánica
Curso de motores
Cálculos y términos mas utilizados para conocer el motor
Arquitectura de los motores
Elementos fijos del motor
Elementos móviles del motor
Distribución

Organos auxiliares del motor

Sistema de engrase del motor
Sistema de refrigeración del motor

Gases de Escape y Sistemas Anticontaminación

Introducción
Sonda Lambda
Catalizador
Filtro de partículas
Filtro de partículas con aditivo
Filtro de partículas sin aditivo
Sistema de inyección de aire en el escape
EGR – válvula de recirculación de los gases de escape
Canister
Ventilación positiva del cárter (PCV)

Sistema de Frenos
Introducción
Elementos de frenado:

 Frenos de tambor
 Frenos de disco
 Freno de mano
 Circuito de frenos
 Sistema de mando de frenos
 Correctores de frenado
 Servofreno

ABS – Introducción:

 ABS de BOSCH
 ABS de TEVES, Mk II, Mk IV….
 Asistente de frenada con gestión electrónica
Frenado Selectivo Sensotronic (SBC)

Vehículos Híbridos
Introducción
Toyota Prius híbrido
Toyota Prius RX 400h (4WD)
Honda Civic IMA
Sistema híbrido de Bosch
Motores de Hidrogeno

Suspensión
Introducción
Componentes de la suspensión
Modelos de suspensión mecánica
Suspensiones regulables o pilotadas
Suspensiones Hidroneumáticas
Suspensiones Hidractivas
Suspeniones autonivelantes pilotadas
Suspensiones pilotadas
Suspensiones neumáticas
Sistemas antibalanceo

Cajas de cambio
Introducción
Cajas de cambio manuales:

 Tres ejes
 Dos ejes
 Caja de cambios actual
 Caja de cambios de 6 velocidades

Cajas automáticas

 Introducción
 Cajas automáticas actuales (particularidades)
 Ejemplo de una caja automática
 Cambio Tiptronic
 Cambios de variador continuo (CVT), Multitronic
 Cambios de doble embrague D.S.G. (Direct Shift Gearbox).

Cajas de cambio, diagnostico de averías

Inyección directa de gasolina
Introducción
Sistema de inyección Bosch Motronic MED7
Principios de funcionamiento
Sistema de combustible
Sistema de admisión
Unidad de control del motor
El sistema de escape, catalizador, sonda Lambda, etc.
Esquema eléctrico

Curso de carburadores
Principio de funcionamiento, el carburador elemental, filtro de aire, bomba de gasolina.
Elementos del carburador: compensador, economizador, arranque en frío, etc.
Tipos de carburador
Carburadores Solex
Carburadores Weber
Carburador Zenith
Carburadores electrónicos
El carburador en motores sobrealimentados
Particularidades de los carburadores: (congelación, percolación, posición de cuba, etc)
Comprobación, reglajes y reparaciones en el carburador
Dispositivos auxiliares del carburador
Web inglesa muy completa donde encontrar despieces de muchos carburadores.
Despieces de carburadores Weber

Curso de transmisiones
Introducción, árboles de transmisión, juntas cardan, semiárboles
Juntas homocinéticas, palieres..
Transmisión a las 4 ruedas (4×4)
Transmisión total con embrague Haldex

Curso de sistemas de dirección

Introducción, características, tipos y sistemas de dirección mecánicos
Sistemas de dirección hidráulicos
Sistemas de dirección hidráulicos con asistencia variable
Sistemas de dirección eléctricos
Cotas de reglaje de la dirección
Dirección en las 4 ruedas (4WS).

Curso de sistemas de distribución variable

 Introducción
Clasificación, convertidores de fase
VTEC (Honda).
Valvetronic (BMW)
VarioCam Plus (Porsche)
VTTl-i (Toyota)

Curso de inyección de gasolina

Curso completo de inyección gasolina. El curso consta de 5 archivos. Este curso lo puedes
ver y descargar de aquí.

Curso de sistemas de inyección gasolina

Diferencia entre carburación e inyección. Clasificación de los sistemas inyección.
Inyección mecánica Bosch (K-Jetronic):

 Esquema eléctrico
 Diagnosis de averías

Inyección mecanica-electrónica Bosch (KE-Jetronic):

 Esquema eléctrico
 Diagnosis de averías

Inyección electrónica Bosch D-Jetronic

Inyección Bosch L-Jetronic: archivo (PDF).
Inyección Bosch Motronic: archivo (PDF).
Para completar los archivos anteriores podeis ver los nuestros, que tratan los mismos
temas:

 Inyección electrónica Bosch (L-Jetronic, LH-Jetronic, motronic)

 Esquema eléctrico de un sistema LH-jetronic
 Esquema eléctrico interno de una “centralita” de inyección LE-Jetronic
 Diagnosis de averías de LE3-Jetronic

Inyección Monopunto-Introdución-, (Mono-Jetronic, Mono-Motronic):

 Inyección Monopunto (Multec de Opel, Magneti-Marelli, Ford)

 Diagnosis de averías
 Esquema eléctrico Magneti-Marelli G6/11

Inyección multipunto Mitsubishi MPI

Inyección multipunto RENIX de Renault
Inyección electrónica para un motor rotativo (wankel) -MAZDA Rx7-
 Inyección directa de gasolina
Gran cantidad de archivos sobre sistemas de inyección gasolina de todos los tipos.

Curso de sistemas de inyección diesel

Modelos y descripción de los sistemas de inyección diesel.
Regulación electrónica Diesel EDC
Sistemas de ayuda de arranque en frío
Motores inyección directa, sistemas de alimentación
Gestión electrónica Diesel EDC para un motor alimentado con bomba de inyección rotativa.

 Elementos que intervienen en la gestión electrónica 1 y 2.

 Adaptación de la bomba inyectora a la gestión electrónica.

Bombas de inyección en linea

 Descripción
 Regulador de avance a la inyección
 Regulador de velocidad
 Presentación en powerpoint sobre el funcionamiento de reguladores de velocidad

Bombas de inyección rotativas del tipo VE.

 Aplicaciones, generalidades, estructura y accionamiento

 Sección de baja presión.
 Sección de alta presión.
 Regulación mecánica de la dosificación de combustible.
 Variación de avance a la inyección.
 Dispositivos de adaptación.
 Dispositivo de parada.

Bombas de inyección rotativas “mecánicas” y “electrónicas”.

Bombas de inyección rotativas de embolos radiales del tipo VR

 Introducción
 Sistema de combustible
 Estructura y funcionamiento
 Variador de avance
 Gestión electrónica, sensores y actuadores.
 Unidades de control
 Inyectores y portainyectores
 Regulación electrónica Diesel (EDC)

Sistema de inyección Common Rail.

 Un poco de historia, descripción del sistema, funciones.

 Comportamiento del sistema
 Estructura y función de los componentes:
parte de baja presión
parte de alta presión:
– bomba de alta presión
– válvula reguladora de presión
– “rail” o acumulador de alta presión
– inyectores
 Control del sistema con EDC: – sensores
– unidad de control UCE
– actuadores
– intercambio de informaciones
– diagnóstico integrado
 Ejemplo real de la aplicación de un sistema Common Raila un turismo de serie.

Sistemas de inyección bomba-inyector (UIS) y bomba-tuberia-inyector (UPS)

 Introducción
 Alimentación de combustible (parte de baja presión)
 Alimentación de combustible (parte de alta presión)
 Unidad bomba-tuberia-inyector
 Portainyectores e inyectores
 Regulación electrónica Diesel (EDC) para UIS/UPS
– Sensores
– Unidad de control
– Actuadores

Curso completo de motores de inyección directa Diesel. Archivo de descarga.

Curso de motores sobrealimentados

Introducción. La sobrealimentación en motores gasolina y Diesel. Clasificación de
compresores.
El turbocompresor
 El turbocompresor de geometría variable. Gestión electrónica de la presión del turbo
Motores biturbo (twin turbo)
Motores con doble sobrealimentación (mixtos)
Compresores volumétricos. Supercargadores.
Montar, desmontar y hacer verificaciones en un turbocompresor.
Preguntas y respuestas mas frecuentes sobre turbos.

Transmisión
Indice cursos

La transmisión del movimiento de la caja de cambios a las ruedas necesita de unos elementos que
se van a encargar de este cometido. Estos elementos van a depender principalmente de la
posición que ocupe el motor en el vehículo (delantero, trasero) y de la posición de las ruedas
motrices ("tracción" delantera, "propulsión" trasera, tracción total 4x4). Estos elementos de
transmisión están sometidos a esfuerzos constantes de torsión; en consecuencia, deben diseñarse
para sopotar estos esfuerzos sin deformación y ser capaces de transmitir todo el par motor a las
ruedas.
Como el motor y caja de cambios van fijos al bastidor y las ruedas van montadas sobre un sistema
elastico de suspensión, éstas se hallan sometidas a continuos desplazamientos de vaivén por las
irregularidades del terreno. Por lo tanto el enlace entre la caja de cambios y las ruedas no puede
ser rígido, sino que ha de estar preparado para adaptarse a esas deformaciones.
Según la situación del grupo motopropulsor y de las ruedas motrices en el vehículo, se emplean
diferentes sistemas de transmisión, acoplando juntas y semiarboles adaptados al sistema elegido.

 En los vehículos con motor delantero y propulsión trasera, el enlace caja de cambios
puente trasero con diferencial se realiza por medio de de un árbol de transmisión que lleva
adaptado un sistema de juntas elásticas para absorber las deformaciones oscilantes del
puente. En este sistema, el enlace del diferencial con las ruedas se realiza por medio de
unos semiarboles rigidos llamados palieres, alojados en el interior del puente trasero.
 En los vehículos con motor y propulsión traseros o motor y tracción delanteros, la
transmisión se realiza directamente desde la caja de cambios a las ruedas. En este caso
no existe puente diferencial ni árbol de transmisión. El diferencial esta formando conjunto
con la caja de cambios y la unión de este conjunto con las ruedas se hace por medio de un
enlace que no puede ser rigido. Con este fin se usan semiarboles con interposición de
juntas elásticas que permitan el movimiento oscilante de la rueda cuando el vehículo esta
en movimiento.
Cualquiera que sea el sistema de juntas empleadas en la transmisión, estas deben cumplir
la condición de ser oscilantes y deslizantes, para permitir los desplazamientos de la rueda
y a la vez adaptarse a las variaciones de longitud producidas en los semiarboles por causa
de esos desplazamientos.
 En los vehículos con tracción a las 4 ruedas (4x4), la transmisión del movimiento a las
ruedas se complica ya que se necesitan mas elementos, como otro árbol de transmisión
que transmita el movimiento generalmente a las ruedas traseras, esto viene acompañado
con el uso de otro diferencial.
Arboles de transmisión
Estan sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de torsión que son contrarrestados
por la elastidad del material. Por este motivo están diseñados para que aguanten el máximo de
revoluciones sin deformarse. Se fabrican en tubo de acero elástico, con su sección longitudinal en
forma de uso (mas grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no
favorecer los esfuerzos en ningún punto determinado.
Ademas del esfuerzo de torsíon, el árbol de transmisión está sometido a otro de oscilación
alrededor de su centro fijo de rotación. Debido a este movimiento de oscilación se modifican
continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un movimiento axial del árbol
de transmisión

Arboles de transmisión con juntas universales cardan

La juntas cardan son las mas empleadas en la actualidad, ya que pueden transmitir un gran par
motor y permite desplazamientos angulares de hasta 15º en las de cotrucción normal, llegando
hasta los 25º en las de construcción especial. Tienen el inconveniente de que cuando los ejes giran
desalineados quedan sometidos a variaciones de velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos
alternos que aumentan la fatiga de los materiales de los que estan construidos.

La oscilacion de la velocidad es mayor cuanto mayor sea el ángulo (A, de la figura inferior) aunque,
normalmente, este ángulo en los vehículos es muy pequeño y, por tanto, las variaciones de
velocidad son prácticamente despreciables.
La junta cardan esta constituida por dos horquillas (1) unidas entre si por una cruceta (2), montada
sobre cojinetes de agujas (3) encajados a presión en los alojamientos de las horquillas y sujetos a
ellas mediante circlips o bridas de retención (4).

Una de las horquillas va unida al tubo de la transmisión (9) y la otra lleva la brida de acoplamiento
para su unión al grupo propulsor del puente. En el otro lado del tubo, la junta cardan va montada
sobre una unión deslizante, formada por un manguito (5) estriado interiormente que forma parte de
una de las horquillas, acoplandose al estriado (6) del tubo (9). El conjunto asi formado constituye
una unión oscilante y deslizante.
Estos árboles no sufren, generalmente, averías de ningún tipo, salvo rotura del propio árbol, en
cuyo caso hay que cambiar el conjunto, ya que no admite reparación. El único desgaste que
pueden sufrir esta en los cojinetes de la cruceta, en cuyo caso se sustituyen éstos o se procede a
cambiar la cruceta.
La protección del acoplamiento estriado la asegura el casquillo guardapolvo (7) y el engrase de las
artículaciones de la junta cardan se efectua con grase consistente por los engrasadores (8).

Arboles con juntas universales elásticas

Estos árboles se emplean cuando el puente trasero va fijo a la carroceria o para secciones
intermedias de transmisión; por tanto, no necesitan transmitir el giro con grandes variaciones
angulares. Como juntas se emplean discos de tejido o artículaciones de goma interpuesta entre
dos bridas sujetas con pernos de unión.
Las juntas de disco, permiten un ángulo de desviación de 3 a 5º y estan constituidas por uno o dos
discos elásticos (tejido de tela engomada), interpuestos entre la brida del puente o caja de cambios
y la brida de transmisión.

Las juntas con artículaciones de goma (silentblock), al ser mas elasticas que los discos, permiten
desviaciones angulares de 5 a 8º. Tienen la ventaja de amortiguar las oscilaciones y ruidos en la
transmisión; además, pueden eliminar el elemento deslizante, debido a su propia elasticidad
transversal, cuando va montada entre elementos fijos.
Semiárboles de transmisión o palieres
Los semiarboles o palieres pueden ser rigidos o articulados (para suspensiones independiente)
tienen la misión de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas. Estan constituidos por
un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al planetario del diferencial y, el otro
extremo se acopla al cubo de la rueda.
En vehiculos con motor delantero y propulsión trasera dotada de puente trasero flotante (sin
suspensión independiente) se emplean para el montaje de estos semiárboles, varios sistemas:

 Montaje semiflotante: En este sistema el palier (1) se apoya por un extremo en el

planetario (2) del diferencial y, por el otro lado, lo hace en la trompeta (3) del puente, a
través de un cojinete (4). Con este montaje, el peso del vehículo descansa en (P) y queda
totalmente soportado por el palier que, además, transmite el giro a la rueda; queda, por
tanto, sometido a esfuerzos de flexión y torsión; por esta razón, estos palieres tiene que
ser de construcción mas robustos.

 Montaje tres cuartos flotante: En este montaje el palier se une al cubo de la rueda, siendo
este el que se une al mangón (3) a través de un cojinete (4). En este caso, el peso del
vehículo se transmite desde la trompeta del puente al cubo de la rueda y el palier queda
libre de este esfuerzo, teniendo únicamente que mantener el cubo alineado y transmitir el
giro.
  Montaje flotante: En este montaje (el mas utilizado en los camiones) el cubo de la rueda se
apoya en el mangón del puente (3) a través de dos cojinetes (4), quedando así alineada la
rueda que soporta el peso del vehículo. El palier queda liberado de todo esfuerzo, ya que
solamente tiene que transmitir el giro de las ruedas.
En los montajes semiflotantes y tres cuartos flotante, el palier no puede ser extraido del
puente sin haber antes liberado a la rueda del peso del vehículo, cosa que no ocurre con
este ultimo sistema en el que, como puede verse, el palier queda totalmente libre.

Semiárboles para transmisión con motor y propulsión traseros y suspensión independiente

Uno de los mas empleados es el que se ve en la figura inferior, donde el palier (1) se une por un
extremo al planetario por medio de los patines (2) alojados en el cajeado del mismo. Su form
esferica les permte deslizarse en el cajeado y adaptarse perfectamente a cualquier posición del
palier. Por el otro extremo se acopla el manguito (3) por medio del estriado de ambos y que permite
el deslizamiento del palier dentro del mismo, ajustando así la longitud diferencial-rueda por muy
accidentado que sea el terreno.
El árbol (4) de la rueda se acopla por medio de su estriado a la junta elástica (5), que consiste en
un manguito o taco de caucho con un estriado interior, para que su acoplamieno al árbol de la
rueda sea elástico, sujeto al mismo con la tuerca (6). La junta elástica (5) se une al manguito (3) y
transmite así el movimiento desde el planetario a la rueda montada en la cabeza del árbol (4).
La junta elástica (5) y los patines (2) constituyen el sistema oscilante que hace que el giro pueda
transmitirse a la rueda en cualquier posición de la misma, debido a las desigualdades del terreno.
El sistema va montado al aire y lleva un protector de goma (9) para evitar que entre polvo en el
interior de la caja de cambios.

Otro tipo de semiarbol para motor y propulsión traseros es el que se ve en la figura inferior que
consiste en interponer una junta cardan, la cual se une por uno de sus extremos al planetario y, por
el otro lado, al palier y cubo de rueda.
En este sistema el palier no va montado al aire, sino dentro de una trompeta que va unida al carter
por un sistema que permite adaptarse a las incidencias del terreno, apoyándose al palier en esta
trompeta con interposición del rodamiento.
 Transmisión
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Semiárboles para vehículos con tracción delantera (palieres)

Los vehículos con motor y tracción delanteras deben utilizar para transmitir el movimiento de la
caja de cambios (diferencial) a las ruedas, un sistema de transmisión con unas juntas que permitan
tanto el movimiento oscilante de la suspensión como el movimiento de orientación de las ruedas,
ya que estas ruedas ademas de ser motrices son directrices.
Para este tipo de transmisiones no puede utilizarse juntas cardan, pues como ya se ha comentado
anteriormente, las velocidades de los dos árboles unidos a este tipo de juntas, cuando están
formando un cierto ángulo, no son iguales en todo momento. La velocidad de giro que reciben de la
caja de cambios es regular, pero a la salida de la junta, en cada vuelta aumenta dos veces y
disminuye otras dos, lo que significa un giro de impulsos cuando el ángulo formado por los dos
ángulos es grande, como ocurre cuando el vehículo toma una curva. En una tracción delantera hay
que tener presente que el árbol intermedio alcanza fácilmenteángulos del orden de 20º con el árbol
de salida del diferencial como consecuencia de los desplazamientos de la suspensión. Por otra
parte, el árbol conducido, que ataca a la rueda motriz y directriz, alcanza ángulos de unos 40º con
el árbol intermedio como consecuencia del giro de orientación de las ruedas.

Para evitar los inconvenientes de las juntas cardan en transmisiones delanteras se utilizan juntas
homocinéticas de las que existen varios diseños:

Junta homocinética Glaencer-Spicer

Consiste en dos juntas cardan unidas por una pieza de doble horquilla, de forma que el giro
alterado por una de ellas es rectificado por la otra, transmitiendose así un movimiento uniforme a
las ruedas. Esta junta se puede decir que se compone de dos juntas cardan simples que se
acoplan entre sí mediante un árbol muy corto. Además posee un dispositivo de centrado
constituido por una rótula y una pequeña esfera, de manera que pueden deslizar a lo largo del
árbol conducido.
En el otro extremo del palier, o sea en la unión al diferencial, se acopla otra junta cardan
deslizante, o bien en este lado del palier se dispone de una junta deslizante del tipo Glaencer. Esta
junta esta constituida por un trípode (1) donde se acoplan los rodillos (2) alojados en las ranuras
cilíndricas del manguito (3) donde pueden deslizarse. En el interior del trípode (1) donde se
acoplan los rodillos (2) alojados en las ranuras cilíndricas del manguito (3) donde pueden
deslizarse. En el interior del trípode (1) se aloja el palier (6) y, en el casquillo (3), el planetario (7),
resultando una junta homocinética deslizante. El casquillo (4) y el guardapolvos (5) sirven de tapa y
cierre del conjunto.
Esta junta es de engrase permanente y se caracteriza por su reducido volumen. Tiene un
rendimiento muy elevado y muy poca resistencia al deslizamiento, la junta trípode deslizante
Glaencer se comporta homocineticamente bajo cualquier ángulo, con una gran capacidad para la
transmisión de pares y un elevado rendimiento mecánico. A esta junta se le denomina G. I (interior)
pues siempre se coloca en el lado del diferencial.

En los vehículos con tracción delantera se suele acompañar la junta anterior con una junta
homocinética Glaenzer-Spicer (G. E, por utilizarse en el lado rueda) o con una junta homocinética
de bolas denominada Rzeppa.
Junta homocinética Rzeppa
La junta del tipo Rzeppa o mas conocida por "junta homocinética de bolas" es la mas utilizada hoy
en día. Esta junta suele utilizarse combinada con la Glaenzer trípode deslizante (ver figura
superior), esta ultima montada en el lado caja de cambios y junta Rzeppa en lado rueda, pues
trabaja perfectamente bajo condiciones de gran angularidad.
Esta junta debido a su complejidad constructiva no se ha impuesto su utilización hasta no hace
muchos años.
La junta Rzeppa consta de seis bolas que se alojan en una jaula especial o caja de bolas (7). A su
vez, las bolas son solidarias del árbol conductor y del conducido; este acoplamiento se produce
debido a que las bolas también se alojan en unas gargantas toricas, que están espaciadas
uniformemente a lo largo de dos piezas interior y exterior. La pieza exterior (3), en forma de
campana, esta unida al árbol conducido, en el lado rueda. La pieza interior (8) es el núcleo del eje
conductor, eje que, a su vez, se une a la junta homocinética que sale de la caja de cambios.
La disposición de las bolas y las gargantas hace que sean dos bolas las que transmiten el par,
mientras que las otras cuatro aseguran el plano bisector. Tras una pequeña rotación, otras dos
bolas son las que pasan a transmitir el par, mientras que las dos bolas que acaban de trabajar
pasan al lado bisector. Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su larga vida, superior
generalmente a la del automóvil (esto es en teoría, por que en la practica vemos muchos
automóviles tirados en la carretera debido a la perdida de la grasa que esta en el interior del
guardapolvos y que provoca una avería en la junta homocinética).
Vemos que la junta homocinética Rzeppa es uno de los componentes mecánicos del automóvil
mas complejos y que juega un papel muy destacado dentro de su funcionamiento, controlando
tanto la tracción como la dirección de las ruedas, de hay la gran precisión necesaria en el proceso
de fabricación de la misma.
Una de las ventajas de la junta Rzeppa es su larga vida, superior generalmente a la del automóvil
(esto es en teoría, por que en la practica vemos muchos automóviles tirados en la carretera debido
a la perdida de la grasa que esta en el interior del guardapolvos y que provoca una avería en la
junta homocinética). Los fabricantes de automóviles no aplican un mantenimiento
preventivo de este elemento, simplemente se aconseja a los profesionales de la
reparación (mecánicos) que realizen una inspección visual del guardapolvos del
palier, cosa que no sirve para mucho, por que el guardapolvos a partir de un
numero de km o un determinado tiempo de utilización del vehículo, se rasga, se
rompe por que el guardapolvos es de goma y este material tiende a endurecerse
perdiendo sus propiedades elásticas por lo que llega un momento en que se
rompe, dejando salir la grasa consistente que lubrica la junta, por lo que esta se
deteriora rapidamente ocasionando una avería grave en la transmisión.
Para evitar este inconveniente seria recomendable cambiar el guardapolvos del
palier entre los 100.000 o 150.000 km, con esto evitariamos una avería grave en
el vehículo que en la mayor parte de las veces nos deja tirado en la carretera.
Otras juntas homocinéticas menos utilizadas o ya en desuso son:

 Junta homocinética Tracta

Desarrollada en los años 20 del siglo pasado, se trata de una junta sencilla y relativamente
fácil de fabricar. Los árboles de entrada y salida incorporan unas horquillas que se acoplan
a dos piezas centrales, que hacen el efecto del árbol intermedio de las juntas. Estas dos
piezas centrales, que denominaremos "nueces" por su enorme parecido con este alimento.
Las nueces son macho y hembra, y se acoplan entre sí de manera que los elementos que
transmiten el movimiento están siempre en el plano bisector.
Los ángulos a los que puede trabajar esta junta son importantes; no obstante, cuando
alcanzan valores del orden de 45º no permiten la transmisión de pares de elevado valor. La
angularidad de la junta viene limitada por la geometría y la resistencia; en esas condiciones
surgen movimientos relativos entre las piezas que dan lugar a rozamientos intensos que
producen incrementos de temperatura. Ello limitara la vida de la junta, por lo que los pares
a transmitir bajo ángulos fuertes tienen que ser mas bajos que los que podría transmitir con
los arboles conductor y conducido en prolongación uno del otro.
 Junta homocinética Bendix-Weiss
Esta junta como la Rzeppa utiliza bolas que proporcionan las puntos de contacto
propulsores, en está no hay jaula que controle las bolas, las cuales van perfectamente
ajustadas en sus pistas entre las dos mitades del acoplamiento. Las cuatro bolas
deslizantes son fijadas por una bola interior taladrada que gira sobre un pasador alojado en
el semieje exterior. El plano de los puntos de contacto se mantiene en la bisectriz del
ángulo de los dos semiejes, pero la posición de las bolas se consigue por el "roce del
rodamiento" entre las cuatro bolas y sus pistas.
 Transmisión
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Tracción 4x4
Con este artículo queremos dar una visión del funcionamiento de la transmisión de los vehículos
con tracción a las 4 ruedas, y mas en concreto, a la utilizada en los turismos. No queremos entrar
en el funcionamiento de los todoterreno (offroad), aunque en algún momento haremos referencia a
ellos.

Los vehículos con tracción a las 4 ruedas se dividen en dos categorías:

 Tracción total opcional: tienen tracción permanente sólo en las ruedas posteriores, no
tienen diferencial central y la tracción delantera se engancha con una palanca, quedando
 bloqueada. Esto quiere decir que permanentemente las 4 ruedas giran a la misma
velocidad. Este tipo de tracción se utiliza mas en todoterrenos (offroad).

 Tracción total permanente: El sistema consiste en un diferencial central que distribuye la

tracción a las 4 ruedas y puede tener un control de embrague viscoso que transmite mas
tracción a uno de los ejes cuando el otro pierde adherencia. Este tipo de tracción se usa
mas en turismos que circulan por carreteras que por caminos (offroad).

La gran diferencia entre los vehículos de tracción permanente y los enganchables es que estos
últimos no se pueden mantener en carretera con tracción en las 4 ruedas porque se calientan. Sólo
debe usarse cuando las condiciones del camino lo exigen. Los permanentes están diseñados para
funcionar todo el tiempo y, si bien la distribución de tracción puede variar de acuerdo al terreno,
nunca se desenganchan.

Tracción total permanente

Mas utilizada en los turismos, tiene la particularidad de utilizar un diferencial central, este
diferencial es independiente del diferencial que tiene cada uno de los ejes (delantero y trasero).

El la figura inferior tenemos un esquema del sistema de transmisión del Audi 100 Quattro. Este
vehículo tiene un sistema de tracción permanente a las 4 ruedas, cuenta con un diferencial central
que reparte el par motor a las ruedas de los dos ejes, dependiendo del la adherencia que tengan
las ruedas al suelo en ese momento. El diferencial que se aplica al eje delantero es convencional y
sufre los inconvenientes que tiene este tipo de diferenciales, que son la perdida de tracción en el
eje cuando una de las ruedas entra en una zona de suelo deslizante.
El eje trasero cuenta con un diferencial de bloqueo manual es decir no es "autoblocante". Esto nos
sirve para que en caso de que una rueda entre en una zona de suelo deslizante, tenemos la
posibilidad de bloquear el diferencial para suprimir precisamente el efecto "diferencial" y convertir el
eje trasero en un eje rígido que reparte el par de tracción a las ruedas por igual.
El accionamiento del bloqueo puede ser mecánico ("manual" mediante palanca-cable), eléctrico e
incluso neumático.
El funcionamiento de este sistema (también llamado diferencial bloqueable o controlado) consiste
en enclavar uno de los planetarios (1) a la corona (2) del grupo piñón-corona, haciendolo solidario
con ella por medio del acoplamiento de un manguito de enclavamiento (4) que esta unido por un
estriado al palier que se une al planetario. De esta forma, al accionar el enclavamiento, se obliga a
este planetario (1) a girar solidario con la corona (2), con lo cual el otro planetario no puede
adelantarse ni atrasarse, quedando anulado el sistema diferencial y quedando el eje trasero como
un eje rígido que hace girar a la misma velocidad a las dos ruedas.
Se utiliza en los vehículos con tracción total, en todoterrenos, en vehículos industriales y agrícolas.
Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca
adherencia. En caso contrario la transmisión se resiente pudiendo incluso llegar a la rotura de
algún palier.
Para estudiar el funcionamiento del "diferencial central" tenemos la figura inferior donde se ve la
caja de cambios, que es igual a la utilizada en cualquier automóvil sin tracción a las 4 ruedas, la
diferencia esta en la incorporación del diferencial central y la forma de como reparte el par de
tracción a cada uno de los ejes (ruedas delanteras y ruedas traseras).
Vemos que el árbol secundario de la caja de cambios se divide en dos arboles (si lo comparamos
con una caja de cambios para vehículos sin tracción a las 4 ruedas). Uno seria un árbol en forma
de manguito que gira solidario con los piñones de las marchas 3ª, 4ª y 5ª y el sincronizador de 1ª y
2ª, ademas mueve la carcasa del diferencial central que a su vez mueve sus satélites. El segundo
árbol secundario seria el que empujado por un planetario del diferencial central transmite el par de
tracción al piñón del grupo piñón-corona del diferencial delantero. Así se transmitiría la tracción a
las ruedas delanteras pero para la ruedas traseras necesitamos de otro árbol, este partiría del otro
planetario del diferencial central, para sacar el movimiento fuera de la caja de cambios y de aquí
por medio de una junta elástica al árbol de transmisión que lleva el movimiento al diferencial
trasero.
El accionamiento del bloqueo del diferencial central en este caso es manual como vemos en la
figura inferior, pero como hemos comentado antes: el accionamiento podría ser eléctrico,
neumático, hidráulico.
Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca
adherencia y se recomienda desconectarlo una vez que hemos pasado la zona de mala
adherencia para las ruedas.
¿Por qué se utiliza un diferencial central?. Al tomar una curva las ruedas del tren delantero
giraran con radio diferente al las del trasero, por llegar estas al cambio de dirección con antelación,
si no dispusiéramos de un diferencial que reduzca la velocidad en el puente trasero para
aumentarla en el puente delantero y así evitar que se genere una deslizamiento entre los
neumáticos, y una marcada tendencia a seguir recto por parte del vehículo.

El diferencial central tiene un sistema de bloqueo igual que el diferencial trasero, de accionamiento
manual. Este diferencial sirve como hemos dichos anteriormente para repartir el par motor al 50% a
cada uno de los ejes (delantero y trasero), pero se adapta a las pequeñas diferencias de velocidad
que puede haber entre ambos ejes, debido a las curvas, aceleraciones o deceleraciones fuertes.
¿Que ocurre cuando uno de los ejes entra en una zona de la calzada muy deslizante?. Lo que
ocurre es que todo el par del motor se nos va a ese eje, acelerandose sus ruedas, mientras que las
ruedas del otro eje se quedan paradas (no tienen tracción) por lo que el vehículo no se mueve o
perdemos el control sobre él, lo mismo que nos pasaba con el diferencial trasero. Para solucionar
este problema tenemos el bloqueo del diferencial que convierte la transmisión en un solo eje,
mandando el 50% del para motor a cada eje (delantero, trasero) independientemente del estado de
adherencia de la carretera.

Diferencial central asimétrico

Este diferencial tiene la particularidad de hacer un reparto asimétrico de par entre los dos ejes
(delantero y trasero). Entregando mas porcentaje al eje que normalmente consideramos como
"motriz". Para conseguir este efecto se le da un diametro diferente a los planetarios que forman el
diferencial.
Existen otros tipos de diferenciales centrales
Otros diferenciales centrales son el: Ferguson o viscoacoplador, el embrague multidisco o Haldex y
el diferencial Torsen que se puede situar tambien como central.

En la figura inferior tenemos una caja de cambios manual montada en un vehículo de la marca
Subaru. La caja de cambios cuenta con un diferencial central autoblocante por acoplamiento
viscoso. Cuando varia la velocidad en uno de los ejes (delantero o trasero) entra en funcionamiento
el acoplamiento viscoso. En el funcionamiento normal la transmisión de par es de 50/50 a cada eje,
cuando uno de los ejes no tiene buena adherencia y empieza a patinar el reparto de par seria
80/20 o 20/80.
Si quieres saber mas sobre diferenciales centrales y tracción a las 4 ruedas visita la sección
de diferenciales autoblocantes.

Tracción permanente en vehículos de altas prestaciones

La tracción 4x4 en vehiculos de altas prestaciones, se utiliza principalmente para poder transmitir
toda la potencia que desarrolla el motor a las 4 ruedas, buscando siempre las maximas
prestaciones del vehículo, asi como la seguridad. Estas características se consiguen con la ayuda
de una buena gestión electrónica. El embrague mutidisco Haldex es uno de los sistemas que
gestionado electronicamente permite la tracción permanente del vehículo.
En la figura inferior tenemos la transmisión de un Mercedes-Benz Clase S con tracción total
permanente «4Matic». La disposición de la tracción total es la más frecuente entre coches que
inicialmente son de tracción trasera con motor delantero (siempre longitudinal). Junto al cambio
automático hay una caja de transferencia de la que sale un semieje que transmite fuerza al
diferencial delantero. Este semieje y el diferencial están a un lado del motor.
A diferencia de otros modelos con tracción total, las variantes «4Matic» del Clase S no tienen
diferenciales autoblocantes o bloqueables. En lugar de los tres bloqueos convencionales (que
condicionan la capacidad direccional y maniobrabilidad) lleva una evolución del control de tracción
que puede frenar individualmente cada rueda. En caso de que alguna rueda tenga un
deslizamiento excesivo en aceleración, dicho control de tracción (que Mercedes-Benz llama 4ETS)
la frena. De esa manera, aumenta la fuerza que pueden hacer las ruedas que tienen más agarre.
Tracción total opcional
Este tipo de tracción mas utilizada en vehículos todoterreno (offroad) que les permite circular por
terrenos accidentados; si la ruedas de uno de los ejes pierde tracción, se puede trasladar la fuerza
impulsora al otro eje de forma manual mediante una palanca.
Hasta hace poco tiempo, este tipo de vehículos utilizaban en exclusiva la propulsión del tren
trasero con conexión manual del tren delantero; pero actualmente se emplea tambien la
transmisión integral permantente con diferencial central o con viscoacoplador. Sin embargo, lo que
es común a cualquier vehículo todoterreno es la caja de transferencia o reductora.
La reductora va acoplada a la caja de cambios, con salida para doble transmisión a ambos trenes.
Esta caja es accionada por una palanca adicional situada al lado de la palanca de cambios y puede
transmitir, según su posición, el movimiento a los dos ejes o solamente al trasero. La relación de
marchas mas larga es la de "normal" o de carretera y la "corta" o reductora selecciona una
desmultiplicación que oscila generalmente entre 2 y 3 a 1.
Los piñones de la caja reductora van dispuestos en pares de engranajes de forma que, cuando se
utiliza la transmisión total, se reduce el giro de las ruedas para obtener un mayor par de tracción en
las mismas. La función de la caja reductora o de transferencia es los vehículos todo-terreno es
multiplicar el par de salida de la caja de cambios, para coronar fuertes pendientes, avanzar
lentamente por terrenos muy accidentados y vadear rios con seguridad. De la caja de transferencia
sale el par a las transmisiones delantera y trasera. Esta transmisión puede hacerse a través de
piñones o cadena.
La caja reductora esta compuesta por 5 piñones de los cuales 2 están montados en el eje
intermedio y los otros 3 son intervenidos por los sincronizadores que funcionan igual que los
utilizados en la caja de cambios. La misión de la reductora es la de transmitir al vehículo una
marcha normal a la que se le denomina "larga" y otra reducida a la que se le denomina "corta", su
otra misión es la de dar tracción a 2 ruedas o a las 4 según el deseo del conductor, accionando la
palanca de transfer.

Funcionamiento
En el funcionamiento de la caja de transferencia adopta las siguiente posiciones:

 Posición 2H: cuando arrancamos el vehículo con las velocidades normales, de la caja de
cambios, y tenemos la palanca de transfer en 2H, quiere decirse que hemos arrancado el
vehículo, solamente con tracción en las ruedas del eje trasero, para una conducción
normal. Produciendo movimiento, al árbol trasero, el árbol de transmisión delantero, no
tiene movimiento, ya que aunque los bujes están rodando, no existe movimiento en los
palieres.
 Posición 4H: se pasa la palanca a la posición 4L, el sincronizado ha conectado con el
piñón (4x4), que transmite movimiento, a la transmisión delantera, esta, comienza, a girar y
los cubos delanteros, automáticamente se conectan produciendose la transmisión 4x4.
Tenemos al vehículo con tracción 4x4 con una marcha normal (larga) o directa.
 Posición 4L: se pasa la palanca del transfer a la posición 4L, la tracción sigue estando en
las 4 ruedas, pero ahora entra en funcionamiento el eje intermedio que va ha reducir el
numero de revoluciones (marcha corta) que se transmiten a las ruedas traseras y
delanteras, como contrapartida vamos a tener un aumento de par que nos sirva para salir
de situaciones difíciles cuando el terreno así lo requiera.
Alguien se puede preguntar el porque no hemos hablado de la posición 2L, esta posibilidad no se
contempla debido a que una marcha corta para 2 ruedas, con el aumento de par tan importante
que se produce, puede provocar averías en el grupo cónico y diferencial así como la rotura de
palieres. Para evitar esto, los vehículos que lleven reductora y tracción a las 4 ruedas, llevan una
dispositivo mecánico, que no permite meter la reductora sin antes meter la tracción total.

Otra disposición de caja reductora es la que se ve en la figura inferior, este sistema es mas sencillo
que el anterior ya que solo nos permite dos posibilidades, propulsión al eje trasero con una marcha
directa (larga), y tracción a las 4 ruedas con una marcha reducida (corta) que aumenta el par. La
reductora es como una caja de cambios de dos velocidades, directa (larga) y reducida (corta), en
esta divide por dos aproximadamente el giro que sale de la caja de cambios, con lo que el par se
multiplica por el mismo factor que se divide la velocidad. La reductora cuenta también con un
dispositivo para transmitir o no el giro al puente delantero, con lo que la fuerza se divide entre los
dos ejes en lugar de uno.
Cubos de rueda
A diferencia que en los automóviles los todoterrenos tienen una particularidad que los hace
diferentes. Hasta hace algún tiempo, en muchos vehículos conectar la doble tracción significaba
dos pasos: conectar la doble tracción desde el interior del vehículo, con una palanca, y bajarse y
conectar los cubos de las ruedas delanteras, para así enganchar las mazas de las ruedas a los
palieres o semiejes. Este sistema luego fue reemplazado en muchos vehículos, aunque de
maneras no siempre satisfactorias.
Los cubos de bloqueo, también conocidos como cubos de rueda libre, son un accesorio que
permite que las ruedas delanteras sean desconectadas de los palieres delanteros.
El uso de cubos de rueda libre permite que ambas ruedas delanteras giren sin que
todo el mecanismo interno de la transmision (ejes, diferencial, cardan...) se
mueva, es decir, las ruedas giran y lo demas se queda quieto. Los beneficios
aportados por los cubos de bloqueo incluyen un menor consumo, ruido, vibración y desgaste.

En los vehículos más antiguos se usaban cubos de bloqueo manual para desconectar las ruedas
delanteras. Esto requiere bajarse del vehículo para conectar o desconectar las ruedas delanteras.
Si las condiciones de la carretera son irregulares, estos vehículos pueden ser usados en modo de
tracción en dos ruedas con los bloqueadores conectados (desconectando la tracción a las cuatro
ruedas con el interruptor o la palanca interna) y la tracción en las 4 ruedas necesitaría ser
conectada cuando las condiciones de la carretera lo demanden.
En vehículos de tracción en las cuatro ruedas más modernos, los cubos de bloqueo automático
son usados habitualmente y, como su propio nombre indica, se conectan automáticamente cuando
se activa la tracción en las cuatro ruedas desde el interior del vehículo. La ventaja principal es que
el conductor no necesita abandonar el vehículo para activar la tracción en las 4 ruedas o conducir
el vehículo con tracción en 2 ruedas con el eje delantero conectado. La desventaja con este
sistema es que la mayoría de los diseños requieren que el vehículo avance cierta distancia
(normalmente un giro completo de rueda, y normalmente en una dirección concreta) para que así
los cubos se conecten o desconecten (en muchos casos la tracción en las cuatro ruedas puede ser
conectada con el vehículo en movimiento). Esto no se podría realizar si el vehículo se quedara
completamente atascado antes de conectar la tracción en las cuatro ruedas, por lo que los cubos
automáticos precisan de más precaución por parte del conductor.
Funcionamiento
Como hemos comentado anteriormente el bloqueo de los cubos puede ser manual o automático,
ahora vamos a ver como se hace el bloqueo según sea el sistema:

 Bloqueo manual:
Para bloquear el cubo
1.- Parar el vehículo
2.- Poner los cubos de ambas ruedas (delanteras) en posición de LOCK (bloqueo).
3.- Colocar la palanca de transfer (caja reductora) en posición 4H o 4L.

Para desbloquear el cubo

1.- Parar el vehículo
2.- Poner los cubos de ambas ruedas en posición FREE (libre).
3.- Colocara la palanca del transfer en posición 2H.
 Bloqueo automático
Para bloquear el cubo
1.- Parar el vehículo
2.- Coloque la palanca de transfer en posición 4H o 4L.
3.- Hacer avanzar el vehículo los cubos se bloquearan automáticamente.

Para desbloquear el cubo

1.- Parar el vehículo
2.- Coloque la palanca de transfer en 2H
3.- Hacer retroceder lentamente el vehículo al menos un metro, los cubos se desbloquean
automáticamente.

Este mecanismo es muy frecuente que pueda fallar ya que los estriados que llevan las piezas de
engrane son muy pequeños ya que el acople se hace en marcha. Al final se desgastan los
estriados y saltan de un diente a otro. Sabemos que nos están fallando los cubos de rueda por que
al conectar el 4x4 se oye un ruido de carraca y al tocar los cubos de rueda estos están demasiado
calientes.
 Transmisión
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Tracción total con embrague Haldex

Con el desarrollo del embrague Haldex se ha logrado un paso importante en la tecnología
desarrollada para la tracción total en el automóvil. El embrague Haldex de funcionamiento
mecánico, tiene un accionamiento hidráulico y es controlado mediante una gestión electrónica.
La activación del embrague, es decir la transmisión de par al eje posterior, es totalmente
automática. Mediante una gestión electrónica se reconoce el comportamiento del vehículo en cada
momento; así es posible variar el par motriz transmitido al eje posterior desde el valor máximo
hasta anularlo completamente.
La gestión de la tracción total trabaja completamente ligada con la gestión de motor y el sistema
de frenos; esto permite obtener el máximo rendimiento a las funciones de cada una de las
gestiones y lograr un comportamiento dinámico del vehículo más estable ante cualquier situación.
El intercambio de datos entre unidades de control se establece por la línea CAN-Bus.
Gracias al autodiagnóstico y al mínimo mantenimiento se han simplificado y facilitado las
operaciones a realizar, a la vez que se reduce el tiempo de permanencia del vehículo en el Servicio
de reparación.

La tracción total basada en el embrague Haldex, suele tener dispuesto este dispositivo entre el
árbol cardán y el grupo diferencial posterior.
El embrague Haldex permite disponer de una tracción regulable a las ruedas posteriores, según
sean las condiciones dinámicas durante la circulación (aceleración, frenado, maniobra, etc.).
Se trata de un sistema de accionamiento totalmente automático, el cual está formado por tres
partes funcionales. La primera es el grupo mecánico responsable de transmitir el par motriz
mediante unos discos de embrague. La segunda es un circuito hidráulico que acciona el grupo
mecánico. Y una última, la gestión electrónica de control.

Además, la línea CAN-Bus facilita un constante intercambio de información entre las diferentes
unidades de control, consiguiendo que las funciones de la gestión de motor, de frenos y
de la tracción total trabajen conjuntamente.
Debe resaltarse también que las versiones con tracción total tienen modificaciones respecto a las
versiones de tracción delantera. Aparte de las diferencias propias en la transmisión, cabe destacar
los cambios realizados en los trenes de rodaje, la carrocería y en el circuito de alimentación de
combustible.

FLUJO DEL PAR MOTRIZ

Al igual que en un vehículo con tracción delantera, en los de tracción total el par motor llega a la
caja de cambio a través del embrague.
La caja de cambio propulsa las ruedas delanteras de forma permanente, de la misma forma que un
tracción delantera. Además, dispone de una toma de fuerza por la que se transmite
par motriz a la caja de reenvío y de ésta al árbol cardán.
El extremo final del árbol cardán se une con embrague Haldex. Se trata de un conjunto de discos
de embrague que conectan el árbol cardán con el diferencial posterior. Si los discos de embrague
son presionados, el par motriz llega al eje posterior. Es entonces cuando se dispone de tracción
total. Según sea la presión a la que se sometan los discos variará el par transmitido. Entonces la
transmisión del par hacia el diferencial trasero únicamente puede producirse a través del conjunto
multidisco cerrado en el embrague Haldex.
El reparto del par motriz es decidido siempre por la unidad de control. Pero es imprescindible que
exista una diferencia de giro entre las ruedas de ambos ejes para transmitir par al eje
posterior.

Ventajas del embrague Haldex

Las ventajas que ofrece un vehículo equipado con embrague Haldex respecto a uno de tracción
delantera, o incluso a otro tipo de tracción total, son las siguientes:

 Tracción regulable en las ruedas posteriores, la cual es gestionada electrónicamente.

 Transmisión de un elevado par, hasta 3.200 Nm sobre el eje trasero.
 Reacción rápida en el reparto del par motriz entre ejes. El eje trasero es capaz de
transmitir hasta 1.000 Nm con tan sólo una diferencia de 10º de giro entre ejes.
 Conducción confortable, similar a la de un vehículo de tracción delantera.
 Es totalmente combinable con las funciones de los sistemas ABS, EBV, EDS, ASR, MSR y
ESP.
 Posibilita la conducción con la rueda de emergencia, situación en la que se circula con
tracción delantera.
 Permite el remolcado del vehículo con un eje levantado.

TREN DE RODAJE POSTERIOR

A diferencia del tren de rodaje delantero, el cual ha sido modificado, el tren de rodaje posterior es
totalmente nuevo. Es del tipo de doble brazo transversal en el que destacan las siguientes
características:
El bastidor auxiliar del eje trasero ha sido diseñado en una versión muy plana, al objeto de
mantener la mayor habitabilidad posible en el habitáculo.
Dos brazos transversales, inferior y superior, con los que se consigue el guiado de las manguetas.
El brazo oscilante está fijado a la carrocería por medio del soporte del eje trasero.
Amortiguadores y muelles helicoidales montados por separado. Los amortiguadores son versiones
bitubo inclinados hacia la parte posterior. Y los muelles helicoidales tienen como base una
arandela de cinc. Además las articulaciones guía están recubiertas de PTFE (politetrafluoretileno =
teflón).
En el tren de rodaje posterior se puede ajustar la convergencia desplazando los soportes del eje
trasero en sentido transversal. Y también la caída por medio de articulaciones con guía excéntrica.
MODIFICACIÓN EN LA ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
El depósito de combustible para los vehículos de tracción total ha sido adaptado a las condiciones
más estrechas del espacio disponible, en comparación con el vehículo de tracción delantera. Un
túnel en el depósito establece el espacio necesario para el árbol cardán. De ahí resulta un
"depósito de combustible dividido en dos piezas".

Un eyector es accionado por una bomba de combustible biescalonada, a través del tubo de
retorno, haciendo que eleve el combustible de la mitad izquierda del depósito hacia la cuba
antioleaje de la bomba.
ESTRUCTURA DEL EMBRAGUE HALDEX

El embrague Haldex como hemos dicho anteriormente se compone de tres grupos de

componentes:

 mecánicos,
 hidráulico,
 y electrónicos.

Los componentes mecánicos asumen la función de transmitir el par de tracción, procedente del
árbol cardán, al diferencial trasero mediante un embrague multidisco.

Las piezas que forman los componentes mecánicos se agrupan en:

 el árbol de entrada
 los discos interiores y exteriores (conjunto mutídisco)
 el disco de leva
 los cojinetes de rodillos con el émbolo anular
 el árbol de salida

Los componentes hidráulicos tienen la función de generar la presión de aceite suficiente para
comprimir el conjunto multidisco consiguiendo así que los componentes mecánicos transmitan el
par al eje posterior.

Los elementos hidráulicos principales son:

 la bomba hidráulica (electrobomba de aceite),

 la válvula reguladora de presión,
 el acumulador,
 el filtro de aceite
 y unas válvulas auxiliares.

Los componentes electrónicos tienen la responsabilidad de gestionar la presión del aceite que
comprime más o menos el conjunto multidisco.

Los componentes electrónicos situados en el embrague Haldex son:

 la unidad de control,
 el transmisor de temperatura,
 el servomotor para la válvula reguladora
 y el motor de la electrobomba de aceite.
Componentes mecánicos

La parte mecánica estaría compuesta por los siguientes elementos:

El árbol de entrada: el embrague Haldex recibe el par a través del árbol de entrada, que se
representa en la figura mediante el color azul y está formado por:

 el eje con brida para el árbol cardán,

 la carcasa portadiscos de embrague
 y los rodillos.

Todas las piezas que forman el árbol de entrada permanecen solidarias girando a la misma
velocidad.

El árbol de salida: esta representado por las piezas de color rojo, constituye un segundo conjunto,
el cual también forma una unidad compacta y está compuesto por:

 el disco de levas
 y el piñón de ataque.

El conjunto multidisco lo forman:

 los discos de embrague (en azul),

 los discos metálicos (en rojo)
 y un disco prensaembragues.

El dentado de los discos de embrague encaja en el nervado interior de la carcasa portadiscos. Y el

de los discos metálicos, en el nervado del árbol de salida.

Los émbolos anulares: se apoyan en los rodillos, y no giran tan sólo tienen posibilidad de
movimientos axiales y se dividen en:

 dos émbolos de elevación (en la figura sólo aparece uno)

 y un émbolo de trabajo.

El correcto funcionamiento de los componentes mecánicos, que están bañados en aceite, requiere
el uso de un aceite de alto valor antifricción, así como de un circuito hidráulico y un
grupo de válvulas.
Nota: En la figura se ha simplificado el número de piezas para favorecer la comprensión del
funcionamiento.

Funcionamiento
Siempre que el árbol de entrada y el árbol de salida giren a la misma velocidad, no se transmite par
motriz al eje posterior.
En el momento en que se produzca una diferencia de giro entre ejes, el árbol de entrada gira en
torno al de salida, generándose una presión en el aceite, la cual es utilizada para comprimir el
conjunto multidisco y transmitir así par motriz al eje posterior. Es decir, el árbol de entrada, formado
por la carcasa portadiscos exteriores y los discos de embrague, giran solidarios y arrastran consigo
a los rodillos.
La diferencia de giro entre ejes provoca que los rodillos recorran la superficie del disco de levas,
transmitiendo un movimiento alternativo a los émbolos de elevación.

Dichos movimientos de los émbolos de elevación generan una presión en el aceite mediante dos
fases de bombeo:

 admisión.
 y compresión.
El aceite a presión es conducido hasta el émbolo de trabajo, el cual desplaza otros rodillos y los
empuja contra el disco prensaembrague. Así, el conjunto multidisco, formado por los discos de
embrague del árbol de entrada y los discos metálicos del árbol de salida, es comprimido, quedando
ambos árboles solidarios y se transmite par motriz al eje posterior.

Como ya se ha dicho, cuando hay una diferencia de giro entre el eje delantero y el trasero, se
produce la generación de presión mediante dos fases de bombeo.

 Fase de admisión
Los rodillos están apoyados en la parte más baja del disco de levas, lo que implica que el
émbolo de elevación está en la fase de admisión de aceite. En este momento el aceite no
es comprimido.

 Fase de compresión
Al girar el disco de levas respecto al eje de entrada, los rodillos recorren el perfil del disco
de levas hasta alcanzar las crestas. En este recorrido los rodillos empujan a su vez a los
émbolos de elevación, lo que provoca el aumento de la presión de aceite que será utilizada
para comprimir el conjunto multidisco.
Más adelante se estudiará cómo mediante la válvula de regulación se consigue modificar la
presión de aceite que actúa sobre el émbolo de trabajo, variando así la transmisión del par
motriz al eje posterior.
Componentes hidráulicos

Los componentes hidráulicos son los siguientes:

 la bomba hidráulica (electrobomba de aceite),

 la válvula reguladora de presión,
 el acumulador,
 el filtro de aceite
 y las válvulas auxiliares.

La "bomba hidráulica" tiene la responsabilidad de generar una presión previa. Para ello aspira el
aceite de la carcasa del embrague y lo envía a los émbolos de elevación, haciéndolo
pasar primero por el filtro.
La "válvula reguladora" de presión regula y mantiene la presión en el émbolo de trabajo. Así se
logra la transmisión de diferentes magnitudes de par motriz al eje posterior.
El "acumulador de presión" mantiene y estabiliza la presión generada por la bomba hidráulica.

Las "válvulas auxiliares" consisten en un entramado de válvulas imprescindibles para el buen

funcionamiento del sistema, y son:

 una válvula limitadora de presión,

 dos válvulas de admisión
 y dos válvulas de presión.

Una serie de conductos completan el circuito hidráulico y permiten que el aceite llegue a todas las
válvulas y émbolos.

El circuito hidráulico trabaja con dos tipos de presiones. La diferencia depende del componente
que la genera y su función.
  La presión previa: es aquella originada por la electrobomba de aceite y neutraliza las
holguras.
 La presión de trabajo: es creada por los émbolos de elevación para comprimir el conjunto
multidisco. Su magnitud varía desde un valor nulo hasta uno máximo.

Presión previa
La función de la presión previa es neutralizar las holguras en el conjunto multidisco, favoreciendo
así una respuesta rápida y suave del embrague Haldex.
La unidad de control del Haldex excita a la electrobomba de aceite siempre que detecte un régimen
de motor superior a las 400 r.p.m. En estas condiciones el aceite alcanza una presión de 4 bares.
La presión previa no es suficiente para comprimir el conjunto multidisco, por lo que no se transmite
par motriz al eje posterior.
La electrobomba envía el aceite a presión hacia los émbolos de elevación y los de trabajo por dos
conductos distintos.
Presión de trabajo máxima
La presión de trabajo siempre es generada por los émbolos de elevación cuando hay diferencia de
giro entre el eje delantero y el trasero.
El valor máximo en la presión de trabajo se alcanza cuando la unidad de control del Haldex
determina la necesidad de disponer del máximo par motriz en el eje posterior.
En el momento que los émbolos de elevación generan la presión de trabajo, se abren las válvulas
de presión y llega al émbolo de trabajo para comprimir el conjunto multidisco.
A su vez, las válvulas de admisión que están en reposo impiden la pérdida de la presión de aceite.
El valor máximo en la presión de aceite se obtiene cuando la válvula reguladora de presión está
totalmente cerrada, impidiendo así la fuga del aceite al acumulador.
Una válvula limitadora de presión protege el circuito ante un aumento excesivo de la presión, ya
que ésta abre cuando se supera el valor máximo de trabajo. Así se evitan daños en
los componentes hidráulicos.

Presión de trabajo intermedia

Hay ocasiones en las que se produce una diferencia de giro entre ejes, pero la unidad de control
determina que no es necesario disponer del máximo par motriz en el eje trasero. Es
decir, se requiere de una tracción total con un reparto de par desigual entre ejes.
En esta situación, la presión también la generan los émbolos de elevación, con la diferencia que la
válvula reguladora de presión
Presión de trabajo nula
La última posibilidad es cuando hay diferencia de giro entre los ejes y no se requiere motricidad en
el eje posterior. Es decir, sólo se precisa tracción en el eje delantero.
Para anular la presión de trabajo generada por los émbolos de elevación, la válvula reguladora de
presión se desplaza a la posición de totalmente abierta. El aceite es desalojado por
dicha válvula hasta el acumulador y de ahí conducido a la carcasa del embrague Haldex.
El resultado es que el conjunto multidisco no es comprimido y no se transmite par motriz al eje
posterior.
Gestión electrónica del embrague Haldex

El embrague Haldex utiliza tanto sensores exclusivos para la tracción total como de otras
gestiones, concretamente de la gestión de motor y de la gestión de frenos.
Las señales utilizadas por la unidad de control Haldex llegan por dos vías:

 directamente del sensor

 o por la línea CAN-Bus de las unidades de control del motor y del ABS.

Funciones asumidas gestión del par motriz del eje trasero

La unidad de control Haldex analiza las señales de los sensores para reconocer las condiciones en
que circula el vehículo.
A continuación calcula el par motriz necesario en el eje posterior y, mediante los actuadores,
genera la presión previa y controla la presión de trabajo.
La presión de trabajo comprime el conjunto multidisco en mayor o menor medida, logrando así
modificar el resbalamiento de los embragues y variar el par motriz en el eje posterior.

Autodiagnosis

 Vigilancia de los sensores y actuadores.

 Memorización de averías.
 Diagnóstico de elementos actuadores.
 Emisión de valores de medición a través del lector de averías.
Transmisor de régimen
El transmisor de régimen registra la posición angular del cigüeñal para definir los momentos de
encendido e inyección, así como el régimen del motor.
La unidad de control Haldex utiliza esta señal para excitar la electrobomba de aceite.
Transmisor de posición del acelerador
Montado en la parte superior del pedal del acelerador formando un conjunto, consta de dos
potenciómetros cuya variación de resistencia es lineal y diferente en cada caso.
La unidad de control Haldex utiliza estas señales para determinar la posición del acelerador.

Sensores de revoluciones
Situados uno en cada rueda envían a la unidad de control ABS una señal senoidal, la frecuencia de
la cual depende del régimen de cada rueda. Con estas señales la unidad de control ABS cálcula la
velocidad de cada rueda.
Esta información es utilizada por la unidad de control para calcular la diferencia de giro entre ejes.

Transmisor de aceleración longitudinal

Se monta en el pilar A derecho sólo en los vehículos con ESP y tiene como función reconocer las
aceleraciones longitudinales del vehículo.
La unidad de control Haldex utiliza la señal del transmisor para confirmar el cálculo teórico de la
velocidad de marcha y optimizar el par motriz al eje trasero.

Interruptor de freno
Al accionar el freno se iluminan las luces de freno y se informa a las unidades control Haldex y ABS
de dicha acción. La unidad ABS también vuelca a la línea CAN-Bus dicha información.
La unidad de control Haldex utiliza esta señal para anular la presión de trabajo cuando el pedal de
freno está accionado.

Interruptor de freno de mano

Transmite la información de freno de mano accionado hacia el cuadro de instrumentos, la unidad
de control Haldex y la unidad de control ABS; esta última vuelca a la línea CAN-Bus el estado del
interruptor.
La unidad de control Haldex utiliza esta señal para anular la presión de trabajo, siempre que se
accione el freno de mano y la velocidad sea inferior a 50 km/h.

Transmisor de temperatura de aceite

Está alojado en el interior de la carcasa de la unidad de control Haldex, junto a la válvula
reguladora de presión. Permanece bañado en aceite, pudiendo determinar así la temperatura
instantánea del mismo.
La temperatura de aceite es procesada por la unidad de control Haldex para adaptar el sistema a
las variaciones de viscosidad del aceite.

La unidad establece tres niveles de corrección según sea la temperatura del aceite:

 por debajo de 0ºC,

 entre 0 y 20ºC,
 y entre los 20 y los 100ºC.

Si la temperatura del aceite supera los 100ºC, la unidad de control anula la presión de trabajo y no
se transmite par motriz al eje posterior. En caso de avería del transmisor se desactiva la tracción al
eje posterior.
CAN-Bus
La unidad de control Haldex recibe de la unidad de control motor a través de la línea CAN-Bus los
siguientes datos:

 el régimen del motor,

 la posición del acelerador electrónico
 y el par motor.

Y de la unidad de control ABS:

 la velocidad real de cada rueda,

 la aceleración real del vehículo,
 el estado del freno
 y la activación del freno de mano.

Además la unidad de control ABS informa a la del Haldex si ha activado o no alguna función propia
del sistema de frenos. En caso de avería de la línea CAN-Bus se desactiva la tracción total.
Servomotor
Se trata de un motor paso a paso que forma un conjunto funcional con la válvula reguladora de
presión. Está integrado en la carcasa de la unidad de control Haldex formando una sola pieza.
El servomotor tiene acoplado un piñón, que al girar desplaza la corredera. Al cambiar la posición se
modifica la sección de paso en el taladro de retorno para variar así la presión de
trabajo que comprime al conjunto multidisco.
La unidad de control, mediante un cableado interno, excita y controla de forma alternativa la
polaridad de las bobinas del estátor del servomotor, de tal forma que gira paso a paso, en
ambos sentidos y de forma muy precisa.
En caso de avería en el servomotor, la válvula reguladora de presión queda totalmente abierta,
anulándose la presión de trabajo y por lo tanto la tracción en el eje trasero.
Electrobomba de aceite
Está unida en la zona inferior de la carcasa del embrague Haldex.
Se reúnen en un conjunto único: un motor eléctrico de giro continuo y una bomba hidráulica, que
son solidarios. Al girar el motor eléctrico arrastra los engranajes de la bomba hidráulica, la cual
comprime el aceite y se genera la presión previa en el circuito hidráulico.
La unidad de control excita directamente a la electrobomba con una tensión aproximada de 6
voltios, siempre que detecte un régimen de motor superior a las 400 r.p.m.
En caso de avería no genera presión previa, siendo imposible lograr la presión de trabajo y no se
dispondrá de tracción en el eje trasero.
Comportamiento del embrague Haldex
La unidad de control del embrague Haldex asume la función de controlar la presión de trabajo en el
conjunto multidisco, y así lograr que se transmita el par motriz necesario en cada
momento al eje posterior.
El éxito de está regulación requiere que la unidad de control reconozca el comportamiento
dinámico del vehículo, para posicionar correctamente la válvula reguladora y modificar la presión
de trabajo. Así se controla la presión ejercida sobre el conjunto multidisco y en definitiva la
transmisión del par motriz al eje posterior.
La variación en la tracción puede entenderse con un sencillo estudio del comportamiento dinámico
del vehículo. Basta con observar primero la carrocería (basculado, aceleración, frenado, etc.) y ver
cómo varían en cada rueda las siguientes magnitudes físicas:

 fuerza de rozamiento,
 peso aplicado
 y velocidad de giro.

La unidad de control Haldex reconoce las magnitudes mediante los sensores.

Según sea el comportamiento detectado en la carrocería, la unidad de control Haldex gestiona el

par motriz aplicado en el eje trasero, a través del control de la presión de trabajo.
Maniobras
Las maniobras (aparcamiento) en condiciones normales se realizan a bajas velocidades por lo que
la carrocería no bascula, es decir, el peso del vehículo queda repartido entre ambos ejes, así como
una escasa solicitud de par en el eje posterior.
La unidad de control Haldex detecta dicho comportamiento mediante el régimen de motor, la
posición del acelerador y los cuatro sensores de rueda. Además, la unidad detecta que el
conductor solicita poco par motor.
En estas situaciones la presión de trabajo es nula en el conjunto multidisco y no se transmite par
motriz al eje posterior.

Aceleración
Durante las aceleraciones el peso del vehículo se apoya con mayor intensidad en el eje posterior.
Si se aumenta el par motriz en dicho eje se mejora la aceleración del vehículo.
Gracias a las señales del par motor, el régimen del motor, la posición del acelerador y los sensores
de rueda, la unidad de control detecta esta fase.
Durante la aceleración la presión de trabajo es máxima, transmitiendose así par motriz al eje
posterior.
Circulación deportiva
La posición de la carrocería varía rápidamente, también el reparto de carga entre ruedas y la
diferencia de giro entre ejes. Sin olvidar que el conductor varía continuamente la posición
del acelerador. En estos casos se requiere un elevado par en el eje posterior.
La circulación deportiva es identificada por la unidad de control a partir de las señales del par
motor, el régimen del motor, la posición del acelerador y los sensores de rueda.
En situaciones tan variables la presión de trabajo es máxima, pudiendo ser nula en algún momento
puntual.

Circulación de crucero
A pesar que la velocidad puede ser alta, el vehículo tiene un reparto de peso equitativo entre
ambos ejes, siendo nula la diferencia de giro entre ejes y escasa la necesidad de par en
el eje posterior.
La unidad de control del Haldex utiliza las señales del par motor, el régimen del motor, la posición
del acelerador y los sensores de rueda para detectar dicha situación.
La conducción bajo estas condiciones provoca que la presión de trabajo sea nula y no haya
transmisión de par motriz al eje posterior.
Frenado
Durante el frenado, la carrocería bascula hacia delante, aumentando el peso que recae en el eje
delantero y disminuyendo en el trasero.
La unidad de control detecta la intención de frenado por parte del conductor mediante las señales
del interruptor de freno, de la unidad de control ABS y de los cuatro sensores de rueda.
En el frenado la presión de trabajo es nula para que el eje trasero no disponga de par motriz.

Circulación en firme resbaladizo

La circulación en terrenos con arena, nieve o lugares de similares características ocasiona rápidas
variaciones en el reparto de cargas entre ruedas, y en consecuencia entre los ejes
delantero y trasero.
Estas situaciones se reconocen por la unidad de control por las señales de par motor, régimen del
motor, posición del acelerador, los sensores de rueda y de si se ha activado o no
alguna función propia del sistema de frenos.
Cuando el firme es resbaladizo la presión de trabajo que se genera es máxima para disponer de
tracción total.
Esquema eléctrico