Sistema Antibloqueio ABS–Funcionamento e Sistema Elétrico

Antecipando a legislação a Volkswagen já

disponibiliza para toda sua linha de automóveis
de passeio o sistema ABS (Anti-lock Breaking
System, que significa sistema antibloqueio das
rodas) de freios. Este sistema deverá começar
a frequentar cada vez mais a oficina dos
reparadores e para isso vamos dedicar a
matéria desta edição ao detalhamento deste
sistema. Boa leitura!

O ABS é montado sobre o circuito básico dos

freios. O sistema em uso no Golf e no New
Beetle é o ITT Mark 20 IE, que possui uma
unidade de comando que integra as funções
eletrônicas e hidráulicas, montado separado do
conjunto cilindro mestre e servofreio.

Evitar o travamento da roda no processo de

frenagem, mantendo a dirigibilidade e a
estabilidade do veículo, é função do ABS. Para
que isto seja possível, sua estratégia de
trabalho monitora eletronicamente rotação de cada uma das rodas o que permite controlar a
respectiva pressão de frenagem aplicada, independentemente da força exercida sobre o pedal
de freio, atuando no estreito limite de desaceleração das rodas, sem permitir o seu travamento.

Basicamente, o sistema atua controlando a pressão do fluido de freio, como se o pedal, durante
uma frenagem abrupta ou numa condição de iminente travamento de uma ou mais rodas, fosse
acionado diversas vezes num curto espaço de tempo, mesmo que o condutor mantenha o pé
calcado no pedal e o veículo rode em condições diferentes de piso (com todas as rodas, apenas
as de um lado ou uma só, na lama, em pista de cascalho, sobre o gelo etc.) Como o sistema
ABS tem atuação, roda por roda, possibilita a cada uma delas a melhor força de frenagem,
adequando a força às condições de trabalho exigidas.

COMPONENTES DO ABS E FUNCIONAMENTO BÁSICO

Uma plataforma básica de ABS é composta por uma unidade de gerenciamento eletrônico,
sensores de rotação (um para cada roda), uma bomba que atua nas situações de alivio e
elevação da pressão de frenagem e uma unidade hidráulica com válvulas.

Como já comentamos, independentemente de sua versão, o ABS tem uma estratégia de atuação
que permite controlar a pressão de frenagem aplicada às rodas sempre que uma delas apresente
tendência ao travamento.

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O sistema explora a faixa ideal de frenagem,

considerando o deslizamento e o atrito das
rodas em relação ao solo, as acelerações ou
desacelerações periféricas, as forças
laterais das rodas e as reações da massa do
veículo, como a tendência deste girar sobre
seu centro de gravidade. Com todas essas
informações, na sua parte lógica, a unidade
de comando do sistema de gerenciamento
eletrônico processa as variáveis e define a
melhor pressão de atuação individual por
roda, abrindo e fechando válvulas,
eletromagnéticas na unidade hidráulica e
ativando e desativando a bomba para aliviar
ou elevar a pressão, de maneira a evitar o
travamento de uma ou mais rodas. É assim
que o ABS garante a dirigibilidade do
veículo.

µ = 0,8
FF1 = Força frenagem alto atrito
FF2 = Força frenagem baixo atrito
µ = Coeficiente

Quando tem início o processo de frenamento, surge em correspondência, uma força de frenagem
e seu aumento gradativo. Ao mesmo tempo, a velocidade periférica da roda torna-se menor que
a do veículo, o que significa que há deslizamento da roda.

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Monitorando o sinal de rotação de cada

uma das rodas do sistema ABS,
através de seus sensores, é possível
identificar a roda com tendência ao seu
travamento e comandar as estratégias
de trabalho da bomba e sua unidade
hidráulica, que permitem controlar a
pressão de frenagem, individualmente
por roda.

Deslizamentos são toleráveis, mas

devem permanecer dentro da faixa de
8% a 35%, onde ocorre a maior força
de frenagem. Acima de 35% de
deslizamento, passamos à zona
instável de frenagem e mesmo que a
força desta diminua, nos aproximamos
rapidamente de 100% de
deslizamento, que é o ponto no qual
ocorre o travamento da roda.

Analisando o gráfico de frenagem de um veículo sem ABS, podemos observar que, ao aplicar a
pressão nos freios, esta atua de forma crescente nas rodas (P roda) fazendo com que a
velocidade angular das rodas (V roda) caia de forma muito rápida, não proporcional à distância
de parada do veículo (V veículo). Essa perigosa estratégia de trabalho faz com que o veículo
trafegue por tempo elevado numa grande zona de instabilidade. Isto acontece porque veículos
com rodas travadas:

– Não são estáveis durante a frenagem;

– Não apresentam dirigibilidade;
– Registram maior distância de frenagem.

Ao analisarmos o
desempenho da frenagem
de um veículo com ABS,
observamos que há uma
modulação da pressão,
variando entre elevação,
manutenção e redução da
pressão,
independentemente da
força aplicada pelo
motorista ao pedal de freio.

Assim que o sistema de

freios é pressionado, a
unidade de comando
detecta a iminência de
travamento de uma das
rodas e, automaticamente, comanda uma estratégia de manutenção da pressão, antes que a
roda trave. Se ainda houver possibilidade de travamento, a bomba hidráulica recalca o fluido de
freio para aliviar a pressão na roda em vias de travamento. A velocidade da roda volta a subir e,
como a situação é de frenagem, eleva-se novamente a pressão naquela roda, modulando sua
pressão de trabalho.

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Observando o gráfico, podemos verificar que, através da modulação da pressão (P roda), a

velocidade angular da roda (V roda) varia em função da estratégia de modulação, diminuindo a
distância de frenagem (V veículo) e ampliando a zona de trabalho estável do veículo.

No início do processo, (tempo =

0) as velocidades do veículo e
da roda são iguais. À medida
em que a pressão de frenagem
se eleva, as velocidades (roda e
veículo) diminuem. Porém, vale
observar que num determinado
ponto (entre tempo = 0 e o
tempo = 1), a elevação da
pressão de frenagem leva uma
determinada roda à situação de
travamento. A partir desta
condição, nota-se uma redução
mais acentuada da velocidade
da roda do que da velocidade
do veículo. Essa diferença é o
deslizamento da roda em
relação ao solo. Quando este
valor atinge 100%, tem-se o bloqueio efetivo da roda. O sistema antibloqueio atua na faixa de
deslizamento e força de frenagem ideal, permitindo melhor controle do veículo e menores
distâncias de frenagem.

Quando se atinge o tempo igual a 1 do gráfico, vemos que a velocidade da roda cai muito em
relação à do veículo, o que indica elevado deslizamento e ainda a possibilidade de travamento
da roda. Nesta condição, o sistema ABS entra em ação e impede que a pressão do fluido de
freio continue crescendo na roda que está na iminência do travamento. Por meio dos sensores
de rotação das rodas, o sistema “percebe” que mesmo mantendo a pressão, a roda continua
perdendo velocidade desproporcionalmente em relação ao veículo mantendo a possibilidade de
bloqueio. Nesta condição como pode ser visto no tempo igual a 2, o sistema diminui a pressão
do freio na roda passível de travamento para fazer com que a velocidade angular desta, se eleve
e elimine a possibilidade de travamento.

SENSORES DAS ROTAÇÕES DAS RODAS

Cada roda possui um sensor de rotação que envia uma tensão alternada variável em função da
rotação de cada uma. Os sensores das rodas dianteiras são de instalação radial. Já os das
traseiras são instalados axialmente e têm captação radial de sinal com pino de pólo chato.

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SENSOR DE ROTAÇÃO E ANEL DAS

RODAS DIANTEIRAS

Esses sensores captam as rotações das

rodas através dos anéis de impulso, fixos às
juntas homocinéticas externas nas rodas
dianteiras, e nos tambores de freios (ou
discos) nas rodas traseiras.

O pino do pólo fica na extremidade do imã

permanente e quase em contato com o anel
de impulso (há uma folga que varia de 0,5 a
1,2 mm). Ao girar o anel de impulso, o pino
intercepta o campo magnético e, por
indução, gera uma tensão alternada no
enrolamento do sensor, que é enviada à
unidade de comando ABS. A frequência desta tensão é determina a pela rotação do anel de
impulso.

CILINDRO-MESTRE E UNIDADES ELETRÔNICA E HIDRÁULICA

Uma das vantagens do sistema ITT Mark 20 IE que equipa o Golf e o New Beetle, é a sua
independência do conjunto clindro-mestre e servofreio.

As tubulações de saída do cilindro são encaminhadas para a unidade hidráulica do ABS e destas
para as rodas.

COMPONENTES DO SISTEMA ABS – GOLF E NEW BEETLE

A plataforma básica do sistema com controle

antitravamento ABS do Golf e do New Beetle é o Mark
20 IE, fabricado pela ITT Teves. Chamamos de
plataforma básica porque atualmente, quando
disponível no veículo, o ABS também é equipado com
o sistema EBV (Elektronische Bremskraft Verteilung –
que em português significa sistema que faz o controle
da força de frenagem) e, dependendo da versão,
também pode contar com o EDS (Electronic
Differential System – que quer dizer: controle
eletrônico de tração).

1. Servofreio 10 polegadas
2. Unidade hidráulica
3. Unidade de comando, 25 pinos (aparafusado na unidade
hidráulica)

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Entre outras funções, o sistema EBV dispensa a válvula reguladora da força de frenagem que
atua mecanicamente conforme a carga. Podemos dizer que o sistema monitora a desaceleração
das rodas em função da força aplicada ao pedal e regula, através das válvulas solenoides do
ABS, a pressão da atuação para as rodas traseiras. Na ilustração acima, mostramos os
componentes do sistema.

Com base neste esquema, podemos dizer que os sensores de rotação informam à unidade de
comando a rotação das quatro rodas. A partir daí, a unidade de comando calcula a velocidade
de cada roda e estabelece um parâmetro relativo entre elas. Ao frear, a unidade de comando
encarrega-se de regular a pressão de frenagem, de modo a evitar o bloqueio das rodas, fazendo
também intervir a distribuição de força de frenagem EBV para as rodas traseiras (Veja ilustração).

O ABS utiliza uma bomba que atua paralelamente ao sistema hidráulico dos freios de cada roda,
juntamente com duas válvulas solenoides (também para cada circuito de roda). Com essa
característica, o sistema de gerenciamento ABS atua na pressão hidráulica, roda por roda,
monitorando o travamento súbito com base na queda de velocidade angular de cada uma delas.
Identificada a tendência ao travamento, o sistema comanda estratégias de trabalho que realizam,
alternadamente, a manutenção e a redução da pressão, de forma a impedir o perigoso
travamento das rodas.

ESQUEMA DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA

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Com EDS – Se o veículo possuir adicionalmente o EDS, a unidade de comando será mais larga
do que aquela que atua somente com ABS e EBV.

Sistema com ABS e EBV

Medida “A” = 100 mm
Sistema com ABS, EBV com EDS
“A” = 130mm

Isso acontece porque adicionalmente ao sistema

ABS/EBV, existem mais duas válvulas
eletromagnéticas com duas válvulas hidráulicas
de comutação nos circuitos de frenagem das
rodas dianteiras. Para uma frenagem eficiente é
necessário contar novamente com o aumento de
pressão à partir de uma certa rotação da roda. O
sistema corta a alimentação de tensão para a
válvula de saída, que se fecha.

A bomba hidráulica continua em funcionamento, aspirando o restante de fluido de freios do

acumulador de baixa pressão e direcionando-o ao circuito de frenagem (servo assistência
hidráulica). Com o aumento de pressão de frenagem, a roda freia novamente, reduzindo sua
rotação.

FASE DA PRESSURIZAÇÃO DO CIRCUITO

Ao aplicar os freios, o cilindro-mestre transforma a força aplicada ao pedal em pressão hidráulica

de atuação nos êmbolos que atuarão nos cilindros das rodas.

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Essa fase é chamada de pressurização. Em condições normais, a pressão passa para o

cilindro da roda através da válvula de entrada para chegar ao cilindro. Para realizar a
frenagem, a válvula de saída deve estar fechada.

O regime de rotação é monitorado pela unidade de comando, até que esta detecte uma
tendência ao bloqueio da roda.

FASE DA MANUTENÇÃO DE PRESSÃO

Se a roda tende ao bloqueio, o sistema ativa a válvula de entrada, fechando-a para evitar que
continue aumentando a pressão de frenagem. Nessa condição, a válvula de saída também é
mantida fechada. Assim a pressão de frenagem se mantém constante entre as válvulas de
entrada e saída, sem permitir que a pressão de atuação no cilindro de roda se eleve.

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FASE DE DIMINUIÇÃO DA PRESSÃO

Se a roda ainda tende ao bloqueio, mesmo com a manutenção da pressão, é preciso reduzi-la.
Para isso é aplicada uma tensão na válvula de saída fazendo com que esta se abra.

Nesta condição, a pressão de frenagem diminui através do acumulador de baixa pressão. A

válvula de entrada continua energizada, mantendo-se fechada. Em seguida, a bomba hidráulica
é ativada, impelindo o fluido de freio do acumulador de baixa pressão para o cilindro-mestre.
Com este efeito, o pedal do freio trepida sensivelmente, pois está recebendo a carga de alívio
do sistema contra o pedal. A roda que tendia a bloquear-se recupera a aceleração, até a próxima
atuação de elevação da pressão.

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FASE DE AUMENTO DA PRESSÃO

Para uma frenagem eficiente é necessário contar novamente com o aumento de pressão à
partir de uma certa rotação da roda.

Aumento da pressão com EDS

O sistema corta a alimentação de tensão para a válvula de saída, que se fecha.

A bomba hidráulica continua em funcionamento, aspirando o restante de fluido de freios do

acumulador de baixa pressão e direcionando-o ao circuito de frenagem (servo assistência
hidráulica).

Com o aumento de pressão de frenagem, a roda freia novamente, reduzindo sua rotação.

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Frenagem no caso de ABS/EDS (pisando no freio)

Ao acionar os freios, a pressão do cilindro-mestre faz a válvula de comutação hidráulica fechar-

se. A pressão de frenagem passa através da válvula de fechamento com limitador de pressão e
chega até o freio da roda através da válvula de entrada que também está aberta. Se a unidade
de comando ABS/EDS detecta, através dos sinais recebidos dos sensores de rotação das rodas,
que uma das rodas motrizes está patinando em aceleração, o sistema de gerenciamento
comanda a ativação da função EDS.

Nessa condição, as válvulas de entrada dos circuitos de frenagem para as rodas traseiras
recebem tensão elétrica, fechando-se. A operação é necessária para que as rodas traseiras não
sejam freadas durante a função EDS.

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CIRCUITO ELÉTRICO

O sistema elétrico do Golf e New Beetle utiliza as linhas 30, 15, X e 31 para funcionar, três
fusíveis na central de distribuição elétrica e dois fusíveis na bateria.

O conector de 25 pinos é a interface de ligação da unidade de comando eletrônica do ABS com

o chicote distribuído pelo veículo. Internamente a unidade possui suas ligações com as válvulas
eletromagnéticas e um pequeno chicote faz a ligação da unidade de comando com a bomba V64.

SENSORES DE ROTAÇÃO DIANTEIROS (G45 E G47)

Esses sensores transmitem os sinais de rotação à unidade de comando (J104) para que esta
possa determinar a velocidade momentânea das rodas.

É importante destacar que, se

houver avaria em um destes
sensores, o sistema ABS/EDS
desativa-se, mantendo a função
EBV. Nesta condição, a lâmpada-
piloto do ABS se acende.
Atenção: havendo avaria em
ambos os sensores de rotação
dianteiros, desativa-se a função
ABS, a EDS e a EBV,
permanecendo acesas as lâmpadas
do sistema ABS e do sistema de
freios.

Sensores de rotação traseiros (G44 e G46)

Também transmitem os sinais de rotação à unidade de comando (J104) para que esta possa
determinar a velocidade momentânea das rodas. Vale destacar que nas dianteiras, a pressão da
freada é regulada individualmente, ao passo que nas do eixo traseiro, é regulada em conjunto.

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Interruptor do pedal do freio (F)

Este interruptor transmite à unidade de comando (J104) a informação de que o freio está
aplicado.

foto esquerda Sensores de rotação traseiros (G44 e G46)

foto direita Interruptor do pedal do freio (F)

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Lâmpada-piloto do ABS (K47) e do sistema de freios (K118)

Estas lâmpadas estão localizadas no instrumento combinado. O funcionamento da K118

depende do interruptor da alavanca do freio de estacionamento. A K47 possui um gerenciamento
eletrônico que monitora um sinal de unidade de comando do sistema ABS. Observe como esses
componentes estão ligados à unidade de comando e seus respectivos fusíveis.

F34 – Contato de advertência do nível de fluido de freios

F9 – Comutador para lâmpada do freio de estacionamento
J104 – Unidade de comando para ABS/EDS
K118 – Lâmpada-piloto de avaria para sistema de freios
K47 – Lâmpada-piloto de avaria para ABS/EBV/EDS
J104 – Unidade de comando para ABS/EDS
K118 – Lâmpada-piloto de avaria para sistema de freio
K47 – Lâmpada-piloto de avaria para ABS/EBV/EDS

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EXERCÍCIOS

Complete a tabela abaixo de acordo com os exemples resolvidos

CÓDIGO DESCRIÇÃO
A
F
F9
F34 Contato de ausência do nível de fluido de freio
G44
G45
G46
G47
J104

CÓDIGO DESCRIÇÃO
K118
K47
M9
M10
N55
N125
N126 Válvula de fechamento com limitador de pressão EDS
N99
N100
N101

CÓDIGO DESCRIÇÃO
102
N133
N134
N135
N136
S9
S16
S13
S178
S179 Fusível (30A) na bateria
T16

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