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UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL LISANDRO ALVARADO DECANATO DE INGENIERÍA CIVIL Eleazar Colina Morles Ing. Civil – Ing. de

UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL

LISANDRO ALVARADO DECANATO DE INGENIERÍA CIVIL

UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL LISANDRO ALVARADO DECANATO DE INGENIERÍA CIVIL Eleazar Colina Morles Ing. Civil – Ing. de

Eleazar Colina Morles Ing. Civil – Ing. de Minas

Especialista en Mantenimiento Vial

Especialista en Mantenimiento Vial

Existen diferentes filosofías contentivas de técnicas y herramientas para llevar a cabo sistemas de mantenimientos en

Existen diferentes filosofías contentivas de técnicas y herramientas para llevar a cabo sistemas de mantenimientos en empresas manufactureras y de servicios. Dentro de estas filosofías se concibe al mantenimiento como parte integral en todo tipo de proyecto ingenieril, es decir, que debe considerarse dentro del mismo diseño del proyecto y no como una actividad secundaria posterior a la producción de un bien o puesta en servicio de una obra o instalación. La tendencia actual está dirigida a relacionar en forma interactiva los sistemas de mantenimiento con los procesos globales dentro de una organización, de tal manera de no tratar al mantenimiento en forma aislada. En este sentido, dentro de una organización los sistemas de mantenimientos deben concebirse en constante interacción con los procesos productivos, controles de calidad, higiene y seguridad industrial, sistemas de costos, mercadeo, ingeniería de métodos, entre otros. Filosofías como la de mantenimiento productivo total conocida por sus siglas en inglés “TPM”, la cual considera para su aplicación el Mantenimiento Autónomo (MA) y las Cinco Eses (5S), y por otro lado el mantenimiento centrado en la confiabilidad (MCC) como tipo de mantenimiento proactivo y el uso de técnicas como el Análisis de Modo y Efecto de Fallas (AMFF) y el SMED (Single Minute Exchang Die) han tomado relevancia en Venezuela desde hace muy pocas décadas atrás. Sin embargo, todavía hay carencia de cultura sobre lo que encierra una gestión de mantenimiento.

Es un equívoco relacionar las actividades de mantenimiento con la acción exclusiva de reparar, ya que
Es un equívoco relacionar las actividades de mantenimiento con la acción exclusiva de reparar, ya que
Es un equívoco relacionar las actividades de mantenimiento con la
acción exclusiva de reparar, ya que se estaría desvalorizando a los
profesionales que trabajan en esa área, ya que pareciera ser que la actividad
principal de estos profesionales es la de acudir a solucionar emergencias y
esto los relegaría a la categoría de apara fuegos.
Es allí donde radica parte de la problemática del mantenimiento vial en
Venezuela, el desconocimiento de muchos ingenieros civiles sobre lo que es
una gestión de mantenimiento. El hecho de acudir con una cuadrilla y una
maquinaria a quitar un derrumbe sobre una vía o conformar un paso
provisional cuando se cae un puente, o tapar con mezcla los huecos en una
carpeta de rodamiento cuando los usuarios protestan, son acciones que las
puede realizar cualquier maestro o caporal con destrezas en el área con poca o
ninguna participación ingenieril y este concepto prevalece en muchos
ingenieros civiles.
El mantenimiento vial es una actividad compleja y multidisciplinaria,
donde se conjugan habilidades y conocimientos de distintos profesionales de
ingeniería y otras profesiones, es así como en la planificación y programación
participan profesionales de área de Ingeniería, Economía, Contaduría,
Informática; en la etapa de ejecución se requieren Ingenieros Geotécnicos,
Pavimentos, Hidráulicos, Mecánicos, Eléctricos, Agrónomos, Ambientalistas,
etc.
PROCESO DE DISEÑO Valores de Selección Especifica- Necesidad Decidir el diseño de ciones de un tipo
PROCESO DE DISEÑO Valores de Selección Especifica- Necesidad Decidir el diseño de ciones de un tipo
PROCESO DE DISEÑO
Valores de
Selección
Especifica-
Necesidad
Decidir el
diseño
de
ciones
de un
tipo de
tránsito y
Diseño
simplificad
o a base de
tablas
materiales
planos y
pavimento
pavimento
subrasante
usables
escritos
Renovación
Inspección
de
y control
pavimentos
CICLO DE DISEÑO
SIMPLIFICADO DE UN
PAVIMENTO
de calidad
Vigilancia
Evalua-
Conserva-
Aparición
continua
Apertura al
ción de
ción
de fallas
del
tránsito
pavimentos
preventiva
pavimento
CONSERVACIÓN
EVALUACIÓN Y RENOVACIÓN
CONSTRUCCIÓN

Gestión de Mantenimiento

PROCESO DE DISEÑO Valores de Selección Especifica- Necesidad Decidir el diseño de ciones de un tipo

Según la Norma COVENIN 3049-93 se define al mantenimiento como el conjunto de acciones que permite conservar o restablecer un sistema productivo a un estado específico, para que pueda cumplir un servicio determinado. El objetivo es mantener un sistema productivo en forma adecuada de manera que pueda cumplir su misión, para lograr una producción esperada en

empresas de producción y una calidad de servicios exigida en empresas de servicio, a un costo

empresas de producción y una calidad de servicios exigida en empresas de servicio, a un costo global óptimo.

Objetivos del Mantenimiento

  • Mantener los bienes en óptimas condiciones de servicio

  • Disminuir los costos de la producción o del servicio prestado

  • Alargar la vida útil de los equipos y bienes

  • Garantizar la seguridad de los operadores y los usuarios

  • Garantizar la buena calidad de los productos o de los servicios prestados

  • Preservar el ambiente en que se realizan las actividades de la empresa

  • Mantener constante adiestramiento en el personal de la empresa

  • Crear conciencia sobre la importancia que es el mantenimiento.

Principios del Mantenimiento Responsabilidad - Servicio Servicio Uso funcional Mantenimiento como parte integral de la institución
Principios del Mantenimiento
Responsabilidad
- Servicio
Servicio
Uso funcional
Mantenimiento como parte
integral de la institución
Sistematización y periodicidad
Requiere apoyo
Acción oportuna
Entrenamiento
1. Responsabilidad: Dentro de la filosofía del mantenimiento productivo
total, la responsabilidad es compartida por todos los integrantes de la
institución.
2. Uso funcional : Los bienes, sean estos los que sean, están diseñados para cumplir con

2. Uso funcional: Los bienes, sean estos los que sean, están diseñados para cumplir con una función determinada en cuanto a acción y capacidad de trabajo. Si por aumentar su capacidad de producción o servicio se modifica

el uso para que fueron diseñados, ello puede llevar a esfuerzos que provoquen su rotura o la disminución de su vida útil, por lo que habrá que aplicarles un mantenimiento diferente al que previamente se pudo haber diseñado. 3. Sistematización y periodicidad: La actividad característica del mantenimiento es la inspección. Mediante la inspección de los bienes se puede detectar la falla incipiente y, reparándola oportunamente, evitar que ella llegue a tener suficiente importancia como para provocar el mal funcionamiento o la interrupción del servicio prestado por el bien. Estas inspecciones deben ser sistemáticas, esto es, siguiendo un método o sistema preestablecido, y periódicas, con intervalos establecidos según el tipo de bien a mantener, de forma que se puede conocer la evolución del estado de los bienes, y con unas frecuencias que impidan en lo posible la aparición de fallas inesperadas. 4. Acción oportuna: Nada se ganaría con una inspección perfecta, realizada en el plazo establecido y de forma considerada como conveniente, si los resultados de la misma no son tomados en cuenta por las instancias superiores, las cuales, ante la aparición de algún síntoma, deben reaccionar tomando las medidas que la prudencia aconseje para impedir que surjan males mayores: La acción oportuna del sistema de mantenimiento es, pues, indispensable.

5. Servicio: El mantenimiento es un servicio que se presta para que las demás funciones que
  • 5. Servicio: El mantenimiento es un servicio que se presta para que las demás funciones que debe cumplir el organismo propietario puedan ser realizadas con el menor costo posible y la producción de bienes o servicios

no se vea desmejorada por el mal funcionamiento de los elementos destinados a ello, asegurando el éxito de la empresa.

  • 6. El mantenimiento es parte integral de la institución: El mantenimiento es una parte vital del funcionamiento de una institución, por lo que deber ser considerado de la misma importancia que la producción o que cualquier otra operación que la empresa realice. Esto desgraciadamente, no siempre es así, quedando el mantenimiento en un segundo plano que, a la larga, lleva a una operación mas costosa de los bienes de la institución.

  • 7. Requiere apoyo: El mantenimiento requiere del apoyo técnico y logístico de la dirección de la institución, ya que sin ese apoyo es imposible garantizar el funcionamiento de los bienes

  • 8. Entrenamiento: Si bien en el mantenimiento, en ciertas ocasiones, se necesita de técnicos especialistas en diversas áreas, el personal que se emplea, en su mayor parte, no debe ser muy especializado sino capaz de cumplir con varias tareas diferentes, ya que sería muy costoso el uso de un especialista para tareas de poca monta. Es por ello que se hace necesario que el personal que labora en estas áreas reciba entrenamiento adecuado, asistiendo a cursos o siendo entrenado por personal de mayor categoría perteneciente al mismo departamento de mantenimiento.

Tipos de Mantenimiento Existen diversos tipos de mantenimientos de forma preventiva y correctiva que reciben ciertos

Tipos de Mantenimiento

Existen diversos tipos de mantenimientos de forma preventiva y correctiva que reciben ciertos nombres de acuerdo al área profesional donde se apliquen. En una forma muy general se puede clasificar el mantenimiento como:

mantenimiento antes de la falla y mantenimiento después de la falla. En forma esquemática se puede señalar los siguientes tipos:

  • De acuerdo a la función

    • - Preventivo

    • - Correctivo

  • De acuerdo a su magnitud

    • - Menor

    • - Mayor

  • Por la gravedad de la falla

    • - Crítico

    • - No crítico

  • Por su urgencia

    • - Normal

    • - Urgente

    • - De emergencia

    • - Avería

  • De acuerdo a su cualidad

    • - Predictivo

    • - Proactivo

  • - Provisional - Permanente De acuerdo a la cronología de ejecución - Rutinario - Programado -
    • - Provisional

    • - Permanente

    • De acuerdo a la cronología de ejecución

      • - Rutinario

      • - Programado

      • - Circunstancial

      • - Cíclico

      • - Eventual

    Clasificación según el objeto

    • Mantenimiento de obras civiles

      • - Edificaciones

        • - Educacionales

        • - Asistenciales

        • - Gubernamentales

        • - Penitenciarias

        • - Hoteles

        • - Viviendas multifamiliares

  • - Vialidad

    • - Interurbana

    • - Urbana

    • - Agrícola

    • - Turística – recreativa

    • - Minera

  • - Obras hidráulicas

    • - Presas

  • - Canales - Acueductos Mantenimiento de equipos - Vehículos - Livianos - Pesados - Especiales Maquinarias
    • - Canales

    • - Acueductos

    • Mantenimiento de equipos - Vehículos

      • - Livianos

      • - Pesados

      • - Especiales

  • Maquinarias autopropulsadas de producción

    • - Maquinaria de construcción

    • - Maquinaria agrícola

    • - Maquinaria militar

  • Equipos estacionarios

    • - Equipos y líneas de producción

    • - Equipos mineros

  • Mantenimiento de laboratorios

  • Mantenimiento de servicios

  • Para llevar a cabo una buena gestión de mantenimiento deben contemplarse cinco fases:

    Planificación, programación, ejecución, control y envolviendo estas cuatro fases se debe desarrollar la fase de supervisión. La planificación consiste en la elaboración de un plan de acción que conteste a las siguientes preguntas: ¿Qué se va a hacer? ¿Para que se va a hacer? ¿Donde se va a hacer? ¿Como se va a hacer? . Para ello, habrá que realizar previamente un diagnóstico de la situación.

    La programación consiste en elaborar un programa que ordene en el tiempo las actividades a realizar,

    La programación consiste en elaborar un programa que ordene en el tiempo las actividades a realizar, según el plan previamente elaborado. Debe responder a las preguntas: ¿Cuando se hará? ¿Como se hará? ¿Quién lo hará? La ejecución consiste en llevar a cabo el plan según la programación. Es la parte resaltante de la gestión y de su éxito o fracaso depende el éxito o fracaso de toda la gestión. Por supuesto que, sin una adecuada planificación y programación, las acciones de la ejecución no pueden tener el deseado éxito. En la ejecución se incluye el control de calidad de lo ejecutado, para asegurarse de que sea durable y efectivo. El control establece índices de costos, calidad, rendimiento, consecución de metas, etc. para diferentes condiciones de trabajo, mediante los cuales se pueda establecer la calidad de la gestión y para lo que se necesita una gran cantidad de información acerca de las otras fases de la gestión. Mediante él se establece las responsabilidades de la no consecución de los objetivos, proponiendo las acciones para corregir las fallas que se hayan presentado. La supervisión recaba información a lo largo de todo el proceso para poder establecer, mediante el control, si se lograron o no las metas y asegurar la calidad de todo el proceso

    PLANIFICACIÓN PLAN RELACIÓN ENTRE LAS DIFERENTES FASES DE LA GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO Inventarios INFORMES 1 Auditorias
    PLANIFICACIÓN PLAN RELACIÓN ENTRE LAS DIFERENTES FASES DE LA GESTIÓN DEL MANTENIMIENTO Inventarios INFORMES 1 Auditorias
    PLANIFICACIÓN
    PLAN
    RELACIÓN ENTRE LAS
    DIFERENTES FASES DE
    LA GESTIÓN DEL
    MANTENIMIENTO
    Inventarios
    INFORMES 1
    Auditorias
    Objetivos
    Políticas
    Manuales, etc
    PROGRAMACIÓN
    SUPERVISIÓN
    PROGRAMA
    1
    Informes de:
    Asignación de
    tiempo, equipos
    Mano de obra
    PRESUPUESTO
    INFORMES 2
    consecución de metas
    procedimientos,
    plan adecuado
    2
    Informes de:
    cumplimiento del
    programa, ejecución del
    presupuesto
    EJECUCIÓN
    CONTROL
    3
    Informes de:
    resultados, tiempo y
    costos reales,
    rendimiento etc.
    Medición de
    OBRAS
    resultados:
    generación de
    indicadores
    Ordenes de
    INFORMES 3
    trabajo
    OTROS
    Costos
    INFORMES
    Control de
    Calidad
    Evaluación de
    GERENCIA DEL
    los resultados:
    juicios de
    MANTENIMIENTO
    valor
    CUADRO RESUMEN DE LA GESTIÓN DE MANTENIMIENTO Recopilación de planos de proyecto y construcción Recopilación de
    CUADRO RESUMEN DE LA GESTIÓN DE MANTENIMIENTO Recopilación de planos de proyecto y construcción Recopilación de
    CUADRO RESUMEN DE LA GESTIÓN DE MANTENIMIENTO
    Recopilación de planos de proyecto y construcción
    Recopilación de planos de proyecto y construcción
    De los bienes a mantener
    De los bienes a mantener
    De equipos de mantenimiento
    De equipos de mantenimiento
    Archivos de inventario
    Archivos de inventario
    Inventario
    Inventario
    De mano de obra
    De mano de obra
    De recursos
    De recursos
    Estado de los bienes
    Estado de los bienes
    Auditoria
    Auditoria
    Archivos de auditoria
    Archivos de auditoria
    técnicas
    técnicas
    Historial de cada bien
    Historial de cada bien
    Planificación
    Planificación
    Otras informaciones
    Otras informaciones
    De métodos y procedimientos
    De métodos y procedimientos
    Manuales
    Manuales
    Especificaciones de ejecución
    Especificaciones de ejecución
    Estándares de mantenimiento
    Estándares de mantenimiento
    Consistentes
    Consistentes
    Realizables
    Realizables
    Objetivos
    Objetivos
    Diagnostico
    Diagnostico
    Plan
    Plan
    Jerarquizados
    Jerarquizados
    Interrelacionados
    Interrelacionados
    Alcance en tiempo
    Alcance en tiempo
    Asignación de tiempo
    Asignación de tiempo
    Mant. Corr. o Prev.
    Mant. Corr. o Prev.
    Asign. de recursos
    Asign. de recursos
    Alcances
    Alcances
    Políticas
    Políticas
    Programación
    Programación
    Determinación de
    Determinación de
    Prioridades
    Prioridades
    Mant. Contratado o no
    Mant. Contratado o no
    métodos
    métodos
    Presupuesto Aprox.
    Presupuesto Aprox.
    Adiestramiento, etc…
    Adiestramiento, etc…
    Presupuesto detallado
    Presupuesto detallado
    Inspecciones
    Inspecciones
    Reparaciones menores
    Reparaciones menores
    Mantenimiento
    Mantenimiento
    Mantenimiento de rutina
    Mantenimiento de rutina
    Preventivo
    Preventivo
    Mantenimiento mayor previsible
    Mantenimiento mayor previsible
    Mantenimiento predictivo
    Mantenimiento predictivo
    Limpieza
    Limpieza
    Informes a supervisión
    Informes a supervisión
    Inf. Mant. Preventivo
    Inf. Mant. Preventivo
    De los
    De los
    Detección de fallas
    Detección de fallas
    Solicitud
    Solicitud
    operadores
    operadores
    Gestión de
    Gestión de
    Determinación de prioridades
    Determinación de prioridades
    Mantenimiento
    Mantenimiento
    de trabajo
    de trabajo
    Ejecución
    Ejecución
    Análisis técnico-económico
    Análisis técnico-económico
    De los
    De los
    Mantenimiento
    Mantenimiento
    Correctivo
    Correctivo
    Soluciones
    Soluciones
    ordenes de trabajo
    ordenes de trabajo
    usuarios
    usuarios
    Reemplazo
    Reemplazo
    orden de compra
    orden de compra
    Inspecciones
    Inspecciones
    informes de resultados
    informes de resultados
    Informes a supervisión
    Informes a supervisión
    Control de
    Control de
    Calidad
    Calidad
    De planificación
    De planificación
    De programación
    De programación
    Recaba información
    Recaba información
    De ejecución
    De ejecución
    De control
    De control
    Supervisión
    Supervisión
    De consecución de metas
    De consecución de metas
    De procedimientos empleados
    De procedimientos empleados
    Acerca del plan adoptado
    Acerca del plan adoptado
    De cumplimiento de los programas
    De cumplimiento de los programas
    A Control
    A Control
    Produce informes
    Produce informes
    De ejecución del presupuesto
    De ejecución del presupuesto
    Acerca de la calidad de la ejecución
    Acerca de la calidad de la ejecución
    Acerca de los tiempo y costos reales
    Acerca de los tiempo y costos reales
    De rendimiento
    De rendimiento
    Etc…
    Etc…
    Medición de los resultados
    Medición de los resultados
    Confiabilidad
    Confiabilidad
    Generación de indicadores
    Generación de indicadores
    Mantenibilidad
    Mantenibilidad
    Etc…
    Etc…
    Toma de medidas
    Toma de medidas
    Supervisión
    Supervisión
    correctivas de toda
    correctivas de toda
    Evaluación de los resultados
    Evaluación de los resultados
    juicios de valor
    juicios de valor
    la gestión
    la gestión
    Informes a los responsables
    Informes a los responsables
    Mantenimiento Preventivo El mantenimiento preventivo es aquel conjunto de acciones destinadas a impedir que se presenten

    Mantenimiento Preventivo

    El mantenimiento preventivo es aquel conjunto de acciones destinadas a impedir que se presenten fallas que obstaculicen el buen funcionamiento de un equipo o la prestación de un servicio. Se presupone que las fallas se detectan en un estado incipiente, en el que todavía no impiden la prestación eficiente del servicio. Las acciones que componen el mantenimiento preventivo son las inspecciones, las pequeñas reparaciones, las acciones rutinarias de mantenimiento y los ajustes a los equipos, tales como lubricación, calibración, etc. También se puede incluir en esta clasificación aquellas reparaciones mayores que puedan ser previstas y planificadas convenientemente Como se puede ver, algunas de las acciones que componen el mantenimiento preventivo son realizadas por los propios operadores, ya que resultaría antieconómico, algunas veces, hacer ir al sitio de trabajo a un operario para realizar acciones que fácilmente pueden ser realizadas por aquellos. Es por ello que, en ocasiones, la operación de los equipos se confunde con el mantenimiento preventivo, pero no debiera dejarse ambas responsabilidades en un solo grupo de personas, ya que en caso de averías sería difícil establecer las responsabilidades correspondientes.

    Las ventajas que se obtienen de un buen mantenimiento preventivo son varias: 1. Se disminuyen las

    Las ventajas que se obtienen de un buen mantenimiento preventivo son varias:

    • 1. Se disminuyen las paradas no programadas

    • 2. Se alarga la vida útil de los bienes

    • 3. Se asegura un buen servicio permanente con un mínimo de accidentes en las operaciones de producción

    • 4. Al poder programar las actividades, se mejora la utilización de la mano de obra.

    • 5. En el caso de la prestación de algún servicio, la ventaja mas

    importante de todas es que proporciona seguridad, comodidad y economía a los usuarios del bien. Mantenimiento preventivo en el proyecto y la construcción: El mantenimiento preventivo comienza con el proyecto de una máquina o instalación, al disponer los elementos de las mismas de forma y dimensiones que faciliten el mantenimiento, y determinando los materiales adecuados para que se pueda cumplir la vida útil prevista para el bien. En vialidad, son ejemplos la selección de ruta, el diseño del espesor de los pavimentos, el revestir o no un canal, la resistencia adecuada del concreto, las especificaciones de los materiales a emplear, etc. El mantenimiento preventivo debe continuar con la construcción, mediante un buen control de calidad que asegure que los materiales y los procedimientos utilizados son los establecidos en el proyecto o las normas vigentes, haciendo, si fuese necesario, las modificaciones al proyecto que el buen juicio indique para facilitar el mantenimiento.

    También se puede establecer políticas tales como controlar las cargas o cambiar el tren de carga

    También se puede establecer políticas tales como controlar las cargas o cambiar el tren de carga usado para el cálculo de pavimentos y puentes, lo cual constituiría una parte del mantenimiento preventivo. Aunque directamente no atañe ni al proyecto ni a la construcción, las obras nuevas, antes de ponerlas en servicio, debieran ser inspeccionadas y recibidas por los responsables del mantenimiento, ya que ellos serán en definitiva quienes soportarán las consecuencias de una construcción deficiente. Mantenimiento de rutina: El mantenimiento de rutina consiste en todas aquellas pequeñas operaciones que se deben realizar con regularidad, tales como la lubricación, limpieza de los equipos, pequeños ajustes a las maquinarias, etc. que muchas veces son realizados por los mismos operarios. Estos, al percibir alguna irregularidad que pueda provocar una falla mayor, lo participan al departamento de mantenimiento para que éste tome las medidas necesarias. Entre las actividades del mantenimiento de rutina, destacan por su importancia las inspecciones. Las inspecciones: La base del mantenimiento preventivo son las inspecciones, en las que, además de vigilar el estado de funcionamiento de los bienes, se hacen las pequeñas tareas de ajuste mencionadas anteriormente. Las inspecciones deben ser periódicas, con intervalos establecidos para cada tipo de bien de forma tal que permitan apreciar los cambios en el funcionamiento de los bienes a través del tiempo y hacer modificaciones al sistema de mantenimiento; completas, para que no quede ningún elemento importante fuera de la inspección y, por último, sistemáticas, esto es, siguiendo un método establecido.

    Las inspecciones deben ser especialmente cuidadosas en aquellos equipos o elementos críticos, en aquellos cuyos repuestos

    Las inspecciones deben ser especialmente cuidadosas en aquellos equipos o elementos críticos, en aquellos cuyos repuestos son de difícil adquisición y en los que la reparación de una falla mayor puede resultar muy onerosa: las inspecciones se deben dirigir a las partes más vulnerables, de acuerdo con la historia del bien. Se debiera establecer, de acuerdo con las características de la producción o del servicio prestado, el momento más oportuno para hacer las inspecciones, ya que ellas deberán producir las menos molestias posibles a las actividades de la empresa. Una parte de las inspecciones las pueden realizar los mismos operarios de producción, los cuales emitirán informes y órdenes de trabajo y podrán, así mismo, realizar pequeñas tareas como lubricación, ajustes, etc. Para revisar elementos más importantes o más complicados, se deberá contar con los operarios especializados adecuados. Dada la importancia de las inspecciones, el departamento encargado del mantenimiento deberá tener personal dedicado a esas tareas, al cual habrá que capacitar debidamente, así como contar con el asesoramiento de especialistas que puedan emitir su opinión en los casos que queden fuera del alcance de dichos operarios. Los resultados de las inspecciones, sean estas realizadas por los operarios o el personal de mantenimiento, serán expresados en informes o en órdenes de trabajo, dirigidos ambos al departamento encargado del mantenimiento. Mantenimiento programado: Las actividades del mantenimiento preventivo no se reducen a las inspecciones y las pequeñas actividades

    descritas hasta este momento. A partir de las inspecciones y mediante los informes que se redacte,

    descritas hasta este momento. A partir de las inspecciones y mediante los informes que se redacte, se deben poder seguir la evolución del funcionamiento de los bienes, detectando cuando será el momento mas propicio para hacer un mantenimiento mayor, esto es, una reparación programada para ser hecha antes de que se produzca el colapso del bien, impidiendo así la interrupción de la producción y el servicio. Así se podrá planificar con tiempo suficiente las actividades, de forma que no se produzca la interrupción del servicio o, de producirse, que esta sea lo mas corta posible. Ello se suele lograr eligiendo las vacaciones colectivas, los fines de semana largos, el trabajo nocturno o cualquier circunstancia que minimice el perjuicio producido por la parada de algún equipo. Costo del mantenimiento preventivo: Al diseñar un mantenimiento preventivo, se debe tener en cuenta la relación entre su costo y el costo de parada del bien a mantener; también se debe tener en cuenta si la vida útil del bien es la misma con o sin mantenimiento preventivo y si el costo de reposición del bien es mayor o menor que el costo del mantenimiento. La calidad del mantenimiento preventivo depende, en gran manera de la frecuencia con que se realicen las inspecciones. Pero de esa frecuencia depende el costo del mantenimiento preventivo, por lo que, al tratar de implantarlo, de debe estar consciente que su costo excesivo puede hacerlo indeseable. Puesto que, a menor inspección, las fallas imprevistas aumentarán con el consabido aumento de los costos totales de la institución, habrá que buscar un punto de equilibrio entre la frecuencia y su costo. Ella se fijará teniendo en cuenta: a) el costo y la edad del bien; b) si el bien es un componente crítico

    de la cadena de producción; c) la disponibilidad de repuestos para su reparación; si es un

    de la cadena de producción; c) la disponibilidad de repuestos para su reparación; si es un equipo único o si tiene un reemplazo; d) el ambiente en que funciona; e) la relación entre el costo del mantenimiento y el costo de la paralización del servicio o producción y otros criterios parecidos que lleven a establecer la intensidad del mantenimiento mas conveniente. Pero una vez determinada esa frecuencia, ella no permanece estática, ya que habrá que modificarla en la medida que cambien circunstancias tales como la ocurrencia de fallas, las condiciones y carga de trabajo, el ambiente, la edad del bien, etc.

    Mantenimiento Correctivo

    Es el conjunto de acciones destinadas a corregir una falla para restablecer las condiciones originales del servicio de un bien. Para ello, se debe instaurar un sistema de mantenimiento que detecte la falla, fije las prioridades para su reparación, proponga soluciones y, por último, repare la falla. Antes de instaurar un sistema de mantenimiento preventivo, será necesario recuperar todos los bienes, aplicándoles un mantenimiento correctivo, sin ello, no tendría sentido el mantenimiento preventivo. Puesto que en el mantenimiento preventivo se realizan algunas reparaciones menores, se deberá establecer los límites entre mantenimiento preventivo y correctivo. Esto es especialmente cierto en el mantenimiento vial.

    Un sistema de mantenimiento correctivo, deberá tener los siguientes sub-sistemas: 1. Detección de fallas 2. Determinación

    Un sistema de mantenimiento correctivo, deberá tener los siguientes sub-sistemas:

    • 1. Detección de fallas

    • 2. Determinación de las prioridades

    • 3. Análisis técnico-económico

    • 4. Control de calidad

    • 5. Control de costos

    • 6. Reemplazo

    A continuación se muestra un diagrama de flujo de un sistema de mantenimiento correctivo que, como todo lo que se dice a continuación se refiere principalmente al mantenimiento industrial. Sistema de detección de fallas: La detección de fallas se hace a través del mantenimiento preventivo, de los operadores o de los usuarios, los cuales las reportan al Departamento de Mantenimiento Correctivo mediante una orden de trabajo. Este inspecciona el sitio e identifica la falla, se clasifica la falla por su tipo y, si es posible o necesario, se aplica una reparación provisional. Determinación de las prioridades: Se clasifica la falla según su prioridad, de acuerdo a un sistema de prioridades preestablecido. Las prioridades son las siguientes:

    1ª. Prioridad: La falla tiene potencial de desastre o puede paralizar el servicio. Son las emergencias, en las cuales existen riesgos para la vida humana, daños a las propiedades o riesgos para los bienes. No requiere de trámites para su atención, se autoriza el uso de todos los recursos y esfuerzos disponibles, haciéndose los trámites administrativos a priori. Se debe realizar

    una cuidadosa investigación para establecer las causas reales de la falla, las medidas preventivas a tomar

    una cuidadosa investigación para establecer las causas reales de la falla, las medidas preventivas a tomar etc. Normalmente representan el 5% del esfuerzo del mantenimiento

    • 2 da. Prioridad: La falla modifica apreciablemente el servicio o puede

    degenerar en una de primera prioridad. Afectan únicamente el servicio prestado, deben resolverse lo más pronto posible pero cumpliendo con todos los trámites administrativos regulares.

    Representan aproximadamente el 15% del esfuerzo del mantenimiento

    • 3 ra Prioridad: La falla afecta en menor grado a la producción o el

    servicio, o el bien en el que ocurrió es de poca importancia. Se corrigen mediante el mantenimiento de rutina y se debe realizar afectando lo menos posible las operaciones de producción. Representan aproximadamente el 80% del esfuerzo del mantenimiento y por el volumen de trabajo que representan, es donde ocurren más problemas.

    Análisis técnico-económico:

    Este se compone de las siguientes actividades:

    • 1. Identificación del problema

    • 2. Planteamiento de soluciones

    • 3. Análisis técnico de las soluciones

    • 4. Análisis económicos de las mismas

    • 5. Toma de decisión de reemplazar el bien o repararlo

    • 6. Toma de la decisión de contratar la reparación o realizarla con mano de obra propia

    • 7. Reparación del bien

    No se puede diseñar un buen sistema de mantenimiento si no se conocen perfectamente los mecanismos

    No se puede diseñar un buen sistema de mantenimiento si no se conocen perfectamente los mecanismos de falla, por lo que los programas de mantenimiento deben basarse en las estadísticas de su ocurrencia. Control de calidad: Una vez realizado el trabajo, este deberá ser revisado por un personal de rango superior al que lo realizó. Si este no es aceptado, deberá ser repetido. Si es aceptado, se notificará al Centro de Información correspondiente. Control de costos: En esta sección, se deberá calcular los costos de cada reparación, el costo acumulado del mantenimiento, las tendencias del costo del mantenimiento y se deberá llevar el control de la utilización del personal y los rendimientos de cada cuadrilla u operación. A partir de estos resultados, se decidirá la corrección o no del sistema de mantenimiento. Reemplazo: La decisión del análisis técnico-económico de una falla pudo haber sido el reemplazo del bien a mantener. En este caso, habrá que decidir si el bien es reparable para usarlo como repuesto de emergencia o si debe ser desechado. Deberá existir una normativa que regule la adquisición de los nuevos bienes de forma que se adquieran los que menos inconvenientes produzcan a la institución, evitando la proliferación de marcas y modelos diferentes, eligiendo los proveedores que garanticen mejor mantenimiento o repuestos, etc. También se deberá decidir si la instalación del nuevo bien la hará la casa suplidora o el personal propio.

    SISTEMA DE MANTENIMIENTO CORRECTIVO Análisis Análisis Solu- Solu- Reemplazo Reemplazo ciones ciones de fallas de fallas

    SISTEMA DE MANTENIMIENTO CORRECTIVO

    Análisis Análisis Solu- Solu- Reemplazo Reemplazo ciones ciones de fallas de fallas FALLA FALLA FALLA Análisis
    Análisis
    Análisis
    Solu-
    Solu-
    Reemplazo
    Reemplazo
    ciones
    ciones
    de fallas
    de fallas
    FALLA
    FALLA
    FALLA
    Análisis
    Análisis
    Desincor-
    Desincor-
    poración
    poración
    técnico
    técnico
    económico de
    económico de
    ¿Puede ser solu-
    ¿Puede ser solu-
    NO
    NO
    Informe al
    Informe al
    la falla
    la falla
    cionado de
    cionado de
    dpto. de mant.
    dpto. de mant.
    Inmediato?
    Inmediato?
    NO
    NO
    Correct.
    Correct.
    Inspección e
    Inspección e
    1 1
    identif. de la
    identif. de la
    SI
    SI
    falla
    falla
    Adqui-
    Adqui-
    ¿Reparar para
    ¿Reparar para
    ¿Reemplazo
    ¿Reemplazo
    sición
    sición
    tener
    tener
    del bien?
    del bien?
    SI
    SI
    respuesta?
    respuesta?
    Priorida-
    Priorida-
    des
    des
    Solución por
    Solución por
    SI
    SI
    operador o
    operador o
    NO
    NO
    Mant. Prevent.
    Mant. Prevent.
    Reparación
    Reparación
    ¿Reparación con
    ¿Reparación con
    NO
    NO
    Contrata
    Contrata
    DETERMINACIÓN
    DETERMINACIÓN
    personal y equipo
    personal y equipo
    ción del
    ción del
    NO
    NO
    propio?
    propio?
    trabajo
    trabajo
    ¿Falla Crítica?
    ¿Falla Crítica?
    DE LA
    DE LA
    Instala-
    Instala-
    ción
    ción
    PRIORIDAD
    PRIORIDAD
    SI
    SI
    SI
    SI
    Solicitud de
    Solicitud de
    trabajo
    trabajo
    inmediato
    inmediato
    ¿Contamos con
    ¿Contamos con
    NO
    NO
    Solicitud
    Solicitud
    Análisis de
    Análisis de
    Priori-
    Priori-
    todos los medios
    todos los medios
    de asis-
    de asis-
    fallas
    fallas
    dades
    dades
    tencia
    tencia
    necesarios ?
    necesarios ?
    instancia
    instancia
    superior
    superior
    Soluciones
    Soluciones
    SI
    SI
    ¿Rep.
    ¿Rep.
    SI
    SI
    Provisio-
    Provisio-
    Reparación
    Reparación
    nal?
    nal?
    Provisional
    Provisional
    Orden de
    Orden de
    trabajo
    trabajo
    NO
    NO
    Reparación
    Reparación
    Definitiva
    Definitiva
    Soluciones
    Soluciones
    Reemplazo
    Reemplazo
    NO
    NO
    Control
    Control
    NO
    NO
    ¿Es un
    ¿Es un
    Inspecciones
    Inspecciones
    ¿Aceptado?
    ¿Aceptado?
    reemplazo?
    reemplazo?
    Del trabajo
    Del trabajo
    SI
    SI
    Ajustes a la
    Ajustes a la
    Ajustes a la
    Ajustes a la
    Ajustes al
    Ajustes al
    Ejecución,
    Ejecución,
    1 1
    Programación
    Programación
    Mantenimiento
    Mantenimiento
    supervisión,
    supervisión,
    y planificac.
    y planificac.
    preventivo
    preventivo
    SI
    SI
    control
    control
    Control de Calidad
    Control de Calidad
    SI
    SI
    Centro de
    Centro de
    Informe escrito
    Informe escrito
    de lo actuado
    de lo actuado
    Información
    Información
    Control
    Control
    Reportes de costos,
    Reportes de costos,
    Supervisión
    Supervisión
    metas, indicadores
    metas, indicadores
    FINFIN
    FIN
    rendimiento
    rendimiento
    Control
    Control
    Control
    Control
    Técnicas de Programación de Actividades En este texto, se llamará programación de las actividades a aquellas

    Técnicas de Programación de Actividades

    En este texto, se llamará programación de las actividades a aquellas acciones mediante las cuales se asigna los tiempos de duración a ciertas actividades que se deben realizar, se las ubica en el tiempo y se les asigna los recursos necesarios para su ejecución. Después de planificar el mantenimiento y antes de proceder a su ejecución, se hace necesario programarlo. En algunos textos se llama planificación a lo que aquí se llamará programación y esto es porque ambas actividades consisten en la predicción de las actividades a realizar. La diferencia fundamental entre ambas actividades es el grado de detalle a que se llega en su definición, en sus alcances y en el conocimiento de cada una de ellas.

    Existen varias técnicas para programar las actividades, siendo las mas usuales los diagramas de barras y las técnicas PERT/CPM.

    El Método PERT/CPM

    Los métodos de programación usuales hasta mediados del siglo 20 eran poco eficientes para pronosticar la duración y el costo de los diferentes planes:

    En esta década de 1950, en el Ejército de los E.E.U.U. se registraron costos de 2 a 3 veces mayores que los previstos y los tiempos pronosticados para la entrega de los pedidos se multiplicaron por 1,5. Ello era debido a la dificultad de establecer duraciones promedio de las actividades, falta de objetivos definidos y problemas en la planificación y la toma de decisiones. Fue por ello

    que la Universidad de Harvard y la Rand Corporation iniciaron estudios que culminaron con el diseño

    que la Universidad de Harvard y la Rand Corporation iniciaron estudios que culminaron con el diseño de los métodos PERT y CPM. El método CPM (Critical Path Method) o método del camino crítico fue desarrollado por Morgan R. Walker, de la División de Ingeniería de la Dupont, y por James E. Kelly, de la Remington Rand: partiendo de que todas las actividades se deben desarrollar en un orden perfectamente definido, encontraron que la forma mas eficiente de representar las diferentes actividades era mediante un diagrama de flechas que indicara las relaciones entre ellas. En 1959, D.G. Malcolm, C.E. Clark y W. Frazar desarrollaron para la Armada de los E.E.U.U. el método PERT (Program Evaluation and Research Technique), que se basa en una red que describe las relaciones entre las actividades, trazada para facilitar el plan de diseño y construcción de los proyectiles misilísticos Polaris. Por lo similar de los dos procedimientos, al poco tiempo se complementaron, formando lo que hoy se conoce como PERT/CPM. En un principio, estos métodos solo contemplan la distribución del tiempo pero, posteriormente, se les fueron añadiendo posibilidades hasta pasar del PERT TIEMPO al PERT COSTOS mediante la inclusión de criterios económicos y de disponibilidad de equipos y mano de obra.

    Construcción de la Red . Con las breves explicaciones que se darán a continuación, no se

    Construcción de la Red.

    Con las breves explicaciones que se darán a continuación, no se pretende enseñar a emplear el
    Con las breves explicaciones que se darán a continuación, no se
    pretende enseñar a emplear el método PERT/CPM, sino solamente dar una
    idea somera de cómo funciona el método. A grandes rasgos, la red PERT/CPM
    se construye de la siguiente manera
    1.
    Se divide el trabajo total en tareas más pequeñas, a las cuales se llamará
    actividades.
    2.
    Se les asigna el tiempo probable de duración a cada una.
    3.
    Se establece las actividades que deberán estar concluidas para poder
    comenzar con una cierta actividad (antecedentes) y las que se podrán
    comenzar al terminar esta (consecuentes).
    4.
    Se establece una escala horizontal para la representación del tiempo
    5.
    Según esa escala, cada actividad tendrá una longitud determinada, de
    acuerdo con la duración prevista.
    6.
    Se llama evento al momento en que acaba una actividad y empieza la
    siguiente. La actividad se representará, entonces, como una flecha con la
    longitud anteriormente mencionada, partiendo de un evento y terminando
    en otro, representados estos por pequeños círculos. A continuación, se
    representa una actividad.
    7. Dos actividades A y B consecutivas se representan de la siguiente manera: (La actividad A
    7. Dos actividades A y B consecutivas se representan de la siguiente manera: (La actividad A
    7.
    Dos actividades A y B consecutivas se representan de la siguiente manera:
    (La actividad A debe haberse terminado para poder comenzar la actividad B) A
    es antecedente de B y B es consecuente de A
    Casos Particulares
    8.
    Una actividad debe terminar para que comiencen dos o mas actividades
    (ver página siguiente). Dicho de otra forma, una misma actividad puede ser
    antecedente de dos o más actividades o una actividad puede tener mas de
    una actividad consecuente).
    9.
    Dos o más actividades deben terminar para que se pueda comenzar otra.
    Dicho de otra forma, dos o mas actividades pueden tener una misma
    actividad consecuente o una actividad puede tener mas de una actividad
    antecedente.
    10.Hay que terminar dos actividades (A y B) para iniciar una tercera © y, además, hay
    10.Hay que terminar dos actividades (A y B) para iniciar una tercera © y, además, hay
    10.Hay que terminar dos actividades (A y B) para iniciar una tercera © y,
    además, hay que terminar una de las dos primeras para iniciar una cuarta
    actividad (D). Dicho de otra manera. una actividad tiene como
    antecedentes a dos o más actividades, mientras que otra actividad
    solamente tiene como antecedentes a una parte de las que tiene la anterior.
    O también, dos o mas actividades tienen a una actividad consecuente
    común, mientras que solo una parte de esas actividades tiene como
    consecuente con otra nueva actividad. Para indicar esto, se una actividad 4-
    3, a la cual se llama ficticia y se la dibuja con línea punteada, que tiene una
    duración cero.
    11.Se debe evitar unir dos eventos con más de una actividad. Las actividades
    A, B y C, descritas por los eventos de sus extremos, resultan ser la misma
    actividad 1-2.
    En estos casos, en los extremos de las actividades A y C, se usan eventos con
    nomenclatura diferente al 2, que se unen a este mediante actividades ficticias.
    12.Una actividad no debe terminar en un nodo anterior. 13.Una actividad larga se puede descomponer en
    12.Una actividad no debe terminar en un nodo anterior. 13.Una actividad larga se puede descomponer en
    12.Una actividad no debe terminar en un nodo anterior.
    13.Una actividad larga se puede descomponer en varias mas cortas si, para
    comenzar otra, no es necesario terminar totalmente la primera.
    14.Todas las redes se inician y terminan con un solo evento.
    15.El PERT/CPM puede tener diversos grados de detalle. Si se desea poco
    detalle, se puede agrupar varias actividades en una macro-actividad. Por
    ejemplo, las actividades “excavación”, “colocación de tubería”,
    “compactación de relleno”, pueden ser sustituidas por una que se llame
    “construcción de cloaca”.
    Al final del capítulo se muestra un ejemplo resuelto para aclarar estos
    conceptos.

    El Camino Crítico

    Para ir desde el inicio hasta el final de la red PERT/CPM, se puede recorrer varios
    Para ir desde el inicio hasta el final de la red PERT/CPM, se puede
    recorrer varios caminos formados por actividades. Si sumamos los tiempos
    que toma cada una de las actividades que conforman los diferentes caminos,
    se obtendrá el tiempo total necesario para realizar todas las actividades que los
    constituyen. Habrá uno de ellos cuyo tiempo de duración será el más largo: a
    este se le llama el camino crítico, ya que es el que da el tiempo de duración de
    un proyecto y cualquier retraso en su ejecución representa un retraso en la terminación del trabajo.

    un proyecto y cualquier retraso en su ejecución representa un retraso en la terminación del trabajo. Si se desea terminar el trabajo en menos tiempo, habrá que pensar en disminuir los tiempos de ejecución de las actividades que lo componen hasta que sea otro camino, de duración menor, el que pase a ser el crítico. Como consecuencia de retrasos en actividades no críticas, estas pueden pasar a constituir el camino crítico. Para poder controlar el cumplimiento del programa, es necesario actualizar periódicamente la red PERT/CPM, ya que es frecuente que, por malas previsiones o circunstancias imprevistas, pueda suceder lo antedicho.

    Ventaja del PERT/CPM

    Las ventajas de estas técnicas son:

    • 1. Se identifican todas las actividades que conducen a la consecución de los objetivos.

    • 2. Se determinan inter-relaciones complejas e incompatibilidades entre las actividades, las técnicas, los recursos y administrativas.

    • 3. Predicen los resultados con bastante exactitud

    • 4. Brindan la posibilidad de optimizar el uso de los recursos

    • 5. Es posible su actualización de acuerdo con los resultados parciales obtenidos

    • 6. Facilitan la coordinación entre las empresas que participan en un mismo proyecto

    El último empujón en la difusión de la técnica PERT/CPM fue el incremento del uso de

    El

    último empujón en la difusión

    de

    la técnica

    PERT/CPM fue el

    incremento del uso de las computadoras, que en la década del sesenta empezaron a adquirir el auge a que han llegado en la actualidad y cuyo uso facilitó el desarrollo de grandes proyectos. La utilidad de estas técnicas ha llegado a tal punto que, por ejemplo, sin su utilización no se hubiera podido desarrollar los planes espaciales norteamericanos, ya que hubiera resultado casi imposible coordinar en el tiempo a los miles de contratistas y centenares de miles de piezas a fabricar.

    Ejemplo Resuelto

    A continuación se mostrará cómo una operación tan sencilla como cambiar un caucho pinchado en un
    A continuación se mostrará cómo una operación tan sencilla como
    cambiar un caucho pinchado en un automóvil puede ser programada, tanto
    mediante un diagrama de barras como usando la técnica PERT/CPM
    En primer lugar, se dividirá todo el trabajo en actividades menores,
    siguiendo el orden en que se realizarán en la realidad. Es de hacer notar que
    esta división pudo ser hecha en un mayor número de actividades o en uno
    menor. Ello dependerá del grado de detalle a que se quiera llevar el gráfico.
    Para simplificar el caso, se supondrá que todas las actividades tienen una
    duración igual a un min.
    NUMERO ACTIVIDAD DURACIÓN 1 Poner el freno de mano 1 min. 2 Sacar el caucho de

    NUMERO

    ACTIVIDAD

    DURACIÓN

    • 1 Poner el freno de mano

    1 min.

    • 2 Sacar el caucho de repuesto de la maleta

    • 3 Sacar el gato de la maleta

    • 4 Sacar la llave de ruedas de la maleta

    • 5 Aflojar las tuercas

    • 6 Montar el gato y subir el vehículo

    • 7 Sacar las tuercas

    • 8 Sacar el caucho pinchado

    • 9 Colocar en su lugar el caucho de repuesto

    • 10 Colocar las tuercas sin apretarlas

    • 11 Bajar el gato

    • 12 Apretar las tuercas con la llave

    • 13 Guardar el gato en la maleta

    • 14 Guardar el caucho pinchado en la maleta

    • 15 Guardar la llave de ruedas en la maleta

    • 16 Cerrar la maleta

    Diagrama de barras

    En la siguiente página se mostrará el diagrama de barras correspondiente al proyecto de “Cambiar un caucho” , realizado por una sola persona. Si, en lugar de una persona, fueran varias las que trabajan o si una de las actividades demorará más o menos de un minuto, no se puede apreciar las consecuencias sobre el resto de las actividades.

    MINUTOS N° 16 ACT 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

    MINUTOS

    N° 16 ACT 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
    16
    ACT
    0
    1
    2
    3
    4
    5
    6
    7
    8
    9
    10
    11
    12
    13
    14
    15
    1
    XXX
    2
    XXX
    3
    XXX
    4
    XXX
    5
    XXX
    6
    XXX
    7
    XXX
    8
    XXX
    9
    XXX
    10
    XXX
    11
    XXX
    12
    XXX
    13
    XXX
    14
    XXX
    15
    XXX
    16
    XXX

    Red PERT/CPM

    A continuación, se programará el mismo trabajo mediante la técnica PERT/HCM. Para realizar la red PERT/CPM. Se busca las actividades antecedentes y consecuentes de cada una de ellas. Se asignará el número 0 al evento del comienzo de la operación. Una vez terminada esa tarea, se busca

    las actividades consecuentes que, en este caso, no será necesario usar por lo sencillo del caso.

    NUMERO ACTIVIDAD N ANT. . 1 Poner el freno de mano 1 -- 2-3-4 2 Sacar
     

    DURACIÓ

    CONS

    NUMERO

    ACTIVIDAD

    N

    ANT.

    .

    • 1 Poner el freno de mano

    1

    --

    2-3-4

    • 2 Sacar el caucho de repuesto de la maleta

    1

    1

    9

    • 3 Sacar el gato de la maleta

    1

    1

    6

    • 4 Sacar la llave de ruedas de la maleta

    1

    1

    5

    • 5 Aflojar las tuercas

    1

    4

    6

    • 6 Montar el gato y subir el vehículo

    1

    3-5

    7

    • 7 Sacar las tuercas

    1

    6

    8

    • 8 Sacar el caucho pinchado

    1

    7

    9-14

    • 9 Colocar en su lugar el caucho de repuesto

    1

    2-8

    10

    • 10 Colocar las tuercas sin apretarlas

    1

    9

    11

    • 11 Bajar el gato

    1

    10

    12-13

    • 12 Apretar las tuercas con las llaves

    1

    11

    15

    • 13 Guardar el gato en la maleta

    1

    11

    16

    • 14 Guardar el caucho pinchado en la maleta

    1

    8

    16

    • 15 Guardar la llave de ruedas en la maleta

    1

    12

    16

    • 16 Cerrar la maleta

    1

    13-14-15

    17

    • 17 Fin

    1

    16

    --

    A continuación se presentará la red PERT/CPM correspondiente a los datos anteriores. Los números corresponden a
    A continuación se presentará la red PERT/CPM correspondiente a los datos
    anteriores. Los números corresponden a las actividades y las letras a los
    eventos.
    MINUTOS
    El camino crítico lo constituye, en esta red, las actividades 1, 4, 5, 6, 7, 8,
    El camino crítico lo constituye, en esta red, las actividades 1, 4, 5, 6, 7, 8,
    El camino crítico lo constituye, en esta red, las actividades 1, 4, 5, 6, 7,
    8, 9, 10, 11 ,12, 15, 16, cuyo tiempo de ejecución es de 12 minutos.
    Las actividades 2 y 14 pueden ser comenzadas 4 minutos más tarde de
    lo previsto sin que se produzca retraso en la terminación del trabajo. Las
    actividades 3 y 13 pueden ser comenzadas 1 minuto mas tarde.
    Según el diagrama mostrado, se necesitan tres personas para realizar el
    trabajo, ya que las actividades 2, 3, y 4 coinciden en el tiempo. Pero si, como
    se muestra en el siguiente diagrama, la actividad 2 se llevará a cabo después
    de la 3, será suficiente con dos personas para poder realizar toda la tarea en los
    12 minutos previstos. Una trabajará realizando las actividades del camino
    crítico sin detenerse y la otra realizará las actividades que se pueden demorar.
    Si no hubiera sino una persona, todas las actividades estarían en el
    camino crítico, ya que habría que realizarlas una por una, lo que llevaría un
    tiempo de 16 minutos.
    MINUTOS
    Si
    se hubiera desglosado las actividades de otra forma (por ejemplo,
    incluir la actividad de abrir la maleta, hacer dos actividades de la 6, etc
    resultados podrían ser diferentes.
    ....
    )
    los
    Programación del Mantenimiento Preventivo Se considerará mantenimiento preventivo a todo aquel que pueda ser planificado y

    Programación del Mantenimiento Preventivo

    Se considerará mantenimiento preventivo a todo aquel que pueda ser planificado y programado convenientemente. Se considerará dos tipos de mantenimiento preventivo: el de rutina y el mantenimiento programado, generalmente de mayor envergadura. El mantenimiento de rutina es aquel que, como las inspecciones, se realiza habitualmente, con frecuencia perfectamente establecida en los manuales de procedimientos. Probablemente, a menos que cambien las circunstancias, no será necesario programarlo todos los años, sino que será posible aplicar el mismo programa durante un largo tiempo. este tipo de mantenimiento tendrá asignado de antemano los recursos, mano de obra y los tiempos y fechas de realización, ya que su repetición lo hará conocido de todo el personal. El mantenimiento programado es aquel que implica actividades de mayor complejidad y tamaño y cuya ejecución se prevé con tiempo suficiente como para poder incluirlo en la planificación y la programación. Para ello, se deberá tener información precisa acerca del historial de los bienes y un buen sistema de control que permita evaluar convenientemente la situación. Por ejemplo, se puede decidir la reposición de un equipo para una cierta fecha, según las predicciones que, como consecuencia de las inspecciones, se hayan podido hacer acerca de su funcionamiento, en mantenimiento vial, se puede prever la necesidad de repavimentar una carretera o hacer reparaciones en un puente.

    Programación del Mantenimiento Correctivo Por definición, el mantenimiento correctivo no es programable, ya que siempre se

    Programación del Mantenimiento Correctivo

    Por definición, el mantenimiento correctivo no es programable, ya que siempre se presentan inesperadamente fallas, no importa lo bueno que sea el mantenimiento preventivo aplicado. Las fallas que se detectan en el mantenimiento preventivo deben ser corregidas antes de que ellas interrumpan o perjudiquen la producción, aplicándose entonces un mantenimiento preventivo programado. Sin embargo, se existe un sistema de mantenimiento correctivo eficiente, las fallas que se presenten deben poder ser atendidas con un cierto orden de prioridades, lo que implica una programación a corto plazo. Ellas pertenecen al 20% de actividad no programada que se mencionó anteriormente. Sin embargo, si existe un sistema de mantenimiento correctivo eficiente, las fallas que se presenten deben poder ser atendidas con un cierto orden de prioridades, lo que implica una programación a corto plazo. Ellas pertenecen al 20% de actividad no programada que se mencionó anteriormente.

    Programación del Mantenimiento Vial

    La programación del mantenimiento vial está íntimamente ligada al estado en que se encuentren las vías para el momento de la programación. Es por eso necesario manejar información completa y válida para esa fecha teniendo al día las inspecciones, con lo que el inventario y la auditoria técnica también lo estarán.

    El punto de partida de la programación serán los objetivos que hayan sido establecidos en la

    El punto de partida de la programación serán los objetivos que hayan sido establecidos en la planificación, los cuales se tratará de alcanzar mediante el planteamiento de acciones concretas dispuestas en el tiempo y sujetas a las políticas establecidas, lo que constituirá la programación. Entonces, para el momento en que se vaya a comenzar la confección del programa será necesario disponer de los resultados de la planificación, de toda la información pertinente, de los manuales de procedimientos, de un sistema de prioridades establecido en la planificación y de todos los recursos previstos. Las prioridades: La ejecución del mantenimiento deberá ceñirse a un sistema de prioridades que se habrá establecido en la planificación. Las prioridades dependerán de las fallas que se presenten y el tipo de cada carretera. La atención a las fallas se prestará de acuerdo con el peligro que ellas presenten para la seguridad de los usuarios y de las estructuras o al grado de perturbación que ellas produzcan en el tránsito. Pero también el tipo de carretera en que se encuentre la falla determina otra prioridad. Una falla en una vía con alto volumen de tránsito es mas grave que la misma falla en una carretera secundaria. Es necesario, pues, hacer mediciones de tránsito para poder establecer esas prioridades. Esta no es una tarea fácil, pues se trata de comparar fallas tan disímiles como el daño de una alcantarilla en una vía de penetración agrícola con un bache en el pavimento de una autopista.

    Relación entre las actividades del mantenimiento vial: Para realizar la programación del mantenimiento vial, habrá que

    Relación entre las actividades del mantenimiento vial: Para realizar la programación del mantenimiento vial, habrá que tener en cuenta la relación que existe entre las diferentes actividades que lo conforman y establecer cuales son antecedentes de otras. Por ejemplo, antes de hacer mantenimiento de pavimentos, es necesario limpiar y reparar los sistemas de drenaje, ya que, por las fallas de este sistema es que se produce la mayor parte de las fallas del pavimento. También habrá que nivelar las tapas de las bocas de visita para que no haya que romper el pavimento para buscarlas cuando sea necesario su uso. De nada servirá pintar las señales horizontales si a continuación se va a repavimentar y de nada servirá el repavimentar si a continuación se va a abrir una zanja para colocar un tubo. En resumen, si se aplica una técnica de programación como la del PERT/CPM, se debe tener en cuenta las actividades antecedentes y consecuentes no solo de una actividad aislada, como puede ser la pavimentación, sino que se debe revisar que se respete la precedencia de actividades de otras tareas. Ubicación de las actividades en el tiempo: Para decidir en que época del año se debe realizar una actividad, además de tener en cuenta las relaciones entre actividades, habrá que tener en cuenta las características climáticas y de otro tipo que pueden influir en la realización de dichas actividades. Por ejemplo, todo lo relativo a pavimentos asfálticos deberá ser programado para realizarlo en la temporada seca, ya que la presencia de agua es muy perjudicial en la pavimentación.

    Del mismo modo, se deberá evitar limpiar los drenajes o proteger las bases de un puente

    Del mismo modo, se deberá evitar limpiar los drenajes o proteger las bases de un puente durante la época de lluvias, ya que ello puede imposibilitar la tarea o, por lo menos, hacerla mucho mas difícil. Sin embargo, si se quiere revisar el funcionamiento de los drenajes o el funcionamiento hidráulico de un puente, ello se deberá hacer durante el invierno, que es cuando el gasto de los cursos de agua permitirá observar esos detalles. En esta época se debe prever la inestabilidad de los taludes y el ataque de las aguas a las bases de los puentes y las márgenes de los ríos. En definitiva, la época mas activa en el mantenimiento vial será el verano en la que se posibilita la mayor parte de las actividades. Otro criterio que se debe tener en cuenta como una restricción lo constituyen las temporadas vacacionales o de cosechas, en la que el tránsito crece desmesuradamente, por lo que no es conveniente realizar tareas de mantenimiento en esas épocas y, por el contrario, es conveniente que las vías estén en buenas condiciones cuando llegan esos períodos. Resumiendo, aparte de las restricciones inherentes a las actividades y a su relación con las otras actividades, se deberá tener en cuenta y tomarlas como restricciones adicionales, aquellas impuestas por el clima, los usuarios o cualquier otra circunstancia externa a la carretera. Asignación de duración a las actividades: La experiencia del ingeniero en la realización del mantenimiento en una zona es determinante en el momento de predecir la duración de una actividad dada. En muchas oportunidades, la experiencia adquirida en otras regiones puede no ser aplicable, ya que las condiciones pueden cambiar de forma notable.

    En caso de no poseer la experiencia, será imprescindible el uso de los manuales de métodos

    En caso de no poseer la experiencia, será imprescindible el uso de los manuales de métodos y procedimientos, los cuales deberán dar una idea aproximada del tiempo a emplear. Como ya se dijo, puede que la programación del mantenimiento de rutina sea utilizable en períodos sucesivos si no cambian las condiciones del entorno, ya que hay actividades con plazos preestablecidos que se deben repetir a lo largo del tiempo. El tiempo de ejecución de una actividad está compuesto por la suma del tiempo de ejecución propiamente dicho más el tiempo de viaje desde el campamento de mantenimiento hasta el sitio de la falla, por lo que la distancia entre esos dos puntos es un factor a ser tomado en cuenta. Puede ocurrir en ciertas épocas del año que se presente una escasez de materiales o mano de obra o que no haya disponibilidad de ciertos equipos:

    ellos también son factores a ser tomados en cuenta a la hora de asignar duraciones a las actividades. En un momento dado, tal vez se realicen simultáneamente varios trabajos que estén en competencia entre sí para el empleo de la mano de obra, materiales o equipos. Si no pueden ser desplazados en el tiempo para evitar la competencia, este será otro factor a considerar en la asignación de tiempos.

    Ejecución del Mantenimiento Preventivo La ejecución del mantenimiento preventivo se divide en mantenimiento de rutina y

    Ejecución del Mantenimiento Preventivo

    La ejecución del mantenimiento preventivo se divide en mantenimiento de rutina y mantenimiento programado. Mantenimiento de rutina: Las actividades más representativas del mantenimiento rutinario son las inspecciones, a partir de las cuales se determina el resto del mantenimiento. El producto de las inspecciones son los informes que el inspector emite, los cuales llegan al control a través de la supervisión para ser utilizados en la planificación y programación del mantenimiento y, mas inmediatamente, para hacer ajustes al mantenimiento preventivo. Puesto que el mantenimiento se debe aplicar a todas las estructuras que componen una carretera, las inspecciones deben abarcar todas las estructuras:

    pavimentos, puentes, obras de arte, drenaje transversal y longitudinal, señalización horizontal y vertical, defensas, arborización, obras de tierras, muros, cercas, áreas de recreación y descanso, estacionamientos, peajes, iluminación, etc .. Otras actividades de mantenimiento de rutina son, por ejemplo, la limpieza de cunetas y alcantarillas, el control de malezas la limpieza de las señales verticales, el cuidado de la arborización y jardinería, el sellado de grietas menores, el bacheo menor, etc. Mantenimiento programado: Se llama mantenimiento programado a aquel que se prevé a través de las inspecciones y que, por lo tanto, puede ser planificado y programado adecuadamente. En vialidad, son ejemplos de mantenimiento programado los tratamientos superficiales y la repavimentación, el recalce de las fundaciones de un puente, la protección de

    las márgenes de un río, la pintura de los puentes, la ampliación de una sección, una

    las márgenes de un río, la pintura de los puentes, la ampliación de una sección, una variante en algún punto de una carretera, la reconstrucción de una alcantarilla, etc .. Estas actividades, por lo general, no las realiza el Organismo de Vialidad por administración directa, sino que las contrata con compañías especializadas. La actividad del personal de mantenimiento en este caso, se suele reducir a la inspección y control de calidad de lo contratado.

    Mantenimiento de los Equipos de Mantenimiento

    Existen áreas que generalmente se ignoran al hablar de mantenimiento vial: una de ellas es el mantenimiento de los equipos mecánicos empleados en las operaciones de mantenimiento: Tractores, compactadoras, cargadores, camiones, vehículo de pasajeros. etc. Estos equipos deben ser mantenidos adecuadamente, ya que de su buen funcionamiento depende el éxito de las tareas programadas. Además, su costo es muy elevado, por lo que, cada vez más, es difícil su reposición. Aunque esto debiera ser tarea de un ingeniero mecánico, suele quedar bajo la responsabilidad del ingeniero civil. Así pues, este debiera tener algunas nociones, si no de la mecánica, si de los indicadores de calidad del mantenimiento, de las técnicas para establecer los inventarios de repuestos y algunos conocimientos de la administración de un taller de ese tipo. Están también olvidadas las instalaciones necesarias para el mantenimiento, tal como talleres, estacionamientos, depósitos, locales de

    oficinas, donde funcionan no solo la administración del mantenimiento, sino también las restantes oficinas del organismo.

    oficinas, donde funcionan no solo la administración del mantenimiento, sino también las restantes oficinas del organismo. El personal que allí labora tiene derecho a desenvolverse en un ambiente digno y cómodo, con lo que la institución ganará en rendimiento y disminución de problemas laborales. Además, no debe olvidarse que uno de los objetivos del mantenimiento es resguardar la imagen de la institución.

    Comportamiento de un Pavimento: Conceptos Básicos

    Existen diversos conceptos básicos que deben tenerse en cuenta al analizar el comportamiento de un pavimento. En este sentido es importante tener presente que su estructura sufrirá con el tiempo daño y deterioro aún cuando sea adecuadamente construido y de acuerdo con todas las especificaciones y normas de calidad. Mientras las demás obras de ingeniería tienen una vida indefinida, los pavimentos viales tienen una vida definida, aún con un mantenimiento óptimo alcanzarán un punto de falla. Los pavimentos son probablemente la única estructura de ingeniería que se diseña para que falle dentro de un período específico de tiempo. El modo de deterioro varía sustancialmente, en función de la interacción de varios parámetros, que adicionalmente controlan la rata de deterioro, ellos son:

    • a. La resistencia del pavimento, incluyendo la subrasante.

    • b. El volumen de tráfico y el tipo de cargas.

    • c. Políticas de mantenimiento

    En general la falla de un pavimento puede clasificarse como estructural o funcional. La falla estructural
    En general la falla de un pavimento puede clasificarse como estructural o funcional. La falla estructural
    En general la falla de un pavimento puede clasificarse como estructural
    o funcional. La falla estructural está asociada con la capacidad de carga del
    pavimento y normalmente se refiere a la fatiga de la estructura. La falla
    funcional es generalmente definida como la incapacidad del pavimento para
    proveer una superficie que permita un rodaje confortable, seguro y económico
    de los vehículos.
    Adicionalmente, los modos de deterioro o falla son normalmente
    divididos en: Asociados y no asociados con cargas, siendo los primeros,
    inducidos por el tráfico en la estructura del pavimento.
    Las fallas no asociadas con carga se refieren a las producidas por el
    medio ambiente y condiciones atmosféricas, calidad de construcción y/o
    materiales, y problemas especiales, tales como: temperatura y humedad,
    características de los suelos y materiales y diseños inadecuados de ingeniería.
    De acuerdo con algunos autores, los tipos de falla de un pavimento son:
    Agrietamiento por cargas (fatiga)
    Deformación por cargas (ahuellamiento)
    Agrietamiento por contracción (termo - fractura)
    Deformaciones y grietas no producidas por cargas
    Desintegración
    Integración de los anteriores
    Los pavimentos muestran distintas relaciones deterioro-tiempo de
    acuerdo con la combinación particular de los distintos factores involucrados
    en el mecanismo de deterioro. La figura 1, muestra una curva de deterioro en
    función del tiempo (o repeticiones de carga).
    Esta figura ilustra lo que pudiera definirse como una curva normal o típica, en la que

    Esta figura ilustra lo que pudiera definirse como una curva normal o

    típica, en la que se distinguen tres puntos de especial importancia, ellos son:

    Punto A:

    El pavimento comienza a mostrar síntomas menores de deterioro que requieren el inicio de labores de mantenimiento rutinario menor (sellado de grietas, reparación de huecos y bacheo menor). Las acciones menores correctivas son importantes para controlar el deterioro.

    Punto B:

    La rata de deterioro comienza a crecer rápidamente, puede requerirse

    algún tipo de acción mayor. Este punto está dentro de la zona denominada “óptima de rehabilitación”, en la que inversiones relativamente pequeñas producen grandes beneficios. La estructura del pavimento y su calidad de rodaje no se han deteriorado severamente el pavimento aun conserva buena parte de su resistencia original, y una adecuada acción de rehabilitación mejorará considerablemente su condición y estructura.

    Punto C:

    La condición del pavimento ha caído en un estado crítico, tanto desde el

    punto de vista funcional como estructural. En este punto normalmente se requieren costosos trabajos de mantenimiento mayor, rehabilitación o reconstrucción. Recientes trabajos y observaciones han generalizado el siguiente concepto: la fase comprendida entre la puesta en servicio de un pavimento nuevo y el punto “B” representa aproximadamente una reducción de 40% de su calidad (de excelente a regular), consumiendo un 75% de la vida del pavimento en términos de repeticiones de cargas (período de diseño). Desde

    este punto, en un 15% del tiempo (referido al período del diseño), se produce una reducción
    este punto, en un 15% del tiempo (referido al período del diseño), se produce una reducción
    este punto, en un 15% del tiempo (referido al período del diseño), se produce
    una reducción adicional del 40% en calidad (de regular a mala), debido al
    rápido incremento de la rata de deterioro, lo que se produce por la acción del
    tráfico sobre una estructura menos resistente y envejecida. La figura 2 ilustra
    este concepto.
    FIGURA 1. Curva de deterioro de un pavimento
    Zona optima de rehabilitación
    FIGURA2. Curva de Deterioro de un Pavimento Relación Deterioro – Vida Consumida – Costa De Rehabilitación
    FIGURA2. Curva de Deterioro de un Pavimento Relación Deterioro – Vida Consumida – Costa De Rehabilitación
    FIGURA2.
    Curva de Deterioro de un Pavimento
    Relación Deterioro – Vida Consumida – Costa De Rehabilitación
    Como se puede observar la definición de estos puntos es de relevante
    importancia dentro de la configuración de una política efectiva de
    mantenimiento y rehabilitación (M&R) de pavimentos. El resultado de
    diferentes estudios para ubicar los puntos A, B y C en la curva de deterioro se
    puede resumir de la siguiente forma:
    PUNTO
    PCI
    CARACTERÍSTICAS
    A
    75+4
    B
    55+7
    El pavimento empieza a necesitar mantenimiento menor
    Se inicia incremento de tasa de deterioro. Zona óptima de rehabilitación
    C
    44+6
    Inicio de zona de falla, se requieren acciones de mantenimiento mayor
    PCI = Índice de condición de pavimento (0-100).
    Comentario aparte requieren los puntos B y C, ya que su ubicación es importante desde el

    Comentario aparte requieren los puntos B y C, ya que su ubicación es importante desde el punto de vista de la definición de acciones de M&R, el costo de estas y su efectividad Punto Óptimo de Rehabilitación (B): La ubicación de este punto, dentro de la denominada zona óptima de rehabilitación es difícil y controversial. Las curvas de deterioro mostradas en las figuras 1 y 2 muestran un rápido incremento del deterioro entre los puntos B y C, la calidad de rodaje cae de un nivel aceptable (B) a un nivel de falla (C) en un corto período de tiempo, comparado con la vida total de pavimento. Por otra parte, es generalmente aceptado que la rehabilitación a su condición de pavimento nuevo costará de 1 a 5 veces mas si se ejecuta cuando su condición cae por debajo de C, que si se hace entre B y C. Esto significa que un corto período de tiempo induce un significativo incremento de costo. El incremento en la rata de deterioro, se explica por el efecto del tráfico y los agentes atmosféricos sobre un pavimento envejecido y debilitado. La superficie desarrolla grietas que permiten la infiltración de agua, la cual reduce la capacidad de soporte de la subrasante y bases granulares, disminuyendo la resistencia integral de la estructura, por lo que el tráfico induce deflexiones mayores que aceleran el agrietamiento, permitiendo mas infiltración de agua, y así sucesivamente. Este proceso explica la importancia de ejecutar acciones de mantenimiento menor correctivo tan pronto como comiencen a aparecer fallas menores. Punto de falla (C ): La definición de este punto en estructuras que no fallan catastróficamente como los pavimentos no es fácil de determinar ya que tiene un importante componente subjetivo.

    Existen diversos esquemas para clasificar la calidad de un pavimento y consecuentemente definir distintos puntos o
    Existen diversos esquemas para clasificar la calidad de un pavimento y consecuentemente definir distintos puntos o
    Existen diversos esquemas para clasificar la calidad de un pavimento y
    consecuentemente definir distintos puntos o etapas en su curva de deterioro.
    En este caso se ha adoptado el método PCI (Pavement Condition Index) para
    calificar la condición del pavimento.
    El método cuantifica la condición del pavimento entre 0 y 100, en
    escala según se indica en la figura 3. a, en base a la cual se adoptó la siguiente
    clasificación práctica:
    FIGURA 3 –a: Correlación de las Zonas de Mantenimiento
    y Rehabilitación con el PCI y la Escala de Condiciones
    PCI CONDICIÓN CARACTERÍSTICAS >70 Buena El pavimento no requiere acción especial, solo mantenimiento menor. 40-70 Regular
    PCI CONDICIÓN CARACTERÍSTICAS >70 Buena El pavimento no requiere acción especial, solo mantenimiento menor. 40-70 Regular
    PCI
    CONDICIÓN
    CARACTERÍSTICAS
    >70
    Buena
    El pavimento no requiere acción especial, solo
    mantenimiento menor.
    40-70
    Regular
    Condición intermedia. Acciones
    recomendables/diferibles
    <40
    Mala
    El pavimento requiere mejoras
    La figura 3.b muestra esquemáticamente el procedimiento de
    evaluación PCI.
    Es importante que el Ingeniero de Mantenimiento se
    familiarice con el procedimiento. El método es relativamente sencillo, bien
    documentado y presenta una valiosa y precisa definición de los distintos tipos
    de falla en pavimentos flexibles.
    Otro aspecto que debe considerarse, por estar íntimamente ligado al
    deterioro del pavimento, es el costo usuario y el costo de operaciones de los
    vehículos (COV) expresado Bs./km. aun cuando no se pretende hacer una
    extensa discusión de este punto, es importante presentar el concepto.
    El COV está asociado con la calidad de rodaje de un pavimento.
    Mientras la calidad de rodaje es buena, la velocidad de operación es alta y el
    COV es reducido y cercano a un mínimo.
    En la primera porción de la vida del pavimento no hay un significativo
    aumento del COV, su incremento se presenta cuando el pavimento comienza a
    deteriorarse, llegando finalmente hasta un máximo. Las acciones de M&R
    reducen el COV, al mejorar la condición de rodaje de la vía. Este concepto es
    esquemáticamente ilustrado en la fig. 4
    FIGURA 3-B. Pasos para la determinación de PCI PASO 1 Inspección del Pavimento Tipos de fallas

    FIGURA 3-B. Pasos para la determinación de PCI

    PASO 1

    Inspección del Pavimento Tipos de fallas y severidad Determinación de densidad

    Grietas long. y transv. Grietas long. y transv. Grieta piel de cocodrilo Grieta piel de cocodrilo
    Grietas long. y transv.
    Grietas long. y transv.
    Grieta piel de cocodrilo
    Grieta piel de cocodrilo

    PASO 2

    Determinación de los valores de deducción

    100 100

    H H M M L L 0 0 Valor de Valor de Deducción (VD) Deducción (VD)
    H
    H
    M
    M
    L
    L
    0
    0
    Valor de
    Valor de
    Deducción (VD)
    Deducción (VD)

    0

    0

    100

    100

    0.1 0.1 Densidad (%) Densidad (%) 100 100 H H M M PASO 3 L L
    0.1
    0.1
    Densidad (%)
    Densidad (%)
    100
    100
    H
    H
    M
    M
    PASO 3
    L
    L
    Computo del Valor Total de
    Deducción VTD-a+b
    0
    0
    0.1
    0.1
    100
    100
    Densidad (%)
    Densidad (%)
    PASO 4
    Ajuste del valor total deducido
    100
    Valor de
    Valor de
    Deducción (VD)
    Deducción (VD)
    1 2 3 4 0 0.1 VDI- 100 200 VDC
    1
    2
    3
    4
    0
    0.1
    VDI-
    100
    200
    VDC

    PASO 5

    Índice de condición del pavimento: PCI-100-VDC

    Determinación de la

    Condición del Pavimento

    Excelente

    Excelente

     

    Muy Buena

    Muy

    Buena

     

    Buena

    Buena

     

    Regular

    Regular

     

    Mala

    Mala

     

    Muy

    Muy Mala

    Mala

     

    Fallado

    Fallado

     
    FIGURA 4. Relación entre Condición del Pavimento y Costo Usuario

    FIGURA 4. Relación entre Condición del Pavimento y Costo Usuario

    FIGURA 4. Relación entre Condición del Pavimento y Costo Usuario
    Es importante indicar que el costo de operación total en una vía es función directa de

    Es importante indicar que el costo de operación total en una vía es función directa de su volumen de tráfico (PDT), por lo tanto el uso de este parámetro en el proceso de toma de decisión de acciones de M&R debe ser cuidadosamente evaluado.

    Introducción al Mantenimiento y Rehabilitación del Pavimento

    Objetivos a) Estudiar y analizar las diversas técnicas aplicables para el mantenimiento de los Pavimentos y
    Objetivos
    a)
    Estudiar y analizar las diversas técnicas aplicables para el mantenimiento
    de los Pavimentos y corrección de sus fallas
    b)
    Determinar el efecto de estas técnicas en el mejoramiento de la capacidad
    estructural, la calidad de rodaje y la seguridad de los pavimentos.
    c)
    Analizar criterios para selección y definición de alternativas: aspectos
    limitantes, costo, eficacia y aplicabilidad de las diversas estrategias.
    Dentro del contexto de “rehabilitación” se incluyen acciones tomadas
    para reparar, restaurar, rehabilitar y reconstruir (4r) pavimentos. Todas las
    actividades están destinadas a alargar la vida útil del pavimento, además de:
    Mejorar capacidad estructural
    Mejorar calidad de rodaje
    Mejorar resistencia a la fricción (seguridad)
    Mejorar apariencia
    Sellar e impermeabilizar la superficie
    Combinación de éstas
    Pasos para seleccionar Estrategias de M&R La selección de estrategias adecuadas para el mantenimiento y rehabilitación

    Pasos para seleccionar Estrategias de M&R

    La selección de estrategias adecuadas para el mantenimiento y rehabilitación (M&R) de pavimentos es considerada un
    La selección de estrategias adecuadas para el mantenimiento y
    rehabilitación (M&R) de pavimentos es considerada un arte mas que una
    ciencia. Debido a las numerosas variables que deben tomarse en cuenta
    algunas no bien definidas aún el problema y su solución son de gran
    complejidad. Dentro de los aspectos a considerar están:
    Tipos y severidad de la (s) falla (s) del pavimento.
    Posible causa del deterioro
    Comportamiento general del pavimento
    Tipo de estructura y subrasante
    Importancia de la vía
    Características del tráfico
    Forma de control del tráfico
    Técnicas disponibles y su aplicabilidad
    Recursos disponibles
    Condiciones ambientales
    Nivel requerido o deseado de mejoramiento
    Mantenimiento previamente aplicado y sus efectos
    Políticas y metas de la oficina (administración) responsable
    Generalmente es factible encontrar o seleccionar varias alternativas que
    pueden solucionar un problema determinado, de igual forma esta tendrá:
    Diferente grado de efectividad
    Diferente vida útil esperada
    Diferente costo
    Diferente comportamiento
    Teniendo en cuenta que algunos de estos aspectos son difíciles de cuantificar la decisión por lo

    Teniendo en cuenta que algunos de estos aspectos son difíciles de cuantificar la decisión por lo general se torna difícil para el administrador. En este punto es donde el buen criterio ingenieril, el análisis adecuado de las diferentes alternativas posibles y la experiencia deben combinarse para lograr la mejor selección. La FIGURA N° 1, tomada del nuevo “Método AASHTO-86 para el diseño de pavimentos”, ilustra esquemáticamente el proceso de selección de estrategias. Como puede observarse se distinguen tres fases principales. Fase 1: Definición del problema, la cual consiste en (a) recolección de información, (b) evaluación de información y (c) la identificación de las limitaciones. Fase 2: Selección de posibles soluciones, (a) estas soluciones son analizadas en función de las limitaciones a fin de: (1) determinar cuales son realmente aplicables o factibles y (2) desarrollar diseños preliminares. Fase 3: elección de la solución preferida basándose en los siguientes pasos: (a) análisis de costos, (b) consideraciones no económicas, (c) alternativa preferida y finalmente (d) diseño detallado. Como se indicó anteriormente, por lo general este proceso es complejo y con mucha frecuencia es difícil determinar cuales alternativas o estrategias son “buenas” o “malas”, por lo tanto es mas generalizado el definir alternativas preferidas u “óptimas” La FIGURA N” 2, incluye una lista típica de verificación de los diversos parámetros o variables que deben considerarse en el proceso de análisis discutido (ref. AASHTO-86).

    El procedimiento indicado proporciona al ingeniero una guía organizada y lógica para recolectar y evaluar la

    El procedimiento indicado proporciona al ingeniero una guía organizada y lógica para recolectar y evaluar la información necesaria, identificar las necesidades, seleccionar soluciones factibles y definir la alternativa óptima para el caso en consideración. Este procedimiento puede ayudar al ingeniero a ahorrar tiempo y dinero en la selección de la alternativa de rehabilitación que mejor satisfaga las necesidades del proyecto, y se adapte a las políticas y recursos de la agencia, bien sea en función de un proyecto específico o una red vial. Si el procedimiento es bien documentado y es analizado con buen criterio de ingeniería, la selección de una determinada alternativa será más fácil de justificar ante los diversos niveles administrativos y el público usuario. Otro aspecto interesante e igualmente beneficioso es que ofrece la posibilidad de emplear criterios diferentes y el uso de nuevos métodos y/o alternativas diferentes a los normalmente establecidos que tienden a perdurar en las agencias.

    FIGURA N° 1. Proceso de selección de estrategias de rehabilitación

    FIGURA N° 1. Proceso de selección de estrategias de rehabilitación

    FIGURA N° 1. Proceso de selección de estrategias de rehabilitación
    FIGURA N° 2. Evaluación integral del pavimento EVALUACIÓN ESTRUCTURAL Fallas existentes: Asociación con el tráfico: alta,

    FIGURA N° 2. Evaluación integral del pavimento

    EVALUACIÓN ESTRUCTURAL

    • Fallas existentes: Asociación con el tráfico: alta, moderada, poca

    • Deficiencia de capacidad estructural: Si, No

    EVALUACIÓN FUNCIONAL

    • Condición de rodaje: Muy buena, buena, aceptable, mala, muy mala.

    • Índice de condición del pavimento (PCI)

    • Resistencia al deslizamiento (fricción): Buena, cuestionable, mala

    • Ahuellamiento : Poco, moderado, fuerte

    EVALUACIÓN DE VARIACIÓN DE CONDICIÓN

    • Sistemática a lo largo de la vía: Si, No

    • Sistemática entre canales: Si, No

    • Variación localizada áreas muy malas localizadas: Si, No

    EVALUACIÓN DE EFECTOS CLIMÁTICOS

    • Zona climática:

    Humedad

    -

    Todo el año

    -

    Por períodos

    -

    Poca humedad

    Temperatura:

    -

    Alta

    -

    Templada

    -

    Fría

    • Efecto de humedad en fallas: Baja, media, alta

    • Fallas plásticas: Si, No

    • Efectos sobre capas asfálticas: Alto, medio, bajo

    • Capacidad de drenaje de la Base: Bueno, malo

    • Capacidad de drenaje superficial. Debe mejorarse: Si, No Explique

    EVALUACIÓN DE CAPAS DEL PAVIMENTO

    • Superficie: Estable, deteriorada. Explique

    • Base: Estable, deteriorada. Explique

    • Sub-base: Estable, deteriorada. Explique

    Continuación Evaluación integral del pavimento EVALUACIÓN SUBRASANTE Capacidad de soporte: Baja, media, alta Reducción potencial por

    Continuación Evaluación integral del pavimento

    EVALUACIÓN SUBRASANTE

    • Capacidad de soporte: Baja, media, alta

    • Reducción potencial por humedad: Baja, media, alta

    • Problemas de temperatura: Si, No

    • Problemas por suelos expansivos: Si, No

    EVALUACIÓN DEL MANTENIMIENTO APLICADO

    • Malo, aceptable, bueno

    • Ha contribuido al deterioro la falta de mantenimiento: Si, No Explique.

    EVALUACIÓN DE LA RATA DE DETERIORO

    • A Largo plazo: Baja, normal, alta

    • A corto plazo: Baja, normal, alta

    CONTROL DE TRAFICO DURANTE MANTENIMIENTO

    • Pueden habilitarse desvíos y cerrar la vía: Si, No.

    • Deben trabajarse con tráficos: Si, No

    • Pueden trabajarse fuera de horas pico de tráfico. Explique

    GEOMETRÍA Y ASPECTO DE SEGURIDAD

    • Capacidad actual adecuada : Si, No

    • Capacidad futura adecuada: Si, No

    • Requiere ampliación: Si, No

    • Indique sitios de peligrosidad

    • Problemas de altura en puentes

    • Problemas de obstrucción lateral

    • Problemas de instalaciones y servicios

    • Problemas de puestes/estructuras

    DATOS DE TRAFICO

    • PDT (ambos sentidos)

    • Camiones por día

    • Ejes equivalentes acumulados

    • Ejes equivalentes por año (actual)

    HOMBRILLOS

    • Condición del pavimento: Buena, regular, mala

    • Deterioro en áreas localizadas: Si, No

    Clasificación y Efectividad de Estrategias de M & R Existen varias clasificaciones de las actividades de

    Clasificación y Efectividad de Estrategias de M&R

    Existen varias clasificaciones de las actividades de M&R que se ejecutan sobre un pavimento. Sin embargo,
    Existen varias clasificaciones de las actividades de M&R que se
    ejecutan sobre un pavimento. Sin embargo, debido a las numerosas estrategias
    o acciones, una clara separación entre estas es difícil de hacer. en términos
    generales estas se dividen en:
    a)
    Mantenimiento menor (localizado)
    Preventivo
    Correctivo
    b)
    Mantenimiento mayor
    Efectivo
    Correctivo

    Mantenimiento Menor

    Este término agrupa las actividades normalmente incluidas en mantenimiento preventivo y rutinario, las cuales se aplican a una pequeña porción o área del pavimento para corregir fallas localizadas, mejorar la condición del pavimento, y/o controlar el aumento de la rata de deterioro. el mantenimiento rutinario debe ejecutarse continuamente sobre el pavimento y debe comenzar tan pronto como éste muestre sus primeros síntomas de falla, a medida que el deterioro aumenta el mantenimiento rutinario debe incrementarse.

    Finalmente el pavimento (si antes no se aplica un mantenimiento mayor) alcanza un bajo nivel en

    Finalmente el pavimento (si antes no se aplica un mantenimiento mayor) alcanza un bajo nivel en el cual el mantenimiento menor es muy costoso, y prácticamente ineficaz para mejorar la condición de rodaje,

    logrando solo mantenerla a bajo nivel con un altísimo costo. En este punto el mantenimiento rutinario
    logrando solo mantenerla a bajo nivel con un altísimo costo. En este punto el
    mantenimiento rutinario es inefectivo y acciones mas eficaces del
    mantenimiento mayor deben aplicarse.
    Las siguientes acciones son generalmente ejecutadas como parte del
    mantenimiento menor (preventivo y correcto).
    Sellado de grietas
    Bacheo
    -
    De emergencia
    -
    De superficie (sellado con mezcla)
    -
    De carpeta
    -
    Profundo
    Reparaciones localizadas
    -
    Tratamiento superficial
    -
    Reciclaje superficial
    -
    Texturación/fresado
    -
    Nivelación localizada

    Mantenimiento Mayor

    Finalmente el pavimento (si antes no se aplica un mantenimiento mayor) alcanza un bajo nivel en
    El Mantenimiento Mayor comprende todas las actividades no incluidas dentro del mantenimiento rutinario, que se ejecutan

    El Mantenimiento Mayor comprende todas las actividades no incluidas dentro del mantenimiento rutinario, que se ejecutan sobre toda el área del pavimento; puede dividirse en:

    • Mantenimiento mayor efectivo

    • Mantenimiento mayor correctivo

    Mantenimiento mayor efectivo: Comprende aquellas acciones que se ejecutan antes de que la estructura alcance un
    Mantenimiento mayor efectivo: Comprende aquellas acciones que se
    ejecutan antes de que la estructura alcance un elevado grado de deterioro y
    aun retenga buena parte de su resistencia inicial: o sea acciones aplicadas
    cerca del punto “óptimo de rehabilitación” en la curva de deterioro.
    Acciones de este tipo, tomadas en el momento preciso, son muy
    efectivas y producen grandes beneficios a relativo bajo costo.
    Mantenimiento mayor correctivo: Son acciones tomadas para corregir
    problemas o fallas no localizadas del pavimento. Se aplican cuando el
    pavimento ha fallado y se requiere para corregir fallas estructurales,
    funcionales o ambas simultáneamente. Estas acciones, debido al alto grado de
    deterioro que ha alcanzado el pavimento, son normalmente complicadas y
    costosas.
    Las acciones que se incluyen en mantenimiento mayor son:
    Tratamientos superficiales
    Reciclaje superficial
    Repavimentación
    Capas de fricción
    Reciclaje estructural
    Reconstrucción
    Actividades de M&R Dentro de las numerosas técnicas o estrategias desarrolladas para mantener y rehabilitar pavimento

    Actividades de M&R

    Dentro de las numerosas técnicas o estrategias desarrolladas para mantener y rehabilitar pavimento asfáltico pueden distinguirse los grupos indicados en la TABLA N° 1.

    Es común que dentro de una alternativa se combinen dos o más estrategias individuales (p.e: bacheo + nivelación + repavimentación), de esta forma las alternativas para solucionar un determinado problema son variadas, lo que dificulta el proceso de toma de decisión.

    Efecto de Acciones de M&R

    Cuando se ejecuta una acción de M&R sobre un pavimento se busca un mejoramiento funcional, estructural o ambos simultáneamente. Con la finalidad de analizar el beneficio de las diferentes estrategias, se puede estimar su duración mediante el Modelo AASHTO-93. Para ello es necesario determinar la nueva condición de rodaje (Pr) y estructura (SNT) del pavimento que ha sido tratado. La FIGURA N° 3. ilustra este concepto, donde el aspecto funcional está definido por:

    PCI = Pr – Pf

    (Ec.

    1)

    PCI=Pt + P – Pf

    (Ec.2)

    en donde:

    PCI = reducción de la serviceabilidad durante la vida del pavimento.

    Pr = Condición del pavimento rehabilitado Pt= Condición del pavimento antes de ser rehabilitado Pf =

    Pr = Condición del pavimento rehabilitado Pt= Condición del pavimento antes de ser rehabilitado Pf = Serviceabilidad mínima o de falla P = Incremento de serviceabilidad por acciones de M&R

    El aspecto estructural está definido por:

    en donde:

    SNT = SNeff + SNR

    (Ec. 3)

    SNT = Número estructural del pavimento rehabilitado SNeff = Número estructural efectivo antes de ser rehabilitado SNR = Incremento de SN por acciones de M&R

    TABLA N° 1. Estrategias de M&R

    • 1.- No hacer nada / No se requiere acción

    2.- Reparaciones localizadas

    • 2.1. Sello de grietas

    • 2.2. Bacheo

    • 2.3. Tratamiento superficial

    • 2.4. Texturización / fresado

    • 2.5. Nivelación localizada.

    3.- Tratamientos superficiales

    • 3.1. Sello negro

    • 3.2. Sello con agregado

    • 3.3. Slurry seal

    • 3.4. texturización

    • 3.5. Riego con agregado caliente

    4.- Repavimentación

    • 4.1 Capa de nivelación

    • 4.2 Capa de fricción

    • 4.3 Capa de refuerzo estructural

    5.- Reciclaje superficial

    5.1 En caliente sin agregar material 5.2 Agregando aditivos /ligante /agregado 5.3 Agregando mezcla asfáltica 5.4
    5.1
    En caliente sin agregar material
    5.2
    Agregando aditivos /ligante /agregado
    5.3
    Agregando mezcla asfáltica
    5.4
    Remoción por fresado
    6.- Reciclaje estructural
    6.1.
    en frío
    6.2.
    En caliente
    7.- Reconstrucción

    FIGURA N° 3. Efectos de acciones de M&R

    La definición de los incrementos en condiciones de rodaje y estructura debido a las diversas acciones

    La definición de los incrementos en condiciones de rodaje y estructura debido a las diversas acciones M&R indicadas es difícil de cuantificar, no existe un criterio único sobre los beneficios de muchos de ellos, la literatura es escasa, y la subjetividad hace que el concepto sea extremadamente polémico entre los expertos en M&R de pavimentos.

    Incremento en la Condición Estructural (SNR)

    Para determinar la vida del pavimento rehabilitado es necesario conocer su nueva capacidad estructural, ésta es función de Sneff y SNR (Ec.3). En general no existe un criterio claro de cómo las diversas estrategias de M&R mejoran la condición estructural del pavimento, especialmente acciones diferentes a colocación de nuevas capas de mezcla asfáltica (repavimentación). Por ejemplo: sellos y tratamientos superficiales no aportan un significativo aumento estructural, sin embargo alargan la vida del pavimento. El efecto de las creaciones indicadas se desate brevemente a continuación:

    Reparaciones Localizadas

    Estas acciones producen incremento estructural en función del área tratada, con excepción de la texturización, la cual se estima no produce modificación estructural. El sellado de grietas no produce beneficios

    Estructurales cuantificables pero evita la entrada de agua en la estructura lo que produce beneficio en

    Estructurales cuantificables pero evita la entrada de agua en la estructura lo que produce beneficio en su comportamiento.

    Tratamientos Superficiales

    Estas acciones producen modestos aportes estructurales, con excepción de la texturización y el riego con agregado caliente (técnica aplicada para tratar problemas de exudación), las cuales no producen modificaciones estructurales tangibles.

    Repavimentación

    Capas de refuerzo con mezclas asfálticas producen un aumento estructural relativamente fácil de cuantificar en función del espesor y calidad de la mezcla. En el caso de capas de nivelación, estas por su espesor variable, se consideran efectivas en aproximadamente el 70% de su espesor promedio.

    Reciclaje Superficial

    Esta acción por si sola mejora la estructura del pavimento existente. Se considera dentro de esta acción, el reciclaje de aproximadamente de 2 a 4 cm superficiales, el cual consiste en calentar, escarificar, enrasar y recompactar la superficie del pavimento. Si se agrega una capa asfáltica ésta se toma en cuenta como refuerzo adicional en la estructura. el fresado (remoción con rotomill) disminuye la capacidad estructural en función del espesor y la condición de la capa que es removida.

    Reciclaje Estructural Estas actividades son poco empleadas y su efecto varía dependiendo de la técnica empleada

    Reciclaje Estructural

    Estas actividades son poco empleadas y su efecto varía dependiendo de la técnica empleada y de la condición del pavimento a tratar. en este caso se considera que la capa de pavimento que vaya a ser reciclada se encuentra deteriorada: así se asume que el espesor removido reducirá la estructura existente, y una vez colocado de nuevo incrementará la capacidad estructural en función de la calidad de la mezcla reciclada.

    Reconstrucción

    Esta acción es poco aplicada en forma total sobre un pavimento, y en

    caso de que se ejecute se considera como un rehabilitación.

    problema de diseño y no de

    Incremento de la Calidad de Rodaje

    El efecto sobre la calidad de rodaje de las diferentes acciones de M&R es difícil de cuantificar en la mayoría de los casos. Este efecto es básicamente función del tipo de acción y la condición del pavimento tratado. En el caso de que se ejecute una alternativa de doble estrategia (por ejemplo bacheo + slurry seal), los valores del incremento estructural y funcional (calidad de rodaje) deben sumarse, para obtener el valor total del mejoramiento logrado.