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UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN DE

AREQUIPA

FACULTAD DE GEOLOGÍA GEOFÍSICA Y MINAS


ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA DE MINAS

“HISTORIA DEL TRANSPORTE MINERO


SUBTERRANEO”

Trabajo Presentado por:

ALVAREZ ASTETE, KEVIN

APAZA HUANCA, WALTER OSCAR

BLANCO HANCCO, JONATHAN DAVID

AREQUIPA - PERÚ
2018
INDICE

INTRODUCCION .......................................................................................................... 3
1. TRANSPORTE EN LA MINERIA SUBTERRANEA ........................................ 4
2. HISTORIA DEL TRANSPORTE MINERO SUBTERRANEO ........................ 4
3. TRANSPORTE SOBRE RIELES ......................................................................... 8
3.1. LOCOMOTORA ................................................................................................. 9
3.2. CARROS MINEROS ........................................................................................ 13
4. TRANSPORTE CONTINUO............................................................................... 15
5. CONCLUSIONES ................................................................................................. 17
6. BIBLIOGRAFIA .......................................................Error! Bookmark not defined.
INTRODUCCION

La minería es una actividad históricamente antigua, esto puede corroborarse mediante el


testimonio de trabajos mineros subterráneos que aun hoy puede admirarse, por ejemplo,
en las Medulas(León-España). En su apariencia más moderna estas minas tenían las
siguientes características. Eran minas subterráneas que emplearon galerías en forma de
plano inclinado. El mineral se extraía en cestos, cuando la veta era rica se abrió más para
dar paso al transporte por bueyes y caballería. Se empleaba pico y cuña para la extracción.
Los equipos de trabajo eran reducidos, de 3 a 5 hombres y se componían tanto de
jornaleros como por trabajadores por cuenta propia que dedicaban parte del día o del año
a estas actividades, compaginándolas con las actividades agrícolas.

Por lo que las innovaciones tecnológicas que contribuyeron a la optimización del ciclo de
arranque-sostenimiento-carga-transporte se produjeron con lentitud.
1. TRANSPORTE EN LA MINERIA SUBTERRANEA

El transporte consiste en el accionamiento, las instalaciones, mecanismos y disposiciones


necesarias para desplazar los materiales mineros desde el punto de carga hasta su lugar
de descarga o su destino final. Las funciones que debe realizar el transporte son las
siguientes:

 Mover el mineral arrancado, materia prima que es el fundamento de la mina que


se explota.
 Mover el estéril que se produce como consecuencia de la explotación del
yacimiento.
 Mover el material necesario para realizar las labores mineras: madera, cuadros,
etc.
 Mover al personal necesario para cumplir todas las labores necesarias en la mina.

Un factor muy importante incluye el mantenimiento de dichas instalaciones para


garantizar su funcionamiento con el mínimo número de averías que ocasionen paradas.

2. HISTORIA DEL TRANSPORTE MINERO


SUBTERRANEO

Hay que esperar el siglo XVI para ver el uso de los carriles de madera en las minas
alemanas. A partir de este siglo es que se distingue dos momentos. El primero, dado en
el contexto de la Primera Revolución Industrial (1765-1885); el carril, primero de hierro
tras la invención de los trenes de laminación por Cort hacia 1783 y después de acero tras
la invención de los procedimientos de fabricación de acero barato por Bessemer y
Siemens-Martin (1856).

Después del descubrimiento de la máquina de vapor por parte de Watt en 1770 se


construye la primera locomotora de vapor por medio de Richard Trevithick el 13 de abril
de 1771 en Inglaterra, El 21 de Febrero de 1804 se consigue por primera vez el arrastre
de cinco vagones por medio de una locomotora de vapor durante 15.5 Km y a una
velocidad de 8 Km/h.

EL 25 de septiembre de 1825 el inglés George Stephenson construye una potente


locomotora de vapor.
La historia que vamos a narrar a continuación es la de la adquisición y puesta en servicio
en 1885 de dos locomotoras de vía de 600 milímetros de ancho fabricadas en Francia.

El río Aller recorre el valle del mismo nombre, situado al Sur de Mieres, en la zona central
asturiana. Dicho río se une con el Lena en Ujo y juntos forman el Caudal, que desemboca
aguas abajo en el Nalón.

Los intentos de aprovechamiento minero en el valle se sucedieron en el siglo XIX pero


hasta que no comenzaron a circular los trenes por la línea de vía ancha de Pola de Lena a
Gijón en 1874, resultaba muy difícil poner en explotación los cotos mineros por falta de
medios de transporte. A partir de esa fecha, aunque esta tarea fuera más fácil, resultaba
imprescindible disponer de otro ferrocarril que recogiera el carbón de las minas y lo
condujese hasta la línea de vía ancha.

Minas de Hulla de Aller heredó el modesto e inacabado ferrocarril de La Montañesa que


resultaba a todas luces insuficiente para llevar a cabo su proyecto de explotación. El
primer paso que siguió fue el reforzamiento de la vía, sustituyendo los carriles de 8 kilos
por metro lineal por otros de 12, y prolongándola más tarde hasta los puntos de carga y
descarga más importantes.
Por aquellas épocas no era algo en absoluto habitual en España pues sólo conocemos dos
casos de locomotoras de ancho inferior al métrico, o asimilable al métrico, que daten de
1878 o antes: una locomotora belga para vía de 60 centímetros de ancho perteneciente a
Fábrica de Mieres y construida por Couillet en 1877 y otra británica Black Hawthorn, de
vía de 50 centímetros de ancho, de las Minas del Horcajo (Ciudad Real), construida en
1878.

En 1883, cuando Felix Parent dirige el arranque de la actividad de Minas de Aller,


habiendo alrededor de 35 locomotoras de ancho inferior al métrico (comprendido entre
550 y 800 milímetros) funcionando en España.

Cuadro 1. Programa de tracción elaborado por Felix Parent en


mayo de 1884
600 mm
Ancho de vía
Radio mínimo de curvas en 60 m
plena vía
Radio mínimo de curvas en los 20 m
cambios
Rampa máxima 20 mm/m
Carga máxima que debe 40 tn
remolcar la locomotora
Velocidad 18 km/h
Peso de los carriles de la vía 12 kg/m
Superficie de calefacción tubos 18 m2
Superficie de calefacción hogar 3,20 m2
Diámetro de cilindros 220 mm
Se trata en realidad de una locomotora con una caldera diseñada para una máquina de 7
toneladas en vacío y vía de 700 milímetros de ancho y por lo tanto, es más pesada de lo
conveniente.

Uno de los aspectos fundamentales era la capacidad de arrastre de las locomotoras,


característica que viene condicionada, entre otros factores, por el perfil de la línea. El
perfil del ferrocarril de Minas de Aller consistía en una bajada de más de 9 kilómetros
desde los diferentes grupos mineros hasta Sovilla, con una pendiente media de 12
milésimas, y una subida hasta la línea de AGL en Ujo con una rampa de 20 milésimas
durante 450 metros

Con las locomotoras ya en construcción, Felix Parent sigue planteando las dudas propias
del comprador que necesita un producto que cumpla con una función muy específica. Una
de ellas se refiere al rendimiento de las locomotoras en los dos sentidos de la marcha,
pues es conocido que en determinados modelos existen diferencias importantes según
circulen en marcha adelante o marcha atrás.

El segundo a partir del desarrollo de trenes eléctricos, En 1841, cuando el británico Robert
Davidson construyó una locomotora eléctrica que bautizó con el nombre de Galvani. Fue
exhibida en la exposición de la Royal Scottish Society of Arts (Sociedad Real Escocesa
de Artes). Se trataba de un vehículo de cuatro ruedas, aproximadamente 7 toneladas
(7.000 kilogramos) de peso, con 2 pilas eléctricas que entregaban electricidad a 8 electro
magnetos fijos que actuaban sobre barras de hierro unidas a un cilindro de madera ubicado
en cada eje de ruedas del vehículo, que hacían girar.
Podía tirar una carga de hasta 6 toneladas (6.000 kilogramos) a una velocidad de 6 km/h,
por una distancia de 2,5 kilómetros. Fue probado exitosamente en septiembre de 1842 en
las vías del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow, sin transportar a bordo ningún pasajero
o carga.

Pero dada la baja potencia de sus baterías y su bajo rendimiento no sirvió para ser
utilizado comercialmente y el proyecto se dio de baja. Finalmente, fue destruido por
empleados ferroviarios que lo consideraron una amenaza para sus empleos.

Es debido a esto que deberán aguardar el comienzo de la Segunda Revolución Industrial,


hacia 1890 para el desarrollo de un mejor diseño. Entonces aparecen los modernos
sistemas automóviles mineros (dumpers, cargadoras), los cuales pertenecen a las
postrimerías de la Segunda Revolución Industrial, hacia 1940, y solo se generalizarán
hacia los años 60.

3. TRANSPORTE SOBRE RIELES

La aplicación principal del transporte sobre rieles es llevar la mena de los lugares de
producción al punto de recolección como echaderos o tolvas de la concentradora, también
se utiliza para el movimiento de personal y materiales.

Las razones principales por las que se opta por un transporte sobre rieles es su capacidad
de mover grandes tonelajes, grades distancias, flexibilidad, seguridad, confiabilidad y
bajos costos de operación.

Las locomotoras, de acuerdo a la fuente de energía, actualmente son eléctricas y diésel.


Las locomotoras eléctricas pueden ser con baterías o una a troley. Las locomotoras diésel
evitan los riesgos eléctricos, pero contaminan el ambiente con gases de la combustión y
crean riesgos de incendios, por lo que es necesario una ventilación y prevención de
incendios adecuados.
3.1. LOCOMOTORA

Se denomina así a cualquier tipo de vehículo autopropulsado utilizado en vías férreas o


ferrocarriles para impulsar o arrastrar otros tipos de unidades rodantes. Las locomotoras
se diferencian de otros tipos de vehículos de vías férreas autopropulsados en que sólo se
utilizan como unidades de arrastre y por lo general no están diseñadas para el transporte
de pasajeros o de cargas.

Pueden ser a vapor Eléctricas o Diésel, sin embargo, esta última es la más utilizadas para
el traslado de cargas puesto que no están expuestas a la falla del suministro eléctrico y
son menos contaminantes que las de vapor. Las locomotoras son utilizadas para el
traslado de cargas cuando se tienen áreas para el traslado ya definidas y que además la
ruta a cubrir esta establecida y está acordado que será la misma durante largo tiempo.
Inicialmente constituyen una fuerte inversión.
 LOCOMOTORAS ELÉCTRICAS TROLLEY

Las locomotoras eléctricas requieren la instalación de cables eléctricos de


alimentación a lo largo de todo el recorrido, que se sitúan a una altura por encima
delos trenes a fin de evitar accidentes. Esta instalación se conoce como catenaria,
debido a la forma que adopta el cable del que cuelga el cable electrificado, que
debe permanecer paralelo a las vías. Las locomotoras toman la electricidad por un
trolley, que la mayoría de las veces tiene forma de pantógrafo y como tal se
conoce.

Las locomotoras mineras a trolley de la serie "EE" , están destinadas para el


transporte horizontal sobre rieles, especialmente en minas con medio húmedo y
polvoriento sin riesgo de explosión de los polvos de carbón y gases metano. Es

capaz de desplazarse por carriles con pendiente superable de hasta 35‰ (2°) y a

temperaturas desde - 10 hasta + 35°C.


 LOCOMOTORAS A BATERIA

En las minas, frecuentemente se usan las locomotoras de baterías para una mayor
facilidad o en operaciones no permanentes. Para calcular la capacidad de las
baterías, se requiere conocer las condiciones de trabajo y el perfil de la vía. Una
manera de determinar la capacidad de las baterías es convertir el trabajo pies-libra
a Kilowatts/hora de un viaje de ida y vuelta, luego se multiplica por el número de
viajes para obtener la capacidad.

En las minas, comúnmente se usan baterías de plomo-acido, por el menor volumen


que ocupan, y el voltaje de las celdas es generalmente 2 volts. Una batería que se
usa durante 6 horas requiere un recargado de 8 horas. Los lugares de carguío de
baterías deben estar muy ventilados para evitar la acumulación del gas de
hidrogeno que es explosivo.
 LOCOMOTORAS MINERAS CON MOTOR DIESEL

Las locomotoras mineras con motor diesel están destinadas para el transporte
horizontal de carga y de personas en vías en ambiente que contiene polvo de
carbón o gas metano CH4 (hasta 1,5%). La locomotora está compuesta de tres
partes - dos cabinas y la parte central motriz. Las dos cabinas disponen de equipos
para manejar, controlar y de seguridad las cuales está posible desmontar durante
el transporte de la locomotora hacía a mina
3.2. CARROS MINEROS

El diseño de los carros mineros ha evolucionado de simples cajones a carros con


sofisticados mecanismos de descarga. Los carros mineros son vehículos
destinados a la carga de diversos elementos y materiales. Esos carros se apoyan a
su vez en unos elementos denominados “bogies” que están compuestos por un
chasis o armazón que aloja dos ejes. En las minas pequeñas, se usan carros de
descarga lateral.
CARROS SEGÚN EL TIPO DE DESCARGA

o CARROS DE DESCARGA POR EL FONDO.

Para una operación eficiente y rápida se han diseñado estos carros con una
capacidad de carga de 15 a 30 toneladas. Este tipo de carros, con una tolva
adecuada, permite el vaciado continuo.

o CARROS TIPO GRANBY.

Es te tipo de carros es de uso frecuente en minas de niveles múltiples para


mover grandes tonelajes. Requiere de instalaciones mecánicas para vaciar los
carros.
o CARROS DE PROPÓSITOS ESPECIALES

Es las minas se trasladan a personas y se mueven materiales tales como:


madera, explosivos, maquinarias, repuestos y otros. Para ser eficientes y
seguros en el manejo de personas y materiales, se usan carros de diseño
especial adecuados a la operación.

4. TRANSPORTE CONTINUO

 Transporte continuo por chapas: es un transporte continuo por canales fijos o


chapas metálicas de acero al carbono o aluminio galvanizadas o esmaltadas,
habitualmente de 2 m de longitud y 1,5 mm de espesor. Las chapas se colocan
consecutivamente montadas una sobre otra, con una pestaña. Son un elemento de
transporte económico, aunque su precio depende del precio del acero. Estas
chapas pueden tener distintas formas y diseños, pero, es más habituales son las
semicirculares común ancho de 500 mm.
 Transporte continuo mediante transportador blindado: el transportador blindado
se denomina también panzer en el argot minero. Es muy robusto, su robustez hace
que aguante muy bien los golpes del mineral y roca que se descargan sobre
él provenientes directamente del arranque o de un sistema de carga (como el de la
palao de las patas de cangrejo), así como los desprendimientos de mineral y roca
del techo que caen en el taller o en el frente de explotación. En talleres con
arranque con cepillo o rozadora cobra otra función importantísima: la de servir de
soporte y guía del elemento de arranque a lo largo del frente.
 Transporte continuo mediante cinta transportadora: Es un sistema basado en una
cinta sinfín colocada sobre unos rodillos, en forma de artesa, que es
arrastrada por adherencia sobre dichos rodillos, por medio de una cabeza motriz
formada por un tambor o tambores y por un grupo motor-reductor. Sobre ella se
vierte el mineral, el estéril.
5. CONCLUSIONES

 Como se observa a través de la historia siempre hubo inconvenientes en el momento


de transportar el mineral, viéndose esta situación con mayor notoriedad a partir del
siglo XVIII, tiempo en el que empezaba el auge de las industrias, requiriéndose
grandes cantidades de materia prima para el desarrollo de máquinas. Motivo por el
cual se impulsó la creación de máquinas capaces de transportar cargas con inmensos
pesos.
 Las locomotoras a batería son máquinas muy eficientes para el transporte de material
en minería subterránea debido al ahorro de instalación de cableado eléctrico para su
uso temporal.
 Las locomotoras a trolley son equipos que pueden ser utilizados sin correr el riesgo
de producir accidentes especialmente en minas con medio húmedo y polvoriento sin
riesgo de explosión de los polvos de carbón y gases metano.
 Las locomotoras diésel utilizan fuente de energía producida por un motor de
combustión interna, motivo por el cual no es una opción viable debido a su alto grado
de contaminación, lo cual generaría un aumento en costos de ventilación.

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