“Año del Buen Servicio al Ciudadano”

UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA INDUSTRIAL

PLAN DE TESIS:

Mejora continua en el proceso de gestion de contenedores en el terminal

portuario del Callao

POR:

Barrientos Sebastiani, César Fernando

PARA OBTENER:

Grado de bachiller en Ingenieria Industrial

LIMA, PERU

2017
 DEDICATORIA

A mis padres por haberme forjado como la

persona soy en la actualidad, me formaron

con reglas y libertades, y siempre son mi

motivo para seguir adelante.

 AGRADECIMIENTOS

Agradezco a la Universidad Peruana Los Andes,

a mis profesores de cada ciclo, compañeros y

futuros colegas por siempre buenos momentos;

y a los trabajadores del terminal portuario en estudio

por su tiempo brindado a mi persona.

RESUMEN

El presente proyecto de investigación se basa en el diagnóstico de un terminal portuario, en

el que se propuso como herramienta de ingeniería la simulación de sistemas con el objetivo
de cuantificar un ahorro significativo y lograr que el proceso de recepción y despacho de
contenedores sea más eficiente.

En el primer capítulo, se presenta la descripción de la metodología empleada para llevar a

cabo una correcta simulación. Asimismo, explica 3 herramientas utilizadas para el
diagnóstico como las estratégicas, de calidad y selección. Por último, menciona 2 casos de
estudios que aplicaron la simulación de sistemas como propuesta de mejora.

El transporte marítimo permite trasladar el volumen más grande de mercancías a mayores

distancias que cualquier otro medio de transporte. De hecho, los intercambios comerciales
internacionales se realizan principalmente por este medio. De ahí la importancia de conocer
su funcionamiento y repercusiones sobre el comercio internacional. Dentro de la cadena de
suministro del transporte marítimo se encuentra el uso de los contenedores, que constituye la
forma más común para el movimiento de la mercancía. Puesto que la mercancía viaja dentro
del contenedor, cuándo éste permanece vacío está generando gastos. Por ello la logística del
contenedor vacío comprende la capacidad de llevar a cabo las operaciones necesarias para el
transporte de mercancías minimizando los gastos derivados del contenedor y maximizando
su uso.
 INDICE

Resumen
Introducción
CAPITULO I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1 Descripción y delimitación del problema
1.2 Formulación del problema
1.3 Objetivos de la investigación
1.4 Justificación
CAPITULO II MARCO TEORICO

CAPITULO III
INDICE DE CUADROS
INDICE DE GRÁFICOS
INTRODUCCION
El transporte marítimo es el medio de transporte indispensable para el desarrollo del comercio
internacional, siendo la vía más utilizada en el comercio mundial. De este modo, el transporte
marítimo es el reflejo de la situación en la que se encuentra la economía en general. Este ha
ido evolucionando de acuerdo con las necesidades del comercio mundial y de la capacidad
técnica para construir barcos más grandes y eficientes instalaciones portuarias adecuadas
para la manipulación de mercancías.

Perú, se ha convertido en uno de los centros portuarios mas importantes de America Latina,
posición que ha ganado gracias a las condiciones geográficas y características de su costa,
como el Callao, los cuales en los últimos tiempos han desarrollado cambios significativos en
lo que respecta a la infraestructura, con el objetivo de mejorar los procesos y tener mayor
fortaleza interna.

El propósito general de esta investigación es analizar el proceso desde el proceso de control

de entrada y salida de contenedores en almacenes del puerto del Callao. Las limitaciones
encontradas para la realización del presente informe tornaron alrededor de la falta de
información documentada dentro de la institución asi como la confidencialidad y el recelo de
suministrar la existente de manera real y precisa.
 CAPITULO I
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1. Titulo: Mejora continúa en el proceso de gestión de contenedores en el terminal
portuario del Callao.

1.1 Descripción del problema

Un contenedor es un recipiente de carga para el transporte marítimo o fluvial, transporte

terrestre y transporte multimodal.

Se trata de unidades estancas que protegen las mercancías de la climatología y que están
fabricadas de acuerdo con la normativa ISO (International Organization for Standardization),
en concreto, ISO-668; por ese motivo, también se conocen con el nombre de contenedores
ISO.

ISO 668 - contenedores de la serie 1 - clasificación, dimensiones y clasificaciones es una

norma internacional ISO que clasifica los contenedores intermodales de transporte de
mercancías y normaliza sus especificaciones de tamaño y peso. Introducida en 1968, la norma
ISO 668 regula tanto las dimensiones externas como las internas de los contenedores, así
como el tamaño mínimo de apertura de la puerta, cuando corresponda. También se
especifican las clasificaciones de peso bruto asociadas y los requisitos para las áreas de
transferencia de carga en las estructuras de base de los contenedores, desde la enmienda 1 de
2005.

Los contenedores son fabricados principalmente de acero, pero también hay de otros
materiales como el de aluminio. Algunos son de madera contrachapada reforzados con fibra
de vidrio. En la mayor parte de los casos, el suelo es de madera. Interiormente llevan un
recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades durante el viaje.

Otra característica que define a los contenedores es la presencia, en cada una de sus esquinas,
de elementos que les permiten ser enganchados por grúas especiales, así como ser sujetados
tanto en buques como en camiones. La seguridad de los contenedores es un problema para
los trabajadores y trabajadoras de puertos, mar, transporte por carretera y ferroviario: todos
los que están en contacto directo con contenedores a lo largo de la cadena de transporte.

Los más extendidos a nivel mundial son los equipos de 20 y 40 pies, con un volumen interno
aproximado de 32,6 m3 y 66,7 m3 respectivamente. Las dimensiones de los contenedores
están reguladas por la norma ISO 6346
ISO 6346 es un estándar internacional de código, identificación y marcado de los
contenedores de transporte intermodal usado en el cabotaje con containers. Los tres primeros
caracteres representan el dueño, el embarque o barco el cuarto, un serial (seis caracteres) y
finalmente un código verificador.

Los accidentes pueden ser mortales. Pueden suceder en cualquier fase de la cadena de
transporte y corren el riesgo de lesionarse no sólo el personal de los transportes, también
miembros del público.

Los accidentes y las enfermedades que afectan a los trabajadores no sólo dañan la salud del
trabajador, sino también el éxito en la gestión de la empresa. Las horas de trabajo perdidas
por accidentes y enfermedades, así como los materiales dañados (por ejemplo los destrozos
en los equipos y productos elaborados) interrumpen la continuidad del proceso de trabajo.

Las personas que habitan en las zonas costeras están particularmente en riesgo, según los
investigadores. Hasta la mitad de la contaminación del aire relacionada con la MP en zonas
costeras, ríos y puertos proviene de emisiones de los buques, según el estudio.

El impacto ambiental es tanto mayor cuanto mayor sea el volumen de la obra o de la

ampliación y cuanto más intensas sean las actividades de carga y descarga de un puerto
(medidas en toneladas/año)

Las mercancías peligrosas - aún tratándose de cantidades pequeñas - inciden de manera

especial sobre el medio ambiente según el Código IMDG (International Maritime Dangerous
Goods-Code).

Las mercancías peligrosas - aún tratándose de cantidades pequeñas - inciden de manera

especial sobre el medio ambiente según el Código IMDG (International Maritime Dangerous
Goods-Code). El código IMDG (International Maritime Dangerous Code), es la norma básica
de la Organización Marítima Internacional (IMO) que recopila y establece todas las
disposiciones aplicables al transporte de mercancías peligrosas en bultos por vía marítima.
En forma esquemática, diremos que el impacto ambiental en los subsectores "infraestructura
y superestructura" tiene su origen:

 En primer lugar, en la instalación portuaria considerada como conjunto de todas las

estructuras acuáticas y terrestres destinadas al tráfico naval así como a la actividad de
carga y descarga

 Secundariamente en los establecimientos industriales que, como medidas

infraestructurales estrechamente vinculadas en la mayoría de los casos a los puertos
marítimos, y destinadas a la transformación o mejora de mercancías o materias
primas, provocan con su instalación alteraciones de las condiciones del entorno
natural, por lo que deben valorarse como impactos sobre la naturaleza y el paisaje.

El transporte marítimo permite trasladar el volumen mas grande de mercancías a mayores

distancias que cualquier otro medio de transporte. De hecho, el intercambio comercial
internacional se realiza principalmente por este medio. Para manejar las cargas mas valiosas
del trafico marítimo y con frecuencia de mercaderías esenciales para el abastecimiento de
poblaciones y procesos industriales, y en otras ocasiones mercancías de exportación que son
renglones básicos de intercambios internacionales de determinados países y por constituir el
eslabon generador del transporte multimodal los transportes de línea regular suponen un
subsector del transporte marítimo vital para la economía de muchos países, y en particular
para muchos procesos industriales y comerciales.

El cabotaje marítimo es el transporte de mercancías y pasajeros entre los puertos dentro del
territorio nacional. Se trata de un esquema que en nuestro país se encuentra entrampado y
generando altos sobrecostos a las empresas de transporte.

A pesar de su importancia logística y competitiva, la problemática del transporte terrestre es

conocida por todos. A la deficiente infraestructura física y la congestión que produce, se le
suma su inseguridad, informalidad y los avatares de las carreteras interrumpidas con suma
frecuencia. Si le añadimos que, desde el punto de vista de economías de escala, el transporte
terrestre es 25% más caro que el cabotaje, a partir del traslado de volúmenes de carga sobre
las 900 toneladas y a distancias mayores de 500 kilómetros, incrementándose hasta 50%
sobre los 2,000 kilómetros; podemos afirmar que el cabotaje marítimo es más eficiente,
seguro y puntual que el transporte terrestre.

1.2 Formulación del problema

Problema principal
 ¿Cómo se aplicaría la mejora continua en el proceso de gestión de contenedores en el
terminal portuario del Callao?

Sistematización del problema

a) ¿Cómo aplicar una correcta gestión de despacho de los contenedores ISO al terminal
portuario del Callao?

b) ¿Cómo solucionar el problema de las vías de acceso de transportes al terminal

portuario?

c) ¿De qué forma se introduciría medidas que reduzcan el impacto ambiental en el

terminal portuario del Callao?

d) ¿Qué resultados positivos se obtendría de incorporar un ambiente de condición segura

para evitar accidentes en el terminal portuario?

1.3 Objetivos de la Investigación

Objetivo general

Aplicar la mejora continua en el proceso de gestión de contenedores en el terminal

portuario

Objetivos específicos

a) Aplicar una correcta gestión del proceso de despacho de los contenedores ISO al
terminar portuario del Callao

b) Solucionar el problema de las vías de acceso de transportes al terminal portuario

c) Introducir las medidas que reduzcan el impacto ambiental en el terminal portuario del
Callao

d) Obtener resultados positivos de la incorporación de una ambiente de condición segura

en el terminal portuario

1.4 Justificación de la Investigación

a) Lograr la eficiencia de gestión de contenedores empleando la logística de
contenedores en el terminal portuario del Callao

b) Conectar y establecer el cabotaje marítimo junto al transporte terrestre mediante

estrategias que faciliten una gestión eficaz

c) Emplear y contratar consultores en el tema del medio ambiente con la finalidad de

concretar una mejora continua

d) Concientizar al personal sobre la prevención que es el mejor método para evitar

accidentes y desastres, tomándolo como la medida de seguridad única e ideal.
 CAPITULO II

MARCO TEORICO
2.1 Revisión bibliográfica

1) PROCEDIMIENTOS GENERALES DE CONTENEDORES

OBJETIVO

Impartir instrucciones sobre los procedimientos a aplicarse al ingreso y salida de

contenedores, que sirvan como instrumento de trabajo, orientación y consulta para el
adecuado control de éstos.

ALCANCE

Está dirigido al Personal de Aduanas, Operadores de Contenedores (Transportistas o Líneas

Navieras, Agentes Marítimos o Navieros) Despachadores de Aduanas, Terminales de
Almacenamiento, y otras Instituciones o personas que intervienen en el ingreso y salida de
contenedores.

RESPONSABILIDAD

La aplicación, cumplimiento y seguimiento de lo establecido en el presente procedimiento es

de responsabilidad de las Intendencias de Aduana de la República y de la Intendencia
Nacional de Técnica Aduanera, respectivamente.

VIGENCIA

A partir del 15 de Diciembre de 1998.

BASE LEGAL

 Ley General de Aduanas, Decreto Legislativo N° 809 del 19.04.96 y su Reglamento,

aprobado por Decreto Supremo NO 121-96-EF del 24.12.96.
 Tabla de Sanciones aplicables a las infracciones previstas en la Ley General de
Aduanas, Decreto Supremo N° 122-98-EF de 24.12.96.
 Reglamento de Contenedores, Decreto Supremo N° 09-95-EF del 06.01.95.
 Ley de los Delitos Aduaneros y su Reglamento, aprobados por Ley N° 26461 de
08.06,95 y Decreto Supremo N° 121-95-EF de 15,08.95.
 Código Tributario, aprobado por Decreto Legislativo N° 816 del 21.04.96.
 Ley Orgánica y Estatuto de la Superintendencia Nacional de Aduanas - ADUANAS,
aprobados por Decreto Ley N° 26020 de 28.12.92 y Resolución de Superintendencia
 N° 0021 del 10,04.97, modificada con Resolución de Superintendencia N° 01591 de
20,06.97.
 Ley de Simplificación Administrativa y su Reglamento, aprobados por Ley 25035 de
11.06.89 y Decreto Supremo NI 070-89-PCM de 02.09.89, sus normas
modificatorias, complementarias y conexas.
 Ley de Normas Generales de Procedimientos Administrativos, cuyo Texto Unico
Ordenado ha sido aprobado por Decreto Supremo N° 002-94-JUS de 31.01.94.

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 1) DESPA-PG.21-SUNAT(1998). Procedimientos Generales de Contenedores, Resolucion:002126, 1998

V.1. circulación ANEXOS

2) UNITARIZACION DE CARGAS

El proceso de unitarización de cargas consiste en la agrupación de determinada cantidad de

bultos en una sola unidad de carga de tamaño standard, con el objetivo de facilitar su
manipulación, almacenamiento y transporte.
La ley 24.921 de Transporte Multimodal de la Argentina define a la unitarización como el
proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en unidades de carga para su
transporte.
El contenedor (container) se ha constituido en la principal unidad de carga, junto con el pallet,
para lograr una adecuada unitarización de las cargas.

Desde su creación en 1956, en los Estados Unidos, por el empresario camionero Malcolm
Mc Lean, el uso generalizado del contenedor impactó en el diseño y en la operatoria de los
puertos, de las carreteras, de las vías férreas, de los buques, de los camiones, de los trenes,
provocó cambios jurídicos en los contratos de transporte y en los Incoterms y posibilitó
economías de escala en el transporte de carga general
En la actualidad, el contenedor constituye un elemento esencial para desarrollar el transporte
multimodal como sistema integrado de transporte, permitiendo efectuar adecuadamente el
denominado envío “puerta a puerta”, desde donde se produce la mercadería hasta donde se
consume, o muy cerca de ambos puntos.

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 Bloch, R(2012). El mundo del contenedor, Argentina: Infomaritima N°1851Revista marítima 2008
 “Cada día más la parte ilícita se ha ido hacia ese comercio, porque en la parte aérea ha
sido controlado y eso hace que el riesgo de reputación para las empresas aumente”,
precisó.

Asimismo, manifestó que aunque ha aumentado la contaminación de la carga marítima

también ha aumentado la incautación de esa misma contaminación de carga.

“Eso quiere decir que los sistemas están funcionando, pero eso no quiere decir que no
haya reto, que no hayan muchos intentos; pero en la medida en que más incautación y
más noticias salen, eso es señal de que estamos haciendo un trabajo de inteligencia,
explicó.

El ejecutivo señaló que la contaminación que puede afectar una carga es el flagelo del
narcotráfico, que es uno de los más importantes; además de los polizones que se van en
los contenedores, el tráfico de dinero no declarado, tráfico de personas, mercancías, entre
otros.

Schoenhals indicó que lo que trata de hacer BASC es ayudar a las empresas a proteger
su reputación mediante un sistema de gestión que busca que estas cuiden su carga y en
caso de que sea contaminada, la compañía pueda establecer claramente una distancia
entre esa contaminación y los accionistas.

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3) Schoenhals, K (2013). Rep.Dominicana: Listin Diario, art Leticia Leclerc I, p21-p22

 Millones de contenedores, que atraviesan el planeta y son desinfectados mediante el uso

de pesticidas, pueden representar un riesgo real para la salud. Uno de los requisitos más
comunes para los contenedores es fumigarlos con gases tóxicos, que son peligrosos para
la salud no sólo de los trabajadores portuarios, sino también pueden serlo para los
consumidores finales. El séptimo taller internacional "Cómo manejar los contenedores
de manera segura", tuvo lugar los días 22 y 23 de mayo 2014 en el Instituto de Medicina
del Trabajo en Berlín, organizado conjuntamente por la Sociedad Europea de Medicina
Ambiental y Ocupacional (MOE) y la Asociación Internacional de Medicina Marítima
(IMHA) y se centró en los aspectos de salud asociados con el transporte global de bienes.

La seguridad de los contenedores es un problema para los trabajadores y trabajadoras de

puertos, mar, transporte por carretera y ferroviario: todos los que están en contacto
directo con contenedores a lo largo de la cadena de transporte. Pero también constituye
un problema grave para gerentes, programadores y operadores de almacenes que forman
parte de la cadena de responsabilidad.
 Las Secciones de Transporte por Carretera, Ferroviario, Puertos y Gente de Mar de la
ITF (Fereación Internacional de Trabajadores del Transporte) tienen en marcha una
campaña intersectorial por la seguridad de las cargas transportadas en contenedores,
desde 2014 a 2018. Su objetivo principal es la seguridad y responsabilidad a lo largo de
la cadena de transporte. Pretenden acabar con:

la declaración incorrecta de los contenidos de los contenedores, incluidos los materiales

peligrosos y el peso incorrecto de los contenedores
el embalaje inadecuado de los contenedores
la fumigación y gases tóxicos en los contenedores. Este es el lema de la ITF en el Día
Mundial de la Seguridad y la Salud en el Trabajo de 2015.

La Organización Marítima Internacional (OMI), la Organización Internacional del

Trabajo (OIT) y la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE)
han preparado un borrador de Recomendaciones prácticas sobre el “embalaje seguro de
las unidades de carga de transporte” —que recibió el respaldo de sus respectivos órganos
de gobierno en 2014—, un proceso en el que participó la ITF.

La OMI ha adoptado tímidas medidas para inspeccionar las declaraciones del peso de los
contenedores a través de la enmienda del SOLAS (seguridad de la vida en el mar)

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4) Prevención Integral & ORP Conference(2015). Seguridad en el manejo de los

contenedores en los puertos, v1 noticias virtual

2.2 Hipótesis y variables

 HIPOTESIS GENERAL

Los factores que permiten a la mejora continua de la gestión de los contenedores

marítimos en el terminal portuario del Callao y la influencia que tiene con la logística,
medio ambiente y seguridad.

 HIPOTESIS ESPECIFICAS

a. La aplicación de la Logística, sus técnicas y estrategias, en el desarrollo de una

mejora continua en la gestión de contenedores, muestra mejoras de productividad.
b. Las limitaciones que ocurren en un terminal portuario están relacionadas a la
administración extranjera y sus competencias.
c. Ausencia de una norma que optimice las rutas y las vías de acceso del transporte de
carga de contenedores
d. No existe un manual de la responsabilidad con el medio ambiente en algunas
empresas del terminal portuario
e. Se debería unificar las modalidades de recepción de contenedores.