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En el siglo XVIII será cuando se sustituyan los maderos por lingotes largos de
hierro, al mismo tiempo que se introdujo la rueda con llanta o cerco metálico.
El primer medio de transporte que usó ruedas montadas sobre rieles y que utilizaba
la fuerza motriz proporcionada por la máquina de vapor, fue diseñado por el inglés
Richard Trevithick, el 24 de febrero de 1804, al adaptar la máquina de vapor utilizada
desde principios del siglo XVIII. La usó para bombear agua y así tirar de una
locomotora que hizo circular a una velocidad de 8km/h. Este se puede considerar el
primer tren y fue usado para transportar 10 toneladas de acero y 70 hombres, sobre
una vía de 15 km, desde la fundición de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.
Se puede decir que es a partir de 1830 cuando comienza la era moderna del
ferrocarril en el mundo, con la correspondiente incidencia en la economía de los
países. El tráfico de viajeros se intensificó de manera sorprendente. La
velocidad de 20 millas/h parecía abolir el tiempo y el espacio. El carbón y otras
mercancías se transportaban de una estación a otra mucho más rápido que por
transporte fluvial y los ingresos rindieron un firme dividendo, pese al capital
invertido y el excesivo deterioro de las primeras máquinas.
Evolución:
En Europa y Estados Unidos esta medida fue de 1.435 mm (56 pulgadas y media),
originada en la separación de las ruedas de las vagonetas de minas, usadas en el
pueblo de origen de Stephenson. Dicha separación correspondía a un diseño
estable para ser arrastrado por medios humanos o con caballos. Posteriormente, en
la Conferencia de Berna sobre el transporte público en 1887, se estableció como
norma internacional.
Transporte público
El primer transporte público que funcionó con locomotoras de vapor, sobre vías
férreas, fue inaugurado en 1830. Seguía la vía de Liverpool a Manchester,
Inglaterra. Esta primera empresa de transporte ferroviario fue dirigida por George
Stephenson con ayuda de su hijo Robert.
Este tipo de transporte terrestre se ha estado perfeccionando con miras a que sea
el transporte del futuro, ya que no presenta problemas de contaminación, alcanza
velocidades competitivas con el transporte aéreo, y no genera pérdidas de energía
por rozamiento. Su mantenimiento es relativamente cómodo.A finales del Siglo XX
los trenes de levitación magnética son los que marcan el camino del desarrollo
ferroviario.
Este medio de transporte imperó en la vida de los nativos del continente europeo
por el siglo XIX y generó expectativas en el resto del planeta, la cuales fueron
puestas en prácticas en diversos lugares.
En los años 1980 los trenes eléctricos y de diesel desplazaron a las locomotoras
de vapor, los cuales ofrecieron más garantías de uso, rapidez, prestación y confort.
A cada paso se perfeccionan las vías, los sistemas eléctricos y las estructuras de
manera general para hacer de este medio una vía para transportar tanto personas
como mercancías de manera rápida y segura.
Gran Ferrocarril de Venezuela
El Gran Ferrocarril de Venezuela o Ferrocarril Alemán fue el mayor sistema
ferroviario construido en el país hasta la actualidad cubriendo la ruta Caracas -
Valencia. Funcionó entre 1894 y 1966.
Historia
Su construcción inició, al igual que el Ferrocarril Inglés, por orden y concesión del
presidente Antonio Guzmán Blanco a Friedrich Alfred Krupp en 1887, siendo ésta
traspasada el año siguiente a la compañía anónima “Grosse Venezuela Eisembahn
Gesellschafts” cuyos únicos capitalistas eran el Disconto Gesellschafts de Berlín y
el Norddeustche Bank de Hamburgo. Luego de 6 años de trabajo fue finalmente
inaugurado el 1 de febrero de 1894 durante el segundo mandato presidencial
de Joaquín Crespo. Al momento de su culminación la longitud de la línea férrea era
de 179.6 Kilómetros, teniendo el ferrocarril un total de 32 carros para pasajeros, 131
para carga y 30 para transporte de ganado. Todavía se conservan algunos de estos
vagones en el Museo del Transporte en Caracas, en el Parque Recreacional "El
Encanto" de Los Teques y en la estación El Consejo en el Estado Aragua. En
cuanto a su infraestructura, se tuvieron que construir 86 túneles, 182 viaductos y
212 puentes para su funcionamiento. El ingeniero encargado fue Gustav Knoop
Siglo XX
En 1949, el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) informó sobre el estado deplorable
en que se encontraban los ferrocarriles propiedad de la Nación, agregando que la vía férrea
se encontraba en condiciones de desgaste de tal magnitud que continuar permitiendo su
funcionamiento sin ningún tipo de inversión para su reparación podría ocasionar futuros
descarrilamientos.
En 1950 nace el primer Plan Ferroviario Nacional, el cual confirma la intención del Estado
en crear una red ferroviaria adecuada a los nuevos tiempos mediante la adopción de trenes
y vías férreas modernas. Este plan llevó a la inauguración del Tramo Puerto Cabello–
Barquisimeto en 1959, el cual contaba con 173 Kilómetros y se estableció como el primer
eslabón del Plan Ferroviario Nacional a ser desarrollado.
Estaciones
La primera estación del ferrocarril era la "Central" de Caracas cerca de Miraflores, donde
llegaba también el ferrocarril ingles facilitando el transporte de pasajeros y carga desde La
Guaira hacia el interior de Venezuela.
Entre sus estaciones se encontraban:
Definición de Ferrocarril
Es un medio de transporte terrestre, lo cual quiere decir que se desplaza sobre la
tierra. A lo largo de la historia, el ferrocarril ha sido puesto en marcha por diferentes
métodos y utilizando diferentes energías: el primer tipo de ferrocarril funcionó a
carbón, mientras que hoy en día los más avanzados funcionan eléctricamente.
El Ferrocarril es un sistema de transporte de personas y mercancías guiado sobre
una via férrea. Aunque normalmente se entiende que los carriles o rieles son
de acero o hierro, que hacen el camino o vía férrea sobre la cual circulan los trenes,
dentro de esta clasificación se incluyen medios de transporte que emplean otros
tipos de guiado, tales como los trenes de levitación magnética.
El ferrocarril de la muerte
De Tailandia a Myanmar (antigua
Birmania), era la ruta de este tren de 420
kilómetros que fue trazada por prisioneros
japoneses y trabajadores asiáticos; se
calcula que 100 mil personas murieron
durante la construcción. Hoy sólo operan
130 kilómetros y va de la ciudad
tailandesas de Ban Pongy Nam Tok.
De China al Tíbet
De Pekín a Lhasa se encuentra la línea de
tren más alta del mundo, que se inauguró
en 2006. Se trata de una viaje de 48
horas de duración cuya cota maxima se
sitúa en 5.072 metros de altura por
encima del nivel del mar, en el paso de
Tanggula. Otro de los récords de este
trayecto es el túnel de Fenghuoshan,
dotado de 1.388 metros de longitud y
que es el túnel de ferrocarril más alto del mundo. Para que los viajeros no sufran
el mal de altura, cada asiento está provisto de mascarillas de oxígeno.
Recorrer Australia
Para ir de este a oeste, habrá que
tomar el Indian Pacific, que cubre el
trayecto entre las ciudades de Sidney
y Perth, en tres días, uniendo el
océano Pácifico con el Índico. A lo
largo del viaje, el paisaje está plagado
de contrastes: desde las bellas
Montañas Azules, hasta la desértica
llanura de Nullarbor, pasando por
ciudades como Broken Hill, con un pasado minero a sus espaldas, o Kalgoorlie,
la capital del oro de Australia.
Alaska en tren
Alaska en tren. La linea Denali Star y su
servicio Goldstar es uno de los más
famosos con los que se puede recorrer
Alaska, con la ventaja de ventanas que
permiten admirar el paisaje. En tres horas
cubre el trayecto entre Anchorage, la
ciudad más poblada de Alaska, y
Fairbanks, la segunda ciudad más
grande del estado y en la que la belleza de las auroras boreales se disfruta un
promedio de 200 días al año. El gran atractivo de este recorrido es la vista
que proporciona del monte McKinley, que con sus 6.194 metros sobre el
nivel del mar, es la montaña más alta de América del Norte.
http://www.abc.es/viajar/top/20130422/abci-rutas-tren-famosas-
201304191535_1.html
http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/oferta_de_empleo_publico/doc/08_fc_Conc
eptosFerroviarios.pdf
https://construblogspain.wordpress.com/2013/10/22/puentes-ferroviarios-
tipologias/
PROBLEMAS FERROVIARIOS
Los tres factores principales que ocasionan percances al momento de trasladar la
carga en un transporte ferroviario son: las vías, los equipos ferroviarios y el
factor humano, cada uno de ellos tiene una incidencia de 33% en los accidentes
ocurridos.
El directivo apuntó que son mínimos los accidentes ocasionados por condiciones
climáticas, principalmente en lugares muy fríos, u otras causas. Explicó que la causa
de descarrilamientos es una combinación de factores: “pueden ser tanto de un
vagón o la estructura de la vía en mal estado. En todos los casos, se intenta
determinar cuál fue la causa primaria del accidente, que en muchas ocasiones, solo
puede determinarse a través de simulaciones”, agregó.
Otra de las causas de un accidente ferroviario son los rieles rotos, por lo que
Wallraff recomendó realizar una inspección del interior del riel en donde se pueden
desarrollar defectos, la mayoría de los trenes prueban las principales vías cada 90
días, especialmente en las rutas con altos tonelajes, por lo que los rieles
defectuosos se pueden reemplazar en cuanto sean encontrados.
Otro problema que destacó es el llamado wide gauge, es decir, problemas de
geometría problemas de geometría que provoca la caída de las ruedas entre los
rieles, o la coyuntura del crosslevel o torsión, que es la elevación relativa de un riel
respecto al otro, este generalmente se encuentra en las vías emplanchueladas a
base de tramos de riel unidos entre sí con por medio de los elementos mecánicos
denominados planchuelas, dado que la mayoría de las vías principales actualmente
están soldadas de forma continua, este caso es raro en las mismas.
Por último, el experto mencionó que el factor humano, errores e incumplimiento de
normas son fallas en la operación de los trenes que corresponden a las principales
causas de descarrilamientos; los encargados realizan movimientos sin la protección
y sin las inspecciones adecuadas.
“Desde esta visión, los accidentes ferroviarios que pueden llegar a ocasionar daños
irreparables, pueden prevenirse con la inspección y la certificación necesarias
EL METRO
En 1984, se instaló una nueva tecnología de metro sobre raíles magnéticos en un enlace
de 600 metros entre el terminal principal del aeropuerto internacional de Birmingham y la
estación de ferrocarril a una velocidad de 15 km/h.
La primera prueba fue un verdadero fracaso, pero esta tecnología permitiría, más adelante,
desarrollar lo que conocemos como “tren de sustentación magnética” o Maglev: un tren que
usa fuerzas magnéticas para garantizar su levitación y avanzar. Al contrario de lo que ocurre
con los trenes clásicos, no está en contacto con los raíles, lo que le permite minimizar la
fricción y alcanzar velocidades bastante elevadas (estos sistemas pueden alcanzar
velocidades del orden de los 650 km/h).
La interacción entre los imanes a bordo del tren y los dispuestos a lo largo de la vía crea
una fuerza magnética inducida que compensa la gravedad y genera la levitación.
EL TREN-TRANVÍA
El tren-tranvía es un sistema que permite a un mismo convoy circular por vías de tranvía en
el centro de la ciudad y enlazar con las estaciones situadas en la periferia, e incluso más
allá, usando la red ferroviaria regional existente.
El material utilizado debe ser compatible con el ferrocarril clásico (señalización, potencia,
resistencia). La oferta de este modo de transporte combinado contribuye a un entramado
más eficaz de toda la red, especialmente, en el caso de combinación con el tranvía clásico.
En Norteamérica, el tren-tranvía se ha convertido en numerosas ocasiones en transporte
interurbano (el equivalente europeo – más o menos…- a los ferrocarriles vecinales belgas).
Son muchos los que operan los trenes de intercambio de mercancías con las redes
ferroviarias clásicas (por lo tanto, los explotan en un régimen reglamentario idéntico a los
ferrocarriles en los que la señalización lateral y las órdenes de marcha, y no la marcha a la
vista, dictan la evolución de los trenes). Además, los tranvías que circulan por aquí han sido
construidos con las mismas normas anti-colisión que los vehículos ferroviarios
convencionales.
En Europa también hay tranvías interurbanos. Podemos citar, por ejemplo, la línea del
tranvía de la costa belga que recorre de norte a sur la costa de este país, durante 68 km y
que desempeña un papel turístico muy importante –junto con su función de transporte
público tradicional.
El tranvía con ruedas se guía mediante un rodamiento (rodillo con doble pestaña) que sigue
un raíl central (guía mecánica) o mediante una célula óptica que sigue un recorrido en su
carril (guía óptica). Este sistema se caracteriza, según los promotores, por dos ventajas
principales. En primer lugar, el coste de inversión es menor que el de los tranvías clásicos.
En segundo lugar, ofrece al convoy la posibilidad de abandonar puntualmente su recorrido,
en caso de incidente en el trayecto, incluso de recorrer secciones enteras de líneas no
equipadas con guiado, en modo trolebús (siempre y cuando, el modo de captación de
corriente sea compatible: barras y línea de contacto doble) o en modo autobús (los convoys
cuentan con un grupo electrógeno). Entonces, se pueden liberar del guiado y de la línea de
contacto aéreo. Se trata, pues, de un vehículo híbrido.
Al circular sobre ruedas, estos convoys son capaces de superar grandes pendientes (hasta
el 13%, según el constructor) con un coste menor. Técnicamente, los tranvías clásicos
pueden subir pendientes de hasta el 14%, pero es necesario instalar rampas y adaptar el
material, lo que evidentemente supone un aumento del coste.