As quatro forças exercidas no avião em vôo

Peso

O peso é uma força que é sempre dirigida para o centro da terra: trata-se da força
da gravidade. A magnitude desta força depende de todas as partes do avião, mais
a quantidade de combustível, mais toda a carga (pessoas, bagagens, etc.). O peso
é gerado por todo o avião. Mas nós podemos simplesmente imaginá-la como se
atuasse num único ponto, chamado centro de gravidade. Em vôo, o avião gira
sobre o centro de gravidade, e o sentido da força do peso dirige-se sempre para o
centro da terra. Durante um vôo, o peso do avião muda constantemente à medida
que o avião consome combustível. A distribuição do peso e do centro de gravidade
pode também mudar, e por isso o piloto deve constantemente ajustar os controles,
ou transferir o combustível entre os depósitos, para manter o avião equilibrado.

Sustentação

Para fazer um avião voar, deve ser gerada uma força para compensar o peso.
Esta força é chamada sustentação e é gerada pelo movimento do avião através do
ar. A sustentação é uma força aerodinâmica ("aero" significa ar, e " dinâmica"
significa movimento). A sustentação é perpendicular (em ângulo reto) ao sentido
do vôo. Tal como acontece com o peso, cada parte do avião contribui para uma
única força de sustentação. Mas a maior parte da sustentação do avião é gerada
pelas asas. A sustentação do avião funciona como se atuasse num único ponto,
chamado centro de pressão. O centro de pressão é definido tal como o centro de
gravidade, mas usando a distribuição da pressão em torno de toda a aeronave, em
lugar da distribuição do peso.

Arrasto

À medida que o avião se move através do ar, há uma outra força aerodinâmica
presente. O ar resiste ao movimento do avião, e esta força de resistência é
denominada arrasto. Tal como a sustentação, há muitos fatores que afetam a
magnitude da força de arrasto, incluindo:

· a forma do avião

· a " viscosidade " do ar

· a velocidade

E tal como acontece com a sustentação, considera-se usualmente todos os

componentes individuais como se estivessem agregados num único valor de
arrasto de todo o avião. O sentido da força de arrasto é sempre oposto ao sentido
do vôo, e o arrasto atua através do centro de pressão.

Quando um avião aumenta o ângulo de ataque, aumenta também a sustentação;

mas aumenta igualmente o arrasto. Um avião que vá aumentando gradualmente o
ângulo de ataque acaba por atingir um ponto em que a sustentação não consegue
contrariar o efeito resultante das outras forças e entra em perda. É por este fato
que, na fase de descolagem de um aeromodelo, não se deve fazê-lo subir em
ângulo muito acentuado.

Impulso

Para superar o arrasto, a maioria de aviões tem algum tipo de propulsão para
gerar uma força chamada impulso. O valor do impulso depende de muitos fatores
associados com o sistema de propulsão:

· o tipo de motor

· o número de motores

· o ajuste da aceleração

· a velocidade

O sentido da força de impulso depende de como os motores estão colocados no

avião. Na figura mostrada acima, dois motores a jacto estão posicionados sob as
asas, paralelos à fuselagem, com a força atuando ao longo da linha central da
aeronave. Em alguns aviões (tal como o Harrier) o sentido do impulso pode ser
orientado para ajudar o avião a descolar numa distância muito curta. Para os
motores de jacto, pode parecer confuso considerar que a pressão do avião é uma
reação ao gás quente que se escapa da turbina. O gás quente é expelido pela
parte traseira, originando uma força de reação em sentido contrário: o impulso.
Esta ação-reação é explicada pela terceira lei do movimento formulada por
Newton.

Os motores mais conhecidos são os motores de explosão e os motores a jacto.

Mas também se utilizam motores elétricos e motores de foguete. Os motores
elétricos e de explosão atuam usualmente por intermédio de hélices. Os motores a
jacto e de foguete atuam pela força da reação.

Um planador é um tipo especial de avião que não tem nenhum motor. Alguma
fonte externa da potência tem que ser aplicada para iniciar o movimento. Os
aviões de papel são um exemplo óbvio, mas há muitos outros tipos de planadores.
Alguns planadores são pilotados e rebocados para o alto por um outro avião, e a
seguir são deixados livres para deslizar em distâncias longas antes de aterrar.
Uma vez no alto, a energia cinética é responsável pelo impulso, mas ela vai-se
perdendo à medida que o planador perde altitude. No entanto os planadores
recorrem também a uma outra fonte de energia disponibilizada pela natureza: as
correntes de ar ascendente

Durante a reentrada e a aterragem, o vaivém Espacial (Space Shuttle) funciona

como um planador; os motores de foguete são usados apenas para levar o vaivém
para o espaço.
O movimento do avião através do ar depende da intensidade e do sentido relativos
das forças referidas acima. Se as forças estiverem equilibradas, o avião desloca-
se a uma velocidade constante. Se as forças estiverem desequilibradas, o avião
acelera no sentido da força maior.

Um avião parado no ar não gera impulso, nem arrasto, nem sustentação, e por
isso "cai como uma pedra", movido pela única força que resta: o peso. Só a partir
de uma certa velocidade é que a sustentação gerada é suficiente para contrariar o
peso. Essa velocidade denomina-se velocidade de perda, pois abaixo dela o
peso supera a sustentação e o avião "entra em perda" e cai. A velocidade de
perda varia de avião para avião, sendo mais baixa para aviões do tipo "Piper Cub"
e mais alta para aeronaves do tipo dos modernos "caças" a jacto.

A velocidade de perda pode ser diminuída com a extensão dos "flaps", cujo efeito
é modificarem o perfil das asas e consequentemente aumentarem a sustentação.
Com uma maior sustentação gerada pelas asas o avião pode, por exemplo, aterrar
a uma velocidade mais baixa. No entanto a utilização dos flaps também faz
aumentar o arrasto pelo que, com o mesmo impulso, o avião avança mais devagar.
É por esta razão que os aviões equipados com flaps os utilizam para descolar e
aterrar, mas recolhem-nos para o vôo de cruzeiro.

A velocidade que interessa para a sustentação é a velocidade relativa ao ar e

não a relativa ao solo. Quando existe vento (ou seja, deslocação do ar num
determinado sentido) e o avião se movimenta em sentido contrário (contra o vento)
a "velocidade relativa ao ar" resulta da soma da "velocidade relativa ao solo" com a
velocidade do vento. Quando o avião se desloca no mesmo sentido do vento, a
"velocidade relativa ao ar" resulta de se subtrair a velocidade do vento à
"velocidade relativa ao solo" . É por esta razão que os aviões, sempre que
possível, descolam e aterram contra o vento: a sua velocidade relativa ao ar é
sempre maior do que a velocidade relativa ao solo.

Este aspecto deve ser tido em conta pelo aeromodelista: quando o seu modelo voa
contra o vento, a velocidade que gera sustentação é sempre maior do que
aparenta à sua percepção. Pelo contrário, quando o modelo voa com vento pelas
costas, a velocidade que gera sustentação é sempre menor do que aparenta:
empurrado pelo vento, o modelo parece deslocar-se a grande velocidade e no
entanto pode cair por falta de sustentação.

Quando um avião vem a fazer uma aterragem contra o vento e o vento diminui ou
pára subitamente, o avião pode perder sustentação ao ponto de cair. Recorde-se
que a velocidade que gera sustentação depende também da velocidade do vento.
Por vezes os aeromodelistas estranham que o seu modelo, que vinha a aterrar tão
suavemente, rodopie sobre uma asa e caia: trata-se de uma notória perda de
sustentação, e não do efeito de uma "rajada" como por vezes se pensa. Para
contrariar esta hipótese deve-se aterrar (e descolar) sempre com um pouco mais
de velocidade do que seria estritamente necessário