LA PROBLEMÁTICA DE LA

EXPLOTACIÓN DE
RECURSOS
HIDROBIOLÓGICOS EN
ALTAMAR

Miembros:

- Emilio Noguerol
- Frank Espinoza

- Rodrigo Taipe
Curso: Derecho Pesquero
Sección: 705
Docente: Javier García Locatelli
 ÍNDICE

INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………..

1. ALTAMAR – NOCIONES GENERALES………………………………………....

1.a Concepto de Altamar……………………………………………………….....

1.b Pesca en Altamar…………………………………………………………......

2. PRINCIPIO DE LIBERTAD DE LOS MARES…………………………………….

3. ANÁLISIS DEL PRINCIPIO DE LIBERTAD DE LOS MARES…………………

3.1 Derecho de Pabellón………………………………………………………..........

3.2 Derecho de navegación…………………………………………………………..

3.3 Derecho de libre acceso al mar…………………………………………………

3.4 Régimen aplicable a los puertos……………………………………………….

 3.5 Derecho del libre transito………………………………………………………

4. EL CASO DE BOLIVIA………………………………………………………….....

5. LEGISLACIÓN PERUANA PARA LA PESCA EN ALTAMAR………………..

6. LEGISLACIÓN INTERNACIONAL……………………………………………..

6.1 ORO PS…………………………………………………………………………….

6.1.b Breve origen, historia y propósito de la Organización Regional de

Ordenación Pesquera del Pacífico Sur……………………………………………

6.2.a CONVEMAR………………………………………………………………………

6.2.b Breve origen, historia y propósito de la CONVEMAR………………………

6.3. Breve mención del Convenio Sobre Pesca Y Conservación De Los

Recursos Vivos De La Alta Mar……………………………………………………

6.4 Aguas Internacionales………………………………………………………….

7. REGISTRO EN ALTAMAR………………………………………………………

7.1.1 Clases De Registro…………………………………………….....................

7.1.a Registros Ordinarios……………………………………………………….

7.1 b Registro de conveniencia………………………………………………

7.1.c Registros Especiales……………………………………………………

8. CASOS DE TRANSGRESIÓN AL CÓDIGO PARA LA PESCA

RESPONSABLE DE LA FAO…………………………………………………….

8.1 Damanzaihao en Perú…………………………………………………………….

8.1.a Cómo Obtiene El Permiso En El Perú…………………………………….

8.1.b Denuncias Y Sanciones…………………………………………………….

8.2 STS-50 capturado en Indonesia………………………………………………..

9. CONVENCIONES INTERNACIONALES…………………………………….
9.1 Actuación diligente de otras naciones…………………………………………

9.1.a Nueva Zelanda………………………………………………………………..

9.1.b Chile……………………………………………………………………………

BIBLIOGRAFÍA
INTRODUCCIÓN

El Perú tiene soberanía sobre su territorio continental, islas adyacentes, espacio aéreo

y mar territorial que de acuerdo a nuestra Constitución se extiende hasta las 200 millas

náuticas. Los recursos naturales que dentro de su soberanía se ubican pueden ser

explotados por todos de manera responsable y dentro de los límites que el Gobierno

señala a través de las múltiples normas de la materia, pues su propiedad compete al

Estado, es decir a todos los peruanos.

Pero, ¿qué ocurre con los recursos hidrobiológicos que se encuentran fuera de esas

200 millas? Entendiendo que las especies relativas a las diversas pesquerías existentes

en nuestro mar territorial por su propia naturaleza se trasladan dependiendo de una

serie de factores cambiantes como, por ejemplo, la temperatura de las aguas, es muy

probable que estas traspasen dichos límites que la ley crea como una mera ficción, pero

que la naturaleza nunca avalará. Por ello y por el mismo hecho de que fuera de esa

circunscripción, también existen otros recursos hidrobiológicos que nacionales y

extranjeros tienen interés en explotar, surgen normativas internacionales y nacionales

que buscan ordenar las actividades pesqueras para evitar la conocida e indeseada

“Tragedia de los Comunes”, teoría postulada por el economista Garret Hardin en 1968,

referida a la problemática producida por una explotación indiscriminada y generalizada

de los recursos sobre los que todos pueden tener dominio.

En primer lugar, para conocer el tratamiento y regulación que la Comunidad

Internacional le da a estos recursos, es menester la definición de ciertos conceptos

elementales.
1. ALTAMAR

1.a Concepto De Altamar. -

De acuerdo a lo establecido en el artículo 1 de la “Convención sobre la

Alta Mar”, celebrada en Ginebra del 24 de febrero al 27 de abril de 1958, se

entiende por altamar lo siguiente:

Se entenderá por "alta mar" la parte del mar no perteneciente al

mar territorial ni a las aguas interiores de un Estado.

Asimismo, La alta mar, constituye todas las partes del mar no incluidas en la

zona económica exclusiva, aguas interiores de un Estado, ni en las aguas

archipelágicas de un Estado archipelágico.

1.b Pesca en Altamar:

Las pesquerías de aguas profundas son aquéllas que se practican a grandes

profundidades (hasta 2 000 metros), muchas de ellas en alta mar, es decir en

aguas que se encuentran fuera de la jurisdicción nacional (como la Zona

Económica Exclusiva [ZEE]). Para algunos, la pesca de aguas profundas en alta

mar se ha convertido en el símbolo de la última frontera para la expansión de las

pesquerías marinas. Las grandes profundidades y las considerables distancias

de la costa a las que son capturados los recursos vivos del mar plantean retos

científicos y técnicos a la hora de proporcionar apoyo científico a la ordenación

de dichas pesquerías [1]

2. Principio de Libertad de los Mares

2.a Concepto. –

El principio de libertad de los mares significa que la alta mar debe estar abierto

a todos los países del mundo, ninguno de los cuales puede tenerlo como su

dominio exclusivo.

Conviene señalar que, si bien la noción anterior ya tenía vigencia en los primeros

años del siglo pasado, difícilmente se puede comparar la interpretación que

entonces se hacía del principio con la que se debe hacer en nuestros días. Los

intereses de la comunidad internacional, por una parte, y los intereses del Estado

ribereño, por la otra, han venido imponiendo diversas e importantes limitaciones

que chocan con el absolutismo que entonces rodeaba a la libertad de los mares.

Un corolario del principio que se comenta es que todos los navíos, no importa la

nacionalidad, deben encontrarse en un pie de absoluta igualdad Y el ejercicio de

sus derechos sólo será condicionado por el respeto al derecho de los demás.

Debido a la ausencia de soberanía territorio, los buques que navegan en alta

mar se rigen por las leyes del Estado cuyo pabellón enarbola, lo que llevó a
algunos tratadistas a la ficción de considerar al buque que se encuentra, en dicho

espacio como territorio flotante del Estado a que pertenece.

La ausencia de dicha soberanía, sin embargo, no ha desembocado en un caos,

donde cada quien obra a voluntad y se entorpezca, o se imposibilite, a otros el

ejercicio de sus derechos en alta mar, porque la comunidad internacional ha

establecido primero en forma consuetudinaria y después en tratados aceptados

por todos sus miembros, reglas obligatorias sobre el uso adecuado del mismo.

Esos tratados se han referido a la seguridad de la vida humana en el mar,

asistencia y salvamento, señales, pesquerías, la supresión de la piratería y de la

trata de esclavos, la contaminación de las aguas y otras materias1

3. ANÁLISIS DEL PRINCIPIO DE LIBERTAD DE LOS MARES. -

En lo concerniente al derecho de los países sin litoral a enarbolar su pabellón

en el mar, Suiza nos suministra los más valiosos antecedentes. En efecto, en

1864 el Consejo Federal, con miras a obtener el reconocimiento de tal derecho,

consultó a catorce Poten-cias marítimas, ninguna. de las cuales le negó en forma

expresa tal facultad, aunque algunas sí indecisión, como Francia y Prusia, que

señalaron la dificultad para un Estado sin puertos marítimos de ejercer la debida

1
Ver C. JOHN COLOMBOS, The International Law of the Sea, 5• Ed., David McKay Company Inc., New York, 1962, p. 62.
vigilancia sobre sus naves 2 .Dicha objeción, sin embargo, carecía de

funda-menten virtud de haberse demostrado posteriormente que un Estado sin

litoral puede controlar su· navegación con la misma facilidad que un Estado

costero.

Ese mismo año, sin embargo, tácitamente le fue reconocido el derecho a Suiza,

en virtud de que el navío que transportó la primera legación de ese país al Japón

enarboló el pabellón helvético, que no sólo fue saludado por buques europeos y

americanos que fondeaban en aguas japonesas, sino que el acto no fue

protestado por otros Estados." A pesar del reconocimiento tácito que en aquella

ocasión le otorgaron las demás Potencias, a Suiza: le interesaba el

reconocimiento formal de su derecho con objeto de no tener que depender sólo

de la buena voluntad de los Estados ribereños, y poder así integrar su marina

mercante y reglamentar debidamente su navegación." Con ese objeto envió un

memorándum al presidente de la Conferencia de la Paz, celebrada en París en

1919. Interesa poner de relieve que en dicho documento se hace una. aclaración

en el sentido de que el derecho a enarbolar su bandera, como emblema de

sobera-nía, era un derecho fundamental de todo Estado independiente, pero que

sería de gran valor para la Confederación Suiza el reconocimiento formal de

dicha facultad por parte de las otras Potencias.

2
GILBERT GIDEL Le droit international public de la mer, París, 1932-1934, T. 1, p. 79; Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, Documentos.

Ofia ciales, Vol. VII, Memorándum de fecha 31 de enero de 1958 presentado por el Gobierno de Suiza, p. 68.
Gracias en buena parte a los esfuerzos de. la Confederación Helvética, en los

tratados de paz de 1919 y 1920 se reconoció el pabellón de cualquier Potencia.

aliada o asociada que careciera de litoral marítimo, cuando las naves estuviesen

matriculadas en un lugar determinado de su territorio, lugar que serviría como

puerto de matrícula. Así se estableció, con terminología casi idéntica, en los

tratados de' Versalles (Art. 273), de Saint- Germain (Art. 225), de Trianón (Art.

209): de Neuilly (Art. 153) y de Sevres (Ar-tículo 265). Las disposiciones

correspondientes, si bien constituyeron el primer avance en la materia,

obviamente tenían un alcance limitado al favo-recer sólo a los Estados

mediterráneos que fueran signatarios de los tratados, con excepción del de

Sevres, donde el reconocimiento se hacía extensivo a los nuevos Estados, pero

que tampoco tenía la amplitud deseada

No fue sino hasta la Declaración de Barcelona de 20 de abril de 1921 donde se

logró afianzar debidamente el derecho de los Estados mediterráneos, ya que ahí

los signatarios hicieron un reconocimiento general del pabellón marítimo de

cualquier Estado carente de costas. Atinadamente 'este recono-cimiento no se

hizo en una convención, que pudiera denunciarse, en virtud de los ·serios

problemas que la denuncia por parte de un Estado ocasionaría a un Estado

mediterráneo, cuyos buques en un momento dado se. consi-derarían sin

nacionalidad! por el Estado denunciante, sino tomó la forma de una declaración

internacional de validez permanente. Al igual que en los tratados de paz, se

condicionó el citado reconocimiento a que los buques fuesen matriculados en un

lugar único determinado situado en su territorio; lugar que constituirá el puerto

de matrícula.

La conferencia preliminar de los Estados sin litoral, que se reunió en Ginebra del

10 al 14 de febrero de 1958, es decir unos días antes de CONFEMAR, enunció

siete principios que, en opinión de los partici-pantes, pertenecen al Derecho

Internacional actual. Entre ellos, los Principios II y Ill se refieren a la materia que

comentamos y textualmente establecen:

“Todo Estado litoral goza, en completa igualdad de condiciones con los

Estados que tienen acceso al mar, del derecho de que sus buques,

debidamente matriculados en un solo punto de su territorio, enarbolen su

pabellón”.

3.1 Derecho de Pabellón

Todo Estado sin litoral goza, en completa igualdad de condiciones con los

Estados que tienen acceso al mar, del derecho de que sus buques, debidamente

matriculados en un solo punto de su territorio, enarbolen pabellón.

3.2 Derecho de navegación

Los buques que enarbolan el pabellón de un Estado sin litoral gozan en alta mar
de un régimen idéntico al de los buques· de los Estados con acceso al mar; en

el mar territorial y en las aguas interiores gozan de un régimen idéntico al de 'los

buques que enarbolan el pabellón de cualquier Estado ribereño que no sea el

Estado territorial3.

En nuestros días, tal derecho de los Estados mediterráneos. no suscita discusión,

pues se encuentran en pie de absoluta igualdad con los Estados costeros.

El principio fue reconocido expresamente en el artículo 49 de la Convención de

Ginebra sobre la Alta Mar, al establecer que "Todos los Estados, con litoral o sin

él, tienen derecho de que naveguen en alta mar”.

○ Libre acceso al mar: Para que el principio de libertad de los

mares sea efectivo y los Estados desprovistos de litoral puedan

hacer uso de sus derechos, es indispensable que ellos tengan

libre acceso al mar, tanto por carretera y ferrocarril, como por vía

acuática y aérea, así como el derecho a utilizar los puertos e

instalaciones marítimas.

En efecto si a un Estado medio no se le concediese el derecho de

tránsito al mar y desde el mar, hasta como el uso de las

instalaciones necesarias, el principio de libertad de los mares

3
DOCUMENTO A/CONF. 13/C.5/L.I, Memorándum presentado por la Conferencia preliminar de Estados sin Litoral, Conferencia de las Naciones Unidas sobre-

el Derecho del Mar, Vol. VII, pp. 65 y ss.

 carecería de universalidad.

Sin embargo, el poder esfuerzo de importancia, ya en un plano

multi-lateral, tendiente a la solución de este problema, se hizo bajo

los auspicios de la· Sociedad de Naciones que, para dar efecto al

artículo 23 inciso del Pacto 9º convocó a la ya citada Conferencia

de Barcelona de 1921. D; ahí surgió la Convención y Estatuto

sobre la Libertad de Tránsito.,'1)1.' en la que los Estados partes

se proponen reconocer la libertad. de tránsito· a través de sus

territorios los transportes extranjeros que hicieran uso de las vías

utilizadas para el tránsito internacional. Los beneficios de la

Convención, sin embargo, se entendían sólo a los Estados partes,

pese a las proposiciones de Suiza y los Países Bajos, que se

inclinaban por hacer extensivo el derecho a todos los Estados,

fuesen o no signatarios4.

Cabe mencionar también la Segunda Conferencia· General de

Comuni-caciones y Tránsito, celebrada en Ginebra en 1923, de

donde surgió una convención sobre vías férreas y sobre el

régimen internacional de los puertos marítimos5.

Como consecuencia de las conferencias celebradas en Barcelona

4
Société des Nations, Premiere Conférence Giniral des Communication.s et du Trensit, Documents preparatoires, p. 48.

5
Société des Nations, Doc. C. 28, M. 14. 1924, VIII, pp. 85 Y ss. Y Doc. 9·. 29. M. 15. 1924, VIII, pp. 97 y ss. México es parte de la convención sobre puertos

marítimos (Diario Oficial del 17 de septiembre de 1935).

 y en Ginebra surgió un buen número de convenios bilaterales,

tanto entre Estados europeos como entre Estados americanos.6

En la Conferencia Preliminar de Estados sin Litoral," a que arriba

hi-cimos referencia obviamente se examinó la cuestión del libre

acceso al mar de los países mediterráneos. En ella se reunió

valiosa. documentación entre los siete principios aprobados,

existen tres que se refieren a la materia de este apartado, los

Principios 1, IV y V.

3.3 Derecho de libre acceso al mar

El derecho de todo Estado sin litoral a gozar de libre acceso al mar se deriva del

principio fundamental de· la libertad de la alta mar.

3.4 Régimen aplicable a los puertos

Todo Estado sin litoral debe gozar del trato más favorable que 'se conceda a los

buques del Estado ribereño, y nunca de un trato menos favorable, en todo lo

concerniente al acceso a los puertos marítimos de este último, a la utilización de

dichos puertos y a las facilidades de toda clase generalmente concedidas.

6
Para una relación de los convenios, véase "Cuestión de libre acceso al mar de los países sin litoral" (citado en nota 87), pp. 332 Y ss.
3.5 Derecho de libre tránsito

Debe concederse libertad de paso en tránsito a las personas Y a las mercancías

procedentes de países sin litoral y que se dirijan hacia el mar o bien que

procedan del mar y se dirijan a un país sin litoral, cualquiera que sea el medio

de transporte o de comunicación utilizado, a reserva de lo dispuesto en los

acuerdos especiales o en las convenciones vigentes El Estado a través de cuyo

territorio se realiza el transporte no gra-vará. dicho transporte con ningún

derecho de aduana ni con ningún impuesto o tasa de carácter especial, salvo las

tasas percibidas como remuneración.

En la Conferencia de Ginebra tocó a la Quinta Comisión el estudio de la cuestión

del libre acceso al mar de los países sin litoral. En el seno de la misma surgieron

dos puntos de vista principales: que el libre acceso al mar de los Estados

"mediterráneos se debía reconocer en una declaración general y el consistente

en que la cuestión sólo podrá regularse mediante acuerdos entre los Estados

interesados. Los que sostuvieron la primera postura, principalmente Estados

carentes de litoral, la hacían derivar del principio de libertad de los mares."

mientras que los que avalaron. La segunda postura se basaba en el principio de

la soberanía territorial. Este último criterio predominó en· el seno de la Comisión,

lo que, en la conferencia, se incorporó en el Artículo 3-q de la Convención sobre

la Alta Mar.
El citado artículo quedó redactado de la siguiente manera:

1. Para gozar de la libertad del mar en igualdad .de condiciones con los Estados

ribereños los Estados sin litoral deberán tener libre acceso al mar. A tal fin, los

Estados situados entre el mar y un Estado sin litoral garantizaran, de común

acuerdo con este último y en· conformidad con las convenciones internacionales

existentes:

a) Al Estado sin litoral, en condición de reciprocidad, el libre tránsito por su

territorio.

b) A los buques que enarbolen la bandera de este Estado; el mismo trato que

a sus propios buques o a los buques de cualquier otro Estado, en cuanto a la

entrada a los puertos marítimos y a su utilización.

2. Los Estados situados entre el mar y un Estado sin litoral regla-mentarán, de

acuerdo con éste, teniendo en cuenta los derechos del Estado ribereño o de

tránsito y las particularidades del Estado sin litoral, todo lo relativo a la libertad

de tránsito y a la igualdad de trato en los puertos en caso de que tales Estados

no sean ya partes en las convenciones inter-nacionales existentes.

Del texto anterior se desprende que no hay en el instrumento una verda-dera

obligación del Estado ribereño de· conceder al Estado sin litoral el libre acceso
al mar7 y, por consiguiente, el derecho de tránsito por su territorio y el derecho

a la utilización de los puertos marítimos. Los derechos citados que-darían, pues,

subordinados a la existencia de tratados multilaterales o bilaterales. Es innegable

que, en el pasado, ha habido múltiples acuerdos relacionados con esta cuestión

y que ellos seguirán teniendo en el futuro gran importancia, pues constituyen,

principalmente los bilaterales, el medio ideal para regular debidamente ias

condiciones especiales que se presentan en cada caso par-ticular. Ello es así,

pues evidentemente los aspectos técnicos, financieros y jurídicos revestirán

siempre características especiales, además de que deberán quedar protegidos

los intereses vitales del Estado costanero, algunos de los cuales variarán de un

Estado a otro.

Nosotros pensamos que en la Convención de Ginebra el libre acceso al mar de

los países sin litoral debió haberse consignado en una decisión general, además

de haber establecido, como lo hizo, determinados linea-mientos generales que

debían incluirse en los acuerdos celebrados entre los respectivos Estados. Si es

principio indiscutible de Derecho Internacional que. todos los Estados, con litoral

o sin él, pueden hacer uso de la alta mar ¿cómo podrán aprovechar debidamente

tal derecho los Estados mediterrá-neos si no cuentan con la garantía absoluta

de tener acceso al mar? ¿No será, en caso contrario, su derecho ilusorio? ¿sería

7
Deberán tener (should have, en inglés; deoralent acceder, en· francés) no implica una verdadera obligación.
tanto como supeditar un derecho de reconocimiento universal a la buena

voluntad de un Estado vecino?

Al efecto se celebró en la sede de la ONU, del 7 de junio al 8 de julio de 1965, la

Conferencia delas Naciones Unidas sobre el Comercio de Trán-sito de los Países

sin Litoral en Ia que estuvieron representados 58 Estados, La convención

resultante, que lleva por nombre Convención sobre el Comercio de Tránsito de

los Estados sin Litoral, 10° consta de un preámbulo y 23 artículos En el

documento se establece que el tráfico en tránsito no podrá ser sometido a

ningún derecho o impuesto por el Estado de tránsito, aunque sí podrán

establecerse tasas no discriminatorias que tengan como único objeto sufragar

los gastos de vigilancia y administración que suponga el paso citado ( Art. 3) .

Los Estados contratantes deberán aplicar medidas admi-nistrativas y aduaneras

"que permitan el paso libre, no interrumpido y continuo de las mercaderías en

tránsito" (Art. 5-1) y "se comprometen a utilizar una documentación simplificada

y métodos expeditivos en lo que

4 EL CASO DE BOLIVIA

Al tocar el tema del libre acceso al mar de los Estados sin litoral, no puede

dejarse de hacer referencia especial al caso de Bolivia, no sólo por elemental

solidaridad latinoamericana, sino por consti-tuir el caso único de un país al que

se le haya arrebatado su salida al mar Y porque, además, este enclaustramiento

boliviano ha sido uno de los factores fundamentales del escaso desarrollo

económico de dicho país.

Resulta, pues, indispensable hacer referencia, aunque sea, breve, a los

antecedentes históricos que dieron por resultado el actual estado de cosas. Se

ha señalado reiteradamente que la pacífica posesión del litoral de Bolivia hasta

el paralelo 25°38' de latitud Sur se llevó a cabo hasta el año de 1842, año en que

Chile comenzó a disputar el territorio en cuestión y a perturbar la soberanía

boliviana.

El descubrimiento de las guaneras de Atacama parece haber sido el factor que

suscitó la diferencia, lo que llevó al Congreso Chileno a dictar la ley de 31 de

octubre de 1842 en la que se declara propiedad nacional las guaneras que

existen en las costas del departamento de Coquimbo en el litoral del desierto de

Ataca.ma y las islas e islotes adyacentes

El entonces ministro de Bolivia en Santiago, Casimiro Olañeta, fue el encargado

de hacer la reclamación diplomática correspondiente y de pedir que dicha ley,

que legislaba sobre territorio boliviano, fuese derogada la Cancillería Chilena

comunicó que estudiarla el asunto ya que no podía modificar leyes de la Nación.8

se· inicia así una larga polémica entre ambos países y de cada lado

me-nudearon argumentos de tipo jurídico e histórico, que pretendían avalar las

8
respectivas posturas de cada una de· las partes en pugna.

No parece, sin embargo, haberse refutado debidamente la posición boli-viana en

tomo a sus límites, ya que dicho país presentó, a lo largo del debate, argumentos

sólidos que no fueron desvirtuados y que dieron a su postura toda la fuerza

necesaria.

Pero no obstante la solidez de su argumentación, Bolivia buscó llevar a una

fórmula conciliatoria, inclusive haciendo concesiones graciosas a la con-traparte

al sugerir, a través del Ministro Santibáñez, se recorriese su lote meridional al

paralelo 24, propuesta que recibió el desaire de Chile, cuyos nacionales

comenzaron a infiltrarse, en números crecientes, al territorio en El mismo

personaje, en "un máximo esfuerzo de conciliación y enten-dimiento propuso

llevar el asunto al arbitraje, lo que fue rehusado por Chile, sosteniendo que era

una cuestión que competía en forma exclusiva a su propia soberanía. ·

Después de .largos años de vanos intentos por llegar a un acuerdo, ambas

partes, deseosas de poner un término amigable y recíprocamente satisfac-torio

a la antigua cuestión pendiente entre ellas sobre la fijación de sus respectivos

límites territoriales en el desierto de Atacama y sobre la explo-tación de los

depósitos de guanos, existentes en el litoral del mismo desierto y decididos a

consolidar por este medio la buena inteligencia, la fraternal amistad y los vínculos

de alianza íntima que las liga mutuamente, han determinado renunciar a una

parte de los derechos territoriales que cada una de ellas, fundada en buenos

títulos cree poseer, y han acordado firmar un Tratado que zanje definitiva e
irrevocablemente la mencionada cuestión .Tales fueron los términos empleados

en el proemio del Tratado de Lí-mites entre Bolivia y Chile, filmado en Santiago

el 10 de agosto de 1866.

De acuerdo con dicho instrumento, la línea de demarcación de los límites entre

ambos. países sería, de ahí en adelante, el paralelo 24 de latitud sur (Art. 1).

También se acordó que, no obstante fa división territorial anterior, ambas partes

se repartirían por mitad los productos provenientes de la explotación del guano

descubierto en Mejillones y de los demás depósitos que se descubrieran entre

los grados 23 y 25 de latitud meridional (Art. 2). Bolivia, por otra parte, se obligó

a habilitar la bahía y· puerto de Mejillones y establecer ahí una aduana que sea

la única oficina fiscal facultada para percibir los productos del guano. Chile, por

su parte, 'podía nombrar uno o más empleados para fiscalizar la parte

corres-pondiente a dicho país (Art. 3).

Unos cuantos años después, en 1874, se suscribió un nuevo tratado entre

ambas partes, -mediante el cual "el paralelo del grado 24 desde el mar hasta:

la cordillera de los Andes en el divortia aquarum", se fijó como límite entre ambas

repúblicas (Art. I).

Se estableció que los depósitos de guano descubiertos, o que se descubrieran,

entre los paralelos 23 y 24 serían "partibles por mitad" entre Bolivia y Chile; y

que el sistema de explotación, administración y venta se efectuaría de común

acuerdo (Art. 111). También se acordó que los derechos de ex-portación sobre

los minerales explotados en la zona de referencia no exce-derían la cuota

vigente en ese momento; y que las personas, industrias y capitales chilenos no

quedarían sujetos a más contribuciones que las que entonces existían ( Art. IV) .

Mediante otra cláusula del instrumento, Bolivia se obligó a la habilitación

permanente de Mejillones y Antofagasta como puertos mayores de su litoral ( Art.

VI) .

Del examen de los tratados de 1866 y 1874 se advierte que Chile cada vez se

veía más favorecido. Si bien es cierto que en ambos instrumentos se fijó el

paralelo 24 como límite entre ambos países, mientras en el primero se señaló

que se repartirían los productos provenientes de la explotación del guano en el

territorio comprendido entre los paralelos 23 y 25, es decir, en zonas

aproximadamente iguales de cada una de las partes, en el segundo sólo se

compartían los depósitos existentes entre los paralelos 23 y 24, sea que sólo se

compartía el guano que estaba ubicado en territorio boliviano.

También debe advertirse que en el segundo de los instrumentos otro se

estableció que las personas, y capitales chilenos no quedarían sujetos durante

un periodo de veinticinco años, a más contribuciones, de cualquier clase que

sean", que, a las entonces existente Chile, pues, poco a poco obtenía crecientes

venta tas de Bolivia fortalecía su posición en el litoral.

Al respecto se señala que el efecto inmediato de tantas regalías fue la afluencia

al Litoral de mucha población chilena y el retraimiento de la boliviana, que, con

ser la señora del suelo, se vio en condiciones menos favorecidas". Comenzaba

así a acentuarse un ambiente de tensión entre ambos y esta situación se agravó

al firmar Bolivia y Perú un Tratado de Alianza Defensiva el 6 de febrero de 1873.

Este instrumento, que fue calificado por Chile de tratado secreto de alianza

ofensiva, sería uno de los pretextos que después haría valer el Gobierno Chileno

perjudica la guerra que después lo llevaría a apoderarse del litoral boliviano.

Otra justificación de que echó mano Chile, fue un impuesto de diez centavos por

quintal de salitre exportado, con el que quiso gravar Bolivia a la "Compañía de

Salitres y Ferrocarril de Antofagasta", presa de na-cionalidad chilena. No

obstante que la cantidad fijada era considerablemente modesta, lo que se

demuestra porque tiempo después, como consecuencia del apoderamiento de

dichos territorios, Chile fijaría a los productores de salitre un derecho de

exportación considerablemente mayor la empresa se negó a hacer el pago

correspondiente y acudió a Ia protección de su gobierno, por juzgar el impuesto

violatorio del tratado de 1874.

Como resultado de las negociaciones que siguieron, finalmente llegó al acuerdo

de someter el asunto a arbitraje. Pero no obstante lo antenor, en ese estado las

cosas llegaron a la Bahía de Antofagasta un buque de la Armada Chilena con

una finalidad claramente intimidatoria. Esto imposibilitó que se continuara

buscando una solución pacífica al conflicto y poco después fuerzas militares

chilenas desembarcaron y se apoderaron del puerto de Antofagasta., lo que

desencadenó la lucha entre ambos países en 1879.

El ejército chileno, con rapidez, ocupó varios puntos del litoral boliviano, sin que

el ejército contrario, escaso y mal armado, pudiese oponer· mayor resistencia,

En cumplimiento del Tratado de Alianza Defensiva de 1873, intervino en la lucha

Perú y se configuró así la Guerra del Pacífico En la contienda que siguió, logró

Chile quedar posesionado del litoral de Bolivia y de la Provincia de Tarapacá del

Perú y culminar su desplazamiento victorioso

con la toma de la capital peruana. después, La Cancillería Chilena. buscó

justificar su conducta al hablar, en una circular enviada al Cuerpo Diplomático en

mayo de 1879, de la "reivindicación" de Atacama.

Así quedó definida la victoria chilena y el apoderamiento de varios terri-torios

bolivianos. Se iniciaron entonces largas negociaciones que culminaron muchos

años. Sin embargo, al paso del tiempo y a medida que se prolongaron las

negociaciones citadas, comenzó a fortalecerse más la idea en el Gobierno de

Chile de privar a Bolivia de toda salida al mar.

Así se pone de relieve en una nota que el ministro de Chile en la Paz, Abraham

Konig, dirigió a Ia Cancillería Boliviana el -13 de agosto de 1900, que, en parte,

señala lo siguiente: "Es un error muy esparcido y que se repite· a diario, en la

prensa y en la calle, el afirmar que· Bolivia tiene dere-cho de exigir un puerto en

compensación de su litoral.

No hay tal cosa. Chile ha ocupado el litoral y se ha apoderado de él con cl mismo

título con que Alemania anexo al Imperio la Alsacia.

Nuestros derechos nacen de la victoria, la ley suprema, de las Naciones. "Que

el litoral es rico y vale muchos millones, eso ya lo sabíamos. Lo guardamos

porque vale; que, si nada valiera, no habría interés en su con-servación.

Terminada la guerra, fa nación vencedora impone sus condiciones y exige el

pago de los daños ocasionados. Bolivia fue vencida, t10 tenía con qué pagar y

entregó el litoral.

Esa entrega es indefinida, por tiempo indefinido; así lo dice el pacto de Tregua:

indefinida. Fue una entrega absoluta, incondicional, perpetua "En consecuencia,

Chile no debe nada, no está obligada. a nada, mucho menos a la cesión de una

zona de terreno y de un puerto

5 LEGISLACIÓN PERUANA PARA LA PESCA EN ALTAMAR

6 LEGISLACIÓN INTERNACIONAL

6. LEGISLACIÓN INTERNACIONAL

6.1.a ORO PS

6.1.b Breve origen, historia y propósito de la Organización Regional de

Ordenación Pesquera del Pacífico Sur

12 años atrás, Nueva Zelanda, Chile y Australia decidieron iniciar un proceso

de diálogo con el objetivo de establecer acuerdos internacionales respecto al

 manejo de los recursos marinos ubicados en el Pacífico Sur. 9 Estos tratados

consistían en la coordinación, protección y administración de especies

marinas no-migratorias, o de poca frecuencia migratoria, que residen en las

aguas del Pacífico Sur. Asimismo, gestionar, a través de los pactos, los

intereses de cada país en las zonas pesqueras de alta mar de dicha región

marítima.10

Para fines del año 2009, se realizó la Convención para la Conservación y

Ordenamiento de los Recursos Pesqueros de Alta Mar del Océano Pacífico

Sur. 11 Durante la reunión, se constituyó la Organización Regional de

Ordenación Pesquera del Pacífico Sur. Perú pasaría a ser miembro solo unos

meses después. Sin embargo, la efectividad del tratado entre los países

costeros no comenzaría hasta el 23 de Setiembre del 2012. Aún más, el

cuerpo organizacional de la institución no tomaría forma hasta 4 meses

después.12

El motivo de porqué países tan distintos decidieron unirse se debe a que la

zona del Pacífico Sur se considera centro de incubación para las diversas

especies que luego terminan en los litorales o costas de los países

miembros.13 La gran cantidad de crustáceos y microorganismos que residen

9
South Pacific Regional Fisheries Management Organisation. (s.f.). Welcome to South Pacific RFMO. Obtenido Julio, 2018, de:
https://www.sprfmo.int/
10
Ídem
11
South Pacific Regional Fisheries Management Organisation. (s.f.). ABOUT THE SPRFMO. Obtenido Julio, 2018, de:
https://www.sprfmo.int/about/
12
CSIRKE, J., Dr. (2016). El Perú, la Organización Regional de Ordenamiento Pesquero del Pacífico Sur (OROP-PS) y la Situación y
Perspectivas de los Recursos Pesqueros Transzonales en el Pacífico Sudoriental. Lima, Perú: SOCIEDAD NACIONAL DE PESQUERÍA.
Obtenido Julio, 2018, de: http://snp.org.pe/wp-content/uploads/2016/08/Conferencia-ExDirector-Jorge-Csirke.pdf
13
Ídem
 en el sedimento marino del Pacífico hacen estas zonas ricas en nutrientes

para los peces adultos y sus crías. Consecuentemente, preservar el área

donde los miembros jóvenes de todas estas especies se desarrollan, es de

vital importancia para las personas e industrias que se sustentan de estos

recursos naturales.14

Asimismo, se puede señalar que se facilitó el acuerdo que hoy da vida a la

S.P.R.F.M.O (O.R.O.-P.S en español) gracias al Tratado de Nueva York del

año 1995. Señalado en el Artículo 3, primer párrafo, se indica lo siguiente:

“…el Acuerdo se aplica a la conservación y ordenación de las poblaciones de

peces trans-zonales…que se encuentren fuera de las zonas sometidas a

jurisdicción nacional…”15

Dado que algunas personas consideran que pescar indiscriminadamente en

alta mar no conlleva consecuencia alguna, gracias a esta medida visionaria

se protege el origen de los recursos marinos. Los países fundadores de la

S.P.R.F.M.O se dieron cuenta de las posibles consecuencias y decidieron

tomar medidas antes de que se lleve a la extinción a todas las especies.16

Por lo tanto, a través de la organización se comenzaron a organizar y

14
FISHER, J., Executive Secretary. (s.f.). Bottom Fishing Measures of the SPRFMO. United Nations. Obtenido Julio, 2018, de:
http://www.un.org/depts/los/reference_files/Presentations/PPT/Segment4/JF.pdf
15
SOUTH PACIFIC REGIONAL FISHERIES MANAGEMENT ORGANISATION. (2018, Febrero 12). CONVENTION ON THE
CONSERVATION AND MANAGEMENT OF HIGH SEAS FISHERY RESOURCES IN THE SOUTH PACIFIC OCEAN. Obtenido Julio, 2018,
de: https://www.sprfmo.int/assets/Basic-Documents/Convention-web-12-Feb-2018.pdf.
16
MINISTERIO DE LA PRODUCCIÓN. (2017). 6ta Reunión de la Comisión OROP - Lima Perú 26 de enero - 3 de febrero 2018. Obtenido
Julio, 2018, de: https://www.produce.gob.pe/landing/orop/index-es.html.
 distribuir cuotas para los países. Así como la designación de que especie y

región se han de aprovechar como recurso.17

Para mesurar la pesca de las especies, se le delegó facultades a la

S.P.R.F.M.O para gestionar un equipo que monitorea las aguas del Pacífico

con el propósito de cerciorarse de que no se pesque indiscriminadamente.

En el caso de que algún país miembro sea captado violando el acuerdo con

el cual se comprometió se le aplicaran sanciones económicas no

discriminatorias. Por otro lado, respecto a los barcos, su información se

recolectará en un registro el cual se repartirá a los países miembros bajo la

denominación de: veleros no autorizados.18

La Organización Regional de Ordenación Pesquera del Pacífico Sur es la

manifestación de la buena voluntad y el compromiso de un grupo de países

que se percataron que la “Tragedia de los Comunes” es una posibilidad

latente que tiene que ser evitada para la prosperidad y bienestar de su

población. Ergo, el compromiso de someterse a la voluntad de una

organización internacional para la conservación de un recurso que, siendo

mal administrado, puede desaparecer por completo.

6.2.a CONVEMAR

17
Ídem
18
Ídem
 6.2.b Breve origen, historia y propósito de la CONVEMAR

En 1958, en la Conferencia sobre Derecho del Mar se adoptaron cuatro

Convenciones: sobre mar territorial y zona contigua; sobre alta mar; sobre

plataforma continental, y sobre pesca y conservación de los recursos vivos

de la alta mar. Para diciembre de 1973, en la III Conferencia de las Naciones

Unidas sobre el Derecho del Mar la ONU reunió a los Estados para la firma,

Su trabajo terminó nueve años después, con la Convención de las Naciones

Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR). Perú y Ecuador sólo

firmaron el Acta Final, Chile ratificó la CONVEMAR.19

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar es un

instrumento del derecho internacional que establece el marco para todos los

aspectos de soberanía, jurisdicción, utilización y derechos y obligaciones de

los Estados en relación con los océanos. Todos los Estados firmantes y

adherentes deben de regularse por esta norma. No hacerlo significaría estar

fuera de la ley internacional.20

Este regula el espacio oceánico y su utilización en todos sus aspectos:

Navegación, Sobrevuelo, Exploración y explotación de recursos,

Conservación y contaminación, pesca y tráfico marítimo. Determina las

cuestiones del mar territorial, la zona económica exclusiva, la contaminación

19
CONGRESO DE LA REPÚBLICA DEL PERÚ (s.f.). CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE EL DERECHO DEL MAR
(CONVEMAR). Obtenido Julio, 2018, de: http://www4.congreso.gob.pe/historico/cip/materiales/convemar/convemarII.pdf
20
Ídem
 marina, los Estados archipiélagos y la explotación de los fondos marinos. 21

Su importancia yace en la aceptación casi universal de las doce millas como

límite del mar territorial. Jurisdicción de los Estados ribereños sobre los

recursos de una zona económica exclusiva de no más de 200 millas marinas.

Derecho de tránsito a través de los estrechos usados para la navegación

internacional. Soberanía de los Estados archipiélagos (compuestos por islas)

sobre una zona de mar delimitada por líneas trazadas entre los puntos

extremos de las islas. Derechos soberanos de los Estados ribereños sobre

su plataforma continental. Responsabilidad de todos los Estados de

administrar y conservar sus recursos biológicos. Obligación de los Estados

de resolver por medios pacíficos las controversias relativas a la aplicación o

interpretación de la Convención.22

6.3.a Breve mención del Convenio Sobre Pesca Y Conservación De Los

Recursos Vivos De La Alta Mar

Son 38 países los que son parte del tratado. Se entenderá por “conservación

de los recursos vivos de la alta mar” al conjunto de medidas que permitan

obtener un rendimiento óptimo constante de estos recursos, de manera que

aumente hasta el máximo el abastecimiento de alimentos y de otros

productos marinos.23

21
Ídem
22
Ídem
23
Anónimo. (2014, febrero 12). Presentación realizada en: CONVENIO SOBRE PESCA Y CONSERVACIÓN DE LOS RECURSOS VIVOS
DE LA ALTA MAR, México. Obtenido Julio, 2018, de: https://prezi.com/wcnsmjnvqfcv/convenio-sobre-pesca-y-conservacion-de-los-
recursos-vivos-de/.
 Esto sugiere la clara necesidad de que se resuelvan los problemas en que se

encuentra la conservación de los recursos vivos de alta mar, cuando ello sea

posible, sobre bases de cooperación internacional.24

Considerando que el desarrollo de la técnica de explotación de los recursos

vivos del mar, y al aumentar la capacidad del hombre para atender las

necesidades alimenticias de la creciente población mundial, ha expuesto

algunos de estos recursos al peligro de ser explotados en exceso.25

6.4 Aguas Internacionales

Según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar son

aquellas partes de los mares y océanos que no forman parte de la Zona

Económica Exclusiva, del Mar Territorial o Aguas Interiores de un país. 26 En

Derecho Internacional se conoce como “alta mar, altamar, o mar

internacional”, a la masa de agua marina que constituye un patrimonio común

de la humanidad y zona de libre tránsito, pesca y explotación para todos los

Estados, donde tienen el derecho de navegar, sobrevolar y realizar

investigaciones científicas en libertad y sin ser molestadas por otra nación en

tiempos de paz; mientras que en tiempos de guerra, quedan suspendidos

dichos derechos a los beligerantes.27 El concepto jurídico de altamar también

comprende el lecho del mar, el subsuelo y el espacio aéreo que gravita sobre

24
Ídem
25
Ídem
26
Ídem
27
SENADO MEXICANO. (s.f.). ¿Qué son las Aguas Internacionales?(México, Congreso Mexicano, Senado Mexicano). Ciudad de México,
México. Obtenido Julio, 2018, de: http://www.senado.gob.mx/comisiones/recursos_hidraulicos/docs/aguas_int_1.pdf
 ellas.28

7 REGISTRO EN ALTAMAR

El registro es la formalidad administrativa que significa el otorgamiento de la

nacionalidad del Estado registrador al buque registrado, lo que significa que la

leyes de este Estado se aplican totalmente sobre el buque, incluyendo los

derechos y obligaciones del buque y de su propietario, por lo que los buques que

ostenten la bandera de un Estado que tenga un régimen fiscal favorable o

requisitos más relajados acerca de los salarios y seguridad social de la

tripulación, tengan una ventaja sobre los buques registrados en otros Estados

con normas más estrictas. Estas ventajas, junto con el hecho que en estos

países sea sencillo ocultar la propiedad real del buque ha hecho que desde la

década de los 40 del pasado siglo, los Registros Abiertos o banderas de

conveniencia empezaran a atraer hacia ellos un tonelaje considerable

7.1 Clases de Registro:

7.1.a Registros Ordinarios:

Aquellos en los que existe relación auténtica o real entre los buques inscritos y

28
Ídem
la bandera que estos arbolan. Fueron los primeros y únicos existentes hasta el

nacimiento de los Pabellones de Conveniencia, y podemos encontrarlos en

cualquier país y se caracterizan:

- La dotación del buque en su totalidad de la nacionalidad de la bandera.

- Cumplimiento y control de las normas nacionales e internacionales sobre

seguridad marítima y contaminación.

- Sometidos al mismo régimen jurídico, fiscal y social que cualquier otro sector

económico

7.1.b Registro de conveniencia:

Podemos definirlos como aquellos en los que no existe relación auténtica entre

buques allí inscritos y la bandera que estos lucen, no coincidiendo la

nacionalidad de los propietarios, gestores, dotaciones o intereses con los

pabellones de los buques. Suelen situarse en países del Tercer Mundo, siendo

Panamá y Liberia los más habituales.

Podemos decir que ya tenemos el primer impedimento para depurar

responsabilidades en el caso de incumplimientos de las normas de seguridad y

contaminación. Recientemente tenemos los ejemplos del “Erika’99” “Prestige’02”.

El origen de los Pabellones conveniencia fue puramente económico y mercantil,

para atraer inversión, aunque las potencias marítimas seguían teniendo el

control de sus buques sin lucir la bandera del país.4 Se caracterizan por:

- Dotación de nacionalidad que designe libremente el naviero,

normalmente tripulaciones del Tercer Mundo.

- Inexistente cuadro de tripulación que no garantiza la seguridad de la

navegación.

- No ratificación de convenios internacionales de seguridad y nulo

control de la legislación nacional.

- Nula presión fiscal.

- Alta siniestralidad.

Ante todas estas características no es difícil darse cuenta que bajo estos

registros tendrán refugio todo buque defectuoso, ya que se encontrará con

inspecciones blandas y no deberá cumplir la normativa de seguridad ni con los

convenios internacionales. Ante la fuga masiva de buques hacia los Pabellones

de Conveniencia, las potencias tradicionalmente marítimas se fueron quedando

sin flota, entonces decidieron recuperarla creando los Registros Especiales.

7.1.c Registros especiales:

Uno de los medios que los estados emplean para evitar la fuga de los buque

nacionales a otros registros, con la consiguiente disminución de tonelaje, es la

creación de un segundo registro, que generalmente ofrece unas condiciones

parecidas a la de los pabellones de conveniencia, es decir: leyes laborables,

económicas y fiscales propias y un inexistente control en el cumplimiento de la

ley y convenios internacionales marítimos, y de esta forma en un mismo Estado

conviven dos registros, el tradicional y el nuevo que ofrece mayores ventajas.

Intentan atraer la flota nacional ofreciendo a las navieras ventajas fiscales,

laborables, y jurídicas equiparables a los Pabellones de Conveniencia. El

problema es compatibilizar las distintas constituciones existentes con un sistema

jurídico, fiscal, laboral, mercantil tan especial como el sector naviero, y por ello

los Registros Especiales se encuentran en territorios que gozan de un régimen

jurídico-fiscal, como pueda ser Canarias.

La diferencia entre Segundos Registros y los Off-Shore son los Segundos

Registros se crean dentro de la jurisdicción de un país5 DIS de Dinamarca; NIS

de Noruega; ISR de Alemania; MADEIRA de Portugal; CANARIAS de España.

Registros Off-Shore que se organizan fuera una determinada jurisdicción. Por

ejemplo: Islas de Kerguelen (FRA) ; Islas de Man ; Islas Bermudas ; Islas Caimán

(GB). Ofrecen condiciones similares a la de los Pabellones, si bien estos ofrecen:

- Menor atractivo del marco jurídico, fiscal, laboral, mercantil.

- Ratificación de convenios internacionales en materia de contaminación y

seguridad
- Control normas seguridad marítima y contaminación.

 Menor sensibilidad.

 Lo que hace que al naviero le resulte más atractivo los Registros

Especiales que el Pabellón de Conveniencia.

- mejor trato de las Compañías de Seguros

- posibilidad para los navieros de gestionar y controlar su empresa dentro

o cerca de su país

- posibilidad de acogerse a ayudas o subvenciones estatales

10. Casos de transgresión al Código para la pesca responsable de la FAO

8.1 Damanzaihao en Perú

El año 2015 se descubrió que el buque de pesca ilegal más grande del mundo

llevaba la bandera peruana, esta embarcación ante de ser modificada había sido

un barco petrolero y por ello soportaba 49 mil toneladas, lo que haciendo cálculos

significa que “(…) si este buque funcionara de manera diaria, tendría la

capacidad de almacenar 547 mil toneladas de pescado al año, lo que superaría

la cuota global del jurel en casi 250 mil toneladas (…)”

Según información que trascendió en prensa escrita, esta embarcación se llamó

anteriormente Lafayette y ondeó la bandera de Rusia y Mongolia. Al parecer

“Este cambio de nombres y banderas es una práctica común en embarcaciones

que se dedican a la pesca ilegal para poder esquivar denuncias y seguir

pescando sin rendir cuentas.”

8.1.a Cómo Obtiene El Permiso En El Perú

La historia de cómo es que el Damanzaihao llega a obtener el permiso para

llevar la bandera peruana involucra a la Marina de Guerra del Perú y al

Ministerio de la Producción, quienes se responsabilizan mutuamente del

hecho.

Un informe del diario La República, señala que el 9 de julio de 2014, tras pasar

las inspecciones de la Marina, el buque recibió la autorización para portar

nuestro estandarte.

Según el medio, oficiales de esa institución armada indicaron que la

embarcación contaba con un permiso de pesca otorgado por Produce, uno de

los requisitos indispensables para autorizar el uso del pabellón nacional.

Es esta afirmación la que ha provocado la controversia entre ambas entidades.

Produce niega tal versión y alega que "dio el permiso de operaciones como

buque factoría cuando ya contaba con la bandera".

Asimismo, el viceministro de Pesquería, Juan Carlos Requejo, aseguró al

diario La República que, en julio del año pasado, cuando se otorgó el permiso,

el Damanzaihao no estaba en ninguna lista de pesca ilegal.

8.1.b Denuncias Y Sanciones

En septiembre de 2014 la Organización Regional de Ordenamiento Pesquero del

Pacífico Sur (OROP-PS) advirtió al Perú que el buque podría estar incurriendo

en transbordos no autorizados de jurel.

Tras una investigación realizada por IMARPE que confirmó la falta, la

embarcación fue sancionada por Produce con 677.69 UIT (S/. 2.6 millones

aproximadamente)

Paralelamente el 6 de febrero de 2015 la OROP incluyó al Lafayette en la lista

de pesca ilegal y prohibió que continúe con sus actividades. El 10 de febrero de

este año Produce revocó la autorización de pesca de la embarcación.

Actualmente el barco se encuentra atracado en el mar de Chimbote portando la

bandera peruana. Sus seis buques de arrastre también exhiben el pabellón

nacional y, además, aún cuentan con la autorización de pesca de Produce.

Otra denuncia grave contra el Lafayette se dio en el 2011. Trabajadores de los

astilleros de El Ferrol en España informaron que una noche vieron bajar del barco

a una docena de niños. Tras iniciarse las investigaciones por explotación infantil

en la fiscalía del país ibérico, el buque abandonó el puerto.

El buque cambió su nombre de Lafayette a Damanzaihao, al ser alquilado por la

empresa peruana Substainable Fishing Resource SAC, propiedad de CFG

Investment SAC, la más grande pesquera del país.

Esta última empresa es subsidiaria de la compañía China Fishering Group, que

tiene como casa madre a la empresa Pacific Andean International Holdings, una
de las mayores proveedoras de pescado congelado del mundo.

La transnacional Pacific Andan tiene empresas subsidiarias en el Perú, China,

Rusia y Japón, entre otros países.

8.2 STS-50 capturado en Indonesia

El día 7 de abril del 2018, Indonesia atrapo cerca a sus aguas, al barco pesquero

STS-50 a petición de la INTERPOL. La embarcación se dedicaba a la pesca

ilegal mediante el uso de redes de enmalle; depredando todo lo que había a su

paso tratando de pescar al bacalao antártico (cuya captura está regulada por ser

una especie que tiene un rol vital en el ecosistema marino del Pacífico Sur).

Aplicando el primer principio del Código de Conducta para la Pesca Responsable

se puede observar que los pescadores de este navío no les interesaba en lo más

mínimo el conservar los ecosistemas marinos o el ser responsables con sus

actividades. Empero, hay un contraste respecto a la conducta del país sud

asiático. Estos intervinieron para evitar potenciales desastres que la tripulación

del STS-50 y sus actividades ilícitas iban a causar.

El tercer principio del código hace hincapié en el rol protector que tiene el Estado

respecto al mar; manteniendo un aprovechamiento sostenible de los recursos

marinos y evitar su sobreexplotación. Ergo, Indonesia reafirma su compromiso

con dicha misión colaborando con entidades internacionales (en este caso la

INTERPOL), capturando a la nave.

Al contrario, la tripulación del STS-50 va en dirección opuesta; contrastando su

accionar al sexto principio del Código de Conducta para la Pesca Responsable.

Las artes y prácticas pesqueras de los tripulantes del barco capturado, iban en

contra de las leyes internacionales (en este caso de la Comisión para la

Conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos) al usar sus 600 redes

de enmalle para capturar un pez que está estrictamente regulado por la entidad

internacional anteriormente mencionada.

Claramente, el STS-50 no seguía regulación alguna; tanto así, que poseía 12

nombres diferentes y 8 banderas diferentes para evadir a la Ley. En

consecuencia, el onceavo principio no fue puesto en acción por el estado de

donde es originalmente el barco. Se cometió un descuido que la tripulación del

navío aprovechó para sacar el máximo provecho de su negocio, sin medir las

consecuencias del caso.

Asimismo, el décimo sexto principio hace mención de la comprensión que es

necesaria por los pescadores (fomentada por el Estado) para que exista una

conciencia respecto a los problemas que acarrea el no tener un aprovechamiento

sostenible. Nuevamente, se evidencia la importancia de tener un Estado que

esté siempre presente en este ámbito. Al mismo tiempo, las consecuencias de

no seguir lo que dictamina la ley: un barco cuya tripulación carece de escrúpulos

al momento de trabajar.

9. CONVENCIONES INTERNACIONALES
9.1 Actuación diligente de otras naciones

9.1.a Nueva Zelanda:

Sídney (Australia), 22 may (EFE). - El Gobierno de Nueva Zelanda anunció hoy

que obligará a los barcos extranjeros a adoptar en los próximos cuatro años la

bandera neozelandesa para faenar en sus aguas con el fin de mejorar las

prácticas en el sector.

El ministro de Industrias Primarias, David Carter, y la titular de Empleo, Kate

Wilkinson, explicaron que habrá un período de transición que permitirá que los

barcos con bandera extranjera se adecúen a las leyes neozelandesas, con

normas laborales y de seguridad más exigentes.

"Nueva Zelanda aborda con seriedad el asunto del trato justo a las tripulaciones

pesqueras, la seguridad de los barcos y además protege la reputación

internacional ganada respecto a las prácticas pesqueras éticas y sostenibles",

indicaron los ministros en declaraciones citadas por la cadena TVNZ de la

televisión local.

Una investigación oficial sobre las prácticas pesqueras de barcos extranjeros

reveló a principios de año que embarcaciones surcoreanas que faenaban en sus

aguas estaban dañando la reputación internacional de este país oceánico.

El año pasado 32 miembros de la tripulación del barco surcoreano Oyan 75

denunciaron abusos físicos y sexuales y este mes el Oyang 77, de la empresa

Sajo Oyan, fue acusado de verter ilegalmente peces frente a las costas

neozelandesas, recordaron los medios locales.

Las autoridades surcoreanas tienen previsto enviar una delegación a Nueva

Zelanda en las próximas semanas para investigar las supuestas prácticas

ilegales de los barcos del país asiático [2]

9.1.b Chile: https://search.proquest.com/docview/1534347364?pq-

origsite=summon

[1] FAO, Pesquerías de Aguas Profundas en Alta Mar, Hacia una utilización

sostenible de los recursos marinos y la protección de los ecosistemas marinos

vulnerables, 2010

[2]

http://fresno.ulima.edu.pe/ss_bd00102.nsf/RecursoReferido?OpenForm&id=PR

OQUEST-41716&url=/docview/1015040247?accountid=45277
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df

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