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El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo
inventó, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina que
se emplea en automoción y aeronáutica.
El motor rotatorio.
La turbina de combustión.
En 1886, karl benz construye el primer automóvil de tres ruedas. Ese mismo año
Daimler aplica el motor de Maybach sobre un carruaje de cuatro ruedas. la
historia del automóvil había comenzado.
En 1957, el alemán Felix Wankel prueba con éxito un nuevo motor de pistón
rotativo que es conocido con el nombre de su inventor, motor Wankel.
Admisión
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad
de mezcla (aire + combustible) en la cámara. Esto se modela como una
expansión a presión constante (ya que al estar la válvula abierta la presión
es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como la línea recta
E→A.
Compresión
El pistón sube comprimiendo la mezcla. Dada la velocidad del proceso se
supone que la mezcla no tiene posibilidad de intercambiar calor con el
ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva
adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia
de factores irreversibles como la fricción.
Combustión
Con el pistón en su punto más alto, salta la chispa de la bujía. El calor
generado en la combustión calienta bruscamente el aire, que incrementa
su temperatura a volumen prácticamente constante (ya que al pistón no
le ha dado tiempo a bajar). Esto se representa por una isócora B→C. Este
paso es claramente irreversible, pero para el caso de un proceso isócoro
en un gas ideal el balance es el mismo que en uno reversible.
Expansión
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando
trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima
por una curva adiabática reversible C→D.
Escape
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el
pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la
misma cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es
realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante,
dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos,
para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha
enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en
su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y
tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el
exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el
ciclo.
Admisión E→A
El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad
de aire en la cámara. Esto se modela como una expansión a presión
constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es igual a la
exterior). En el diagrama PV aparece como una recta horizontal.
Compresión A→B
El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se
supone que el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el
ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva
adiabática reversible A→B, aunque en realidad no lo es por la presencia
de factores irreversibles como la fricción.
Combustión B→C
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando
hasta un poco después de que empiece a bajar, el inyector introduce el
combustible en la cámara. Al ser de mayor duración que la combustión en
el ciclo Otto, este paso se modela como una adición de calor a presión
constante. Éste es el único paso en el que el ciclo Diésel se diferencia del
Otto.
Expansión C→D
La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando
trabajo sobre él. De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima
por una curva adiabática reversible.
Escape D→A y A→E
Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el
pistón a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la
misma cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión. El sistema es
realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. No obstante,
dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos,
para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha
enfriado. Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en
su punto más bajo, el volumen permanece aproximadamente constante y
tenemos la isócora D→A. Cuando el pistón empuja el aire hacia el
exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara A→E, cerrando el
ciclo.
En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por
la que es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar para
los motores de gasolina.
El motor Wankel tiene menos piezas móviles que un motor convencional, tan
solo 4 piezas; bloque, el rotor, árbol motor y sistema de refrigeración y engrase,
por eso en principio son más fiables.
Otra ventaja es que, dado que hay menos piezas dentro del motor, el peso
total es mejor en comparación con los motores convencionales.
El freno motor, como tal, no existe, o al menos podemos decir que es más
parecido a un 2T que a un 4T, motivo por el cual es necesario compensarlo
con sistemas de frenos más potentes de lo que parecería necesario.
Componentes principales
Cámara de combustión
La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un
extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La
posición hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe
entre la cara interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del
pistón está unida por una biela al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio
el movimiento lineal del pistón.
En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida,
llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía
producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la
rotación. Los cigüeñales cuentan con
pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del
movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.
Sistema de alimentación
El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un
depósito, una bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible
que vaporiza o atomiza el combustible desde el estado líquido, en las
proporciones correctas para poder ser quemado.
Se llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con
este fin en los motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo
han sustituido por completo por motivos medioambientales. Su mayor precisión
en el dosaje de combustible inyectado reduce las emisiones de CO2, y aseguran
una mezcla más estable. En los motores diésel se dosifica el
combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en función
del mando de aceleración y el régimen motor (mecanismo de regulación)
mediante una bomba de inyección de combustible.
Bomba de inyección de combustible BOSCH para motor diésel.
En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se lleva los cilindros
a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. La mayor parte de
los motores cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta
fuera del vehículo y amortigua el ruido de los gases producidos en la combustión.
Descripción de Válvulas y árbol de levas.
Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de
cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta
que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un Árbol de
levas rotatorio movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante
la cadena o la correa de distribución. Ha habido otros diversos sistemas de
distribución, entre ellos la distribución por camisa corredera (sleeve-valve).
Encendido
Los motores necesitan una forma de iniciar la ignición del combustible dentro del
cilindro. En los motores Otto, el sistema de ignición consiste en un componente
llamado bobina de encendido, que es un auto-transformador de alto voltaje al
que está conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para
que se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en el secundario.
Dicho impulso está sincronizado con la etapa de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está
comprimido en ese momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de
grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que
produce la ignición es la bujía que, fijado en cada cilindro, dispone de dos
electrodos separados unos milímetros, entre los cuales el impulso eléctrico
produce una chispa, que inflama el combustible. Si la bobina está en mal estado
se sobrecalienta; esto produce pérdida de energía, aminora la chispa de las
bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil.
Sistema de arranque
Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión
interna no producen un par de fuerzas cuando arranca, lo que implica que debe
provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los
motores de automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque)
conectado al cigüeñal por un embrague automático que se desacopla en cuanto
arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeños se arrancan a mano
girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla
alrededor del volante del cigüeñal.
Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que
aceleran el volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la
velocidad suficiente como para mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes
utilizan iniciadores explosivos que, mediante la explosión de un cartucho mueven
una turbina acoplada al motor y proporcionan el oxígeno necesario para
alimentar las cámaras de combustión en los primeros movimientos. Los
iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar
motores de aviones.
Propiedades termodinámicas de la gasolina:
Puesto que la investigación se hará para los motores de combustión interna del
motor tipo Otto, la investigación de propiedades es para su combustible, en
este caso, la gasolina. La gasolina tiene cuatro propiedades principales:
Octanaje
Propiedad principal de la gasolina ya que está altamente relacionada al
rendimiento del motor del vehículo. El octanaje se refiere a la medida de
la resistencia de la gasolina a ser comprimida en el motor. Esta se mide como
el golpeteo o detonación que produce la gasolina comparada con los patrones
de referencia conocidos de iso -octano y N-heptano, cuyos números de octano
son 100 y cero respectivamente.
Curva de destilación:
Esta propiedad se relaciona con la composición de la gasolina, su volatilidad y
su presión de vapor. Indica la temperatura a la cual se evapora un porcentaje
determinado de gasolina, tomando una muestra de referencia.
Volatilidad:
La volatilidad es una propiedad la cual se mida al igual que la presión de vapor.
Esta registra de manera indirecta el contenido de los componentes volátiles
que brinden la seguridad del producto durante su transporte y almacenamiento.
Esta propiedad debe a su vez estar en relación con las características
del ambiente de altura, temperatura y humedad, para el diseño del
almacenamiento del producto.
Contenido de azufre:
Esta propiedad se encuentra altamente relacionada con la cantidad poseída de
azufre (S) presente en el producto. Dentro de la cantidad, se encuentran
determinados promedios y estadísticas en la cual en producto no puede
sobrepasar o resaltar, ya que si esto sucede la gasolina puede tener efectos
corrosivos sobre las partes metál icas del motor y sobre los tubos de escape. A
su vez, al salir del caño de escape, esta produce un alto grado
de contaminación en el ambiente, produciendo a su vez las conocidas lluvias
ácidas.
Normativas y regulaciones:
Norma SAE
La norma, o más bien la clasificación SAE aplica para los lubricantes, clasifica
a los aceites de acuerdo a la viscosidad del lubricante y los divide en:
monogrados (a estos se les asigna un número el cual es indicativo de su
viscosidad) y multigrados (se les asigna dos números y entre ellos se coloca la
letra W de Winter que significa invierno en inglés).
•SA Típico para motores en condiciones ideales en donde son adecuados los
aceites minerales simples (obsoleto).
• CI-4 para Motores Diésel de Última Generación: Los aceites CI-4 han sido
diseñados para cumplir con los requerimientos de lubricación de los nuevos
motores norteamericanos desde el año 2002, especialmente aquellos con
recirculación de gases de escape (EGR). Estos motores tienen la tendencia a la
formación de hollín en cantidad mayor que los motores sin EGR, por esta causa,
un lubricante CI-4 requiere un mejor dispersante, una mayor protección del
desgaste producido por el hollín, un TBN más efectivo para neutralizar la mayor
cantidad de ácidos y finalmente una mayor capacidad antioxidante.
Control de emisiones
Con el incremento de la población y de los vehículos de transporte han surgido
también problemas de deterioro de la calidad del aire, cuyos efectos son más
evidentes en las regiones densamente pobladas. Preocupados por este
fenómeno, algunos gobiernos han tomado acciones para contrarrestar estos
efectos. Dentro de las acciones consideradas se encuentra el establecimiento de
estándares máximos permisibles de emisiones, programas de verificación
vehicular y empleo de combustibles menos contaminantes.
El primero en establecer medidas para mitigar la contaminación generada por
los motores de combustión interna fue Estados Unidos. En 1963 promulgó el
Acta del Aire Limpio (Clean Air Act, CAA), que ordenó adoptar estándares de
control de la calidad del aire a nivel mundial. Como consecuencia de esta ley, la
Agencia de Protección Ambiental (EPA), desarrolló y estableció normas para
proteger la salud de la población expuesta a los contaminantes presentes en el
aire atmosférico.
En la Comunidad Económica Europea, la Agencia Europea del Medio
Ambiente ha seguido las tendencias de los Estados Unidos, aunque con
desfasamiento en la aplicación de normas de emisión. Con una política similar,
las normas de emisión se definen en una serie de directivas de la Unión Europea
con implantación progresiva, cada vez mayormente restrictivas.