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MANUAL DE

MOTORES DIESEL
COD786

Manual para el estudiante


CENTRO DE INVESTIGACIÓN Y TECNOLOGÍA MECÁNICA

COMO FUNCIONA EL MOTOR DIESEL


Como funciona el motor diesel
Después de completar este tema, usted sabrá:
1. Los elementos básicos requeridos para la
combustión.
2. Cómo se transmite la energía por medio
de movimientos reciprocantes y de giro.
3. Los términos comunes usados para
describir los motores.
4. Las diferencias entre motores diesel y
motores de gasolina.
5. Cómo operan los motores de encendido
por bujía de Caterpillar.

Conceptos Básicos
Piense en un motor como un reloj. Todos los
componentes del reloj trabajan en
sincronización para dar la hora exacta.
En un motor diesel, todos los componentes
trabajan juntos para convertir la energía
calorífica en energía mecánica.

Combustión El calentamiento del aire y del combustible


juntos producen la combustión, lo cual crea la
fuerza requerida para poner en funcionamiento
el motor. El aire, que contiene oxígeno, se
requiere para quemar el combustible. El
combustible produce la fuerza. Cuando el
combustible se pulveriza, los combustibles
diesel se encienden fácilmente y se queman en
forma eficaz. La combustión ocurre cuando la
mezcla de combustible y aire se calienta hasta un
punto que se enciende la mezcla. Esta se debe
quemar rápidamente de una manera controlada
para producir la energía calorífica necesaria
Aire + Combustible + Calor = Combustión

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Factores que controlan la combustión


Tres factores controlan la combustión:

1. El volumen de aire comprimido.


2. El tipo de combustible usado.
3. La cantidad de combustible mezclada
con aire.

Cámara de combustión
La cámara de combustión la conforman:

1. La camisa de cilindro.
2. El pistón.
3. La válvula de admisión.
4. La válvula de escape.
5. La culata.

Compresión

Cuando se comprime el aire, se calienta.


Mientras más se comprima el aire, más
calor se obtiene.

Si se comprime lo suficiente, alcanzará


temperaturas mayores que la de
encendido del combustible.

Tipo de combustible
El tipo de combustible usado en los
motores afecta la combustión, debido a
que diferentes combustibles se encienden
a diferentes temperaturas, y algunos se
queman más completamente.

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Cantidad de combustible
La cantidad de combustible es también
importante, debido a que a mayor
cantidad de combustible, más fuerza se
produce. Cuando el combustible se
inyecta en un área cerrada que contenga
suficiente aire, una pequeña cantidad de
combustible produce gran cantidad de
calor y fuerza. A mayor cantidad de
combustible = mayor fuerza.

Proceso de combustión del motor diesel

En un motor diesel, el aire se comprime


dentro de la cámara de combustión hasta
que tiene la temperatura para encender el
combustible.
Entonces, el combustible se inyecta en la
cámara caliente y se produce la
combustión.

Proceso de combustión del motor de gasolina

En un motor de gasolina, el aire


comprimido no proporciona el
suficiente calor para que
comience la combustión.
Una chispa enciende la mezcla, lo
que produce la combustión.

Transmisión de energía calorífica


En ambos tipos de motor, la combustión
produce energía calorífica, lo que hace
que los gases atrapados en la cámara de
combustión se expandan, empujando el
pistón hacia abajo.
A medida que el pistón se mueve hacia
abajo, mueve otros componentes
mecánicos que hacen el trabajo.

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Movimientos reciprocante y de giro Los componentes trabajan juntos para


transformar el movimiento reciprocante en
movimiento de giro.
Cuando ocurre la combustión, el pistón y la
biela se mueven hacia arriba y hacia abajo en
un movimiento llamado reciprocante.
La biela hace girar el cigüeñal, el cual
convierte el movimiento reciprocante en
circular, llamado movimiento de giro.
Así es como el motor transforma el calor de
la combustión en energía útil.

Tiempo de admisión El ciclo comienza con el tiempo de


admisión.
Primero, se abre la válvula de admisión. A
medida que el pistón se mueve al centro
muerto inferior, que es el punto más bajo del
pistón, o BDC (de sus siglas en inglés), el
aire entra a la cámara de combustión.
El cigüeñal gira 180º, o la mitad de un giro
completo. La válvula de escape permanece
cerrada.

Tiempo de compresión Durante el tiempo de compresión o segundo


tiempo, la válvula de admisión se cierra y sella la
cámara de combustión. A medida que el pistón se
mueve hacia arriba al punto más alto del cilindro,
llamado centro muerto superior o TDC (de sus
siglas en inglés), el aire atrapado se comprime y se
calienta. La cantidad de aire comprimido se llama
relación de compresión. La mayoría de los
motores diesel tienen una relación de compresión
= volumen del cilindro con el pistón en el Centro
Muerto Inferior/volumen del cilindro con el pistón
en le Centro Muerto Superior.

Tiempo de combustión
El combustible diesel se inyecta casi al final del
tiempo de compresión. Esto produce la
combustión e inicia el tiempo de combustión.
Las válvulas de admisión y de escape permanecen
cerradas y sellan la cámara de combustión.
La fuerza de la combustión empuja el pistón hacia
abajo, lo que hace que la biela gire el cigüeñal
otros 180º.
El cigüeñal ha hecho, ahora, un giro y medio
desde el inicio del ciclo.

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Tiempo de escape
El tiempo de escape es el final del ciclo.
Durante el tiempo de escape, la válvula de escape
se abre a medida que el pistón se mueve hacia
arriba, lo que obliga a que los gases de la
combustión salgan del cilindro.
Cuando el pistón está en el Centro Muerto
Superior, la válvula de escape se cierra.
Se abre la válvula de admisión y el ciclo comienza
de nuevo. La biela ha girado el cigüeñal otros
180º.

Ciclo de cuatro tiempos Al final del tiempo de escape se completa el


proceso. Durante este tiempo el cigüeñal ha
completado dos giros de 360º. Tomados juntos, el
tiempo de admisión, compresión, combustión y de
escape se llama un ciclo.
Por esto, el nombre de “ciclo de cuatro tiempos”. En
los motores Cat se usa el ciclo de cuatro tiempos, y
el ciclo ocurre todo el tiempo que el motor está
funcionando. La secuencia en que cada cilindro
alcanza el tiempo de combustión se llama orden de
encendido del motor. Cuatro carreras del pistón =
dos giros completos del cigüeñal.

Motores diesel y de gasolina

En esta sección, aprenderá las


diferencias entre los motores diesel y
los motores de gasolina.

Comparación entre motores diesel y de gasolina


Al igual que en los motores
diesel, en los motores de gasolina
se usa la combustión, producida
en el ciclo de cuatro tiempos,
para crear energía y realizar el
trabajo, pero hay algunas
diferencias en el proceso.
Veamos cuáles son esas
diferencias.

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Los motores diesel no requieren bujía Probablemente, la diferencia más obvia


entre los motores diesel y de gasolina es
que los motores diesel no necesitan una
chispa (producida por una bujía) para el
encendido.
En cambio, el aire se comprime a una
relación tan alta que se calienta en la
cámara de combustión a una temperatura
suficiente para encender el combustible.

Diseño de la cámara de combustión El diseño de la cámara de combustión


es también diferente entre los motores
diesel y de gasolina.
En los motores diesel hay muy poco
espacio entre la culata y el pistón en el
centro muerto superior, lo cual produce
una relación de compresión alta.
La mayoría de los pistones diesel tienen
la cámara de combustión directamente
encima del pistón.

Diseño de la cámara de combustión del


motor de gasolina
En los motores de gasolina, la cámara
de combustión se construye en la
culata.
El espacio entre el pistón y la culata
es más grande que en el motor diesel,
lo cual resulta en una relación de
compresión menor.

Los motores diese pueden realizar más trabajo


Otra gran diferencia es la
cantidad de trabajo que el motor
diesel puede realizar a rpm
bajas.
En general, los motores diesel
operan entre 800 y 2200 rpm y
proporcionan más par y más
potencia para realizar el trabajo.

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Ciclo de cuatro tiempos

Ambos motores convierten la


energía calorífica en
movimiento al usar el ciclo de
cuatro tiempos.

Los motores diesel son más eficientes en


combustible Los motores diesel, generalmente,
tienen más eficiencia de
combustible en relación con la
cantidad de salida de trabajo que
los motores de gasolina. Esto
requiere relativamente pequeñas
cantidades de combustible para
producir la salida de potencia
nominal del motor diesel.

Los motores diesel son más pesados


Los motores diesel, generalmente,
son más pesados que los de
gasolina, debido a que debe resistir
presiones y temperaturas de
combustión más altas.

Relaciones de compresión
En los motores diesel, generalmente, se
usan relaciones de compresión más
altas para calentar el aire a
temperaturas de combustión.
La mayoría de los motores diesel
tienen una relación de compresión
desde 13:1 hasta 20:1.
Los motores de gasolina, generalmente,
tienen relaciones de compresión entre
8:1 a 11:1.

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Motores de gas Cat

En esta sección, aprenderá cómo


funciona un motor de encendido con
chispa.

Motores de encendido con chispa (bujía)


Los motores de encendido con chispa
funcionan con combustibles
gaseosos, como propano, metano y
etanol.
El uso de estos combustibles y los
requerimientos para las tuberías de
combustible de presión baja exigen
modificaciones significativas en el
diseño del motor.

Motores de gas Cat Desde la segunda guerra mundial,


Caterpillar ha fabricado un número
limitado de motores de gas.
Actualmente, Caterpillar produce
motores de gas para los mercados de
irrigación, industrial, cogeneración y
grupos electrógenos.
En los últimos años, los Estados
Unidos y otros países han
desarrollado normas estrictas sobre
emisiones para proteger y preservar
el medio ambiente. El gas natural ha
Basados en el diseño del motor diesel Cat, emergido como un combustible
muchas piezas del motor de gas son las mismas, abundante y ambientalmente limpio.
pero se han realizado modificaciones Para adaptarse a este mercado
significativas en el sistema de inyección de cambiante, Caterpillar ha asumido el
combustible. Los sistemas de admisión, de compromiso de suministrar motores
escape, de enfriamiento y de combustible han de gas para toda su línea de
cambiado para acomodar mezclas menos ricas productos. Estos motores funcionan
de aire-combustible y se ha añadido un sistema con combustibles tales como
de encendido de bujía de alto voltaje. propano y metano.

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Motores de gas Cat En algunos motores, el pistón también tiene un


nuevo diseño de copa profunda, para facilitar
la combustión. En otros, está disponible un
pistón plano en la parte superior. En estos
motores de emisiones bajas se han añadido
dispositivos sensores y de sincronización para
mejorar el rendimiento del motor. Los
motores de gas están disponibles actualmente
en las familias 3300, 3400, 3500 y 3600. Los
motores de gas actuales se usan para
comprimir y transportar gas en los campos de
gas natural, en las bombas de irrigación y en
las plantas de cogeneración de energía.

Terminología
En esta sección, aprenderá la
terminología común usada para
describir cómo funciona un motor
y qué tan bien opera.

Categorías
Los motores se describen usando muchos
términos y frases. Algunos describen
cómo funciona el motor mientras otros
describen qué tan bien opera.

Hay tres categorías principales de


terminología en este tema: las leyes de la
mecánica, la salida de potencia y la
eficiencia del motor.

Leyes de la mecánica

Los términos relativos a las leyes


de la mecánica describen el
movimiento de los objetos y los
efectos del movimiento.

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Fricción
Fricción es la resistencia al
movimiento entre dos superficies
en contacto. Por ejemplo, existe
fricción entre el pistón y la pared
del cilindro a medida que el pistón
se mueve hacia arriba y hacia
abajo. La fricción produce calor,
uno de los mayores contribuyentes
al desgaste y a producir daños en
los componentes.

Inercia

Inercia es la tendencia de un objeto


en reposo a permanecer en reposo o
de un objeto en movimiento a
permanecer en movimiento.
El motor usa la fuerza para
contrarrestar la inercia.

Fuerza
Fuerza es la acción de empujar o
tirar que inicia, detiene o cambia el
movimiento de un objeto.
La fuerza se crea por la combustión
en el tiempo de combustión.
Mientras mayor sea la fuerza
producida, mayor será la potencia.

Presión
Presión es una medida de la fuerza
ejercida por unidad de área.
Durante el ciclo de cuatro tiempos
se produce una gran cantidad de
presión en la parte superior del
pistón en los tiempos de
compresión y de combustión.

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Cómo se crea la presión

Hay tres modos de crear presión.


Aumentar la temperatura, disminuir el
volumen o restringir el flujo.

Muchos componentes de los sistemas de


combustión interna operan bajo presión o
producen presiones específicas.

El conocimiento y la medida de las


presiones específicas del motor pueden
suministrar gran cantidad de información
acerca del estado general del motor.

Términos de potencia de salida

La potencia del motor se describe de


acuerdo con la cantidad y calidad de
ciertas características.

Par
Par es una fuerza de giro o de torsión.
Un cigüeñal ejerce par para forzar el giro
de los volantes, de los convertidores de
par y otros dispositivos mecánicos.

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El par como capacidad de transporte de


carga El par también es una medida de la
capacidad de transporte de carga del motor.

La fórmula del par es:

Par (libras-pie) = (5.252 x potencia)/rpm

Reserva de par Reserva de par es el incremento que


sucede cuando un motor se recarga más
allá de las rpm nominales. Esta reserva de
par ocurre hasta que se alcanzan unas rpm
definidas, luego de las cuales el par cae
rápidamente. El nivel de par alcanzado se
llama par máximo.
Leyenda:
TR = Reserva de par
HP + T = Potencia y par
TC = Curva de par
HC = Curva de potencia
PT = Par máximo
RT = Par nominal

Potencia Potencia es la clasificación dada al motor


que describe la cantidad de trabajo de
salida en un periodo de tiempo. La
potencia al freno es la potencia útil
disponible para trabajo en el volante. La
potencia al freno es menor que la potencia
verdadera, debido a que se usa parte de la
energía para mover los componentes del
motor. La fórmula de potencia es:
Potencia = rpm x par/5.252

Calor
Calor es una forma de energía
producida por la combustión del
combustible.
La energía calorífica se convierte en
energía mecánica en el pistón y en
otros componentes del motor, con el
fin de producir la potencia disponible
para el trabajo.

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Temperatura

Temperatura es la medida de la
cantidad de calor o de frío relativo de
un objeto.
Generalmente, se mide en escalas
Fahrenheit o Celsius.

Unidad Térmica Inglesa


La Unidad Térmica Inglesa, o BTU,
se usa para medir el valor calorífico
de una cantidad específica de
combustible, o la cantidad de calor
transferido de un objeto a otro.
Un BTU es la cantidad de calor
requerido para elevar un grado
Fahrenheit una libra de agua.

BTU en el combustible
El BTU se usa para describir el valor
calorífico del combustible. Los
combustibles con clasificaciones altas
de BTU producen más calor y, por
tanto, más potencia.
En general, el combustible diesel tiene
una cantidad de BTU más alta que la
gasolina.

BTU en el sistema de enfriamiento


El BTU también se usa para
describir qué tan bien trabaja el
sistema de enfriamiento.
Mientras más BTU mueva el
refrigerante, más eficiente será el
sistema de enfriamiento.

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Eficiencia del motor

El diseño del motor afecta el


rendimiento y la eficiencia del
motor.

Calibre o Perforación del cilindro


La perforación o calibre es el diámetro
interior del cilindro medido en
pulgadas o milímetros.
La perforación del cilindro determina
el volumen de aire disponible para la
combustión.
Mientras mayor sea la perforación del
cilindro, más potencia tendrá el motor.

Carrera del pistón


La carrera es la distancia que recorre el
pistón desde el centro muerto superior
al centro muerto inferior.
La longitud de la carrera se determina
por el diseño del cigüeñal. Una carrera
más larga permite mayor entrada de
aire al cilindro, lo cual hace que pueda
quemarse mayor combustible,
produciéndose más potencia.

Cilindrada

Cilindrada = Área de perforación del


cilindro x Carrera

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Área de perforación del cilindro

Para calcular el área de la perforación


del cilindro, multiplique π o 3.1416
por el radio al cuadrado

Relación de compresión

Relación de compresión = Volumen


total (BDC)/ volumen de compresión
(TDC)

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COMPONENTES DEL MOTOR


Componentes del motor
Después de completar este tema, usted
podrá identificar los componentes de los
conjuntos del bloque, la culata y el tren de
engranajes y entender la función de cada
componente.

Conjunto del bloque

En esta sección, usted verá cada uno de


los componentes del conjunto del bloque,
y podrá describir la función de cada
componente.

Conjunto del bloque

En el conjunto del bloque es en donde se


produce la potencia.
Veamos cada uno de los componentes del
bloque y como trabajan juntos para hacer
que el motor funcione.

Bloque principal El bloque de motor es la estructura que


sostiene todos los componentes del motor
Caterpillar. Este mantiene el cigüeñal, los
pistones, las bielas y otros componentes
en alineación precisa.
El bloque también contiene el refrigerante
y el aceite del motor y proporciona un
lugar para conectar componentes externos
como la bomba de agua y el filtro de
aceite.
Los bloques Caterpillar se fabrican de
hierro gris fundido, para que resistan las
tensiones, el calor y la vibración.

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Culata En motores pequeños de diseño en línea,


la culata es forjada en un solo cuerpo, que
se conecta a la parte superior del bloque
de motor.
En los motores en “V” y en algunos
motores en líneas grandes se usan dos
culatas o culatas múltiples. Por ejemplo,
los motores de las Series 3500 y 3600
Caterpillar tienen una culata por cilindro.
La culata realiza las siguientes funciones:
1. Conforma la superficie de sellado
superior de la cámara de combustión
2. Disipa el calor, a medida que el
refrigerante fluye a través de los
conductos de agua internos
3. Envía el aire de admisión hacia adentro
de la cámara de combustión y los gases de
escape hacia afuera
4. Sirve de soporte para las válvulas y los
inyectores

Camisas de cilindro Las camisas forman las paredes de la


cámara de combustión.
La culata y las válvulas forman la
superficie superior de la cámara, y el
pistón y los anillos forman la superficie
inferior. El pistón y los anillos se deslizan
hacia arriba y hacia abajo en las paredes
del cilindro sobre una película delgada de
aceite.
El sello preciso entre el anillo del pistón y
la pared del cilindro sella la cámara de
combustión de la parte inferior del motor.

Enfriamiento de las camisas de Las camisas se enfrían por contacto directo con el
cilindro refrigerante que fluye alrededor de la superficie
externa.
Estas se sostienen en el bloque por medio de una
brida en la parte superior (o sostenida en el medio)
y en el área del sello anular de la parte inferior.
Debido a que el bloque no sostiene las camisas en
toda su longitud, estas tienen paredes de gran
espesor para resistir los golpes de las fuerzas de
combustión. La perforación del cilindro de los
motores sin camisas se enfría haciendo fluir el
refrigerante a través de los conductos internos del
bloque de motor alrededor de las perforaciones.

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Antecamisas secas de cilindro Con el fin de reutilizar los motores sin


camisas, en la reconstrucción del motor
se usan antecamisas secas.
Durante el reacondicionamiento general,
la perforación del cilindro se rectifica a
un tamaño un poco mayor y una
antecamisa seca se hace entrar a presión
en el orificio.
Estas se llaman “antecamisas secas”
porque el enfriamiento se realiza
indirectamente; es decir, el refrigerante
no tiene contacto directo con la
superficie de la antecamisa.

Rayado transversal de la camisa de Las camisas y los orificios deben tener un


cilindro redondeado uniforme para asegurar un
buen asiento con los anillos del pistón.
Las camisas de cilindro Catepillar son
tratadas térmicamente en toda su longitud
para proporcionar más resistencia.
Las camisas Cat se bruñen para darles
fuerza extra en el área crítica de la brida
donde se concentra la mayor tensión
debido a la combustión.
Las camisas y perforaciones de Caterpillar
también tienen un patrón de rectificado
transversal y uniforme que asegura la
distribución correcta de aceite en toda la
superficie interna de la camisa, que
permite el asiento de los anillos y
lubricación adecuados y evitan el rayado
de los anillos y las camisas.

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Pistones La función principal del pistón es transferir


la energía de la combustión al cigüeñal en
forma de potencia mecánica.
También actúa como una bomba en las
carreras de admisión y escape para introducir
aire en la cámara de combustión y sacar los
gases de escape.
Los pistones deben ser fuertes, livianos y
buenos conductores del calor. Los pistones
Cat se maquinan cuidadosamente en forma
ovalada.
Durante la operación del motor, el calor hace
que el pistón se expanda de su forma oval a
la forma circular para un mejor contacto
concéntrico de los anillos del pistón con la
superficie de la camisa del cilindro.
Este diseño suministra un excelente control
del aceite y combustión eficiente. Los
pistones Caterpillar tienen un resalto lateral
especial maquinado en el área del orificio del
pasador en donde hay mayor concentración
de esfuerzos.
Esto da espacio libre al pasador del pistón
para que se flexione en cargas altas sin
agarrotarse en el orificio.

Pistón de una pieza contra dos piezas Los pistones de aluminio de una
pieza se usan en muchas
aplicaciones.
Los motores con mayor presión de
cilindro requieren pistones de dos
piezas.
La parte superior del pistón se llama
Corona del pistón. Los pistones de
los motores con cámaras de
precombustión (PC) tienen un tapón
térmico de acero inoxidable en la
corona. Los pistones de los motores
de inyección directa tienen un diseño
de cráter. A un lado del pistón están
las ranuras de los anillos y los
resaltos, que son el área entre los
anillos. La parte inferior del pistón se
llama Falda y contiene el orificio
para el pasador del pistón.

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Anillos de pistón Todos los pistones Caterpillar tienen tres anillos, con
excepción de algunos pistones de la Serie 3200, que
solo tienen dos anillos.
Los anillos superiores son los anillos de compresión y
sellan los gases de combustión en la cámara de
combustión.
El anillo inferior es el anillo de control de aceite y
controla la cantidad y espesor del aceite en la
superficie de la camisa de cilindro.
Todos los anillos de pistón están ubicados arriba del
orificio del pasador del pistón. El aceite regresa al
carter a través de orificios en las ranuras del anillo de
control de aceite.
Los anillos del pistón Cat se fabrican de hierro dúctil
resistente pero flexible y tienen tratamiento térmico
para darles mayor resistencia.
Además, los anillos del pistón Caterpillar están
revestidos con material de desgaste de cromo o
plasma que esta muy por encima de las normas
industriales y suministran una vida de desgaste
excepcionalmente larga.
Los motores de la Serie 3400 usan los anillos
revestidos de plasma, que resisten el rayado, aún
cuando aumente la potencia del motor.
Los anillos de compresión Cat (tanto superiores como
intermedios) tienen un resalto testigo (que se ve como
una línea). Este resalto testigo realmente es el
resultado de una prueba de calidad efectuada en cada
anillo de pistón Caterpillar y certifica que el anillo es
perfectamente redondo y que proporcionara un sellado
correcto y un control uniforme del aceite.

Biela La biela une el pistón al cigüeñal.


Cambia el movimiento hacia arriba y hacia
abajo del pistón en movimiento de giro del
cigüeñal.
Se usa un buje a presión en el extremo del
orifico del pasador del pistón, por lo tanto la
biela puede girar libremente alrededor del
pasador del pistón.
Las bielas tienen forma cónica en el extremo
del orificio del pasador. Esto le da a la biela
más resistencia en las áreas con carga más alta.
Dos pernos sostienen la tapa del extremo de
biela en la biela. Este diseño mantiene el ancho
de biela a un mínimo, de modo que la biela
puede quitarse a través del cilindro para
facilitar el mantenimiento.

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Extremo de cigüeñal de la biela (cabeza de El extremo del cigüeñal de la biela


biela) consta de dos piezas: la biela y la tapa
de biela empernada. Los cojinetes se
usan aquí para proporcionar una buena
superficie de desgaste entre la biela y
el cigüeñal.
Las bielas Caterpillar están forjadas
para darles una resistencia y dureza
altas. Se someten a procesos de
templado y se rectifican a tolerancias
muy pequeñas que aseguran la rectitud,
el peso correcto y el alineamiento. Las
bielas sostienen firmemente los
cojinetes en posición durante la
operación.
En algunos motores grandes de
modelos anteriores, las bielas tienen
conductos de aceite internos que
envían el aceite hacia el lado inferior
del pistón para efectos de enfriamiento.

Numero de biela Durante el armado del motor, se marca un


número en el extremo del cigüeñal de la biela
y en la tapa de la biela, que indica que estas
dos piezas son un conjunto y que fueron
maquinadas juntas.
Durante el reacondicionamiento del motor,
estas piezas siempre se deben usar juntas.

Cigüeñal El pistón y la biela impulsan el cigüeñal, que a su


vez impulsa el volante y los engranajes para dar
potencia a otros componentes.
En otras palabras, el cigüeñal cambia las fuerzas
de combustión en el cilindro en fuerzas de gira
útil, que impulsa el equipo.
El cigüeñal esta sostenido en el bloque del motor
por los cojinetes de bancada.
Estos cojinetes y los cojinetes de biela son
lubricados por aceite que fluye por los conductos
perforados en el bloque y el cigüeñal.
Un cojinete de tope evita el movimiento excesivo
de extremo a extremo (movimiento hacia atrás y
hacia adelante) del cigüeñal.
Los cigüeñales deben ser extremadamente fuertes
y estar compensados. Las superficies del muñón
(las áreas en las que se montan los cojinetes)

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necesitan tratarse térmicamente para aumentar la


dureza de la superficie y se rectifican levemente
para proporcionar una mayor vida de desgaste y
su reutilización. Los muñones de los cigüeñales
Cat tienen una dureza Rocwell de más de 40 Rc y
se pulen con un acabado de superficie de 5
micropulgadas - ¡lo mejor de la industria!

Árbol de levas El árbol de levas se encuentra en el lado


izquierdo inferior del bloque del motor. El
árbol de levas es impulsado por los
engranajes del cigüeñal. Cinco cojinetes
soportan el eje de levas en el motor de cuatro
tiempos. En los motores de seis cilindros, se
usan siete cojinetes.

Levas del árbol de levas EL árbol de levas controla la apertura y el


cierre de las válvulas y puede controlar la
inyección de combustible cuando se usan
inyectores unitarios.
El árbol de levas recibe su nombre de las
levas o lóbulos en forma de huevo. A
medida que el árbol de levas gira, también lo
hacen las levas.
Los componentes del tren de válvulas unidos
al árbol de levas siguen el movimiento hacia
arriba y hacia abajo. Cuando la nariz de la
leva sube, la válvula se abrirá
completamente.

Levantaválvulas

Un levantaválvulas o seguidor de leva


descansa en cada leva del árbol de levas.
A medida que el árbol de levas gira,
mueve el levantaválvulas, siguiendo la
forma de la leva.

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Bloque de motor
Como vimos anteriormente, el bloque de
motor es la estructura que sostiene todos
los componentes del motor Caterpillar.
Los bloques de motor tienen diferentes
diseños.
En un motor en línea, los cilindros se
alinean en una fila (de aquí “en línea”).
Los motores en “V” separan los cilindros
en dos filas y el bloque de motor tiene la
forma de una “V”.

Diseño del bloque de motor

Los bloques de motor, normalmente, son


de hierro forjado gris. En el bloque se
forja los conductos de refrigerante (1) y de
lubricante (2).

Diseño del cilindro

Los cilindros pueden ser forjados


permanentemente en el bloque y se llaman
de perforación original (1), o pueden ser
camisas de cilindro reemplazables (2).

Camisas de cilindro

Las camisas forman las paredes de la


camisa de agua entre el refrigerante y los
pistones.

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Tipos de camisas de cilindro


Las camisas secas tienen sellos anulares,
para sellar la camisa de agua y evitar
escapes del refrigerante. Las camisas
secas se usan, frecuentemente, para
reparar o “encamisar” motores con
perforaciones originales, en caso de la
falla de un cilindro.
Las camisas se llaman “secas”, debido a
que se ajustan contra las paredes del
orificio preexistentes del cilindro del
bloque de motor.

Piezas de las camisas secas de Las camisas Cat se fabrican de hierro


cilindro forjado, de cuatro o seis al mismo tiempo, en
moldes de arena y contienen una estructura
granular al azar con escamas de grafito. El
diámetro interior de la camisa experimenta
un proceso conocido como “templado por
inducción”, el cual ayuda a que la camisa
tenga una vida útil más larga.
Una camisa seca tiene 6 partes principales:
1. Superficie interior (también llamada
perforación): da soporte al pistón
2. Sello de combustión: sella la cámara de
combustión
3. Brida: mantiene la camisa en el bloque
4. Ranura de banda de compresión:
sostiene la banda de compresión, lo cual
ayuda a que la camisa se ajuste al orificio y
reduzca la vibración de la camisa.
5. Superficie exterior: forma la pared del
agua de la camisa
6. Ranuras de sello anular: mantienen los
sellos anulares que sellan el agua de la
camisa.

Pistones

Un pistón se ajusta dentro de cada camisa


y se mueve hacia arriba y hacia abajo
durante la combustión.
La parte superior del pistón forma el
fondo de la cámara de combustión.

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Partes del pistón 1. Corona (o primer resalto) – parte superior del


pistón, donde se realiza la combustión
2. Tapón térmico (en motores antiguos) – disipa el
calor de la parte superior de la corona y protege la
corona de aluminio del calor de la combustión
3. Ranuras de anillos – mantienen los anillos de
control de aceite y de compresión
4. Resaltos de anillos – área entre los anillos
5. Orificio del pasador (también conocido como
orificio del pasador de muñeca) – contiene un
pasador que conecta un pasador a la biela
6. Anillo retenedor – mantiene el pasador del pistón
dentro del orifico del pasador
7. Falda de tope (también conocida como falda
del pistón) – contiene el orificio del pasador del
pistón y también transporta las cargas laterales.

Conducto de enfriamiento bajo la corona


Hay un área bajo de corona (1) en la parte
interior del pistón.
Algunos pistones contienen conductos de
enfriamiento de aceite (2) dentro de la
corona del pistón, que no puede apreciarse
a simple vista.

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Tipos de pistón Los pistones Cat se construyen de acuerdo con una


gran variedad de métodos.
- Corona de aluminio fundida con una falda de
aluminio forjada, soldada con chorro de
electrones.
- Compuesta – corona de acero forjado y falda de
aluminio forjada en pernadas juntas
- Articulada – corona de acero forjado con
orificios y bujes del pasador y una falda de
aluminio fundido separada. Las dos piezas las
mantiene juntas un pasador de pistón. Este pistón
de dos piezas se requiere en motores de salida alta
con altas presiones del cilindro.
- Pistón de aluminio fundido de una pieza – las
bandas de hierro transportan los anillos de pistón.

Tipos de anillos de pistón Hay dos tipos de anillos de pistón:


- Anillos de compresión
- Anillos de control de aceite
Los anillos del pistón son de forma de trapecio o
rectangulares con una superficie de contacto esférica,
ahusada o plana, cubierta con un material duro y resistente al
desgaste. Los anillos superiores tienen superficies de
blindaje de soldadura con cromo o molibdeno, mientras los
anillos intermedios generalmente son de una superficie
soldada con cromo. La mayoría de los anillos intermedios
tienen un corte profundo en su cara posterior, lo que produce
un anillo de torsión. (Los términos “anillo intermedio” se
refieren simplemente al anillo del pistón que esta entre el
anillo superior y el anillo inferior).

Anillos de compresión

Los anillos de compresión sellan la parte


inferior de la cámara de combustión al
impedir que los gases de combustión
escapen por las paredes exteriores de los
pistones.

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Resorte expansor

Detrás del anillo de control de aceite se


encuentra un resorte expansor, que ayuda
a mantener una película uniforme de
aceite en las paredes del cilindro.

Espacio libre del extremo del anillo Cada anillo de pistón tiene un espacio
libre entre los extremos del anillo.
Para evitar fugas, asegúrese de escalonar
estos espacios cuando instale los anillos.
En otras palabras, no alinee los espacios
de anillo hacia arriba en una fila, o habrá
fugas.

Biela Las bielas conectan el pistón al cigüeñal.


Usted quizá haya oído el termino biela
“cónica”, lo que se refiere a la forma cónica
del extremo del orifico del pasador de una
biela Cat. Como se vio anteriormente, esta
forma cónica les da a la biela y al pistón mas
resistencia en las áreas de mayor carga.
Las partes de una biela son:
1. Ojo de biela
2. Buje del pasador del pistón
3. Vástago
4. Tapa
5. Pernos y tuercas de biela
6. Cojinete de biela

Ojo de biela y buje del pasador del pistón


El ojo de la biela da cabida al buje del
pasador del pistón.
El buje del pasador del pistón esta dentro
del ojo de la biela. Los bujes son un tipo
de cojinetes que distribuyen la carga y se
pueden reemplazar cuando se desgastan.

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Vástago

El vástago extiende la longitud de la biela,


y tiene forma de viga en “I” para darle
mayor resistencia y rigidez.

Orificio del cigüeñal y tapa

El orificio del cigüeñal y la tapa están en


el extremo más grande de la biela.
Estos rodean el muñón del cojinete de
biela en el cigüeñal y conectan la biela al
cigüeñal.

Tuercas y pernos de biela


Las tuercas y los pernos de biela aseguran
la tapa y la biela al cigüeñal.
Esta parte se llama extremo del cigüeñal o
extremo grande de la biela.

Cojinetes de biela

Los cojinetes de biela están en el extremo


del cigüeñal de la biela. El cigüeñal gira
dentro de los cojinetes de biela, los cuales
transportan la carga.

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Cascos del cojinete de biela


La mitad inferior de los cojinetes de biela
se ajustan en la biela, y se llama casco de
mitad superior.
La otra mitad se ajusta en la tapa, y se
llama casco de mitad inferior.
Generalmente, el casco de mitad superior
transporta mas carga.

Cascos de los cojinetes de bancada Hay dos mitades en cada


cojinete de bancada llamadas
cascos.
El casco de mitad inferior se
ajusta en la tapa del cojinete
de bancada, y el casco de
mitad superior se ajusta en el
orificio del cojinete de
bancada en el bloque.
Generalmente, el casco de la
mitad inferior transporta más
carga y se desgasta más
rápidamente.

Muñones de cojinetes de biela


Los muñones de cojinetes de biela
determinan la posición de los pistones.
Cuando los muñones están arriba, los
pistones están en el centro muerto
superior.
Cuando los muñones están abajo, los
pistones están en el centro muerto inferior.
El orden de encendido del motor
determina cuando cada muñón de cojinete
de biela esta en el centro muerto superior.

Orificios para reducir peso

Algunos cojinetes de biela tienen orificios


para reducir el peso del cigüeñal y ayudar
a compensar el peso del cigüeñal.

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Conductos de aceite El cigüeñal tiene orificios de aceite


perforados para conectar el aceite desde los
cojinetes de bancada hasta los cojinetes de
biela.

Tapón del conducto de aceite

Los conductos de aceite perforados son


taponados en un extremo por medio de un
tapón de copa o un tornillo de ajuste.

Brazo
Los muñones del cojinete de baranda (1) y
los muñones de cojinete de biela (2) se
mantienen juntos por un brazo (3). El
radio entre el brazo y el muñón se llama
ángulo (4).

Muñones de cojinetes de Los cigüeñales deben ser extremadamente fuertes y tener


bancada peso compensado. En los cigüeñales se usan cojinetes de
bancada para soportar el cojinete en el bloque. Las
superficies de los muñones (áreas donde se montan los
cojinetes) necesitan tratarse térmicamente para aumentar
la dureza de las superficies y rectificarse muy lisas para
proporcionar una vida de desgaste larga y poder
reutilizarse. Los muñones de los cigüeñales Cat están
templados en valores de dureza Rockwell mayores de
40, y pulidos a una superficie de acabado de 5
micropulgadas.
Recuerde que los cojinetes son piezas de desgaste
relativamente económicas diseñadas para proteger el
cigüeñal, la biela y el bloque, que son muy costosos.
Esto se hace al: Proporcionar una superficie lisa y blanda
con una alta capacidad de transportar carga. Esto protege
las superficies de los muñones del cigüeñal durante el
arranque del motor y las cargas pesadas.
Atrapar o “embeber” pequeñas piezas de metal y
escombros en la superficie de los cojinetes blandos para
evitar el daño de las superficies de los muñones.
Mantener el flujo de aceite y la presión correctas entre
las piezas.

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Materiales de los cojinetes Los cojinetes se construyen de varias capas de material.


- La parte posterior de acero conforma aproximadamente el
90% del espesor y le da la resistencia al cojinete.
- Material del cojinete de aleación de aluminio.
- Capa de unión de cobre: se usa para unir las capas de
plomo-estaño y aluminio.
- Revestimiento de plomo-aluminio con un plateado rápido de
estaño: este material blando protege la capa de aluminio del
cojinete al “embeber” partículas pequeñas y proveer una
superficie resbaladiza durante la falta de lubricación marginal
y el arranque del motor. Los cojinetes Caterpillar se fabrican
a dimensiones precisas para asegurar el flujo de aceite
correcto. Los cojinetes Caterpillar usan el material de unión
de cobre para una mejor resistencia al rayado. Muchos
cojinetes de la competencia usan níquel y bronce y otros
materiales de unión, lo cual proporciona menos protección
durante las condiciones de lubricación marginal.

Orificios de los cojinetes de bancada

El cigüeñal gira dentro de los cojinetes


de bancada, que se sujetan con fuerza en
los orificios localizados en la parte
inferior del bloque.

Cascos de los cojinetes de bancada


Hay dos mitades en cada cojinete de
bancada llamadas cascos.
El casco de mitad inferior se ajusta en la
tapa del cojinete de bancada, y el casco de
mitad superior se ajusta en el orificio del
cojinete de bancada en el bloque.
Generalmente, el casco de la mitad
inferior transporta más carga y se desgasta
más rápidamente.

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Conjuntos de cojinete de bancada

Los conjuntos del cojinete


de bancada constan de:
orificios de cojinete de
bancada en el bloque de
motor, las tapas del cojinete
de bancada sostenidas son
pernos o espárragos y los
cojinetes de bancada
mismos.

Lubricación del cojinete


Las mitades superiores de los cojinetes de
bancada tiene un orificio de aceite y
generalmente una ranura, de modo que el
aceite lubricante se proporciona
continuamente en el orifico de aceite del
muñón de bancada.

Juego axial

El cojinete de bancada de tope trabaja


junto con el cojinete de tope, para
minimizar el movimiento hacia atrás y
hacia delante del cigüeñal en el bloque.
Este movimiento se llama juego axial.

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Conjunto del volante

El conjunto de volante consta de:


1. Volante
2. Corona
3. Caja de volante

Volante del motor


El volante se encuentra empernado en la
parte trasera del cigüeñal, en la caja del
volante. El cigüeñal gira el volante en el
tiempo de combustión, y el impulso del
volante mantiene el cigüeñal girando
suavemente durante los tiempos de
admisión, compresión y escape.

Corona

La corona, ubicada alrededor del volante,


se usa para arrancar el motor.

Propósito del volante


El volante realiza tres funciones:

1. Almacena energía para el impulso


entre los tiempos de combustión
2. Suaviza la velocidad del cigüeñal
3. Transmite potencia en la maquina al
convertidor de par o a otra carga.

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Amortiguador de vibración La fuerza de la combustión en los cilindros hará


que el cigüeñal se tuerza. Esta se llama
vibración de torsión. Si la vibración es muy
alta, el cigüeñal se dañara. El amortiguador de
vibración limita las vibraciones de torsión a
cantidades aceptables, para evitar el daño del
cigüeñal. Un amortiguador se asemeja a un
volante en miniatura que se presiona o emperna
en la parte delantera del cigüeñal. Los daños o
fallas del amortiguador de vibración
aumentarán las vibraciones y resultaran en
desperfecto del cigüeñal. Un deterioro del
amortiguador del vibrador del cigüeñal causara
un ruido excesivo del tren de engranajes en
puntos variables de la gama de velocidad.
Los amortiguadores de vibración están
disponibles en los diseños básicos:
amortiguador de caucho y amortiguador
viscoso.

Amortiguador de vibración de El amortiguador de vibración de caucho se instala


caucho en la parte delantera del cigüeñal. La maza y el
anillo están separados por un anillo de caucho. El
amortiguador de anillo de caucho tiene marcos de
alineación en la maza y en el anillo. Las marcas
dan una indicación de la condición del
amortiguador de vibración de caucho. Reemplace
el amortiguador de caucho si:
- Esta doblado o dañado
- El caucho se deteriora, se raja o se mueve de su
posición original
- Los orificios de los pernos aumentan de tamaño
y los pernos quedan flojos.
- Hay una falla del cigüeñal debida a las fuerzas
de torsión

Marcas de alineación del amortiguador


de vibración de caucho El amortiguador de vibración de caucho
tiene marcas de alineación en la masa y en
el anillo.
Estas marcas indican la condición del
amortiguador de vibración de caucho. Si
las marcas no están alineadas, la parte de
caucho del amortiguador de vibración se
ha separado de la maza y/o del anillo.
Cuando suceda esto, reemplace el
amortiguador.

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Revisión del amortiguador de vibración


de caucho Un amortiguador de vibración de caucho
puede tener un movimiento irregular del
anillo externo.
Esto no indica que deba reemplazarse, ya
que es normal algo de movimiento del
anillo externo.
Para ver si la cantidad de movimiento es
aceptable, o se necesita reemplazarlo,
revise el amortiguador con un indicador
de esfera, de acuerdo al procedimiento
encontrado en el Manual de Servicio.

Amortiguador de vibración viscoso El amortiguador de vibración viscoso se


instala también en la parte delantera del
cigüeñal. El amortiguador viscoso es
simplemente un peso dentro de una caja
de metal. El espacio entre el peso y la caja
se llena con un fluido viscoso (muy
espeso). A medida que el peso se mueve
en el fluido, este amortigua y absorbe el
choque y la vibración de torsión del
cigüeñal. Reemplace el amortiguador
viscoso del cigüeñal si:
- Hay indicios de fugas
- Se dobla o hay indicios de daño
- Los orificios de los pernos aumentan su
tamaño y los pernos quedan flojos
- Hay una falla del cigüeñal debido a las
fuerzas de torsión.

Inspección del amortiguador de


vibración viscoso
Inspeccione el amortiguador de vibración
viscoso en busca de señales de fugas o de
daños en la caja.
En ambos casos, puede ser que el peso
haga contacto con la caja, lo que afecta la
operación de amortiguación.

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Árbol de levas El árbol de levas es impulsado por un


engranaje en el cigüeñal. A medida que el
árbol de levas giran. Los componentes del
tren de válvulas conectados al cigüeñal
siguen el movimiento, hacia arriba o hacia
abajo. Cuanto la nariz de la leva esta hacia
arriba, la válvula esta completamente
abierta.
El árbol de levas gira a la mitad de la
velocidad del cigüeñal, de modo que las
válvulas se abren y se cierran en el
momento correcto durante el ciclo de
cuatro tiempos.

Componentes del árbol de levas


El propósito del árbol de levas es
controlar la operación de las válvulas de
admisión y de escape. Todos los árboles
de levas tienen muñones de cojinete (1) y
lóbulos (2).

Lóbulos del árbol de levas


Los lóbulos, separados, operan las
válvulas de admisión (1) y las de escape
(2) de cada cilindro. Algunos árboles de
levas tienen lóbulos de inyección de
combustible (3), que operan los inyectores
unitarios. Estos controlan cuando se debe
inyectar combustible al cilindro.

Partes de una leva o lóbulo

Cada leva se compone de tres partes


principales:

1. Circulo base
2. Rampas
3. Nariz

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Levantamiento de leva
La distancia desde el diámetro del círculo
base hasta la parte superior de la nariz se
llama levantamiento.
El levantamiento de la leva determina
cuanto se abrirán las válvulas.

Forma de la leva La forma de la rampa, abierta o cerrada,


determina que tan rápido se abre o se
cierra la válvula.
La forma de la nariz determina que tanto
permanecerá abierta completamente la
válvula.
1. Apertura rápida
2. Periodo abierto largo
3. Cierre rápido
4. Cierre lento.

Cojinetes del árbol de levas


Los muñones del árbol de levas giran en
los cojinetes del árbol de levas.
Los cojinetes del árbol de levas se ajustan
a presión en los orificios del bloque de
motor.
Estos contienen un orifico de aceite que se
alinea con un conducto de aceite del
bloque.

Tipos de levantaválvulas
Hay dos tipos de levantaválvulas:
- Seguidores de movimiento directo
(derecha)
- Seguidores de rodillo

Seguidores de rodillo

Los seguidores de rodillo tienen un rodillo


de acero templado, que rueda en la leva
del árbol de levas.

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Movimiento del seguidor de rodillo

El seguidor de rodillo se desliza hacia


arriba y hacia abajo en los orificios del
bloque de motor, y se mantienen alineados
con ganchos especiales.

Seguidor de movimiento directo

Los seguidores de movimiento directo son


generalmente de una pieza forjada con una
superficie de desgaste que hace contacto
con la leva.

Movimiento del seguidor de


movimiento directo Los seguidores de movimiento directo se
desliza hacia arriba y hacia abajo en los
orificios del bloque de motor. Los
seguidores de movimiento directo giran
lentamente mientras los motores están en
operación.

Piezas reemplazables
Algunos componentes susceptibles de
desgastarse mas rápido se diseñan para
poder reemplazarse.
Estos incluyen las camisas de cilindro, los
anillos de pistón, los cojinetes de bancada
y los cojinetes de biela.

Anillos del pistón


Debido a las temperaturas de combustión
altas y al movimiento continuo, los anillos
del pistón con el tiempo se desgastan, y se
diseñan para el reemplazo cuando sea
necesario.

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Camisas de cilindro

Debido a las presiones y temperaturas


extremas generadas por la combustión, las
camisas se desgastan por acción de los
pistones y de los anillos, y se diseñan para
ser reemplazadas.

Cojinetes de bancada

Los cojinetes de bancada se desgatan más


rápido que los de cigüeñal, debido a que
se fabrican de metal más blando. Sin
embargo, los cojinetes se diseñan para
reemplazo cuando sea necesario.

Cojinetes de biela

Los cojinetes de biela se desgastan más


rápido que los de cigüeñal, debido a que
se fabrican de metal más blando. Sin
embargo, los cojinetes se diseñan para
reemplazo cuando sea necesario.

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Conjunto de la culata
En esta sección, usted aprenderá acerca de
los componentes de la culata y la función
de cada componente.
También aprenderá como opera un motor
de árbol de levas sobre la culata y como
difiere el tren de válvula de un motor con
varillas levantaválvulas.

Conjunto de la culata

La culata y sus componentes se diseñan


para asegurar que las válvulas se abran y
se cierren, y que el combustible se inyecte
en el momento correcto para un máximo
rendimiento del motor.

Conjunto del tren de válvulas


1. Culata
2. Cubierta de válvulas
3. Puentes
4. Conjunto de resortes de válvula
5. Guías de válvula
6. Insertos de asiento de válvula
7. Válvulas
8. Balancines

Plancha espaciadora y empaquetaduras

La culata (1) se asiente en el bloque de


motor por medio de empaquetaduras (2),
una plancha espaciadora (3) y pernos o
espárragos.

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Culata de una pieza fundida

Dependiendo del diseño del motor, la


culata puede estar como una pieza fundida
que cubre la parte superior del bloque o
como varias piezas fundidas que cubre
uno o más cilindros cada uno.

Cubierta de válvula

La cubierta de válvula se ajusta en la parte


superior de la culata y la sella. Muchos
motores tienen más de una cubierta de
válvulas.

Balancines

Los balancines conectan las válvulas al


árbol de levas, y cambian el movimiento
giratorio del árbol de levas en movimiento
reciprocante en las válvulas. A medida
que la varilla levantaválvulas en el bloque
empuja hacia arriba en uno de los
extremos del balancín, este pivota en el
eje del balancín, y empuja hacia abajo el
mecanismo de válvula, y hace que la
válvula se abra. A medida que el árbol de
levas continua girando, la varilla
levantaválvulas baja, y la fuerza del
resorte de válvula cierra la válvula. Hay
un balancín separado en cada cilindro para
las válvulas de admisión y de escape.

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Componentes del balancín 1. Tornillo de ajuste: ajusta el juego de


válvula.
2. Tuerca de seguridad: asegura en su
lugar el tornillo de ajuste para mantener el
juego.
3. Asiento de desgaste: es un inserto
templado para evitar el desgaste del
balancín
4. Buje del eje del balancín: proporciona
un cojinete entre el balancín y el eje.

Juego de válvula El balancín pivota en el eje, generalmente


conectado a la culata.
Cuando el lóbulo de la leva comienza a
mover hacia arriba la varilla
levantaválvulas, hay poco espacio libre
entre el balancín y el puente de válvula
que asegura que la válvula puede cerrarse
completamente.
Esto se llama juego de válvula y es uno de
los ajustes más importante que deben
hacerse en el tren de válvulas.

Puentes Los puentes se usan si


un cilindro tiene
múltiples válvulas de
admisión y escape.
En esos motores, el
conjunto de puente
transmite el
movimiento del
balancín
simultáneamente a
todas las válvulas de
admisión o escape de
un cilindro.

Componentes de puente
1. Asiento de desgaste: reduce el desgaste del
puente
2. Tornillo de ajuste: compensa las diferencias
en el peso de los vástagos de válvula
3. Tuerca de seguridad: fija el tornillo de ajuste
4. Orificio: dirige el pasador guía

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Espigas de puente

Los puentes se fijan en espigas de


puente. Las espigas de puente se ajustan
en orificios en la culata.

Válvulas
Las válvulas controlan el flujo de aire y
los gases de escape en la cámara de
combustión.
Cuando se abre la válvula de admisión, se
permite que el aire entre a la cámara de
combustión.
Cuando se abre la válvula de escape, los
gases de escape salen de la cámara de
combustión.

Componentes de válvulas 1. Ranuras de abrazadera: sitio donde


las abrazaderas agarran el vástago de la
válvula para sostener el resorte.
2. Vástagos de válvula: extienden la
longitud de la válvula, y se montan en la
guía de válvula.
3. Angulo de válvula: une la cabeza de la
válvula al vástago.
4. Cabeza de válvula: porción plana de la
válvula.
5. Cara de válvula: la válvula tiene una
cara templada, que reduce el desgaste y
sella la cámara de combustión.

Insertos del asiento de válvula


Para sellar completamente la cámara de
combustión, cada válvula tiene un asiento
de válvula en la culata.
Cuando se cierra la válvula, la cara de la
válvula hace contacto con el asiento de
válvula y sella la cámara de combustión.
En la mayoría de los motores los asientos
de válvula son insertos reemplazables.

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Guías de válvulas Las válvulas se mueven hacia arriba y


hacia abajo dentro de las guías de válvulas
montadas en la culata.
Las guías de válvulas mantienen las
válvulas desplazándose en línea recta.
El vástago de válvula se extiende hacia
afuera de la guía en la parte superior de la
culata.

Conjunto de resorte de válvula


Los resortes de válvulas mantienen las
válvulas cerradas.
Los resortes de válvula se ajustan en las
válvulas.
Los resortes de válvulas se mantienen en
su lugar por una combinación de
abrazaderas (1) y un retenedor (2) o
rotador.

Retenedores de válvula Los retenedores o


rotadores se ajustan en
el extremo del vástago
de válvula.
Los retenedores traban
las abrazaderas en las
ranuras de la válvula,
y proporcionan un
asiento al resorte de
válvula para que se
presione sobre este.

Rotadores de válvula

Los rotadores de válvula giran la válvula


para evitar el desgaste excesivo en un solo
punto.

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Elementos de desgaste principales

Las válvulas, los insertos de asiento de


válvula y las guías de válvula
experimentan el mayor desgaste, debido a
las presiones y las temperaturas de
combustión altas.
Estos son componentes reemplazables.

Inyectores
Los inyectores o inyectores unitarios se
encuentran en la culata.
Los inyectores se ajustan entre las
válvulas.

Montaje de inyector

Los inyectores se sostienen en su lugar


con un manquito, arandelas, adaptadores y
abrazaderas.

Diseños del tren de válvulas


En diferentes modelos de
motor se usan diferentes
diseños de tren de
válvulas

1. Motor con varilla


levantaválvulas
2. Motor con árbol de
levas sobre la culata
3. Motor con árbol de
levas en la culata

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Motores con varillas levantaválvulas

Los motores en que se usan un árbol de


levas, levantaválvulas, varilla
levantaválvulas y balancín se conocen
como motores “de varilla
levantaválvulas”.

Motores con el árbol de levas sobre la Los motores con árbol de levas sobre la
culata culata tienen un árbol de levas (1) en la
culata.
Los levantaválvulas (2) están unidos a la
parte superior del vástago de válvula. A
medida que la leva gira, el levantaválvulas
sigue el movimiento y abre la válvula.
A medida que la leva continua girando, el
resorte de válvula (3) obliga a cerrar la
válvula.
Los motores con árbol de levas sobre la
culata no requieren varilla
levantaválvulas.

Motores con el árbol de levas en la


culata
En un motor con árbol de levas en la
culata, el árbol de levas esta ubicado en la
culata.
Los balancines se montan en los lóbulos.
A medida que el árbol de levas gira, los
balancines empujan las válvulas abiertas.

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Conjunto del tren de engranajes

En esta sección, usted aprenderá acerca de


los componentes del tren de engranajes y
la función de cada componente.

Conjunto del tren de engranajes


El conjunto de tren de engranajes es una
serie de engranajes que transfiere la
potencia del cigüeñal a otros componentes
principales del motor.
Los trenes de engranajes pueden situarse
en las partes delantera y trasera del motor.
El tren de engranajes mostrado aquí esta
en la parte delantera del motor entre la
plancha de soporte y la caja de engranajes
de sincronización.

Propósito del tren de engranajes

El tren de engranajes sincroniza todos los


componentes del motor, para que trabajen
juntos durante cada tiempo del ciclo de
combustión.

Componentes del tren de engranajes


1. Engranaje del cigüeñal
2. Engranaje loco
3. Engranaje del árbol de levas
4. Engranaje de la bomba de
inyección de combustible
5. Engranaje de la bomba de aceite
6. Engranaje de la bomba de agua
7. Engranaje del compresor de aire

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CENTRO DE INVESTIGACIÓN Y TECNOLOGÍA MECÁNICA

Marcas de sincronización

Las marcas de sincronización se usan para


alinear los engranajes y ayudar a asegura
la sincronización correcta.

Engranajes del cigüeñal

El engranaje del cigüeñal se monta en el


cigüeñal. A medida que el cigüeñal gira,
el engranaje también lo hace.
El cigüeñal y el engranaje del cigüeñal
sincronizan e impulsan todos los otros
componentes.

Engranaje loco

El engranaje loco mantiene el engranaje


del árbol de levas girando en el mismo
sentido que el engranaje del cigüeñal.
La relación de engranajes asegura que el
árbol de levas gira a la mitad de la
velocidad del cigüeñal.

Engranaje del árbol de levas

El engranaje del árbol de levas se acopla


con el engranaje loco.
Este gira a la mitad de la velocidad del
cigüeñal para asegurar que las válvulas de
admisión y de escape se abran y se cierren
en el tiempo correcto.

33
CENTRO DE INVESTIGACIÓN Y TECNOLOGÍA MECÁNICA

Engranaje de la bomba de combustible El engranaje del árbol de levas impulsa el


engranaje de la bomba de combustible.
Como son del mismo tamaño, ambos
giran a la misma velocidad.
El engranaje de la bomba de combustible
gira el árbol de levas de la bomba de
combustible, el cual trabaja con los
componentes del sistema de combustible
para suministrar combustible al motor en
el tiempo correcto.

Engranaje de compensación
En algunos modelos del motor se usan
ejes de compensación.
El cigüeñal impulsa estos ejes.
En este ejemplo, hay un eje de
compensación a cada lado del motor.
El eje de compensación elimina la
vibración excesiva del cigüeñal.

Conjunto de eje y engranaje de


compensación

Este es un ejemplo de un conjunto de eje y


engranaje de compensación.

Engranaje de la bomba de aceite

El engranaje del cigüeñal impulsa el


engranaje de la bomba de aceite.
La bomba de aceite hace circular aceite a
través del motor.

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Engranaje de la bomba de agua

El engranaje de la bomba de agua impulsa


la bomba de agua y hace circular
refrigerante a través del motor.
El engranaje de la bomba de agua
generalmente es impulsado a la misma
velocidad del cigüeñal.

Engranaje del compresor de aire


En algunos motores se usa un compresor
de aire para suministrar aire a los frenos y
a otros componentes.
El compresor de aire es impulsado por los
engranajes del tren de engranajes.
El engranaje del compresor de aire se
acopla con los engranajes locos y gira a la
velocidad recomendada por el fabricante.

Conjunto de polea

Un conjunto de polea unido al cigüeñal


impulsa otros componentes, como los
ventiladores o los alternadores.

Caja del engranaje de sincronización


La caja de engranajes de sincronización
protege todos los engranajes de
sincronización.
La caja de engranajes de sincronización
sella la parte delantera del bloque de
motor.

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SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE/ESCAPE


Sistema de admisión de aire/escape
Después de completar este tema,
podrá identificar los
componentes principales en el
sistema de admisión de
aire/escape y describir como
funcionan.

Conceptos básicos
En este segmento, trataremos de los
componentes del sistema de
admisión de aire/escape e
identificaremos la finalidad de cada
uno.

Podrá identificar distintos sistemas


de admisión de aire como NA
(aspiración natural). T
(turbocomprimido), TA
(turbocomprimido y posenfriado),
ATTAC (postenfriado aire a aire),
JWAC (posenfriador del agua de
las camisas) y SAC (posenfriador
de circuito independiente).

Sistema de Admisión de aire/escape


Los motores diesel necesitan grandes
cantidades de aire para quemar el
combustible. El sistema de admisión
de aire debe suministrar el aire
necesario para la combustión. El
sistema de escape debe sacar los
gases calientes de la combustión.

Cualquier reducción del flujo de aire


o de gases de combustión en el
sistema reducirá el rendimiento del
motor.

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Componentes del sistema de admisión de aire/escape


Un sistema corriente de admisión de
aire/escape incluye el antefiltro (1), el
filtro de aire (2), el turbocompresor (3),
el múltiple de admisión (4), el
posenfriador (5), el múltiple de escape
(6), el tubo de escape (7), el silenciador y
las tuberías de conexión (8).

Antefiltros
Los antefiltros se usan con frecuencia en
los sistemas de admisión de aire de los
motores diesel. El antefiltro atrapa
contaminantes pesados, grandes, que
están suspendidos en el aire. El aire
filtrado es crucial para el rendimiento del
motor. La suciedad produce desgaste y
daña los componentes del motor.

Como funciona el antefiltro


Los antefiltros se usan con frecuencia en
los sistemas de admisión de aire de los
camiones de carretera. Los antefiltros
atrapan contaminantes pesados, grandes,
que están suspendidos en el aire.

Filtro de aire
El aire sale del antefiltro e ingresa al filtro
de aire. El filtro de aire evita que
partículas pequeñas de suciedad o
escombros entren al motor. El aire filtrado
es crucial para el rendimiento del motor.
La suciedad aumenta el desgaste y daña
los componentes del motor. La caja del
filtro de aire contiene el elemento del
filtro.

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Como funciona un filtro de aire


El filtro de aire evita que partículas de
suciedad o escombros entren al motor.

Turbocompresor
El aire fluye del filtro de aire al
turbocompresor.
Los turbocompresores :

1. Ayudan a mantener la potencia del


motor a grandes altitudes.
2. Aumentan la potencia.

Los turbocompresores suministran más


aire al motor, lo que permite quemar
más combustible.

Diseño del turbocompresor


Un turbocompresor tiene dos partes:

1. Lado de admisión de aire o del


compresor.
2. Lado del escape o de la turbina.

Los gases de escape del múltiple hacen


girar la turbina del turbocompresor.

Como funcionan los turbocompresores


Los gases de salida giran el lado de la
turbina. Debido a que las ruedas del
compresor y de la turbina están en el
mismo eje, el compresor también gira.
Mientras más rápido gire el compresor, se
inyectará mayor cantidad de aire en el
sistema de admisión de aire, lo cual
aumenta la presión del aire y su densidad.
El aumento de la presión de aire se llama
refuerzo.

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Válvula de derivación de gases de escape


Las válvulas de derivación
de los gases de escape se
encuentran en algunos
turbocompresores. Si el
refuerzo es más alto que el
de la especificación, la
válvula de derivación de
gases de escape se abre para
descargar los gases
El gas de escape reduce la velocidad de la turbina y del alrededor de la turbina.
compresor, lo cual controla la presión de refuerzo.

Aire caliente de los turbocompresor


El turbocompresor suministra más aire
para aumentar la combustión. A medida
que el aire se comprime, se calienta, se
expande y por lo tanto se hace menos
denso.
Esto indica que no hay aire suficiente
para una buena combustión a ajustes
mayores de combustible. En la mayoría
de los motores con turbocompresión, se
usa un posenfriador para reducir la
temperatura del aire de admisión.

Posenfriador
Los turbocompresores aumentan la
temperatura del aire de admisión hasta
unos 300 ºF. El aire caliente de admisión
es menos denso. El posenfriador enfría el
aire de admisión.

Ventajas del posenfriador


A medida que el aire se enfría, se vuelve
más denso. Esto permite que se pueda
inyectar más aire en cada cilindro.

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Ubicación del posenfriador


Los posenfriadores reciben este nombre
porque enfrían el aire luego que éste
pasa por el turbocompresor. Algunos
posenfriadores se encuentran entre el
turbocompresor y el múltiple de
admisión. Otros se encuentran dentro del
múltiple de admisión.

Ubicación del posenfriador


Los posenfriadores se llaman así porque
enfrían el aire después de atravesar un
turbocompresor. Ciertos posenfriadores
están ubicados entre el turbocompresor y
el múltiple de admisión. Otros se
encuentran en el interior del múltiple de
admisión.

Múltiple de admisión
El aire fluye, del posenfriador, al
múltiple de admisión y a la válvula de
admisión de cada cilindro. El múltiple de
admisión se monta en la culata.

Múltiple de escape
El aire entra en la cámara de combustión
para la combustión. Los gases de
combustión salen por las válvulas de
escape y van al múltiple de escape. El
múltiple de escape se monta en la culata,
fijo, sobre las válvulas de escape.

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Silenciador
Los gases de escape son enviados del
turbocompresor a través del tubo de
escape y del silenciador. El silenciado
disipa el ruido de escape y suaviza el
funcionamiento de la máquina.

Tubo de escape
Luego que los gases de escape pasan por
el silenciador, van al tubo de escape. El
tubo de escape descarga los gases de
escape lejos del operador o de la máquina.
Los gases de escape salen del tubo de
escape a la atmósfera.

Diseños marinos /industriales


Además de los componentes básicos
estudiados, en los motores marinos e
industriales se pueden usar (1) un
múltiple de escape enfriado por agua
y (2) un turbocompresor enfriado por
agua.

Tipos de sistemas de admisión de aire


Hay varios tipos de sistemas de
admisión de aire:

1. Aspiración natural (NA).

2. Turbocomprimido (T).

3. Turbocomprimido y posenfriado
(TA).

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Sistemas de aspiración natural

Los sistemas de admisión de aire que


no tienen turbocompresor ni
posenfriador se conocen como
sistemas de “aspiración natural”.
También se conoce con las letras
NA.

Sistema con turbocompresión (T)

Algunos sistemas de admisión/escape


tienen turbocompresores pero no
tienen posenfriadores. Estos se
conocen como sistemas con
turbocompresión o sistemas “T”.

Sistemas T

Esta es la forma típica como se ve un


sistema tipo “T” del motor.

Sistema con turbocompresión y posenfriador (TA)


Uno de los sistemas de aire de
admisión más comunes se conoce
con el nombre de sistema con
turbocompresión y posenfriador (este
sistema se conoce con las letras
“TA”).
Estos sistemas tienen un
turbocompresor y un posenfriador.
Se pueden usar diferentes tipos de
posenfriadores.

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Antefiltro transparente
El antefiltro de flujo transparente retiene de
70% a 80% de la suciedad del aire que pasa
por él. El aire entra al antefiltro por las
aspas fundida que hay en la base. La
corriente de aire sigue la curva del
contenedor y se arremolina a su alrededor.
A medida que la espiral va hacia la parte
superior del contenedor, las fuerzas
centrifugas empujan las partículas de polvo
hacia el exterior, cerca de la pared del
contenedor. Cuando la corriente de aire se
reduce en el ducto central, el polvo, que es
más pesado que el aire, es llevado hacia
arriba por su impulso, hacia fuera y hacia
adentro del espacio de aire muerto que hay
de las paredes del contenedor.

Antefiltro ciclónico

La corriente de aire entra a través de


la rejilla gruesa y va hacia la parte
superior del tubo de ciclón. Los
canales en espiral que se encuentran
en la parte superior del tubo
arremolinan el aire. A medida que el
remolino de corriente de aire
desciende, la fuerza centrifuga
empuja las partículas de polvo hacia
El aire restante que lleva la mayor parte de fuera, contra las paredes del tubo.
suciedad, sale por las paredes de los tubos inferior La corriente de aire se divide en la
y superior y entra en la cámara formada por las base de los tubos: cerca del 90% va
divisiones que sostienen la parte superior e inferior a la parte inferior de la tubería que
de los tubos. Desde aquí, la corriente de aire conduce hacia el filtro de aire.
cargada de polvo va luego al tubo de expulsión de
polvo.

Sistemas posenfriados
Hay varios tipos de sistemas
posenfriados:

(1) posenfriamiento del agua de las


camisas.
(2) posenfriado aire a aire.
(3) posenfriador de circuito
independiente.

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Sistemas de aire posenfriados por agua de la camisa (JWAC)


En el sistema de aire posenfriado de agua
de la camisa, o JWAC, se usa refrigerante
del motor para enfriar el aire de la
admisión. La caja del posenfriador se
instala dentro del múltiple de admisión. El
refrigerante del motor circula y disipa
calor del aire de admisión, antes de que
llegue al múltiple de admisión. Los
sistemas JWAC tienes muchas
aplicaciones mecánicas.

Sistema posenfriado aire a aire (ATAAC)

En algunos de los sistemas de admisión de


aire se usa el aire del exterior para enfriar
el aire de admisión. Este sistema se
denomina “posenfriado de aire a aire” o
ATAAC. El posenfriador se ve como un
radiador pequeño instalado en la parte
delantera del radiador. El aire del medio
ambiente sopla en el posenfriador, y enfría
el aire caliente de admisión

Sistema ATAAC
Esta en la forma como se ve un
sistema típico de aire ATAAC en un
motor.

Sistema posenfriado por circuito separado (SCAC)


Los sistemas “posenfriados por circuito
separado” o SCAC, se usan
principalmente en aplicaciones marinas.
EL agua enfría el aire de admisión, ya
que los sistemas de enfriamiento del
motor y el SCAC están separados. Los
sistemas SCAC tienen su propio
intercambiador de calor, bomba y
suministro de agua.

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El sistema SCAC
Este es un sistema típico SCAC, tal
como se ve en un motor.

Pruebas del sistema de admisión aire/escape


En esta sección se vera las pruebas de
sistemas de admisión de aire/escape tales
como refuerzo, restricción de aire de
admisión y densidad de gases de escape.
También veremos paso a paso, el
procedimiento para la prueba de gases de
densidad de humos usando el
procedimiento de vacío rápido.

Pruebas de los sistemas de admisión de aire


Cualquier cambio en el flujo de aire o
gases de escape a través del sistema
afectara el rendimiento del motor. Se
puede usar una gran variedad de pruebas
para determinar si el sistema de
admisión y escape funcionan
correctamente. Estas pruebas incluyen:
1. Revisión del indicador de filtro de
aire.
2. Revisión del refuerzo.
3. Prueba de densidad de los gases de
escape.
4. Revisión por restricción del aire de
admisión.

Indicador del filtro de aire


Algunos motores tienen un indicador de
cambio del filtro de aire. El indicador
puede instalarse en la cabina, en el
compartimiento del motor o en la caja del
filtro de aire.

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Como funciona el indicador


Un diafragma, dentro del indicador, se
mueve en respuesta al vacío que hay
dentro del filtro.
A mayor vacío o restricción, el diafragma
se mueve más hacia arriba. Usted puede
restaurar el diafragma al oprimir el botón
correspondiente.

Lecturas del indicador


Ya que el indicador de filtro se puede
restaurar en cualquier momento, puede
haber restricción de admisión sin que le
muestre el indicador.
Si el diafragma del indicador esta en la
zona de “cambio”, revise el elemento del
filtro de aire.

Inspección visual del filtro de aire


Revise visualmente el filtro de aire. La presencia de
suciedad excesiva puede indicar el taponamiento
del filtro.
Para determinar si hay restricción del filtro, será
necesario medir la restricción del aire de admisión
con un manómetro de vacío o uno de agua.
Reemplaza el filtro si la restricción del aire de
admisión medida es mayor que el máximo nivel
permitido.

Prueba de presión de refuerzo


Para determinar si entra suficiente aire al múltiple
de admisión, use la prueba de presión de refuerzo.
El refuerzo se mide con el grupo de manómetros de
presión del motor Caterpillar. EL refuerzo es una
medida de la diferencia entre la presión atmosférica
y la presión del múltiple de admisión.
Para la medida de la presión de refuerzo, asegurese
de que el motor este apagado. Conecte el tubo y el
adaptador a la toma de prueba recomendada en el
múltiple de admisión. Consulte la ubicación exacta
en el Manual de Servicio. Conecte el tubo al
La presión de refuerzo se afecta por
manómetro compuesto. Arranque el motor y déjelo
restricción de aire en el filtro o por
en funcionamiento hasta que alcance la temperatura
escapes en el múltiple de admisión y el
de operación normal. Cargue el motor hasta el punto
turbocompresor.
de regulación. Lee la presión de refuerzo en el
manómetro y compárelo con el valor de la
especificación.

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Consulte el Manual de Servicio


Consulte siempre el Manual de Servicio
para el motor en que esta trabajando, para
determinar el manómetro que debe usar.
EL manómetro de agua mostrado antes
puede no ser el mas adecuado para hacer
ciertas mediciones de presión de refuerzo.

Prueba de la densidad de los gases de escape


Las pruebas de la densidad de los gases de
escape miden la proporción de
combustible que quema el motor.
La herramienta de medición de densidad
de los gases de escape se basa en la
medición de la cantidad de luz que los
gases de escape bloquean al pasar por el
sensor.
La densidad resultante se lee como un
porcentaje. Por ejemplo, 04 indica que los
gases de escape bloquean 4% de la luz.

Procedimiento de la prueba de densidad de los gases de escape

La densidad de los gases de escape se mide


usando el procedimiento vació rápido.
Procedimiento de la prueba de vació rápido:
1. Arranque el motor y ponga el vehículo
2. Presione el acelerador 3 veces para despejar el
tubo de escape.
3. Conecte el sensor en la parte superor del tubo
de escape y conecte el medidor.
4. Encienda el motor.
5. Acelera hasta 3 veces en velocidad alta en
vació.
6. Promedie las 2 lecturas más cercanas y
compare el resultado con el valor
especificado.

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Prueba de restricción de aire de admisión


Una restricción de aire de admisión puede
afectar el rendimiento del motor.
Las pruebas de restricción del aire del
motor miden la caída de presión en un
componente.
La causa más común de la restricción de
aire es un filtro de aire obstruido, pero
otros componentes también pueden estar
obstruidos.

Procedimiento de la prueba de restricción de aire de admisión

Para realizar la prueba de restricción de


aire de admisión, con el grupo de
manómetros para motor Caterpillar,
siga estos pasos:

1. Asegúrese de que este apagado el


motor.

2. Conecte un tubo en la toma de


prueba en la caja del filtro de aire.
Es posible que tenga que quitar el
indicador de filtro de aire. Consulte
las instrucciones especiales para
obtener la localización exacta de la
conexión.

3. Conecte el tubo al manómetro de


vació.

4. Arranque el motor y llévelo a las


velocidades recomendadas para
revisar la restricción de aire de
admisión.

5. Compare las lecturas con las


especificaciones encontradas en el
Manual de Servicio.

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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Y PRUEBAS


Sistema de enfriamiento y pruebas En este capitulo “Sistemas del motor y
pruebas” se verán los diversos sistemas
del motor diesel, sus componentes,
como operan y las diferentes pruebas
que se pueden realizar en ellos.
Al terminar el capitulo del sistema de
enfriamiento, podrá identificar los
componentes del sistema de
enfriamiento y las características del
refrigerante.
También se familiarizará con los
procedimientos de pruebas del
refrigerante y de los componentes de
enfriamiento.

Conceptos básicos
En esta sección usted aprenderá a:

1. Identificar la función principal del


sistema de enfriamiento
2. trazar el flujo de refrigerante a
través del sistema
3. Localizar e identificar la función de
cada uno de los componentes del
sistema de enfriamiento del motor
4. Reconocer los diferentes sistemas de
enfriamiento.

Función del sistema de enfriamiento

El sistema de enfriamiento del motor


tiene como función mantener las
temperaturas adecuadas del motor.
Si falla el sistema de enfriamiento
puede ocurrir un daño serio en el
motor. Veamos los componentes y el
flujo en el sistema de enfriamiento.

1
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Principio de Operación

El sistema de enfriamiento hace


circular refrigerante a través del motor,
para absorber el calor producido por la
combustión y la fricción. Para hacer
este trabajo, el sistema refrigerante
aplica el principio de transferencia de
calor.

Transferencia de calor

El calor siempre se mueve de un “objeto”


caliente (1) a un “objeto” más frió (2). El
calor puede moverse entre metales, fluidos
o aire. Lo que permite este movimiento de
calor es la diferencia de temperaturas
relativas entre los objetos.
Mientras mayor sea la diferencia de
temperatura, mayor sea la diferencia de
calor. Cada componente del sistema de
enfriamiento cumple con una función
específica en la transferencia de calor.

Componentes del sistema de enfriamiento Los principales componentes del sistema


de enfriamiento son:
(1) La bomba de agua
(2) El enfriador de aceite
(3) Los conductos a través del bloque del
Motor y la culata
(4) El regulador de temperatura y la caja
del regulador
(5) El radiador
(6) La tapa de presión
(7) las mangueras y las tuberías de
conexión. Además , un ventilador,
generalmente impulsando por
correas, se encuentra cerca del
radiador, para aumentar el flujo de
aire y la transferencia de calor.

2
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Bomba de Agua

La bomba de agua se compone de un rodete


con paletas curvas contenido en una caja. A
medida que el rodete gira, las paletas
envían el agua hacia fuera, a la salida
formada por la caja.

Ubicación de la bomba de agua

Esta es una bomba de agua típica de un


motor. Como puede ver, se instala en la parte
delantera del bloque del motor.

Enfriador de aceite De la salida de la bomba de agua, el


refrigerante fluye al enfriador de aceite. Los
enfriadores de aceite se componen de una
serie de tubos contenidos en una caja. En
este ejemplo, el refrigerante fluye a través de
los tubos, y absorbe el calor del aceite del
motor que rodea los tubos. El enfriador de
aceite transfiere el calor del aceite lubricante,
lo que permite que el aceite conserve sus
propiedades lubricantes.

Posenfriador
Del enfriador de aceite, el refrigerante fluye
al bloque o, en caso de que el motor tenga
turbocompresor, el refrigerante puede fluir al
posenfriador.

En algunos motores con turbocompresión, se


utiliza un posenfriador del agua de la camisa.
Si es así, el refrigerante ira al posenfriador.

3
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Como funciona el posenfriador


El posenfriador absorbe el calor
del aire de admisión. En un
posenfriador de agua de la camisa,
el sistema de enfriamiento disipa
el calor del aire.
El posenfriador se construye de
tubos y aletas al igual que un
radiador. El aire comprimido
caliente que viene del
turbocompresor pasa por las aletas
y transfiere el calor al refrigerante
contenido en los tubos.

Camisa de agua
Del enfriador de aceite o del
posenfriador, el refrigerante fluye al
bloque de motor y alrededor de las
camisas del cilindro, y absorbe el
calor residual de los pistones, de los
anillos y de las camisas. Estas
cavidades alrededor de estos
componentes se denominan “camisa
de agua”.

Culata
El refrigerante se desplaza desde los
conductos del bloque del motor hasta
la culata, y recoge calor de los
asientos y guías de válvula.

4
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Caja del regulador

Una vez que el refrigerante sale de la


culata entra al termostato o a la caja de
regulador.

Dentro de la caja se monta el regulador de


temperatura.

Regulador de Temperatura

El regulador de temperatura (o termostato) funciona


como el “policía de trafico” del sistema de
enfriamiento.

El trabajo del regular es mantener una gama


apropiada de temperaturas de operación. Para hacer
esto, el regular deriva el flujo del refrigerante a
través del radiador o de un tubo de derivación de
regreso a la bomba de agua.

Cómo funciona el regulador Cuando el motor esta frió, se cierra el regulador. El


refrigerante circula de regreso a la bomba, y no pasa
por el radiador. Esto ayudara a que el motor tenga la
temperatura de operación.
A medida que el motor alcanza la temperatura de
operación, la temperatura del refrigerante aumenta
hasta llegar a la temperatura de apertura del regulador.
A medida que abre el regulador, parte del refrigerante
fluye al radiador. La otra parte de refrigerante fluye a
la bomba de agua sin pasar por el radiador.
Con el aumento de la temperatura, el regulador se abre
más, y más refrigerante pasa al radiador. Cuando el
regulador se abre completamente, todo el flujo de
refrigerante va al radiador.

5
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Prueba del regulador El regulador se debe probar durante el


mantenimiento del sistema de enfriamiento, y
reemplazarse, si es necesario. Nunca ponga en
funcionamiento un motor Caterpillar si se ha
quitado el regulador o si el regulador esta instalado
de manera incorrecta.
El calentamiento excesivo puede producir un daño
catastrófico en el motor, algunas vece, en
cuestiones de minutos.

El radiador

Si el regulado esta abierto, el refrigerante fluye


a través de las tuberías o de las mangueras
hasta la parte superior del radiador. Hasta este
punto, la función del refrigerante es absorber el
calor de todas las piezas del motor. En el
radiador, la función cambia. Ahora el
refrigerante transfiere el calor a la atmósfera.

Como funciona el radiador


En el radiador, el refrigerante fluye de la parte
superior a la parte inferior. Los tubos y las
aletas funcionan juntos para disipar el calor.
Generalmente, los radiadores se instalan en el
sitio que permita el mayor flujo de aire y la
mejor transferencia de calor.

Tapa del radiador Los radiadores tienen tapas de presión. La


tapa determina la presión del sistema de
enfriamiento durante la operación. Los
sistemas de enfriamiento presurizados
ayudan a evitar la ebullición del agua a gran
altitud. A medida que se asciende sobre el
nivel del mar, disminuye la temperatura de
ebullición. Si el sistema de enfriamiento no
esta presurizado, el refrigerante podría entrar
en ebullición y ocasionar daños serios al
motor.

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Cómo funciona la tapa del radiador


La tapa del radiador mantiene la presión
del sistema de enfriamiento por medio de
dos válvulas. Si la diferencia de presión
entre el sistema de enfriamiento y la
presión atmosférica sobrepasa la presión
de apertura de la tapa, se abre una válvula
de escape. Esto hace que una pequeña
cantidad de aire escape y disminuye la
presión en el sistema. El sistema se
estabiliza.
Cuando el motor se apaga y el sistema
comienza a enfriarse, la presión del
sistema de enfriamiento desciende a un
valor menor que la presión atmosférica.
La válvula de admisión de la tapa se abre,
para permitir que entre aire al radiador.
Esta operación equilibra y estabiliza las
dos presiones.

Presión Nominal de la tapa del radiador

Se puede usar una gran variedad de tapas


de presión, que depende de la altitud en la
que funciona el motor. La presión nominal
esta impresa en la tapa.

Prueba de la tapa

Durante el mantenimiento del sistema de


enfriamiento, se debe hacer una prueba
en la tapa de presión, y reemplazarla, si
es necesario. En la sección tres se
describirá como se realiza este
procedimiento.

7
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Ventiladores
La transferencia de calor en el radiador se
refuerza mediante un ventilador. Los
ventiladores aumentan el flujo de aire el
pasar por las aletas y los tubos del
radiador.

Tipos de ventiladores
Hay dos tipos de ventiladores:

(1) Los Ventiladores de Succión: absorben el


aire a través del radiador.

(2) Los Ventiladores Sopladores: empujan el


aire a través del radiador.

Correas del ventilador

En algunos motores se usan correas para


impulsar el ventilador, la bomba de agua y
otros componentes.

Tensión de la correa

Si la correa esta muy floja, disminuye la


velocidad del ventilador.
El resultado es una disminución del flujo de aire
a través del radiador, y se reduce la capacidad
total de enfriamiento del sistema.

8
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Sistema de enfriamiento

Con frecuencia, los sistemas de


enfriamiento se modifican para cumplir
con las necesidades de aplicación
específica de los motores.
En esta sección usted aprenderá acerca de
los diversos sistemas de enfriamiento.

Gases de escape enfriados por agua


Algunas veces, se adiciona al sistema de
enfriamiento un múltiple de escape
enfriado por agua, para enfriar los gases
de escape antes de la salida.
En los motores marinos, se usa un sistema
de escape enfriado por agua, para
mantener fríos los compartimientos del
motor. En el múltiple de escape enfriado
por agua, el refrigerante fluye a través de
una caja que rodea los conductos del gas
de escape.

Elemento acondicionador de
refrigerante
Otra opción en algunos sistemas de
enfriamiento es el elemento
acondicionador de refrigerante. El
elemento acondicionador de refrigerante
puede conectarse en paralelo el flujo de
refrigerante. Los inhibidores de corrosión
están dentro del elemento y se disuelven
en el sistema de enfriamiento durante la
operación.

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Camiones de carretera En la operación de los camiones de carretera, con


bastante frecuencia se debe cambiar la velocidad
del vehiculo. Como los engranajes impulsan la
bomba de agua, el flujo de agua por el sistema
también cambia de velocidad. Para adaptarse a
estas condiciones, se ha modificado el sistema de
enfriamiento.
Además de la bomba de agua, el enfriador de
aceite, los conductos de refrigerante, el regulador
de temperatura, el radiador, la tapa de presión del
radiador, el ventilador y las mangueras de
conexión en los sistemas de enfriamiento de los
camiones tienen un tubo de derivación adicional
(1), que conecta la parte superior del radiador con
la bomba de agua. Este tubo de derivación protege
de daños la bomba de agua.

Tubo de derivación
A medida que varía la velocidad del
camión, la bomba de agua, impulsada por
engranajes, cambia de velocidad. Sin
embrago, la velocidad del flujo de
refrigerante no varia con la misma
rapidez, lo que produce una presión
diferencial en la bomba de agua. El tubo
de derivación suministra suficiente agua al
lado de la entrada de la bomba de agua,
para mantener la presión y evitar que el
refrigerante entre en ebullición.

Erosión por cavitación


El agua que esta al lado de entrada de la
bomba puede entrar en ebullición debido a
que la presión disminuye. En el lado de
salida de la bomba, la presión se
restablece. Esto hace que las burbujas de
vapor exploten. La explosión de las
burbujas produce erosión por cavitación
en la bomba de agua.

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Sistemas de enfriamientos marinos


Los motores marinos poseen varios
componentes únicos en los sistemas de
enfriamiento, debido a que el calor del motor
se transfiere al agua, en vez de transferirse al
aire. En los sistemas marinos se usa un
intercambiador calor o enfriador de quilla.

El flujo básico de refrigeración es el mismo,


pero un intercambiador de calor o enfriador de
quilla hace las veces del radiador.

Sistema enfriador de quilla


Los componentes del sistema de
enfriador de quilla incluyen los
mismos componentes de un sistema
convencional. Tienen una bomba de
agua, conductos para el refrigerante y
un tanque de expansión que contiene
el regulador de temperatura.

El refrigerante fluye a través del


enfriador de quilla en lugar de fluir
por el radiador. El enfriador de quilla
El refrigerante fluye del tanque de expansión (1) a la contiene una serie de tubos en espiral
bomba de agua (2) a través del motor y a la bobina de y puede construirse junto con el
enfriamiento de quilla (3), donde el agua de mar casco del barco o montarse en
enfría el fluido. canales y soldarse al casco.

Intercambiador de calor
El sistema de enfriamiento de
intercambiador de calor incluye la
bomba de agua, los conductos del
refrigerante del motor, el múltiple del
sistema de escape enfriado por agua
y un tanque de expansión que
contiene el regulador de temperatura.
También hay un intercambiador de
calor. El sistema de agua cruda tiene
una bomba de agua cruda, y tuberías
y mangueras que transportan el agua
salina a la bomba y al intercambiador
El refrigerante del motor a través de los tubos. Los de calor.
tubos están inmersos en agua salina. El agua salina Básicamente, el intercambiador de
absorbe el calor del refrigerante. calor es una caja llena de tubos.

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Barra de zinc
La fotografía muestra el sistema de agua
cruda (agua salina) en la parte delantera del
motor. El tapón rojo es el tapón de barra de
zinc instalado en la tubería del sistema de
agua cruda. Los motores que funcionan en
agua salina tienen barras de zinc instaladas
en el sistema de agua cruda. Las barras de
zinc protegen el sistema contra la corrosión
(producida por el efecto del agua salina en
las piezas metálicas).

Acción química de las barras de zinc


La acción química (acción galvánica)
producirá corrosión en las barras de zinc
pero evitara al máximo los daños en el
sistema de agua cruda.
Las barras están unidas a los tapones y se
ubican en las tuberías del posenfriador y a
la salida de las tuberías de la bomba de
agua cruda.
Los tapones de las barras de zinc se pintan
de rojo para identificarlos con facilidad.
Las barras d e zinc algunas veces se
denominan “ánodos de sacrificio”, debido a
que están diseñados para que se corroan
mas rápido y evitar así que se corroan otros
componentes.

Inspección de las barras de zinc

Las barras de zinc deben revisarse con


regularidad (o casa 50 unidades del medidor
de servicio). Para inspeccionar las barras,
quite los tapones y la tapa suavemente con un
martillo pequeño. Si la barra está deteriorada
o se descarga, instale una nueva barra de
tapón.
No ponga ningún componente sellante en las
roscas del tapón, ya que puede aislar el
contacto eléctrico necesario entre el tapón y
la caja.

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Refrigerante Usted aprenderá en esta sección:

1. Los tres compuestos de la mezcla


refrigerante y como reconocer cada uno.
2. Las concentraciones recomendadas de
anticongelante y de acondicionador de
refrigerante.
3. Los tres factores que determinan el alcance
de operación de un refrigerante.
4. Mezcla de refrigerante

Mezcla de refrigerante

El refrigerante es una mezcla de agua,


anticongelante y acondicionador de
refrigerante.
Cada compuesto tienen tuna función
diferente y juntos protegen el motor del
calentamiento excesivo, el congelamiento
y la corrosión.

Agua
El agua es el principal ingrediente del refrigerante,
debido a que transfiere el calor mejor que cualquier
otro compuesto.
El agua tiene algunas desventajas como refrigerante:
1. Bajo punto de ebullición
2. Se congela
3. Es extremadamente corrosiva para el metal
Para corregir estas deficiencias, se adicionan
anticongelantes o glicol etileno y acondicionador de
refrigerante.

Anticongelante

El anticongelante (glicol etileno) se


usa para aumentar el punto de
ebullición y disminuir el punto de
congelamiento del agua.

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Punto de ebullición
La cantidad de glicol etileno afecta el
punto de ebullición.

Mientras mas anticongelante haya,


mayor será el punto de ebullición.

Protección contra congelación

Si el refrigerante se congela, no puede


fluir. Por lo tanto, no puede enfriar el
motor. El refrigerante congelado también
pude expandirse y agrietar el metal.
La protección contra congelamiento
varía y depende de la concentración de
anticongelante.

Acondicionador de refrigerante

El acondicionador evita la corrosión al formar


una película protectora en todos los
componentes del sistema de enfriamiento. Una
película de acondicionador evita que el agua y
la erosión por cavitación ataquen el metal.

Variables que afectan el enfriamiento


Hay muchas variables que pueden
afectar la gama de operación del
refrigerante.

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Altitud de operación y presión del sistema La altitud de operación y la presión del


sistema afectan el punto de ebullición del
agua.
1. A mayor altitud, menor punto de
ebullición del agua.
2. A mayor presión del sistema, mayor el
punto de ebullición del agua.
Esta es la razón por la cual la mayoría de los
sistemas están presurizados.
Al presurizar el sistema se aumenta el punto
de ebullición. Como la mayoría de los
motores funcionan sobre el nivel del mar,
necesitan esta protección.

Temperatura de operación
Tres factores influyen en la gama de
temperatura de operación del refrigerante:

1. Altitud de operación
2. Presión del sistema
3. Concentración del anticongelante

Vapor
Evitar la ebullición del refrigerante es un punto
crucial. Si el refrigerante alcanza el punto de
ebullición, se formaran burbujas de vapor.
Estas burbujas no transfieren bien el calor, lo
cual resulta en calentamiento excesivo.
Las burbujas de vapor también pueden
interferir con la capacidad de la bomba de agua
de producir flujo de refrigerante, y conducir a
daños severos en el motor.

Erosión por cavitación

Cuando las burbujas de vapor explotan,


pueden arrancar partículas de metal de los
componentes.

Esto se denomina erosión por cavitación.

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Concentraciones correctas

Para suministrar una protección adecuada al


motor, las concentraciones de anticongelante
(1) y de acondicionador de refrigerante (2)
deben estar en las cantidades correctas.

Concentraciones del anticongelante

Para evitar problemas del sistema de


enfriamiento se debe mantener una
concentración adecuada del anticongelante.
Cuando se mezcla el refrigerante, mantenga
la concentración del anticongelante entre
30% y 60%.

Concentraciones incorrectas

Las concentraciones de anticongelante menores que


30% no suministran protección adecuada contra el
congelamiento, mientras que las concentraciones
mayores que 60% reducen las propiedades del
refrigerante de disipar el calor.

Precipitación del silicio

Las concentraciones mayores que 60% de


anticongelante reducen también la protección
contra congelamiento y producen la
precipitación de silicio, el cual destruye los
sellos y obstruye el sistema de enfriamiento.

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Concentración del acondicionador de


refrigerante
Una pequeña cantidad de acondicionador
de refrigerante protege el sistema por
mucho tiempo.
La concentración recomendada del
acondicionador de refrigerante está entre
3% y 6%.

Concentraciones bajas de acondicionador


Si la concentración del acondicionador
de refrigerante es menor que la
recomendada, los componentes del
motor tales como las camisas del
cilindro, se pueden corroer o erosionar
por cavitación.

Concentraciones excesivas del


acondicionador
Concentraciones excesivas de
acondicionador producen precipitación de
silicio. La precipitación se silicio
transforma el refrigerante en un gel
espeso, que daña la bomba de agua y
obstruye el radiador. Las elevadas
concentraciones de acondicionador de
refrigerante también reducen la
transferencia de calor.

Adición del acondicionador


Existen varias formas de adicionar
acondicionador al sistema de enfriamiento.
Use un solo método para evitar las
concentraciones excesivas de acondicionador y
revise la concentración antes de hace cualquier
otra adición.

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Nivel de llenado de refrigerante

Asegúrese de adicionar la cantidad


adecuada de refrigerante al sistema. Si el
nivel de refrigerante es bajo, no habrá
suficiente agua, ni anticongelante, ni
acondicionador para proteger el motor.

Revise el Manual de Operación y


Mantenimiento
Revise el Manual de Operación y
Mantenimiento, para asegurarse del nivel de
llenado correcto del motor específico. En
general, el nivel de refrigerante siempre debe
llegar hasta la parte inferior del cuello de tubo
de llenado.

Pruebas del sistema de enfriamiento


En esta sección usted aprenderá acerca
de las pruebas del sistema de
enfriamiento y los procedimientos
correctos para llevar a cabo estas
pruebas.
También aprenderá a interpretar los
resultados de las pruebas de
concentración del acondicionador de
refrigerante y a determinar la acción
correctiva apropiada.

Procedimientos de las pruebas

Debido a que el sistema de enfriamiento


es vital para una larga vida útil del motor,
hay varios procedimientos de pruebas para
asegurarse de que el sistema de
enfriamiento funcione en forma adecuada.

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Revisión del nivel de refrigerante


Revise con frecuencia el nivel de
refrigerante. El sistema de enfriamiento
puede estar presurizado, Afloje lentamente
la tapa para evitar daños. Consulte siempre
el Manual de Operación y Mantenimiento
para verificar el nivel de llenado
apropiado. Mantenga el nivel de
refrigerante a 13mm (1/2 pulgada) por
debajo del cuello del tubo de llenado, o
hasta el nivel adecuado de la mirilla, si
esta instalada.

Prueba de concentración de anticongelante


Hay varios métodos para determinar la
concentración de anticongelante en el
refrigerante.
El probador de Batería y Refrigerante
Caterpillar le indicara el grado de
protección contra congelamiento que
suministra la solución de refrigerante en
prueba.

Procedimiento del uso del probador de


refrigerante
Para usar el probador de refrigerante:

Abra la tapa abisagrada del probador y limpie el


vidrio, ponga una gota de refrigerante en el vidrio,
cierre la tapa, sostenga el probador bajo la luz
natural.
Asegúrese de que la tapa este en la parte superior
del probador.

El grado de protección contra congelamiento se


indica por la línea entre las partes oscuras e
iluminada en el vidrio. Lea la temperatura en la
escala del glicol etileno.

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Resultados de la medida del Para determinar la concentración de anticongelante, usando los


probador del refrigerante resultados del probador de refrigerante:
Obtenga la publicación Caterpillar “Conozca su sistema de
enfriamiento” SSBD0518 o “El refrigerante y su motor” SSBD
0978

1. Consulte la tabla de curvas del punto de


Congelamiento que se encuentra en estas publicaciones.
2. Halle la temperatura de protección de congelamiento en la
tabla, usando el resultado de la prueba.
3. Trace una línea desde la temperatura hasta la curva de
protección de congelamiento. Trace otra línea desde el
punto de intersección de la curva de congelamiento hasta
la concentración de anticongelante.
4. Lea la concentración de anticongelante.

Juego de prueba del refrigerante Otro método para determinar la concentración de


anticongelante requiere el uso del juego de prueba de
refrigerante. Las esferas que flotan en un gotero suministran
una concentración aproximada de glicol etileno.
Para realizar la prueba, llene el gotero con refrigerante hasta
la línea de prueba. Observe cuantas esferas flotan. Compare
los resultados de la prueba con la hoja de instrucciones del
juego de prueba. En general, mientras más esferas, más
elevada será la concentración. Una regla valida seria:
- Si ninguna esfera flota indica una concertación menor que
30% de glicol etileno.
- Una esfera que flota, de 30% a 60% de glicol etileno.
- Dos esferas que flotan, más de 60% de glicol etileno.
La prueba de esfera es un método de campo y es menos
confiable que el refractómetro.

Concentración del acondicionador de


refrigerante
Se debe determinar la concertación del
anticongelante antes de probar la
concentración del acondicionador de
refrigerante. Para leer con exactitud los
resultados de la prueba, debe conocerse la
concentración de anticongelante en el
refrigerante.

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Prueba de la concentración del


acondicionador de refrigerante
Para determinar la concentración del
acondicionador de refrigerante, use el juego
de prueba Caterpillar. Para realizar la
prueba:

1. Ponga un mililitro de refrigerante en el


tubo de ensayo.

2. Adicione agua hasta la marca de 10


mililitros.

3. Adicione tres gotas de solución A y


mezcle bien.

4. Adicione gota a gota la solución B, y


mezcle bien cada vez que adiciones una
gota.

5. Cuando el color de la solución cambie de


rojo a verde, o gris, o a azul y el color
permanezca, registre el número de gotas.

Compare sus resultados

Compare el número de gotas registradas con


el número de gotas de la tabla. La
concentración de anticongelante de la
muestra determina que escala se debe usar.
Registre la concentración del acondicionador
de refrigerante que muestra la escala.

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Como ajustar la concentración de la Luego de hallar la concertación del


mezcla refrigerante anticongelante y del acondicionador de
refrigerante, determine si la mezcla de
refrigerante requiere ajuste.

1. Si el nivel de refrigerante esta bajo, pero


las concentraciones son aceptable, mezcle
refrigerante nuevo y llene el sistema.
2. Si las concentraciones son muy altas, drene
parte del refrigerante del sistema y adicione
la cantidad correcta de refrigerante nuevo.

Haga otra vez las pruebas a la mezcla nueva


luego de hacer funcionar el motor el tiempo
suficiente para que el refrigerante se mezcle
completamente.
No adicione más acondicionador, si la
concentración de acondicionador es
aceptable.

Examen visual del refrigerante

Durante el mantenimiento del sistema de


enfriamiento, examine visualmente el
refrigerante.
La presencia de aceite (1), combustible
(2) o escombros (3), en el refrigerante,
indica un problema que requiere
investigación.

Examen visual del motor

Si hay evidencia de fugas de refrigerante,


inspeccione el motor.
Las fugas suministran al aire y a los fluidos
extraños una vía de acceso al sistema de
enfriamiento.
El exceso de aire reduce la capacidad del
refrigerante y puede producir erosión por
cavitación en el sistema.

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Prueba de la tapa del radiador Durante el mantenimiento rutinario del


sistema de enfriamiento, pruebe la tapa del
radiador.
La prueba garantizara que la tapa se abra en la
presión correcta. La presión de apertura esta
impresa en la tapa.
Para probar la presión de apertura de la tapa:

1. Quite la tapa del radiador.


2. Ponga la tapa de presión en el grupo de
bomba de presurización del sistema de
enfriamiento recomendado para el motor.
3. Ponga a funcionar la bomba. Observe en el
manómetro la presión exacta de apertura de
la tapa.
4. Compare la lectura del manómetro con la
presión correcta de apertura de la tapa.
5. Si la tapa esta defectuosa, instale una nueva.

Prueba del sello de la tapa del radiador


Revise el sello.
Busque daños en el sello o en la superficie
que sella. Debe quitarse cualquier material
extraño o residuo en la tapa, en el sello o en
la superficie que sella.
Si la tapa esta desgastada o dañada,
reemplácela.

Prueba del regulador de temperatura Cuando efectué el mantenimiento


general del sistema de
enfriamiento, pruebe el regulador,
para asegurarse de que funciona
correctamente.
Una falla en el regulador puede
producir calentamiento excesivo o
enfriamiento excesivo, lo que
puede resultar en un daño severo
del motor.
Examine que el regulador no tenga
daños externos ni fisuras.
Luego, pruébelo para asegurarse de
que abre en la temperatura correcta.

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Procedimiento de prueba del


regulador
Procedimiento de prueba del regulador:

1. Quite el regulador del motor.

2. Observe la temperatura de apertura impresa al


Lado del regulador, o consulte el manual.

3. Deje suspendido el regulador en agua. El


regulador no debe tocar los lados ni el fondo del
recipiente.

4. Caliente el agua hasta la temperatura de apertura.

5. Quite el regulador, mida la distancia de apertura y


compárela con las especificaciones del regulador.

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SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Sistema de lubricación y prueba
Al terminar esta lección, usted conocerá la
función del sistema de lubricación e identificara
los componentes del sistema y su función.
Se verán también las propiedades importantes
del aceite del motor y el flujo de aceite en el
sistema de lubricación. Aprenderá como tomar
las muestras de aceite y otras pruebas de rutina.

Conceptos básicos

En esta sección, se verán los componentes


del sistema de lubricación y su función.
Usted podrá trazar el flujo de aceite a través
del motor.

Sistema de lubricación
La función del sistema de lubricación es
hacer circular el aceite por el motor.

El aceite limpia, refrigera y protege del


desgaste las piezas en movimiento del
motor.

Componentes del sistema de lubricación


El sistema de lubricación se compone de:
1. Sumidero o colector de aceite.
2. La campana de succión.
3. La bomba de aceite.
4. La válvula de alivio de presión.
5. El filtro de aceite con válvula de derivación.
6. El Antefiltro de aceite del motor con válvula
de derivación.
7. Los conductos de aceite principal.
8. Los rociadores de enfriamiento del pistón.
9. El respiradero del cárter, las tuberías de
conexión y el aceite mismo.

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Colector de aceite

El colector de aceite o sumidero contiene el


aceite del motor y de encuentra en la parte
inferior del bloque del motor. El colector de
aceite también disipa el calor del aceite a la
atmósfera.

Campana de succión y rejilla de admisión

Del colector de aceite, el aceite pasa a


través de una rejilla de admisión y va a la
campana de succión. La rejilla de admisión
evita que partículas grandes de escombros
entren al sistema de aceite.
La campana de succión transporta el aceite
a la bomba de aceite.

Bomba de aceite y válvula de alivio


La bomba de aceite produce flujo de aceite,
que circula a través del motor. La bomba de
aceite se encuentra dentro o cerca del colector
de aceite. El cigüeñal impulsa la bomba de
aceite por medio del engranaje de la bomba de
aceite. Una válvula de alivio de presión se
encuentra generalmente, cerca de la bomba de
aceite. La válvula de alivio protege el sistema
de lubricación contra presiones altas.

Enfriador de aceite y válvula de derivación

De la bomba de aceite, el aceite fluye al


enfriador de aceite. Los enfriadores de
aceite disipan calor del aceite. El aceite
llena la caja del enfriador de aceite. Dentro
de la caja están los tubos que llevan el
refrigerante del motor. El calor se transfiere
del aceite al refrigerante. El enfriador de
aceite también tiene una válvula de
derivación.

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Filtro de aceite y válvula de derivación

El aceite fluye del enfriador de aceite al


filtro de aceite. En los sistemas de
lubricación, según su diseño, se puede usar
uno o más filtros de aceite.

Los filtros retienen los escombros y las


partículas de metal del aceite. En los filtros
también se usan válvulas de derivación.

Sistema de filtro de flujo pleno

En un sistema de filtro de flujo pleno, 100%


del aceite pasa a través del filtro. Estos
sistemas deben tener una válvula de
derivación.

Sistema con filtro de derivación

En el sistema con filtro de derivación se


usan dos filtros de aceite, Un 90% del aceite
fluye por el filtro regular y 10% por el filtro
de derivación. Generalmente, el filtro de
derivación tiene un tejido más denso, para
atrapar partículas extremadamente
pequeñas. En los sistemas con filtro de
derivación se usan también válvulas de
derivación.

1. Filtro principal (regular).


2. Filtro de derivación.
3. Bomba de aceite.
4. Motor o componente.

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Cámara de aceite

En algunos motores con turbocompresión, el


aceite fluye del filtro al turbocompresor a
través de un tubo de admisión. Un tubo de
escape devuelve el aceite al colector de aceite.
En otros motores, el aceite filtrado sale del
filtro de aceite y fluye a la cámara de aceite
principal. La cámara de aceite principal se
encuentra en el bloque. Este es el conducto de
aceite principal a través del bloque.

Flujo de aceite

El aceite fluye de la cámara de aceite a


todas las piezas en movimiento del motor,
incluyendo los cojinetes de bancada y el
cigüeñal.

1. Escape.
2. Admisión.

Cojinetes

El aceite fluye de la cámara al cigüeñal, y


lubrica luego los cojinetes de bancada y de
biela.

1. Cojinetes de bancada del cigüeñal.


2. Múltiple de aceite.

Conductos de aceite

Los cigüeñales Caterpillar tienen conductos


de aceite perforados que envían el aceite a
los cojinetes de bancada y de biela.

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Lubricación de las paredes del cilindro

El aceite alcanza las paredes del cilindro al


ser expulsado de los cojinetes de biela y
llega por salpicadura a la corona por la parte
inferior del pistón.

Como se genera la presión de aceite


El aceite fluye por los conductos para lubricar
todas las piezas en movimiento, e incluye el
tren de válvulas, la caja de la bomba de
inyección, la unidad de avance de
sincronización y otros componentes
accesorios. El aceite retorna al colector de
aceite a través de los conductos. Las tuberías
de aceite, los conductos y los cojinetes
restringen el flujo del aceite, y se produce una
presión de aceite. En los cojinetes de bancada
se produce la mayor parte de la presión del
sistema de lubricación. La lectura en un
manómetro de la presión de aceite es el
resultado de esta restricción normal.

Boquillas de enfriamiento del pistón

Las boquillas de enfriamiento del pistón


rocían el aceite en la parte inferior de cada
pistón y ayudan a lubricar las paredes del
cilindro.

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Respiradero del cárter

Los respiraderos del cárter descargan los


gases de combustión que escapan por los
anillos del pistón. Esto mantiene la presión
estable dentro del cárter.

Los respiraderos generalmente se


encuentran en la parte superior del motor.
Esto equilibra la presión del cárter del
motor con la presión atmosférica y hace que
el aceite retorne fácilmente al colector.

Filtro de aceite

En el sistema de lubricación, el filtro de


aceite es el que más requiere
mantenimiento. El filtro se contamina
permanentemente con residuos y, si no se
hace mantenimiento, se producirán
problemas en el sistema de lubricación.

Válvulas de derivación y de alivio


En los sistemas de lubricación se usan
varias válvulas de derivación y de alivio
para proteger el motor. En las bombas de
aceite (1), se usan válvulas de alivio de
presión (2), mientras que los enfriadores de
aceite (3) y los filtros de aceite (4) usan
válvulas de derivación (5). El nombre de la
válvula describe como funciona la válvula.
Las válvulas de alivio de presión reducen la
presión del sistema, y las válvulas de
derivación hacen que el aceite fluya
alrededor de un componente y no a través
de él.

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Válvula de alivio de presión


Generalmente, la válvula de alivio de presión
se encuentra cerca de la bomba de aceite. La
válvula de alivio es, en general, una válvula
accionada por resorte. La válvula de alivio se
abre cuando las presiones del sistema exceden
la fuerza del resorte de la válvula. Mientras la
presión sea alta, la válvula permanecerá
abierta. Cuando la válvula de alivio se abre,
parte del aceite retorna al colector de aceite.

Cuando la presión de aceite es inferior a la


fuerza del resorte de la válvula, la válvula e
cierra.

Válvula de derivación del enfriador de aceite


La válvula de derivación del enfriador de
aceite es una válvula unidireccional que se
abre cuando la presión diferencial a través del
enfriador de aceite es mayor que la fuerza
requerida para abrir la válvula. Cuando la
válvula se abre, el aceite fluye alrededor del
enfriador de aceite. Esto asegura que parte del
aceite llegue a las partes principales del motor,
incluso, si ocurre algún problema en el
enfriador de aceite. Cuando el aceite está frío,
puede no fluir adecuadamente. Esto abrirá la
válvula. La válvula de derivación del enfriador
de aceite generalmente esta dentro del
enfriador de aceite.

Válvula de derivación del filtro de aceite


La válvula de derivación del filtro de aceite es
una válvula unidireccional que se abre cuando
la presión diferencial a través del filtro de
aceite excede la fuerza de apertura del resorte
de la válvula. Si el aceite está frío, como en el
arranque del motor, o si el filtro está
obstruido, se abrirá la válvula de derivación
del filtro, lo cual asegura que parte del aceite
siempre llegará a los cojinetes y a otros
componentes del motor. Esto protege el motor
de daño por falta de aceite.

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Aceite lubricante

En esta sección, veremos los conceptos


básicos de viscosidad, índice de viscosidad
y NBT.

Como seleccionar el aceite adecuado

El aceite del motor desempeña varias


funciones básicas con el fin de suministrar
lubricación adecuada.

El aceite funciona para mantener el motor


limpio y libre de oxido y de corrosión.
Además, actúa como refrigerante y sellante.

Suministra también una película de aceite


como amortiguador, que disminuye al
mínimo el contacto metálico, y reduce la
fricción y el desgaste.

Los motores necesitan el tipo correcto de


aceite, con la adecuada viscosidad y en la
cantidad correcta, para poder cumplir con su
función.

El aceite debe poder fluir y lubricar en


climas fríos, resistir el calor, y mantener su
viscosidad y sus propiedades.

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Aceite base

El aceite de lubricación comienza con el


aceite base. El aceite base es de origen
mineral (petróleo) o de origen sintético,
aunque ciertos aceites vegetales se pueden
usar para aplicaciones especiales. El aceite
base suministra los requisitos de lubricación
básicos de un motor. Sin embargo, a menos
que el aceite base se refuerce con aditivos,
éste se degradará y deteriorara muy
rápidamente en las condiciones de
operación. De acuerdo al tipo de aceite
base, se usan diferentes aditivos químicos,
de petróleo o sintéticos.

Aceites minerales

Los aceite minerales son producto de la


refinación del petróleo. El tipo y el proceso
de refinación determinarán las
características del aceite base. Los aceites
mezclados usados con mayor frecuencia son
los crudos parafinados.

Aunque los aceites crudos parafinados


contienen mucha cera, suministran aceites
base de índice de viscosidad alto (HVI). En
ciertas aplicaciones se prefieren los crudos
Los aceites minerales se usan más para de nafta porque producen aceites base de
formulaciones de aceites lubricantes debido índice de viscosidad baja (LVI), que
a sus buenas propiedades, su disponibilidad contienen muy poca cera y, naturalmente,
y por consideraciones de costo. puntos de fusión bajos.

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Aceites sintéticos

Los aceites sintéticos se producen mediante


procesos de reacción química, con
materiales de una composición química
específica para producir compuestos con
propiedades determinadas y predecibles.
Estos aceites sintéticos tienen índices de
viscosidad alta (HVI) mucho mayores que
los aceites base minerales, mientras sus
puntos de fusión son considerablemente
mas bajos. Estas características los hace
componentes más bajos. Estas
características los hace componentes de
mezcla valiosos para la elaboración de
aceites de servicio pesado, en altas y bajas
temperaturas. Las principales desventajas de
los aceites sintéticos son el precio
significativamente mayor y un suministro
El uso de los lubricantes con aceites limitado.
sintéticos en los motores y maquinas
Caterpillar es aceptable si la formulación Los aceites sintéticos conocidos como
del aceite cumple con la viscosidad “esteres” producen una “dilatación” mayor
especifica y con los requisitos de de los sellos que los aceites minerales. El
rendimiento Caterpillar para el uso de estos aceites sintéticos de éster exige
compartimiento en que se van a utilizar. En que en el diseño del componente se tengan
condiciones ambientales extremadamente en consideración el sello y su
fríos, es necesario usar aceites sintéticos. compatibilidad con este aceite.

Clasificación SAE

La Sociedad de Ingenieros Automotrices


(SAE) creó el sistema de clasificación que
describe la capacidad de un aceite para
resistir condiciones extremas sin perder sus
propiedades. El aceite se clasifica de
acuerdo al tipo y su viscosidad.

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Tipo de aceite

El tipo de aceite se describe con la base en


las características de rendimiento, tales
como detergencia, capacidad de dispersar
contaminantes y su resistencia a la
descomposición.

Identificación del tipo de aceite

El tipo de aceite se identifica con letras del


alfabeto como CE o las letras y números
como CF–4.

Los diferentes modelos de motor requieren


diferentes tipos de aceite. Asegúrese de usar
el aceite recomendado para su motor.
Consulte siempre las publicaciones
actualizadas para obtener las
recomendaciones correctas.

Viscosidad

La viscosidad describe la resistencia a fluir


que opone un aceite base. La capacidad de
fluir se relaciona directamente con la
capacidad del aceite para reducir y proteger
las piezas. La viscosidad cambia con la
temperatura. A mayor temperatura, menor
viscosidad y el aceite será más delgado.

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Índice de viscosidad
El índice de viscosidad (VI) es una medida de
la capacidad del aceite base para resistir los
cambios de viscosidad con los cambios de
temperatura.

1.En el aceite de VI alta, la viscosidad cambia


poco con la variación de temperatura.

2.En el aceite de VI baja, la viscosidad cambia


más con la variación de la temperatura.

Los aceites poco viscosos no suministran Es importante que el aceite no se adelgace


suficiente protección contra el desgaste. demasiado (no pierda demasiada viscosidad) a
temperaturas altas.

Aceites multigrado
Los aceites multigrados se han alterado
químicamente para ampliar su gama de
operación.

Un aceite base de viscosidad menor se mezcla


con un aditivo que aumenta la viscosidad del
aceite a medida que aumenta la temperatura. A
medida que los aceites multigrados se
deterioran, la viscosidad disminuye hasta un
valor más bajo de la viscosidad del aceite
base. Consulte el manual de servicio del motor
para determinar si es recomendable el uso de
aceites multigrado.

Etiqueta del aceite

La etiqueta del aceite contiene información del


tipo y viscosidad del aceite.

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Grado de viscosidad
La sociedad de Ingenieros Automotrices
(SAE) clasifica el aceite de acuerdo con las
letras SAE, seguidas por un número. El
número describe el grado de viscosidad.

Los aceites de un grado tienen un solo


número. Los aceites multigrados tienen dos
números. Los números bajos indican que el
aceite tiene viscosidad baja, y números altos
indican que el aceite tiene viscosidad alta.

Para los aceites multigrado:

El primer número es el grado de viscosidad a


temperaturas bajas (invierno), y el segundo
número es el grado de viscosidad a
temperaturas altas (verano).

Aceites de verano y de invierno

Los números de grados de viscosidad juntos


con una “W” indican que son aceites para
usar durante el invierno, en el que se ha
probado que tiene una viscosidad correcta a
8 ºF.

Los números sin la “W” indican aceites para


climas calidos, en los que se ha probado que
tienen una viscosidad correcta a 210 ºF.

Aditivos del aceite

Los aceites base se producen generalmente


a partir de la refinación del petróleo. El
aceite base no puede suministrar suficiente
protección y lubricación a los motores de
alto rendimiento. Ciertos aditivos de aceite
se usan para mejorar y reforzar el aceite.

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Aditivos comunes del aceite


Los siguientes son aditivos comunes del aceite:

1. Detergentes: ayudan a mantener limpio el


motor.
2. Agentes antidesgaste: reducen la fricción.
3. Dispersantes: mantienen las partículas
contaminantes en suspensión.
4. Compuestos alcalinos: neutralizan los ácidos
del aceite.
5. Inhibidores de oxidación: evitan que el aceite
se oxide cuando se expone al aire. La
oxidación produce la formación de ácidos
orgánicos y hollín.
7. Mejoradotes de viscosidad: evitan que el 6. Reductores del punto de fusión: mantienen el
aceite disminuya en exceso su viscosidad a flujo de aceite a bajas temperaturas. Los aceites
altas temperaturas. base de petróleo contienen cera, la cual se
cristaliza a temperaturas bajas. Los reductores
del punto de fusión evitan la formación de
cristales de cera.

NBT

El aditivo más común que usted va a usar es el


de Número Total Base, o NBT. El NBT se
produce por la adición de compuestos alcalinos
al aceite base. Mientras más alcalino sea el
aceite, mayor será el NBT y más cantidad de
ácido podrá neutralizar.

Azufre

El Numero Total Base, NBT, indica la cantidad


de aditivo alcalino de un aceite.

Los combustibles diesel pueden contener


azufre. Cuando se queman estos combustibles,
el azufre produce ácidos. Estos ácidos
altamente corrosivos contaminan el aceite.

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Cómo se neutraliza el ácido sulfúrico


Los aditivos alcalinos del aceite neutralizan
el ácido sulfúrico. Esto evita que el ácido
sulfúrico produzca corrosión en las piezas
metálicas. El numero NBT del aceite indica
hasta que punto se neutralizaran los ácidos.

Debido a que diferentes combustibles


contienen diferentes cantidades de azufre,
es importante usar un aceite con un número
de NBT alto. Siga con atención las
recomendaciones del fabricante del motor.

Agotamiento de aditivos

Con el tiempo, los aditivos del aceite se


degradan y se disminuye la capacidad de
lubricación del aceite. Si el aceite no se
cambia con frecuencia, se oxida, los
aditivos se agitan y hay formación de
sedimentos.

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Pruebas del sistema de lubricación

En esta sección veremos cuando se debe


tomar una muestra para el Programa de
Análisis de Fluidos (S•O•S) y la
información que la muestra suministra.

Veremos por que son importantes los


procedimientos de revisión constante del
nivel de aceite, de la presión de aceite y del
consumió de aceite.

Pruebas del sistema

Para asegurarse de que el sistema de


lubricación del motor tenga un rendimiento
adecuado, se pueden realizar varias pruebas
al sistemas:

1. Presión de aceite.
2. Toma de muestra para el Programa de
Análisis de Fluidos (S•O•S).
3. Nivel de aceite.

Presión de aceite

Cada vez que arranque el motor, revise en el


manómetro la presión de aceite. La presión
del sistema de aceite puede indicar si los
componentes del sistema de lubricación
funcionan correctamente. Para obtener una
lectura precisa de la presión de aceite,
instale un manómetro en el sitio
recomendado por el Manual de Servicio
para hacer la prueba de presión. Arranque el
motor y lea el manómetro.

Compare la lectura con las especificaciones


dadas en el Manual de Servicio.

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S•O•S

Cada vez que se cambia el aceite, se debe


tomar una muestra para el Programa de
Análisis de Fluidos (S•O•S). La muestra de
aceite se envía al laboratorio para su
análisis. El S•O•S suministra información
acerca del desgaste del motor y de la
condición del aceite. Más adelante en este
mismo curso, veremos más acerca del
S•O•S y de los procedimientos de
mantenimiento general.

Nivel de aceite

Revise a diario el nivel de aceite para tener


un control permanente del consumo de
aceite del motor. Los motores diesel
consumen aceite, y se tendrá que adicionar
aceite nuevo periódicamente.
Esto es normal. Si se hace una revisión
diaria del nivel, usted podrá detectar los
cambios del consumo de aceite que podrían
indicar algún problema. Esta
responsabilidad la comparten el operador y
usted.

Procedimiento para revisar el nivel de aceite

Para revisar el nivel de aceite, saque la


varilla de medición desnivel de aceite y
límpiela. Inserte de nuevo en su sitio la
varilla de medición. Saque la varilla de
medición y lea el nivel de aceite.

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Lectura de la varilla de medición de nivel de aceite

Muchas varillas de medición tienen marcas


de graduación diferentes a cada lado de la
varilla. Asegurase de hacer la lectura
correcta.

Si midió el nivel de aceite con el motor


apagado, lea el lado con la indicación
“Motor Apagado”.

Si midió el aceite con el motor, lea el lado


con la indicación “Motor en Marcha”.

Marcas de “lleno” y de “adición”


A cada lado de la varilla de medición hay
dos líneas.

Una línea dice “bajo” o “adición” y la otra


dice “lleno”. En muchos casos el espacio de
las líneas indica una cantidad de aceite, por
ejemplo, un galón.

Por lo tanto, si el nivel de aceite está en


“bajo”, indica que el motor necesita un
galón de aceite.

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Varillas de medición sin marcas


Algunas varillas de medición del nivel de
aceite no tienen las marcas “bajo” o “lleno”
cuando se entrega el motor al cliente. Esto
es debido a que so el motor es instalado en
ángulo, la varilla medidora premarcada
seria imprecisa. En un caso como éste,
consulte el Manual de Operación y
Mantenimiento, para obtener la capacidad
de aceite recomendada para el motor.
Después, luego de adicionar la cantidad
correcta de aceite y de poner en marcha el
motor para llenar los filtros de aceite, señale
con una marca en la varilla el nuevo nivel
de aceite. Esto indicara un nivel de aceite
“lleno” para el motor en particular.

Revise el numero de pieza de la varilla de medición de aceite


Para asegurarse4 de que la varilla de
medición es el número de pieza correcto
para el motor, revise el número de pieza en
la varilla de medición. Es común encontrar
cambiadas las varillas de medición del nivel
de aceite. Esto conducirá a una lectura
errónea del nivel de aceite en la varilla de
medición y puede hacerse un llenado
incorrecto.

Efecto de llenado excesivo


Si se adiciona demasiado aceite, el diseño
del motor hará que se expulse aceite por los
sellos. A medida que el nivel de aceite
aumenta a un nivel mayor que el especifico,
este cubrirá ambos lados de los sellos del
cigüeñal.

Cuando el motor este en marcha, los sellos


salpicaran el exceso de aceite.

Los niveles altos de aceite también


producen alto consumo de aceite al pasar
por los anillos. Esto nos lleva a la
conclusión incorrecta de que el motor
consume demasiado aceite.

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Sistemas de combustible y pruebas
Al terminar esta sección, podrá identificar
los componentes del sistema de
combustible y su funcionamiento.
También podrá realizar los
procedimientos para probar la
sincronización del motor y los inyectores
de combustible.

Sistema de combustible

Después de completar este tema, podrá


identificar los componentes del sistema de
combustible y su operación.

Sistemas básicos
En esta sección veremos la función de los
sistemas de combustible y como operan.
Aprenderemos a identificar los
componentes usados en las bombas, los
sistemas de tuberías, los sistemas con
inyector unitario electrónico, e
identificarnos la función de cada uno de
los componentes. Además trazaremos el
flujo de combustible a través del sistema.

Función del sistema de combustible


La cantidad de combustible que consume el
motor se relaciona directamente con el par y la
potencia requeridos. En general, mientras más
combustible reciba el motor, habrá mayor par
disponible en el volante. El sistema de
combustible envía el combustible filtrado, en el
momento preciso y en cantidades adecuadas para
cumplir con la demanda de potencia.
Los componentes del sistema de combustible
hacen que el combustible enviado al motor se
relacione con la demanda de potencia del motor,
al variar la cantidad y el tiempo del combustible
inyectado. Estas funciones las controla el corazón
del sistema de combustible: la bomba de
inyección de combustible.

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Bombas y tuberías
La bomba de combustible y las tuberías de
combustible se componen de:
1. Tanque de combustible.
2. Filtros de combustible.
3. Bomba de transferencia.
4. Bomba de inyección.
5. Regulador.
6. Mecanismo de avance de sincronización.
7. Control de cantidad de combustible.
8. Tubería de combustible de alta presión.
9. Tubería de combustible de baja presión.
10. Inyectores.
11. Tubo de retorno.

Tanque de combustible

El tanque de combustible almacena el


combustible. Los tanques de combustible
son de diferentes tamaños, y el lugar
donde se encuentran instaladas depende
de la aplicación específica.

Flujo de combustible
El combustible empieza a circular al girar
la llave para arrancar el motor.

Al girar la llave, se activa un solenoide


que permite la circulación de combustible
de la bomba de transferencia a la bomba
inyectora.

Flujo de combustible primario


La bomba de transferencia de combustible
(1) extrae el combustible del tanque a
través del filtro de combustible primario
(2).
El filtro de combustible primario retiene
los escombros más grandes que tenga el
combustible.

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Separador de agua

Algunos sistemas de combustible


también tienen un separador de agua. El
separador de agua retiene cualquier
condensación o agua atrapada del
combustible. Si no fuera así, el agua en
el combustible ocasionaría daños severos
al motor.

Bomba de transferencia de combustible

Del filtro primario, el combustible va a la


bomba de transferencia. La bomba de
transferencia suministra el flujo a través
de la sección de presión baja del sistema
de combustible. La función principal de la
bomba de transferencia de combustible es
mantener un suministro adecuado de
combustible limpio en la bomba de
inyección.

Filtro de combustible secundario


El combustible sale de la bomba de
transferencia y va al filtro de combustible
secundario. Este filtro retiene las
partículas que aún queden y los
contaminantes del combustible que
podrían dañar las boquillas o los
inyectores. Los filtros secundarios están
ubicados entre la bomba de transferencia y
la caja de la bomba de inyección.

Los filtros de combustible no tienen válvulas de derivación

A diferencia de los filtros de aceite, los


filtros de combustible no tienen válvulas
de derivación. Si los filtros se obstruyen,
el combustible se bloquea y el motor no
funcionará. Esto protege el motor del
combustible contaminado.

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Bomba de cebado
La mayoría de filtros de combustible
secundarios tienen en su base una bomba
de cebado de combustible.

Uno puede usar la bomba para cebar el


sistema. Luego de quitar la caja de la
bomba de combustible durante el
mantenimiento general.

La bomba también se usa para cebar el


sistema de combustible después de
cambiar el filtro de combustible.

Caja de la bomba de inyección de combustible


El combustible sale del filtro secundario
y fluye a la cámara de combustible
dentro de la caja de la bomba de
inyección. Las bombas de la caja
reparten y presurizan el combustible.

Generalmente, la caja se encuentra cerca


de la parte delantera del motor, ya que el
engranaje del cigüeñal impulsa la
bomba. El regulador mecánico, el
control de cantidad de combustible y, en
algunos casos, la unidad de avance de
sincronización se conecta en la caja.

Tuberías de combustible de presión alta


En los sistemas de tuberías y bombas, las
tuberías de acero de combustible de
presión alta conectan las bombas de
inyección de combustible a los inyectores.
La sección de presión alta del sistema de
combustible se compone de tuberías de
presión alta y de inyectores. Las
cantidades adecuadas de combustible
presurizado van a través de las tuberías de
combustible de presión alta a los
inyectores.

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Inyectores

El combustible fluye, a través de las


tuberías de presión alta, a los
inyectores.

Los inyectores están ubicados en la


culata

Como funcionan los Inyectores

Los inyectores tienen válvulas que se


abren cuando aumenta la presión de
combustible.
Cuando la válvula se abre, el combustible
se atomiza y se rocía dentro de la cámara
de combustión.
Al final de la inyección, hay una rápida
caída de presión que cierra la válvula.

Tubería de retorno de combustible


Hay mas combustible disponible en la
bomba de inyección de combustible que la
que el motor puede usar.

La tubería de retorno:

1. Envía el exceso de combustible de


regreso al tanque.
2. Elimina el aire del combustible.
3. Enfría el combustible, al mantenerlo
en movimiento.

El sistema de combustible no funcionará


correctamente si no hay una tubería de
retorno.

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Corte de suministro de combustible


Todo sistema de combustible, electrónica
o manualmente, puede interrumpir el
suministro de combustible de
combustible.

Sistema con Inyector Unitario Electrónico (EUI)


En los sistemas EUI se utilizan
algunos de los mismos
componentes usados en los
sistemas de bombas y de
tuberías. En los sistemas EUI
se usan: (1) el tanque de
combustible, (2) el filtro de
combustible primario, (3) la
bomba de transferencia de
combustible, (4) el filtro de
La bomba de inyección de combustible es el combustible secundario, (5) la
componente que diferencia los sistemas EUI de los tubería de retorno.
sistemas de bombas y tuberías.

Múltiple de combustible
El combustible sale del filtro secundario y
entra al múltiple de combustible.

Generalmente, el múltiple de combustible


es parte del bloque de motor. El múltiple
se llena de combustible.

Inyector Unitario Electrónico


La bomba de inyección de combustible, las
tuberías de presión alta y los inyectores se
reemplazan por un único componente llamado
Inyector Unitario.
Los Inyectores Unitarios Electrónicos se
instalan en la culata. El combustible del
múltiple entra al inyector, el cual reparte,
presuriza e inyecta el combustible. Los
Inyectores Unitarios Electrónicos se pueden
reconocer por el solenoide ubicado cerca de la
parte superior.

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Módulo de Control Electrónico (ECM)


En un sistema EUI, el Módulo de Control
Electrónico reemplaza el regulador
mecánico, el avance de sincronización y el
control de relación de combustible.
En los sistemas EUI y HEUI se usa en
Módulo de Control Electrónico (ECM) para
guardar parte de la información electrónica y
de programación.

Diseño de la cámara de combustión


El diseño de la cámara de combustión
afecta la eficiencia del combustible y el
rendimiento del motor. El diseño del
pistón y el método usado para inyectar el
combustible al cilindro determinan que
tan rápidamente y en que proporción se
quema el combustible.
En los sistemas de comba y de tubería,
hay dos diseños de cámaras de
combustión: (1) la cámara de
precombustión o PC y (2) la inyección
directa o DI.

Inyección Directa

En una cámara de combustión con diseño de


inyección directa, el inyector suministra
directamente el combustible en el cilindro.

Cámara de Precombustión (PC)

En un sistema de precombustión (PC), el


inyector suministra parte del combustible en
la cámara de precombustión, en donde se
enciende. El combustible restante, se inyecta
en la cámara principal en donde se realiza la
combustión completa. En algunos motores,
para el arranque se usan bujías para calentar
el aire.

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Pistón de la cámara de precombustión

Para evitar que se forme un orificio en la parte


superior del pistón debido a la fuerza de la
combustión, los pistones de los motores con
cámara de precombustión tienen un tapón
térmico de acero instalado cerca del centro del
pistón.

Conceptos de inyección
En esta sección se vera el funcionamiento de
una bomba de inyección de combustible, de un
regulador y de una unidad de avance de
sincronización. Se aprenderá sobre las ventajas
de un sistema con inyector unitario. Usted
comprenderá el significado de la velocidad
baja en vacío, la velocidad anta en vacío,
sobrevelocidad, velocidad a carga plena y
sobrecarga.

Sistemas mecánicos
A lo largo de los años, Caterpillar ha hecho
cambios significativos de diseño en los
sistemas de combustible. Los nuevos diseños
mejoran el rendimiento del motor y reducen
las emisiones. En esta sección se explican
dos métodos básicos de inyección de
combustible. Sistemas mecánicos (izquierda)
en los que se usa el regulador, la unidad de
avance de sincronización y el control de
relación de combustible (derecha), y los
sistemas con inyector unitario electrónico.

Cuando ocurre la inyección de combustible

En los motores diesel se inyecta el combustible


durante el tiempo de compresión, antes de que
el pistón alcance el punto muerto superior del
pistón. El principio básico de la inyección de
combustible es que la cantidad correcta de
combustible tiene que inyectarse en el
momento exacto, para satisfacer las demandas
de potencia del motor.

8
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Ventana de combustión
El combustible requiere tiempo para quemarse.
La cantidad correcta de combustible debe
inyectarse en el momento apropiado del
tiempo de compresión, de modo que el
combustible se queme completamente. Esto se
denomina (ventana de combustión” y se mide
en grados del giro del cigüeñal.

“Grados de rotación” quiere decir el numero


de grados que gira el cigüeñal mientras se
inyecta el combustible.

La venta de combustión se define como el


punto de arranque de inyección o
sincronización y el tiempo de inyección. Tanto
la sincronización (2) como el tiempo de
inyección (3) se miden en grados de giro del
cigüeñal.

Componentes del sistema mecánico


En un sistema de combustible mecánico, la
bomba de inyección de combustible (1), la
unidad de avance de sincronización (2), el
regulador (3) y el control de la relación de
combustible (49 funcionan juntos para controlar
la inyección de combustible. Estos componentes
tienen un efecto directo en el rendimiento del
motor.
A medida que la carga y la velocidad del motor
cambian, deben inyectarse cantidades diferentes
de combustible a diferentes tiempos, con el fin
de mantener las ventanas a diferentes tiempos,
con el fin de mantener las ventanas de
combustión adecuadas.
Una unidad de avance de sincronización
controla el momento en que se inyecta el
combustible, mientras el regulador controla la
cantidad de combustible que se envía al motor, o
el tiempo de inyección.

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Bomba de inyección de combustible


La bomba de inyección de combustible es el
corazón del sistema de combustible.

Un paso de gran importancia para conocer


como funciona la inyección de combustible es
conocer como funciona la bomba. En la bomba
y en los sistemas de tuberías, generalmente, las
bombas de inyección de combustible tienen un
embolo dentro de un cilindro.

El combustible de presión baja de la cámara


(3) fluye hacia y desde el cilindro, a través de
los orificios (4).

El embolo tiene una ranura o maquinado en


forma helicoidal en él (5). Cuando esta ranura
helicoidal se alinea con los orificios, el
combustible fluye a través del orificio de
entrada y a través de la cámara de bombeo (6),
al orificio de salida.

Bomba Inyectora
En los Sistemas de bombas y tuberías, las
bombas inyectoras normalmente tienen:

(1) Un émbolo dentro de un (2) cuerpo


cilíndrico. El émbolo se mueve hacia
arriba y hacia abajo, siguiendo el
movimiento del árbol de levas de la
bomba de combustible.

El combustible de baja presión en (3) la


canalización entra y sale del cuerpo
cilíndrico por (4) orificios.

El embolo tiene una ranura o (5) espiral


maquinada. Cuando esta espiral se alinea
con los orificios, el combustible puede
pasar del orificio de entrada, por (6) la
cámara de bombeo, al orificio de salida

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Inicio de la inyección de combustible

Cuando la ranura helicoidal bloquea los


orificios, el combustible atrapado en la
cámara de bombeo es forzado a ir al
inyector. En este punto comienza la
inyección. Este punto se denomina
sincronización de inyección y se controla
mediante el cambio de posición del árbol
de levas de la bomba de combustible.

Este es el inicio de la ventana de


combustión.

Tiempo de inyección de combustible


La inyección ocurre durante el tiempo en que los
orificios se cierran por acción de la ranura
helicoidal. Este lapso se llama tiempo de
inyección (1). Mientras mayor sea el tiempo de
inyección mayor será el combustible inyectado.
El tiempo de inyección se controla mediante el
giro del embolo en su orificio.
El tiempo de inyección depende de la cantidad
de ranura helicoidal entre los orificios. Los
orificios pueden estar en corte rápido de
combustible (desactivación de combustible) o en
abiertos por periodo más largo (activación de
combustible).

Regulador y cremallera
El tiempo de inyección se controla
mediante el regulador y la cremallera.
Todas las bombas de combustible están
unidas al regulador por medio de la
cremallera de control de combustible.
Cuando el motor requiere más
combustible, deberá aumentar el tiempo de
inyección. El regulador detecta la
necesidad de combustible y mueve la
cremallera.

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Cremallera de control de combustible

La cremallera es un engranaje recto que se


acopla a los engranajes de cada embolo. El
movimiento de la cremallera hace que los
émbolos giren.

Posición de la ranura helicoidal


Los émbolos giran un poco en sus orificios, de
medo que la ranura helicoidal mantiene
orificios cerrados por más tiempo, lo cual
aumenta el tiempo de inyección. Este punto se
llama posición de ACTIVACIÓN DE
COMBUSTIBLE (1).
A medida que disminuye la demanda de
combustible, la cremallera se desplaza a la
posición de DESACTIVACIÓN DE
COMBUSTIBLE (2) y los orificios se abren
más rápido.

Como funcionan los reguladores mecánicos


En los reguladores mecánicos se usa un sistema
de contrapesos y de resortes para mover la
cremallera de control. Los resortes siempre
tratan de mover la cremallera a la posición de
activación de combustible. Los contrapesos
tratan siempre de mover la cremallera a la
posición de desactivación de combustible.
Cuando las fuerzas se equilibran, el motor
estabiliza las rpm.

Los reguladores controlan la entrega de combustible


La entrega de combustible afecta directamente
la velocidad del motor y la salida de potencia.
Cuando aumenta la entrega de combustible,
aumenta la salida del motor.
Los reguladores dosifican la entrega de
combustible para controlar la velocidad del
motor entre una gama baja de rpm y una gama
alta de rpm, llamada velocidad baja en vacío y
velocidad alta en vacío.
Generalmente, los reguladores se montan en la
parte trasera de la bomba de inyección de
combustible.

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Avance de sincronización

A medida que la carga y la velocidad cambian, el combustible tiene que inyectarse a


diferentes tiempos, para mantener los ciclos adecuados de combustión. A medida que
aumenta la velocidad del motor, la cantidad de combustible debe aumentar. Esto se conoce
como “avance de sincronización”. A medida que la velocidad disminuye, es necesario retardar
la inyección de combustible.

Unidad de avance de sincronización


Una unidad de avance de sincronización
“adelanta” o “retarda” la inyección de
combustible, al alterar el giro del árbol de
levas de la bomba de combustible. La
sincronización de inyección de
combustible se puede adelantar o retardar.
Avance de sincronización significa que el
combustible se va a inyectar más
temprano. Retardo de sincronización
significa que el combustible se va a
inyectar más tarde.

Control de relación de combustible


El sistema de combustible no
puede operar aislado de los
demás sistemas del motor. En
particular, es importante el
sistema de admisión de aire.
El combustible no se
quemará completamente, a
menos que haya suficiente
aire.
El control de la relación de combustible detecta la
El control de la relación de
presión de refuerzo y “anula” la operación del
combustible asegura que se
regulador, para evitar que se inyecte combustible en
inyecte la cantidad correcta
exceso. Esto mejora las emisiones y el rendimiento del
de combustible para la
combustible. El control de la relación de combustible se
cantidad de aire presente en
monta en el regulador.
el cilindro.

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Ubicación del control de la relación de combustible

El control de la relación de combustible se


encuentra en el regulador.

Sistemas con Inyector Unitario Electrónico (EUI)

En un sistema EUI, la cremallera, el


Modulo de Control Electrónico (ECM) y
algunos solenoides o sensores
reemplazan el regulador mecánico, la
unidad de avance de sincronización y el
control de la relación de combustible.

Engranaje de sincronización y sensor

En lugar de un mecanismo de avance de


sincronización, un engranaje de
sincronización y un sensor hacen el
seguimiento electrónico de la velocidad
del motor.

Elementos electrónicos del EUI

Todas las funciones que realizan las


unidades mecánicas se manejan
electrónicamente en el ECM, lo cual
suministra mayor exactitud y
confiabilidad.

El ECM registra la velocidad del motor y


la carga, y ajusta automáticamente la
sincronización y el tiempo de inyección.

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Ventajas del inyector unitario


1. Mayores presiones de
inyección.
2. Parámetros de rociado
uniforme.
3. Mejor atomización del
combustible.
4. Mejor combustión.
5. Mayor rendimiento del
combustible.
6. Menor cantidad de
emisiones.
7. Mayor confiabilidad.

Sistema de combustible con Inyector Unitario Electrohidráulico (HEUI)

El funcionamiento del sistema de combustible con HEUI (Inyector Unitario controlado


electrónicamente, accionado hidráulicamente) es muy diferente a los sistemas de
combustible mecánicos. En este sistema se utiliza aceite lubricante del motor, para
bombear combustible desde los inyectores.

El sistema de combustible HEUI tiene siete componentes principales:


1. Inyector HEUI: usa aceite presurizado del motor a 3.500 lb/pulg2 (24 MPa) para
producir presiones de inyección de combustible de hasta 23.500 lb/pulg2 (162 MPa).
2. Bomba hidráulica: usa parte del aceite del motor para producir presiones altas de
aceite necesarias para accionar los inyectores HEUI.
3. Válvula de control de presión de accionamiento de inyección: regula la presión de

15
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salida de la bomba al retornar el flujo en exceso al sumidero de aceite del motor.


4. Bomba de transferencia de combustible: toma el combustible del tanque, lo presuriza
a 65 lb/pulg² y lo suministra a los inyectores.
5. Modulo de Control Electrónico (ECM): Computadora de última tecnología, que
controla las funciones principales del motor.
6. Sensores: dispositivos electrónicos que hacen el seguimiento de los parámetros del
motor, como la temperatura, la presión o la velocidad, y suministran esta información
al ECM por medio de una señal de voltaje.
7. Accionadotes: dispositivos electrónicos en los cuales se utiliza corrientes eléctricas
del ECM para realizar trabajo o para cambiar el rendimiento del motor. Dos ejemplos
de accionadotes son el solenoide del inyector y la válvula de control de presión
accionador de la inyección.

Para obtener una visión completa del funcionamiento del sistema de combustible HEUI,
consulte el Manual Caterpillar CD#REN1390, “Operación del Sistema de Combustible y
de los Sistemas Electrónicos, y Localización y Solución de Problemas”.

Condiciones de operación

Hasta ahora, se han visto varios


componentes de la bomba de
inyección de combustible y como
funcionan la unidad de avance de
sincronización y el regulador para
ajustar la ventana de combustión.

Ahora, veamos como estos


componentes funcionan juntos
durante la operación del motor.

Sistema de combustible durante la operación del motor


Generalmente, durante la operación
real, el motor funciona bajo carga. El
regulador determina las rpm del
motor correctas para una carga
aplicada, y mueve la cremallera de
ACTIVACIÓN de combustible a
DESACTIVACIÓN de combustible,
para establecer las rpm correctas. La
unidad de avance de sincronización
detecta el aumento o la disminución
de rpm y ajusta la inyección para
iniciar la ventanilla de combustión en
el sitio preciso.

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Velocidad baja en vacío


La velocidad baja en vacío es la mínima velocidad a la
cual se permite el funcionamiento del motor sin carga.

Las bombas de inyección de combustible están en la


posición en la cual se entregan al motor las mínimas
cantidades de combustible.

Velocidad alta en vacío

La velocidad alta en vacío es la máxima velocidad a la


cual se permite el funcionamiento del motor sin carga.

Velocidad de clasificación
La velocidad de clasificación de los motores diesel se
determina a “carga plena”. La velocidad de clasificación
se refiere a las rpm que el motor entrega potencia
nominal cuando está a carga plena. El motor funciona
con carga, y los contrapesos y los resortes del regulador
se equilibran, para suministrar rpm constantes.

Sobrevelocidad
Algunas veces, los motores funcionan de tal manera que
las rpm son forzadas a exceder las rpm altas en vacío. El
regulador detiene el flujo de combustible, pero el motor
excede todavía la velocidad alta en vacío. Esto se
denomina “sobrevelocidad” y, por lo general, es el
resultado de un regulador que no funciona
correctamente.

Sobrecarga
Cuando el motor está con carga plena y el regulador
mueve la cremallera a la posición máxima de
ACTIVACIÓN DE COMBUSTIBLE, las rpm
disminuirán si se adiciona más carga al motor. Esto se
denomina “operación con sobrecarga”.
En estas circunstancias, el regulador no puede emparejar
los requisitos de potencia, ya que no hay más
combustible disponible.

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Combustible diesel
En esta sección veremos los conceptos
de gravedad específica, viscosidad,
punto de enturbiamiento, azufre y
contaminantes. Además, veremos la
clasificación API y como afecta el
rendimiento del motor. También
veremos el índice de cetano y como la
clasificación baja afecta el encendido del
motor.

Fundamentos del combustible diesel


El combustible produce la potencia en un motor
diesel cuando se pulveriza y se mezcla con aire
en la cámara de combustión. La presión
producida al subir el pistón en el cilindro
produce un parido aumento de la temperatura.
Al inyectar el combustible, la mezcla
combustible / aire explota y se libera la energía
del combustible. Un combustible perfecto se
quemara completamente sin dejar residuos ni
productos de gases de escape. Sin embargo, no
existe el combustible perfecto.

Propiedades del combustible que afectan la calidad


La calidad del combustible afecta el
rendimiento y el mantenimiento de
cualquier motor diesel. Es importante
conocer las propiedades básicas del
combustible para poder analizar la calidad
de combustible.

Estas propiedades tienen impacto en el


funcionamiento del motor diesel, en el
manejo del combustible y en los sistemas
de tratamiento de combustible.

Gravedad específica
La gravedad específica del combustible
diesel (1) es el peso de un volumen fijo de
combustible comparado con el peso del
mismo volumen de agua (2), a la misma
temperatura.
A mayor gravedad específica, el combustible
tendrá más peso. Los combustibles mas
pesados producen mayor energía o potencia
por volumen en el motor.

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Escala API
La gravedad específica puede medirse según la
escala del Instituto Norteamericano (API). La escala
es inversa a la gravedad específica.

Mientras más alto sea el número API, menos pesado


será el combustible. El combustible de un número
API bajo suministra más potencia.

Caterpillar recomiendo, como mínimo, combustibles


con 35 grados API.

El gasoleo deberá tener una clasificación de entre 40


y 44 grados API.

Viscosidad
La viscosidad es una medida de la
resistencia de los líquidos a fluir.
La viscosidad alta significa que el
combustible es denso y que su resistencia
a fluir es alta.
El combustible con una viscosidad
incorrecta, ya sea demasiado alta o
demasiado baja, puede ocasionar daños en
el motor.

Punto de enturbiamiento
El punto de enturbiamiento es la
temperatura en la cual se enturbia el
combustible. Esta apariencia se produce
cuando la temperatura es menor que el
punto de fusión de la cera o parafina que
se encuentra naturalmente en los
derivados del petróleo. El punto de
enturbiamiento de combustible debe ser
menor que la temperatura exterior (o
ambiente) mas baja, para evitar que los
filtros se obstruyan. El punto de
enturbiamiento lo determina la compañía
que refina el combustible.

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El azufre es un elemento que se encuentra en forma natural en el petróleo. Usted debe


conocer la cantidad de azufre que contiene el combustible a usar en el motor. El azufre
en cantidades mayores de 0.5% puede reducir severamente la vida útil del motor, a
menos que se tomen las medidas adecuadas.

Formación de acido sulfúrico

Cuando el combustible diesel que


contiene azufre se quema en la cámara de
combustión del motor, se forman óxidos
de azufre que reaccionan con el vapor de
agua para formar ácido sulfúrico. Si estos
vapores ácidos se condensan, atacan
químicamente las superficies metálicas de
las guías de válvulas y camisas de
cilindro, y también pueden afectar los
cojinetes.

Como evitar la formación de acido sulfúrico

Para evitar la formación de ácido


sulfúrico en el motor:
1. Mantenga la temperatura del motor en
un valor mayor que 80oC (175oF), para
limitar la condensación de vapor de
agua.
2. Use aceite con un NBT suficiente para
contrarrestar la formación de ácido.

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Índice de cetano
El índice de cetano es una medida de la calidad de encendido del combustible, que afecta el
arranque y la aceleración del motor. A mayor índice de cetano, mayor rapidez en el encendido
del combustible.
Caterpillar recomienda:
Índice de cetano de 35 para los sistemas de combustible con cámara de precombustión.
Índice de cetano de 40 para sistemas de combustible con inyección directa.

Efectos de índices de cetano bajos


El combustible con numero de cetano bajo puede
ocasionar:
1. Retardo del encendido, dificultades de arranque y
golpeteo del motor.
2. Baja economía de combustible, perdida de fuerza y,
algunas veces, daño en el motor.
3. Gases de escape blanco y olor en el arranque en días
fríos.
Con frecuencia, durante el arranque en estaciones frías,
los aditivos mejoradores de cetano pueden reducir el gas
de escape blanco.

Contaminación por agua

Los contaminantes en el combustible


pueden afectar el rendimiento del motor.
Un contaminante es cualquier elemento
extraño que puede entrar al combustible y
ocasionar problemas.
Los dos contaminantes más comunes son
el agua y los sedimentos.
El agua puede ser un contaminante si entra
al combustible durante el transporte o se
produce por condensación durante el
Una cantidad excesiva de agua en el almacenamiento.
combustible también puede ocasionar daño de la Luego de la centrifugación del
bomba de combustible en los sistemas en que se combustible, el agua puede ocasionar
utiliza aceite para lubricar la bomba (sistemas de sedimentación excesiva en el separador de
combustible de dosificación por manguito). agua.

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Contaminación por agua de mar


El agua de mar es la mayor fuente de
sedimentación y corrosión, especialmente
en las áreas de temperaturas altas de los
motores marinos. El agua de mar puede
producir residuos en el inyector de
combustible y en las ranuras del anillo del
pistón y desgaste en los conjuntos del
tambor y el émbolo del sistema de
combustible.
Para evitar los efectos de corrosión del
agua de mar, el agua se puede eliminar
drenando regularmente el combustible del
tanque, y obtener el combustible de
fuentes confiables.
Para extraer la sal del agua en algunos
casos, es necesario el uso de centrífugas.
Siempre que sea posible deben utilizarse
separadores de agua.

Contaminación por sedimentos


Los sedimentos se forman de óxidos, escoria,
residuos de soldadura, suciedad y otros
escombros que frecuentemente entran a los
tanques de combustible y producen
problemas.
La mayoría de los sedimentos se pueden
retirar por decantación, por colado/filtrado o
por centrifugación. Los combustibles de
viscosidad alta y de gravedad específica alta
tienen mayor cantidad de sedimentos, porque
su proceso de decantación es más lento.
En la medida en que aumenta el sedimento,
la cantidad utilizable de energía en el
Los sedimentos, por lo general, quedan combustible disminuye. El combustible debe
atrapados gradualmente en el filtro de filtrarse antes de que llegue al sistema de
combustible. Esto produce costos combustible del motor. Para la mayoría de
adicionales debido a los cambios combustibles destilados, este proceso de
frecuentes de filtro. filtración consiste en un filtro principal y uno
Otros sedimentos más pequeños logran secundario. Para combustibles pesados, los
pasar por los filtros y producen procesos son mucho más complejos. Si el
desgaste en el sistema de combustible. sedimento o el agua en los combustibles
Es importante retirar la máxima destilados del motor excede 0.05%,
cantidad de sedimentos posibles antes considere otras fuentes posibles de
de que el combustible llegue al motor. combustible, o procedimientos como filtrado
Esto reducirá los contaminantes como especial, centrifugado o decantado. El
hollín y otros, que producen depósitos y combustible se debe revisar frecuentemente
desgaste abrasivo. en busca de agua y sedimentos.

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Pruebas del sistema de combustible


En esta sección veremos lo siguiente:
1. Como medir la sincronización
dinámica.
2. Como interpretar los resultados de una
prueba de sincronización dinámica.
3. El procedimiento para iniciar y
finalizar el ajuste de avance de
sincronización.
4. El procedimiento de sincronización
del pasador.
5. Como identificar los resultados de la
prueba que señala un inyector con falla.

Prueba de sincronización dinámica


La prueba de sincronización dinámica
suministra información de la inyección de
combustible de cada uno de los cilindros.
La sincronización dinámica indica si la
sincronización de referencia (1) y el inicio
(2) y la finalización (3) del avance del
avance de sincronización cumplen con las
especificaciones.
La sincronización dinámica también
señala si la unidad de avance de
sincronización funciona normalmente.
Antes de realizar cualquier medición de la
Las especificaciones de sincronización se sincronización, haga una gráfica con las
encuentran en el Sistema de Información de especificaciones de sincronización del
Mercadotecnia (TMI). motor.

Indicador de sincronización

Use el Grupo Indicador de Sincronización del


Motor. El indicador usa transductores para
medir dos señales: cuando se inyecta el
combustible y cuando el pistón alcanza el
punto muerto superior.

El indicador calcula la diferencia del tiempo


entre estas dos señales y muestra dos lecturas:
los grados antes del punto muerto superior y
las rpm del motor.

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Para realizar una medición de sincronización dinámica en un Motor 3406:

1. Conecte el transductor de la tubería de combustible al sombrerete de la bomba de


inyección de combustible No. 1 o No.6.

2. Conecte el transductor del TDC (Punto Muero Superior) en la caja del volante.

3. Conecte el indicador de sincronización a la fuente de corriente directa CC.

4. Arranque el motor y revise que no haya escapes de combustible.

5. Deje que el motor llegue a la temperatura de operación.

6. Comience la medición de la sincronización dinámica en velocidad baja en vació.

7. Regístrese la sincronización cada 100 rpm hasta alcanzar la velocidad máxima del
motor. Haga una grafica con los datos.

8. Revise la sincronización cada 100 rpm desde la máxima velocidad del motor hasta la
velocidad baja en vació. Las lecturas en cada incremento de 100 rpm deben estar
dentro de más o menos medio grado de las lecturas encontradas en el paso 7.
Una los puntos con una línea.

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Efecto de orificio de la sincronización dinámica


El efecto de orificio es el avance en
sincronización dinámica resultante de la
cresta de presión que se forma por el
movimiento rápido del émbolo de la
bomba de inyección a través del
combustible.
La cresta de presión hace que la inyección
de combustible inicie antes de que el
émbolo cierre el orificio de llenado del
inyector.
El efecto de orificio es un avance de
sincronización, además del avance
mecánico.
Por lo tanto, se puede hacer el cálculo de
la sincronización dinámica (A), sumando
el efecto de orificio (B) a la sincronización
estática (C) y al avance mecánico (D).

Resultados de la prueba
La grafica de sincronización que se
realizó en el motor debe cumplir con las
siguientes condiciones:
1. La línea tiene que pasar a través de la
ventana de referencia.
2. La línea debe tener un “codo” que está
en el inicio de la ventana de avance.
3. La línea debe tener un “codo” que está
en la finalización de la ventana de
avance.
1. Todas las secciones de la línea deben
quedar relativamente rectas.
2. Ninguna porción de la línea debe estar
por debajo de las líneas límite.

En el ejemplo No. 1, la grafica muestra


una curva de sincronización correcta,
mientras el ejemplo No. 2, es una curva
incorrecta, debido a la demora en el
inicio de avance de sincronización.

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Inicio y finalización del avance de sincronización


Luego de realizar la medición del
avance de sincronización, se puede
evaluar el funcionamiento de la
unidad de avance de sincronización.
No se puede evaluar realmente el
funcionamiento de la unidad de
avance de sincronización sin realizar
antes una prueba de sincronización
dinámica.
Los puntos de sincronización deben
caer dentro de las especificaciones
para (1) la sincronización de
referencia, (2) para el inicio de
avance de sincronización y (3) para
la finalización del avance de
sincronización.

Gráfica del avance de sincronización

Se puede fácilmente determinar si el


inicio y la finalización del avance de
sincronización están muy tempranos
(1) o muy tardíos (2). El inicio y
finalización del avance de
sincronización puede ajustarse, si es
necesario.

Ajuste del avance de sincronización


Para ajustar el avance de
sincronización:

1. Afloje la tuerca de seguridad.


2. Gire el tornillo grande a la
derecha, para adelantar el inicio de
avance de sincronización.
3. Gire hacia la derecha el tornillo
pequeño, para disminuir las rpm de
finalización.

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Tornillos de inicio y de finalización


Si ajusta el inicio de avance de
sincronización, también debe ajustar la
finalización de avance de
sincronización.
Cuando gire el tornillo de “inicio” (1),
el tornillo de “finalización” (2) está
montado en él, para restaurar en forma
automática la finalización de avance de
sincronización. Usted debe poner hacia
atrás el tornillo grande de
“finalización”, para restaurar la
finalización del avance de
sincronización a las rpm correctas.
Luego de ajustar el inicio o la
finalización del avance de
sincronización, mida otra vez la
sincronización dinámica.

Sincronización del pasador


Si la sincronización dinámica
indica que la sincronización de
referencia (1) del motor no está
dentro de la especificación, se debe
revisar la sincronización del
pasador del motor, que es la
alineación física de la bomba de
combustible al motor vía el tren de
engranajes delantero. La
sincronización del pasador es el
punto de referencia de fábrica y se
basa en la alineación correcta de
los componentes del motor.

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Procedimiento de la sincronización del pasador


La sincronización del pasador alinea físicamente la bomba de inyección de combustible
con la posición del pistón durante la carrera de compresión. Para realizar este
procedimiento:
1. Retire el émbolo de la caja de combustible.
2. Inserte el pasador de sincronización.
3. Gire manualmente el motor en la dirección del giro normal hasta que el pasador de
sincronización caiga en la ranura del árbol de levas de la bomba.
4. Inserte el perno a través de la caja del volante y detecte el orificio en el volante. Esto
indica que el pistón No. 1 está en el punto muerto superior (TDC) del tiempo de
compresión.
Si ajustan al mismo tiempo el pasador y el perno, la sincronización es correcta.

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Revisión de la sincronización
La sincronización correcta del pasador
significa que usted puede ajustar los
pasadores de sincronización en el árbol
de levas de la caja de la bomba de
combustible y en la caja del volante al
mismo tiempo.

1. Árbol de levas de la caja de la bomba


de combustible.
2. Caja del volante y volante.

Prueba del inyector

Durante un acondicionamiento general,


se prueban todos los inyectores.

Los inyectores deben probarse fuera del


motor, en el banco de pruebas
recomendado.

Que se debe revisar

A los inyectores se les revisa:

1. La presión de apertura / cierre de la


válvula.
2. El asiento de la válvula.
3. La fuga de retorno.
4. El patrón de rociado.

Resultado de la prueba – El inyector no abre

Los inyectores que no abren (o que abren


a la presión incorrecta) se deben
reemplazar.

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Resultado de la prueba – Patrón de rociado incorrecto

Un patrón de rociado incorrecto no es


uniforme en el espaciado y la
pulverización. Además, si los orificios
están obstruidos parcial o totalmente,
puede que no haya rociado de
combustible. Un patrón incorrecto
rociado indica que los inyectores están
fallando.

Resultado de la prueba – Cubrimiento de rociado no uniforme

Reemplace los inyectores que no


producen patrones de rociado completo
del combustible pulverizado.

Resultado de la prueba – El inyector funciona de forma errática

Los inyectores con funcionamiento


errático deben reemplazarse.

Resultado de la prueba – Fugas excesivas de combustible

Reemplace los inyectores que tengan


fugas excesivas de combustible.

Resultado de la prueba – Fuga escasa de combustible

Reemplace los inyectores que tengan muy


poca fuga de combustible.

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