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UNIVERSIDAD CENTROCCIDENTAL

LISANDRO ALVARADO
DECANATO DE INGENIERÍA CIVIL

Eleazar Colina Morles


Ing. Civil – Ing. de Minas
Especialista en Mantenimiento Vial
Existen diferentes filosofías contentivas de técnicas y herramientas para
llevar a cabo sistemas de mantenimientos en empresas manufactureras y de
servicios.
Dentro de estas filosofías se concibe al mantenimiento como parte
integral en todo tipo de proyecto ingenieril, es decir, que debe considerarse
dentro del mismo diseño del proyecto y no como una actividad secundaria
posterior a la producción de un bien o puesta en servicio de una obra o
instalación.
La tendencia actual está dirigida a relacionar en forma interactiva los
sistemas de mantenimiento con los procesos globales dentro de una
organización, de tal manera de no tratar al mantenimiento en forma aislada.
En este sentido, dentro de una organización los sistemas de
mantenimientos deben concebirse en constante interacción con los procesos
productivos, controles de calidad, higiene y seguridad industrial,
sistemas de costos, mercadeo, ingeniería de métodos, entre otros.
Filosofías como la de mantenimiento productivo total conocida por sus
siglas en inglés “TPM”, la cual considera para su aplicación el
Mantenimiento Autónomo (MA) y las Cinco Eses (5S), y por otro lado el
mantenimiento centrado en la confiabilidad (MCC) como tipo de
mantenimiento proactivo y el uso de técnicas como el Análisis de Modo y
Efecto de Fallas (AMFF) y el SMED (Single Minute Exchang Die) han
tomado relevancia en Venezuela desde hace muy pocas décadas atrás.
Sin embargo, todavía hay carencia de cultura sobre lo que encierra una
gestión de mantenimiento.
Es un equívoco relacionar las actividades de mantenimiento con la
acción exclusiva de reparar, ya que se estaría desvalorizando a los
profesionales que trabajan en esa área, ya que pareciera ser que la actividad
principal de estos profesionales es la de acudir a solucionar emergencias y
esto los relegaría a la categoría de apara fuegos.
Es allí donde radica parte de la problemática del mantenimiento vial en
Venezuela, el desconocimiento de muchos ingenieros civiles sobre lo que es
una gestión de mantenimiento. El hecho de acudir con una cuadrilla y una
maquinaria a quitar un derrumbe sobre una vía o conformar un paso
provisional cuando se cae un puente, o tapar con mezcla los huecos en una
carpeta de rodamiento cuando los usuarios protestan, son acciones que las
puede realizar cualquier maestro o caporal con destrezas en el área con poca o
ninguna participación ingenieril y este concepto prevalece en muchos
ingenieros civiles.
El mantenimiento vial es una actividad compleja y multidisciplinaria,
donde se conjugan habilidades y conocimientos de distintos profesionales de
ingeniería y otras profesiones, es así como en la planificación y programación
participan profesionales de área de Ingeniería, Economía, Contaduría,
Informática; en la etapa de ejecución se requieren Ingenieros Geotécnicos,
Pavimentos, Hidráulicos, Mecánicos, Eléctricos, Agrónomos, Ambientalistas,
etc.
PROCESO DE DISEÑO

Valores de Diseño Selección Especifica-


Necesidad Decidir el
diseño simplificad de ciones
de un tipo de
tránsito y o a base de materiales planos y
pavimento pavimento
subrasante tablas usables escritos
EVALUACIÓN Y RENOVACIÓN

CICLO DE DISEÑO
Renovación SIMPLIFICADO DE UN Inspección

CONSTRUCCIÓN
de y control
pavimentos PAVIMENTO de calidad

Vigilancia
Evalua- Conserva-
Aparición continua Apertura al
ción de ción
de fallas del tránsito
pavimentos preventiva
pavimento

CONSERVACIÓN

Gestión de Mantenimiento

Según la Norma COVENIN 3049-93 se define al mantenimiento como el


conjunto de acciones que permite conservar o restablecer un sistema
productivo a un estado específico, para que pueda cumplir un servicio
determinado.
El objetivo es mantener un sistema productivo en forma adecuada de
manera que pueda cumplir su misión, para lograr una producción esperada en
empresas de producción y una calidad de servicios exigida en empresas de
servicio, a un costo global óptimo.

Objetivos del Mantenimiento

Mantener los bienes en óptimas condiciones de servicio


Disminuir los costos de la producción o del servicio prestado
Alargar la vida útil de los equipos y bienes
Garantizar la seguridad de los operadores y los usuarios
Garantizar la buena calidad de los productos o de los servicios prestados
Preservar el ambiente en que se realizan las actividades de la empresa
Mantener constante adiestramiento en el personal de la empresa
Crear conciencia sobre la importancia que es el mantenimiento.

Principios del Mantenimiento

Responsabilidad Servicio
- Servicio Mantenimiento como parte
Uso funcional integral de la institución
Sistematización y periodicidad Requiere apoyo
Acción oportuna Entrenamiento

1. Responsabilidad: Dentro de la filosofía del mantenimiento productivo


total, la responsabilidad es compartida por todos los integrantes de la
institución.
2. Uso funcional: Los bienes, sean estos los que sean, están diseñados para
cumplir con una función determinada en cuanto a acción y capacidad de
trabajo. Si por aumentar su capacidad de producción o servicio se modifica

el uso para que fueron diseñados, ello puede llevar a esfuerzos que
provoquen su rotura o la disminución de su vida útil, por lo que habrá que
aplicarles un mantenimiento diferente al que previamente se pudo haber
diseñado.
3. Sistematización y periodicidad: La actividad característica del
mantenimiento es la inspección. Mediante la inspección de los bienes se
puede detectar la falla incipiente y, reparándola oportunamente, evitar que
ella llegue a tener suficiente importancia como para provocar el mal
funcionamiento o la interrupción del servicio prestado por el bien. Estas
inspecciones deben ser sistemáticas, esto es, siguiendo un método o
sistema preestablecido, y periódicas, con intervalos establecidos según el
tipo de bien a mantener, de forma que se puede conocer la evolución del
estado de los bienes, y con unas frecuencias que impidan en lo posible la
aparición de fallas inesperadas.
4. Acción oportuna: Nada se ganaría con una inspección perfecta, realizada
en el plazo establecido y de forma considerada como conveniente, si los
resultados de la misma no son tomados en cuenta por las instancias
superiores, las cuales, ante la aparición de algún síntoma, deben reaccionar
tomando las medidas que la prudencia aconseje para impedir que surjan
males mayores: La acción oportuna del sistema de mantenimiento es,
pues, indispensable.
5. Servicio: El mantenimiento es un servicio que se presta para que las
demás funciones que debe cumplir el organismo propietario puedan ser
realizadas con el menor costo posible y la producción de bienes o servicios

no se vea desmejorada por el mal funcionamiento de los elementos


destinados a ello, asegurando el éxito de la empresa.
6. El mantenimiento es parte integral de la institución: El mantenimiento
es una parte vital del funcionamiento de una institución, por lo que deber
ser considerado de la misma importancia que la producción o que
cualquier otra operación que la empresa realice. Esto desgraciadamente,
no siempre es así, quedando el mantenimiento en un segundo plano que, a
la larga, lleva a una operación mas costosa de los bienes de la institución.
7. Requiere apoyo: El mantenimiento requiere del apoyo técnico y logístico
de la dirección de la institución, ya que sin ese apoyo es imposible
garantizar el funcionamiento de los bienes
8. Entrenamiento: Si bien en el mantenimiento, en ciertas ocasiones, se
necesita de técnicos especialistas en diversas áreas, el personal que se
emplea, en su mayor parte, no debe ser muy especializado sino capaz de
cumplir con varias tareas diferentes, ya que sería muy costoso el uso de
un especialista para tareas de poca monta. Es por ello que se hace
necesario que el personal que labora en estas áreas reciba entrenamiento
adecuado, asistiendo a cursos o siendo entrenado por personal de mayor
categoría perteneciente al mismo departamento de mantenimiento.
Tipos de Mantenimiento

Existen diversos tipos de mantenimientos de forma preventiva y


correctiva que reciben ciertos nombres de acuerdo al área profesional donde se
apliquen.
En una forma muy general se puede clasificar el mantenimiento como:
mantenimiento antes de la falla y mantenimiento después de la falla.
En forma esquemática se puede señalar los siguientes tipos:
De acuerdo a la función
- Preventivo
- Correctivo
De acuerdo a su magnitud
- Menor
- Mayor
Por la gravedad de la falla
- Crítico
- No crítico
Por su urgencia
- Normal
- Urgente
- De emergencia
- Avería
De acuerdo a su cualidad
- Predictivo
- Proactivo
- Provisional
- Permanente
De acuerdo a la cronología de ejecución
- Rutinario
- Programado
- Circunstancial
- Cíclico
- Eventual
Clasificación según el objeto
Mantenimiento de obras civiles
- Edificaciones
- Educacionales
- Asistenciales
- Gubernamentales
- Penitenciarias
- Hoteles
- Viviendas multifamiliares
- Vialidad
- Interurbana
- Urbana
- Agrícola
- Turística – recreativa
- Minera
- Obras hidráulicas
- Presas
- Canales
- Acueductos
Mantenimiento de equipos
- Vehículos
- Livianos
- Pesados
- Especiales
Maquinarias autopropulsadas de producción
- Maquinaria de construcción
- Maquinaria agrícola
- Maquinaria militar
Equipos estacionarios
- Equipos y líneas de producción
- Equipos mineros
Mantenimiento de laboratorios
Mantenimiento de servicios
Para llevar a cabo una buena gestión de mantenimiento deben
contemplarse cinco fases:
Planificación, programación, ejecución, control y envolviendo estas cuatro
fases se debe desarrollar la fase de supervisión.
La planificación consiste en la elaboración de un plan de acción que
conteste a las siguientes preguntas: ¿Qué se va a hacer? ¿Para que se va a
hacer? ¿Donde se va a hacer? ¿Como se va a hacer? . Para ello, habrá que
realizar previamente un diagnóstico de la situación.
La programación consiste en elaborar un programa que ordene en el
tiempo las actividades a realizar, según el plan previamente elaborado. Debe
responder a las preguntas: ¿Cuando se hará? ¿Como se hará? ¿Quién lo hará?
La ejecución consiste en llevar a cabo el plan según la programación.
Es la parte resaltante de la gestión y de su éxito o fracaso depende el éxito o
fracaso de toda la gestión. Por supuesto que, sin una adecuada planificación y
programación, las acciones de la ejecución no pueden tener el deseado éxito.
En la ejecución se incluye el control de calidad de lo ejecutado, para
asegurarse de que sea durable y efectivo.
El control establece índices de costos, calidad, rendimiento,
consecución de metas, etc. para diferentes condiciones de trabajo, mediante
los cuales se pueda establecer la calidad de la gestión y para lo que se necesita
una gran cantidad de información acerca de las otras fases de la gestión.
Mediante él se establece las responsabilidades de la no consecución de los
objetivos, proponiendo las acciones para corregir las fallas que se hayan
presentado.
La supervisión recaba información a lo largo de todo el proceso para
poder establecer, mediante el control, si se lograron o no las metas y asegurar
la calidad de todo el proceso
PLANIFICACIÓN

RELACIÓN ENTRE LAS


DIFERENTES FASES DE
PLAN LA GESTIÓN DEL
Inventarios
MANTENIMIENTO
Auditorias INFORMES 1
Objetivos
Políticas
Manuales, etc

PROGRAMACIÓN SUPERVISIÓN

PROGRAMA

1 Informes de:
consecución de metas
Asignación de INFORMES 2 procedimientos,
tiempo, equipos plan adecuado
Mano de obra
PRESUPUESTO
2 Informes de:
cumplimiento del
programa, ejecución del
presupuesto

EJECUCIÓN CONTROL

3 Informes de:
resultados, tiempo y
costos reales,
rendimiento etc. Medición de
OBRAS resultados:
generación de
indicadores
Ordenes de
trabajo INFORMES 3 OTROS
Costos
INFORMES
Control de
Calidad

Evaluación de
GERENCIA DEL los resultados:
MANTENIMIENTO juicios de
valor
CUADRO RESUMEN DE LA GESTIÓN DE MANTENIMIENTO
Recopilación de planos de proyecto y construcción

De los bienes a mantener


De equipos de mantenimiento Archivos de inventario
Inventario De mano de obra
De recursos

Auditoria Estado de los bienes Archivos de auditoria


técnicas Historial de cada bien
Planificación
Otras informaciones

De métodos y procedimientos
Manuales Especificaciones de ejecución
Estándares de mantenimiento

Consistentes
Realizables
Diagnostico Plan Objetivos Jerarquizados
Interrelacionados
Asignación de tiempo Alcance en tiempo
Mant. Corr. o Prev.
Asign. de recursos Alcances
Políticas Prioridades
Programación Determinación de
Mant. Contratado o no
métodos Presupuesto Aprox. Adiestramiento, etc…
Presupuesto detallado

Inspecciones
Mantenimiento Reparaciones menores
Preventivo Mantenimiento de rutina
Mantenimiento mayor previsible
Mantenimiento predictivo
Limpieza
Informes a supervisión Inf. Mant. Preventivo

Detección de fallas De los


Solicitud operadores
Gestión de Ejecución Mantenimiento Determinación de prioridades de trabajo
Análisis técnico-económico De los
Mantenimiento Correctivo
Soluciones ordenes de trabajo usuarios
Reemplazo orden de compra
Inspecciones informes de resultados
Informes a supervisión
Control de
Calidad
De planificación
De programación
Recaba información De ejecución
De control
Supervisión De consecución de metas
De procedimientos empleados
Acerca del plan adoptado
De cumplimiento de los programas A Control
Produce informes De ejecución del presupuesto
Acerca de la calidad de la ejecución
Acerca de los tiempo y costos reales
De rendimiento
Etc…

Medición de los resultados


Confiabilidad
Generación de indicadores Mantenibilidad
Etc… Toma de medidas
Supervisión
correctivas de toda
Evaluación de los resultados juicios de valor la gestión

Informes a los responsables


Mantenimiento Preventivo

El mantenimiento preventivo es aquel conjunto de acciones destinadas


a impedir que se presenten fallas que obstaculicen el buen funcionamiento de
un equipo o la prestación de un servicio. Se presupone que las fallas se
detectan en un estado incipiente, en el que todavía no impiden la prestación
eficiente del servicio.
Las acciones que componen el mantenimiento preventivo son las
inspecciones, las pequeñas reparaciones, las acciones rutinarias de
mantenimiento y los ajustes a los equipos, tales como lubricación, calibración,
etc. También se puede incluir en esta clasificación aquellas reparaciones
mayores que puedan ser previstas y planificadas convenientemente
Como se puede ver, algunas de las acciones que componen el
mantenimiento preventivo son realizadas por los propios operadores, ya que
resultaría antieconómico, algunas veces, hacer ir al sitio de trabajo a un
operario para realizar acciones que fácilmente pueden ser realizadas por
aquellos. Es por ello que, en ocasiones, la operación de los equipos se
confunde con el mantenimiento preventivo, pero no debiera dejarse ambas
responsabilidades en un solo grupo de personas, ya que en caso de averías
sería difícil establecer las responsabilidades correspondientes.
Las ventajas que se obtienen de un buen mantenimiento preventivo
son varias:
1. Se disminuyen las paradas no programadas
2. Se alarga la vida útil de los bienes
3. Se asegura un buen servicio permanente con un mínimo de
accidentes en las operaciones de producción
4. Al poder programar las actividades, se mejora la utilización de la
mano de obra.
5. En el caso de la prestación de algún servicio, la ventaja mas
importante de todas es que proporciona seguridad, comodidad y
economía a los usuarios del bien.
Mantenimiento preventivo en el proyecto y la construcción: El
mantenimiento preventivo comienza con el proyecto de una máquina o
instalación, al disponer los elementos de las mismas de forma y dimensiones
que faciliten el mantenimiento, y determinando los materiales adecuados para
que se pueda cumplir la vida útil prevista para el bien. En vialidad, son
ejemplos la selección de ruta, el diseño del espesor de los pavimentos, el
revestir o no un canal, la resistencia adecuada del concreto, las
especificaciones de los materiales a emplear, etc.
El mantenimiento preventivo debe continuar con la construcción,
mediante un buen control de calidad que asegure que los materiales y los
procedimientos utilizados son los establecidos en el proyecto o las normas
vigentes, haciendo, si fuese necesario, las modificaciones al proyecto que el
buen juicio indique para facilitar el mantenimiento.
También se puede establecer políticas tales como controlar las cargas o
cambiar el tren de carga usado para el cálculo de pavimentos y puentes, lo cual
constituiría una parte del mantenimiento preventivo.
Aunque directamente no atañe ni al proyecto ni a la construcción, las
obras nuevas, antes de ponerlas en servicio, debieran ser inspeccionadas y
recibidas por los responsables del mantenimiento, ya que ellos serán en
definitiva quienes soportarán las consecuencias de una construcción
deficiente.
Mantenimiento de rutina: El mantenimiento de rutina consiste en
todas aquellas pequeñas operaciones que se deben realizar con regularidad,
tales como la lubricación, limpieza de los equipos, pequeños ajustes a las
maquinarias, etc. que muchas veces son realizados por los mismos operarios.
Estos, al percibir alguna irregularidad que pueda provocar una falla
mayor, lo participan al departamento de mantenimiento para que éste tome las
medidas necesarias. Entre las actividades del mantenimiento de rutina,
destacan por su importancia las inspecciones.
Las inspecciones: La base del mantenimiento preventivo son las
inspecciones, en las que, además de vigilar el estado de funcionamiento de los
bienes, se hacen las pequeñas tareas de ajuste mencionadas anteriormente.
Las inspecciones deben ser periódicas, con intervalos establecidos para cada
tipo de bien de forma tal que permitan apreciar los cambios en el
funcionamiento de los bienes a través del tiempo y hacer modificaciones al
sistema de mantenimiento; completas, para que no quede ningún elemento
importante fuera de la inspección y, por último, sistemáticas, esto es,
siguiendo un método establecido.
Las inspecciones deben ser especialmente cuidadosas en aquellos
equipos o elementos críticos, en aquellos cuyos repuestos son de difícil
adquisición y en los que la reparación de una falla mayor puede resultar muy
onerosa: las inspecciones se deben dirigir a las partes más vulnerables, de
acuerdo con la historia del bien.
Se debiera establecer, de acuerdo con las características de la
producción o del servicio prestado, el momento más oportuno para hacer las
inspecciones, ya que ellas deberán producir las menos molestias posibles a las
actividades de la empresa.
Una parte de las inspecciones las pueden realizar los mismos operarios
de producción, los cuales emitirán informes y órdenes de trabajo y podrán,
así mismo, realizar pequeñas tareas como lubricación, ajustes, etc. Para revisar
elementos más importantes o más complicados, se deberá contar con los
operarios especializados adecuados.
Dada la importancia de las inspecciones, el departamento encargado del
mantenimiento deberá tener personal dedicado a esas tareas, al cual habrá que
capacitar debidamente, así como contar con el asesoramiento de especialistas
que puedan emitir su opinión en los casos que queden fuera del alcance de
dichos operarios.
Los resultados de las inspecciones, sean estas realizadas por los
operarios o el personal de mantenimiento, serán expresados en informes o en
órdenes de trabajo, dirigidos ambos al departamento encargado del
mantenimiento.
Mantenimiento programado: Las actividades del mantenimiento
preventivo no se reducen a las inspecciones y las pequeñas actividades
descritas hasta este momento. A partir de las inspecciones y mediante los
informes que se redacte, se deben poder seguir la evolución del
funcionamiento de los bienes, detectando cuando será el momento mas
propicio para hacer un mantenimiento mayor, esto es, una reparación
programada para ser hecha antes de que se produzca el colapso del bien,
impidiendo así la interrupción de la producción y el servicio.
Así se podrá planificar con tiempo suficiente las actividades, de forma
que no se produzca la interrupción del servicio o, de producirse, que esta sea
lo mas corta posible. Ello se suele lograr eligiendo las vacaciones colectivas,
los fines de semana largos, el trabajo nocturno o cualquier circunstancia que
minimice el perjuicio producido por la parada de algún equipo.
Costo del mantenimiento preventivo: Al diseñar un mantenimiento
preventivo, se debe tener en cuenta la relación entre su costo y el costo de
parada del bien a mantener; también se debe tener en cuenta si la vida útil del
bien es la misma con o sin mantenimiento preventivo y si el costo de
reposición del bien es mayor o menor que el costo del mantenimiento.
La calidad del mantenimiento preventivo depende, en gran manera de la
frecuencia con que se realicen las inspecciones. Pero de esa frecuencia
depende el costo del mantenimiento preventivo, por lo que, al tratar de
implantarlo, de debe estar consciente que su costo excesivo puede hacerlo
indeseable.
Puesto que, a menor inspección, las fallas imprevistas aumentarán con
el consabido aumento de los costos totales de la institución, habrá que buscar
un punto de equilibrio entre la frecuencia y su costo. Ella se fijará teniendo en
cuenta: a) el costo y la edad del bien; b) si el bien es un componente crítico
de la cadena de producción; c) la disponibilidad de repuestos para su
reparación; si es un equipo único o si tiene un reemplazo; d) el ambiente en
que funciona; e) la relación entre el costo del mantenimiento y el costo de la
paralización del servicio o producción y otros criterios parecidos que lleven a
establecer la intensidad del mantenimiento mas conveniente.
Pero una vez determinada esa frecuencia, ella no permanece estática, ya
que habrá que modificarla en la medida que cambien circunstancias tales
como la ocurrencia de fallas, las condiciones y carga de trabajo, el ambiente,
la edad del bien, etc.

Mantenimiento Correctivo

Es el conjunto de acciones destinadas a corregir una falla para


restablecer las condiciones originales del servicio de un bien.
Para ello, se debe instaurar un sistema de mantenimiento que detecte la
falla, fije las prioridades para su reparación, proponga soluciones y, por
último, repare la falla.
Antes de instaurar un sistema de mantenimiento preventivo, será
necesario recuperar todos los bienes, aplicándoles un mantenimiento
correctivo, sin ello, no tendría sentido el mantenimiento preventivo.
Puesto que en el mantenimiento preventivo se realizan algunas
reparaciones menores, se deberá establecer los límites entre mantenimiento
preventivo y correctivo. Esto es especialmente cierto en el mantenimiento vial.
Un sistema de mantenimiento correctivo, deberá tener los siguientes
sub-sistemas:
1. Detección de fallas
2. Determinación de las prioridades
3. Análisis técnico-económico
4. Control de calidad
5. Control de costos
6. Reemplazo
A continuación se muestra un diagrama de flujo de un sistema de
mantenimiento correctivo que, como todo lo que se dice a continuación se
refiere principalmente al mantenimiento industrial.
Sistema de detección de fallas: La detección de fallas se hace a través
del mantenimiento preventivo, de los operadores o de los usuarios, los cuales
las reportan al Departamento de Mantenimiento Correctivo mediante una
orden de trabajo. Este inspecciona el sitio e identifica la falla, se clasifica la
falla por su tipo y, si es posible o necesario, se aplica una reparación
provisional.
Determinación de las prioridades: Se clasifica la falla según su
prioridad, de acuerdo a un sistema de prioridades preestablecido. Las
prioridades son las siguientes:
1ª. Prioridad: La falla tiene potencial de desastre o puede paralizar el
servicio. Son las emergencias, en las cuales existen riesgos para la vida
humana, daños a las propiedades o riesgos para los bienes. No requiere de
trámites para su atención, se autoriza el uso de todos los recursos y esfuerzos
disponibles, haciéndose los trámites administrativos a priori. Se debe realizar
una cuidadosa investigación para establecer las causas reales de la falla, las
medidas preventivas a tomar etc. Normalmente representan el 5% del
esfuerzo del mantenimiento
2da. Prioridad: La falla modifica apreciablemente el servicio o puede
degenerar en una de primera prioridad. Afectan únicamente el servicio
prestado, deben resolverse lo más pronto posible pero cumpliendo con todos
los trámites administrativos regulares.
Representan aproximadamente el 15% del esfuerzo del mantenimiento
3ra Prioridad: La falla afecta en menor grado a la producción o el
servicio, o el bien en el que ocurrió es de poca importancia. Se corrigen
mediante el mantenimiento de rutina y se debe realizar afectando lo menos
posible las operaciones de producción. Representan aproximadamente el 80%
del esfuerzo del mantenimiento y por el volumen de trabajo que representan,
es donde ocurren más problemas.
Análisis técnico-económico:
Este se compone de las siguientes actividades:
1. Identificación del problema
2. Planteamiento de soluciones
3. Análisis técnico de las soluciones
4. Análisis económicos de las mismas
5. Toma de decisión de reemplazar el bien o repararlo
6. Toma de la decisión de contratar la reparación o realizarla con mano de
obra propia
7. Reparación del bien
No se puede diseñar un buen sistema de mantenimiento si no se
conocen perfectamente los mecanismos de falla, por lo que los programas de
mantenimiento deben basarse en las estadísticas de su ocurrencia.
Control de calidad: Una vez realizado el trabajo, este deberá ser revisado por
un personal de rango superior al que lo realizó. Si este no es aceptado, deberá
ser repetido. Si es aceptado, se notificará al Centro de Información
correspondiente.
Control de costos: En esta sección, se deberá calcular los costos de cada
reparación, el costo acumulado del mantenimiento, las tendencias del costo
del mantenimiento y se deberá llevar el control de la utilización del personal y
los rendimientos de cada cuadrilla u operación. A partir de estos resultados, se
decidirá la corrección o no del sistema de mantenimiento.
Reemplazo: La decisión del análisis técnico-económico de una falla pudo
haber sido el reemplazo del bien a mantener. En este caso, habrá que decidir si
el bien es reparable para usarlo como repuesto de emergencia o si debe ser
desechado. Deberá existir una normativa que regule la adquisición de los
nuevos bienes de forma que se adquieran los que menos inconvenientes
produzcan a la institución, evitando la proliferación de marcas y modelos
diferentes, eligiendo los proveedores que garanticen mejor mantenimiento o
repuestos, etc. También se deberá decidir si la instalación del nuevo bien la
hará la casa suplidora o el personal propio.
SISTEMA DE MANTENIMIENTO CORRECTIVO

Análisis Solu- Reemplazo


de fallas ciones
FALLA

Análisis Desincor-
poración
técnico
económico de
¿Puede ser solu- NO Informe al la falla
cionado de dpto. de mant.
Inmediato? Correct. NO

Inspección e 1
identif. de la
SI falla ¿Reparar para
¿Reemplazo Adqui-
del bien? sición tener
SI respuesta?
Priorida-
Solución por des SI
operador o NO
Mant. Prevent.
Reparación

¿Reparación con NO Contrata


DETERMINACIÓN personal y equipo ción del
NO propio? trabajo
¿Falla Crítica? DE LA Instala-
ción
PRIORIDAD
SI
SI

Solicitud de
trabajo
inmediato
¿Contamos con NO Solicitud
Análisis de Priori- todos los medios de asis-
fallas dades necesarios ? tencia
instancia
superior
Soluciones

¿Rep.
SI
SI Reparación
Provisio-
nal? Provisional

Orden de
trabajo
NO

Reparación
Definitiva

Soluciones Reemplazo

NO Control

¿Es un NO Inspecciones
reemplazo? ¿Aceptado?
Del trabajo
SI
Ajustes a la Ajustes al Ajustes a la
Programación Mantenimiento Ejecución,
1 y planificac. preventivo supervisión,
SI Control de Calidad control

SI

Informe escrito Centro de


de lo actuado Información Control Reportes de costos,
Supervisión metas, indicadores
rendimiento FIN
Control Control
Técnicas de Programación de Actividades

En este texto, se llamará programación de las actividades a aquellas


acciones mediante las cuales se asigna los tiempos de duración a ciertas
actividades que se deben realizar, se las ubica en el tiempo y se les asigna los
recursos necesarios para su ejecución.
Después de planificar el mantenimiento y antes de proceder a su
ejecución, se hace necesario programarlo. En algunos textos se llama
planificación a lo que aquí se llamará programación y esto es porque ambas
actividades consisten en la predicción de las actividades a realizar. La
diferencia fundamental entre ambas actividades es el grado de detalle a que se
llega en su definición, en sus alcances y en el conocimiento de cada una de
ellas.
Existen varias técnicas para programar las actividades, siendo las mas
usuales los diagramas de barras y las técnicas PERT/CPM.

El Método PERT/CPM

Los métodos de programación usuales hasta mediados del siglo 20 eran


poco eficientes para pronosticar la duración y el costo de los diferentes planes:
En esta década de 1950, en el Ejército de los E.E.U.U. se registraron costos de
2 a 3 veces mayores que los previstos y los tiempos pronosticados para la
entrega de los pedidos se multiplicaron por 1,5. Ello era debido a la dificultad
de establecer duraciones promedio de las actividades, falta de objetivos
definidos y problemas en la planificación y la toma de decisiones. Fue por ello
que la Universidad de Harvard y la Rand Corporation iniciaron estudios que
culminaron con el diseño de los métodos PERT y CPM.
El método CPM (Critical Path Method) o método del camino crítico
fue desarrollado por Morgan R. Walker, de la División de Ingeniería de la
Dupont, y por James E. Kelly, de la Remington Rand: partiendo de que todas
las actividades se deben desarrollar en un orden perfectamente definido,
encontraron que la forma mas eficiente de representar las diferentes
actividades era mediante un diagrama de flechas que indicara las relaciones
entre ellas.
En 1959, D.G. Malcolm, C.E. Clark y W. Frazar desarrollaron para la
Armada de los E.E.U.U. el método PERT (Program Evaluation and Research
Technique), que se basa en una red que describe las relaciones entre las
actividades, trazada para facilitar el plan de diseño y construcción de los
proyectiles misilísticos Polaris. Por lo similar de los dos procedimientos, al
poco tiempo se complementaron, formando lo que hoy se conoce como
PERT/CPM.
En un principio, estos métodos solo contemplan la distribución del
tiempo pero, posteriormente, se les fueron añadiendo posibilidades hasta pasar
del PERT TIEMPO al PERT COSTOS mediante la inclusión de criterios
económicos y de disponibilidad de equipos y mano de obra.
Construcción de la Red.

Con las breves explicaciones que se darán a continuación, no se


pretende enseñar a emplear el método PERT/CPM, sino solamente dar una
idea somera de cómo funciona el método. A grandes rasgos, la red PERT/CPM
se construye de la siguiente manera
1. Se divide el trabajo total en tareas más pequeñas, a las cuales se llamará
actividades.
2. Se les asigna el tiempo probable de duración a cada una.
3. Se establece las actividades que deberán estar concluidas para poder
comenzar con una cierta actividad (antecedentes) y las que se podrán
comenzar al terminar esta (consecuentes).
4. Se establece una escala horizontal para la representación del tiempo
5. Según esa escala, cada actividad tendrá una longitud determinada, de
acuerdo con la duración prevista.
6. Se llama evento al momento en que acaba una actividad y empieza la
siguiente. La actividad se representará, entonces, como una flecha con la
longitud anteriormente mencionada, partiendo de un evento y terminando
en otro, representados estos por pequeños círculos. A continuación, se
representa una actividad.
7. Dos actividades A y B consecutivas se representan de la siguiente manera:

(La actividad A debe haberse terminado para poder comenzar la actividad B) A


es antecedente de B y B es consecuente de A
Casos Particulares
8. Una actividad debe terminar para que comiencen dos o mas actividades
(ver página siguiente). Dicho de otra forma, una misma actividad puede ser
antecedente de dos o más actividades o una actividad puede tener mas de
una actividad consecuente).

9. Dos o más actividades deben terminar para que se pueda comenzar otra.
Dicho de otra forma, dos o mas actividades pueden tener una misma
actividad consecuente o una actividad puede tener mas de una actividad
antecedente.
10.Hay que terminar dos actividades (A y B) para iniciar una tercera © y,
además, hay que terminar una de las dos primeras para iniciar una cuarta
actividad (D). Dicho de otra manera. una actividad tiene como
antecedentes a dos o más actividades, mientras que otra actividad
solamente tiene como antecedentes a una parte de las que tiene la anterior.
O también, dos o mas actividades tienen a una actividad consecuente
común, mientras que solo una parte de esas actividades tiene como
consecuente con otra nueva actividad. Para indicar esto, se una actividad 4-
3, a la cual se llama ficticia y se la dibuja con línea punteada, que tiene una
duración cero.

11.Se debe evitar unir dos eventos con más de una actividad. Las actividades
A, B y C, descritas por los eventos de sus extremos, resultan ser la misma
actividad 1-2.

En estos casos, en los extremos de las actividades A y C, se usan eventos con


nomenclatura diferente al 2, que se unen a este mediante actividades ficticias.
12.Una actividad no debe terminar en un nodo anterior.

13.Una actividad larga se puede descomponer en varias mas cortas si, para
comenzar otra, no es necesario terminar totalmente la primera.
14.Todas las redes se inician y terminan con un solo evento.
15.El PERT/CPM puede tener diversos grados de detalle. Si se desea poco
detalle, se puede agrupar varias actividades en una macro-actividad. Por
ejemplo, las actividades “excavación”, “colocación de tubería”,
“compactación de relleno”, pueden ser sustituidas por una que se llame
“construcción de cloaca”.
Al final del capítulo se muestra un ejemplo resuelto para aclarar estos
conceptos.

El Camino Crítico

Para ir desde el inicio hasta el final de la red PERT/CPM, se puede


recorrer varios caminos formados por actividades. Si sumamos los tiempos
que toma cada una de las actividades que conforman los diferentes caminos,
se obtendrá el tiempo total necesario para realizar todas las actividades que los
constituyen. Habrá uno de ellos cuyo tiempo de duración será el más largo: a
este se le llama el camino crítico, ya que es el que da el tiempo de duración de
un proyecto y cualquier retraso en su ejecución representa un retraso en la
terminación del trabajo. Si se desea terminar el trabajo en menos tiempo,
habrá que pensar en disminuir los tiempos de ejecución de las actividades que
lo componen hasta que sea otro camino, de duración menor, el que pase a ser
el crítico.
Como consecuencia de retrasos en actividades no críticas, estas pueden
pasar a constituir el camino crítico. Para poder controlar el cumplimiento del
programa, es necesario actualizar periódicamente la red PERT/CPM, ya que es
frecuente que, por malas previsiones o circunstancias imprevistas, pueda
suceder lo antedicho.

Ventaja del PERT/CPM

Las ventajas de estas técnicas son:


1. Se identifican todas las actividades que conducen a la consecución de los
objetivos.
2. Se determinan inter-relaciones complejas e incompatibilidades entre las
actividades, las técnicas, los recursos y administrativas.
3. Predicen los resultados con bastante exactitud
4. Brindan la posibilidad de optimizar el uso de los recursos
5. Es posible su actualización de acuerdo con los resultados parciales
obtenidos
6. Facilitan la coordinación entre las empresas que participan en un mismo
proyecto
El último empujón en la difusión de la técnica PERT/CPM fue el
incremento del uso de las computadoras, que en la década del sesenta
empezaron a adquirir el auge a que han llegado en la actualidad y cuyo uso
facilitó el desarrollo de grandes proyectos.
La utilidad de estas técnicas ha llegado a tal punto que, por ejemplo, sin su
utilización no se hubiera podido desarrollar los planes espaciales
norteamericanos, ya que hubiera resultado casi imposible coordinar en el
tiempo a los miles de contratistas y centenares de miles de piezas a fabricar.

Ejemplo Resuelto

A continuación se mostrará cómo una operación tan sencilla como


cambiar un caucho pinchado en un automóvil puede ser programada, tanto
mediante un diagrama de barras como usando la técnica PERT/CPM
En primer lugar, se dividirá todo el trabajo en actividades menores,
siguiendo el orden en que se realizarán en la realidad. Es de hacer notar que
esta división pudo ser hecha en un mayor número de actividades o en uno
menor. Ello dependerá del grado de detalle a que se quiera llevar el gráfico.
Para simplificar el caso, se supondrá que todas las actividades tienen una
duración igual a un min.
NUMERO ACTIVIDAD DURACIÓN

1 Poner el freno de mano 1 min.


2 Sacar el caucho de repuesto de la maleta “
3 Sacar el gato de la maleta “
4 Sacar la llave de ruedas de la maleta “
5 Aflojar las tuercas “
6 Montar el gato y subir el vehículo “
7 Sacar las tuercas “
8 Sacar el caucho pinchado “
9 Colocar en su lugar el caucho de repuesto “
10 Colocar las tuercas sin apretarlas “
11 Bajar el gato “
12 Apretar las tuercas con la llave “
13 Guardar el gato en la maleta “
14 Guardar el caucho pinchado en la maleta “
15 Guardar la llave de ruedas en la maleta “
16 Cerrar la maleta “

Diagrama de barras
En la siguiente página se mostrará el diagrama de barras
correspondiente al proyecto de “Cambiar un caucho” , realizado por una sola
persona.
Si, en lugar de una persona, fueran varias las que trabajan o si una de las
actividades demorará más o menos de un minuto, no se puede apreciar las
consecuencias sobre el resto de las actividades.
MINUTOS

16
ACT 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

1 XXX

2 XXX

3 XXX

4 XXX

5 XXX

6 XXX

7 XXX

8 XXX

9 XXX

10 XXX

11 XXX

12 XXX

13 XXX

14 XXX

15 XXX

16 XXX

Red PERT/CPM
A continuación, se programará el mismo trabajo mediante la técnica
PERT/HCM. Para realizar la red PERT/CPM. Se busca las actividades
antecedentes y consecuentes de cada una de ellas. Se asignará el número 0 al
evento del comienzo de la operación. Una vez terminada esa tarea, se busca
las actividades consecuentes que, en este caso, no será necesario usar por lo
sencillo del caso.
DURACIÓ CONS
NUMERO ACTIVIDAD ANT.
N .
1 Poner el freno de mano 1 -- 2-3-4
2 Sacar el caucho de repuesto de la maleta 1 1 9
3 Sacar el gato de la maleta 1 1 6
4 Sacar la llave de ruedas de la maleta 1 1 5
5 Aflojar las tuercas 1 4 6
6 Montar el gato y subir el vehículo 1 3-5 7
7 Sacar las tuercas 1 6 8
8 Sacar el caucho pinchado 1 7 9-14
9 Colocar en su lugar el caucho de repuesto 1 2-8 10
10 Colocar las tuercas sin apretarlas 1 9 11
11 Bajar el gato 1 10 12-13
12 Apretar las tuercas con las llaves 1 11 15
13 Guardar el gato en la maleta 1 11 16
14 Guardar el caucho pinchado en la maleta 1 8 16
15 Guardar la llave de ruedas en la maleta 1 12 16
16 Cerrar la maleta 1 13-14-15 17
17 Fin 1 16 --

A continuación se presentará la red PERT/CPM correspondiente a los datos


anteriores. Los números corresponden a las actividades y las letras a los
eventos.
MINUTOS
El camino crítico lo constituye, en esta red, las actividades 1, 4, 5, 6, 7,
8, 9, 10, 11 ,12, 15, 16, cuyo tiempo de ejecución es de 12 minutos.
Las actividades 2 y 14 pueden ser comenzadas 4 minutos más tarde de
lo previsto sin que se produzca retraso en la terminación del trabajo. Las
actividades 3 y 13 pueden ser comenzadas 1 minuto mas tarde.
Según el diagrama mostrado, se necesitan tres personas para realizar el
trabajo, ya que las actividades 2, 3, y 4 coinciden en el tiempo. Pero si, como
se muestra en el siguiente diagrama, la actividad 2 se llevará a cabo después
de la 3, será suficiente con dos personas para poder realizar toda la tarea en los
12 minutos previstos. Una trabajará realizando las actividades del camino
crítico sin detenerse y la otra realizará las actividades que se pueden demorar.
Si no hubiera sino una persona, todas las actividades estarían en el
camino crítico, ya que habría que realizarlas una por una, lo que llevaría un
tiempo de 16 minutos.
MINUTOS

Si se hubiera desglosado las actividades de otra forma (por ejemplo,


incluir la actividad de abrir la maleta, hacer dos actividades de la 6, etc....) los
resultados podrían ser diferentes.
Programación del Mantenimiento Preventivo

Se considerará mantenimiento preventivo a todo aquel que pueda ser


planificado y programado convenientemente.
Se considerará dos tipos de mantenimiento preventivo: el de rutina y el
mantenimiento programado, generalmente de mayor envergadura.
El mantenimiento de rutina es aquel que, como las inspecciones, se
realiza habitualmente, con frecuencia perfectamente establecida en los
manuales de procedimientos. Probablemente, a menos que cambien las
circunstancias, no será necesario programarlo todos los años, sino que será
posible aplicar el mismo programa durante un largo tiempo. este tipo de
mantenimiento tendrá asignado de antemano los recursos, mano de obra y los
tiempos y fechas de realización, ya que su repetición lo hará conocido de todo
el personal.
El mantenimiento programado es aquel que implica actividades de
mayor complejidad y tamaño y cuya ejecución se prevé con tiempo suficiente
como para poder incluirlo en la planificación y la programación. Para ello, se
deberá tener información precisa acerca del historial de los bienes y un buen
sistema de control que permita evaluar convenientemente la situación. Por
ejemplo, se puede decidir la reposición de un equipo para una cierta fecha,
según las predicciones que, como consecuencia de las inspecciones, se hayan
podido hacer acerca de su funcionamiento, en mantenimiento vial, se puede
prever la necesidad de repavimentar una carretera o hacer reparaciones en un
puente.
Programación del Mantenimiento Correctivo

Por definición, el mantenimiento correctivo no es programable, ya que


siempre se presentan inesperadamente fallas, no importa lo bueno que sea el
mantenimiento preventivo aplicado. Las fallas que se detectan en el
mantenimiento preventivo deben ser corregidas antes de que ellas interrumpan
o perjudiquen la producción, aplicándose entonces un mantenimiento
preventivo programado.
Sin embargo, se existe un sistema de mantenimiento correctivo
eficiente, las fallas que se presenten deben poder ser atendidas con un cierto
orden de prioridades, lo que implica una programación a corto plazo. Ellas
pertenecen al 20% de actividad no programada que se mencionó
anteriormente.
Sin embargo, si existe un sistema de mantenimiento correctivo eficiente,
las fallas que se presenten deben poder ser atendidas con un cierto orden de
prioridades, lo que implica una programación a corto plazo. Ellas pertenecen
al 20% de actividad no programada que se mencionó anteriormente.

Programación del Mantenimiento Vial

La programación del mantenimiento vial está íntimamente ligada al


estado en que se encuentren las vías para el momento de la programación. Es
por eso necesario manejar información completa y válida para esa fecha
teniendo al día las inspecciones, con lo que el inventario y la auditoria técnica
también lo estarán.
El punto de partida de la programación serán los objetivos que hayan
sido establecidos en la planificación, los cuales se tratará de alcanzar mediante
el planteamiento de acciones concretas dispuestas en el tiempo y sujetas a las
políticas establecidas, lo que constituirá la programación.
Entonces, para el momento en que se vaya a comenzar la confección
del programa será necesario disponer de los resultados de la planificación, de
toda la información pertinente, de los manuales de procedimientos, de un
sistema de prioridades establecido en la planificación y de todos los recursos
previstos.
Las prioridades: La ejecución del mantenimiento deberá ceñirse a un
sistema de prioridades que se habrá establecido en la planificación. Las
prioridades dependerán de las fallas que se presenten y el tipo de cada
carretera.
La atención a las fallas se prestará de acuerdo con el peligro que ellas
presenten para la seguridad de los usuarios y de las estructuras o al grado de
perturbación que ellas produzcan en el tránsito.
Pero también el tipo de carretera en que se encuentre la falla determina
otra prioridad. Una falla en una vía con alto volumen de tránsito es mas grave
que la misma falla en una carretera secundaria. Es necesario, pues, hacer
mediciones de tránsito para poder establecer esas prioridades.
Esta no es una tarea fácil, pues se trata de comparar fallas tan disímiles
como el daño de una alcantarilla en una vía de penetración agrícola con un
bache en el pavimento de una autopista.
Relación entre las actividades del mantenimiento vial: Para realizar la
programación del mantenimiento vial, habrá que tener en cuenta la relación
que existe entre las diferentes actividades que lo conforman y establecer
cuales son antecedentes de otras.
Por ejemplo, antes de hacer mantenimiento de pavimentos, es necesario
limpiar y reparar los sistemas de drenaje, ya que, por las fallas de este sistema
es que se produce la mayor parte de las fallas del pavimento. También habrá
que nivelar las tapas de las bocas de visita para que no haya que romper el
pavimento para buscarlas cuando sea necesario su uso. De nada servirá pintar
las señales horizontales si a continuación se va a repavimentar y de nada
servirá el repavimentar si a continuación se va a abrir una zanja para colocar
un tubo.
En resumen, si se aplica una técnica de programación como la del
PERT/CPM, se debe tener en cuenta las actividades antecedentes y
consecuentes no solo de una actividad aislada, como puede ser la
pavimentación, sino que se debe revisar que se respete la precedencia de
actividades de otras tareas.
Ubicación de las actividades en el tiempo: Para decidir en que época del
año se debe realizar una actividad, además de tener en cuenta las relaciones
entre actividades, habrá que tener en cuenta las características climáticas y de
otro tipo que pueden influir en la realización de dichas actividades.
Por ejemplo, todo lo relativo a pavimentos asfálticos deberá ser
programado para realizarlo en la temporada seca, ya que la presencia de agua
es muy perjudicial en la pavimentación.
Del mismo modo, se deberá evitar limpiar los drenajes o proteger las
bases de un puente durante la época de lluvias, ya que ello puede imposibilitar
la tarea o, por lo menos, hacerla mucho mas difícil.
Sin embargo, si se quiere revisar el funcionamiento de los drenajes o el
funcionamiento hidráulico de un puente, ello se deberá hacer durante el
invierno, que es cuando el gasto de los cursos de agua permitirá observar esos
detalles. En esta época se debe prever la inestabilidad de los taludes y el
ataque de las aguas a las bases de los puentes y las márgenes de los ríos.
En definitiva, la época mas activa en el mantenimiento vial será el
verano en la que se posibilita la mayor parte de las actividades.
Otro criterio que se debe tener en cuenta como una restricción lo
constituyen las temporadas vacacionales o de cosechas, en la que el tránsito
crece desmesuradamente, por lo que no es conveniente realizar tareas de
mantenimiento en esas épocas y, por el contrario, es conveniente que las vías
estén en buenas condiciones cuando llegan esos períodos.
Resumiendo, aparte de las restricciones inherentes a las actividades y a
su relación con las otras actividades, se deberá tener en cuenta y tomarlas
como restricciones adicionales, aquellas impuestas por el clima, los usuarios o
cualquier otra circunstancia externa a la carretera.
Asignación de duración a las actividades: La experiencia del ingeniero en la
realización del mantenimiento en una zona es determinante en el momento de
predecir la duración de una actividad dada. En muchas oportunidades, la
experiencia adquirida en otras regiones puede no ser aplicable, ya que las
condiciones pueden cambiar de forma notable.
En caso de no poseer la experiencia, será imprescindible el uso de los
manuales de métodos y procedimientos, los cuales deberán dar una idea
aproximada del tiempo a emplear.
Como ya se dijo, puede que la programación del mantenimiento de
rutina sea utilizable en períodos sucesivos si no cambian las condiciones del
entorno, ya que hay actividades con plazos preestablecidos que se deben
repetir a lo largo del tiempo.
El tiempo de ejecución de una actividad está compuesto por la suma del
tiempo de ejecución propiamente dicho más el tiempo de viaje desde el
campamento de mantenimiento hasta el sitio de la falla, por lo que la distancia
entre esos dos puntos es un factor a ser tomado en cuenta.
Puede ocurrir en ciertas épocas del año que se presente una escasez de
materiales o mano de obra o que no haya disponibilidad de ciertos equipos:
ellos también son factores a ser tomados en cuenta a la hora de asignar
duraciones a las actividades.
En un momento dado, tal vez se realicen simultáneamente varios
trabajos que estén en competencia entre sí para el empleo de la mano de obra,
materiales o equipos. Si no pueden ser desplazados en el tiempo para evitar la
competencia, este será otro factor a considerar en la asignación de tiempos.
Ejecución del Mantenimiento Preventivo

La ejecución del mantenimiento preventivo se divide en mantenimiento


de rutina y mantenimiento programado.
Mantenimiento de rutina: Las actividades más representativas del
mantenimiento rutinario son las inspecciones, a partir de las cuales se
determina el resto del mantenimiento. El producto de las inspecciones son los
informes que el inspector emite, los cuales llegan al control a través de la
supervisión para ser utilizados en la planificación y programación del
mantenimiento y, mas inmediatamente, para hacer ajustes al mantenimiento
preventivo.
Puesto que el mantenimiento se debe aplicar a todas las estructuras que
componen una carretera, las inspecciones deben abarcar todas las estructuras:
pavimentos, puentes, obras de arte, drenaje transversal y longitudinal,
señalización horizontal y vertical, defensas, arborización, obras de tierras,
muros, cercas, áreas de recreación y descanso, estacionamientos, peajes,
iluminación, etc..
Otras actividades de mantenimiento de rutina son, por ejemplo, la
limpieza de cunetas y alcantarillas, el control de malezas la limpieza de las
señales verticales, el cuidado de la arborización y jardinería, el sellado de
grietas menores, el bacheo menor, etc.
Mantenimiento programado: Se llama mantenimiento programado a aquel
que se prevé a través de las inspecciones y que, por lo tanto, puede ser
planificado y programado adecuadamente. En vialidad, son ejemplos de
mantenimiento programado los tratamientos superficiales y la
repavimentación, el recalce de las fundaciones de un puente, la protección de
las márgenes de un río, la pintura de los puentes, la ampliación de una sección,
una variante en algún punto de una carretera, la reconstrucción de una
alcantarilla, etc..
Estas actividades, por lo general, no las realiza el Organismo de
Vialidad por administración directa, sino que las contrata con compañías
especializadas. La actividad del personal de mantenimiento en este caso, se
suele reducir a la inspección y control de calidad de lo contratado.

Mantenimiento de los Equipos de Mantenimiento

Existen áreas que generalmente se ignoran al hablar de mantenimiento


vial: una de ellas es el mantenimiento de los equipos mecánicos empleados en
las operaciones de mantenimiento: Tractores, compactadoras, cargadores,
camiones, vehículo de pasajeros. etc.
Estos equipos deben ser mantenidos adecuadamente, ya que de su buen
funcionamiento depende el éxito de las tareas programadas. Además, su costo
es muy elevado, por lo que, cada vez más, es difícil su reposición.
Aunque esto debiera ser tarea de un ingeniero mecánico, suele quedar
bajo la responsabilidad del ingeniero civil. Así pues, este debiera tener algunas
nociones, si no de la mecánica, si de los indicadores de calidad del
mantenimiento, de las técnicas para establecer los inventarios de repuestos y
algunos conocimientos de la administración de un taller de ese tipo.
Están también olvidadas las instalaciones necesarias para el
mantenimiento, tal como talleres, estacionamientos, depósitos, locales de
oficinas, donde funcionan no solo la administración del mantenimiento, sino
también las restantes oficinas del organismo. El personal que allí labora tiene
derecho a desenvolverse en un ambiente digno y cómodo, con lo que la
institución ganará en rendimiento y disminución de problemas laborales.
Además, no debe olvidarse que uno de los objetivos del mantenimiento es
resguardar la imagen de la institución.

Comportamiento de un Pavimento: Conceptos Básicos

Existen diversos conceptos básicos que deben tenerse en cuenta al


analizar el comportamiento de un pavimento. En este sentido es importante
tener presente que su estructura sufrirá con el tiempo daño y deterioro aún
cuando sea adecuadamente construido y de acuerdo con todas las
especificaciones y normas de calidad. Mientras las demás obras de ingeniería
tienen una vida indefinida, los pavimentos viales tienen una vida definida, aún
con un mantenimiento óptimo alcanzarán un punto de falla. Los pavimentos
son probablemente la única estructura de ingeniería que se diseña para que
falle dentro de un período específico de tiempo.
El modo de deterioro varía sustancialmente, en función de la interacción
de varios parámetros, que adicionalmente controlan la rata de deterioro, ellos
son:
a. La resistencia del pavimento, incluyendo la subrasante.
b. El volumen de tráfico y el tipo de cargas.
c. Políticas de mantenimiento
En general la falla de un pavimento puede clasificarse como estructural
o funcional. La falla estructural está asociada con la capacidad de carga del
pavimento y normalmente se refiere a la fatiga de la estructura. La falla
funcional es generalmente definida como la incapacidad del pavimento para
proveer una superficie que permita un rodaje confortable, seguro y económico
de los vehículos.
Adicionalmente, los modos de deterioro o falla son normalmente
divididos en: Asociados y no asociados con cargas, siendo los primeros,
inducidos por el tráfico en la estructura del pavimento.
Las fallas no asociadas con carga se refieren a las producidas por el
medio ambiente y condiciones atmosféricas, calidad de construcción y/o
materiales, y problemas especiales, tales como: temperatura y humedad,
características de los suelos y materiales y diseños inadecuados de ingeniería.
De acuerdo con algunos autores, los tipos de falla de un pavimento son:
Agrietamiento por cargas (fatiga)
Deformación por cargas (ahuellamiento)
Agrietamiento por contracción (termo - fractura)
Deformaciones y grietas no producidas por cargas
Desintegración
Integración de los anteriores
Los pavimentos muestran distintas relaciones deterioro-tiempo de
acuerdo con la combinación particular de los distintos factores involucrados
en el mecanismo de deterioro. La figura 1, muestra una curva de deterioro en
función del tiempo (o repeticiones de carga).
Esta figura ilustra lo que pudiera definirse como una curva normal o
típica, en la que se distinguen tres puntos de especial importancia, ellos son:
Punto A:
El pavimento comienza a mostrar síntomas menores de deterioro que
requieren el inicio de labores de mantenimiento rutinario menor (sellado de
grietas, reparación de huecos y bacheo menor). Las acciones menores
correctivas son importantes para controlar el deterioro.
Punto B:
La rata de deterioro comienza a crecer rápidamente, puede requerirse
algún tipo de acción mayor. Este punto está dentro de la zona denominada
“óptima de rehabilitación”, en la que inversiones relativamente pequeñas
producen grandes beneficios. La estructura del pavimento y su calidad de
rodaje no se han deteriorado severamente el pavimento aun conserva buena
parte de su resistencia original, y una adecuada acción de rehabilitación
mejorará considerablemente su condición y estructura.
Punto C:
La condición del pavimento ha caído en un estado crítico, tanto desde el
punto de vista funcional como estructural. En este punto normalmente se
requieren costosos trabajos de mantenimiento mayor, rehabilitación o
reconstrucción.
Recientes trabajos y observaciones han generalizado el siguiente
concepto: la fase comprendida entre la puesta en servicio de un pavimento
nuevo y el punto “B” representa aproximadamente una reducción de 40% de
su calidad (de excelente a regular), consumiendo un 75% de la vida del
pavimento en términos de repeticiones de cargas (período de diseño). Desde
este punto, en un 15% del tiempo (referido al período del diseño), se produce
una reducción adicional del 40% en calidad (de regular a mala), debido al
rápido incremento de la rata de deterioro, lo que se produce por la acción del
tráfico sobre una estructura menos resistente y envejecida. La figura 2 ilustra
este concepto.

FIGURA 1. Curva de deterioro de un pavimento


Zona optima de rehabilitación
FIGURA2. Curva de Deterioro de un Pavimento
Relación Deterioro – Vida Consumida – Costa De Rehabilitación

Como se puede observar la definición de estos puntos es de relevante


importancia dentro de la configuración de una política efectiva de
mantenimiento y rehabilitación (M&R) de pavimentos. El resultado de
diferentes estudios para ubicar los puntos A, B y C en la curva de deterioro se
puede resumir de la siguiente forma:

PUNTO PCI CARACTERÍSTICAS

A 75+4 El pavimento empieza a necesitar mantenimiento menor

B 55+7 Se inicia incremento de tasa de deterioro. Zona óptima de rehabilitación

C 44+6 Inicio de zona de falla, se requieren acciones de mantenimiento mayor

PCI = Índice de condición de pavimento (0-100).


Comentario aparte requieren los puntos B y C, ya que su ubicación es
importante desde el punto de vista de la definición de acciones de M&R, el
costo de estas y su efectividad
Punto Óptimo de Rehabilitación (B): La ubicación de este punto, dentro de
la denominada zona óptima de rehabilitación es difícil y controversial. Las
curvas de deterioro mostradas en las figuras 1 y 2 muestran un rápido
incremento del deterioro entre los puntos B y C, la calidad de rodaje cae de un
nivel aceptable (B) a un nivel de falla (C) en un corto período de tiempo,
comparado con la vida total de pavimento. Por otra parte, es generalmente
aceptado que la rehabilitación a su condición de pavimento nuevo costará de 1
a 5 veces mas si se ejecuta cuando su condición cae por debajo de C, que si se
hace entre B y C. Esto significa que un corto período de tiempo induce un
significativo incremento de costo. El incremento en la rata de deterioro, se
explica por el efecto del tráfico y los agentes atmosféricos sobre un pavimento
envejecido y debilitado. La superficie desarrolla grietas que permiten la
infiltración de agua, la cual reduce la capacidad de soporte de la subrasante y
bases granulares, disminuyendo la resistencia integral de la estructura, por lo
que el tráfico induce deflexiones mayores que aceleran el agrietamiento,
permitiendo mas infiltración de agua, y así sucesivamente. Este proceso
explica la importancia de ejecutar acciones de mantenimiento menor
correctivo tan pronto como comiencen a aparecer fallas menores.
Punto de falla (C ): La definición de este punto en estructuras que no fallan
catastróficamente como los pavimentos no es fácil de determinar ya que tiene
un importante componente subjetivo.
Existen diversos esquemas para clasificar la calidad de un pavimento y
consecuentemente definir distintos puntos o etapas en su curva de deterioro.
En este caso se ha adoptado el método PCI (Pavement Condition Index) para
calificar la condición del pavimento.
El método cuantifica la condición del pavimento entre 0 y 100, en
escala según se indica en la figura 3. a, en base a la cual se adoptó la siguiente
clasificación práctica:

FIGURA 3 –a: Correlación de las Zonas de Mantenimiento


y Rehabilitación con el PCI y la Escala de Condiciones
PCI CONDICIÓN CARACTERÍSTICAS

El pavimento no requiere acción especial, solo


>70 Buena
mantenimiento menor.
Condición intermedia. Acciones
40-70 Regular
recomendables/diferibles

<40 Mala El pavimento requiere mejoras

La figura 3.b muestra esquemáticamente el procedimiento de


evaluación PCI. Es importante que el Ingeniero de Mantenimiento se
familiarice con el procedimiento. El método es relativamente sencillo, bien
documentado y presenta una valiosa y precisa definición de los distintos tipos
de falla en pavimentos flexibles.
Otro aspecto que debe considerarse, por estar íntimamente ligado al
deterioro del pavimento, es el costo usuario y el costo de operaciones de los
vehículos (COV) expresado Bs./km. aun cuando no se pretende hacer una
extensa discusión de este punto, es importante presentar el concepto.
El COV está asociado con la calidad de rodaje de un pavimento.
Mientras la calidad de rodaje es buena, la velocidad de operación es alta y el
COV es reducido y cercano a un mínimo.
En la primera porción de la vida del pavimento no hay un significativo
aumento del COV, su incremento se presenta cuando el pavimento comienza a
deteriorarse, llegando finalmente hasta un máximo. Las acciones de M&R
reducen el COV, al mejorar la condición de rodaje de la vía. Este concepto es
esquemáticamente ilustrado en la fig. 4
FIGURA 3-B.
Pasos para la determinación de PCI

PASO 1 Determinación de la
Condición del Pavimento
Inspección del Pavimento
Tipos de fallas y severidad
Determinación de densidad

Excelente
Grietas long. y transv.
Grieta piel de cocodrilo

Muy Buena
100

H
M
Deducción (VD)

PASO 2
L
Determinación de los
Valor de

Buena
0
valores de deducción

0 100
0.1 Densidad (%)

100
Regular
H
M PASO 3
Deducción (VD)

L Computo del Valor Total de


Deducción VTD-a+b
Valor de

0.1 100
Mala

Densidad (%)

PASO 4
Ajuste del valor total deducido
100
Muy Mala

1
2 3 4
VDC

0
Fallado

0.1 VDI- 100 200

PASO 5
Índice de condición del pavimento: PCI-100-VDC
FIGURA 4.
Relación entre Condición del Pavimento y Costo Usuario
Es importante indicar que el costo de operación total en una vía es
función directa de su volumen de tráfico (PDT), por lo tanto el uso de este
parámetro en el proceso de toma de decisión de acciones de M&R debe ser
cuidadosamente evaluado.

Introducción al Mantenimiento y Rehabilitación


del Pavimento

Objetivos
a) Estudiar y analizar las diversas técnicas aplicables para el mantenimiento
de los Pavimentos y corrección de sus fallas
b) Determinar el efecto de estas técnicas en el mejoramiento de la capacidad
estructural, la calidad de rodaje y la seguridad de los pavimentos.
c) Analizar criterios para selección y definición de alternativas: aspectos
limitantes, costo, eficacia y aplicabilidad de las diversas estrategias.
Dentro del contexto de “rehabilitación” se incluyen acciones tomadas
para reparar, restaurar, rehabilitar y reconstruir (4r) pavimentos. Todas las
actividades están destinadas a alargar la vida útil del pavimento, además de:
Mejorar capacidad estructural
Mejorar calidad de rodaje
Mejorar resistencia a la fricción (seguridad)
Mejorar apariencia
Sellar e impermeabilizar la superficie
Combinación de éstas
Pasos para seleccionar Estrategias de M&R

La selección de estrategias adecuadas para el mantenimiento y


rehabilitación (M&R) de pavimentos es considerada un arte mas que una
ciencia. Debido a las numerosas variables que deben tomarse en cuenta
algunas no bien definidas aún el problema y su solución son de gran
complejidad. Dentro de los aspectos a considerar están:
Tipos y severidad de la (s) falla (s) del pavimento.
Posible causa del deterioro
Comportamiento general del pavimento
Tipo de estructura y subrasante
Importancia de la vía
Características del tráfico
Forma de control del tráfico
Técnicas disponibles y su aplicabilidad
Recursos disponibles
Condiciones ambientales
Nivel requerido o deseado de mejoramiento
Mantenimiento previamente aplicado y sus efectos
Políticas y metas de la oficina (administración) responsable
Generalmente es factible encontrar o seleccionar varias alternativas que
pueden solucionar un problema determinado, de igual forma esta tendrá:
Diferente grado de efectividad
Diferente vida útil esperada
Diferente costo
Diferente comportamiento
Teniendo en cuenta que algunos de estos aspectos son difíciles de
cuantificar la decisión por lo general se torna difícil para el administrador. En
este punto es donde el buen criterio ingenieril, el análisis adecuado de las
diferentes alternativas posibles y la experiencia deben combinarse para lograr
la mejor selección.
La FIGURA N° 1, tomada del nuevo “Método AASHTO-86 para el
diseño de pavimentos”, ilustra esquemáticamente el proceso de selección de
estrategias. Como puede observarse se distinguen tres fases principales.
Fase 1: Definición del problema, la cual consiste en (a) recolección de
información, (b) evaluación de información y (c) la identificación de las
limitaciones.
Fase 2: Selección de posibles soluciones, (a) estas soluciones son analizadas
en función de las limitaciones a fin de: (1) determinar cuales son realmente
aplicables o factibles y (2) desarrollar diseños preliminares.
Fase 3: elección de la solución preferida basándose en los siguientes pasos: (a)
análisis de costos, (b) consideraciones no económicas, (c) alternativa preferida
y finalmente (d) diseño detallado.
Como se indicó anteriormente, por lo general este proceso es complejo
y con mucha frecuencia es difícil determinar cuales alternativas o estrategias
son “buenas” o “malas”, por lo tanto es mas generalizado el definir
alternativas preferidas u “óptimas”
La FIGURA N” 2, incluye una lista típica de verificación de los
diversos parámetros o variables que deben considerarse en el proceso de
análisis discutido (ref. AASHTO-86).
El procedimiento indicado proporciona al ingeniero una guía organizada
y lógica para recolectar y evaluar la información necesaria, identificar las
necesidades, seleccionar soluciones factibles y definir la alternativa óptima
para el caso en consideración.
Este procedimiento puede ayudar al ingeniero a ahorrar tiempo y dinero
en la selección de la alternativa de rehabilitación que mejor satisfaga las
necesidades del proyecto, y se adapte a las políticas y recursos de la agencia,
bien sea en función de un proyecto específico o una red vial. Si el
procedimiento es bien documentado y es analizado con buen criterio de
ingeniería, la selección de una determinada alternativa será más fácil de
justificar ante los diversos niveles administrativos y el público usuario. Otro
aspecto interesante e igualmente beneficioso es que ofrece la posibilidad de
emplear criterios diferentes y el uso de nuevos métodos y/o alternativas
diferentes a los normalmente establecidos que tienden a perdurar en las
agencias.
FIGURA N° 1.
Proceso de selección de estrategias de rehabilitación
FIGURA N° 2.
Evaluación integral del pavimento

EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
Fallas existentes: Asociación con el tráfico: alta, moderada, poca
Deficiencia de capacidad estructural: Si, No
EVALUACIÓN FUNCIONAL
Condición de rodaje: Muy buena, buena, aceptable, mala, muy mala.
Índice de condición del pavimento (PCI)
Resistencia al deslizamiento (fricción): Buena, cuestionable, mala
Ahuellamiento : Poco, moderado, fuerte
EVALUACIÓN DE VARIACIÓN DE CONDICIÓN
Sistemática a lo largo de la vía: Si, No
Sistemática entre canales: Si, No
Variación localizada áreas muy malas localizadas: Si, No
EVALUACIÓN DE EFECTOS CLIMÁTICOS
Zona climática:

Humedad - Todo el año


- Por períodos
- Poca humedad

Temperatura: - Alta
- Templada
- Fría
Efecto de humedad en fallas: Baja, media, alta
Fallas plásticas: Si, No
Efectos sobre capas asfálticas: Alto, medio, bajo
Capacidad de drenaje de la Base: Bueno, malo
Capacidad de drenaje superficial. Debe mejorarse: Si, No
Explique
EVALUACIÓN DE CAPAS DEL PAVIMENTO
Superficie: Estable, deteriorada. Explique
Base: Estable, deteriorada. Explique
Sub-base: Estable, deteriorada. Explique
Continuación
Evaluación integral del pavimento

EVALUACIÓN SUBRASANTE
Capacidad de soporte: Baja, media, alta
Reducción potencial por humedad: Baja, media, alta
Problemas de temperatura: Si, No
Problemas por suelos expansivos: Si, No
EVALUACIÓN DEL MANTENIMIENTO APLICADO
Malo, aceptable, bueno
Ha contribuido al deterioro la falta de mantenimiento: Si, No
Explique.
EVALUACIÓN DE LA RATA DE DETERIORO
A Largo plazo: Baja, normal, alta
A corto plazo: Baja, normal, alta
CONTROL DE TRAFICO DURANTE MANTENIMIENTO
Pueden habilitarse desvíos y cerrar la vía: Si, No.
Deben trabajarse con tráficos: Si, No
Pueden trabajarse fuera de horas pico de tráfico. Explique
GEOMETRÍA Y ASPECTO DE SEGURIDAD
Capacidad actual adecuada : Si, No
Capacidad futura adecuada: Si, No
Requiere ampliación: Si, No
Indique sitios de peligrosidad
Problemas de altura en puentes
Problemas de obstrucción lateral
Problemas de instalaciones y servicios
Problemas de puestes/estructuras
DATOS DE TRAFICO
PDT (ambos sentidos)
Camiones por día
Ejes equivalentes acumulados
Ejes equivalentes por año (actual)
HOMBRILLOS
Condición del pavimento: Buena, regular, mala
Deterioro en áreas localizadas: Si, No
Clasificación y Efectividad de Estrategias de M&R

Existen varias clasificaciones de las actividades de M&R que se


ejecutan sobre un pavimento. Sin embargo, debido a las numerosas estrategias
o acciones, una clara separación entre estas es difícil de hacer. en términos
generales estas se dividen en:
a) Mantenimiento menor (localizado)
Preventivo
Correctivo
b) Mantenimiento mayor
Efectivo
Correctivo

Mantenimiento Menor

Este término agrupa las actividades normalmente incluidas en


mantenimiento preventivo y rutinario, las cuales se aplican a una pequeña
porción o área del pavimento para corregir fallas localizadas, mejorar la
condición del pavimento, y/o controlar el aumento de la rata de deterioro. el
mantenimiento rutinario debe ejecutarse continuamente sobre el pavimento y
debe comenzar tan pronto como éste muestre sus primeros síntomas de falla, a
medida que el deterioro aumenta el mantenimiento rutinario debe
incrementarse.
Finalmente el pavimento (si antes no se aplica un mantenimiento
mayor) alcanza un bajo nivel en el cual el mantenimiento menor es muy
costoso, y prácticamente ineficaz para mejorar la condición de rodaje,

logrando solo mantenerla a bajo nivel con un altísimo costo. En este punto el
mantenimiento rutinario es inefectivo y acciones mas eficaces del
mantenimiento mayor deben aplicarse.
Las siguientes acciones son generalmente ejecutadas como parte del
mantenimiento menor (preventivo y correcto).
Sellado de grietas
Bacheo
- De emergencia
- De superficie (sellado con mezcla)
- De carpeta
- Profundo
Reparaciones localizadas
- Tratamiento superficial
- Reciclaje superficial
- Texturación/fresado
- Nivelación localizada

Mantenimiento Mayor
El Mantenimiento Mayor comprende todas las actividades no incluidas dentro
del mantenimiento rutinario, que se ejecutan sobre toda el área del pavimento;
puede dividirse en:
Mantenimiento mayor efectivo
Mantenimiento mayor correctivo

Mantenimiento mayor efectivo: Comprende aquellas acciones que se


ejecutan antes de que la estructura alcance un elevado grado de deterioro y
aun retenga buena parte de su resistencia inicial: o sea acciones aplicadas
cerca del punto “óptimo de rehabilitación” en la curva de deterioro.
Acciones de este tipo, tomadas en el momento preciso, son muy
efectivas y producen grandes beneficios a relativo bajo costo.
Mantenimiento mayor correctivo: Son acciones tomadas para corregir
problemas o fallas no localizadas del pavimento. Se aplican cuando el
pavimento ha fallado y se requiere para corregir fallas estructurales,
funcionales o ambas simultáneamente. Estas acciones, debido al alto grado de
deterioro que ha alcanzado el pavimento, son normalmente complicadas y
costosas.
Las acciones que se incluyen en mantenimiento mayor son:
Tratamientos superficiales
Reciclaje superficial
Repavimentación
Capas de fricción
Reciclaje estructural
Reconstrucción
Actividades de M&R

Dentro de las numerosas técnicas o estrategias desarrolladas para


mantener y rehabilitar pavimento asfáltico pueden distinguirse los grupos
indicados en la TABLA N° 1.

Es común que dentro de una alternativa se combinen dos o más


estrategias individuales (p.e: bacheo + nivelación + repavimentación), de esta
forma las alternativas para solucionar un determinado problema son variadas,
lo que dificulta el proceso de toma de decisión.

Efecto de Acciones de M&R

Cuando se ejecuta una acción de M&R sobre un pavimento se busca un


mejoramiento funcional, estructural o ambos simultáneamente. Con la
finalidad de analizar el beneficio de las diferentes estrategias, se puede
estimar su duración mediante el Modelo AASHTO-93. Para ello es necesario
determinar la nueva condición de rodaje (Pr) y estructura (SNT) del
pavimento que ha sido tratado. La FIGURA N° 3. ilustra este concepto,
donde el aspecto funcional está definido por:

PCI = Pr – Pf (Ec. 1)
PCI=Pt + P – Pf (Ec.2)

en donde:
PCI = reducción de la serviceabilidad durante la vida del pavimento.
Pr = Condición del pavimento rehabilitado
Pt= Condición del pavimento antes de ser rehabilitado
Pf = Serviceabilidad mínima o de falla
P = Incremento de serviceabilidad por acciones de M&R

El aspecto estructural está definido por:


SNT = SNeff + SNR (Ec. 3)
en donde:
SNT = Número estructural del pavimento rehabilitado
SNeff = Número estructural efectivo antes de ser rehabilitado
SNR = Incremento de SN por acciones de M&R

TABLA N° 1. Estrategias de M&R

1.- No hacer nada / No se requiere acción


2.- Reparaciones localizadas
2.1. Sello de grietas
2.2. Bacheo
2.3. Tratamiento superficial
2.4. Texturización / fresado
2.5. Nivelación localizada.
3.- Tratamientos superficiales
3.1. Sello negro
3.2. Sello con agregado
3.3. Slurry seal
3.4. texturización
3.5. Riego con agregado caliente
4.- Repavimentación
4.1 Capa de nivelación
4.2 Capa de fricción
4.3 Capa de refuerzo estructural
5.- Reciclaje superficial
5.1 En caliente sin agregar material
5.2 Agregando aditivos /ligante /agregado
5.3 Agregando mezcla asfáltica
5.4 Remoción por fresado
6.- Reciclaje estructural
6.1. en frío
6.2. En caliente
7.- Reconstrucción

FIGURA N° 3.
Efectos de acciones de M&R
La definición de los incrementos en condiciones de rodaje y estructura
debido a las diversas acciones M&R indicadas es difícil de cuantificar, no
existe un criterio único sobre los beneficios de muchos de ellos, la literatura es
escasa, y la subjetividad hace que el concepto sea extremadamente polémico
entre los expertos en M&R de pavimentos.

Incremento en la Condición Estructural (SNR)

Para determinar la vida del pavimento rehabilitado es necesario conocer


su nueva capacidad estructural, ésta es función de Sneff y SNR (Ec.3).
En general no existe un criterio claro de cómo las diversas estrategias
de M&R mejoran la condición estructural del pavimento, especialmente
acciones diferentes a colocación de nuevas capas de mezcla asfáltica
(repavimentación).
Por ejemplo: sellos y tratamientos superficiales no aportan un
significativo aumento estructural, sin embargo alargan la vida del pavimento.
El efecto de las creaciones indicadas se desate brevemente a
continuación:

Reparaciones Localizadas
Estas acciones producen incremento estructural en función del área
tratada, con excepción de la texturización, la cual se estima no produce
modificación estructural. El sellado de grietas no produce beneficios
Estructurales cuantificables pero evita la entrada de agua en la estructura lo
que produce beneficio en su comportamiento.
Tratamientos Superficiales

Estas acciones producen modestos aportes estructurales, con excepción


de la texturización y el riego con agregado caliente (técnica aplicada para
tratar problemas de exudación), las cuales no producen modificaciones
estructurales tangibles.

Repavimentación

Capas de refuerzo con mezclas asfálticas producen un aumento


estructural relativamente fácil de cuantificar en función del espesor y calidad
de la mezcla. En el caso de capas de nivelación, estas por su espesor variable,
se consideran efectivas en aproximadamente el 70% de su espesor promedio.

Reciclaje Superficial

Esta acción por si sola mejora la estructura del pavimento existente. Se


considera dentro de esta acción, el reciclaje de aproximadamente de 2 a 4 cm
superficiales, el cual consiste en calentar, escarificar, enrasar y recompactar la
superficie del pavimento. Si se agrega una capa asfáltica ésta se toma en
cuenta como refuerzo adicional en la estructura. el fresado (remoción con
rotomill) disminuye la capacidad estructural en función del espesor y la
condición de la capa que es removida.
Reciclaje Estructural

Estas actividades son poco empleadas y su efecto varía dependiendo de


la técnica empleada y de la condición del pavimento a tratar. en este caso se
considera que la capa de pavimento que vaya a ser reciclada se encuentra
deteriorada: así se asume que el espesor removido reducirá la estructura
existente, y una vez colocado de nuevo incrementará la capacidad estructural
en función de la calidad de la mezcla reciclada.

Reconstrucción

Esta acción es poco aplicada en forma total sobre un pavimento, y en


caso de que se ejecute se considera como un problema de diseño y no de
rehabilitación.

Incremento de la Calidad de Rodaje

El efecto sobre la calidad de rodaje de las diferentes acciones de M&R


es difícil de cuantificar en la mayoría de los casos. Este efecto es básicamente
función del tipo de acción y la condición del pavimento tratado.
En el caso de que se ejecute una alternativa de doble estrategia (por
ejemplo bacheo + slurry seal), los valores del incremento estructural y
funcional (calidad de rodaje) deben sumarse, para obtener el valor total del
mejoramiento logrado.

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