¿Te imaginas un motor de diésel o gasolina que funcionara sin bujía?

¿Te imaginas un motor que tenga las

ventajas de un gasolina (bajas emisiones de CO2) más las de un motor diésel (mayor eficiencia)? Aún voy más
lejos, ¿te imaginas un diésel que sus emisiones de NOx (aquellos gases más dañinos) fueran casi inexistentes?
Pues toma asiento y lee con atención las características del HCCI.
Este particular sistema de auto-ignición cuenta con una combustión una temperatura más baja en comparación
con los motores de gasolina ordinarios, lo que resulta en casi ninguna emisión de NOx. Ofrece el más alto
potencial de eficiencia y consumos entre los motores de combustión interna, reduciendo las emisiones de CO2.
El funcionamiento es el siguiente: a través de una mezcla homogénea de aire y combustible se logra una
combustión sin chispa mediante una alta compresión dentro del cilindro. Al no existir combustión mediante
chispa se emiten casi nulas cantidades de NOx (el gas más nocivo que tiene en jaque a los motores de
combustión, especialmente a los diésel). El resultado es un menor consumo junto con unas bajas emisiones a
la atmósfera (especialmente el NOx). Estamos hablando un motor revolucionario, que asentaría un futuro
prometedor como alternativa a los actuales motores de combustión interna.

El control de la temperatura del gas dentro de la cámara de combustión es vital para el buen funcionamiento
del HCCI. Para controlar la temperatura es necesario cambiar la cantidad de gas de escape residual según el
estilo de conducción que se lleve a cabo.

Es un motor que tiene sus ventajas e inconvenientes

Por un lado, tiene un mayor rendimiento que un motor de gasolina en carga media o baja, como en un motor
diésel, debido a una combustión rápida, una elevada relación de compresión, junto con una mezcla muy pobre
y una admisión de aire sin estrangular (sin la válvula de mariposa). Emisiones de NOx se reducen y, debido al
empleo de una mezcla de combustible pobre y homogénea, que evita llegar a la temperatura crítica de aparición
del gas NOx (uno 1500º aproximadamente).
Por otro lado, en el momento del autoencendido se hace más complicado controlar esa combustión. Es un
momento fundamental para controlar las vibraciones y presiones que se producen en el motor, siendo
complicado controlarlos por los medios tradicionales. En un motor multicilíndrico, la transferencia de calor es
más difícil de controlar, por los numerosos puntos de encendido. Si uno de los cilindros esta levemente más
caliente que los otros puede comenzar la inflamación de su mezcla mucho antes. E incluso, el cilindro que este
mas frío puede no quemar el combustible. La potencia específica es baja, menos que un diésel, debido al
empleo de una mezcla pobre y diluida.
Qué es y cómo funciona un motor HCCI?

La búsqueda del motor de combustión interna más eficiente parece que ha llegado a un punto que marcará un
antes y después. El responsable es el motor HCCI (Carga Homogénea Encendido por Compresión, por sus siglas en
inglés), que combina lo mejor de la gasolina y del motor diesel.

Fue desde mediados del siglo pasado que se hicieron experimentos con este tipo de motores, pero no se llegó a
nada exitoso. Después en los años ochenta se intentó nuevamente, pero sin buenos resultados. Sin embargo, la
última década ha sido más bondadosa con los ingenieros que trabajan este motor.

¿De qué se trata?

Los motores HCCI buscan que la gasolina, caracterizada por su volatilidad (que se evapora fácilmente, sobre todo
en presencia de calor), pueda comprimirse y encenderse sin necesidad de una bujía o chispazo, tal como sucede
en los motores diésel. Esto aumentaría la eficiencia del motor; es decir, proporcionaría más energía con la misma
cantidad, o menos, de combustible.

¿Cómo? Mientras más se comprime la mezcla aire-gasolina, se aumenta la fuerza de la explosión. Por ejemplo,
qué explosión sería más violenta, ¿la que se lleva a cabo en un lugar abierto y ventilado por donde se escapa el
combustible; o en un espacio muy pequeño y donde no hay espacio para que la mezcla se salga?

El reto de los HCCI es comprimir la gasolina y el aire sin que explote antes de tiempo (recuerda que es más volátil
la gasolina que el diesel). Si la gasolina se quema antes de que se comprima como es deseado, provocaría
pequeñas explosiones (que dan origen al picado de bielas) causantes de residuos y contaminante

Para que la compresión se lleve a cabo correctamente, la temperatura de la mezcla tendrá que ser muy precisa.
Ese es el gran reto.

De lograrse lo anterior, tendríamos una combinación simplemente perfecta: gran compresión de gasolina, por lo
tanto una explosión poderosa que se convertiría en más energía mecánica y sin la cantidad de emisiones
contaminantes que produce un motor diesel.

En números, se dice que un motor HCCI sería treinta por ciento más eficiente.
Encendido por compresión carga homogénea (HCCI) es una forma de combustión interna en el cual bien
mezclado combustible y oxidante (típicamente de aire) se comprimen hasta el punto de autoinflamación. Como
en otras formas de combustión, esto reacción exotérmica libera energía química en forma sensata que puede
transformarse en un motor en trabajo y el calor.

Automotriz-HCCI-motor-laboratorio

HCCI combina características de convencional motor de gasolina y motores diesel. Motores de gasolina se
combinan carga homogénea (HC) con encendido por chispa (SI), abreviado como HCSI. Cosechadora de motores
diesel Carga estratificada (SC) con encendido por compresión (CI), abreviado como SCCI.

Al igual que en HCSI, HCCI inyecta combustible durante la carrera de admisión. Sin embargo, en lugar de utilizar
una descarga eléctrica (chispa) para encender una porción de la mezcla, HCCI plantea densidad y temperatura de
compresión hasta que la mezcla entera reacciona espontáneamente.

Encendido por compresión carga estratificada también se basa en el aumento de temperatura y densidad
resultante de la compresión. Sin embargo, inyecta combustible más tarde, durante la carrera de compresión.
Combustión se produce en el límite del combustible y del aire, produciendo el aumento de las emisiones, pero
permitiendo un Delgado y mayor compresión quemadura, produciendo una mayor eficiencia.

Control HCCI requiere control por microprocesador y comprensión física del proceso de ignición. HCCI diseños
alcanzan las emisiones como motor de gasolina con motor diesel-como la eficacia.

Motores HCCI alcanzan niveles extremadamente bajos de (de las emisiones de óxido de nitrógenoNO
x) sin un convertidor catalítico. Las emisiones de hidrocarburos y monóxido de carbono incombustos todavía
requieren tratamiento para satisfacer regulaciones de emisiones automotrices.

Recientes investigaciones han demostrado que los combustibles híbridos combinando diferentes reactividades
(como gasolina y diesel) pueden ayudar en controlar la ignición HCCI y quemar las tasas. RCCI o reactividad
encendido por compresión controlada se ha demostrado para proveer una operación altamente eficiente, bajas
emisiones más amplia de la carga y gamas de velocidades.[1]
Historia

Los motores HCCI tienen una larga historia, aunque HCCI no ha sido tan ampliamente implementada como
encendido por chispa o inyección diesel. Es esencialmente un Ciclo de combustión de Otto. HCCI era popular antes
de electrónica encendido por chispa fue utilizado. Un ejemplo es el bombilla caliente-motor que utiliza una cámara
de vaporización caliente para ayudar a mezclar el combustible con el aire. El calor extra combinado con la
compresión inducida por las condiciones de combustión. Otro ejemplo es el motor de avión modelo "diesel".

Métodos

Una mezcla de combustible y aire enciende cuando la concentración y la temperatura de los reactantes es
suficientemente alta. La concentración o la temperatura puede aumentar en varias maneras diferentes:

 Aumentar la relación de compresión

 Precalentamiento de los gases de la inducción

 Inducción forzada

 Gases de escape retenidas o re exaltado

Una vez encendido, combustión ocurre muy rápidamente. Cuando auto-ignición ocurre demasiado temprano o
con demasiada energía química, la combustión es demasiado rápida y las altas presiones en cilindros pueden
destruir un motor. Por esta razón, HCCI es operado normalmente en las mezclas de combustible total magro.

Ventajas

 Puesto que los motores HCCI combustible-lean, pueden operar a relaciones de compresión como diesel
(> 15), logrando así una mayor eficiencia de 30% que los motores convencionales de gasolina SI.[2]

 Mezcla homogénea de combustible y aire conduce a combustión más limpia y reducir las emisiones.
Porque las temperaturas pico son significativamente más bajas que en los motores SI típicos, NOx los
niveles son casi insignificantes. Además, la técnica no produce hollín.[3]

 Motores HCCI pueden funcionar con gasolina, combustible diesel y la mayoría de los combustibles
alternativos.[4]

 HCCI evita las pérdidas de gas, que mejora aún más la eficiencia.[5]

Desventajas

 Lograr la capacidad de arranque en frío.

 Presiones máximas en cilindros alta pueden dañar el motor.

 Alto calor liberación y presión aumento tarifas contribuyen al desgaste del motor.

 Autoignición es difícil de controlar, a diferencia del evento de ignición en SI y motores diesel, que son
controladas por las bujías de encendido y los inyectores de combustible en el cilindro, respectivamente.[6]

 Motores HCCI tienen un rango de energía pequeña, limitado en cargas bajas por los límites de
inflamabilidad magra y altas cargas por las restricciones de la presión en el cilindro.[7]
  Monóxido de carbono (CO) y hidrocarburos Las emisiones pre catalizador (HC) son más altas que un motor
típico, causado por la oxidación incompleta (debido a la rápida combustión evento y las bajas
temperaturas en cilindros) y atrapados los gases de la grieta, respectivamente.[8]

Control
HCCI es más difícil de controlar que otros motores de combustión, como SI y diesel. En un típico motor de
gasolina, una chispa se utiliza para encender el combustible premezclado y el aire. En Motores diesel,
combustión comienza cuando el combustible se inyecta aire precomprimido. En ambos casos, tiempo de
combustión es controlada explícitamente. En un motor HCCI, sin embargo, la mezcla homogénea de
combustible y el aire se comprime y combustión comienza cuando se alcanzan suficiente presión y
temperatura. Esto significa que ningún iniciador de combustión bien definida proporciona control directo. Los
motores deben diseñarse para que se produzcan condiciones de ignición en el momento deseado. Para lograr
la operación dinámica, la sistema de control debe administrar las condiciones que inducen la combustión. Las
opciones incluyen la relación de compresión, temperatura del gas instalado, presión de gas instalado, aire-
combustible o cantidad de escape retenida o re exaltado. Varios métodos de control se discuten más abajo.
Relación de compresión

Dos relaciones de compresión son importantes. El relación de compresión geométrica se puede cambiar con un
émbolo movible en la parte superior de la culata. Este sistema se utiliza en diesel motores de avión modelo.
El relación de compresión eficaz puede reducirse mediante el cierre de la válvula de admisión ya sea muy tarde o
muy temprana con de la proporción geométrica actuación de válvulas variable (sincronización de válvulas
variable que permite la Ciclo Miller). Ambos métodos requieren de energía para lograr respuesta rápida. Además,
su aplicación es caro, pero es eficaz.[9] El efecto de la relación de compresión en la combustión HCCI también se
ha estudiado extensivamente.[10]

Temperatura de inducción

Evento de autoignición de HCCI es altamente sensible a la temperatura. El método más simple de control de
temperatura utiliza calentadores de resistencia para variar la temperatura de entrada, pero este enfoque es
demasiado lento para cambiar en una frecuencia de ciclo a ciclo.[11] Otra técnica es Administración térmica
rápido (FTM). Se logra mediante la variación de la temperatura de carga de entrada mediante la mezcla de
corrientes de aire caliente y frío. Es lo suficientemente rápido como para permitir el control de ciclo. [12] También
es caro para implementar y ha limitado ancho de banda asociado con la energía del actuador.

Porcentaje de gas de escape

Gas de escape es muy caliente si retenido o re instalado desde el anterior ciclo de combustión o bien si circula a
través de la ingesta como en convencionales EGR sistemas. Los gases de escape tiene efectos duales en
combustión HCCI. Diluye la carga fresca, retrasando la ignición y la reducción de la energía química y rendimiento
del motor. Productos de combustión caliente por el contrario aumentan temperatura del gas en el cilindro y
avance encendido. Control de sincronización HCCI de motores de combustión utilizando EGR se ha demostrado
experimentalmente.[13]

Accionamiento de la válvula

Actuación de válvulas variable (VVA) extiende la región funcionamiento HCCI dándole más control sobre la
temperatura y presión-tiempo envolvente dentro de la cámara de combustión. VVA puede lograrlo mediante
cualquiera:
  Controlar la relación de compresión eficaz: VVA de ingesta puede controlar el punto en el cual se cierra la
válvula de admisión. Retardar el pasado el punto muerto inferior (BDC), cambia la relación de compresión,
alterando la envoltura presión-tiempo en cilindros.

 Controla la cantidad de calor de escape gas retenido en la cámara de combustión: VVA puede controlar la
cantidad de EGR caliente dentro de la cámara de combustión, por volver a abrir la válvula o cambios en la
superposición de la válvula. Equilibrar el porcentaje de enfriado EGR externo con la caliente EGR interna
generada por un sistema VVA, le permite controlar la temperatura en cilindros.

Mientras que sistemas electro-hidráulico y camless VVA ofrecen control sobre el evento de válvula, los
componentes para estos sistemas actualmente es complicado y caro. Elevación variable mecánica y sistemas de
duración, sin embargo, aunque más compleja que un tren de válvulas estándar, son más baratas y menos
complicado. Es relativamente sencillo configurar dichos sistemas para lograr el control necesario sobre la curva
de elevación de la válvula.

Mezcla de combustible

Otros medios para extender el rango de operación son controlar la aparición de ignición y la tasa de liberación de
calor[14][15] manipulando el combustible en sí mismo. Esto generalmente se realiza mediante la mezcla de
combustibles múltiples "on the fly" para el mismo motor.[16] Los ejemplos incluyen mezcla de comercial gasolina
y combustible diesel,[17] adopción de gas natural [18] o etanol ".[19] Esto puede lograrse de muchas maneras:

 Contra la corriente de fusión: combustibles se mezclan en la fase líquida, con resistencia de encendido
bajo (como el diesel) y un segundo con una mayor resistencia (gasolina). Ignición sincronización varía con
la proporción de estos combustibles.

 En cámara de mezcla: un combustible puede ser inyectado en el conducto de admisión (inyección de

puerto) y el otro directamente en el cilindro.

Inyección directa: PCCI o combustión de calidad

Combustión de inyección directa encendido (CIDI) de compresión es un medio de control de encendido y velocidad
de liberación de calor bien establecido y se adopta en motor diesel combustión. Parcialmente Pre-Mixed carga de
compresión encendido (calidad) también conocido como premezcladas encendido carga de compresión (PCCI) es
un compromiso que ofrece el control de la combustión CIDI con el escape reducido las emisiones de gases de
HCCI, específicamente bajo hollín.[20] La tasa de liberación de calor se controla mediante la preparación de la
mezcla combustible de tal manera que la combustión ocurre sobre una mayor duración de tiempo por lo que es
menos propenso a golpeando. Esto se hace al cronometrar el evento inyección así una gama de aire/combustible
repartidos en el cilindro de combustión cuando la ignición comienza. Ignición ocurre en diferentes regiones de la
cámara de combustión en diferentes momentos - reducir la tasa de liberación de calor. Esta mezcla está diseñada
para minimizar el número de bolsillos rica en combustible, reducir la formación de hollín.[21] La adopción de alta
EGR y diesel combustibles con una mayor resistencia a la ignición enable (más "gasolina como") más largo tiempos
de mezcla antes de la ignición y así menos ricos bolsillos que producen hollín y NOx[20][21]

Tasa de liberación de calor y la presión máxima

En un típico hielo, combustión ocurre a través de una llama. Por lo tanto, en cualquier momento, sólo una fracción
del total del combustible se quema. Esto resulta en presiones máximas baja y las tasas de liberación de energía
baja. En HCCI, sin embargo, la mezcla aire/combustible entero se enciende y se quema en un mucho más pequeño
intervalo de tiempo, dando por resultado presiones pico alto y las tasas de liberación de alta energía. Para soportar
las presiones más altas, el motor tiene que ser estructuralmente fuerte. Se han propuesto varias estrategias para
reducir la tasa de presión de combustión y pico. Mezcla de combustibles, con propiedades diferentes autoignición,
puede reducir la velocidad de combustión.[22] Sin embargo, esto requiere importante infraestructura para
implementar. Otro enfoque usa dilución (es decir, con los gases de escape) para reducir la presión y la combustión
tasas (y salida).[23]

Potencia

En helados, potencia puede aumentarse introduciendo más combustible en la cámara de combustión. Estos
motores pueden soportar un aumento en el poder porque la tasa de liberación de calor en estos motores es lenta.
Sin embargo, en motores HCCI aumentando el aire/combustible ratio resultado presiones pico elevadas y
liberación de calor las tasas. Además, muchas estrategias viables de control HCCI requieren precalentamiento
térmica del combustible, que reduce la densidad y por lo tanto, la masa de aire/combustible se carga en la cámara
de combustión, la reducción de energía. Estos factores hacen aumentar la potencia en los motores HCCI
desafiantes.

Una técnica es usar combustibles con diferentes autoignición propiedades. Esto reduce la tasa de liberación de
calor y pico presiones y permite aumentar la relación de equivalencia. Otra forma es térmicamente estratificar la
carga para que diferentes puntos de la carga comprimida tienen diferentes temperaturas y Arden en diferentes
momentos, bajar la tasa de liberación de calor y por lo que es posible aumentar la potencia.[24] Una tercera manera
es hacer funcionar el motor en modo HCCI solamente en condiciones de carga parte y correr como un diesel o SI
el motor en condiciones de carga superiores.[25]

Emisiones

Porque HCCI opera en mezclas magras, las temperaturas pico son mucho menores que SI y diesels. Las
temperaturas pico baja reduce la formación de NOx. Sin embargo, las temperaturas pico baja también conducen
a la combustión incompleta de combustibles, especialmente cerca de las paredes de la cámara de combustión.
Esto conduce a alto monóxido de carbono y las emisiones de hidrocarburos. Un catalizador de oxidación puede
eliminar las especies reguladas, porque los gases de escape es rica en oxígeno.

Diferencia de knock

Motor detonaciones o golpeteo ocurre cuando algunos de los gases no quemados por delante de la llama en un
motor SI encienden espontáneamente. Este gas se comprime como la llama se propaga y se eleva la presión en la
cámara de combustión. La alta presión y alta temperatura correspondiente de reactivo sin quemar pueden
causarlos a inflamarse espontáneamente. Esto provoca una onda de choque recorrer desde la región de gas final
y una onda de expansión que atraviesan en la región de gas final. Las dos ondas reflejan en los límites de la cámara
de combustión e interactúan para producir alta amplitud ondas estacionarias.

Un proceso similar de ignición ocurre en HCCI. Sin embargo, en lugar de parte de la mezcla de reactivo encendido
por compresión por delante de un frente de llama, en los motores HCCI inflama debido a la compresión del pistón.
Poca o ninguna diferencia de presión se produce entre las diferentes regiones del gas, eliminando cualquier onda
de choque y golpeando. Sin embargo, en altas cargas (aire/combustible es decir altos cocientes), golpeando es
una posibilidad incluso en HCCI.

Simulación de motores HCCI

Modelos computacionales para simular las tasas de liberación calor y combustión de motores HCCI requieren
modelos química detallada.[17][26] Esto es debido en gran parte encendido es más sensible a la cinética química que
los procesos de turbulencia/pulverización o chispa como son típicos en motores diesel y SI. Modelos
computacionales han demostrado la importancia de la contabilidad para el hecho de que la mezcla en el cilindro
es en realidad en homogéneo, particularmente en términos de temperatura. Esta homogeneidad en es conducida
por transferencia de calor y mezcla turbulenta de las paredes de la cámara de combustión. La cantidad de
estratificación de la temperatura determina la tasa de liberación de calor y por lo tanto tendencia a
golpear.[27] Esto limita la utilidad de considerar la mezcla en cilindros como una única zona, resultando en la
integración de 3D dinámica de fluidos computacional códigos tales como Los Alamos National
Laboratory KIVA CFD código y más rápido para resolver la función de densidad de probabilidad modelado
códigos.[28][29

Prototipos

A partir de 2012, motores HCCI no fueron producidos en escala comercial. Sin embargo, varios fabricantes de
automóviles tuvieron funcionamiento prototipos HCCI.

 En 2007-2009, General Motors HCCI demostrada con un modificado 2.2L Motor ECOTEC instalado en Opel
Vectra y Saturn Aura.[30] El motor funciona en modo HCCI a velocidades por debajo de 60 millas por hora
(97 km/h) o al crucero, cambiando a SI convencional cuando el acelerador se abre y produce la economía
de combustible de 43 millas por galón imperial (6,6 L/100 km; 36 mpg-ESTADOS UNIDOS) y las emisiones de
dióxido de carbono de unos 150 gramos por kilómetro, mejorando las 37 millas por galón imperial (7,6
L/100 km; 31 mpg-ESTADOS UNIDOS) y 180 g/km de lo convencional 2.2 L inyección directa Versión.[31] GM
también está investigando más pequeño Familia 0 motores para aplicaciones HCCI. GM se ha
utilizado KIVA en el desarrollo de motores de gasolina de inyección directa, estratificado carga así como
la quemadura rápida, motor de gasolina de carga homogénea.[29]

 Mercedes-Benz desarrollado un motor prototipo llamado DiesOtto, con encendido automático

controlado. Fue exhibida en su F 700 coche de concepto en el salón del automóvil de Frankfurt 2007.[32]

 Volkswagen se están desarrollando dos tipos de motor para funcionamiento HCCI. El primero, llamado
sistema combinado de combustión o CCS, se basa en el motor de diesel de 2.0 litros de VW Group, pero
utiliza carga homogénea de la ingesta. Se requiere combustible sintético para lograr el máximo beneficio.
La segunda se llama gasolina encendido por compresión o GCI; usa HCCI al crucero y chispa de ignición al
acelerar. Ambos motores se han demostrado en Touran prototipos y la compañía espera que se preparen
para la producción en aproximadamente en 2015.[33]

 En octubre de 2005, el Wall Street Journal informó que Honda estaba desarrollando un motor HCCI como
parte de un esfuerzo para producir un coche híbrido que la próxima generación.[34]

 Oxy-Gen combustión, una compañía de tecnología limpia en el Reino Unido, produjo un motor a plena
carga HCCI concepto con la ayuda de Michelin y Shell.[35]

 Mazda SkyActiv-G Generation 2 tiene un ratio de compresión de 18:1 para permitir el uso de la
combustión HCCI.[36]

Otras aplicaciones
Hasta la fecha, pocos motores prototipo ejecutan en modo HCCI; Sin embargo, investigaciones HCCI dio lugar a
avances en el desarrollo de motor y combustible. Los ejemplos incluyen:

Combustión PCCI/calidad — un híbrido de HCCI y combustión de diesel convencional ofrece más control de
encendido y las tasas de liberación con hollín inferior del calor y NOx emisiones.[20][21]

Los avances en la modelización de combustible — combustión HCCI es impulsado principalmente por cinética
química en lugar de mezcla turbulenta o inyección, reduciendo la complejidad de la simulación de la química, que
se traduce en la formación de oxidación y las emisiones de combustible. Esto ha llevado a aumentar el interés y
desarrollo de la cinética química que describen la oxidación de hidrocarburos.

Combustible mezcla aplicaciones — debido a los avances en la modelización de combustible, ahora es posible
llevar a cabo simulaciones detalladas de la oxidación de combustible de hidrocarburos, que permite simulaciones
de prácticas combustibles como gasolina y diesel[17] y etanol.[19] Ingenieros pueden ahora prácticamente se
mezclan combustibles y determinar cómo actuarán en un contexto de motor.