LABORATORIO DE AHUELLAMIENTO

PRESENTADO POR:

DANNA TABACO
VIVIANA TELLEZ
MARIA FERNANDA ARIZA
YAIR VACCA
CARLOS CAMPOS
WILLIAM GUEVARA

PRESENTADO A:
ING. ANA SOFIA FIGUEROA INFANTE

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
PAVIMENTOS GRUPO 5 Y 6
LABORATORIO
BOGOTA D.C
29 DE MAYO DE 2018
 1. OBJETIVO GENERAL
El objetivo principal de ahuellamiento es dar a conocer las conclusiones a que
han llegado los investigadores tras el análisis de casos reales de ahuellamiento,
y las recomendaciones que se cree pueden ayudar a mejorar el desempeño de
las mezclas asfálticas en condiciones de servicio extremas,

1.1. OBJETIVOS ESPECIFICOS

2. INTRODUCCION
El fenómeno del ahuellamiento en pavimentos flexibles (de concreto asfáltico),
es una forma de que se presente el deterioro superficial de la capa de rodadura
asociado con las condiciones de carga y climáticas a las que está sometido el
pavimento en servicio.
El ahuellamiento aparece y se comporta de manera gradual, y aparece como
una depresión continua a lo largo de la franja de recorrido de los neumáticos,
dificultando la operación y maniobrabilidad de los vehículos, ocasionando así
una disminución en la seguridad y en el nivel de servicio a prestar de una via.
Dentro de las causas que determinan la aparición de huellas en una estructura
de pavimento son:
• La acumulación y formación de deformaciones plásticas en la base de las capas
de materiales asfálticos.
•La desintegración de las capas de materiales granulares ante la aplicación de
los grandes esfuerzos verticales.
Existen diferentes metodologías para la determinación del ahuellamiento, sin
embargo todas ellas son una aproximación a las condiciones reales que se
presentan en la estructura de pavimento. Por esta razón, es importante investigar
los parámetros que generan el ahuellamiento, estableciendo una tendencia de
deformación irrecuperable para los materiales que componen el pavimento y en
especial para la capa de rodadura.

3. MARCO TEORICO

3.1. QUE ES AHUELLAMIENTO

El ahuellamiento es un tipo de defecto o falla que se produce en pavimentos
asfálticos, que consiste en una depresión canalizada en la huella de circulación
de los vehículos. Se produce en pavimentos asfálticos sometidos a una
combinación de elevados niveles de tránsito, tráfico pesado y/o lento, y altas
temperaturas de servicio. Por otra parte, el ahuellamiento puede tener su origen
en deformaciones de la mezcla asfáltica de superficie, o en deformaciones en
capas subyacentes: Ahuellamiento en la capa asfáltica. El efecto se presenta en
los primeros 7 a 10 cm de mezcla más cercanos a la superficie (Brown, Cross,
1992). La mezcla asfáltica bajo esta profundidad se encuentra aislada
térmicamente y además está sometida a esfuerzos menores que las capas
superiores. Este tipo de ahuellamiento es independiente del diseño estructural
del pavimento. Ahuellamiento producido en capas subyacentes. En este caso las
causas pueden ser, principalmente, una mala compactación de las bases
granulares o tensiones de trabajo mayores a las tensiones admisibles en la
subrasante. Es decir, las causas en este caso son de tipo constructivo o de
diseño estructural del pavimento.
El perfil transversal de la deformación es diferente en cada caso (ahuellamiento
de la mezcla o de capas inferiores), y es relativamente fácil de distinguir para un
profesional con experiencia. Por lo general, será conveniente adoptar la palabra
ahuellamiento (rutting) para referirse a la deformación plástica de la mezcla
asfáltica, y utilizar la palabra deformación para referirse a las deformaciones por
tensiones de las capas subyacentes. El ahuellamiento de la capa asfáltica ocurre
por la acumulación de pequeñas deformaciones plásticas de la mezcla que
ocurren cada vez que se aplica una carga sobre el pavimento. El asfalto (y por
ende la mezcla) exhibe un comportamiento visco elástico a temperaturas de
servicio, esto es, las deformaciones que presenta ante cargas corresponden a
una combinación entre deformación plástica (o viscosa) y elástica. La
componente elástica de la deformación se recupera, mientras que la
componente plástica se acumula. Este efecto se muestra en la Figura 1, que
muestra el modelo reo lógico de un material visco elástico desarrollado por
Maxwell y las componentes de deformación ante un ciclo carga - descarga.

Curva ahuellamiento
 3.2. FACTORES QUE AFECTAN LA RESISTENCIA

3.2.1. Carga
Múltiples investigadores han reconocido ampliamente que la acumulación de la
deformación permanente en mezclas asfálticas es directamente proporcional con
la magnitud de la carga (p. e., Brown y Bell, 1977; Khedr, 1986; Middleton et ál.,
1986; Eisenmann y Hilmer, 1987; Hudson y Seeds, 1988; Kim y Bell, 1988;
Mahboub y Little, 1988; Vallerga et ál., 1989; Sousa et ál., 1991; Tarefder et ál.,
2003; Fwa et ál., 2004; Al Qablan et ál., 2006; Salama et ál., 2006; Su et ál.,
2008; Gao et ál., 2009; Qin et ál., 2009; Quang et ál., 2009) (ver ejemplos en las
figuras 1.15 y 1.16). Chen y Zu (2009), con base en ensayos realizados sobre
tres mezclas asfálticas fabricadas con dos agregados pétreos y dos ligantes
diferentes, reportan que un incremento de 100% en la magnitud de la carga en
el APA puede generar hasta un 370% de incremento en la deformación vertical
permanente. Por otro lado, un incremento en la presión de confinamiento de
mezclas asfálticas genera aumento en la resistencia a la deformación
permanente (ver figura 1.17). Con base en los resultados que se presentan en la
figura 1.18, Seo et ál. (2007) reportan que el efecto del confinamiento es mayor
a medida que disminuye la frecuencia de carga

3.2.2. Temperatura, velocidad de carga y humedad

El comportamiento de una mezcla asfáltica puede considerarse elástico a bajas
temperaturas o altas velocidades de carga. A medias y altas temperaturas las
ecuaciones elásticas conducen a respuestas subestimadas del pavimento
(Elseifi et ál., 2006). Estos materiales exhiben comportamiento viscoelástico o
puramente viscoso a altas temperaturas y cuando se aplican cargas a pequeñas
velocidades. Por lo anterior, en general la deformación total que experimenta una
mezcla asfáltica bajo carga cíclica se divide en una componente elástica, otra
viscoelástica y otra viscoplástica. Según Khattak y Roussel (2008), el
comportamiento viscoelástico de mezclas asfálticas es función de a)
propiedades químicas, físicas, reológicas y de adhesión del ligante asfáltico, b)
tipo y distribución del aditivo en el ligante asfáltico y c) gradación de gruesos y
finos, y angularidad de las partículas sólidas, los cuales gobiernan el tamaño de
los vacíos y su distribución dentro de la mezcla.
 3.2.3. Densidad y compactación
Uge y Van de Loo (1974), Linden y Van der Heide (1987), Sousa et ál. (1991),
Sivapatham y Beckedahl (2006) reportan que un incremento en la densidad
genera disminución en la susceptibilidad al fenómeno de ahuellamiento de
mezclas asfálticas. Un ejemplo se presenta en la figura 1.27. Monismith y
Tayebali (1988) compararon la respuesta que experimentan, en el ensayo de
corte de creep, muestras de una mezcla asfáltica fabricada en laboratorio e in
situ; reportaron que las mezclas compactadas en laboratorio por amasado a
través del “compactador de California” experimentan módulos de corte similares
a las obtenidas in situ.

3.3. AHUELLAMIENTO EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

En el caso de las mezclas asfálticas, se ha demostrado que los principales
factores que determinan la formación de huellas son la magnitud y frecuencia de
la aplicación de carga y las condiciones climatológicas (por ejemplo, la
temperatura). Adicionalmente, se ha comprobado que las características reo
lógicas del ligante asfáltico de la mezcla y la granulometría también influyen
significativamente en el comportamiento plástico de estos materiales.
En una estructura de pavimento, la magnitud y la frecuencia de aplicación de la
carga están directamente relacionadas con su nivel de servicio, con su ocupación
vehicular (TPD) y con la velocidad promedio de los vehículos. La variación de la
temperatura altera las características y el comportamiento mecánico del material,
disminuyendo la capacidad estructural del pavimento.
Así mismo, la reología del asfalto es determinante en el comportamiento
mecánico del material; se ha demostrado que a altas temperaturas o bajo cargas
lentas el asfalto se comporta como un líquido viscoso; a bajas temperaturas o
bajo cargas rápidas el asfalto se comporta como un sólido elástico; y a
temperaturas intermedias, el asfalto se comporta como un material visco elástico.
Las investigaciones realizadas también se han concentrado en la incidencia que
tienen los parámetros de presión de contacto y la temperatura en la deformación
permanente de una mezcla asfáltica cerrada, que tiene como consecuencia la
disminución de la servicialidad del pavimento.

4. EQUIPOS
 Conjunto de compactación: Está conformado por el molde, el collar y los
Dispositivos angulares, de acero.
  Base de compactación: Está conformada por una pieza prismática de
Hormigón de 60 cm x 60 cm x 20 cm como mínimo y apoyada en una de sus
Caras mayores sobre un dispositivo de anclaje con amortiguación.

 Máquina de ensayo: consiste en un pequeño carro de forma rectangular,

soportado en cuatro puntos por un sistema de ruedas metálicas provistas
de cojinetes de bolas, que puedan deslizarse sobre unos perfiles de apoyo
en forma de L.

Existen diversos tipos para determinar el ahuellamiento dependiendo de sus

características:
• Equipos de alto rendimiento
• Equipo de bajo rendimiento
Equipos de Alto Rendimiento: Los principales equipos de alto rendimientos son
el perfiló metro láser y el perfiló metro óptico.
Equipos de Bajo Rendimiento: Los equipos de bajo rendimiento más
característicos son el perfiló grafo transversal, la toma de perfiles por métodos
manuales con reglas graduadas y los perfiló metros portátiles
Calibración y Operación del Equipo: Los procedimientos de calibración y
operación de los diferentes equipos dependen de las indicaciones de los
respectivos fabricantes

5. PROCEDIMIETO
5.1. ELABORACION DE PROBETA
1. Se elabora para cada ensayo mínimo 3 probetas por cada variable
(contenido de asfalto, temperatura, presión de contacto, etc.). En nuestro
ensayo se realizó para una probeta, teniendo en cuenta la cantidad de
mezcla adecuada para a partir de esta calcular los valores
correspondientes teniendo como referencia el molde y la densidad que
obtuvimos en Marshall de la mezcla, se tendrá en cuenta las siguientes
recomendaciones
 En mezclas densas y semidensas, se tomará para la densidad de la
probeta el 97%, como mínimo, de la densidad Marshall correspondiente.
 En las mezclas restantes, el cálculo se basará en el 95% de la densidad
Marshall.

2. La preparación de los agregados se determina a las distintas cantidades

que compongan la mezcla, se meten al horno a una temperatura de 110º±
5° C, para que se seque de la forma adecuada.
3. Para determinar la temperatura de la mezcla y su compactación, se tienen
que tener en cuenta la función de la viscosidad del asfalto para la
temperatura, teniendo en cuenta que si se tendrá que agregar cemento
asfaltico la viscosidad esta entre 170 ± 20 cSt para la mezcla, y de 280±30
cSt en la compactación.
4. Para la elaboración de la mezcla, se tiene que pesar adecuadamente las
cantidades de las fracciones de agregados correspondientes a la
fabricación de las probetas, luego de tener la masa total para cada
briqueta se calienta en el horno a una temperatura de 28ºC, se procede a
calentar el asfalto a la temperatura necesaria, al momento de tener los
materiales en sus respectivas temperaturas, se mezclan los agregados
con el fin de obtener una homogenización, luego se añada la catidad de
asfalto requerida, hasta conseguir la mezcla completa en un rago de
tiempo de menor a dos minutos, se debe tener como recomendación
mantener la temperatura del asfalto hasta conseguir la mezcla completa.
5. La compactación de las briquetas se realiza luego de tener el molde y el
collar a una temperatura superior a la de compactación de 15º, luego de
que se encuentren en la temperatura se pone el molde sobre la base de
compactación en su anclaje y se monta el collar, añadimos la mezcla en
el molde, teniendo presente que se distribuya uniformemente y enrasada.
Luego de tener la mezcla en el molde se realiza la compactación durante
75 segundos, a continuación se procede a completar el proceso de
 compactación durante 3 periodos de 75 segundos cada uno, realizados
girando la briqueta compactada en el mismo sentido y así sucesivamente
hasta regresar a la posición original. Para corroborar que la compactación
es aceptable la altura de la probeta debe estar dentro de 2mm con
respecto a los bordes del molde, por ultimo al tener la compactación se
deja enfriar la mezcla a temperatura ambiente durante un periodo de 12 y
24 horas, antes de ensayarla.
6. Para determinar la densidad aproximada, se procede a sacarla del
molde una vez se encuentre fría, procedemos a determinar la masa y su
volumen aproximado por la medida de sus dimensiones. Se debe tener
cuidado para no alterar la forma y la masa de la probeta durante la
manipulación, volviendo a colocar dentro del molde, con la misma
posición inicial lo antes posible.
7. Por último, procedemos a la ejecución del ensayo, teniendo en cuenta que
después de tener la muestra fría, se procede a introducir al horno a
60º±2ºC, durante 4 horas como mínimo, dos horas antes se debe conectar
el sistema de calefacción de la cámara termostáticamente controlada,
regulando la temperatura del ensayo, luego del tiempo se saca la primera
probeta, se levanta la rueda y se fija el molde con la probeta de anclajes,
sin que la rueda toque en ningún momento la superficie de la probeta,
luego de esto se carga el brazo de soporte con las pesas necesarias para
obtener la presión especificada, se procede a cerrar la cámara y se espera
aproximadamente unos 30 minutos con el objetivo de homogenizar la
temperatura, después se procede a apoyar la rueda cargada en la
superficie de la probeta y se pone en marcha para que el carro complete
tres pasadas completas, para obtener el asentamiento de la rueda, se
detiene el carro y se sitúa en el punto de medida del micronometro, hasta
que este se encuentre en cero. Se cierra la cámara y luego de cinco
minutos se inicia el ensayo, se pone en movimiento el carro durante un
periodo de 120 minutos sin interrupciones, haciendo la correspondientes
lecturas de la deformación que va existiendo, por último se detiene la
máquina y se levanta la rueda y se extrae la probeta.

6. REGISTRO FOTOGRAFICO

7. CALCULOS Y GRAFICAS

8. CONCLUSIONES

9. BIBLIOGRAFIA
 http://www2.udec.cl/~provial/trabajos_pdf/16GmoThenouxAhuellamiento.
pdf
 http://editorial.udistrital.edu.co/contenido/c-8.pdf
