Vous êtes sur la page 1sur 9

UNIVERSIDAD CATOLICA LOS ANGELES DE CHIMBOTE

FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

TEMA DE PROYECTO
ELECCIÓN DE RUTA, TRAZO EN PLANTA; DISEÑO DE CURVAS
HORIZONTALES Y LEVANTAMIENTO DE RUTAS

ASIGNATURA:

CAMINOS

DOCENTE

ING. MELÉNDEZ CALVO LUIS ENRIQUE

CICLO

VI

ALUMNO:

MEZA LLAPO HAROL JEFFERSON

CHIMBOTE – PERU

2017
1. INTRODUCCIÓN

El diseño El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,
estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración
geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al máximo los
objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la
integración en su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad. La
funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así
como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por
el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación
del conjunto de la circulación. La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier
diseño vial, inspirando todas las fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada
principalmente en la simplicidad y uniformidad de los diseños. La comodidad de los
usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la mejora general de la
calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que
reducen la comodidad de los ocupantes de los vehículos. Todo ello ajustando las curvaturas
de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los
conductores a lo largo de los alineamientos. La integración en su entorno debe procurar
minimizar los impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos
afectados, siendo básica la mayor adaptación física posible a la topografía existente. La
armonía o estética de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior o
estático, relacionado con la adaptación paisajística, y el interior o dinámico vinculado con
la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus
pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. Hay que
obtener un diseño geométrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y
agradable, exento de sorpresas y desorientaciones. La economía o el menor costo posible,
tanto de la ejecución de la obra, como del mantenimiento y la explotación futura de la
misma, alcanzando siempre una solución de compromiso con el resto de objetivos o
criterios. La elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles
ampliaciones en el futuro
2. OBJETIVOS

2.1 GENERAL

2.1.1 Determinar la elección de ruta, trazo en planta; diseño de curvas horizontales y


levantamiento de rutas
2.2 ESPECIFICOS

2.2.1 Definir el concepto de ruta.

2.2.2 Explicar el procedimiento de trazo en planta

2.2.3 Explicar el procedimiento diseño de curvas horizontales y levantamiento de rutas

3. MARCO TEÓRICO

3.1. ELECCIÓN DE RUTA.

3.1.1 Ruta.

Nombre con el que se conoce a las carreteras, un camino de dos manos, generalmente
asfaltado, para el tránsito vehicular interurbano

PROCEDIMIENTO

 Primero obtuvimos lo que es la carta nacional de curvas de nivel


 Segundo tuvimos que realizar 3 rutas de las cuales nos indicó de donde
iniciaba la ruta hasta donde terminaba una vez obtenida dichos puntos procedí
a trazar el norte magnético del cual me serviría para encontrar la latitud y
longitud tanto del punto de inicio como el del final
 Tercero escogí la ruta que menos cerro tenía menos puentes y la que tenía
menos distancia.
 Luego tuve que buscar sus respectivas cotas tanto del inicio como la del final
una vez obtenidas dichas cotas me dispuse a realizar el trazo de las rutas en mi
caso las hice de tres colores diferentes (azul, rojo y verde) una vez obtenidas
dichas rutas, se tuvo que hacer un cuadro para cada ruta ganadora indicando
las diversas cotas que posee en sus puntos para ello se necesitó tener la
equidistancia que es de 50 en 50 tanto si subía(+50) como cuando había un
descenso(-50) con esos datos de las equidistancias pude calcular la cota, la
escala que se uso fue 1/50000. *La pendiente máxima es del 5% y la abertura
del compás es de 1000, este proceso se realizó para las tres rutas una vez
obtenidas elegimos una de las rutas y realizamos el cuadro resumen de dicha
ruta.
 Por último realizamos el cuadro de coordenadas donde necesitamos lo que es
el azimut y con ese dato obtenemos los ángulos alfa y beta y también las
proyecciones tanto en “x” como en “y”, y además de cada punto debemos
tener la latitud y la longitud para encontrar el este y el norte de cada punto y al
final fue las observaciones por ejemplo si pasaba por un rio, por una quebrada
o por un bosque. Figs. (n°1)

3.2 Trazo en planta

El trazado en planta de los caminos rurales se compone de curvas horizontales, rectas y


curvas de transición, aunque las curvas de transición no suelen emplearse por las
escasas velocidades desarrolladas. En cuanto a las rectas, no existe una recomendación
de longitud máxima. Las curvas horizontales se proyectan para que tengan visibilidad
suficiente y que la circulación por las mismas sea cómoda y segura, por lo que se
obliga a que las curvas tengan un radio adecuado y un peralte conveniente, como en las
vías interurbanas.

PROCEDIMIENTO

 Primero comenzamos a unir los puntos que habíamos señalado con el compás
para luego ver por donde va nuestra ruta
 De la ruta elegida la pasamos en hojas con medidas en escala 1/2000, hice una
malla para cada kilómetro y realice las curvas para luego entre cada curva se
realizó una interpolación de cada 10m la cual me sirvió para mejorar mi ruta
elegida. Figs. (n°2)
3.3 Levantamiento de ruta:

PRODIMIENTO.

 Primero comencé a mejorar los tres kilómetros de mi ruta elegida


 una vez mejorada cada kilómetro procedí a realizar el cuadro de elementos de
curvas para el cual necesite saber la velocidad directriz y en el cuadro que me
da el MTC, como información el radio mínimo que elegí fue de 135m de
carretera de segunda clase con una velocidad directriz de 60 km/h que debo
seguir para mi ruta y con ese dato pude encontrar lo que es mi tangente, punto
de curva, longitud de curva y el punto de término de la curva y al final fueron
las observaciones (derecha e izquierda) según el sentido que iba mi carretera.
Fig. (n°3)

4. CONCLUSIONES

 Concluimos que para que nuestra carretera sea de la mejor manera tenemos que
mejorarla
 Concluimos que la velocidad directriz es de mucha importancia porque es la
máxima velocidad de diseño.
 Concluimos que el MTC es de mucha importancia para todo ingeniero civil
para saber cuáles son las clasificaciones de las carreteras, etc.
ANEXOS

Figs. (N°1)
Figs. (N°2)
Figs. (N°3)

Centres d'intérêt liés