L'aeromodellismo dinamico è

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Spektrum DX8e 1ª Gara IMAC Italia 2018 P51 Mustang 1.2 E-flite

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Poste Italiane s.p.a. - Spedizione in Abbonamento Postale - D.L. 353/2003

N. 07/08 (692) LUGLIO/AGOSTO 2018 - Mensile - EURO 6,50 (conv. in L. 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1 CB PRATO - P.I. 02/07/2018
 Editoriale
Cari amici,
nei giorni scorsi si è presentata l'opportunità di parlare di aeromodellismo al grande pubblico: la nostra
redazione è stata contattata direttamente da RAI Radio 2 per un intervista all'Editore, durante la trasmissione
Carterpilar AM, nell'ambito della divulgazione delle riviste più interessanti che si trovano in edicola.Un'occasione da
non perdere, presa al volo con entusiasmo, per divulgare l'aeromodellismo al di fuori dalla cerchia degli appassionati.
A mio parere devono essere sfruttate tutte le occasioni in cui si prospetta la possibilità di far conoscere il nostro
hobby al maggior numero di persone e anche questa è stata una possibilità molto importante. Per chi volesse ascoltare
l'intervista, può farlo navigando nel sito di RaiRadio2 cercando il podcast della puntata di venerdì 1° Giugno della
trasmissione Caterpillar AM. Questo il link:

https://www.raiplayradio.it/audio/2018/05/CATERPILLAR-AM-9f343938-88d4-4979-8b8e-4e5950c029ab.html

Passiamo ad un argomento più triste, c'è stato un lutto nella famiglia dei grandi aeromodellisti: è deceduto Vincenzo
Scardicchio, figura storica dell'aeromodellismo pugliese e molto noto anche in ambito nazionale, come raffinato
costruttore di riproduzioni e giudice di gara. Siamo vicini alla famiglia ed al GAB, di cui era socio onorario,
partecipando al loro dolore.

Vista la sempre grande richiesta di articoli tecnici, e che tra i nostri lettori ci sino anche (fortunatamente) nuovi
aeromodellisti, riproponiamo un articolo che pubblicammo su "Volo Elettrico" nel 2013 riguardo ai ritocchi ed alla
riparazione dell'espanso, un argomento quanto mai attuale!

Gli appassionati di aeromodelli jet in Italia sono numerosi e voglio ricordare loro che l'importante "Jet Power", senza
dubbio il più importante evento europeo del settore, da quest'anno ha cambiato organizzatori e location; si svolgerà
dal 14 al 16 Settembre sull'aeroporto di Genderkingen, nelle prossimità di Donauworth, che ha una pista di oltre 200
metri e ampi spazi sia espositivi che di volo. Per gli appassionati un appuntamento da non mancare. Tutte le info sul
sito www.jetpowerevent.com

Buoni voli e felici atterraggi

Giulio

Responsabile abbonamenti e spedizioni Abbonamento annuale (11 numeri) 60,00 Euro.

Giovanna Butori
Abbonamento per l’Europa 126 Euro.
Direzione, redazione amministrazione e distribuzione Impaginazione Grafica
Via Montramito, 116/9 - 55049 VIAREGGIO (LU) Emanuela Amadei Abbonamento Via Aerea 154 Euro.
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INTERNATIONAL PRESS di Marco Benincasa Distribuzione edicole Italia - 497 Febbraio 2001 - 498 Marzo 2001
SO.DI.P. «Angelo Patuzzi» Spa - 501 Giugno 2001 - 502 Luglio 2001
Direttore responsabile Via Bettola, 18 - 20092 Cinisello Balsamo (MI) - 523 Aprile 2003
Giulio Benincasa Tel. 02/660301 - Fax. 02/66030320

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Pubblicazione registrata presso il Tribunale di Lucca con n. 679 del 5/11/1997
Questo periodico é associato
ISSN: 1594-4042 alla Unione Stampa Periodica Italiana
 48 L39 Albatros - Cmodels

42 P51 Mustang 1.2

E-flite 26 Arrow Sport Jet
 Sommario
LUGLIO/AGOSTO 2018
3 EDITORIALE
6 BREVISSIME
10 REPORTAGE
Top Gun 2018 - 2ª parte

22 PRESENTAZIONE
Spektrum DX8e

IN COPERTINA: 26 PROGETTO PERSONALE

Il grande Beech T-34 della squadra
“Best in the West” alla Top Gun 2018 Arrow Sport Jet

33 AUTONOMY
2ª Gara di Campionato

22
35 GIOVANI AEROMODELLISTI
DX8e - Spektrum Consegna delle “Ali” al “Gruppo Falchi”

38 REPORTAGE
1ª gara IMAC - Trofeo Mattfly

42 TEST
P51 Mustang 1.2 - E-flite

48 CONVERSIONI
L-39 Albatros Cmodels - 1ª parte

54 TECNICA
Ritocchi e riparazioni sull’espanso

57 “SPECIALE” FOTO PER VOI

Curtiss P.40 - 6ª parte

61 VETRINA DELLE OCCASIONI

 Brevissime
Gli annunci sono pubblicati gratuitamente

6
7
 TOP GUN
Testo: Marco Benincasa - Foto: Marco e Giulio Benincasa
Il bel B-25 Mitchell molto ben pilotato da David Moser
Giovedì
La giornata è splendida, anche se il
vento è piuttosto turbolento, mettendo a
dura prova i piloti specialmente durante
il passaggio lento (velocità simile a quel-
la dell'atterraggio, carrelli e flaps fuori):
proprio a causa della bassa velocità e
quindi della minore reattività dei
comandi, anche i giroscopi (che, ahimè,
sono permessi da anni alla Top Gun...).
Che spettacolo intorno a me: decine e
decine di modelli meravigliosi! Quelli
delle categorie ProAm (Sport, Prop e Jet)
sono sicuramente di alto livello, ma i par-
tecipanti alle altre categorie devono sot-
tostare alla valutazione statica, e quindi
la loro finitura è spesso molto più curata;
dette categorie volano il sabato e la dome-
nica, ma la valutazione statica inizia il gio-
vedì, e quindi alcuni sono già sul campo,
per la gioia degli occhi dei presenti.
Come sta succedendo per il pilotaggio,
anche nella costruzione il livello si sta
innalzando sempre di più, grazie anche
alle nuove tecnologie che permettono di
realizzare modelli e finiture una volta
ala 1/5
L’F16 BVM in sc
10
impensabili, ed è bello scoprire gioielli
favolosi ed i loro creatori, come l'Hawker
Fury dell'australiano Gwyn Avenell, pro-
tagonista della copertina del nostro
numero scorso: Gwyn ha realizzato un
vero capolavoro in ogni minimo partico-
lare, e la finitura "a specchio", identica
all'esemplare originale, è qualcosa da
di Frank Noll
ammirare a bocca aperta, ed in volo
non è da meno (cosa non sempre scon-
tata nel mondo delle riproduzioni).
Riprodotto in scala 1/4, ha un'apertura
di 2,28 m ed è motorizzato con un Laser
300V 4T bicilindrico a "V".
Notevole anche il grande Storch in scala
1/4 della coppia Johnson/Palmer, con-
correnti nella Team, di 3,56 m di apertu-
ra e motorizzato elettrico con un Hacker
A60-18L! Il volo è proprio quello dello
Storch: lento e con decolli e atterrag-
gi cortissimi; peccato solo per il
rumore, ovviamente non realistico, che
mi ha fatto pensare "perchè non hanno
montato uno dei vari impianti audio che
riproducono il rumore degli aerei veri?".
La mia attenzione si è poi concentrata su
quello che, per quanto mi riguarda, è
stato il "Re", della Top Gun 2018: l'SR-71
Blackbird di Lance Campbell! Questo
incredibile modello che riproduce perfet-
tamente, senza alcuna deviazione di
scala, il mitico aereo spia (a tutt'oggi il
più veloce aereo mai stato in servizio
operativo con i suoi Mach 3+, la vera
velocità massima non è mai stata rivela-
ta), è il frutto di ben 8 anni di lavoro da
parte di Lance; riprodotto in scala 1/8, è
lungo poco meno di 4 metri, con un'aper-
tura di 2,10 m, pesa 39 kg ed è motoriz-
zato con due Jetcat 140. I particolari di
questo modello sono difficili da descrive-
re a parole. Questo modello è stato pre-
sentato per la prima volta alla Top Gun
N 2018
2017 (che io ho "saltato"), e pensate che
poco prima Lance era stato invitato ad
esporre il suo capolavoro ad una riunio-
ne di piloti, navigatori, meccanici ecc di
Blackbirds, e si è fatto firmare l'interno di
uno degli sportelli da tutti i convenuti,
rimasti a bocca aperta, che ne hanno
certificato l'assoluta fedeltà all'originale.
Non vedo l'ora di vederlo in volo.
Il tempo passa in fretta, ed è tempo di
portare il modello in piazzola. Oggi volo
con la stessa coppia di giudici che ha
dato quei mega punteggi il giorno
prima....staremo a vedere. Come ieri,
non mi perdo il volo di Luigino: è ancora
meglio di ieri, si
vede che si sta "acclimatan-
do"! Decollo con la mente
sgombra, voglio solo fare un
bel volo. Imposto tutto per
mantenere una bella velocità
realistica, non superando 1/4 di
motore, usando l'ampia potenza della
mia EvoJet 180EX solo quando devo
fare figure a sviluppo verticale. Il
momento "clou" arriva quando imposto
il passaggio lento: le turbolenze sono
piuttosto forti! Il passaggio deve essere
ad una velocità prossima a quella del-
l'atterraggio, con carrelli e flaps fuori
L29 Delphin di Zavi Machinchi, vincitore nella “Young Guns” classe 11-14 anni.
Una colorazion
e diversa e molto
elegante su qu
(viste le condizioni non estraggo gli
aerofreni ventrali), e lungo quanto la
pista (più di 200 m), di conseguenza si è
nelle condizioni peggiori per combatte-
re gli "scuotimenti" derivanti dal vento a
raffiche e dalle bolle di aria calda che
creano "ascensori" ma anche dei veri e
propri "buchi". Trovo una velocità che
sia un buon compro-
messo, ed inizio la
"battaglia" per fare
un passaggio che appaia
più rettilineo e pulito possibile. Alla fine,
quando dichiaro lo "stop" alla manovra,
sono piuttosto soddisfatto; anche l'atter-
raggio viene proprio come piace a me:
ali belle livellate, tocco morbido sui car-
relli posteriori e sulla mezzeria. Sono pro-
prio soddisfatto, ora non rimane che
aspettare il "verdetto". Anche i miei
avversari volano bene, come pure Rey
ed il resto del "Team Italia" con Meazza
(con l'F16 Skymaster) e Pirotti con il G91;
purtroppo proprio quest'ultimo danneg-
gia i carrelli alla fine del suo atterrag-
gio, ma sarà riparato sul campo e
messo in condizioni di continuare la
2ª parte
esto FG1-D Co
rsair
gara senza intoppi.
Arriviamo alla fine della giornata di
gara e vengono affissi i punti: stavolta
sono io a prendere 99,125, che è anche
il punteggio più alto della giornata; per
carità, sono contento di aver preso un
bel punteggio, e secondo il parere di
molti il mio volo è stato probabilmente il
migliore, ma punteggi del genere mi
sembrano esagerati..... lo pensavo ieri
quando altri li hanno presi, e continuo a
pensarlo oggi quando l'ho preso io.
Guardo gli altri punteggi, e anche qui
rimango molto perplesso: sia piloti che
hanno fatto dei bei voli che altri che ne
hanno fatti di brutti, prendono pratica-
mente tutti gli stessi punteggi: dei 98
alti...mah.
Sinceramente non riesco a capire per-
ché quest'anno le giurie stiano lavoran-
do così; sono anche evidenti e molto
marcate le differenze tra una coppia e
l'altra, cosa che non accadeva in passa-
to. Nessuno ha colpa, le cose vanno
così, ma questo peserà in modo decisivo
sulla fine della competizione.
11
 Venerdì
Oggi è un giorno importante sotto diver-
si aspetti: dal punto di vista della classifi-
ca voglio fare un altro ben punteggio
per cercare di piazzarmi stabilmente tra
i primi, e da quello "modellistico" oggi
arrivano tutti i partecipanti che domani e
domenica si "daranno battaglia" per
tutte le altre categorie, tranne quelli che,
come detto, sono già arrivati ieri. Per
quanto riguarda il meteo la giornata è
perfetta: vento "giusto", poche nuvole in
cielo, e sembra che la turbolenza sia
decisamente minore.
Alle 8.30, come al solito, inizia la gara
della ProAm, mentre sotto molte tende
noleggiate dai concorrenti c'è una feb-
brile attività: si preparano i modelli per

Sopra ed in al
to: Marco Beni
tecipato con l’L nc
39 Albatros Cmasa ha par-
odels 1:4.8

L’australiano Gwyn Avenell ed il suo favoloso Hawker Fury MK-1

12
la prova statica, alla quale sono già
Il Fieseler Storch in scala 1/4 della coppia Johnson/Palmer, 3,56 m
"passati" Luigino Arnaboldi e Dimitri di apertura, motorizzato elettrico con un Hacker A60-18L
Meazza: il primo con l'F16 con cui parte-
cipa ai mondiali F4J (qui nella Expert),
ed il secondo (nella Team insieme a
Mauro Pirotti) con il G91 con la rarissima
livrea americana "Army", che in pochi
giorni è diventato uno dei preferiti della
Top Gun 2018.
Oggi volo con un'altra coppia di giudici:
li conosco entrambi dalle passate edizio-
ni ed a un lato sono tranquillo perché
sono sempre stati piuttosto corretti, dal-
l'altro sono preoccupato perché anche
loro hanno dato punteggi iperbolici a
voli tutt'altro che buoni, ma con modelli
notevoli...vedremo. Luigino, come sem-
pre, vola subito prima di me. Mentre fa Il Rafale in sc
ala 1/7 di Jim
un passaggio ad alta quota vediamo un McEwen realiz
zato a partire
pezzo piuttosto grosso staccarsi dal suo d un kit BVM

Favoloso, incredibile, stupendo! L’SR-71

di Lance Campbell. Nella foto qui sopra:
uno dei pannelli è stato firmato da pilo-
ti, navigatori, meccanici ecc del
Blackbird “full size”

13
 Soggetto raro alla Top Gun: l’F104

modello, che rimane però stabile.

Luigino mantiene il sangue freddo e vira
per portarsi subito in atterraggio, ma Scott Harris ha
realizzato un m
sento che dice a Mauro, che è il suo hel- eraviglioso YA
K 130 partendo
per, che ha delle difficoltà proprio nella da un kit Jet Le
gend
virata. Comunque tutto finisce per il
meglio con un atterraggio perfetto sulla
pista...ma cosa si è staccato? Tutto lo slat
sinistro! L'ala sinistra non ha più il bordo
d'entrata! Si sono infatti rotte tutte le cer-
niere dello slat. Ok, è andato tutto bene,
ora devo concentrarmi e fare un bel
terzo lancio. Alla fine atterro soddisfatto
di come è andata, il volo è stato identico
a quello di ieri; non rimane che aspetta-
re.....con il cuore in gola, perché solo i
primi 11 passeranno al volo finale di
Domenica.
Il Piper Cub è un classico intramontabile

Il Fuga Magister di Jack Diaz, vincitore per la terza volta consecutiva del trofeo “Top Gun”

14
 Una vista tipica della Top Gun: un F-16 è allineato per l’atterraggio ed un T-34 si prepara per il passaggio lento

La giornata va avanti e possiamo goder-

ci dei gran bei voli come quello di
Roberto Zelaya, anche lui con il G91
della Big Farm, che sta letteralmente
dominando la categoria Sport. Anche
Rob Lynch, con il prototipo di pre-serie
del nuovo grande F-18C Hornet della
BVM si fa notare per dei voli molto preci-
si e ben eseguiti. Molto belli i voli di
Patrick Ash con il suo Focke Wulf 190 e di
Scott Prossen con il WildCat, sempre
nella Sport.
La giornata finisce, guardo i punteggi
e.....ci risiamo: con un volo praticamente
identico a quello di ieri ho preso 97.00,
cioè ben due punti in meno (un abisso in
questa gara)! Questo è un punteggio con
il quale nelle passate edizioni ci s'inseriva
nei primissimi posti.....oggi invece......è il
più basso di tutta la ProAm Pro Jet! Ci
sono piloti che hanno letteralmente sbat-
tuto il modello in terra all'atterraggio, Uno splendido esempio di sporcatura/invecchiatura
fatto rolls di traverso all'asse di volo e
altre "amenità"...e hanno preso 98.....ma
però con il modellone.... Sono senza
parole.

Il bellissimo F8
6 Sabra di Bria
n O’Meara

15
 A sinistra: Mauro Pirotti durante un volo di gara con
il suo G-91 (sopra), coadiuvato da Luca Tattoli

La “squadra” italiana formata, da sinistra, da Dimitri Meazza, Reynold Asburger Luigino Arnaboldi e Mauro Pirotti

Come in ogni gara basata sul giudizio
umano (non solo di aeromodelli, ma
anche il pattinaggio e la ginnastica arti-
stica, i tuffi ecc) anche alla Top Gun è
normale e accettabile che ci sia qualche
punteggio con cui magari non si è com-
pletamente d'accordo, rientra nella sog-
gettività, ma quello che sta succedendo
alla Top Gun quest'anno non ha molto
senso.
Questa categoria è inoltre divisa per età
in tre "sotto gruppi": 8-10 anni, 11-14 anni
e 15-17 anni. Va bene qualsiasi modello
purché sia una riproduzione, elettrici in
espanso inclusi, purché abbia un'apertu-
ra alare minima di 1,98 m (78 pollici).
La giornata è splendida, e possiamo
ammirare dei bellissimi modelli, sia a
terra che in volo, come il ME-262 da kit
Airworld della coppia
Machinchy/Hammerstad che concorro-
no nella team: in scala 1/4, ha
un'ap.alare di 3,20 m, pesa 20 kg ed è
motorizzato con due Kingtech 140; il volo

Sabato
Oggi, come sempre, le categorie ProAm
non volano, lasciando spazio alla Expert,
Masters, Team, Unlimited, X-Class e, da
quest'anno, alla nuova categoria "Young
Guns", creata appositamente per i piloti
"under 18", che hanno così la possibilità
di fare una bellissima esperienza e con-
frontarsi ad alto livello avendo così l'op-
portunità di crescere e migliorarsi.
L’XB-70 Valkyrie di Brett Becker

16
 are un
assi comune us
Negli USA è prgato al “troppo pieno”
serbatoio colle il rifornimento
durante

è preciso e molto realistico, ma non sono

sorpreso, Ali Machinchy ai comandi è
una garanzia. Vedo poi decollare un
modello che mi ha sempre incuriosito: l'F-
8H Crusader in scala 1/6 (22 kg, lungo
2,77 m per 1,82 di apertura) di David
Hudson. E' completo del sistema dell'ala Il DH-4 di Peter Goldsmith, vincitore della Pro Am Prop
basculabile identico all'originale, voglio
proprio vederlo all'opera. Purtroppo il suo
volo non va come dovrebbe. Il modello
sembra avere dei seri problemi di con-
trollo, ed il pilota non sembra riuscire a
individuare il problema; dopo aver cir-
cuitato "in giro" pericolosamente, il
modello impatta verticalmente il terreno
davanti alla pista. In seguito il problema
è stato individuato: entrambe (!) le batte-
rie dell'impianto radio erano scariche....è
un vero peccato che un modello venga
La bellissima linea dello Spitfire 1/4 di Wayne Lyane
perso (per non parlare di altri pericoli
potenziali) per una disattenzione del
genere.
La giornata continua: il ME-262 in scala
1/6 della coppia Rullie/Buckley, che
nelle passate edizioni si era fatto notare
per essere incredibilmente sotto-poten-
ziato (ogni decollo avveniva "miracolosa-
mente" all'ultimo centimetro di pista),
quest'anno si presenta con due nuove
turbine più potenti, che infatti gli permet-
tono un decollo ben più sicuro.
Purtroppo, dopo un passaggio lento, la
turbina destra si spegne proprio quando
il modello sta per sorvolare il gruppo di Sopra e in bass
o: L’F-16 di Lu
igino Arnaboldi
utilizzato nella
Expert

17

2
ata del ME-26
Vista ravvicin Machinchy
pilotato da Ali
alberi presenti alla fine del terreno: nono-
stante tutta la bravura di Mitch Buckley,
che vira a sinistra verso il motore acceso,
che riduce di potenza, tentando di evita-
re gli alberi e livellare il modello per
posarlo sull'erba, lo sbilanciamento della
spinta è troppo marcato: Mitch riesce a
virare di 90° evitando gli alberi, lottando
per mantenere il controllo fino a che il
ME-262 impatta, distruggendosi, le lonta-
ne reti di recinzione poste lungo una stra-
da di servizio.
E' ora il turno di "Sua Maestà l'SR-71" di
Lance Campbell: la sua elegante ed
inconfondibile linea nera è una vera
magnificenza mentre rulla sulla pista
verso il punto di decollo, e durante la sua
accelerazione manca solo l'incredibile
ruggito che faceva tremare il terreno dei
motori dell'aereo originale. Da come lo
pilota, si vede quanto Lance abbia stu-
diato il Blackbird: virate larghe, coordi-
nate, ed un volo sempre teso e veloce si,
ma mai esageratamente rapido.
Un’azienda brasiliana ha messo in mostra un interessante Cessna realizzato completamente in alluminio
18
L39 Albatros di Chanatip Seevaranant,
Thailandia, secondo classificato nella Expert
L'atterraggio, con tanto di apertura del
paracadute di frenaggio, è la "ciliegina
sulla torta". La coppia Noll/Barbee si
distingue con il favoloso King Air G-90:
totalmente auto-costruito da Mike
Barbee in scala 1/4, ha quasi 4m di
apertura, ed è propulso da due motori
elettrici Kontronics a cassa rotante mon-
tati su riduttori, con eliche 21,5x16 tripa-
la: il sibilo dei motori elettrici è molto simi-
le a quello dei motori turboelica dell'origi-
nale, e la potenza a disposizione gli con-
ferisce un volo molto bello e realistico,
grazie anche alla bravura di Frank Noll
che non ha certo bisogno di presentazio-
ni. Mr.Top Gun da due edizioni, Jack
Diaz, ripresenta il suo Fouga Magister
derivato da kit Avonds nella Expert: ha
preso uno dei migliori punteggi nella sta-
tica (99,417) e con dei voli molto ben fatti
è un serio candidato alla terza vittoria
del titolo "Top Gun" di fila, che si conten-
derà senza ombra di dubbio con Lance
Campbell e l'SR-71 che concorre nella
Master (il titolo Top Gun viene assegnato
a chi ha il punteggio più alto tra il vinci-
tore della Expert e quello della Master).
Oggi è anche la giornata di "debutto" di
Arnaboldi e della coppia Pirotti/Meazza
rispettivamente nella Expert e nella
Team. Luigi vola bene, ed infatti ottiene
un buon 96. Il primo lancio di
Meazza/Pirotti con il G91 "Army" è inve-
ce penalizzato da un carrello che per un
banale problema "di gioventù" non si
ritrae completamente; il problema verrà
poi risolto e non si ripresenterà nei voli
successivi. Tra gli "Young guns" emergo-
no due piloti che dimostrano che "buon
sangue non mente": sono Zavi
Machinchy (figlio di Ali) con l'L29 Delfin
nella "11-14 anni" e Alexis Levy con il
Dalotel nella "15-17 anni": Alexis è figlio
di Marc Levy, Campione del Mondo F4C
e concorrente nella Expert alla Top Gun.
Entrambi danno sfoggio di ottime doti di
pilotaggio e sicuramente saranno dei
futuri Campioni.
La pausa pranzo, come sempre, è il
momento dedicato allo "show": si esibi-
scono quattro F-16 1/5 del team BVM,
Franco di Mauro con il Su-27 CARF bitur-
bina con vettorabile, ed un bellissimo
maxi elicottero bi-rotore in tandem che
riproduce il Boeing CH-46.
Non manca poi, in chiusura, il lancio
delle caramelle dal "Candy Bomber", per
la gioia dei piccoli.
Il secondo lancio riprende, e l'andamen-
to generale ricalca quello del primo.
I punteggi dei voli sono sempre tendenti
all'alto, ma in generale sono piuttosto
corrette, rispecchiando i valori visti in
volo (le coppie giudicanti sono diverse
dai giorni precedenti, con giudici che
sono veramente un'istituzione alla Top
Gun, che quest'anno, purtroppo, non
sono stati utilizzati delle categorie
ProAm)
 L’F-8H Crusader di David Hudson, purtroppo distrutto a causa delle batterie di bordo
Domenica
Piove, l'inizio della gara è sospeso. So
benissimo che le mie speranze sono
ormai ridotte al lumicino, ma se riuscissi
a ottenere un buon punteggio potrei
forse portarmi a ridosso dei primi. Dopo
un paio d'ore la pioggia cessa. La gara
inizia, ma viene subito fatto presente che
viene data precedenza alle classi che
hanno volato il sabato, in modo da fargli
fare perlomeno il terzo volo, e poi la
ProAm Jet e Prop. Nel nuovo ordine di
lancio io sono nella seconda metà. La
gara inizia e viene poi nuovamente
interrotta per la pioggia, anche se questa
è davvero leggera, e si potrebbe conti-
nuare. Si aspetta un poco, ed è subito
chiara la situazione: c'è chi, come me,
vorrebbe continuare per giocarsi il tutto
per tutto, mentre altri, che sono più che
soddisfatti del loro piazzamento, spingo-
no per chiudere la gara. Viene fatta una
votazione per alzata di mano: si va
avanti, anche perché la pioggia è cessa-
ta. Dopo qualche volo la pioggia rico-
mincia: è leggera, non porrebbe proble-
mi per un regolare svolgimento, ma le
"pressioni" di chi vuole chiuderla qui
hanno la meglio e così la Top Gun 2018
finisce qui. Ovviamente i voli fatti oggi
delle categorie che non sono state com-
pletate, come la mia, vengono annulla-
ti. La premiazione avviene sotto una
pioggia intermittente. Il titolo di Mr. Top
Gun viene vinto, per la terza volta conse-
cutiva, da Jack Diaz, che vince la Expert
con 0,188 punti in più rispetto al punteg-
gio con cui Lance Campbell vince la
Master. La Team viene vinta dalla cop-
pia Barbee/Noll con il KingAir, la ProAm
Prop da Peter Goldsmith con il DH-4, la
Sportsman da Roberto Zelaya, la
Unlimited dalla squadra "Best in the
West" con il T34, la "X" da Franco di
Mauro con l'F16 1/5 BVM, mentre ZAvi
Machinchi vince la Young Guns "11-14" e
Alexis Levy la "15-17". Lascio per ultima,
volutamente, la Pro Am Jet. Vince, meri-
tatamente, Franco di Mauro con il gran-
de L39 Albatros da kit Tomahawk,
secondo Brian O'Meara con l'F86
Tomahawk, terzo Michael Abraira con
l'Hawk da kit Tomahawk. Ed il sottoscrit-
to? Beh, alla fine mi piazzo.....nono, il mio
peggior risultato di sempre, e non so per-
ché. Devo dire che la conclusione con il
cielo buio e la pioggia è stata "cinemato-
graficamente" perfetta, in linea "con la
storia". Alla fine si conferma quello che
ho scritto, cioè che i punteggi dei piloti di
ogni lancio erano quasi identici a pre-
scindere dai voli, e sembravano dati "a
caso": tra il 2° classificato e l'11° (!), quin-
di un gruppo di ben 10 piloti, ci sono
appena 0,876 punti! Andrebbe bene se
L’Hunter di Jorge Escalona
tutti questi piloti avessero volato tutti allo
stesso livello, ma le differenze erano
invece ben visibili, altro che pochi deci-
mi di punto. Comunque sia, è andata
così, se ne prende atto e si va avanti;
Ovviamente di quest'anno mi rimarran-
no impresse anche cose positive come i
meravigliosi modelli presenti, l'aver ritro-
vato amici carissimi, ed anche l'aver
finalmente condiviso la Top Gun con "ita-
liani di livello": Mauro Pirotti, Luigino
Arnaboldi, Luca Tattoli, Dimitri Meazza e
"l'italiano" Reynold Ausburger, si sono
fatti notare negli USA non solo dal lato
aeromodellistico portando dei modelli
splendidi, ma anche e soprattutto da
quello umano, che è poi quello più
importante.
Chiudo con una nota triste: la 30ª Top
Gun potrebbe essere stata l'ultima; la
quasi totale scomparsa degli sponsors
(senza i quali è impossibile mettere in
piedi un evento del genere) mette infatti
in serio pericolo la sopravvivenza di que-
sta mitica gara, ed al momento non c'è
alcuna certezza riguardo l'edizione del
prossimo anno. Vedremo.
(Fine)
Marco Benincasa
19
 SPEKTRUM
Una 8 canali per tutti
Marco Benincasa
Negli anni recenti molti produttori di radio hanno intro-
dotto sul mercato delle versioni più economiche delle
loro radio ad alto numero di canali. Spektrum, che ha
da sempre cavalcato l’onda del prezzo di fascia
medio-bassa, è stata tra le prime ad introdurre una
versione più economica di una delle sue radio anco-
ra in commercio, e mi riferisco alla DX6e, che è
appunto una versione più economica, ma non meno
interessante, della DX6. Di questa radio abbiamo
pubblicato la presentazione completa su
Modellistica di Dicembre 2016.
Continuando sulla stessa strada, Spektrum
presenta ora la versione economica della
sua DX8, forse una delle radio più diffu-
se al mondo, battezzandola DX8e.
22
DX8e
Filosofia
I modelli che abbiamo a disposizione oggi hanno, per la
nostra felicità ed il nostro divertimento, sempre più funzio-
ni ed “accessori”: oggi infatti troviamo modelli pronti al
volo con aerofreni, carrelli retrattili, impianti luci ecc già
installati e funzionanti, che una volta erano considerati
“lussi” o comunque funzioni installate solo su modelli di
altissimo livello. Anche gli impianti fumogeni (special-
mente quelli a cartuccia) stanno diventando sempre più
semplici ed economici, e quindi vengono utilizzati
anche su modelli da uso “domenicale”. Ecco quindi
che cresce il bisogno di un maggior numero di
canali anche da parte di chi non vola con
modelli a turbina, o maxi riproduzioni ad
elica o grandi alianti con molteplici parti
 Il “knob” rotante al quale assegnare funzioni
proporzionali come flaps, aerofreni ecc L’antenna è orientabile lungo l’asse longitudinale

Lo “slider” per la selezione meccanica del “mode” degli sticks La sede della cartina SD utilizzabile per aggiornamenti, copia memorie ecc

Sul lato sinistra dello shermo troviamo i tasti “CLEAR” e “BACK”, mentre sul destro il caratteristico “pulsante rotativo”

La tensione delle molle degli stick è regolabile dall’anteriore Il design è curato su tutti i particolari, anche nell’attacco per la cinghia

23
 La schermata iniziale
La schermata delle miscelazioni
mobili sulle ali ecc.
Va da se che il voler un maggior
numero di canali non significa l’aver a
disposizione un budget molto elevato,
ed ecco quindi che la DX8e è una
soluzione da tenere in forte considera-
zione, visto che il suo prezzo al pubbli-
co è inferiore ai 200 Euro.
24
Il menù principale
Esempio di selezione del tipo di modello
Descrizione
L’esterno della DX8e è lo stesso della
DX6e, e vale la pena ripetere quanto
detto per quest’ultima in quanto è
un’opera tutta ITALIANA: il design è
infatti opera di Mirco Pecorari, aero-
modellista e senza dubbio il più
apprezzato designer aeronautico al
mondo, che da anni collabora con il
gruppo Horizon Hobby (e non solo)
Il menù di regolazione dei singoli canali
curando appunto il design, gli schemi
di colorazione e tanto altro di modelli,
radio ecc.
L’antenna è la stessa utilizzata su
diverse altre radio Spektrum, ed è
orientabile sull’asse longitudinale.
Per controllare le varie funzioni trovia-
mo sette interruttori ed un “knob”
rotante; gli interruttori sono così suddi-
visi: cinque interruttori a tre posizioni,
due a due posizioni.
La DX8e condivide anche un’altra fan-
tastica caratteristica, unica al mondo
per il momento, con la sua “sorella” a
6 canali: dietro la radio, troviamo uno
sportellino trasparente che protegge
uno “slider” (cioè un “interruttore mec-
canico”), bloccato in posizione da una
linguetta; tolta la linguetta, facendo
scorrere questo lo slider da sinistra a
destra e viceversa, selezioniamo così
meccanicamente il “mode” degli
sticks; non dobbiamo smontare la
radio per passare da MODE 1 a MODE
2 ecc, togliere e spostare le molle di
 tà
con un’ampia varie
DX 8e pu ò es sere alimentata e getta”
La sa
se le alkaline “u
di batterie, inclu

ritorno ecc., si sposta lo slider ed ecco fatto. Inoltre non solo

possiamo selezionare il movimento meccanico degli stick
scegliendo da Mode1/3 a Mode 2/4 (il Mode 1 e 3 sono
meccanicamente uguali, così come il Mode 2 ed il Mode 4,
cambiano le assegnazioni dei canali agli assi, da fare tra-
mite il software), ma si può selezionare, per ognuno dei
“mode”, la modalità multicottero, ovvero con la molla di
ritorno al centro attivata anche sullo stick del motore. In
conclusione, per passare da un “mode” all’altro basta spo-
stare lo slider nella posizione voluta, e selezionare il “mode”
nel software della radio, in modo che l’assegnazione dei
canali corrisponda alla “selezione meccanica. Anche que-
sto sistema, molto intelligente, innovativo, ed ovviamente
brevettato, è frutto di due menti italiane, ovvero Mirco
Pecorari e Pietro Botti, due degni rappresentanti dell’inge-
gnosità Italiana e in particolare di quella Modenese.
Il software della DX8e
aerei
Il software - 7 tipi di ala
- 6 tipi di coda
- gestione flap e mix flap/ele
La DX8e è dotata del software AirWare che accomuna - 3 condizioni di volo
tutte le trasmittenti Spektrum, e questo significa che è com- - Dual/rate e esponenziali
patibile con la maggior parte delle radio Spektrum: possia- - curva motore a 7 punti
- 3 mix pre-impostati: deriva-alettoni/elevoni, alettoni-deriva, elevatore-deriva
mo “passare” le programmazioni da trasmittente a trasmit- - 4 mix liberi, lineari o a curva
tente utilizzando una semplice “cartina SD”. Grazie al soft-
ware AirWare possiamo utilizzare la DX8e su tutti i tipi di elicotteri
modello: aerei a motore, alianti, elicotteri e multicotteri - Gestione giroscopio
(cioè i “droni”). Come tutte le trasmittenti Spektrum dell’ulti- - Curva motore a 7 punti
ma generazione, anche la DX8e è dotata del sistema allie- - Curva del passo a 7 punti
- Curva anti-coppia a 7 punti
vo/maestro wireless, ovvero senza cavo. - 2 tipi di piatto oscillante: normale e a 120°
Non sto qui ad annoiarvi ripetendo la lista delle funzioni - 3 condizioni di volo più "hold"
con esponenziali, memorie, numero di miscelazioni libere - Dual/rate e esponenziali
- Mix ciclico/motore e timing del piatto oscillante
ecc: la trovate interamente in queste pagine. - 4 mix liberi, lineari o a curva

Conclusioni alianti
- 4 tipi di ala
L’arrivo della DX8e sarà senza dubbio una “manna” per chi - 3 tipi di coda
- Gestione profilo variabile
vuole una radio 8 canali ma non ha un grande budget a - 5 condizioni di volo
disposizione. E’ infatti davvero difficile trovare una radio di - Dual/rate e esponenziali
qualità, con caratteristiche uniche (come la selezione mec- - 4 mix pre-impostati: alettoni-deriva, alettoni-flap, elevatore-flap, flap-elevatore
- 4 mix liberi, lineari o a curva
canica del “mode”), e la compatibilità con qualsiasi tipolo-
gia di “modello r/c volante”, a prezzi inferiori ai 200 Euro. multicotteri
- Gestione comandi sui tre assi
Buoni voli a tutti! - Checklist e allarmi
Marco Benincasa - Setup condizioni di volo e assegnazione degli switch semplificati

25
 ARROW
Sport jet fatto in casa
Antonio Campanile
Salve a tutti i lettori di Modellistica!
Sono Antonio Campanile, e grazie
a mio padre che mi ha trasmesso
questa passione, pratico l'aeromo-
dellismo da circa trenta anni.
Questo hobby mi ha regalato
molte emozioni, giornate passate
all’aria aperta e soprattutto molti
amici. Spinto da tutto questo, ho
unito la mia "voglia di jet" con quel-
la di realizzare qualcosa di unico e
non il classico modello in scatola:
così, circa un anno fa, ho iniziato
una nuova avventura, cimentan-
domi nella progettazione e costru-
zione di un jet totalmente in com-
positi. La fortuna ha voluto che nel
campo di volo che frequento sono
inscritti Davide e Vittorio Pardini
(vedi la presentazione del
Revolution sul numero di Gennaio
2017) che mi hanno aiutato e
Antonio posa felice con l’Arrow durante i collaudi

26
mostrato la "retta via" e che non
finirò mai di ringraziare. Mi sono
messo all’opera tracciando il dise-
gno dello sport jet che avevo in
mente; le dimensioni sono state
calcolate in modo da essere un
modello molto pratico e trasporta-
bile, ed ovviamente avere un'ala
che lo rendesse divertente e facile
da pilotare a tutte le velocità. Ho
pensato quindi che doveva aggi-
rarsi intorno ai 220 cm di lunghez-
za ed apertura; quando il progetto
è stato definito le misure sono risul-
tate 226 cm di lunghezza e 216 cm
di apertura alare. Per le ali ho
usato un classico profilo naca 0010
che da ottime prestazioni in un
ampio ventaglio di velocità. Un fat-
tore a cui ho prestato molta atten-
zione è stata la forma della fusolie-
ra: ho disegnato la fusoliera con
un'area laterale ampia ed una
cappottina molto pronunciata,
cosicché potesse tenere il volo a
coltello anche a bassa velocità.
Finito il disegno, ho potuto iniziare i
lavori sul "master" con il quale
avrei poi realizzato gli stampi.
Per l’allineamento di ali e pianetti
ho costruito una dima che ho utiliz-
zato durante la realizzazione del
master. Sono partito con la fusolie-
ra, facendola in poliuretano espan-
so poi rivestito con un tessuto di
fibra di vetro, e poi sono passato le
ali realizzate in polistirolo tagliate
con filo caldo e rivestite in balsa e
anche loro fibrate. Sul fianco della
fusoliera c'è una modanatura che
termina sulla presa d’aria sembra
una freccia...il che mi ha suggerito
il nome con il quale ho poi battez-
zato il mio jet: Arrow (freccia, in
inglese). Finito il master sono pas-
sato a realizzare gli stampi e subito
dopo ho stampato i primi pezzi, uti-
lizzando Airex da 1,2mm "guancet-
tato" da due tessuti in fibra di vetro
da 80 grammi all’esterno e 50
grammi all’interno, ho inserito rin-
forzi in carbonio nei punti che rite-
nevo deboli, inserito il tessuto per
ricavare le parti mobili direttamen-
te da stampo e ho messo il tutto sot-
tovuoto. Vedere uscire i primi pezzi
mi ha molto emozionato e fatto
dimenticare tutte le fatiche! A que-
sto punto ho disegnato le ordinate
e le centine da inserire nella fuso-
liera e nelle ali tenendo conto di
Sopra ed in alto: la preparazione del “master”

27
 La struttura interna delle ali e dei piani di coda

dove mettere i carrelli e del bari-

centro. Dopo aver unito le due
metà di ali, fusoliera, pianetti, timo-
ne e cappottina ho deciso..... di
realizzare a mano anche il serbato-
io! Se non lo avessi fatto non sareb-
be stato un lavoro fatto al cento
per cento da me! L'ho disegnato ha
una capienza di 4 litri e con UAT
integrato. A questo punto era pas-
sato un anno... un anno molto
duro, alcuni fallimenti su alcuni
pezzi mi hanno "sfiaccato" ma gra-
zie al sostegno avuto dagli amici
del campo e dai familiari ho tenuto
duro e portato avanti il lavoro.
Dopo aver completato le stampate
di tutte le sue parti, sono passato
alla verniciatura; i pezzi escono
dallo stampo molto rifiniti e quindi
la preparazione alla verniciatura e
poco laboriosa.
Ho scelto una livrea semplice e non
troppo pacchiana, ma che in volo Una semi-fusoliera durante
lo stampaggio in sotto-vuoto Posizionamento dei fogli di Airex

L’Arrow pronto per la verniciatura

28
 Il posizionamento di tutti gli elementi è stato previsto in sede di progetto
In alto: lo stampo del serbatoio
Sopra: il serbatoio finito
si facesse vedere. Per l’equipag-
giamento ho scelto una turbina Jet
Italia da 14 kg di spinta, perché la
ritengo molto affidabile e molto
"pronta" quando gli si chiede tutta
la potenza. Lo scarico è stato dise-
gnato da me e realizzato da un mio
amico.
Per quanto riguarda il sistema
radio io uso da sempre Futaba;
l'impianto è basato su due riceven-
ti con un sistema PowerBox. Uso
questo sistema già su altri modelli e
lo ritengo molto affidabile. Per i ser-
vocomandi ho preso dei Savox
sulla base delle esperienze di alcu-
ni miei amici, io non li avevo mai
usati. Ho montato quelli da 30 kg di
coppia sui flaps, elevatori e deriva,
e quelli da 22 kg su ruotino sterzan-
te ed alettoni. I carrelli che ho scel-
to sono elettrici, i famosi Electron. Il
supporto dei carrelli è dotato di pia-
stra intercambiabile in vetronite
che oltre a dare più sostegno al
Le sedi dei carrelli e dei servi alari
carrello si può sostituire sia in caso
di rottura dovuta ad un atterraggio
pesante che per montare un carrel-
lo di diversa misura. In poche sere
ho montato definitivamente la tur-
bina, i carrelli e l'elettronica e così
ero pronto al collaudo.
Ricontrollato il baricentro (che
comunque avevo tenuto d’occhio
mentre posizionavo il tutto) alla
fine del montaggio ho pesato il
modello e sono rimasto a bocca
aperta. Pesa meno di 10 kg. Il gior-
no del collaudo mi sono presentato
in pista prestissimo, consapevole
del fatto che se ci fossero stati tutti i
miei amici e tutto fosse andato
liscio avrei dovuto offrire un centi-
naio di salsicce a tutti i presenti!
29
 Alle 8:30 avevo già montato tutto e
fatto il pieno di kerosene. La tensio-
ne era palpabile, dimostrata da un
bel nodo in gola, ma la voglia di
provarlo era troppa. Ho acceso e
ho posizionato il modello in testa
pista, dato tutto gas e....era in volo!
Non mi sembrava vero, stavo
volando con il mio jet, avevo i peli
della barba dritti! L’Arrow è andato
subito benissimo, preciso e prevedi-
bile, molto divertente e non ha
avuto bisogno di trimmaggi. Il
modello vola con un quarto di tur-
bina, la spinta a disposizione è
tanta sia per il peso ridotto sia per-
ché è aerodinamicamente molto
fluido e penetrante. Dopo aver pro-
vato lo stallo, prevedibile e si pre-
senta a velocità bassissime come
se fosse un trainer, e aver settato le
condizioni di volo con mezzi flaps e
full flaps, era già ora di atterrare.
Mi sono allineato con la pista e.....
ho guardato il modello atterrare! E'
infatti atterrato praticamente da
solo nonostante avessi a bordo
ancora mezzo serbatoio di carbu-
rante. Neanche il tempo di raffred-
dare la turbina e spegnere la radio
che ho chiamato mia moglie man-
dandola in macelleria a prendere
le salsicce per tutti (non le ho prese
prima per scaramanzia)!
Affrontare un lavoro del genere
con delle fatiche e delle spese non
indifferenti sulla speranza che poi il
modello andasse bene mi hanno
messo a dura prova, ma sono felice
di poter dire che è stata un'avven-
tura positiva e che mi ha fatto cre-
scere. A breve comincerò una
nuova sfida costruttiva, della quale
vi terrò aggiornati. Buoni voli a tutti!

Antonio Campanile

30
ANNICCO (CR) - 15 APRILE 2018

2ª GARA AUTONOMY
Quando si organizza una gara Testo: Guido Mascherpa - Foto: Franca Pagliano
importante come l’Autonomy, la
preoccupazione assillante è quella
della pioggia e del vento forte. E’ pur
vero che ai miei tempi, anni 30-40,
le gare di campionato italiano si
svolgevano con qualsiasi tempo,
come documentato anche dalle rivi-
ste dell’epoca, ma attualmente le
trasferte sono anche un motivo di
vacanza che si preferisce non gua-
stare per i capricci metereologici.
Comunque oggi si riesce a condurre
la competizione fino alla pausa
pranzo quando si aprono le caterat-
te del cielo per poco più di un’ora.
E questo non è stato previsto dalla
meteorologia.
Soltanto il sito meteo Ventusky.com
aveva previsto il fresco venticello da
Paolo Vettorazzo con i suoi modelli

L’inconsueto In
di Rizzo side+
personale
Il bel modello

Foto di gruppo dei partecipanti

32
 L’Ago 18 di Pagliano in finale

lancia il be llissimo model
Vito Facchini
ovest che ha soffiato tutto il giorno in
modo non fastidioso ma che ha
impedito la normale formazione di
termiche se non per un breve perio-
do. Siamo comunque ben protetti
dalle provvidenziali attrezzature del
ben curato campo di volo presiedu-
to da Marco Pattoni che ringraziamo
anche per l’accoglienza. Terminato
lo spuntino, cessa la pioggia e la
gara viene riavviata dalla direttrice
Franca Pagliano. Si riaccende subito
lo personale.
la tenzone. Osserviamo l’Inside di
Vettorazzo caratterizzato dal bitrave
e timone a V rovesciato: sembra
volare molto bene e il risultato di
gara poteva essere forse migliore
con il necessario allenamento per
raggiungere il corretto abbinamen-
to pilota-modello. Osserviamo il bel
modello di Pagliano, danneggiato a
Pozzolo e rimesso ora a nuovo, che
vola con lui in perfetta armonia.
Luciano Zanchi vola molto bene con
il suo Introduction e si impegna poi

Paolo Dapporto con i suoi bellissimi MathAli

 Il bel modello personale di De Michele

utilmente alla stesura della classifi-
ca al computer ringraziato dagli
organizzatori. I primi quattro model-
li classificati sono dotati di timone a
V che si sta diffondendo anche nella
categoria F5J; questa soluzione non
offre vantaggi di manovra ma solo
una piccola riduzione di peso e di
resistenza.
La giornata di gara scorre regolar-
mente con grande animazione per i
continui lanci, i voli in termica e gli
atterraggi di precisione azzeccati al
93%. L’abilità dei concorrenti oggi è
messa a dura prova per la scarsezza
di termiche. Coglie la vittoria
Eugenio Pagliano superando di
pochi punti il campione italiano
2017 Claudio Vigada. L’opinione di
Pagliano è che le prestazioni dei
primi cinque classificati differiscono
di poco per piccoli errori di pilotag-
gio. L’Autonomy è particolarmente
apprezzata per la sensibilità richie-
sta ai concorrenti nello sfruttamento
corretto delle delle correnti ascensio-
nali risparmiando l’intervento del
motore. Occorre anche un affiata-
mento con il modello ottenuto in
molti voli di prova. Gli amanti del
volo a vela troveranno in questa
specialità l’occasione straordinaria
per raffinare la loro sensibilità al
volo in termica e a fraternizzare con
concorrenti prestigiosi. Consultate il
sito www.autonomy-f5j.it per il rego-
lamento, per il calendario gare e
per le informazioni tecniche.
Partecipate numerosi e ne sarete arric-
chiti di una straordinaria esperienza.
Guido Mascherpa
guido.mascherpa@libero.it

CLASSIFICA
Pos. Nome Voli Ultimo Volo Centri Punti Millesimali
1° Pagliano 12 310 12 5110 1000
2° Vigada 12 228 12 5028 983,95
3° Dapporto 11 263 11 4663 912,52
4° Rizzo 11 129 9 4449 870,65
5° De Michele 11 40 11 4440 868,88
6° Brunetti 10 41 10 4041 790,8
7° Zanchi 9 205 9 3805 744,62
8° Perini 9 183 8 3743 732,49
9° Vettorazzo 9 125 8 3685 721,14
10° Bianchi 9 0 9 3600 704,5
11° Vanzan 8 288 8 3488 682,58
apporto 12° Arbetti 8 323 3 3323 650,29
a Pagliano e D
Il podio: Vigad 13° Giovannelli 7 154 7 2954 578,08

TABELLA DEI MATERIALI

34
PALOSCO (BG) - 6 MAGGIO 2018
Consegna delle “ALI”
Domenica 6 Maggio sul campo volo
“Giorgio Rabaglio” sito in Palosco (BG)
del Gruppo Falchi di Bergamo si è svol-
ta una simpatica consegna delle “ALI”
ai nuovi ragazzi, che anche quest’an-
no, come da molti anni, hanno parte-
cipato alla scuola allievi.
Riunendosi sotto la guida dei soci mae-
stri Paolo Riboli, Roberto Viti, Fabio
Suardi e Dionigi Ferrari, hanno costrui-
Pierpaolo Riboli
to il modello Electrostick ed il motove-
leggiatore Tommy, fatti volare per l’oc-
casione.
Il progetto è presente sul sito
www.gruppofalchi.com/corsi-di-
aeromodellismo.html
Il Gruppo ricorda e ringrazia la fami-
glia dell’aeromodellista e istruttore
Franco Fontana di Roma che, saputo
della scuola per nuovi appassionati,
ha disposto che tutto quanto in loro
possesso riguardante l’aeromodelli-
smo, venisse donato al gruppo Falchi
ad uso didattico per la scuola.
Oltre a radio, motori, servocomandi,
modelli pronti al volo, molto altro
materiale donato è stato usato per
queste realizzazioni. Per l’occasione
era presente la compagna Franca
Maria con la figlia Beatrice.
SAN CIPIRELLO (PA) - 7/8 APRILE 2018

1ª Gara IMAC - Trofeo Mattfly

Sergio Rossi

La prima gara IMAC di quest’an-

no si è tenuta a Palermo anziché a
San Giovanni Rotondo come gli
anni scorsi, nel tentativo di trovare
un tempo più primaverile che in
passato: l’anno scorso, in questo
periodo, a S.G. Rotondo siamo arri-
vati di Venerdì ed abbiamo trova-
to la neve nei campi.
La Sicilia quest’anno ci ha accolti
con circa 20 gradi e un gran sole,
sicuramente di buon auspicio per
un bel week end di gara. La tra-
sferta ha richiesto qualche giorno
di viaggio, soprattutto per chi è
venuto dal Nord, ma con la nave Si prova lo sconosciuto
fuori stagione i costi sono molto
bassi ed il viaggio rilassante.
La pista si trova in località San
Cipirello, a 40 Km da Palermo
sulla Palermo-Sciacca, luogo asso-
lutamente tranquillo, perfetto per
volare con i modelli.
Pista in asfalto di circa 160 metri
contornata da zone in erba.
Sabato mattina alla buon ora si
iniziano i preparativi di allestimen-
to gara, primo fra tutti il sistema di
voto Notaumatic, le postazioni giu-
dici e qualche volo d’assaggio già
con un certo vento, ma niente di
preoccupante essendo lungo
pista.
Si comincia per crescendo di cate-
goria, con la Basic dove troviamo Francesco De Caro, a sinistra, al decollo
Paolo Casamento alla sua prima
gara ed Antonio Bongiovanni.
Buona preparazione per entram-
bi, anche se un po’ di emozione
tradisce la prestazione in qualche
figura.
Si prosegue con la Sportsman con
Ignazio De Caro che nonostante
un vento crescente dimostra una
buona preparazione.
Seguono a ruota Claudio Schifani
ed Angelo Arena, con prestazioni
molto vicine tra loro.
Si passa poi all’Intermediate, con
Fabio Giammarinaro, concorrente
ed organizzatore della gara che
nonostante un modello leggermen-
te più piccolo della concorrenza,
Sergio Rossi al via

38
 Antonio Bongiovanni
2,40 mt di apertura alare con un
DA-70, dimostra un’ottima messa a
punto e buona preparazione.
Segue Romeo Letor di Messina,
con un nuovo Edge 540 da 2,80
mt con EME 120cc, col quale
dimostra un notevole passo avan-
ti rispetto al 2017.
Francesco De Caro poi, con uno
Sbach al quale sono stati ricavati i
flap, dimostra di avere un buon
modello ed un altrettanto buona
preparazione, peccato che col
proseguo delle figure l’emozione
prenda il sopravvento e a breve distanza al secondo posto,
Francesco resti un pò penalizzato.
Arriviamo all’Advanced dove tro-
viamo tre “nordici” arrivati apposi-
tamente per la loro prima gara in
questa categoria.
Paolo Casamento
Sergio Rossi che s’è ben allenato
durante l’inverno porta a termine
il lancio con un buon risultato.
Manrico Mincuzzi altrettanto bene
ed infine Franco Antognazza al
terzo.
I lanci si susseguono per tutto il gior-
no fino all’imbrunire, collezionando
4 voli ognuno per le categorie
L’Edge di Sergio Rossi al decollo
39
Basic, Sportsman ed Intermediate,
mentre solo tre per l’Advanced a
causa della mancanza di luce.
Prima di lasciarci vengono distri-
buiti i voli “sconosciuti” per le cate-
gorie Sportsman, Intermediate ed
Advanced, da eseguirsi l’indoma-
ni senza possibilità di provarli, solo
di impararli a memoria notte
tempo.
Prima di coricarci un’occhiata alle
previsione della Domenica: pur-
troppo niente di buono, per mezzo-
giorno è previsto vento di Scirocco
a 50 Km/h; ok, ci penseremo
domani.
Domenica mattina ore 9.00 pronti
con il quinto lancio di tutte le cate-
gorie: parte la basic, poi Claudio Schifan
Sportsman ed Intermediate. i
I piloti dell’Advanced, in funzione
di un imminente vento da
50Km/h, l’impegno come giudici
e sistemare qualche inconvenien-
te col Notaumatic, hanno preferito
di comune accordo di non lancia-
re preferendo far concludere la
gara alle altre categorie.
Quindi riusciamo a portare a ter-
mine 5 Lanci per la Basic e 5 lanci
più uno sconosciuto a testa per la
Sportsman e la Intermediate, l’ad-
vanced si conclude con i tre lanci
del Sabato.
Lotta serrata nella Basic dove
poco meno di 6 millesimi separa-
no il primo dal secondo.
Ignazio De caro domina nella
Sportsman, dove invece Claudio
Schifani ed Angelo Arena si gioca-
no il secondo e terzo posto a bre-
vissima distanza.

Fabio Giammarinaro

Franco Antognazza Manrico Mincuzzi

40
 Il gruppo dei premiati

Romeo Letor Ignazio De Caro

La Intermediate, senza sorprese, CLASSIFICHE stante l’allenamento sono ancora

va a Fabio Giammarinaro, mentre da sgrossare parecchio per rag-
l’ottima sorpresa Romeo Letor è giungere risultati più in linea con
Basic
secondo a soli 10 millesimi, chiude le aspettative.
Pos. Concorrente Punti
al terzo posto Francesco De Caro. Un grosso ringraziamento al grup-
1° Paolo Casamento 1000,00
L’Advanced resta congelata alle po di Palermo per l’organizzazione
2° Antonio Bongiovanni 994,38
posizioni del Sabato. ed un sentito grazie a Riccardo
Come prima gara IMAC Italia del- Frezza, titolare di Mattfly di
Sportsman
Padova per averci messo a dispo-
l’anno direi non male, anche se le Pos. Concorrente Punti
presenze in campo sono state un 1° Ignazio De Caro 1000,00 sizione i premi.
pò esigue dovute anche a qual- 2° Claudio Schifani 949,61 Arrivederci a San Giovanni
che imprevisto dell’ultimo momen- 3° Angelo Arena 936,50 Rotondo il 12 e 13 Maggio per la
to per alcuni concorrenti. seconda prova di Campionato
Certo arrivare in Sicilia sembra un Intermediate IMAC Italia, dove avremo tutte le
lungo viaggio, ma la disponibilità Pos. Concorrente Punti categorie, Unlimited e Free Style
di traghetti da Genova, 1° Fabio Giammarinaro 1000,00 comprese.
Civitavecchia o Napoli a prezzi 2° Romeo Letor 989,92
contenuti vista la bassa stagione, 3° Francesco De Caro 855,08 Sergio Rossi
invoglia al viaggio; speriamo l’an-
no prossimo di avere più parteci- Advanced
pazione. Pos. Concorrente Punti
Grossa incognita è stata 1° Sergio Rossi 1000,00
l’Advanced, dove molte figure 2° Manrico Mincuzzi 964,83
non sono mai state fatte e nono- 3° Franco Antognazza 898,09

41
P-51 Mustang 1.2 E-flite
Il “cavalllo di razza” della WWII
Il nuovo Mustang P-51D 1.2 della E-
flite fa rivivere in modo piuttosto rea-
listico il mitico caccia americano.
Studiando bene le sue caratteristi-
che, questo Mustang si dimostra
essere un’ottima unione tra un
modello da divertimento “senza
complicazioni” ed una riproduzione
inale in una foto scattata
L’esemplare orig
42
Marco Benincasa
curata; ci troviamo infatti davanti
ad una riproduzione fedele nelle
linee e nei particolari ma che per
materiali, peso, dimensioni e carat-
teristiche di volo, non è molto diver-
sa da un normale trainer ad ala
bassa. E’ infatti prodotto in espanso
Elapor, e questo le rende leggero e
durante la guerra
facilmente riparabile, ma la finitura
include linee delle pannellature,
rivetti, e la dotazione comprende i
flaps funzionanti, i carrelli retrattili
elettrici, i serbatoi sub-alari e addirit-
tura l’elica quadripala funzionante!
Come vedremo, il Mustang P-51D
1.2 è dotato di una certa qual flessi-
bilità d’uso, che lo rende adatto ad
un’ampia tipologia di piloti, grazie
ad una caratteristica “fissa” ed una
“optional”: la prima riguarda la pos-
sibilità di essere motorizzato sia con
pacchi 3S che con pacchi 4S, da
2200 a 3000 mAh, e quindi decidere
se si vuole più o meno potenza; la
seconda è la possibilità per chi ha
una radio Spektrum, di acquistare il
modello in versione BNF, ovvero
completo di ricevente AR636 com-
pleto del giroscopio a tre assi AS3X e
del sistema SAFE. Come abbiamo
più volte spiegato, il sistema SAFE
che include la funzione di auto-livel-
lamento e di limitazione dell’inclina-
zione su tutti gli assi, mette modelli
come il Mustang alla portata di tutti,
anche di piloti con esperienza ridot-
ta o doti di pilotaggio sotto la media.
La ricevente AR636 inclusa nella
 Tolta la cappottina, l’accesso all’interno è comodissimo Il pacco batterie 3S da 2200 “scivola” nella sede con il supporto dedicato

versione BNF del Mustang 1.2 è
dotata del SAFE Select, ovvero il
SAFE arriva disattivato, se volete
attivarlo basta seguire una sempli-
cissima procedura ben descritta
nelle istruzioni, anche in italiano,
che troviamo nella scatola.
La versione provata per questo test è
la BNF, e quindi per completare il
modello ho bisogno solamente di un
pacco batterie 3S o 4S (li proverò
entrambi), da 2200 a 3000 mAh, ed
una trasmittente Spektrum; per que-
sta prova utilizzerò la DX6E.
Assemblaggio
La scatola, come sempre molto ben
studiata, contiene tutte le parti princi-
pali. Servi, motore e regolatore (e rice-
vente nella BNF) sono inclusi e già
installati.
Il montaggio necessita di pochissimo
tempo: c’è solo da inserire i piani di
coda nella loro sede fissandoli con due
vitine, montare l’ala e programmare la
radio! Tempo totale...meno di 20 minuti!
La sede della batteria è dotata dello
stesso supporto estraibile che ho trova-
to sul biplano PT17 Eflite. E’ perfetto per
pacchi 3S da 2200 ma non va bene
per il pacco FullPower 4S da 3300
mAh che ho provato nel secondo volo:
detto pacco, largo 43 mm, entra a
forza nello spazio ricavato in fusoliera,
ma senza il supporto estraibile. Un
pacco da 3000 mAh di qualche mm
più stretto, entrerà sicuramente
meglio. Tenete quindi a mente questa
misura quando scegliete le batterie
per il vostro Mustang 1.2 Eflite.
La programmazione è come sempre
semplicissima: scegliete il tipo di
modello con 1 canale per gli alettoni
ed 1 canale per i flaps. Sulle istruzioni
troverete tutte le indicazioni per la

I carrelli retrattili con ruote in scala

Questo Mustang ha la tendenza ad abbassare troppo il muso durante la corsa

di decollo e quindi si deve correggere tirando leggermente sull’elevatore

43
 I “serbatoi sub-alari” si montano facendoli
scivolare all’indietro negli appositi sostegni

Il finto “radiatore” è uno dei

tratti distintivi del Mustang

44
 P-51 Mustang 1.2
PRODUTTORE
E-flite
DISTRIBUTORE
Horizon Hobby EU
TIPO MODELLO
Warbird elettrico

tato, preciso e pulito sui comandi; TIPO DI COSTRUZIONE

facile programmazione sulle radio certo, il sistema AS3X aiuta, ma la cor- Espanso
Spektrum (che si riducono all’inversio- retta progettazione ed il peso contenu- FUNZIONI R/C
ne del verso del carrello, e alla quan- to sono i fattori più importanti della Alettoni
tità di flaps sull’interruttore a tre posi- bontà del volo di un modello. Elevatore
Motore
zioni, non c’è bisogno di altro). Rolls e loopings sono da.....warbird! Deriva
Belli e maestosi. La potenza a disposi- Carrelli retrattili
Il volo zione con le 3S è più che sufficiente per Flaps
divertirsi, e l’elica quadripala è perfet- CARATTERISTICHE
Giornata bella e senza vento, ideale ta. Dopo circa 6 minuti di volo, decido Apertura alare: 1219 mm circa
per un collaudo. Il primo volo avverrà di atterrare e provare il pacco 4S da Lunghezza: 1065 mm circa
con il pacco 3S da 2200 mAh, e decol- 3300 mAh. I flaps non danno alcun Peso dichiarato: 1530 gr.
lerò senza flaps. Provo un pò di rullag- effetto cabrante o picchiante, e fanno MODELLO DEL TEST
gio, e con piacere scopro che la mano- esattamente il loro “lavoro”: frenano in Motore: BL-15 850 Kv incluso
vrabilità a terra è ottima. modo molto evidente il modello, e gli Elica: 4 pale inclusa
Regolatore: 40A E-flite incluso
Porto il Mustang contro vento e permettono di volare a velocità molto Batteria: 3S 2200 mAh FullP. Silver
aumento i giri del motore: dopo qual- ridotta. L’atterraggio è una formalità, 4S 3300 mAh FullP. Gold
che metro noto che il Mustang non toccando sulle ruote principali e poi Servi: 8 digitali inclusi
solo alza la coda come previsto, ma lasciando abbassare la coda; ricorda- Peso: 1480 gr. (pacco 3S-2200)
1680 gr. (pacco 4S-3300)
addirittura tende ad abbassare ecces- te! I caccia NON si cabrano per farli
sivamente il muso in modo piuttosto toccare sui tre punti! Non sono dei trai-
netto, e così correggo tirando sull’ele- ner o dei biplani!
vatore. Dopo circa 30 m di corsa il Cambio batteria e sono di nuovo alli-
Mustang decolla senza problemi. neato per il decollo: la maggiore
Retraggo il carrello, e faccio qualche potenza a disposizione è subito eviden-
leggera correzione con i trim. In aria il te! Decollo con metà motore, poi do il
“look” è una meraviglia, ma non c’è massimo e lo metto in candela!
certo da stupirsi....è un Mustang! E’
impossibile che sia brutto! Come succe-
de spesso con i modelli E-flite, anche in
questo caso ho la sensazione di volare
con un modello ben più grande di
quanto in realtà sia: è molto ben pian-

I tipici bilanciatori degli elevatori Possono mancare le “bocche”

sono stati perfettamente riprodotti delle mitragliatrici???

leto
lite arriva comp
Il Mustang 1.2 Ef qu ad ria pa la!
di un’ottima elica I piani di coda vengono montati e smontati tramite una vite ciascuno

45

E non rallenta! Fantastico!
Ora un bel passaggio rasoterra a tutto
motore....YAHOOOO!!!!!! Via, torno
indietro, sempre a pochi centimetri da
terra e parto con un lungo e ampio roll
“a botte” che concludo alla stessa
quota...troppo bello! Come con altri
modelli E-flite che ho provato recente-
mente (AT-6 Texan e Maule), anche in
46
questo caso l’incremento di prestazioni
con le 4S è più che notevole, ed il
divertimento va di pari passo.
Oltretutto l’incremento di peso non
influenza minimamente le prestazioni
alle basse velocità, anzi, è ancora più
piantato e stabile. Con le 3300 si può
ovviamente volare di più, ed infatti
arrivo a 8 minuti senza sentire un calo
nelle prestazioni.
Conclusioni
So che mi ripeto, ma d’altronde è così:
non sono ancora riuscito a trovare un
modello E-Flite che mi abbia deluso in
qualità e prestazioni. Il Mustang 1.2 è
l’ennesima dimostrazione di un prodot-
to molto ben fatto, che farà felice tutti
gli amanti dei magnifici Warbirds!
Marco Benincasa

L39 ALBATROS
Da turbina..... a ventola elettrica!
Poco dopo aver concluso con succes-
so la “conversione elettrica”
dell’M346 in scala 1:5 della C&C
(vedi Modellistica n°07/08 e 09 del
2014), ho comininicato a pensare al
modello successivo: infatti l’esperien-
za è stata molto gratificante al punto
che, passata l’euforia, mi sono deciso
a ripeterla.
La scelta del modello e
della componentistica
Inizio quindi la ricerca di un modello
jet da elettrizzare valutando da subi-
to quanto offerto dalla C&C Models
vista la serietà ed il servizio amplia-
mente testati. Tra le tante possibilità
che offre il “catalogo” di C&C l’atten-
zione è ricaduta sul’L39 in scala
1:4.8. Il modello è piuttosto impegna-
tivo – come piace a me – ed è una
semi-riproduzione ricca di dettagli.
La fusoliera suddivisa in due parti
rende il modello facilmente traspor-
tabile anche per chi come me non
dispone di un’auto spaziosa. La colo-
razione “Italian color Blue Scheme”
non riproduce un “vero” L39: lo sche-
ma è identico a quello “Italian color
Red Scheme”, che riproduce l’aereo
in scala 1:1 e la cui livrea è stata
disegnata da Mirco Pecorari. Il blu
mi piace come colore e, visto che
48
Marco Baldini
stiamo parlando di una versione elet-
trica, il colore blu è rappresentativo
dei mezzi elettrici secondo quanto
proposto dal settore automobilistico.
Ordino quindi il set completo dei car-
relli riproduzione, macchinette elettri-
che, freni elettrici e cockpit. I mecca-
nismi per l’azionamento dei carrelli
forniti sono gli Electron ER40eVo che
come dice la sigla sono evoluti rispet-
to alla prima edizione del 2011. Nel
2015 Electron ha introdotto la reversi-
bilità delle macchinette ed il nuovo
profilo della vite senza fine che da
sezione triangolare è diventata a
sezione quadrata. Quest’ultima
modifica ha permesso di incremen-
tare, a parità di dimensioni e motore,
sia la velocità di apertura-chiusura
quanto la spinta dell’azionamento.
La motorizzazione che andrò ad
installare è la Schubeler DS-98-DIA
HST DSM 6043-650 da 13,25Kg di
spinta dichiarata. Questa versione
rispetto alla precedente della 1ª serie
da me utilizzata, la DS-94-DIA HST
DSM 6745-700, oltre che per le
dimensioni del motore differenzia per
la maggiore superficie disposta al
passaggio dell’aria (+4 cmq) accom-
pagnata da un minore n° di giri del
motore (-50 g/1’). Con questa confi-
gurazione Schubeler dichiara una
spinta di poco maggiore rispetto alla
1ª parte
precedente versione (+ 0,25kg).
Nella realtà chi l’ha già testata con-
ferma che la spinta è di circa +1Kg
rispetto alla 1° versione. D’altronde si
sa che il rendimento delle ventole
diminuisce all’aumentare del n° di
giri e quindi diminuendo il n° di giri
ed aumentando la superficie va da
se che un miglioramento ci deve
essere.
Anche il regolatore “consigliato” in
abbinamento alla ventola l’MGM
TMM 2563-3 X2 da 250A continui è
stato migliorato rispetto alla prece-
dente edizione che ho usato: oltre
alle ampliate possibilità di program-
mazione (ben 52) il processore più
potente permette di gestire meglio
un maggior numero di giri al minuto.
La MGM Controllers offre la possibili-
tà di personalizzare il regolatore. Tra
le personalizzazioni disponibili ho
scelto la ventola di raffreddamento,
il sensore di temperatura, la protezio-
ne contro l’acqua ed un pacco di
condensatori in previsione di un
eventuale allungamento dei cavi di
alimentazione.
Quando ho ricevuto il modello ho
potuto subito apprezzare le pannella-
ture estremamente definite e la
“dote” di accessori in scala. Decido
da subito quindi di implementare in
questo modello anche l’impianto
luci. Il mercato è piuttosto ricco di
offerte in questo settore ma è anche
facile incorrere in acquisti errati
soprattutto là dove si devono abbi-
nare articoli diversi realizzati da
diversi produttori. Unilight dispone di
kit completi nel suo catalogo per
diversi modelli e diverse scale.
All’interno di ogni kit inoltre si posso-
no scegliere diverse versioni: nel mio
caso ho scelto la versione pro in
scala 1:5 dedicata all’L39.
Unilight commercializza anche i cavi
necessari al collegamento dei led,
cavi ottimizzati nelle dimensioni e
nella conformazione che permettono
un sensibile risparmio in peso. Infatti
i cavi presentano una sezione ridotta
per il passaggio del segnale rispetto
alle sezioni per dei poli positivo e
negativo. Inoltre sono rivestiti con
materiale resistente al calore, sottile
e di conseguenza leggero. Con lo
stesso principio sono disponibili
anche i cavi per il collegamenti ai
servi. Considerando che nel modello
dovrò utilizzare parecchi metri di
cavo, decido quindi di acquistare
anche i cavi per collegare i servi pro-
posti da Unilight.
I servi scelti sono Hitec così suddivisi:
3 servi per le aperture dei portelli HS-
5087MH da 4,3kg. a 7,4V, 6 servi per
alettoni, timone, sterzo, piani di coda
HSB-9465SH da 13,5kg. a 7,4V, 2
servi per flap HSB-9485SH da 26 kg. a
7,4V e 1 servo per l’aerofreno HS-
7954SH da 29kg. a 7,4V. Per la cro-
naca, totale peso servi 646gr.
La centralina che andrò ad installare
è la nuova Mercury SRS della Power
Foto 1
Il fissaggio dei servi con squadrette
in alluminio autocostruite.
Box che ha integrato oltre al sequen-
cer anche una sorta di I-Gyro. Come
tutte le centraline marcate SRS
anche questa è in grado trattare dati
in formato digitale.
Per la ricevente, visto che ho sposato
il sistema Multiplex installerò una
RX-16-DR Pro da 16 canali.
Le batterie del motore mi mettono un
pò in difficoltà. Se da un lato sarei
tentato di utilizzare le stesse utilizzate
per l’M346, le Lipotech 7S da
5000mA e 30C di scarica, dotate di
una leggerezza unica, dall’altro gli
ultimi voli eseguiti hanno fatto riscon-
trare una sempre maggiore caduta
di tensione alla massima potenza:
parliamo di circa 7V, troppo anche
in considerazione dei soli circa 50
cicli di carica e scarica che ho fatto.
Decido quindi di sondare il mercato:
non è che ci sia molto da scegliere
per comporre un pacco complessivo
di 14S e 10.000 mAh. Possiedo già un
certo numero di batterie Hacker con
cui mi sono trovato e mi trovo tutt’ora
molto bene quindi, frugando all’in-
terno dell’ampio catalogo di disponi-
bile sul sito della Hacker, trovo quel-
lo di cui ho bisogno: i pacchi Power-
X 5000 7S da 35C di scarica. Contatto
subito la ditta e, nell’arco di 5 giorni,
ricevo i 4 pacchi richiesti. Ottimo il
prodotto, spedito ed impacchettato
benissimo. Peccato che una cella di
una batteria risulta da subito bassa
di tensione (2,5V). Contatto nuova-
mente il service che prontamente mi
spedisce una nuova batteria in sosti-
tuzione: tempo tecnico per risolvere il
problema... 3 giorni! Questo si che è
Foto 2
Le cerniere invisibili
un servizio post vendita efficace!
Una nota sui connettori delle batterie
scelti. Sono i Plettenberg da 6 mm
che utilizzo dal 2010 su diversi model-
li e, devo ammettere, che sino ad
oggi non ho visto altri utilizzarli (sarà
probabilmente per via del costo,
poco meno di 10 Euro a coppia, e del
peso). Questi connettori sono lavorati
e finiti molto bene, hanno una resi-
stenza bassissima, sono placati in oro
(vero) ed in grado di sopportare cor-
renti continue sino a 300 A e, la
nuova versione, viene prodotta in
alluminio e non in acciaio con una
significativa riduzione del peso (signi-
ficativa nel mio caso visto che ne
devo utilizzare 10).
Per l’alimentazione dell’impianto
radio, dei carrelli retrattili e dell’im-
pianto luci, le batterie sono le stesse
già utilizzate sul M346: le Thunder
Power G6-ProLite-25C 2S da 910mA.
Peccato non siano più reperibili in
Europa.
Una volta raccolto tutto il materiale
non rimane altro che mettersi
all’opera cominciando dal posiziona-
mento delle componentistiche “fisse”
cioè quelle dove la posizione non
può essere messa in discussione
nemmeno dal tentativo di bilanciare
il modello senza aggiunta di pesi.
Inizio dai servi alari, della deriva e
dei piani di coda. Il montaggio di
per se, con l’accessoristica fornita
unitamente al modello, non presenta
alcun problema ma, mi preoccupa
l’utilizzo degli angolari in plastica for-
niti per il fissaggio dei servi come
pure mi preoccupano le squadrette
49
 Foto 3a
Fissaggio servi portelli dei carrelli principali
in plastica fornite in dotazione ai
servi Hitec (la plastica invecchiando
diventa fragile incrementando il
rischio di rotture). Inizio quindi a
ricercare le squadrette in alluminio
adatte ai servi acquistati, operazione
non facile ma alla fine trovo quelle
in Ergal della Spot-on Rc e distribuite
X3 Models che acquisto nelle misure
da 1” per il cabra/picchia e da
1,25”per tutto il resto. Causa le
dimensioni delle quadrette in allumi-
nio, diverse da quelle fornite di serie
con i servi, viene a cambiare anche
la posizione del servo rispetto alla
predisposizione presente sui coperchi
pre-forati dove vengono fissati gli
stessi servi. Determino quindi le
nuove dimensioni degli angolari di
fissaggio dei servi che a questo punto
realizzerò in alluminio.
Dovrò costruirli viste le specifiche
dimensioni. Di buona lena acquisto il
materiale grezzo (angolare in allumi-
nio da 30x20 spessore 3) e con tanta
pazienza inizio la costruzione degli
angolari che avranno ciascuno due
fori passati e due fori filettati per M3.
(foto1).
Passiamo ora alla realizzazione delle
cerniere delle parti mobili per i por-
telli dei carrelli principali, per il por-
tello del carrello anteriore e per i due
portelli di ispezione posizionati sul
naso del modello. Visto che le solu-
zioni in commercio non mi soddisfa-
no, ho pensato di auto-costruirmi le
cerniere, utilizzando due lastre in
vetronite da 1 mm per ogni cerniera,
opportunamente sagomate e distan-
ziate tra loro così da creare una strut-
tura rigida. Ammetto che trovare la
sagoma giusta per ottenere il giusto
movimento ha richiesto diversi tenta-
tivi, ma alla fine ne è valsa la pena.
50
Foto 3b
La travetta di sostegno dei servi dei portelli
e il posizionamento del regolatore
Le cerniere sono invisibili dall’esterno
e non necessitano delle fresature
sulle battute (foto 2).
Il posizionamento dei servi dedicati
all’azionamento dei portelli dei car-
relli principali mi mette in difficoltà.
Alla fine, causa gli ingombri e le
interferenze con l’altra componenti-
stica, mi trovo costretto a costruire
una sorte di trave a sostegno dei due L’ordinata ed il sistema di controllo
servi (foto 3a e 3b). Il servo del portel-
degli aerofreni ventrali
lo anteriore non richiede un grosso
impegno ingegneristico. Comunque,
la fatica dedicata al posizionamento
Foto 4
dei primi due servi mi induce a scar-
tare l’ipotesi di automatizzare le aper-
ture dei due portelli ad ala di gab-
biano posizionati sul muso del model-
lo. Su quei portelli posiziono sempli-
cemente una sorta di stecca in car-
bonio ri-pieghevole che mi sostiene il
portello aperto quando è necessario,
mentre la chiusura avviene median-
te magneti.
L’incernieramento degli aerofreni
richiede un pò di pazienza in quanto
per ottenere il giusto ed ampio movi-
mento riducendo al minimo le fessu-
re tra parte mobile e fissa bisogna
procedere per gradi. Gli accessori for-
niti a corredo del Kit di C&C sono
ideali per ottenere un buon risultato.
Il supporto del servo dedicato
all’azionamento invece deve essere
costruito di sana pianta e la sua posi-
zione verificata prima del definitivo
incollaggio.
Il posizionamento dei carrelli non è
assolutamente impegnativo: le sedi
e gli spazi sono ben definiti. Basta
effettuare i 4 fori per ogni meccani-
smo elettrico con le dovute verifiche
del caso.
Passiamo ora all’installazione delle
I terminali alari con le
luci iniziando da quelle dei serbatoi
baionette di fissaggio

Foto 5
I connettori per il collegamento
elettrico delle due fusoliere ed il
supporto delle batterie a sbalzo
alari. Il kit fornito da C&C prevede
che i serbatoi alari siano incollati alle
estremità delle stesse ali. Mi riesce
difficile pensare come effettuare una
qualsiasi manutenzione alle luci che
andranno posizionate sui terminali
alari se questi sono definitivamente
incollati. Ne vanno applicate tre per
serbatoio (luci di atterraggio, strobo e
navigazione) e visto che la sfortuna
ci vede benissimo, la probabilità che
qualcosa si guasti rimane, ed in que-
sto caso avere un accesso per le
eventuali manutenzioni è fondamen-
tale. Decido quindi di rendere i due
terminali alari amovibili costruendo
due baionette e relativi innesti in car-
bonio più un bloccaggio mediante
Le cerniere/squadrette realizzate per il movimento degli sportelli dei carrelli
magneti per ogni terminale alare.
Non è stata una passeggiata ma il
risultato mi ha soddisfatto (foto 4).
Il posizionamento delle luci sulla
fusoliera, in generale, non rappre-
senta un problema. L’unica difficoltà
l’ho incontra sul posizionamento
della strobo all’apice del timone. Lo
spazio per l’inserimento del led e
relativo cilindro di raffreddamento è
molto ridotto. Decido quindi di ridur-
re il diametro del raffreddamento in
alluminio del led così da ridurre
altrettanto il diametro del foro da
creare sull’apice del timone. Alla fine
ci sta tutto ma, bisogna prendersi il
rischio di effettuare una foratura al
limite dello sfondamento della finitu-
ra esterna.
Ora sono in grado di stabilire tutte le
connessioni elettriche necessarie e
quindi posso affrontare il tema “con-
nettori”. Per me sui connettori non si
deve discutere: il massimo della sicu-
rezza è il minimo a cui sottendere.
Non voglio correre il rischio di guasti
in volo dovuti a vibrazioni o difetti sui
contatti. Con questo in testa ed in
considerazione del numero di con-
nessioni che ho previsto inizio la ricer-
ca. Da Emcotec trovo la soluzione nei
connettori della serie “Click Connect”
con i quali è possibile avere diverse
combinazioni. Tra queste scelgo due
connettori a sei poli per i piani di
coda ed il timone, due connettori da
16 poli per le ali e tre connettori da
20 poli per le connessioni tra le due
semi-fusoliere. Per la connessione
delle luci tra i terminali alari e le ali
ho utilizzato il sei poli MPX.
Complessivamente siamo a 107 con-
nessioni da gestire: meglio andare
sul sicuro quindi ogni connessione,
anche se crimpata, sarà anche sal-
data.
Per gestire il tutto senza commettere
errori, ho mappato le connessioni
51

Foto 6
Le batterie Hacker posizionate
sul supporto a sbalzo
prima di iniziare il lungo e paziente
lavoro di crimpaggio e saldatura. La
quantità di connessioni è già stata
ottimizzata rendendo comuni i positi-
vi ed i negativi di alimentazione per
i vari gruppi di utenza, componendo
da me alcuni cavi trecciati. Questa
soluzione, che è stata adottata sia
per le luci quanto per i servi, mi ha
permesso di ridurre sensibilmente il
numero di connessioni e di cavi
necessari e di conseguenza di ridurre
anche il peso (foto 5).
E’ giunta l’ora di verificare il baricen-
tro del modello, prima di fissare il
resto dei componenti. Inizio quindi
posizionando la ventola, il regolato-
re, le batterie motore, le varie centra-
line e la ricevente incluso le relative
batterie di alimentazione. Per il tubo
di scarico considero un peso di 100
grammi. Una volta disposta tutta la
componentistica posiziono il modello
sul misuratore di CG Pro della Xicoy
e verifico subito che rispetto al CG
indicato nelle istruzioni del modello
ha troppo peso in coda. Dispongo
nuovamente la componentistica,
posizionando il più avanti possibile la
ventola, il regolatore e le batterie
(che necessariamente devono allog-
giare nella parte posteriore della
fusoliera). Posiziono il più avanti pos-
sibile tutta l’elettronica di bordo bat-
terie incluse. Ci stiamo avvicinando
ma non è sufficiente a patto di non
aggiungere peso in punta e visto che
siamo già altre 17 Kg complessivi
non se ne parla nemmeno di
52
Foto 7
Il posizionamento della ventola
ed il tubo di scarico
aggiungere peso per bilanciare il
modello.
A questo punto l’unica soluzione che
mi rimane è spostare i pacchi delle
batterie ancora più avanti andando
oltre il bordo di collegamento tra le
due fusoliere. Dopo aver verificato gli
ingombri, visto che proprio sopra le
batterie ci deve stare uno dei due
cockpit, procedo alla costruzione del
supporto batterie costruendo una
mensola a sbalzo. OK ora il baricen-
tro è sistemato (foto 6).
Posso quindi iniziare il fissaggio della
ventola, e relativo intake (foto 7).
Realizzo quindi il tubo di scarico con
del polivinile da 0,3 mm di spessore
tagliato a forma trapezoidale avvol-
gendo sull’anello di adattamento da
128 mm fornito da Schubeler. Questo
nuovo accessorio, anch’esso costruito
in carbonio, agevola di molto il lavo-
ro della preparazione e fissaggio del
tubo di scarico alla ventola.
Sulla base della lunghezza dei cavi
di collegamento tra ventola e regola-
tore forniti dal costruttore, che è bene
non modificare e soprattutto non
allungare, creo il supporto del rego-
latore tenendo ben presente il poco
spazio a disposizione in quella zona e
la necessità di creare un sistema che
permetta un facile accesso per lo
smontaggio e montaggio, senza
ricorrere a contorsionismi. Le batterie
si trovano ora a ridosso del regolato-
re e quindi non è più necessario il
pacco di condensatori che avevo ini-
zialmente previsto: meglio, risparmio
Foto 8
L’elettronica di bordo
peso (foto 3b).
La disposizione della componentisti-
ca è per me da sempre un puro
divertimento. E’ come comporre un
quadro dove tutto deve essere ottica-
mente bilanciato e soprattutto in
ordine, tenendo conto anche del
passaggio dei cavi di connessione
(foto 8).
Ora è tutto pronto per il collaudo di
tutti i collegamenti. Nessuna sorpre-
sa, quindi si passa alla programma-
zione della centralina Power Box
Mercury SRS e del relativo I-gyro
integrato che setto subito con un
gain del 40% su tutti i 3 assi. Poi in
fase di collaudo si vedrà quanto e
come modificare anche se per scelta
non vado mai oltre il 45%. In merito
alla programmazione della centrali-
na, l’assistente integrato permette
una rapida e facile assegnazione dei
canali e programmazione del
sequencer. In merito si veda l’articolo
di M. Benincasa pubblicato su
Modellistica International del mese
di Febbraio 2017.
Tutto funziona alla perfezione dal
primo momento: basta solo regolare
le corse e siamo pronti per la prova
motore. Prima verifico la program-
mazione del regolatore e soprattutto
dei parametri più importanti quali
l’accelerazione, la decelerazione, il
timing e la frequenza del PWM: que-
st’ultimo, Il Pulse-Width Modulation,
è un parametro molto importante da
cui dipende la corrente assorbita, la
potenza erogata ed il calore che il
 Marco Baldini ha arricchito il suo Albatros elettrico con un set luci della Unilight
regolatore deve dissipare; va impo-
stato sulla base delle specifiche
caratteristiche del motore di resisten-
za ed induttanza. Il mio consiglio è di
partire con un valore di 8 KHz e poi
eventualmente incrementarlo gra-
dualmente (regolatore premetten-
do). Il risultato della prova motore a
terra rispecchia quanto previsto: il
massimo assorbimento di corrente è
di 205A con una spinta statica di
quasi 11 Kg, valore che è destinato
ad incrementare in volo.
Durante la prova però noto una forte
flessione verso l’interno del “cofano”
che ricopre la zona motore. Non è la
prima volta che assisto ad un feno-
meno di “aspirazione” simile ad
opera della ventola. Basta rinforzare
Gli “anti statica” realizzati per dare
un “tocco di realismo “ in più
opportunamente il pezzo: nel mio
caso utilizzo dell’alveolare opportu-
namente posizionato.
Una nota sulla bulloneria adottata:
dopo aver installato tutto, ho sostitui-
to tutta la viteria in acciaio con viti e
dadi in alluminio che ho reperito
presso Leichteschrauben.de. Fatto
salvo la bulloneria “strutturale” e più
sollecitata per la quale non è consi-
gliabile ridurre la resistenza al taglio,
ho sostituito tutte le viti ed i relativi
dadi. Alla fine il risparmio di peso
misurato è di 82gr.
Il modello ulti
Non ho altro da aggiungere e spero
di non avervi annoiato con i dettagli
tecnici. Li riporto perché personal-
mente sono solito leggere attenta-
mente i processi costruttivi di altri
modellisti: qualche spunto utile lo
trovo sempre. Vi rimando quindi alla
prossima puntata dove verrà descrit-
ta la fase di collaudo che sarà ese-
guita da Marco Benincasa (foto 9).
(Continua)
Marco Baldini
m.baldini.000@gmail.com
Foto 9
mato
53
Da n.41 - Primavera 2013

Ritocchi e riparazioni sull’espanso

C’è chi dice che con i modelli “pron-
ti al volo”, i modellisti non hanno più Giovanni Pelligrini
niente da “fare”; in alcuni casi è
vero, ma dipende sempre dal
modellista in questione, da quello
che cerca in un modello, dai suoi
gusti, e da quello che è disposto a
“sopportare”. Ci sono infatti quelli ai
quali “va bene tutto”, e quelli ai
quali piace un modello pronto al
volo, ma non sono disposti a “lasciar
correre” su eventuali difetti e imper-
fezioni, o su danni verificatisi duran-
te il trasporto.
Il procedimento che descrivo è
ovviamente adatto anche a nascon-
dere le riparazioni in caso di rottura
del modello. Questo articolo vuole
essere di aiuto per quei modellisti
che ancora non conoscono certi
trucchi e rimedi per riparare danni o
difetti, che sono un “pugno nell’oc- Tutto il necess
ario per mette
chio” dal punto di vista estetico re in pratica le
tecniche desc
come, ad esempio, giunzioni grosso- ritte nell’artico
lo
lanamente imperfette delle parti abitualmente sui miei modelli per-
della fusoliera. sonali, come pure su quelli che - Nel caso di riparazioni, alcuni rita-
Il metodo che condivido con voi su costruisco in collaborazione con gli di depron da 3 mm e 6 mm.
queste pagine è quello che uso Marco Benincasa. Come vedrete, Per illustrarvi meglio le varie fasi,
questo metodo permette non solo di sono molto esplicative le foto scatta-
rimediare a danni e imperfezioni, te durante il montaggio del
ma anche di preparare la superficie Phantom FlyFly il cui test è stato
ad un eventuale verniciatura nel pubblicato su Modellistica di
caso sia necessario riprendere per- Dicembre del 2009. Nel caso specifi-
fettamente il colore della parte inte- co abbiamo dovuto riparare alcune
ressata, cosa che a volte risulta
molto difficile sui modelli in espanso.
Si applica la striscia di Depron sulla
La prima cosa da fare è di procurar-
parte schiacciata durante il trasporto.
si la seguente attrezzatura:
- Due spatole di media grandezza
(una triangolare larga 2 cm ed una
rettangolare di cm 4x12).
- Un piccolo barattolo di stucco fran-
cese ed uno di filler bianco (io uso
l’”HobbyLite” Hobbico).
Riempimento de
lla
soliera dietro linea di giunzione della
- Cartavetro di diversa grana fu
(180/220/ 320/400) la cappottina sm
ontabile
Il peszzo viene sagomato per farlo
combaciare perfettamente

Il piano di coda toccava la fusoliera durante il movimento, su entrambi i lati. La

zona interessata è stata carteggiata (foto a sinistra) per impedire il contatto,
Ecco finita la riparazione rifinita con stucco bianco e verniciata; nella foto a destra il risultato finale

54

In queste tre foto, alcune fasi
della correzione della linea di giun-
zione della fusoliera nella zona
delle prese d’aria. Nella foto in
basso il risultato finale ottenuto
con il metodo descritto nel testo
imperfezioni dovute al non corretto
stampaggio della fusoliera (parte
sopra e sotto) e di alcune ammacca-
ture abbastanza evidenti dovute al
trasporto.
Per prima cosa ripariamo la grossa
ammaccatura che abbiamo trovato
proprio nel punto dove l’ala si uni-
sce alla fusoliera, che abbiamo pre-
sunto essere causata da uno “shock”
durante il trasporto. Prepariamo una
sagoma di cartoncino che riproduca
il pezzo da riparare, dopodichè lo
riportiamo su un pezzo di depron da
6 mm (o da 3 mm, a seconda della
profondità dell’ammaccatura), lo
tagliamo seguendo la sagoma e lo
proviamo sulla parte rovinata.
Trovata la giusta posizione, andre-
mo ad incollare il pezzo con cia-
noacrilato da espansi (come lo
ZAP’O), ed una volta bloccata in
posizione la sagomeremo in modo
Il Phantom durante la costruzione e le varie correzioni.
da riprendere perfettamente “l’an-
damento” della parte interessata.
Da questo punto in poi, le operazioni
da fare sono identiche sia che si trat-
ti di una riparazione, sia che si voglia
correggere delle imperfezioni.
Stucchiamo la parte su cui stiamo
lavrando con stucco francese
bianco. Questo trattamento è
molto importante perché permette
di rendere omogenea la superficie
della parte sostitutiva in depron
(nel caso di una riparazione) con
quella in espanso compatto, EPP,
EPO ecc ecc, che eventualmente
compone il nostro modello, il che
facilita moltissimo la successiva
fase di carteggiatura.
Una volta asciutto andremo a car-
teggiarlo con cartavetro di grana
180, poi ripasseremo il tutto nuova-
mente con lo stucco ed una volta
asciutto lo carteggeremo con carta
vetro 220/320 in modo da rendere
la parte stuccata molto liscia.
E adesso un piccolo accorgimento
molto importante: prima di passare
alla verniciatura di ritocco, diluiamo
con acqua un poco di colla vinilica
Giovanni Pellegr
ini posa con il
Phantom ormai
in un bicchierino, e con un pennello
piatto molto morbido lo applichiamo
sulle parti stuccate; in questo modo
evitiamo che lo stucco si crepi in
seguito.
Una volta asciutto lo strato di colla
vinilica diluita, lo carteggiamo con
carta vetro da 400, ed una volta
ottenuta una superficie liscia e senza
imperfezioni siamo pronti per la ver-
niciatura!
Procedete nello stesso modo fino a
che tutte le parti interessate risultino
pronte alla verniciatura di ritocco.
Come vedete, non è certo un lavoro
complicato, basta un poco di prati-
ca per ottenere ottimi risultati. Il
risultato del nostro lavoro è quello
che si può osservare nelle varie foto
qui pubblicate, e che a me sembra
sia più che soddisfacente.
Spero di essere stato chiaro e di aver
fatto capire quanto sia semplice e
veloce riparare e/o correggere quel-
le imperfezioni che spesso impedisco-
no di rendere giustizia a modelli che,
con un pò di cura, potranno sfoggia-
re al meglio il proprio fascino.
Giovanni Pellegrini
ultimato. I dife
tti sono scompa
rsi!
55
“SPECIALE” FOTO PER VOI 6ª p a r te

Il P.40 nella letteratura

Una rara immagine scattata verso la fine del 1945 presso l’aeroporto militare di Yokota, Giappone, ospitante la scuola caccia Akeno. Quest’aereo venne
usato come addestramento al combattimento aereo. Occorre ricordare che alcuni P.40 furono catturati in buone condizioni dai giapponesi e utilizzati per
improvvisi raid contro basi o aerei alleati.
Avevano “grattato” solo in parte le insegne USA. Per questo motivo il col. Scott avvisò i suoi piloti di porre la massima attenzione a questo fatto tenendo
comunque presente la provenienza del velivolo intesa come raggio d’azione. Nel caso incredibile dell’incontro che avvenne nel Dicembre del 1942 il comandan-
te Hampshire ed il Ten. Costello non poterono fare altro che colpire, ormai morente, il Ten. Sherrill che arrivava dalla parte..... sbagliata.
Sul timone verticale del P.40 è visibile l’insegna della scuola di Akeno.

EPILOGO

Il P.40 ha anche una posizione preminente nella

letteratura storica grazie alle prestazioni dei pilo-
ti che lo hanno utilizzato in tutti i teatri bellici
della seconda guerra mondiale dall’Africa al
Pacifico.
Alcuni di questi aviatori generalmente nel
dopoguerra, hanno scritto libri, novelle e rac-
conti che, ancora oggi lasciano stupiti i lettori.
Uno tra questi che ora ricordiamo è il Gen. di bri-
gata Robert Lee Scott scomparso il 27/2/2006
all’età di 97 anni e che riposa presso il National
Cemetery di Arlington.
Oltre ad essere un pluridecorato ci ha trasmesso
alcune opere importanti. Cito tra le quali “GOD
IS MY CO-PILOT” dal quale è stato tratto il film
“LE TIGRI DELLA BIRMANIA”
In una sua novella viene ricordata l’incredibile
figura eroica del Ten. “CORN” SHERRILL.
Descritta nel racconto del 1945 (che riportiamo
in sintesi):

IL CACCIA FANTASMA

DICEMBRE 1942 - CINA ORIENTALE.

Mancava un’ora al tramonto e la pioggia cade-
va sul piccolo aeroporto di Kienow. Gli otto P.40
allineati sulla pista mostrava no tra la nebbia i
Kienow inverno 1941: schieramento di P.40 tra pioggia e fango.

57
 Kunming (Cina Orientale) inverno 1941. P.40 del 75° Gruppo schieramento dell’US.Air Force (esercito)

loro musi con la testa di squalo.

Il Comandante Johnny Hampshire si sporse
dalla grotta-comando per vedere come si mette-
va il tempo.
Proprio in quell’istante arrivò l’allarme. Un uffi-
ciale cinese appuntò una bandierina rossa
sulla carta. Il cinese capitano Chow era inter-
detto. Non era mai capitato che i giapponesi si
inoltrassero nella loro zona e per giunta con un
solo velivolo. Poteva quindi trattarsi di un truc-
co. Dato il segnale di allarme, Johnny e il
secondo, Costello, rullarono lungo la pista
facendo schizzare dietro di se una marea di
fango rossiccio; poi sparirono inghiottiti dalle
nuvole di pioggia.
Quello che accadde dopo fu descritto dal
Comandante Johnny in un secondo tempo.
Si trovavano a circa 15 chilometri dal campo
quando scorsero l’aereo che volava a una ses-
santina di metri più in basso.
Si prepararono quindi per l’attacco. Si trattava
di un aereo non identificato proveniente dal ter-
ritorio nemico; gli ordini dicevano che bisogna-
va abbatterlo.
Hampshire e Costello aprirono il fuoco contem-
poraneamente la manovra li portò talmente
vicini all’aereo che riuscirono a distinguere le
insegne americane. Sbalorditi ma non tenten-
nanti, misero a segno un centinaio, di colpi
prima di rendersi conto che non era il caso di
continuare.
Poi, mentre i due aerei americani si avvicinaro-
no ulteriormente notarono con infinita sorpresa
che, prima di loro, qualcuno aveva già fatto let-
teralmente a pezzi quel P.40.
L’abitacolo era quasi divelto a furia di colpi e la
fusoliera era un vero colabrodo.
L’alloggiamento del carrello era vuoto cioè non
aveva mai avuto ruote!
Copertina del libro “God Is My Co-Pilot” uscito nel 1945 che aveva come titolo di prima uscita
I due piloti poterono distinguere il pilota attra-
“Flyng Tiger - Chennault of China”. Da questo libro fu tratto il film “Le tigri della Birmania”

58

Kunming 1942, classica foto del Cap. Robert Lee Scott distribuita dall’aviazione dell’esercito.
verso il parabrezza infranto: teneva il capo recli-
nato sul petto e il volto insanguinato. Era morto
da tempo.
Pochi minuti dopo videro l’aereo “fantasma” pre-
cipitare ed esplodere. In seguito, girando intor-
no alle risaie su un autocarro, riuscirono ad arri-
vare fino al relitto dell’aereo.
Quel P.40 aveva incassato un numero impres-
sionante di colpi da parte di aerei e dell’antiae-
rea nemica. Inizialmente nessuno riuscii a capi-
re come il pilota fosse potuto sopravvivere tanto
a lungo da guidare quel caccia fin quasi a
casa. Nel suo giubbotto di cuoio furono trovate
alcune carte ed un taccuino tali da ricostruire
l’identità della persona.
Si chiamava “Corn” SHERRILL; era arrivato a
Manila nel 1937 prima era stato assegnato a
una squadriglia da caccia, poi aveva diretto la
costruzione di una catena di aeroporti ausiliari.
Dopo il 7 Dicembre 1941 con una aviazione
americana sempre più indebolita, il 5 Maggio
del 1942 si ritrovò a Miramag (Mindanao) con
un solo P.40 mal ridotto ed un gruppetto di uomi-
ni tra tecnici ed ausiliari nativi. Il loro compito
principale fu quello di rimettere in efficienza il
P.40. Se fossero riusciti a riparare il loro unico
Per trasportare prima i piloti volontari poi quelli dell’aviazione dell’esercito USA
venivano solitamente usati dei robusti Douglas C.47 sulla linea Cina-Burma India.
Questo “My Dragon Ass” era in carico all’11° Comabt Cargo Squadron 1942
caccia con pezzi recuperati dagli altri aerei
abbattuti nelle vicinanze avrebbero potuto
combattere ancora per un pò. Trovarono un
altro P.40 con la fusoliera in buone condizioni.
Aiutati da una quarantina di indigeni e serven-
dosi di leve e di corde, riuscirono a trascinare
fino a Miramag il peso di circa una tonnellata.
Per il mese di Agosto i meccanici erano riusciti
ad attaccare le ali del vecchio aereo alla nuova
fusoliera. Sistemarono il motore al suo posto,
sostituirono un serbatoio che perdeva, asporta-
rono parti non necessarie e nello spazio destina-
to ai bagagli inserirono un altro serbatoio da 200
litri. Nei serbatoi di un B.17 caduto nelle vicinan-
ze trovarono una buona quantità di benzina.
Ma il problema del carrello retrattile sembrava
insuperabile. In modo quasi incredibile escogi-
tarono il sistema per fissare alle ali un paio di sci
fatti di bambù; per abbandonarli sarebbe
bastato farli cadere, tirando un apposito cavo
dopo il decollo. Ovviamente tutti sapevano che
se quell’aereo fosse decollato non avrebbe più
fatto ritorno e uno solo di loro sarebbe partito
cioè il ten. Sherrill.
Studiarono le carte per scoprire il punto in cui il
loro caccia avrebbe potuto infliggere danni
maggiori ai giapponesi.
Decisero per Formosa; la grande base navale di
Taihoku distava 1600 chilometri e da Taihoku,
proseguendo per altri 400 chilometri si arrivava
all’aeroporto cinese di Kienow che il pilota con
molta fortuna ed economizzando sulla benzina
avrebbe potuto raggiungere. Tutto il personale
dell’isola, con falci e coltelli per il 6 Dicembre
aveva tagliato una pista nell’erba lunga un chi-
lometro e mezzo.
Tutto era pronto per il decollo. Il P.40, appoggia-
to sugli sci di bambù aveva un aspetto insolito.
Però il suo armamento era completo: quattro
bombe da 135 chili e sei armi da 12,7 mm.
La decisione era presa. Il Ten. Sherrill fissò la
data di partenza all’8 Dicembre per commemo-
rare il ben noto giorno dell’attacco giapponese.
L’8 Dicembre alle nove del mattino, spinsero il
caccia all’inizio della pista. Corn strinse la mano
ai suoi compagni e così si accorse che tutti ave-
vano gli occhi pieni di lacrime. Sapeva di veder-
li per l’ultima volta. L’aereo affrontò la pista con
continui rimbalzi; alla fine, con uno stridio più
acuto ed un rimbalzo più alto guadagnò veloci-
tà e si lanciò nel vuoto. Corn rimise l’aereo in
assetto orizzontale e mollò il cavo di acciaio che
tratteneva gli sci e si diresse verso Formosa. Da
testimonianze nemiche si seppe che Corn
Sherrill impiegò cinque ore per raggiungere l’iso-
la. I giapponesi confermarono che quello fu il
primo aereo nemico a colpire Formosa. Il Ten.
Sherrill sorvolò l’aeroporto con le sue file ordina-
te di caccia e bombardieri. Si mise a mitragliar-
li fila dopo fila e con la punta dell’ala strappò la
bandiera nemica che sventolava sull’edificio
dello stato maggiore. Sganciò le bombe e fece
in tempo a vedere il risultato della sua incursio-
ne grazie al fumo e alle esplosioni.
Poi il P.40 cominciò ad accusare i colpi dell’an-
tiaerea; Corn col P.40 già crivellato di colpi non
poteva fare altro che volare a bassa quota per
evitare di essere colpito.
Poi fu raggiunto da alcuni “Zero” e fu un vero
miracolo che il P.40 sparì fra le nubi facendo
rotta verso la Cina. La rete visiva dei volontari
cinesi rivelò che aveva preso la rotta Taihoku-
Foochow-Kienow senza la minima deviazione.
La rotta per la Cina era esatta. A questo punto,
Sherrill con l’aereo crivellato di colpi e lui stesso
morente volse il capo insanguinato e attraverso
il tettuccio in frantumi scorse il muso di un P.40
con lo squalo che gli volava accanto come in
formazione. Era giunto in Cina Missione compiu-
ta..... Corn Sherril aveva portato a termine il suo
compito con l’abbraccio alla vecchia cara terra.
Da un racconto e testimonianze raccolte dal
Generale di brigata Robert Lee Scott Jr.
(Fine)
Elaborazione e foto archivio archivio autore
Raffaele Sgarzi
59
 Vetrina delle Occasioni
Questa rubrica è gratuitamente a disposizione dei lettori per poter vendere, comprare e scambiare materiale modellistico tra privati.
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