Para automóviles y camiones Ford de Inyección

Electrónica de Combustible, con sistemas de

mantenimiento EEC 111 y EEC IV de motores.
• Equipo para localización de fallas V diagnósticos
• Mantenimiento, reparación y afinación de motores
• Modificaciones legales de emisiones 8en Watson
Contenido

Introducción VI
Capítulo 1 .Historia de la inyeccióJl de
combusti le 1
Capítulo 2 Breve in roducción a la electrónica 3
Capítulo 3 Herramientas 15
Capítulo 4 Afinación del motor con inyección
de combustible 19
Capítulo 5 Emisiones automotrices 27
Capítulo 6 EEC III 33
Capítulo 7 Componentes y operación del EEC IV 40
Capítulo 8 Diagnósticos i ter os del E C V 68
Capítulo 9 Localización de fallas por síntomas 113
Capítulo 10 Modificaciones al rendim-ento 152
Capítulo 11 La legalidad de las mo ilicaciones
del motor 163
Apéndices
uentes de Información 164
Glosario 164
Indice 165
I TRODUCCIÓN
A inicios de los sesentas y después en los setentas,
la industria automovilística tuvo que enfrentarse
a nuevos retos complicados: Seguridad, incremen-
to en la mano de obra, competencia extranjera y
requerimientos de kilometraje y control de emisio-
nes que los usuarios exigen. El resultado de este
conjunto de exigencias fue una serie de sistemas
de combustible e ignición que no funcionaron muy
bien. La Ford Motor Company comenzó a comer-
cializar autos con sistemas de control de ignición y
combustible a base de computadora, con intencio-
nes de cumplir con las normas sobre kilometraje y
emisiones durante la segunda mitad de los se-
tentas.
Para los aficionados al arte automotriz, parecía
que la Ford iba en varias direcciones al mismo
tiempo durante este periodo. A mediados de 1978
la Ford introdujo el sistema de generación de con-
trol electrónico de motores I (EEC 1) en el Lincoln
Versalles de 5 litros. En 1979 extendieron el EEC
len 49 estados en Estados Unidos e introdujeron
el EEC 11 en California. El EEC lIT fue introducido
en 1980. Hasta el EEC 111, todos los sistemas de
control de motores Ford habían sido de tipo carbu-
rado. Aunque muchos autos con EEC 111 eran tam-
bién carburados, el sistema EEC III fue el primero
que se usó en la producción en masa de inyección
de combustible por la Ford. En 1984 la Ford intro-
dujo el sistema EEC IV principalmente con inyec-
VI
ción de combustible y con sistema de diagnóstico a
bordo, que hubiera complacido a la NASA. El sis-
tema EEC IV fue la avanzada de una nueva era en
el control de motores.
Este libro abarca las versiones de inyección de
combustible de los sistemas EEC nI y IV: Sus
componentes, funciones y la corrección de fallas.
La belleza del sistema EEC ID y, en especial del
IV, es su accesibilidad hacia el mecánico y su fal-
ta de dependencia de equipos de prueba caros y
complicados. Ningún otro fabricante de Estados
Unidos ha hecho su sistema de control de moto-
res e inyección de combustible más fácil de com-
prender y repl\rar.
Este libro está dividido en tres secciones princi-
pales:
-Conocimientos básicos y de fondo (capítulos 1
a 5)
-Componentes y operación (capítulos 6 y 7)
-Localización de fallas, reparación y modifica-
ciones (capítulos 8 a 11)
Se recomienda encarecidamente leer las prime-
ras dos secciones antes de intentar pasar a la ter-
cera. Al contrario de la localización de fallas en los
sistemas de inyección de combustible de Chevrolet
o Chrysler, que se prestan para pruebas al azar, la
localización de fallas en los sistemas Ford requiere
de una comprensión a fondo de los controles de los
motores.
1
Histo -a de la -nyección de combus ib e
La historia de la inyección de combutible se remon-
ta al siglo XIX.
N.A. Otto y J.J.E. Lenoir presentaron motores
de combustión interna en la Feria Mundial de Pa-
rís de 1867. En 1875, Wilhelm Maybach de Deutz
fue el primero en convertir un motor de gas para
funcionar con gasolina. Este motor usaba un car-
burador con una mecha suspendida a través del
flujo del aire entrante. Los extremos de la mecha
estaban sumergidos en la gasolina recipiente de-
bajo de la mecha. Al arrancar el motor, el aire en-
trante pasaba a través de la mecha, evaporaba la
gasolina y llevaba los vapores del combustible den-
tro del motor para ser quemado.
Hacia finales de siglo, Maybach, Carl Benz y
otros, habían desarrollado un alto nivel de desa-
rrollo en la tecnología del carburador. Se había de-
sarrollado el carburador de chorro de rocío contro-
lado por un flotador.
En fecha tan lejana como 1883, junto con los que
trabajaban en los carburadores, otros estaban ex-
perimentando con la inyección de combustible ru-
dimentaria. Edward Butler. Deutz y otros desarro-
llaron sistemas precursores de inyección de
combustible.
La inyección del combustible gasolina realmente
tomó vuelo por medio de la aviación. La inyección
de combustible jugó un papel importante desde el
principio en el desarrollo de la aviación práctica.
En 1903, el avión de Wright utilizó un motor de
28 hp (caballos de fuerza) con inyección de combus-
tible. En la Europa anterior a la Primera Guerra
Mundial, la industria de la aviación comprobó las
ventajs obvias de la inyección de combustible. Los
carburadores de los aviones son propensos a con-
gelarse durante cambios de altitud, limitando la
potencia disponible, cosa que no sucede con la in-
yección de combustible. Las tazas del flotador del
carburador son propensos a derramarse y a incen-
diarse durante todo lo que no sea un vuelo normal
controlado y nivelado; eso no sucede con la inyec-
ción de combustible. La Primera Guerra Mundial
trajo consigo, sin embargo, un enfasis en el incre-
mento en los costos por rapidez y desarrollo. El
desarrollo de los carburadores se impuso y la in-
yección de combustible quedó relegada.
La prosperidad de la posguerra en los veintes
trajo consigo la renovación de cierto interés acerca
del desarrollo de la inyección de combustible. A me-
diados de los veintes, Stromberg presentó un car-
burador sin flotador para aplicaciones en aerona-
ves, que es el predecesor de los sistemas actuales.
El AUGS militar que comenzó en la Alemania
prenazi, proyectó a Bosch hacia la evolución de la
inyección de combustible en la rama de la aviación.
Esos primeros sistemas Bosch usaban inyección
directa, que rociaban el combustible a gran presión
dentro de la cámara de combustión, tal como lo
hace el sistema de inyección diese!. De hecho, la
bomba de inyección que usó Bosch para esos siste-
mas, fue una bomba que se modificó en la inyección
de diese!.
Durante la Segunda Guerra Mundial la inyección
de combustible dominó los cielos. Ya avanzada la
guerra, Continental empleó un sistema de inyección
de combustible que diseñó la compañía de carbura-
dores SU de Inglaterra. Tal sistema lo construyó en
los EUAla Simmonds Aerocessories en el motor en-
friado por aire Símmonds, desarrollado para usarse
en el tanque Patton. Ottavio Fuscaldo fue el primero
en incorporar en 1940 un solenoide eléctrico para
controlar el flujo del combustible hacia el motor.
Esto llevó a la industria automotriz hacia la moder-
na inyección electrónica de combustible.
Después de la Segunda Guerra Mundial la in-
yección de combustible tocó tierra. Con la investi-
gación y el desarrollo de la industria aérea cambia-
dos de la inyección de combustible a los motores de
chorro, los adelantos que se originaron en la guerra •
parecían destinados al olvido. Entonces, en 1949,
un auto equipado con inyección de combustible, Of-
fenhauser participó en la carrera de Indianapolis
500. El sistema de inyección lo diseñó Stuart Hil-
born y utilizaba inyección indirecta, en la cual el
combustible inyectaba en el múltiple de admisión
justamente adelante de la válvula de admisión.
1
Era como tener un sistema de inyección regulado
para cada cilindro. Podría también compararse con
el sistema K-Jetronic de Bosch -usado en los VW,
Rabbit, Audi 5000, Volvo y otros -en que el com-
bustible no era pulsado en la lumbrera de admisión
sino rociado continuamente, a lo que se nombró
inyección de flujo constante.
Chevrolet presentó en 1957 el primer motor con
inyección de combustible de producción en masa
en el Corvette. Basándose básicamente en el dise-
ño de Hilborn, el sistema de inyección de combus-
tible Rochester Ramjet la Chevrolet lo usó en 1957
y 58, y Pontiac en el Bonneville de 1957. El sistema
Ramjet utilizaba una bomba de alta presión para
llevar el combustible desde el tanque hasta los in-
yectores, que lo rociaban continuamente adelante
de la válvula de admisión. Un diafragma de control
monitoreaba la -presión del múltiple de admisión y
la carga del motor. El diafragma, a su vez, se co-
nectaba a una palanca que controlaba la posición
de un émbolo para operar una válvula. Un cambio
en la posición de la válvula operada por el émbolo
cambiaba la cantidad del combustible desviado de
regreso hacia el depósito de la bomba y alejado de
los inyectores. Esto alteraba la relación aire/com-
bustible para satisfacer las necesidades del motor.
Este sistema tenía el problema de la falta de com-
prensión por parte de los responsables de su mante-
nimiento diario. Como resultado, Chevrolet y Pon-
tiac lo suprimieron en su lista de opciones en 1959.
Al mismo tiempo que el sistema Rarnjet se desa-
rrollaba, evolucionó el sistema de inyección electró-
nico de combustible (EFI) el cual tenía como fin la
producción en masa. El trabajo de diseño para esos
sistemas comenzó en 1952 en la Eclipse Machine Di-
vision de la Corporación Bendix, y en 1961 se paten-
tó como el sistema Bendix Electrojector. Casi simul-
táneamente, al EFI se le declaró como un proyecto
muerto por la gerencia de la Bendix y se archivo.
Aunque el sistema Electrojector en sí nunca lle-
gó a la producción en masa, fue el antecesor de
prácticamente todos los sistemas modernos de in-
yección de combustible. Cuando la Bendix descartó
al EFI en 1961, el interés renació hasta 1966 en
que la compañía comenzó a otorgar permisos de
patentes a·Bosch. La VW presentó en 1968 el sis-
tema D-Jetronic de Bosch en el mercado de los Es-
tados Unidos en sus modelos tipo 3.
A principio de los setentas el sistema D-Jetronic
se usó en varias aplicaciones europeas, incluyendo
SAAB, Volvo y Mercedes aunque los encargados de
dar servicio al sistema no comprendían totalmente
cómo funcionaba, el D-Jetronic persistió y los pro-
cedimientos de servicio y diagnóstico del EFI se
expusieron a los mecánicos de los Estados Unidos.
A despecho de su uso extendido en las importacio-
nes europeas, este sistema fue considerado por la
industria de reaparación de autos como un fiasco.
Cadillac introdujo el primer sistema EFI de pro-
ducción en masa en septiembre de 1975. Era equi-
2
po estándar en el modelo Cadillac Seville de 1976.
El sistema se desarrolló por medio de un esfuerzo
conjunto de Bendix, Bosch y la General Motors
(GM). Tenía un gran parecido con el sistema D-Je-
tronic de Bosch. Por este tiempo se habían desa-
rrollado métodos sistematizados de localización de
fallas como ayuda en el servicio y reparación de la
inyección de combustible.
El sistema Cadillac-Bendix se usó hasta la in-
troducción de la siguiente mejora tecnológica de la
inyección de combustible, la computadora digital.
Cadillac presentó su sistema de inyección digital
de combustible en 1980. Por simplicidad, era un
sistema de dos inyectores.
Para la Bendix, la idea del control digital de la
inyección de combustible se remontaba a sus pa-
tentes de 1970, 71 y 73. Los beneficios de la com-
putadora digital incluyen un control más preciso
de los inyectores más la habilidad de la computa-
dora de controlar una gran variedad de sistemas
de apoyo del motor. Con el uso de una computadora
digital, el tiempo de ignición, las operaciones de la
bomba de aire, las funciones del embrague conver-
tidor de par de torsión, y una gran variedad de
aspectos relacionados con la emisión, podían con-
trolarse con un sólo módulo de control compacto.
En 1965 la inyección de combustible Hilborn se
le adaptó al motor V-8 Ford de cuatro levas, desa-
rrollado para autos Indy. Un motor Lotus de cuatro
cilindros y 16 válvulas, equipado con inyección de
combustible Lucas, se usó en pocos Scorts Ford
europeos modelo 1970. Fue hasta 1983 que una
división Ford decidió usar la inyección de combus-
tible de manera formal. Ese año la Ford europea
comenzó a usar el sistema K-Jetronic de Bosch que
usaron ampliamente los fabricantes del norte de
Europa desde los primeros años de los setentas.
Mientras tanto, comenzando en 1978, la Ford de
Estados Unidos pasó por tres generaciones de car-
buradores controlados electrónicamente. Los sis-
temas EEC 1, IT y lIT se proyectaron para cumplir
con las normas cada vez más estrictas de emisión
de fines de los setentas y los inicios de los ochentas.
Desde una perspectiva extranjera, la Ford y sus
competidores de los Estados Unidos tenían el te-
mor de comercializar autos con inyección de com-
bustible o se estaban reservando para perfeccionar
sus sistemas.
La Ford introdujo en 1980 su inyección de com-
bustible centralizada a gran presión (CFI) en el
Versalles de 5 litros equipado con EEC III. El uso
se extendió en 1981 hasta el LTD y el Gran Mar-
qués. El modelo 1983 vio la introducción de la in-
yección multipuntos (MPI) en las aplicaciones de
1.6 litros. Con la introducción del sistema EEC IV
en los modelos de 1984, la carburación resultó la
excepción en lugar de la regla para la Ford. Al en-
trar a los noventas, los únicos Ford todavía con
equipo de carburadores, fueron paquetes de equi-
pos especiales, como autos policiacos y remolques.
2
reve introd cción a la elec rón·ca
En los primeros años, de la década de los ochenta,
muchos técnicos profesionales pensaban que la
electrónica desapareceria si enterraban su cabeza
en la arena el tiempo suficiente (como las avestru-
ces). Esta actitud era muy común entre los instruc-
tores de la profesión automotriz. Algunos sentían
la necesidad de impresionar a sus mecánicos con
el misterio de la electrónica o carecían de los co-
nocimientos adecuados para simplificar la mate-
ria.
Este capítulo no tratará de la mecánica cuánti-
ca, del flujo de electrones o de la teoria del campo
unificado; por el contrario, se apegará a los funda-
mentos de la electrónica automotriz, cubriendo
sólo los temas necesarios para comprender, locali-
zar fallas y hacer reparaciones en la inyección de
combustible moderna de Ford.
Para ser eficiente con esos sistemas, necesitará
familiarizarse con lo siguiente:
Unidades básicas de medición
o manguera de 1/2 pulgada ) Amperios (A)
f" \ por segundo en un sistema presurizado de agua,
manguera de una pulgada
\ )
El amperaje es la medición de la cantidad de flujo de
electricidad, el cual se determina (o controla) en parte
por el tamaño y la resistencia del conductor. Los flujos
grandes de cQIriente requieren de conductores grandes.
La corriente que fluye por los sensores electrónicos de lo
sistemas de inyección es muy pequeña, mientras que la
que fluye por los accionadores es más grande y requiere
de cables más grandes.
La ley de Ohm
Las leyes de Kirchhoff
Formas de onda
Parámetros de monitoreo
Funciones controladas (o control de funciones)
Dispositivos básicos de electrónica
Radiofrecuencias e inducción
Microprocesadores
Once tipos de circuitos
Unidades básicas de medición
Volts (o voltios)
Los voltios son una medida de la presión eléc-
trica o voltaje, que se conoce también como fuer-
za electromotriz. Al voltaje se le ha comparado
frecuentemente con la presión en un sistema de
agua. La medición precisa del voltaje es critica
para el servicio de los sistemas modernos de in-
yección electrónica de combustible. La computa-
dora obtiene información acerca del funciona-
miento del motor midiendo voltajes y sus
cambios.
Los amperios son una medida de la cantidad de
flujo de corriente de la electricidad. Igual que litros
} indican el volumen de la electricidad que pasa por
un punto dado.
Watts (W)
Los watts son una medida de potencia o wattaje.
Como los caballos de fuerza, indican la cantidad de
energía que consume un circuito eléctrico. El wa-
taje a veces se usa como medición de potencia, en lu-
gar de los caballos de fuerza 1 hp equivale a 746 W.
Matemáticamente, watts es igual a voltios por am-
perios.
3

La resistencia es la medición de la tendencia de una sus-
tancia de reducir o restringir el flujo de la corriente eléc-
trica. La resistencia puede observarse dibujando con lá-
piz una línea en un papel. Coloque la punta roja del
probador de un ohmetro en un extremo de la línea y la
punta negra en la misma línea. cerca de la roja. Deslice
lentamente la punta negra a lo largo de la Unea. La re-
sistencia aumentará.
Ohms
Los ohms son más una medida de la calidad de
un conductor que una medida de electricidad. Se
refieren a la resistencia al flujo de la corriente.
En el pasado, a los ohms se les consideraba im-
portantes cuando un circuito no trabaja. Se les bus-
caba un punto en el circuito bajo prueba donde la
resistencia era muy alta; por ejemplo, si se estaba
revisando un arranque con baja velocidad de
arranque, las posibilidades incluirían un arranque
defectuoso, una batería baja o una alta resistencia
en los cables de energía o tierra. Para circuitos
como éste, muy conocidos por los dueños de autos,
la más pequeña cantidad de resistencia tendrá un
efecto grande sobre la operación del circuito; por
ejemplo, un voltaje común de arranque es aproxi-
madamente de 10 (voltios). Para un V-8 pequeño,
el flujo de corriente típico a través del arrancador
es de unos 200 amperios. El simple valor de 0.01
ohm de resistencia puede originar una reducción
de 2 V en el voltaje disponible para el arrancador.
Este es un efecto significativo a partir de una can-
tidad relativamente baja de resistencia. El efecto
es muy importante por la alta cantidad de corrien-
te que fluye en el circuito.
Como demuestra este ejemplo, antes nos dedi-
cábamos principalmente a localizar problemas de
alta resistencia entre valores de centésimos de
ohm y docenas o más de ohms.
En la actualidad, podría estarse localizando un
problema en un circuito de inyección electrónica
de combustible, donde la resistencia normal pue-
de estar entre varios cientos y miles de ohms. En
4
Ohms Amperios
t ~
La ley de Ohm establece que cuando la resistencia au-
menta en un circuito, el flujo de corriente disminuye.
Cuando la resistencia disminuye, el flujo de corriente
aumenta. Este principio se aplica entre otras cosas, para
limitar la cantidad de corriente que puede fluir desde la
computadora, y así protegerla.
algunos de tales circuitos, cientos de ohms pue-
den tener muy poco o ningún efecto sobre el fun-
cionamiento mientras que en otros circuitos,
como los que miden temperatura, la resistencia
es crítica.
La ley de Ohm
Si alguna vez usted tuvo la oportunidad de en-
señar en escuela vocacional a mecánicos cqn mu-
chos años de experiencia práctica, habra experi-
mentado que para escuchar sus protestas y gritos,
sólo tenía que tratar el tema de la ley de Ohm.
La ley de Ohm (así llamada en honor de Georg
S. Ohm) establece que los voltios, amperios y ohms
están relacionados. Esta relación es tal que cuando
cambia la resistencia de un circuito pero el voltaje
permanece igual, cambia el flujo de corriente. Si se
incrementa la resistencia, el flujo de corriente dis-
minuye; si se disminuye la resistencia, el flujo de
corriente se incrementa.
Las computadoras no obtienen datos o acciona-
dores de control por cambios en el flujo de corrien-
te. En el mundo práctico de localización de fallas
electrónicas en los autos con inyección de combus-
tible, la ley de Ohm no es de mucho valor, excepto
en que si la resistencia en el arnés de alambrado
de un circuito, especialmente de un circuito accio-
nador, cae a cero (O), probablemente dañará el en-
samble de control electrónico (ECA).
Las leyes de Kirchhoff
Todo el mundo habla de ohms*, pero realmente
es Gustavo Robert Kirchhoff quien merece una
ronda de aplausos por ayudar a lograr información
sobre :os motores y tener sistemas computarizados
internos de localización de fallas. Las dos leyes bá-
sicas de KirchhotT son:
1. La suma de las caídas de voltaje en un circuito
en serie es siempre igual al voltaje de la fuente.
* . del T.: Cuando me refiero al científico, indico
Ohm; cuando hablo de valores, ohms.
 2. La suma algebraica de la corriente que fluye
hacia un sólo punto es de O.
Las computadoras automotrices para diagnósti-
cos no emplean mucho la segunda ley, pero si la
primera. Una caida de voltaje ocurre conforme flu-
ye una corriente a través de una resistencia. Al
recurrir nuevamente a la analogía con un sistema
de agua, cuando una corriente de la misma se le
mueve a presión y pasa por una restricción, la pre-
sión en el lado de corriente abajo es menor que la
del lado de corriente arriba. Cuando una corriente
eléctrica fluye a través de una resistencia, el vol-
taje (presión) del lado de salida es menor que el
voltaje del lado de entrada.
Las mediciones de caída de voltaj e no son los
únicos datos sobre parámetros de operación de los
. 5 o ......
4.5 volls
.5 o ..."'.
4 volls
2 volls
1 voll 121 volls
Una de las leyes de Kirchhoffestablece que las sumas de las
caídas de voltaje en un circuito en serie equivale al voltaje
de la fuente. Al fluir una corriente a través de una serie de
resistencias, el voltaje cae. Cuando la corriente pasa por la
última resistencia, el voltaje es O. La suma de todas las
caídas de voltaje es el voltaje de la fuente.
Una onda senoidal es un voltaje que sube lentamente hasta
un máximo nivel, llega a un pico y luego cae lentamente a
mínimo. Aunque las ondas senoidales se asocian más fre-
cuentemente con la CA, una onda senoidal puede ser de cn.
Muchos sensores de inyección de combustible producen un
voltqje que se eleva y cae lentamente. Los sensores TP y EVP
están entre ellos. Aunque tales ensores no producen una
onda senoidal verdadera, su voltaje que cambia lentamente
es senoidal.
motores captados por el ECA, pero constituyen una
herramienta importante de diagnóstico.
Formas de onda
Cuando un voltaje cambia en forma regular o
rítmica, se le llama forma de onda. La única ma-
nera de ver una forma de onda es con un oscilosco-
pio. Hay básicamente dos tipos de patrones de for-
mas de onda en la electrónica automotriz: ondas
senoidales y ondas cuadradas.
Ondas senoidales
La onda senoidal se produce cuando un voltaje se
eleva lentamente hacia un pico y luego desciende
lentamente hacia un valle. Los componentes como
alternadores y algunas bobinas captadoras de igni-
ción producen ondas senoidales. Por lo general, no
se requiere medir ninguna parte de una onda senoi-
dal, sino sólo determinar que está presente.
Ondas cuadradas
Las ondas cuadradas son un poco más complejas
que las senoidales. Son pulsos o señales altos y bajos
que se producen para monitorear o controlar. El volta-
je no sube y baja lentamente; es alto o bajo. La forma
de onda se produce por cosas como el sensor de presión
absoluta del múltiple (MAP) y el sensor de efecto
Hall, que Foro. llama sensor de captación del perfil de
ignición (PIP). Estos sensores sonmonitoreados por el
ECA para controlar la abertura y cierre de inyectores
y la conmutación de activación/desactivación de la ha-
bina de ignición.
La onda cuadrada tiene cuatro características
que podría ser necesario medir:
Amplitud
Frecuencia
Ciclo de trabajo
Anchura del pulso
El capítulo 3 proporciona las técnicas para me-
dir tales características con las herramientas más
simples posibles.
La mayor parte de las salidas de la computadora, inyec-
tores y EGR por ejemplo, se controlan regulando las
características de una onda cuadrada. Una onda cua-
drada es un voltaje que se eleva repentinamente a un pico
y luego cae en la misma forma a un mínimo. Además de
controlar sensores, el sensor MAP produce también una
onda cuadrada.
5
Amplitud
Es la cantidad de cambio de voltaje que ocurre
al conectar y desconectar la corriente que fluye por
un circuito. Esta es una medición que se hace pocas
veces. La medición de amplitud no puede hacerse
con precisión sin un osciloscopio.
Frecuencia
Es el número de ciclos completos de activia-
ciónldesactivación que ocurren en cierto lapso. La
unidad de medición de frecuencia más común es el
hertz (hertzio.) Una frecuencia de 10 Hz (hertzios)
significa que 10 activaciones completas y 10 cortes
completos ocurren cada segundo. Varios sensores
de inyección de combustible de Ford, incluyendo
los sensores de arranque en autos equipados con
un sistema de ignición sin distribuidor (DrS) y un
sensor MAP, producen una onda cuadrada de fre-
cuencia variable.
Ciclo de trabajo
Este es un concepto de dificil apreciación. Es la
relación del tiempo en que la corriente fluye a
través del circuito y del tiempo en que la corrien-
te no fluye a través de éste, medida como un por-
centaje. Este concepto no es nuevo para el motor
del auto. Durante décadas se ha medido la rela-
ción entre el tiempo en que la corriente fluye a
través de la bobina de ignición y el tiempo en que
no lo hace. Esta relación se le conoce como ánculo
de detención lo cual viene a ser el ciclo de trabajo
del circuito primario de ignición, medido en gra-
dos de rotación.
Anchura del pulso
Es la duración del tiempo, que se mide en segun-
dos, minutos, horas o días, en que un accionador es
energizado. Las mediciones de anchura del pulso
están casi exclusivamente reservadas para el in-
tervalo de trabajo del inyector, donde la unidad de
medición son milisegundos.
J I IIIL
JlL.---n"""------n_
Una caracter!stica importante de una onda cuadrada
para el control de salidas de la computadora es el ciclo
de trabajo. Si se observa un ciclo de trabajo cambiante
en un osciloscopio, aparecerá como un desplazamiento en
la relación entre los voltajes altos y los bajos.
6
Parámetros de monitoreo
Este es un término para las entradas de la com-
putad.ora. En el último modelo de inyección de com-
bustible de Ford, incluyen lo siguiente:
Revoluciones por minuto (rpm)
Temperatura del refrigerante
Temperatura del aire (no en todas las aplicaciones)
Flujo de la masa de aire
Presión del múltiple (no en todas las aplicaciones)
Presión barométrica (no en todas las aplicaciones)
Oxígeno del escape
Función de recirculación del gas del escape (EGR)
Posición del regulador o estrangulador
Otros, según la aplicación
El monitoreo de las varias funciones del auto
ocurre generalmente a 5 V, que se usan como vol-
taje de referencia (VREF). Cuando el ECA detecta
5 V de uno de sus sensores, los interpreta como que
cualquier cosa que esté siendo monitoreada por ese
circuito y que ocurre a su máximo.
Control de funciones
Las funciones y operaciones del vehículo las con-
trola la computadora mediante válvulas operadas
a solenoide, que pueden controlar: el vacío, com-
bustible, EGR o el flujo de aire. Se usan dos tipos
de válvulas operadas a solenoide para controlar
tales funciones: válvulas que normalmente estén
abiertas.
Las válvulas normalmente abiertas permiten
que el vacío, o 10 que se esté controlando, fluya a
través suyo cuando no circula corriente por el sole-
noide. Por 10 general, se usa una válvula normal-
mente abierta cuando el dispositivo debe recibir
vacío, o lo que sea, durante la mayor parte del tiem-
po de operaCión del vehículo, o cuando el modo
"limp-home" requiere de la aplicación del vacío.
.
2MS
ZHS
La duración de tiempo en. que los inyectores están abiertos se
llama ancho de pulso. El ancho de pulso de los inyectores se
mide en milisegundos (milésimas de segundo). Si la computa-
dora proporciona una tierra para los inyectores, la forma de
onda que se ve en el osciloscopio separecerá a la de arriba. Si la
computadora proporciona un voltaje a los in.yectores para
abrirlos, la forma de onda será como la de abajo.
 ACT EC
ECII
La figura muestra en la parte superior los dispositivos
de monitoreo. Los dispositivos comunes a casi todos los
autos de inyección de combustible de la Ford son los
sensores MAP, ACT, ECT, PIP, EGO Y EVP. Los sistemas
Una válvula normalmente cerrada no permite
que el vacío, combustible, el aire o el EGR fluyan
cuando no circula corriente por el solenoide. El me-
jor ejemplo de esto es el mismo inyector. Cuando
no haya corriente a través del solenoide la válvula
se cierra e impide el flujo de combustible por el
inyector. La válvula normalmente cerrada se usa
cuando el estado normal de un sistema durante el
manejo es no recibir vacío, o combustible o lo que
ea. Aunque parezca raro, el inyector de combus-
tible no está comúnmente abierto durante el ma-
nejo. El ciclo de trabajo del inyector varía entre 1
y 20%, según las condiciones de manejo. Esto sig-
nifica que aunque la válvula está abriendo y ce-
rrando continuamente durante el manejo, pasa la
mayor parte del tiempo cerrada. La válvula nor-
malmente cerrada se usa también cuando el modo
"limp·home" para una cierta función no debe per-
mitir el flujo de vacío, combustible, EGR o aire.
Las válvulas accionadas por solenoide no son la
única forma de controlar funciones. El ECA puede
controlar directamente el sistema de ignición y
otros dispositivos eléctricos.
Las funciones siguientes están entre las que se
controlan por el ECA. Téngase en cuenta que no
todas esas funciones pueden estar controladas por
el ECA en los autos con los que está trabajando.
Solenoide de purga del canister (bote o lata)
CANP)
TPS
EVR
BYP
TFI
controlados comunes a casi todos los autos Ford con
inyección de combustible son el inyector o inyectores, el
módulo de ignición, la velocidad en neutral y el sistema
EGR.
Sistema (bomba de aire) de manejo del aire (AM)
Operación del EGR
Control de posición del EGR
Convertidor de cierre de torsión
Lámpara para revisar el motor (servicio rápido)
Relevador de la bomba de combustible
Inyectores
Acondicionador de aire (NC) embrague del com-
presor (ACC)
Tiempo de la ignición
Otros.
Dispositivos electrónicos básicos
Seria conveniente, conforme este libro, familiari-
zarse con la electrónica básica de muchos de los dis-
positivos sensores que se usan. Como este libro no
pretende ser un curso de electrónica, cada compo-
nente se explicará sólo con relación al trabajo que
hace en el sistema de inyección de combustible.
Resistencia
La resistencia es un dispositivo electrónico que
se usa para limitar el flujo de corriente y reducir
el voltaje dentro de un circuito en serie. Dos tipos
se utilizan comúnmente en la actualidad; el prime-
ro es la resistencia de alambre usada en circuitos
de alta corriente, como la resistencia balasta o ba-
lastre en los viejos sistemas de ignición a conden-
7
 T

El termistor es una resistencia que cambia sus resistivi-
dad de acuerdo con los cambios de su temperatura.
Aunque esto lo hacen todas las resistencias, el termistor
se diseñó para tener grandes cambios con variaciones
pequeñas de temperatura. Los dos tipos de termistores
son el de coeficiente positivo de temperatura (PTC) y el
de coeficiente negativo (NTC). En el, termistor PTC la
resistencia aumenta cuando la temperatura aumenta.
En el NTC la resístencia disminuye al aumentar la
temperatura. El termistor que usa la Ford en sus siste-
mas de inyección de combustible es el NTC.
o
El potenciómetro se usa cuando la computadora necesita
conocer la posición precisa de un dispositivo. La Ford
emplea dos tipos. El potenciómetro rotatorio se usa para
indicar la posición de componente que gira como el eje
del regulador. El potenciómetro lineal indica la posición
de un componente que se desplaza adelante y atrás como
el diafragma de una válvula EGR.

sador. El otro tipo es la resistencia de carbón, que

se usa en circuitos de baja corriente como el ECA.
Un uso importante de la resistencia es limitar
el flujo de corriente dentro y a través del ECA. La
mayor parte de los circuitos excitadores o de salida
del ECA tienen una resistencia en serie con la sa-
lida, para evitar la sobrecarga del circuito excita-
dor. Si el cable del ECA al accionador resulta ate-
rrizado o en corto con voltaje, podría dañar el ECA.

Termistor
El termistor es una resistencia que se aplica
para monitorear la temperatura. El tipo que utiliza
la Ford se conoce como termistor de coeficiente ne-
gativo de temperatura. Conforme se incrementa la
temperatura de lo que se está midiendo, la resis-
tencia disminuye. A -40 °F (Fahrenheit), el dispo-
sitivo tiene 248,000 'ohms; al aumentar la tempe-
ratura a la que está expuesta, la resistencia cae
lentamente a unos 1,800 ohms a 210oF(98 oC).
Los termistor,es se usan para medir la tempera-
tura del refrigerante y de la entrada de aire en la
mayor parte de las aplicaciones de inyección de
combustible de Ford. El sensor de masa del flujo
de aire (MAF) utiliza un termistor para medir la
temperatura del aire que pasa a través suyo, para
ayudar a medir la masa de aire.
Potenciómetro
El potenciómetro es una resistencia con un cur-
sor de metal que se mueve a través de un elemento
de carbón. Se usa para percibir o detectar la loca-
lización fisica de un dispositivo móvil. El potenció-
metro tiene tres conexiones: una para la referencia
de 5 V, otra o tierra a través del ECA y la tercera
El medidor de deformación es un dispositivo que mide
electrónicamente la presión. Aunque otros fabricantes, lo
utilizan mucho su uso es limitado en los producto Ford.
Este sensor PFE se usa para detectar la cantidad de
abertura EGR en muchos modelos de inyección de com-
bustible con EEC IV.
a la sección de entrada del ECA, para detectar la
posición de lo que se mide como un voltaje variable.
Los potenciómetros se usan para medir la posi-
ción del regulador, y en algunos casos la del EGR.
Medidor de deformación
El medidor de deformación es el componente
principal del sensor EGR de retroalimentación de
presión (PFE) de la Ford. Consiste en un chip de
silicio de aproximadamente 3 mm por lado y 250
M (micras) (millonésima parte del metro) de gro-
sor. El centro del cuadro sólo tiene 25 M de espesor
para formar un diafragma. Los bordes del chip es-
tán sellados a una placa de pyrex (aislador) con un
vacío entre el chip y la placa. Un juego de cuatro
resistores alrededor de los bordes de la placa forma

8
un Puente Wheatstone (dispositivo para medir la
resistencia eléctrica de un aparato o circuito). Los
resistores son sensibles al estiramiento por la fle-
xión del chip de silicio. Conforme la presión en un
lado del chip opera contra el vacio del otro lado, los
resistores se estiran y contraen con lo que cambia
su resistencia. El medidor de deformación en el
PFE tiene una referencia de 5 V, una tierra y un
cable que transporta información de presión al
ECA como voltaje variable.
Al diodo suele llamársele válvula electrónica de un sólo
sentido. Se usa en los sistemas electrónicos para contro-
lar la dirección del flujo de corriente, para reducir los
picos de voltaje que produce el colapso de campos mag-
néticos y para convertir voltajes de CA a CD. Diodos
especiales, como los LED, se usan también en muchos
sistemas electrónicos.
Los transistores ocupan un papel muy importante en los
sistemas electrónicos modernos. El contacto más directo
que se tiene con ellos en los sistemas de inyección de
combustible es cuando se usan como relevadores para
controlar la activación de las salidas de la computadora.
En esta función se conocen como excitadores. El transis-
tor que aquí se muestra es una NPN. La flecha representa
la terminal que se conoce como emisor. La línea que
forma una V con el emisor es el colector. La línea ancha
tocada por ambos es la base. Cuando se aplica un voltaje
a la base de un transistor NPN, el colector se conecta con
el emisor y la corriente puede fluir (o circular).
Diodo
La electrónica automotriz usa dos tipos impor-
tantes de diodos: El emisor de luz (LED) y el foto-
diodo. Cuando se habla de diodos en electrónica
automotriz, generalmente se piensa en los dispo-
sitivos del alternador que convierten el voltaje de
corriente alterna (ca) en corriente directa (cd); a
éstos se les llama válvulas electrónicas de un sólo
sentido. Para los propósitos que aquí se persiguen
sería más apropiado pensar en esos diodos como en
un foco de luz y en un interruptor sensible a la luz,
respectivamente.
El LED al cual nos referiremos frecuentemente
en este libro produce luz infrarroja (invisible)
cuando fluye corriente a su través. Al unir esto con
un fotodiodo infrarrojo, que permite el paso de co-
rriente a través suyo cuando una luz infrarroja in-
cide sobre él, se tiene un sensor capaz de detectar
la presencia de un objeto opaco entre los dos diodos.
Tal sensor podría usarse para detectar la rotación
de un eje o cable. La Ford usa un sensor similar en
algunos de sus paneles de instrumentos digitales
para detectar la velocidad del vehículo.
El transistor
Con relación a los sistemas automotrices de in-
yección de combustible no interesa mucho el fun-
cionamiento y la prueba de transistores, que po-
drían llamarse relevadores electrónicos. Los
transistores se usan como salidas o dispositivos
controlados, que se excitan por el ECA.
Los transistores tienen tres conexiones: base,
colector y emisor. El voltaje que se aplica a la
base puede compararse con el aplicado al bobina-
do de un relevador electromecánico estándar. El
colector y el emisor forman las conexiones para el
interruptor, que conecta la energía al dispositivo
controlado.
Los sistemas electrónicos automotrices usan dos
tipos de transistores excitadores: uno es el NPN. El
transistor NPN tiene el colector conectado alIado
de tierra del dispositivo controlado; el otro lado de
éste va a la alimentación o potencia. El emisor del
transistor se conecta a tierra. Cuando un voltaje
alto, como 5 V, se aplica a la base del transistor
NPN, el colector queda conectado al emisor y el dis-
positivo controlado resulta aterrizado.
El colector del otro tipo de transistor (PNP) se
conecta alIado positivo del dispositivo controlado,
y el emisor se conecta a la energía. El dispositivo
controlado se aterriza al monoblock o al negativo
de la batería. Cuando la base es aterrizada,el tran-
sistor PNP conecta la potencia entre el emisor y el
colector y, por tanto, al dispositivo controlado.
En la mayor parte de los dispositivos controla-
dos del sistema Ford EFI se usan transistores
NPN. El método que prefiere la Ford para contro-
lar los accionadores del motor es aterrizándolos a
través del ECA. Esto hace que el transistor NPN
sea una elección obvia como dispositivo de control.
9

- ,
Dentro de la computadora, como esta EEC IV ECA, hay
muchos circuitos integrados y microprocesadores. Cada
uno de los grandes chips que aquí se muestran puede
contener miles de transistores, resistencias y diodos.
Radiofrecuencias e inducción
La ignición de chispa es un medio hostil para los
sistemas basados en transistores. Las radiofre-
cuencias se generan donde quiera que salta una
chispa. En los automóviles, las chispas brincan en
la tapa del distribuidor y a través de las bujías, y
pueden interferir con la correcta operación de los
transistores.
Los autos tienen también fuentes de voltajes in-
ducidos como el secundario de ignición y el alter-
nador. Tales voltajes inducidos pueden activar un
dispositivo controlado en el momento incorrecto. El
circuito del transistor NPN es escogido para exci-
tar muchos accionadores porque tiene a los accio-
nadores potenciados todo el tiempo y aterrizados
por el ECA. Es imposible que una tierra sea indu-
cida en un circuito que se alimenta continuamente;
por tanto, es poco probable que el dispositivo con-
trolado se energice por error.
~icroprocesadores
El corazón del ECA consiste de tres microproce-
sadores que se usan para el almacenamiento de
memoria y la toma de decisiones: a memoria de
lectura solamente (ROM), memoria de lectura so-
lamente programable (PROM), y memoria de acce-
so aleatorio (RAM).
~emoria de lectura solamente
La ROM contiene el programa básico del ECA.
Es la parte que dice "cuando vea ocurrir esto, debo
hacer que ocurra aquello". La ROM contiene una
memoria no volátil; cuando se le suprime la ali-
mentación de energía, retiene su programación y
memoria.
~emoria de lectura solamente programable
La PROM, a la que también se le conoce como
unidad de calibración, es el microprocesador de
sintonía fina y no volátil, como la ROM. Este chip
10
contiene información acerca del auto específico que
tiene instalación ECA, como la siguiente:
Tamaño
Clase de peso
Resistencia al viento
Resistencia al rodaje
Tamaño del motor
Relación final de impulsión
Tipo de transmisión
Diseño del árbol de levas
Dispositivo de control de emisiones
La información de la PROM se aplica a la ROM
para ayudarla a tomar decisiones. Cuando se ha-
cen modificaciones al motor en un modelo anterior
con inyección de combustible, hay que remplazar
la PROM.
~emoria de acceso aleatorio
La RAM la usa el ECA para el almacenamiento
temporal de información o para efectuar computa-
ciones matemáticas. Además, el ECA almacena in-
formación acerca de la historia de la relación
aire/combustible del motor y sobre fallas que se
detectan en los circuitos de sensores y accionadores
del sistema de inyección de combustible.
Once tipos de circuitos
Las buenas noticias acerca de la inyección elec-
trónica de combustible y de los sistemas de control
del motor es que sólo se usan once tipos de circuitos
electrónicos. Cada uno de los circuitos 'sensores y
accionadores cae en una de esas categorías. Son
nueve circuitos sensores y dos accionadores. Hay
que familiarizarse con esos once circuitos para co-
nocer la electrónica automotriz.
Circuitos sensores
Circuito de interruptor a voltaje
Este circuito se usa cuando el E CA necesita detec-
tar cuándo ocurre un evento. Como ejemplo, diga-
1--
1--
\
12 Voll:.s
El primer tipo de circuito es el de interruptor a voltaje.
Doce voltios se conectan a una terminal del interruptor,
que puede usarse para monitorear eventos como la apli-
cación de vacío a una váluula EGR. La otra terminal del
interruptor se conecta a la computadora (ECAJ. Cuando
el evento monitoreado por el interruptor ocurre, el voltaje
en la terminal de la ECA aumenta. Cuando la computa-
dora detecta este incremento de voltaje, sabe que el evento
ocurrió. Este tipo de circuito se usa muy poco.
mos que el ECA necesita saber si el conductor está
sentado en su asiento. Se coloca un interruptor en el
asiento con un lado conectado a la energía y el otro a
la computadora. Cuando el conductor se sienta, el
interruptor se cierra y alimenta 12 V a la computa-
dora para informarle que el evento ha ocurrido.
Este circuito asume que el interruptor es del
tipo normalmente abierto. Otro circuito de funcio-
namiento igual podría usar un interruptor normal-
mente cerrado. En este caso, el voltaje se aplicará
a la computadora hasta que ocurra el evento, en
cuyo momento el interruptor se abre para que el
voltaje de la computadora se haga bajo (O V) Y ésta
se entere de la ocurrencia del evento. Este tipo de
circuito lo usan mucho algunos fabricantes, pero la
Ford muy poco.
Interruptor para poner a la baja un circuito
En este circuito el ECA aplica un voltaje de re-
ferencia, por lo general 5 V, a un lado de un inte-
rruptor a través de una resistencia limitadora de
corriente. El otro lado del interruptor se conecta a
tierra. La computadora monitorea el voltaje del
circuito en el lado de salida de la resistencia. Cuan·
do el evento ocurre, el interruptor se cierra y ate-
rriza el lado de salida de la resistencia limitadora
de corriente, para que el voltaje visto por la com-
putadora caiga a O. La computadora se entera de
que ha ocurrido el evento.
Como se describió, este circuito utiliza un inte-
rruptor normalmente abierto. Podría también
usar otro normalmente cerrado para que al ocurrir
el evento, el voltaje visto por la computadora se
incremente.
Ejemplo: sensor del pedal del freno.
El interruptor para poner circuitos a la baja tiene usos
similares a los del anterior. En este circuito, un regula-
dor de bajo voltaje (9 Ven el EEC 111 y 5 Ven el EEC N)
alimenta un voltaje de referencia VREF a través de una
resistencia interna. Cuando el interruptor está abierto,
el voltaje de una de sus terminales es el total de VREF.
La otra terminal del interruptor se conecta a tierra.
Cuando éste se cierra, el VREF se conecta a tierra y la
computadora recibe OV.
Resistencia variable para poner a la baja un circuito
La resistencia variable para poner bajo un cir-
cuito opera en forma muy parecida al circuito de
interruptor para poner a la baja un circuito; sin
embargo, en este circuito el interruptor se rempla-
za por una resistencia variable, por lo general, un
termistor. Al ocurrir un evento, como un incremen-
to en la temperatura del motor, la resistividad de
la resistencia disminuye y hace que el voltaje del
lado de salida de la resistencia limitadora decrez-
ca. Así la computadora se entera de la ocurrencia
del evento.
Ejemplos: sensor de temperatura del refrigerante
del motor (ECT) y sensor de temperatura de la
carga de aire (ACT).
Resistencia variable para subir un circuito
La única diferencia entre la resistencia variable
para subir un circuito y la resistencia variable para
bajarlo es que, cuando el evento ocurre en el ante-
rior, la resistividad de la resistencia aumenta y
esto origina que el voltaje visto por la computadora
en el lado de salida de la resistencia limitadora se
incremente, para que dicha computadora se entere
de que el evento ha ocurrido.
Ejemplo: sensor de choque (KS).
Circuito de voltaje variable de tres cables
Este circuito hace que la computadora suminis-
tre un voltaje de referencia, por lo general, 5 V, y
una tierra al sensor. Un tercer cable lleva informa-
ción acerca de las condiciones o posiciones cam-
biantes de algo, del sensor a la computadora.
Ejemplos: sensor de posición del regulador (TP),
sensor MAF y sensor de posición de válvulas EGR
(EVP).
B A
e
--A./V'v-
s
f------"'....A0C/"vL+.
5 voltios
Resistencia variable
para poner a la baja
(como un termistor)
El circuito de resistencia variable se usa para monitorear
eventos que cambian gradualmente, el más común de los
cuales es la temperatura. Una resistencia dentro de la
computadora produce una catda de voltaje en el cable
entre la computadora y el sensor. Conforme la resistencia
de éste cambia, el voltaje en el cable también cambia. El
circuito puede usarse como se muestra en esta f¡,gura,
donde la resistencia disminuye al ocurrir el evento, o
cuando la resistencia se incrementa con el evento.
11
Circuito generador de pulsos de CD
Este generador suele ser un circuito integrado
que se usa para monitorear la condición de algo.
Potencia, 5 Vo el voltaje de la batería (VBAT), y
tierra se alimentan al sensor para potenciar sus
circuitos. El sensor produce una onda cuadrada
cuya frecuencia varía de acuerdo con la variación
de la condición que se monitorea. La fuente de vol-
taje para formar la onda cuadrada puede ser la
computadora. Esto significa que el sensor aterriza
y desconecta de tierra la computadora para crear
el pulso. La fuente puede ser el sensor y en este
caso la computadora conecta y desconecta el voltaje
para crear la señal.
Ejemplo: sensor MAP.
Circuito generador de pulsos rotativos de CA
Para los conocedores del sistema de ignición
el,ectrónica, el pulso rotativo de ca es un viejo ami-
go. Aunque comúnmente se le llama bobina capta-
dora, el nombre más adecuado es transductor de
reluctancia variable. Este sensor consiste en un
imán permanente, una bobina de alambre y una
rueda de leva rotatoria. Conforme uno de los dien-
tes de la leva rotatoria entra en el campo magné-
tico del imán permanente, origina que el campo se
distorsione a través de la bobina. Esto produce un
voltaje inducido. Cuando los dientes de la leva os-
cilan después del ensamble bobina/imán, el campo
magnético se distorsiona en la otra dirección. Esto
origina la inducción de un voltaje en dirección
opuesta. El resultado de todo esto es la generación
de un voltaje de ca cada vez que los dientes de la
leva pasan a través del campo magnético.
Como la computadora es un dispositivo digital,
tiene problemas para manejar esta señal de CA.
- regulador. Circuitos similares se usan para indicar flujo
1
'\.
~
=l
El circuito del generador de frecuencia tiene tres cables.
Los mejores ejemplos de este circuito en las aplicaciones
Ford son los sensores MAP y BP. Un cable lleva el
suministro de potencia al sensor; Ford usa un suministro
de potencia de 5 V originado en la computadora, mien-
tras que otros fabricantes lo usan de 12 V. El segundo
cable proporciona la tierra para el sensor. El tercer cable
conduce un pulso cuadrado con un regreso de frecuencia
variable hacia la computadora. La frecuencia de los
pulsos cambia cuando el sensor detecta cambios. La
frecuencia del sensor MAP de Ford varía desde 160 Hz
KOEO a unos 90 Hz en desaceleración.
12
En consecuencia, antes de poder usar la señal, la
computadora debe convertirla en un pulso de CD.
Este tipo de sensor se usa para detectar la velo-
cidad de rotación.
Ejemplos: Bobina captadora del distribuidor EEC
III y algunos sensores de velocidad de vehículos
(YSS).
Circuito generador de pulso rotativo de CD
La Ford usa dos tipos de generadores: el de pul-
sos ópticos y el interruptor de efecto Hall. Al igual
que con los generadores de pulso rotativo de CA, se
utilizan para monitorear la velocidad de rotación
de algunos dispositivos.
El generador de pulsos ópticos se emplea como
un VSS en aplicaciones que tienen un cable medi-
dor de velocidad. Usa un LED cuya luz brilla sobre
un metal brillante rotatorio y se refleja en un foto-
diodo. El metal brillante tiene una muesca que al
girar hace que el fotodiodo produzca un pulso di-
rectamente proporcional a la velocidad de rotación
El circuito de voltaje variable de tres cables tiene uno que
conduce 5 V hacia el sensor, un segundo que proporciona
la tierra y un tercero que transporta una señal de voltaje
variable a la computadora. Este tipo de circuito se usa
comúnmente con un potenciómetro. El cable de señal
informa a la computadora sobre la posición de una
válvula EGR o sobre la cantidad de rotación de un eje de
de aire o flujo EGR.
-
Este sensor es el generador de pulso rotativo de CA. Este
dispositivo procede de los primeros días de la electrónica
automotriz. Su propósito es detectar la velocidad de
rotación de un eje, tal como el del distribuidor. Más
conocido como bobina captadora, se le utiliza como el
sensor de referencia del distribuidor en muchos sistemas
de ignición, incluyendo el que use en los sistemas con
EEC IlI. En el sistema EEC N se le usa como un VSS.
de lo que se está monitoreando. Dicho pulso es lue-
go enviado a la computadora.
El interruptor de efecto Hall consiste en un
imán permanente asentado en posición opuesta a
un transistor, que es extremadamente sensible a
los campos magnéticos. Un juego de hojas metáli-
cas ferrosas gira a través de la brecha entre el imán
y el transistor, haciendo que el campo magnético
se y no se interrumpa en forma alterna. El resul-
tado es un pulso directamente proporcional a la
velocidad de rotación.
Ejemplo: sensor de posición del cigueñal DIS
Ambos generadores usan tres cables. Dos son
para alimentar 5 V o el VBAT y una tierra. El
tercero lleva el pulso a la computadora.
Circuito generador de voltaje
El sensor de oxígeno es el único que produce su
propio voltaje. El dispositivo consiste de un ele-
mento cerámico hecho de dióxido de circonio, que
resulta conductivo para los iones de oxígeno cuan-
do se calienta a unos 600°F (315 oC). El elemento
tiene la forma de un dedal. En las superficies ex-
terna e interna del dedal hay una capa delgada
gaseosa permeable de platino. Un canal abajo del
centro del sensor permite que el aire externo, con
un contenido constante de 21% de oxígeno, haga
contacto con la capa de platino en el interior del
dedal. La capa externa de platino del dedal está
expuesta a los gases del escape. Al variar la rela-
ción aire/combustible que se entrega al motor, el
contenido de oxígeno de los gases también varía.
La diferencia en el contenido de oxígeno entre los
dos lados del dedal de cerámica, origina la genera-
ción de un voltaje.
El sensor de oxígeno en los gases de escape
(EGO) puede ser descrito como un generador quí-
mico. Cuando se calienta a un mínimo de 600 °F
(315 oC), comienza a producir un voltaje entre 100
y 900 milivoltios. Una vez que se alcanza la tem-
peratura de operación, el sensor comenzará a res-
La Ford introdujo el sensor de efecto Hall con el sistema
EEC N. Este sensor, igual que el generador de pulsos de
CA, puede usarse para detectar la velocidad rotacional.
La señal de salida es un pulso de CD: una onda cuadra-
da. En la Ford se conoce como sensor PIP al sensor de
efecto Hall en los sistemas tipo distribuidor y al sensor
de posición del cigueñal de los sistemas sin distribuidor.
12 Volls
La computadora puede energizar un accionador en dos
formas. En el circuito normalmente aterrizado, el accio-
nador se conecta a tierra en el chasis y la computadora
lo energiza suministrándole un potencial. En el circuito
normalmente con potencial, el accionador se conecta a
un voltaje de ignición conmutado y la computadora lo
energiza proporcionándole la tierra.
ponder a los cambios en el contenido de oxígeno del
escape. Cuando el contenido de oxígeno del escape
es alto, el ECA deduce que el motor trabaja incli-
nado. El diseño del sensor EGO es tal que produce
bajo voltaje cuando el contenido de oxígeno del es-
cape es alto. El contenido de oxígeno en los gases
de escape por una combustión pobre, produciría un
potencial de menos de 450 mV (milivoltios) para el
ECA. Cuando los gases son el resultado de una
combustión rica, el voltaje del EGO para el ECA
será mayor de 450 roV. Cuando el voltaje del sen-
sor EGO indica una condición pobre, el ECA res-
ponde con enriquecimiento en la mezcla. Cuando
el voltaje del EGO es alto, el ECA actúa para em-
pobrecer la mezcla. De esta manera el ECA ajusta
(compensa) errores menores y variaciones del resto
El único ejemplo de un sensor generador de voltaje es el
EGO. Este sensor comienza a producir un voltaje cuando
el contenido de oxígeno del escape disminuye. Tal voltaje
puede ser tan bajo como 0.1 V cuando hay mucho oxígeno
en el escape y tan alto como 0.9 V cuando hay poco
oxígeno en el escape.
13
 de los sensores de entrada y controla la relación
aire/combustible a 14.7:1.
Circuitos accionadores
Circuito normalmente aterrizado
El lado negativo del accionador en este circuito
está siempre conectado a tierra y la computadora
conmuta el voltaje al dispositivo para controlarlo.
La Ford casi no usa este tipo de circuito.
Con este circuito es posible inducir un voltaje en
el cable de alimentación al accionador desde la
computadora. Esto podría hacer que el accionador
se energizara cuando no debe. Además, resulta im-
posible para la computadora monitorear daños en
los circuitos cuando está suministrando el voltaje.
Todo lo que el ECA sabe con seguridad es que envía
el voltaje y no tiene idea de si fue recibido. Final-
mente, si la computadora envía voltaje por un cable
14
y éste resulta aterrizado, el circuito excitador de la
computadora podría sobrecargarse y dañarse.
Circuito normalmente con potencial
Este es el circuito que usa la Ford para energizar
sus accionadores. El accionador se conecta al po-
tencial de la batería o al voltaje de ignición todo el
tiempo. La computadora proporciona la tierra.
Con este circuito, dado que la computadora no
suministra potencia, un cable aterrizado podría
fundir un fusible o un alambre, pero no destrui-
ría la computadora. Además, la computadora
puede monitorear la presencia de 12 V para el ac-
cionador, ya que proporciona la tierra; en caso de
ocurrir algo a la fuente de alimentación del accio-
nador, la computadora lo sabría inmediatamente.
Finalmente, el accionador no puede activarse en
forma indebida ya que es imposible inducir una
tierra.
 ---=;;;;;;¡¡¡¡¡¡¡¡¡iiiiiiiiiii
-,.;;11-

3
Herramie las

Este capítulo se limitará a echar una mirada a las Voltímetro digital

herramientas que podrían ser nuevas para el me- Voltímetro analógico
cánico sabatino, el aficionado o el profesional. Luz de prueba
También se verán nuevas formas de utilizar herra- Ohmiómetro
mientas viejas. Se ha hecho un esfuerzo a través Tacómetro (nuevos usos)
de este libro para enfatizar el uso de herramientas Medidor de ángulo de detención
simples y disponibles para efectuar cada tarea de Bomba de vacío manual
diagnóstico. Medidor de presión del combustible
Cubriremos varios usos de lo siguiente: Medidor de vacío
Osciloscopio de bajo voltaje
Simulador de sacudidas del camino
Explorador (scanner)

Voltúnetro digital
La herramienta más importante para el trabajo

~
y la localización de fallas en los sistemas modernos
de inyección de combustible, en los Ford, es una de
000 las más baratas y fáciles de adquirir. Los voltíme-
tros digitales adecuados para este trabajo cuestan
entre $25 y $500 dólares. Algunos de los medidores
más caros tienen una ventaja: combinan muchas

lO oc VOLTS
funciones en un paquete que usan tac6metros y
medidores del ángulo de detención que se explica-
rán más adelante.
El voltímetro digital tiene una entrada de alta
O AC VOLTS impedancia: 10 millones de ohms o más, lo que per-
mite su conexión a circuitos con flujos de corriente
muy pequeños sin afectar la lectura del voltaje. Los
voltímetros con muy baja impedancia de entrada to-
(Q DHMS man potencia del circuito bajo prueba y producen in-
dicaciones de voltaje menores de lo que realmente
son. Por eso, siempre deben usarse voltímetros digi-
([J AMPS tales para obtener indicaciones precisas de voltaje.
VOLTSI i\t·IPS OHI-\S
Los voltímetros digitales tienen una desventaja;
COMÚN como los medidores son digitales, simplemente
O O O muestrean voltajes y reproducen las lecturas.
~ /
Grandes lagunas ocurren entre esas muestras. Las
fluctuaciones transitorias se pierden totalmente.
Los dispositivos como el potenciómetro sensor de
El voltímetro digital se recomienda para la mayor parte posición del regulador producen un voltaje de in-
deL servicio. Una razón para esto es su facilidad de uso. cremento uniforme conforme se abre el regulador.
Otra es su gran resistencia interna que incrementa la Mientras el sensor TP se desgasta, el cursor podría
exactitud de las lecturas. dejar de hacer contacto en algunos lugares con la
15
tira de película de carbón, lo que originaría una
caída brusca de voltaje. Si el muestreo del voltíme-
tro digital no compensa estas fluctuaciones de vol·
taje, podrá perderse el origen de un problema ma-
yor de manejo, por esta razón, el voltímetro
analógico es, mejor herramienta para medir varia-
ciones de voltaje.
Voltímetro analógico
Mientras que el voltímetro digital muestra las
lecturas como dígitos, el analógico usa una aguja
que se desplaza sobre una escala para mostrar sus
lecturas. Los beneficios del voltímetro analógico se
han ignorado desde la introducción de los sistemas
EEC al final de los setentas. Esto es porque mu-
chos voltímetros analógicos baratos tienen una en-
trada de baja impedancia que puede alterar las
lecturas. Los rumores acerca de técnicos que han
dañado ECAS y otros componentes por usar medi-
dores analógicos para hacer mediciones, han sido
muy exagerados.
El medidor analógico detecta mejor las fluctua-
ciones de voltaje que el digital. Cuando ocurre un
cambio de voltaje transitorio, se muestra en el me-
didor analógico como un movimiento de la aguja.
Úsese el medidor analógico cuando se busquen
fluctuaciones de voltaje y utilice el medidor digital
cuando desee obtener lecturas exactas.
Nota: debido a la salida de corriente extremadamen-
te baja del sensor de oxígeno, muchos voltímetros
analógicos aterrizan la lectura del EGO; el medidor
indica OV. Siempre hay que usar un voltímetro digi-
tal o un analógico con una impedancia de entrada de
10 megohms para hacer lecturas en el EGO.
Lámpara o foco de prueba
Puede parecer absurdo incluir un dispositivo de
prueba de tan baja tecnología como u:g foco de prue-
te Volts
Códigos MCU
El voltímetro analógico suele ser superior al digital para
probar voltajes variables y pulsantes. Esta.fi[Jura; mues-
tra las conexiones para probar uno de los VLeJOS sLstemas
de carburador de la Ford.
16
ba en un libro que trata de sistemas sofisticados
de inyección de combustible. La verdad es que si-
gue siendo útil. Muchos de los diagramas de flujo
de diagnóstico en los manuales de servicio de in-
yección de combustible de la Fard, sugieren el uso
de focos de prueba para diagnosticar tierras en los
arneses de alambrado.
Ohmetro
Los ohrnetros se usan para medir la resistencia
de dispositivos eléctricos y electrónicos. Podría
preguntarse si es correcto usar un ohmetro de baja
impedancia en un circuito dado. Realmente, los
conceptos de alta y baja impedancia no se aplican
para nada a estos dispositivos. El ohme debe co-
nectarse siempre a los componentes de un circuito,
con la alimentación de energía de éste suprimida.
La conexión de un ohmetro a un circuito con poten-
cia, puede dañar el medidor y al circuito mismo.
Precaución especial; la conexión de un ohmetro a
un sensor EGO origina la destrucción del sensor.
Tacómetro
El tacómetro digital resulta útil para comprobar
las velocidades del motor y tiene además otros
usos. Un nuevo instrumento de diagnóstico nece-
sario en los autos con inyección de combustible es
el contador de frecuencias. Como ni siquiera los
técnicos más profesionales de inyección de combus-
tible poseen un contador de frecuencias, considé-
rese el uso de un tacómetro digital.
El tacómetro mide la cantidad de pulsos de ig-
nición primarios por minuto y la convierte mate-
máticamente en rotaciones por minuto del cigue-
ñal. Con algunos cálculos simples se podrá invertir
las matemáticas para obtener una lectura de fre-
cuencia en ciclos por segundo o hertz.
Seleccione la escala de cuatro cilindros en el ta-
cómetro. No importa si el motor con el que trabaja
es de cuatro, seis u ocho cilindros (recuerde que se
están contando pulsos por segundo, no revolucio-
nes del cigueñal por minuto); úsese siempre la es-
cala de cuatro cilindros. Esta técnica funciona
igualmente bien con las escalas de seis u ocho ci-
lindros, pero las matemáticas son más complejas.
Conecte el tacómetro en el cable que desea pro-
bar comunmente el lado de tierra de un circuito
accionador o un sensor apropiado, y una buena tie-
Revoluciones por minuto
Número de (r m
cilindros x 2
60
Esta fórmula puede usarse para convertir la lectura de
un tacómetro en una frecuencia. Una versión más simple
de la fórmula es colocar el tacómetro en la escala de
cuatro cilindros y dividir la lectura entre 30. Esta fórmu-
la es necesaria para probar la respuesta del sensor MAP.
rra. Observe la indicación del tacómetro y divida
entre 30 para obtener la lectura en hertz.
Ejemplo: 4 ci! rpm
30
ó ha venido mencionando en el cable donde desea
4800 =160 Hz
30
No se recomienda un tacómetro analógico para
este propósito, ya que se requiere una precisión
fuera del alcance de la mayor parte de las unidades
analógicas.
Medidor de ángulo de detención de leva
Desde la llegada de la electrónica y de la ignición
de alta energía, el medidor de ángulo de detención
ha estado empolvándose. Ya no se ajustan las pun-
terías durante una afinación. Igual que el tacóme-
tro realmente medía la frecuencia del sistema pri-
mario de ignición, el medidor de ángulo de
detención por su parte medía su ciclo de trabajo.
Por tanto, cuando hay que medir el ciclo de trabajo,
el medidor de ángulo de detención vuelve a ser una
herramienta útil.
Angulo de detención x 1.1 =Ciclo de trabajo
Esta fórmula convierte una lectura de ángulo de deten-
ción (s6lo si se toma en la escala de cuatro cilindros) en
una lectura de ciclo de trabajo. Aunque la fórmula es
necesaria cuando se desea precisi6n, la electrónica auto-
motriz rara vez requiere de un alto nivel de exactitud.
U ar las lecturas de ángulo de detención como las de ciclo
de trabajo resulta generalmente adecuado.
'\ O O
O O
@
c:=J
ILlooon] O O 00
Si la herramienta de este dibujo se ve rwtablemente pareci-
da al mango del amigo del plomero, es porque se trata
precisamente de eso. Para propósitos de pruebas automo-
trices, es un simulador de sacudidas.
Recuerde que el ciclo de trabajo es la medida de
la relación entre el tiempo de activación y el de
desactivación. Ajuste el susodicho medidor en la
escala de cuatro cilindros, sin importar cuántos ci-
lindros tenga el motor. Conecte el medidor que se
leer el ciclo de trabajo y observe la indicación. Mu1-
tiplíquela por 1.1.
Nota: En realidad, el grado de precisión que se ob-
tuvo al mu1tiplicar el resultado por 1.1 casi nunca
resulta necesario en la localización de fallas en au-
tomóviles. Generalmente basta con usar la lectura
que se tomó.
Bomba de vacío manual
Este puede ser un aditamento muy útil para su
caja de herramientas. Resu1ta práctico para probar
sensores MAP, EGRs y accionadores controlados por
vacío, lo mismo que para probar componentes de
baja tecnología como unidades de avance al vacío.
Medidor de presión del combustible
Si no tiene un medidor de presión del combusti-
ble, mejor olvídese de tratar de localizar fallas en
los sistemas de inyección.
Todos los procedimientos de servicio comienzan
con una prueba de la presión del combustible. El
medidor de presión que viene en combinación con
su medidor de vacío, ya no resu1ta adecuado. Re-
querirá de un medidor capaz de leer con precisión
hasta 75 psi (libras por pulgada cuadrada). Tam-
bién serán necesarios una variedad de acopladores
y adaptadores. Busque en varias tiendas; los pre-
cios de esos medidores con adaptadores pueden es-
tar entre $100 y $1000 dólares. Un poco de ingenio
Una herramienta corweniente para pruebas y diagnóstico en
la electrónica automotriz, es el osciloscopio. Este dispositivo se
emplea para leer voltajes cambiantes en tiempo. Resulta espe-
cialmente útil para detectar fallas intermitentes.
17
y una visita a un distribuidor local que venda par- Explorador (scanner)
tes lúdraúlicas o de aire acondicionado, le puede Los analizadores vienen en todos tamaños, pre-
proporcionar un medidor adecuado lo que repre- cios y al alcance de todos los usuarios. Vienen incor-
sentará un ahorro de mucho dinero. porados en analizadores de motores que cuestan
Medidor de vacío miles de dólares y también en unidades manuales
Viejo caballo de batalla, el medidor de vacío si- como las comercializadas por Snap-on, üTe y
gue siendo tan valioso como siempre para detectar otras, con precios entre $400 y $1400 dólares.
problemas mecánicos del motor y para localizar Aunque los "exploradores" (scanners) son nece-
fallas en circuitos de vacío dañados y desviados. sarios para el servicio de productos GM o Chrysler,
Osciloscopio de bajo voltaje son de poca utilidad para los sistemas Ford.
Esta es una nueva y valiosa herramienta en el
arsenal de diagnóstico automotriz. Su antecesor, el
osciloscopio analizador de motores, se ha usado du-
rante décadas para el servicio de los sistemas de ig-
nición primario y secundario. Los fabricantes del
analizador comprendieron la necesidad, al princi-
pio de los ochentas, de probar patrones y formas de
onda a voltajes mucho más bajos que los que se en-
cuentran en los sistemas de ignición. Comenzaron
a incluir funciones de bajo voltaje en sus oscilosco-
pio analizadores de motores de calidad profesional.
Sin embargo, puede comprarse un osciloscopio
de bajo voltaje por mucho menos de los $1000 dóla-
res que cuesta uno de esos probadores. Si son de me-
dio uso, pueden costar tan poco, como $100 dólares.
Aun nuevos, pueden costar unos $500 dólares.
Tenga en cuenta, no obstante, que este tipo de
osciloscopio no puede usarse para analizar la igni-
ción primaria o secundaria. El explorador facilita la labor de extroer los códigos de
Simulador de sacudidas seruicio. Muchos de los modelos recientes informan a los
Una herramienta divertida aunque mal usada mecánicos sobre los pasos que se requieren para obtener
es el simulador de sacudidas en caminos malos. códigos precisos; J¡in embargo, para la Ford el explorador
Consiste de una pieza de madera de aproximada- es un lujo, 1W una necesidad.
mente 45 cm. de largo y un diámetro de 3/4 de
pulgada. El peso de esta herramienta, cayendo so-
bre un dispositivo, sin intervención muscular, pue-
de ayudar a identificar circuitos abiertos intermi-
tentes en varios sensores y accionadores.

Una de las herramientas para los sistemas de inyecci6n

Aunque no es absolutamente necesario, un buen analiza-
dor de motores puede ahorrar mucho tiempo y conjetu-
ras.Independientemente del tipo, el analizador de moto-
res es tan bueno como la habilidad del operador.
18
de combustible que la Ford recomienda a sus distribui-
dores es la caja de interconexión. Esta se conecta entre la
ECA (computadora) y su arnés de alambrado. La caja
proporciona al mecánico un lugar conveniente para pro-
bar voltajes y señales que se envían a la ECA. Aunque un
mecánico especializado que trabaja diariamente con los
sistemas de inyección de combustible de la Ford debe
tener una de estas cajas para ser eficiente, pero, para los
mecánicos en general y los aficionados resulta un lujo.
4
oreo inyeceió dee m ustib e
La inyección de combustible, controles computari-
zados del motor, normas estrictas sobre la emisión
de contaminantes e intervalos extendidos de ser-
vicio, no han eliminado la necesidad del manteni-
miento regular y las afinaciones de rutina. Muchos
autos de los años finales de los ochentas y los pri-
meros de los noventas alardean del remplazo de
bujías a intervalos de 80,000 km. o más. Algunos
filtros de aire y de combustible tienen intervalos
similares de servicio. Tales intervalos pueden ser
buenos para los consumidores típicos que usan sus
autos para ir y regresar del trabajo y hacer un viaje
anual a Disneylandia. Los propietarios que espe-
r an un poco más de sus vehículos en lo que respecta
a rendimiento, economía y confiabilidad deben
considerar los calendarios de mantenimiento y afi-
nación siguientes:
Cada 20,000 km
Cambio de bujías
Cambio del filtro de gasolina
Cambio del filtro de aire
Una gran cantidad de problemas de manejo finalmente
se localizan en el sistema de ignici6n. Mis primeros
experimentos con la inyección de combustible al inicio de
[os setentas me confirmaron esto. Mis colegas y yo solía-
mos cambiar muchas partes del sistema de inyección de
combustible, para s6lo encontrar que e[ problema era
una tapa del distribuidor rajada.
Revisión de mangueras y tubos de entrada de aire
Revisión de los códigos
Cada 40,000 cm
Cambio de bujías
Cambio del filtro de gasolina
Cambio de la tapa del distribuidor
Cambio del rotor
Cambio de cables de bujías
Revisión de mangueras y tubos de entrada de aire
Bujías
El cambio de bujías es uno de los trabajos que
proporciona una sensación de orgullo al mecánico
de fin de semana; sin embargo, hay muchos detalles
sutiles involucrados en el cambio de bujías y en lo
que las bujías viej as le pueden indicar. Se comenza-
rá con las bases del funcionamiento de las bujías.
La bujía enciende la carga de aire/combustible
en la cámara de combustión por medio de una chis-
pa de alto voltaje a través de sus electrodos. La
fuente de la chispa o descarga es la bobina de igni-
ción y la descarga pasa a las bujías a través de los
cables del secundario de ignición. La descarga dura
entre 1.5 y 2 milisegundos a unos 1000 V; sin em-
bargo, durante los primeros 30 microsegundos el
voltaje de la chispa es considerablemente más ele-
vado: Entre 5000 y 30,000 V. Este alto potencial es
necesario para iniciar o comenzar la descarga a
través de la abertura de la bujía. Puesto que la
bobina de encendido es básicamente un transfor-
mador, la cantidad de energía disponible para las
bujías está limitada por el número de watts a tra-
vés del primario. Si se usa mucha de la energía
disponible para iniciar la descarga, la cantidad de
la energía restante para mantener la chispa se
verá reducida. Los motores actuales de funciona-
miento más lento extinguen el fuego en el cilindro
cuando la chispa se apaga. Por tanto, todo lo que
afecte la duración de la descarga afecta la potencia
y la conducción más de lo que lo hacía en los sesen-
tas. Todo 10 que afecte al voltaje que se requiere
para iniciar la descarga, afectará su duración.
19
Voltaje iniciador de la descarga
Lo siguiente afecta al voltaje de inicio de descarga:
Rango de calor de la bujía
Compresión
Relación aire/combustible
Desgaste de las bujías
Condición de la tapa del distribuidor, del rotor
y de los cables de bujías
Rango de calor de las bujías
A menos que se tenga un motor altamente mo-
dificado, apéguese al rango de calor recomendado
por la Ford o por el fabricante de bujías. Si el rango
que se selecciona es muy frío, la bujía puede incre-
mentar grandemente el voltaje de inicio de descar-
ga, lo cual resta potencia al motor. Otro problema
por bujía frías es que pueden producir encendido
fuera de tiempo y jaloneo. El uso de bujías con un
rango de calor muy caliente puede resultar en
preencendido y cascabeleo.
Compresión
El efecto de la compresión sobre la potencia de un
motor es como una espada de dos filos; por un lado, el
aumento de compresión incrementa grandemente
la potencia de un motor; por el otro, el aumento de
compresión también incrementa el voltaje de inicio
de descarga. El incremento en el voltaje de inicio de
la descarga significa que los motores de alto rendi-
miento y alta compresión podría requerir de una bo-
bina de encendido con mayor energía potencial. Sin
embargo en un motor estándar, al caer la compre-
sión en cada cilindro, el voltaje que se requiere para
iniciar la descarga a través de los electrodos dismi-
nuye y lo mismo ocurre con la potencia del motor.
Relación aire/combustible
La relación aire/combustible es una variable
crítica que afecta la conducción. Si esta relación
RELACiÓN AIRE/COMBUSTIBLE
por volumen
~AIRE
.COMBU
TIBLE
Cuando la relación aire / combustible correcta se mide por vo-
lumen, resulta de 10,000partes de aire por 1 parte de combus-
tible. Una buena ilustración es comparar esta relación con un
hombre que sostiene w¡ recipiente con gasolina dentro del
compartimiento de pasajeros de un VWRabbit.
20
es demasiado rica, el voltaje de inicio de descarga
será muy bajo y la quema en la cámara de com-
bustión será baja e incompleta. Una relación po-
bre aire/combustible dificulta la descarga en el
espacio de la bujía. Una gran cantidad de energía
se usará durante los primeros 30 microsegundos,
dejando poca energía para mantener la quema en
la cámara de combustión. Los resultados son po-
tencia reducida, jaloneos, tirones y encendido
fuera de tiempo.
Desgaste de las bujías
Si alguna vez ha quitado una bujía vieja, habrá
notado que la separación de los electrodos es mu-
cho mayor que cuando fue instalada, esto es porque
las bujías, igual que otros muchos componentes del
motor, se desgastan con el uso. Una abertura más
ancha requiere de mayor voltaje para iniciar la
descarga. Esto significa que hay menos energía
disponible para efectuar la quema en la cámara de
combustión. Esto ejerce un efecto directo sobre la
combustión y origina disminución de la potencia,
incremento de las emisiones tóxicas y conducción
pobre.
Condición de la tapa del distribuidor, el
rotor y los cables
Dentro del lado de alto voltaje del sistema de
encendido hay otros componentes que se desgas-
tan con el uso. La tapa del distribuidor, en los autos
equipados con uno, se usa junto con el rotor para
transferir la chispa de alto voltaje desde la bobina
de encendido a los cables de las bujías. El alto vol-
taje llega al centro de la tapa del distribuidor a
través de la bobina de encendido. Este voltaje pasa
RELACiÓN AIRE/COMBUST,IBLE
por peso
AIRE
.COMBUS
TIBLE
Cuando la relación aire/ combustible se mide por peso, es de
14.7 partes de aire por 1 parte de combustible. Esta relación se
conoce como el punto estequiométrico. Cuando una mezcla de
combustible está en la relación estequiométrica, todo el aire y
el combustible se consumen mutuamente. Un desequilibrio en
la relación produce oxigeno, monóxido de carbono, hidrocar-
buros u óxido de nitrógeno excesivos en los gases de escape.
al rotor por medio de una punta de carbón. La co-
rriente viaja entonces a través de un conductor
sólido de metal o de un elemento resistivo en el
rotor. Al desplazarse éste más allá de cada uno de
los cables de los electrodos de las bujías, una chispa
salta del rotor.
El desgaste de la punta de carbón o una abertu-
ra excesiva entre el rotor y los electrodos de la tapa
del distribuidor, incrementarán la cantidad de
energía que se consume en su trayectoria hacia las
bujías. Esto reduce la cantidad de la energía dis-
ponible para encender el cilindro. Los sistemas de
encendido sin distribuidor son un método que está
usando la Ford para reducir los sitios donde el des-
gaste pueda afectar la energía secundaria de en-
cendido y con esto incrementar los intervalos de
afinación.
Al envejecer los cables de las bujías aumenta su
resistencia y una gran porción de la energía poten-
cial de la chispa hacia las bujías se consume.
Remplazo de las bujías
Remoción
Con el motor frío, afloje las bujías dos o tres
vueltas. Use aire comprimido o una brocha empa-
dada de solvente para limpiar el área alrededor de
cada bujía y eliminar cualquier suciedad u objetos
extraños que puedan haber caído en el cilindro lue-
go de sacar la bujía; si resulta dificil aflojar la bujía
puede ser porque haya suciedad o arena en las ros-
cas. Si es así, ponga un poco de aceite en las roscas
expuestas y permita que se empapen unos cuantos
minutos. Apriete la bujía un poco, luego desenrós-
quela varias veces, un poco más cada vez, hasta
que pueda sacarse.
La inspección de las bujías que se quitan puede
indicar mucho acerca del estado del motor. Los de-
pósitos de carbón, las form aciones de ceniza y acei-
te, el hollín y otras condiciones, pueden indicar
problemas del motor o del sistema de inyección.
Para probar un cable de bujía conecte las terminales de un
ohmetro a los extremos del cable. La resistencia de éste debe
estar entre 1000 y 10,000 ohmB por pie.
Instalación
Revise la separación de los electrodos de las bu-
jías antes de instalarlas. Aunque algunos fabrican-
tes se preocupan de preajustar sus bujías, la aber-
tura podría desajustarse accidentalmente durante
el transporte.
Inspeccione las roscas de la cabeza del cilindro
para comprobar que estén limpias y sin daños. Revi-
se también la superficie donde la bujía hace contacto
con la cabeza; debe estar limpia y sin rebabas. Aprie-
te a mano la nueva bujía unas cuantas vueltas; siga
apretándola a mano o con una matraca hasta que
llegue al tope finnemente. Para evitar apretar de-
masiado, use una herramienta de torsión y apriete
la bujía a 26 libras/pie en una cabeza de hierro fundi-
do ó 21 libras/pie en una cabeza de aluminio.
Nota: la herramienta de torsión se usa muy poco
en la práctica para instalar bujías, de modo que
use esta regla: apriete las bujías para lograr un
contacto firme más 15 grados de rotación.
Prueba y remplazo de los cables de las
bujías
Hay dos formas de probar los cables de las bu-
jías: La primera es con un osciloscopio analizador
de motores y la segunda es con un ohmetro. Si usa
la segunda, saque cada cable y con el ohmetro en
la escala de R por 1000 ohms, mida su resistencia
de punta a punta. Un cable en buen estado debe
tener menos de 10,000 ohms por pie pero más de
1000 por pie.
Recuerde dos oosas importantes al remplazar
los cables de la ignición secundaria. Primero, si los
cables de las bujías se instalan en orden incorrecto,
puede ocurrir un retorno de flama que dañe el sen-
sor MAF o el tubo de hule que lo conecta al ensam-
ble del regulador. Los cables de bujías de equipo
original tienen números que indican a que cilindro
deben conectarse. Los cables de remplazo podrían
no tener tales números: La 3M y otras compañías
tienen números adhesivos que pueden colocarse
para asegurar una correcta reinstalación.
Remplazo de la tapa del distribuidor
Esto consiste simplemente en soltar los tornillos
o clips de sujeción y de comprobar que los cables de
las bujías se reinstalen en el orden correcto.
Es una buena práctica remplazar la tapa del dis-
tribuidory el rotor al mismo tiempo y usar la misma
marca. Usar tapas y rotores de diferentes fabrican-
tes no es bueno porque puede originar un espacio de
aire incorrecto en el rotor. Este espacio excesivo
puede causar un voltaje de inicio de descarga extre-
madamente alto y combustión incompleta.
Remplazo del filtro de aire
El valor real del filtro de aire es muy incompren-
dido. Este componente es la única defensa del mo-
tor contra arena, partículas duras y otros contami-
nantes. Cuando tales sustancias entran en la
cámara de combustión, pueden actuar como mate-
21
rias lijadoras en las paredes del cilindro, anillos del
pistón y válvulas. Cambie el filtro de aire por lo
menos una vez al año o en cada afinación. En lu-
gares donde el viento sopla muy fuerte, como en
lugares desérticos el filtro de aire debe remplazar-
se con mayor frecuencia.
En muchos autos carburados, un filtro de aire res-
tringido hace que el motor funcione con mezcla rica,
porque la restricción causa una reducción de la pre-
sión en los venturis del carburador, mientras la
presión en el tazón de combustible permanece cons-
tante a la presión atmosférica. Esta diferencia de pre-
sión que se incrementa aumenta el flujo de combusti-
ble hacia los venturis y la mezcla se enriquece.
En algunos motores con inyección de varios pun..:
tos, la ECA usa al sensor MAF para medir el volu-
men real del aire que entra al motor. La ECA in-
yecta la cantidad correcta de combustible según la
cantidad medida de aire. Si se restringe el flujo del
aire entrante, menos de éste será medido y menos
combustible entrará al motor. Aunque los motores
equipados con un sensor MAP utilizan una tecno-
logía diferente de medición de aire, este sensor
hace casi lo mismo que el MAF. La medición de aire
CFI es un poco menos precisa y, por tanto, puede
correr un poco enriquecida como resultado de un
fi1 tro de aire restringido. Aun en autos CFI, el sen-
sor de oxígeno debe compensar cualquier error en
la relación aire/combustible que pueda existir, una
vez que se inicia la operación de espira cerrada.
Remplazo del filtro de combustible
El filtro de combustible es el componente más im-
portante de servicio entre los dispositivos del sistema
de inyección de combustible. Los mecánicos cambian
muchos filtros originales en autos de más de diez años
con inyección de combustible. Esta rutina de mante-
nimiento incorrecta puede originar problemas.
Luego de sacar el filtro de combustible, use un reci-
piente de cerámica blanca (como una vieja taza de
café) para drenar el contenido del filtro a través del
acoplador de entrada. Revise la gasolina en la taza a
ver si hay evidencias de arena, herrumbe u otros con-
taminantes de partículas duras. Vierta ahora la gaso-
lina en un recipiente transparente, como un vaso vie-
jo,y déje1a asentarse por unos 30 min (minutos). Si el
combustible tiene alto contenido de agua, la mezcla se
separará al asentarse y el combustible flotará sobre el
agua. Si el tanque contiene cantidad excesiva de agua
o de partículas duras, habrá que quitarlo y limpiarlo
profesionalmente. Para problemas menores de conta-
minación de agua pueden usarse varios aditivos.
Si el filtro de combustible está excesivamente
tapado, podría desarrollarse el síntoma siguiente:
Usted arranca el auto en la mañana y funciona
bien. Luego de recorrer varios kilómetros puede
comenzar ajalonearse o a perder un poco de poten-
cia. De repente el motor se apaga, casi como si se
hubiera girado la llave del encendido. Luego de
esperar varios minutos el auto vuelve a arrancar
22
y a recorrer unos cuantos kilómetros antes de vol-
ver a presentar el mismo problema.
La causa puede ser un filtro de combustible muy
tapado. El auto funciona bien al principio porque
lo que origina la restricción está en el fondo del
filtro como sedimento. Cuando se arranca el motor
y el combustible comienza a circular a través del
sistema de inyección, el sedimento se agita y pre-
siona contra los elementos de papel del filtro. Con-
forme esto ocurre, el volumen de combustible hacia
los inyectores se reduce y el motor comienza a tra-
bajar lentamente. Tarde o temprano se hace tan
lento que acaba por pararse.
Lo peor de todo es que cuando el filtro está muy
tapado, algunos de los contaminantes se cuelan a
través del mismo y pueden contaminar el resto de
los componentes del sistema de combustible.
Contaminación por alcohol
La contaminación por alcohol puede dañar mu-
chos componentes de la inyección de combustible.
Una fuente de alcohol puede ser el uso de gashol.
Si se sospecha que un contenido excesivo de alcohol
causa la falla de componentes del sistema, podría
hacer una prueba del contenido de alcohol en una
muestra de combustible.
Una prueba simple recomienda la Ford y otros
fabricantes en su literatura. Vierta 200 (mililitros)
de la muestra de combustible en un recipiente de vi-
drio o de plástico junto con 100 ml de agua. Inme-
diatamente después de poner los dos líquidos en el
recipiente, la línea de separación quedará en la
marca de 100 mililitros. Espere unos 30 minutos. Si
la línea de separación se eleva más del 10% del volu-
men del contenido del recipiente, hay mucho alco-
hol en el combustible. Drénese el combustible del
tanque y remplácelo con otro sin contaminación.
Muchos aditivos de combustible en el mercado
contienen alcohol. Tales aditivos vienen en botes
que son muy pequeños comparados con el tamaño
de un tanque normal de combustible, por lo que no
representan un problema para el sistema. Téngase
cuidado de todos modos. Investigue un poco por ahí
y sea selectivo al comprar esos productos; algunos
son mucho mejores que otros.
Prueba del tiempo de encendido
En los Ford de inyección de combustible con
EEC IV, el tiempo de encendido lo controla la com-
putadora de inyección de combustible, la ECA. Dos
cables se relacionan con el control del tiempo de
encendido; ambos van del módulo de encendido a
la ECA. Un cable azul envía la señal del tacómetro
(señal PIP) del módulo de ignición a la ECA. Esta
modifica la señal cambiando su ciclo de trabajo y
regresándola al módulo de ignición a través de un
cable amarillo con una tira verde. La señal se usa
en el módulo de ignición para controlar el tiempo
de encendido. Esta es la llamada señal SPOUT.
El conector SPOUT se coloca a lo largo del cable
amarillo y verde, a unas cuantos centímetros del
módulo de ignición. Debe desconectarse para pro-
bar o ajustar el tiempo inicial. Para probar el tiem-
po de encendido, siga las instrucciones de la calco-
manía que está debajo del cofre del vehículo.
Luego de preparar la prueba del tiempo inicial,
use una lámpara en la forma que se acostumbra
para probar el tiempo; su ajuste se hace todavía
aflojando y girando el distribuidor; al terminar,
reconecte el conector SPOUT.
Si está trabajando en un auto equipado con un
D~S.' no encontrará una especificación de tiempo
llliclal o un procedimiento de ajuste. Como se dijo
antes, en esos autos el tiempo lo controla totalmen-
te la computadora.
Prueba del sistema de tiempo de descarga
electrónica
Con el auto estacionado y puesto el freno de
mano acelere el motor mientras monitorea el tiem-
po con una lámpara. El tiempo debe avanzar con-
iderablemente. No se fije en qué tanto avanza'
ólo compruebe que 10 haga. Usted puede probar el
avance de tiempo de DIS haciendo sus propias
marcas en el balanceador armónico y en la cubierta
de la cadena de tiempo. Aunque no pueda ajustarse
el tiempo inicial, el avance correcto es esencial
para buena aceleración y potencia.
Si la señal SPOUT no está presente consulte los
diagnósticos del código 18 en el capítulo 8de este libro.
Prueba del sensor EGO
Este sensor es usado por la ECA para monito-
rear la relación aire/combustible. A pesar de lo que
pueda haberse escuchado de varios profesionales,
la prueba del sensor EGO es simple. Conecte un
voltímetro de alta impedancia al sensor EGO en el
punto donde se conecta el cable que viene de la
ECA. Deje el sensor EGO conectado y arranque el
motor. Deje que funcione 2000 rpm por 2 mino Con
el motor en marcha en vacío, observe la lectura de
voltaje en el voltímetro. El voltaje debe estar cam-
biando continuamente de entre 100 y 400 milivol-
tios entre 600 y 900 milivoltios.
Si los voltajes del sensor EGO no cambian en la
forma indicada, es necesario hacer más pruebas
1

Prueba del cable de tiempo SPOUT

El cable amarillo y verde mencionado como el
conector SPOUT es usado por la ECA para contro-
lar la conmutación del módulo de ignición integra-
do de película gruesa (TFI) para controlar el tiem-
po. Debe haber un pulso en este cable. Si la señal
está presente en el módulo de ignición pero no ocu-
rre avance, dicho módulo está defectuoso.

I I

El colector SPOUT se enchufa en una terminal que tiene

Para la prueba ~l tiempo inicial es necesario desconec-
tar el conector SPOUT, colocado a unos cuantos centíme-
tros, del módulo de ignición. En el motor 460, el módulo
de ignición y el conector SPOUTestán colocados junto a
la bisagra izquierda del cofre.
dos cables amarillo y verde. Tales cables transportan la
señal de control de tiempo (SPOUT) desde la ECA al
módulo TFI. Cuando se saca el conector la señal se inte-
rrumpe y el tiempo cae de regreso al inicial.
23
del sistema de retroalimentación de oxígeno; con-
sulte el capítulo 9.
Ajuste de mínimo flujo de aire PIP
En el pasado, el toque final de una buena afina-
ción era ajustar la velocidad en vacío. En los autos
modernos Ford de inyección de combustible, la velo- SPOUT
cidad en vacío es controlada por la ECAy no es ajus-
table. Sin embargo, puede hacerse un ajuste impor-
IOlE
tante similar a aquél, conocido como de mínimo flujo
de aire. Este ajuste determina la cantidad que se SPOUTn n n
permite pasar a través de las placas del regulador
cuando están cerradas. El ajuste incorrecto del mí- HI RPMI U U I
nimo flujo de aire puede originar jaloneos, marcha La señal SPOUT controla el tiempo de encendido
irregular y atascamiento en la desaceleración. cambiando la forma del pulso que se envía al módulo
Para comenzar el ajuste de mínimo flujo de aire, TFI. La forma de onda superior aquí es como se ve la
es necesario probar la coquización del cuerpo del señal PIP (captación del perfil de encendido) .Jn un
regulador. Cuando se apaga un motor de varios osciloscopio. En vacío, la señal SPOUTes prácticamente
puntos, los vapores calientes del cárter se elevan a igual a la PIPo Conforme aumenta la velocidad del motor
través del sistema de ventilación positiva (PCV) y el tiempo necesita ser avanzado, la forma de onda
hacia el sistema de toma de aire. Al elevarse trans- SPOUT cambia. Este cambio hace que el módulo avance
portan aceite y hollín, los cuales se asientan en el el tiempo.
sistema de entrada recubriendo el tubo conector

REQUERIMIENTO DE AVANCE DE TIEMPO

45 1

40

35
---_ CARGA
30
-
...... ................
................ _-

25

20

15

10
RPM
5

o ..!---,-----r---

VALORES DE INCREMENTO 11__

GRADOS DE AVANCE

La ECA recaba información acerca de carga del motor, tempe- la temperatura, la necesidad de avance de tiempo disminuye.
ratura y velocidad. Al incrementarse la velocidad del motor, Al incrementarse las rpm, la necesidad de avance de tiempo se
la necesidad de avanre de tiempo se incrementa. Al aumentar incrementa.

24
~ did
~ dul
1 e l.
1 u.
r
En sensor EGO está colocado en el sistema de escape,
generalmente muy cerca .o en el múltiple de escape. Este
sensor detecta el contenido de oxígeno del sistema de escape.
Un alto contenido de oxígeno significa que el motor funcio-
na empobrecido. Un bajo contenido, que funciona
enriquecido. Cuando hay bajo contenido de oxígeno en el
sistema de escape, la salida de voltaje del sensor EGO es
baja menos de 0.45 voltios. Cuando el contenido de oxígeno
del sistema de escape es alto, la salida de voltaje del sensor
EGO es alta mayor de 0.45 V.
entre el sensor MAF y las placas del regulador o
estrangulador. Cuando se arranca el motor, el aire
entrante atrapa el aceite y el hollín y los deposita
en el área de baja presión que tiene más cercajus-
tamente detrás de las placas del estrangulador. La
evidencia de coquizaci6n es un borde de hollín que
se forma detrás de las placas del estrangulador y
que puede sentirse con la punta del dedo índice.
La coquización mencionada fonna un sello que
reduc'e la cantidad del aire que pasa a través de las
placas. El flujo de aire mínimo resulta afectado y
esto origina jaloneos y atascamiento. El pasaje de
control de aire puede también resultar coquizado,
originando problemas de control errático de velo-
cidad.
Limpieza de la coquización del orificio del
estrangulador
La mejor forma de limpiar tal coquización es
sacar el ensamble del estrangulador del múltiple
de admisión. Úsese solvente y un cepillo de dientes
viejo para raspar las áreas al frente y detrás de las
placas del estrangulador. Saque y limpie la válvula
de control de derivación de aire (BYP) del ensam-
ble del estrangulador. Use un trapo con solvente
para limpiar la aguja de la válvula BYP. Con un
cepillo dental pequeño o varios limpiadores de pi-
pas retorcidos, ráspese el paso de la válvula BYP.
Reármese el ensamble del estrangulador y reins-
tálelo en el múltiple de admisión.
Imi
Para probar los ajustes del motor y obtener la correcta veloci-
Dto
dad minima en reposo, desconéctese el motor ¡SC (también
ruJ..
llamado BYP). Cuando se desconecta la sefw1 envíada desde lnc
la ECA al BYP, la válvula de éste pasa a la posición cerrada
con lo que el motor decae lentamente hasta detenerse.
El mínimo flujo de aire es la cantidad de aire
que pasa a través de las placas del estrangulador
cuando está cerrado. Para las aplicaciones Ford de
varios puntos, desconecte la válvula BYP. El motor
debe apagarse lentamente.
Limpieza del inyector de varios puntos
La limpieza de los inyectores multipuntos se
hace químicamente y no hay que desarmar nada.
Hay juegos de herramientas "kits" disponibles
para la limpieza de los sistemas MPI en la mayor
parte de los distribuidores de partes mecánicas.
Las instrucciones del uso de tales "kits" depen-
den más de la marca de ellos que del carro. Lea las
instrucciones del "kits" que haya adquirido.
Prueba de "agujero muerto"
Ignición con distribuidor
Cuando un motor moderno con inyección de
combustible tiene un cilindro con encendido inco-
rrecto, los efectos pueden ser mayores que simple-
mente un funcionamiento en vacío áspero o la falta
de potencia. Un cilindro que sigue jalando aire pero
no lo quema, estará bombeando oxígeno sin que-
mar hacia el sensor de oxígeno. Esto confunde a la
ECA pues la hace creer que el motor está con mez-
cla pobre. La ECA responde entonces enriquecién-
dola y el kilometraje se deteriora dramáticamente.
Pueden aplicarse varios métodos para aislar un
cilindro muerto. Todos ellos miden la potencia que
produce cada cilindro matando los cilindros una a
la vez, con el motor funcionando un poco por arriba
de la marcha en vacío.
En los buenos y viejos tiempos se acostumbraba
llevar una lámpara de prueba, aterrizar el conector
de caimán y perforar a través del aislamiento en
el extremo de la tapa del distribuidor del cable de
25
la bujía. Esto aterrizaba la chispa de un cilindro y
la baja de rpm no era notoria. A mayor caída de las
rpm mayor era la contribución de potencia del ci-
lindro a la operación del motor. Este sigue siendo
un procedimiento válido, aunque la perforación del
aislamiento puede originar más problemas de los
que había.
Otro método de los viejos tiempos para hacer el
balance de cilindros era aislar el agujero muerto
sacando un cable de bujía a la vez y observando la
caída de rpm. El problema con este método es que
corre el riesgo de que la persona se lesione, dañar
el sensor PIP o el módulo de ignición por una des-
carga de alto voltaje.
Por tanto, se explorarán algunas alternativas:
Probador de inhibici6n de cilindros: Algunas com-
pañías construyen un medidor de tacómetro/dwell
cortocircuitador de cilindros. Este dispositivo de-
sactiva electrónicamente un cilindro a la vez mien-
tras muestra las rpm. Las caídas en la velocidad
del motor pueden observarse. Sin embargo, tales
probadores pueden costar $500 dólares o más y la
mayor parte no hace un balance de cilindros en un
motor sin distribuidor.
Técnica de cord6n de zapatos: Este método mejora
la vieja técnica de lámpara prueba. Córtese un tra-
mo de manguera de vacío de 1/8 de pulgada en
cuatro, seis u ocho secciones de 1 pulgada. Con el
motor apagado, hay que sacar los cables de las bu-
jías (uno a la vez para no confundir el orden de
encendido), inserte un segmento en la torre de ca-
bles de la tapa y vuelva a colocar el cable arriba de
la manguera, arranque el motor al terminar de
colocar todos los segmentos. Toque los conductores
de manguera de vacío con una lámpara de prueba
aterrizada para matar los cilindros y poder obser-
var la caída en rpm. Nuevamente, el cilindro con
la caída más pequeña en rpm es el más débil.
Cualquiera que sea el método a usar, hay que
seguir este procedimiento para obtener mejores re-
sultados:
1. Ajuste la velocidad del motor entre 1200 y
1400 rpm bloqueando la abertura del estrangula-
dor. No trate de sostener el estrangulador con la
mano; le faltará firmeza para eso.
2. Desconecte eléctricamente la válvula BYF
para evitar que afecte la velocidad en vacío.
3. Desconecte el sensor EGO para que no altere
la relación aire/combustible tratando de compen-
sar el cilindro muerto.
4. Haga la prueba de desactivación de cilindros.
Las caídas en rpm deben ser bastante iguales entre
los cilindros. Cualquier cilindro con una caída en
rpm considerablemente menor está débil.
5. Introduzca un poco de propano en la admisión
a penas lo suficiente para proporcionar la mayor
rpm. Repita la prueba de desactivación de cilin-
dros. Si la caída en rpm del cilindro débil tiende a
igualarse con las demás, es que hay una fuga de
vacío que debe localizar.
26
6. Abra el estrangulador hasta que la velocidad del
motor sea entre 1800 y 200 rpm. Repita la prueba de
eliminación de cilindros agregando propano. Si las
caídas en rpm son ahora iguales, la causa más prob-
able del problema es que la válvula EGR está permi-
tiendo una entrada muy grande de gas de escape en la
admisión a bajas velocidades del motor. Si la caída en
rpm del cilindro en cuestión permanece baja, el pro-
blema es probablemente de origen mecánico.
7. Haga pruebas de compresión húmeda y com-
presión seca. Si tiene baja compresión en ambos
casos, el problema es una válvula o un asiento de-
fectuosos. Si la compresión seca es mala pero la
húmeda es buena, la causa son los anillos de los
pistones. Si la compresión es buena en ambos ca-
sos, el problema está en el tren de válvulas, como
en el árbol de levas, o los levantaválvulas.
8. Luego de completar las pruebas, reconecte
todo lo que haya desconectado o removido.
Ignición sin distribuidor
La prueba anterior, es decir, la técnica de cordón
de zapatos para el encendido con distribuidor, sir-
ve también para la ignición sin distribuidor.
Asegurar la desconexión de la válvula BYP y el
sensor EGO para estabilizar las rpm entre 1200 y
1400 para la primera prueba de balance. El resto
de las pruebas es exactamente igual que para la
ignición con distribuidor.
Antes de hacer cualquier ajuste al tornillo de paro del
estrangulador para establecer el mínimo de aire, abra
las placas del estrangulador y busque señales de coqui-
zación. La coquizaci6n del cuerpo del estrangulador es
una formación de holUn y aceite detrás de las placas, la
cual puede afectar la velocidad mínima en reposo y con-
tribuir a un reposo áspero y con jaloneos. Limpie la for-
mación con un trapo empapado en solvente. Precauci6n:
El rociado de limpiadores de carburadores y sustancias
parecidas en la entrada con el motor funcionando, puede
dañar el sensor TP.
lel
:le
3.S
b-
u-
la
5
o-
l-
IS
a
Emisiones automotr-ces
IS
l-
o
e ect
La acción de combinar aire y combustible en la cá-
mara de combustión, elevando la temperatura de
esa carga por medio de la compresión y encendién-
dola con una bujía, es una forma sucia y relativa-
mente deficiente de hacer que un automóvil se des-
place por los caminos. Una cantidad ingente de
sustancias químicas tóxicas y no tóxicas se producen
y se dirigen hacia la atmósfera y las aguas subterrá-
neas. La manera de percibir la producción y natura-
leza de estas sustancias químicas, puede ayudar a la
comprensión y localización de fallas de los sistemas
electrónicos de inyección de combustible.
Combustible
La gasolina es un hidrocarburo complejo forma-
do de aproximadamente 86% de carbón y 14% de
hidrógeno, por peso. Trazas de impurezas contri-
buyen a la nociva nube del tubo de escape. El azu-
fre puede combinarse con el oxígeno durante el pro-
ceso de combustión para producir ácido sulfúrico y
dióxido de azufre. Además, se usa una gran varie-
dad de aditivos.
Hasta hace pocos años, el tetraetilo de plomo o el
tetrametilo de plomo se usó como inhibidor del golpe-
teo o autoencendido. Cuando se oxidaba en la cámara
de combustión, no sólo produce un ácido sino que tam-
bién contribuía a la contaminación por plomo del me-
dio ambiente. Nuevas legislaciones junto con la in-
compatibilidad de tales sustancias químicas con los
convertidores catalíticos y los sensores de oxígeno,
dieron origen a que ya no se usen. Sustancias quími-
cas como el etermetil terbutílico se usan ahora como
inhibidores del golpeteo. Otros aditivos como quími-
cos contra envejecimiento, detergentes, sustancias
anticongelantes y anticorrosivas, forman la sopa que
usted vierte en el tanque de gasolina.
Aire
El aire por sí mismo es un principal contaminan-
te de la atmósfera. E178% del aire que se respira es
nitrógeno. Cuando este nitrógeno se combina con el
oxígeno durante el proceso de combustión, puede
producir monóxido de nitrógeno (NO) y dióxido de
nitrógeno(NOz).
El aire está formado de 78% de nitrógeno y 21 %
de oxígeno. El 1% restante consiste en trazas de
varios gases como xenón, neón y argón.
Combustión
Completa
Cuando el aire y la gasolina se mezclan en la
cámara de combustión, calentados y luego encen-
didos, ocurre la combustión. Esta es la acción de
combinar el oxígeno de la atmósfera con el hidró-
geno y los elementos carbónicos de la gasolina. Si
se combina aire y gasolina en la proporción correc-
ta (conocida como relación estequiométrica), se
aplica el calor suficiente y se enciende la mezcla
con una chispa adecuada, entonces ocurre el encen-
dido perfecto. Los elementos de la gasolina se com-
binan con el oxígeno del aire para formar dióxido
de carbono (COz). Los élementos de hidrógeno de
la gasolina se combinan con los elementos de oxí-
geno del aire para formar agua (HzO). El resultado
de una combustión científicamente mezclada de
aire y combustible a la temperatura exacta de en-
cendido es, por tanto, COz y HzO.
Incompleta
La combustión incompleta ocurre cada vez que uno
de los cuatro elementos de la combustión completa,
aire, combustible, calor o chispa se sale de balance. Al-
gunos de los productos tóxicos y desagadables que se
derivan de la combustión incompleta, o de una com-
bustión completa que ocurrió a una temperatura muy
alta, son varias parafinas, olefinas, hidrocarburos
aromáticos (HCs), aldehidos, cetonas, ácidos carboxí-
licos, HCs policíclicos, monóxido de carbono (CO), ace-
tileno, etileno, hidrógeno, hollín, NO, N02, peróxidos es
orgánicos, ozono, nitratos de peroxiacetilo, óxido sul- la
n-
fUrico; así como los tóxicos de los aditivos, óxidos de
Jr-
plomo y halogénidos de plomo (es querer tratar de sa-
n:
ber lo que realmente pusieron en las salchichas). Este as
libro definirá y explicará sólo los que tengan vigencia :le
EPA o los que puedan ayudar en el diagnóstico de fa-
llas.
27
Dióxido de carbono gas en el escape (muestra diluida); proporción in-
Las emisiones de C02 son de constante preocu- correcta aire/combustible (muy rica o muy pobre):
pación en la industria automovilística. Dado que y fugas de vacío.
el C02 es el resultado de la combustión completa,
la meta de muchos de los dispositivos para contro- Monóxido de carbono
lar la contaminación en los motores modernos de El eo es un gas inodoro, incoloro e insípido,
i~ción a chispa es incrementar la salida de C02; sumamente tóxico y muy peligroso. Una exposición
sm embargo, el C02 no es inofensivo. Los niveles de 30 min a una concentración de apenas el 0.3%
incrementados de C02 atmosférico se han relacio- por volumen, puede ser fatal. Este porcentaje está
nado con el efecto de invernadero. Hay teorías aun muy por abajo de la lectura obligatoria del
acerca de que la combustión de combustibles fósi- tubo de escape en (California EUA). El trabajar en
les junto con la reducción de la vegetación mundial, un auto de emisión controlada con el motor funcio-
están originando que los niveles de C02 se eleven nando en un taller cerrado, puede ser muy peligro-
hasta el punto que el calor solar quede atrapado en so. Además, los glóbulos rojos tienen afinidad por
la atmósfera terrestre, lo que origina un incremen- el CO 15 veces mayor que para el oxígeno. Como
to de temperatura; sin embargo, la industria auto- resultado, las exposiciones largas aun a bajos ni-
movilística no ha recibido instrucciones de reducir veles de CO pueden ser dañinas para la salud.
las emisiones de C02. El eo se produce cuando el frente de la flama
Los niveles de C02 en el tubo de escape son un se queda sin oxígeno al viajar a través de la cámara
elemento valioso de diagnóstico. Una lectura de de combustión. Esta deficiencia de oxígeno puede
entre 10 y ]5% indica que la calidad de la combus- ocurrir como resultado de falta de oxígeno en la
tión es buena y que el sistema de escape no tiene cámara de combustión o por un exceso de combus-
fugas. A mayor cercanía de la lectura al 15%, mejor tible. Si el suministro de oxígeno es suficiente, el
es la calidad general de la combustión. carbón del combustible recogerá dos parles de oxí-
Niveles bajos de C02 pueden ser el resultante geno y completarán la transición a C02. Cuando el
de pobre calidad de la ignición (bujías defectuosas, suministro de oxígeno no es el que se requiere, el
tapa, rotor, cables de las bujías); baja compresión carbón sólo puede combinarse con una parte de
(junta de la cabeza con fuga, válvulas, anillos); fu- oxígeno, quedándose corto de CO.
Las causas de niveles altos de eo son el filtro
de aire sucio, alta presión del combustible, inyec-
tores con fuga (incluyendo arranque en frío), aceite
157. sucio y un sensor EGO engañado.
I I I
I Hidrocarburos
/
/ HC es el término de una gran variedad de sus-
- - tancias químicas tóxicas y carcinogénicas, que se
producen durante la combustión de la gasolina.
Muchas de esas sustancias producen smog fotoquí-
1/ mico ante la presencia del óxido de nitrógeno y la
'T ~ ,L luz solar. Este es el elemento de la contaminación
que hace arder los ojos y nariz, e irrita las mem-
1/ branas mucosas. Aunque para el consciente del
/ medio ambiente las emisiones de HC son una ver-
dadera sopa de numerosas sustancias contami-
17 - nantes, las cuales se tratarán como una sola.
/ Los niveles permisibles de CO son relativamen-
A I
te altos, de una o dos partes por ciento, ó 1 ó 2%, aun
I 1
V í para los autos modernos. En muchas jurisdiccio-
/ I I nes, la concentración tolerable de varias emisiones
57.
/ I I 1 de He es extremadamente baja, de sólo alrededor
I I ¡ I de 100 a 300 parles por millón, o de 0.01 a 0.03%.
Mala I Buena El contenido excesivo de HC en el escape puede
causarlo una pobre calidad secundaria de ignición,
Calidad de la combustión fugas de vacío, un motor de funcionamiento exce-
sivamente enriquecido, un encendido errático po-
C02 es el resultante normal y deseado de la combustión. El bre (un motor que funciona demasiado emprobre-
poroentaje de C02 en los gases de escape es una indicación de
la calidad de combustión en el motor. Al aproximarse al 15% cido) y por baja compresión.
indica que la calidad de la combustión es buena. Cuando cae
ahajo del 100/0 señala un. problema con la calidad de la com- Oxidas de nitrógeno
bustión. El problemapuede ser por deficiencias de la igniáón, Los óxidos de nitrógeno incluyen el monóxido de
la compresión o la relación aire Icombustible. nitrógeno (NO) y el dióxido de nitrógeno (N02).
28
 Emisiones permisibles ):

5.:~ En todo el mundo

4.5 ~ Federación de los EUA

4 • California
3.5 D Canadá
3 • Suecia
r
2.5 • Suiza o
2 • Australia

1.5 m Japón a
a
1 e
a
0.5
J
o
CO (g/km) He (g/km) NOx (g/km)
J
1
Los niveles permisibles de emisión varían por todo el e
mundo. Aunque los Estados Unidos son estrictos, otros
países lo son más. o
,-
e

Emisiones permisibles de ca e
9
De 1955 a la actualidad
8 Clave o explicación a

~ CO(%)
7

4 ,-
s
3 r

2 e

1 .-

o
1955-67 1968-71 1972·74 1975-79 1980-91

Los niveles permisibles de ca han estado disminuyendo e

uniformemente a través de los años. ).
 Emisiones permisibles de HC El NOx se produce cuando las temperaturas de
combustión sobrepasan los 2,500 °F (1371 oC). A
De 1955 a la fecha tales temperaturas el nitrógeno se combina quími-
Clave camente con el oxígeno, es decir, arde. Aunque
m HC(PPM}
NOx no se mide para propósitos de diagnóstico, es
el principal responsable de emisión para los siste-
mas de inyección de combustible con sensor de oxí-
geno. El IÚvel permisible de NOx desde 1982 para
autos nuevos en los Estados Unidos, ha sido de un
gramo por 1.6 km.
Como no se tiene una forma económica de medir
NOx, no se tiene valor de diagnóstico; sin embargo,
los niveles de NOx se incrementan cuando la tem-
300-
peratura de combustión aumenta como resultado
:1 o
de un tiempo inicial incorrecto, una relación pobre
de aireJcombustible, una alta compresión (como la
originada por formación de carbón en los pistones)
1955-67 1968-71
y una fuga de vacío.
Los niveles permisibles de HC han estado disminuyendo
desde los cincuentas. El nivel permisible actual es de Técnicas y dispositivo para el control de la
menos que el 0.00001%. Eso se compara con un nivel emÍsión
permisible de ca que sobrepasa el 1%.
Modificaciones al motor
Esas dos sustancias químicas se suelen agrupar y Compresión
nombrarse NOx. El NO es un gas inodoro, incoloro Al bajar las relaciones de compresión a mediados
e insípido, básicamente inofensivo. Sin embargo, de los setentas, los fabricantes pudieron bajar las
al producirse junto con el NO está el N02 y para temperaturas de combustión y reducir la producción
complicar más las cosas, el mismo NO se combina de NOx. Esto hizo caer en picada la economía de
con el oxígeno de la atmósfera para convertirse en combustible y destruyó el potencial de rendimiento.
N02, un gas rojizo marrón venenoso que destruye
el tejido pulmonar. Traslape de válvulas
El incremento en el traslape de válvulas permite
que algo de los gases de escape se regrese hacia aden-
tro durante el inicio de la carrera de admisión. Estos
gases de escape son inertes (químicamente inactivos);
2000 , el combustible y el oxígeno se quemaron durante el ci-
ppm
'\ clo de combustión previo. Al iniciarse el siguiente ciclo
J: 1"- de rombustión, tales gases inertes actúan romo un di-
a: '\
sipador de calor para reducir la temperatura de com-
a
(') bustióny disminuir la producción de NOx.
...,
~
o- 1"- VálvulaEGR
e 1'-.
en
a Esta válvula se usa para reducir la producción de
óxidos de nitrógeno. Conforme las rpm del motor se
incrementan sobre el punto de reposo, un vacío es
1-
"1"- f"\ aplicado a un diafragma o un solenoide levanta el
pivote central de la válvula EGR. Esto permite la
1
entrada de gases del escape en la cámara de com-
1- l - 1-
bustión. Aproximadamente el 7% del volumen de la
1-
"1'\ l -l-
cámara de combustión reduce la temperatura de
1'\ combustión en unos 500°F (260 oC.). Esta tempera-
tura más baja reduce la producción de NOx.
1-1-
I
o 1-1-
SistemaPCV
ppm
Mala Buena El sistema PCV extrae vapores del cárter del ci-
gueñal a través de una válvula de retención regula-
Calidad de la combustión da, conocida como válula PC\!, dentro del múltiple
de admisión. Tales gases, que son el resultado del
Las emisiones altas de HC indican una calidad de combus- "blow-bay" de la cámara de combustión, reciben una
tión pobre. Fugas de vacío, relación aire / combustible, segunda oportunidad de encenderse. El sistema
oompresión y problemas de ignición, todos pueden disminuir PCV tiene diseño para reducir la cantidad permitida
la calidad de combustión e incrementar las emisiones de HC. del H C que se escapa a la atmósfera desde el cárter.
30
 Producción de NOx e
30
28 1- I
26 --1 V
ct> / e
24 - Relación
22 aire/combustible
3 I
1-
s
"O I
20 ct>
18 /
16 j Pi
c::
/
14
12
10
¡ Q3
Q. /¡
8 ct> 7 r
6 n
o
~ j I.------- 3 - -
~

I
o-
c::
- -
/' I -;- o
12% 13.5% 14.7% 16.0% 17_5% (J)
r-+ ~

5:
Con una relación aire / combustible de 14.7:1, cuando las :J
-
r/
emisiones de HC y COz están en sus niveles más bajos, ,~

ir
I
la producción de NO y NOz está al máximo. El término
que se usa para describir los óxidos de nitrógeno es NOx. t I

Evaporación del combustible

Desde los setentas los autos han estado equipa-
dos con un sistema de control de evaporación, que
consiste en un recipiente lleno de carbón activado
que se conecta al tanque de combustible y en los
autos carburados, al tazón de combustible por me-
dio de mangueras. Confonne la gasolina, que con-
tiene HC, se evapora del combustible en el tanque,
los vapores se almacenan en el carbón activado. Un
dispositivo conocido como válula de purga del ca-
nister, se abre cuando el motor puede aceptar el
combustible extra y el vacío del múltiple aspira el
combustible para quemarse dentro del motor.
Bomba de aire
La bomba de aire tiene dos propósitos. Primero,
bombear el aire dentro del múltiple de escape mien-
tras el motor está frío. Como hay una mezcla rica en la
cámara de combustión en este momento, los gases de
escape resultantes estarán cargados con ca y HC. La
bomba de aire lo inyecta dentro del múltiple de esca-
pe. Cuando el oxígeno del aire entra en contacto con el
ca y el HC, la temperatura de esos gases aumenta
drásticamente y ocurre el postencendido, que consu-
me mucho de los cayHC residuales.
Segundo, como beneficio adicional de esta com-
bustión retardada, se genera una gran cantidad de
calor que se usa para ayudar a que el convertidor
catalítico y el sensor de oxigeno adquieran sus tem-
peraturas de operación correctas.
Antes que la ECA pase al modo de espira cerra-
da, el aire que se bombea debe desviarse hacia la
atmósfera o más allá del sensor de oxígeno.
El convertidor catalítico
Cuando el convertidor catalítico oxidante fue in-
troducido en 1975, significó el principio del fin para
la gasolina con plomo. Consiste en un recubrimien-
to de platino-paladio sobre un sustrato de óxido de
aluminio. El platino no era compatible con el te-
traetilo de plomo lo que significaba que éste no
Óxidos de nitrógeno
s
Conforme aumenta la temperatura de combustión la pro-
ducci6n de NOx también sube.
podía estar presente en el combustible empleado
en los vehículos con convertidor catalítico.
El trabajo del catalizador es proporcionar un
medio donde pudiera generarse el suficiente calor
para permitir la combustión posterior de HC yca.
El convertidor se calienta por la reacción química
entre el platino y los gases de escape. La tempera-
tura mínima de operación del convertidor es de
600 0 F (315° C), y la temperatura óptima de ope-
ración está entre 1200 (650° C) y 1400 °F (760 oC.)
A la temperatura aproximada de 1800 °F (982 oC)
el sustrato comienza a derretirse. Esta y otras tem-
peraturas excesivas pueden alcanzarse cuando el
motor funciona enriquecido o tiene falla de encen-
dido (explosiones falsas).
En una reunión de la Sociedad de Ingenieros
Automotrices (SAE), el representante de una com-
pañía constructora de sustratos para el conver-
tidor oxidante declaró que una falla de encendido
del 25% (un cilindro en un motor de cuatro cilin-
dros) durante 15 min, era suficiente para iniciar
un proceso irreversible de autodestrucción en el
convertidor. Este tipo de convertidor catalítico re-
quiere de muchísimo oxígeno para hacer su labor,
lo que significa que los gases de escape que lo atra-
viesan deben ser el resultado de una relación
aire/combustible de 14.7:1 o más pobre.
Entre 1978 y 1982 se atestiguó la introducción e
gradual del convertidor de doble cama. Este con- 1
vertidor incorpora un segundo catalizador de rer
dio, el cual se conoce como la sección reductora,
adelante de la sección oxidante. El rodio recubre
un sustrato de óxido de aluminio y reacciona con
31

La válvulaEGR se ha usado destk los inicios <k los setentas
para reducir la producción <k NOx. La. EGR canaliza
algunos <k los gases inertes <kl escape, que carecen <k
oxigeno o combustible, <k regreso hacia la cámara <k como
bustión. En dicha cámara actúan como disipadores para
reducir algo <kl calor <kl proceso <k combustión. La tempe-
ratura de combustión reducida resulta en una menor
producción <k NOx.
El canister <k evaporación -la "lata <k sopa <k tomate"
completamente a la izquierda en la figura- se ha usado
desde los primeros setentas para atrapar los Hes evapo.-
rados (gasolina) que se escapan del tanque de combusu-
ble. Dentro de la lata hay carbón activado, que atrapa y
retiene los HCs hasta que las condiciones del motor sean
adecuadas para ser quemados.
32
el NOx que pasa a través s~o. Cuando se calien-
tan a más de 600°F (315 C), los elementos de
nitrógeno y oxígeno del NOx que lo atraviesa son
separados. Aunque este convertidor tiene un por-
centaje de eficiencia de sólo 70 a 80% cuando se
acopla con el EGR, hace una labor muy efectiva de
reducir el NOx. Ya que la función del catalizador
reductor es separar el oxígeno del nitrógeno, fun-
ciona mejor cuando los gases de escape a través
suyo son el resultado de una relación aire/combus-
tible pobre en oxígeno de 14.7:10 más rica.
La única relación aire/combustible que permite
la operación eficiente de anlbas secciones del con.
vertidor es de 14.7:1. La labor de los sistemas de
inyección modernos de combustible con retroali.
mentación de oxígeno es controlar la relación de
14.7:1 tan seguido como sea posible.
Nota: en muchas aplicaciones, el aire que contiene
la bomba de aire, luego de precalentar el convert-
idor catalítico, es dirigido entre la sección frontal
reductora y la sección posterior oxidante del con-
vertidor. Esto suministra oxígeno extra para me-
jorar la eficiencia del oxidante.
co
f iC
Catalizador oxidante
NOx
Catalizador reductor
II
El convertidor rotáliro se dio a conoceren 1975 como un méto-
do paro controlar HC y co. Al pasar los gases de escape por el
convertidor, se genera calor que origina que HC y ca se com-
binen con el oxigeno residual paro formar H2<;J y ca~ Este
tipo de convertidor catalítiro se llamó convertidor oxidante.
En los últimos setentas y los primeros ochentas se agreg6 una
segunda sección al convertidor al frente de la primera. Esta
nueva sección, a la que se llama reductora, extrae el oxigeno
ckl NOxyeliminael nitrógenoyel oxigeno ckl tubo de escape.

6 di
EEC I
Hay autos que los mecánicos profesionales desig-
nan como "autos desastre", término que describe
un modelo en el cual resulta tan dificil trabajar,
que los mecánicos sienten deseos de salir corriendo
a almorzar cuando lo ven venir. PaTa muchos me-
El sensor ECT es un termistor de coeficiente negativo de
temperatura, es decir, una resistencia variable cuya re-
sistividad se incrementa conforme la temperatura dismi-
nuye. Cuando la temperatura del motor es de -400 F,la
resistencia del termistor del sensor de refrigerante es ma-
yor de 240,000 ohms. Al aumentar la temperatura, la
resistencia decae lentamente. A 212 0 F 0000 C) la resis-
tencia es menor de 2000 ohms.
en
SOl
r
) SI
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do]
un
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US'
lltt:
DO-
dE
alí·
dE
cánicos, el Volvo Pl800 ocupa un lugar destacado
en esa lista.
Para algunos mecánicos cualquier auto equipa-
do con el sistema EEC III cae en esa categoría. En
realidad, el sistema EEC III es más simple que su
sucesor el EEC IV. Su reputación de dificil viene
de la limitada capacidad de diagnóstico interno del
sistema. La sencillez del sistema EEC lIT disculpa
su limitación de capacidad de diagnóstico.
Léase bien esta sección del libro y cuelgue un
letrero en su puerta que diga "Experto en EEC III".
Quiza sea el único de su colonia.
Sensores
Sensor de temperatura del refrigerante del
motor
El sensor ECT es un termistor de coeficiente
negativo de temperatura colocado en la camisa
de agua, cerca del alojamiento del termostato,
que mide la temperatura del motor. Es una resis-
tencia variable cuya resistividad decrece confor-
me aumenta la temperatura del motor. La ECA
usa esta lectura para ajustar la relación
aire/combustible y el tiempo de encendido, en
base a la temperatura del motor. Un motor frío
acepta y requiere una mezcla más rica y un avan-
ce adicional de tiempo.
Cómo trabaja
El sensor ECT recibe una referencia de 9 V des-
de la ECA. Este VREF pasa a través de una resiso,
tencia interna antes de salir de la ECA hacia el
sensor. Cuando el motor está frío el voltaje en el
cable entre el sensor y la ECA es alto alrededor de
5 V a 68°F (20 oC). Cuando la temperatura del
motor aumenta luego de haber arrancado, la resis-
tencia del sensor ECT disminuye, con lo que el vol- rel
m-
taje en el cable de referencia hacia el sensor ECT ste
también disminuye. Cuando el motor está total· !te.
mente caliente, el voltaje en el cable de referencia lIlZ
,ta
es de aproximadamente 1 V. La ECA mide este
1W
voltaje para determinar la temperatura del motor.
33
 Fallas comunes
La falla más común del sensor ECT es estar
intermitentemente abierto. La falla del circuito
ECT es en muchos casos el resultado de un proble-
ma en uno de los cables o conexiones del circuito.

Sensor de posición del estrangulador

El sensor TP es un potenciómetro que recibe una
señal de referencia de 9 V desde la ECA. Un segun-
do cable proporciona una trayectoria de retroali-
mentación de corriente para la ECA; éste es un
cable de tierra al que se le llama regreso de señal.
Un tercer cable es el llamado de señal TP. Al abrir-
se el estrangulador, el voltaje del sensor a la ECA
se incrementa desde su valor de estrangulador ce-
rrado de 0.8 V, a su valor de estrangulador abierto
de más de 4 V. El sensor TP avisa a la ECA acerca
de lo que el excitador exige del motor. Cuando el El sensor TP es un potenciómetro montado en el eje del
voltaje TP aumenta, la ECA enriquece la mezcla estrangulador. Su función es informar a la ECA acerca
del movimiento del estrangulador. Esta es la entrada
proporcionando la misma función que la bomba de más directa del excitador a la computadora. Tres cables
aceleración en un carburador. van al sensor TP. El primero le alimenta 9 V (VREF). El
segundo proporciona una tierra entre el sensor y la ECA
Cómo funciona El tercer cable es la tierra. Cuando el estrangulador se
El sensor TP consiste en una película de carbón cierra el voltaje de salida del sensor es menor de 1 V. A
pintada en un soporte. El sensor recibe 9 V en uno medida que el estrangulador se abre, el voltaje aumenta
de sus extremos; el otro se conecta a tierra. Un establemente a un máximo sobre 7 V.
cursor de metal se desliza sobre la película de car-
bón. Esto hace cambiar el voltaje a la ECA para
que conozca la posición del estrangulador.

Fallas comunes
La falla más común es el desgaste de la película
de carbón. Esto se manifiesta generalmente como
voltaje incorrecto hacia la ECA y un error en la
cantidad del combustible que se inyectó. En el pun-
to donde el área con desgaste coincide con el movi-
miento del estrangulador se producen j aloneos y
marcha irregular.

Sensor de posición de la válvula EGR

El EVP es un potenciómetro que se coloca arriba
de la válvula EGR. Conforme ésta se abre y se cie-
rra, el voltaje de regreso a la ECA, cambia para
mantenerla constantemente informada de la posi-
ción de la válvula EGR. En la mayor parte de las
aplicaciones del EEC nI, la cantidad de vacío ali-
mentado a la válvula EGR lo controla la computa-
dora, que puede corregir instantáneamente los
errores en la posición de la válvula EGR. La ven-
taja de esto es un mejor control de las emisionés y
una conducción mejorada.

Cómo funciona
Tres cables conectan el sensor EVP a la ECA.
Un cable conduce la referencia de 9 V para el sen-
sor. El segundo le proporciona la tierra. El tercer
cable transporta la información sobre la posición
de la válvula EGR a la ECA como un voltaje varia-
ble. Cuando la válvula EG se cierra, el voltaje del
sensor EVP para la ECA debe ser de unos 0.8 V.
34
El sensor EVP se encuentra arriba de la válvula EGR y
es el responsable de reportar la posición de la válvula
EGR a la ECA Si la posición que se reporte es diferente
de la que el sensor EVP trata de lograr, la ECA alterará
la cantidad de vacío que deja pasar a través del solenoide
EGRV, con lo cual cambiará la posición del diafragma
de la válvula EGR.
 Alto
I ....; 1-

<
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f- - .-
(1) I
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o
'\ ~.-f-- r-

El sensor EVP es un potenáómetro lineal. Confonn.e el dia-
fragma de la válvula EGR sube y baja de acuerdo con el cam-
bio de vacío, el émbolo del senl;or EVP que cabalga sobre el
diafragma del EGRJ se desplaza hacia dentro Y afuera. Los
rrwvimientos el émbolo originan que el voltaje de la ECA cam-
bie de los tres cables entre el sensor EVP y la ECA transporta
la referencia de 9 V El segundoproporciona una tierra entre el
EVP y la ECA El tercero proporciona una señal de voltaje va-
riable a la ECA Confonn.e la EGR se abre, el voltaje de salida
del EVP se incrementa.
Conforme la ECA permite el incremento de la can-
tidad de vacío hacia la EGR, ésta se abre y al ha-
cerlo la salida del sensor EVP se incrementa.
Fallas comunes
Igual que con el sensor TP, la falla más común
del sensor EVP se relaciona con el potenciómetro.
A medida que el cursor metálico se desliza sobre la
película de carbón, ésta se desgasta y produce pun-
tos donde la señal de salida EVP cae a O. Esos
puntos planos en la salida de EVP pueden hacer
que la ECA tome decisiones incorrectas, las que a
su vez originan problemas en la conducción.
Sensor de oxígeno del escape
El sensor EGO se usa para detectar el contenido
de oxígeno del sistema de escape. Los tres compo-
nentes principales del proceso de combustión son:
Aire, combustible y calor. El aire es aspirado du-
rante el golpe de admisión conforme la válvula de
admisión se abre y los pistones comienzan su ca-
rrera descendente. Consiste en una mezcla de 78%
de nitrógeno, 21% de oxígeno y 1% de diversos de
gases. Sólo el oxígeno es parte del proceso normal
de combustión. Si entra demasiado aire a la cáma-
ra de combustión con relación a la cantidad de com-
bustible, la mezcla en la cámara se hará pobre. La
combustión resultante producirá un alto contenido
de oxígeno en el escape. Cuando el sensor EGO
detecta esta alta concentración de oxígeno, avisa a
la computadora del EEC la cual responde enrique-
ciendo la mezcla.
- 1-
-
f\ [s f-- f--
f--
r-
lel
ca
a
Bajo
es
RICO Pobre El
Aire/relación combustible A.
se
El sensor EGO mide la cantidad de oxígeno en el siste-
A
ta
ma de escape. Cuando la cantidad de oxígeno e n el escape
decrece (el motor funciona enriquecido) la salida de vol-
taje del sensor de oxígeno se incrementa. Cuando la can-
tidad de oxígeno en. el escape aumenta (el motor funciona
empobrecido) la salida de voltaje del sensor disminuye.
El sensor EGO responde también a las fugas de
vacío. Como una fuga de vacío origina que por lo
menos un cilindro trabaje pobre, el sensor EGO y
la ECA enriquecerán la mezcla de todos los cilin-
dros. Esto hará que todo el motor funcione enrique-
cido. Puede parecer absurdo que una fuga de vacío
pueda hacer que el motor trabaje enriquecido y
afecte drásticamente la economía del combustible,
pero así es el mundo de la electrónica moderna.
Además, de que su diseño es para corregir errores
en la relación aire/combustible, el sensor EGO tam-
bién responde a los problemas de producción de ca-
lor en la cámara de combustión, la cual contiene dos
fuentes principales de calor: compresión y chispa. El
calor de la compresión ocurre durante la carrera as-
cendente del pistón en su carrera de compresión. El
calor se genera cuando se comprime cualquier gas
como el aire. Este calor es una parte esencial del pro-
ceso de combustión. Si las condiciones mecánicas en
el motor bajan la compresión y consecuentemente la
cantidad del calor que se genera, la calidad de la
combustión resulta seriamente afectada. Todo lo
que afecta la calidad de la combustión afectará la
cantidad de oxígeno en el escape. Como resultado,
anillos, válvulas o pistones defectuosos pueden ori- y
ginar un alto contenido de oxígeno en el escape. El a
sensor EGO responde a este incremento de oxigeno e
enriqueciendo la mezcla. á
Problemas en el sistema de encendido pueden e
también afectar la calidad de la combustión. Como
el sistema de encendido es el elemento más crítico
35

El sensor EGO se hace operativo cuando su temperatura
alcanza los 60(f> F (31 rJ3 C.) Detecta el contenido de oxígeno
en el sistema de escape y envfa una señal de voltaje variable
a la ECA Cuando el sensor EGO reporta un motor de
funcionamiento pobre, la ECA responde incrementaTUÚJ el
tiempo de activación del inyector. Cuando el EGO reporta
un motor funcionando enriquecido, la ECA responde dís-
minuyeTUÚJ el tiempo de activación del inyector.
de la porción de calor de la ecuación de combustión,
un problema en él puede afectar severamente la
cantidad de oxígeno en el tubo de escape.
Cómo funciona
El sensor EGO es un dispositivo electroquímico
que consiste de dos capas de platino, separadas por
una capa de óxido de circonio. Una placa está ex-
puesta al oxígeno ambiental y la otra al contenido
de oxígeno del sistema de escape. Esto es muy pa-
recido a las placas de una batería separadas por
un aislador, aunque un ingeniero electrónico pue-
da disentir de lo anterior.
El sensor EGO se instala en el sistema de esca-
pe, por lo general, cerca del múltiple. Cuando se
arranca el motor, los gases calientes del escape que
pasan a través del múltiple comienzan a calentar
el sensor EGO. Cuando la temperatura de éste al-
canza los 6000 F (315 OC), se hace conductor de los
iones de oxígeno. Igual que como las placas de una
batería comienzan a atraer electrones del electró-
lito para crear un voltaje, el sensor EGO caliente
atrae los electrones del oxígeno. Si la cantidad de
electrones de oxígeno en el lado de escape es igual
a la cantidad en el lado de aire ambiental, los elec-
trones se ecualizan y no se produce ningún voltaje.
Al. decrecer el contenido de oxígeno del escape, se
produce un desequilibrio y el sensor EGO comien-
za a producir un voltaje.
36
Gasolina Oxígeno
Ambos arden a 14.7:1
Gasolina
Rica _ Oxígeno
remanent
e de gaSolina
Oxígeno
de oxígeno
_remanente
El principio del sen.90T EGO es que cuando el motor funciona
enriquecido, el oxígeno se consume antes de quemarse todo el
oombustible. El contenido de oxígeno del escape, por tanto, es
muy bajo. Cuando el motorfunciona con una relaciónP.f!rfecta
de aire / combusible, la gasolina y el oxígeno se consumen ro-
talmente. Cuando el motor funciona empobrecido, lagasolina
se con.mme antes que el oxígeno. Entonces, el contenido de oxI-
geno del escape es alto.
Los voltajes normales de operación del sensor
EGO varían desde uno bajo de 100 mlv (milivol-
tios) a otro alto de 900 milivoltios. Los voltajes que
se producen pueden ser ocasionalmente más altos
o más bajos que este rango.
Un voltaje de 450 V, la mitad aproximada de
aquellos voltajes, se conoce como voltaje de cruce.
Cualquier voltaje inferior a 450 milivoltios es in-
terpretado por la computadora como una indica-
ción de una condición pobre de escape; cualquier
voltaje superior a 450 milivoltios es interpretado
como una indicación rica de escape. Todo lo que
afecte el contenido de oxígeno en el escape afectará
la señal del sensor EGO.
Como resumen: Un sensor EGO frío no produce
señal alguna; comienza a producir un voltaje al
calentarse. Una condición pobre de escape una con
un alto contenido de oxígeno produce un voltaje
menor a 450 milivoltios, y una condición rica pro-
duce un voltaje mayor que 450 milivoltios.
Fallas comunes
El sensor EGO es una unidad confiable por sí
misma, aunque puede tener ocasionalmente un
circuito interno abierto. El problema más común
del sensor EGO es la contaminación. Tres fuentes
comunes de contaminación para el sensor de oxí-
geno son: Silicio RTV, tetraetilo y hollín.
El silicio RTV es un sellador y adhesio de uso
común. Sus vapores pueden recubrir el sensor
EGO y reducir su habilidad de responder a cam-
bios en el contenido de oxígeno del escape. Cuando
el EGO se contamina con silicio, entrega una señal
pobre a la computadora del EEC.
 Cuando el sensor EGO se contamina por gasoli- motor apagado (KOEO) es menor de 50° o mayor de )
na con plomo, el voltaje de salida se eleva del punto 250 °F se recibirá el código 21. Este código se recibi-
de cruce indicando un escape rico. Aunque esto no rá durante la prueba de "key-on" con motor funcio-
suele ocurrir por accidente, compruebe el contenido nando (KOER) si la temperatura del motor es me-
de cualquier aditivo de gasolina que emplee para nor de 1800 F (82 oC) o mayor de 2500 F (121 ° C). Al
asegurarse que no contiene tetraetilo de plomo. efectuar la prueba rápida de extraer los códigos de
Las dos principales fuentes de hollín son el acei- fallas, habrá que asegurarse que las temperaturas
te y el combustible. El hollín de aceite es el resul- del motor estén dentro de esos límites. )
tado de una condición mecánica del motor como Si se recibe el código 21 durante las pruebas de
anillos y guías de válvulas con desgaste. El hollín KOEO o de KOER, asegúrese que las temperatu-
de gasolina se origina por un motor de funciona- ras del motor estén dentro de las especificadas. Si
miento enriquecido o por encendido errático. Am- es necesario desconecte el brincador (cable de
bas formas de hollín impiden la operación del sen- puenteo o interconexión) del conector de prueba y
sor EGO; su voltaje de salida se mantiene haga trabajar el motor hasta alcanzar la tempera-
constante alrededor de 0.5 V. tura de operación. Repita la prueba. Si se sigue
recibiendo el código 21, verifique la operación del
Prueba rápida del EEC m regulador VREF de 9 V de la ECA. Para eliminar
Apague el encendido para esta prueba. Desco- la posibiliad de que un cable defectuoso ECT esté
a necte los solenoides de control de la bomba de aire; originando una lectura errónea, verifique que
~l pueden localizarse siguiendo las líneas de vacío VREF en el sensor TP. Si hay 9 voltios en el conec-
~s
desde las válvulas de control de la bomba de aire tor del TP, pruebe la resistencia del sensor ECT.
a
)-
colocadas en ésta. Pruebe voltaje en cada uno de Debe estar como se indica en la tabla de abajo:
a los cables; uno de los dos cables de cada solenoide
(. debe tener 12 V. Reinstálense los cables y conécte- Temperatura del motor Resistencia
se una luz de reglaje a uno de los cables que no (en grados Fahrenheit) (en ohms)
tenga los 12 V. 50 58,750
r Se requiere conectar una bomba de vacío ma- 68 37,300
l- nual alIado del respiradero del sensor BIMAP (pre- 104 24,270
e sión barométrica absoluta del múltiple). Arrán- 122 16,150
s quese el motor y aplique 20 plg de vacío a dicho 140 10,970
sensor, manteniendo el vacío por lOs (segundos) y 158 7,700
e luego retírelo. Después de unos 30s la lámpara de 176 3,840
prueba destellará códigos de dos dígitos. El código 194 2,800
l- 11 indicará que no se encontró problema durante 212 2,070
l- la prueba. 230 1,550
r 248 1,180
o Códigos de dos dígitos del EEC m La temperatura exacta del refrigerante del mo-
e Código 21 tor en el punto donde está colocado el sensor ECT
á El código 21 se refiere al sensor ECT. Si la tempe- es imposible de determinar con precisión, y los sen-
ratura del motor durante la prueba de "key-on" con sores pueden variar ligeramente. Por tanto, no es-
e pere que las indicaciones resistivas sean exacta-
tI mente como las indicadas en la tabla. 'e 1
n Nota: Una regla práctica es que los sensores ECT ca
Respiradero Múltiple raramente se ponen ligeramente defectuosos.
e taj
)- Como resultado, si las lecturas del sensor son apro- pr(
ximadas a las de la tabla, está probablemente co-
rrecto. Por lo general, es suficiente con determinar
que la temperatura del motor es simplemente fría,
jí tibia o caliente.
n Si la resistencia es correcta deje el sensor ECT u
n desconectado. Conecte un voltímetro digital al ca· Ú
's ble de señal del ECT; debe indicar 9 V; si no es así, ntE
í- repare el cable o conexión defectuosos en la ECA. ox
Si el cable no está dañado, cambie la ECA.
o Si el voltímetro indica 9 V, déjelo conectado y u~
Ir conecte un cable puenteador entre el cable de señal ns<
l- El sensor B IMAP mide la presión de la atmósfera, detecta-
del ECT y el cable de regreso de señal en el conec-
o da a través del orificio de ventilación, y la presión en el
múltiple de admisión, y envía una señal a la ECA para tor del ECT. El voltaje indicado por el medidor
11 debe caer a O. Si no lo hace, repare el cable de
cada una de tales mediciones. A nivel del mar el voltaje en
los cuatro alambres debe ser de 9, 8.1, 8.1 y Ovoltios (tierra). regreso de señal. Si cae a O, cambie la ECA.
37
Código 22
Si se recibe el código 22 durante la prueba, sig-
nifica que el voltaje desde el sensor B/MAP está
faltante o fuera del valor que se espera. Comprué-
be el voltaje en cada uno de los cuatro cables del
conector del sensor BIMAP. Gire el interruptor de
encendido. Dos de los cables deben indicar 8 V. Al
arrancar el motor, el voltaje de uno de los cables
debe caer. Si no cae, revise los otros dos cables. Un
cable (generalmente el naranja) debe tener 9 V, si
no los tiene, repare lo necesario. El otro cable debe
estar a tierra. Repare lo necesario.
Si los cables están buenos, sustituya el sensor
B/MAP.
Nota: Si se recibe el código 22 durante la prueba
de funcionamiento del motor, compruebe que la Para extraer los c6digos del sistema EEC IlI, conéctese
válvula EGR cierre y asiente correctamente. Si la una bomba de vacío manual al orificio de ventilación en
válvula no asienta correctamente puede originar el sensor B / MAP Y también una lámpara de prueba o un
presiones erráticas en el múltiple, lo que resultaría voltímetro analógico al lado de tierra de cualquiera de
en lecturas erráticas del sensor BIMAP que po- los solenoides de control de la bomba de aire. Enciéndase
drían establecer el código 22. el motor y déjese en marcha lenta hasta que alcance su
temperatura de operación. Aplique 20 plg de vacio al
Código 23 orificio de ventilación. Mantenga el vacío por lOs y luego
Este código indica un problema con el sensor TP retirelo. Después de varios segundos la luz de prueba O
y es recibido cuando la ECA ve un voltaje del sen- el voltímetro destellarán los códigos.
sor TP que está fuera de los parámetros esperados
durante la prueba. El valor bajo que se específica
para este voltaje está entre 0.2 y 0.39 V, según la El sistema EEC m usa el sensor EVP para de-
aplicación. El valor alto es de 8.84 voltios. tectar la posición del EGR. Este es un potencióme-
Comience a reparar el código 23 probando el vo - tro similar al sensor TP y está colocado arriba del
taje en el cable de séÍíal del TP con el estrangulador EGR. Cuando la válvula del EGR está cerrada, el
cerrado. Debe estar entre los límites que se indican sensor EVP debe estar enviando alrededor de 0.8
en la página anterior. Si el valor mínimo especifica- Va la ECA. Conforme la válvula del EGR se abre,
do es más bajo de lo normal desconéctese el arnés del el voltaje se eleva hasta alcanzar justamente abajo
sensor TP. El voltaje en el cable naranja (VREF) de 8.8 V. Así la ECA sabe todo el tiempo si el sis-
debe ser de unos 9 V; si no, desconecte el conector de tema de control EGR está respondiendo a las se-
la ECA y revise las conexiones. Si están correctas, ñales que recibe.
compruebe la resistencia entre el cable naranja de Código 32
VREF y el cable de regreso de señal (tierra del TP) En las aplicaciones EVP, si se recibe el código
que es comúnmente negro. La resistencia debe ser 32 durante la prueba desenchufe el conector del
infinita; si es menos que infinita, repárese el corto arnés del EVP y revise en busca de conexiones flo-
entre el cable de VREF y el cable de regreso de señal.
Si la resistencia entre los cables de VREF y de
regreso de señal es correcta, conecte un ohmetro
entre las terminales de VREF y de retorno de señal
del sensor TP. El estrangulador habrá que moverlo
hacia adelante y hacia atrás. Si la resistencia cam-
bia, remplace la ECA; si no cambia, remplace el
sensorTP.
Si al medir el voltaje de señal del TP era mayor Unidad de calibración
de 8.84 voltios busque un corto entre los cables de
VREF y de señal del TP. Busque también un corto
entre el cable de señal del TP y cualquier otra fuen-
te de voltaje. Si todos los cables y conexiones prue-
ban correctamente, cambie el sensor TP.
Código 31
El código 31 indica que el dispositivo sensor de La ECA del EEC lJI incluye una unidad de calibración
posición del EGR está transmitiendo un voltaje intercambiable. Esta unidad se usa para sintonía fina
menor de lo que la ECA esperaba ver durante la de la operación de la computadora para una aplicación
prueba. específica.

( Dése principio al servicio del código 42 conectan-
Estas son las uáluulas de control de la bomba de aire.
Conecte una lámpara de prueba al lado de tierra de uno
de los solenoides para recibir los códigos de fallas del
sistema EEC Ilf.
jas y dañadas. Instale una bomba manual de vacío
en la válvula EGR. Aplique y retire el vacío varias
veces. Reconecte el EGR y haga la prueba. Si el
código 32 no reaparece, el problema era una válvu-
la EGR atascada. Si el código 32 regresa, cambie
el sensor EVP. Repita la prueba. Si el código 32
sigue presente, reemplace la válvula EGR.
Código 41
Si se recibe durante la prueba, indica que el vol-
taje de salida del sensor EGO se mantenía bajo por
un tiempo prolongado durante las últimas 40 ope-
raciones del motor, y que seguía baja durante la
prueba.
El servicio del código 41 conectando un voltíme-
tro de alta impedancia en paralelo con el sensor
EGO y dej e el sensor conectado. Arranque el motor
y déjelo funcionar a 2000 rpm durante dos minutos
y observe el voltímetro al final de aquellos. El vol-
taje debe estar cambiando abajo y arriba de 0.45 V
varias veces, durante cada intervalo de 5 segun-
dos. Si el voltaje permanece bajo, desconecte las
mangueras entre el limpiador de aire y el ensam-
ble del estrangulador. Coloque la punta de una an-
torcha de propano sin encender en la admisión y
abra la válvula de control del propano; si el voltaje
no se incrementa sobre el umbral de 0.45 V hay
que revisar lo siguiente:
Tapa del distribuidor
Rotor del distribuidor
Cables de las bujías
Bobina de encendido
Bujías
Sistema EGR
Presión del aceite (debe estar entre 30 y 40 psi)
Fugas de la admisión (también conocidas como
fugas de vacío)
Si no encuentra problemas con nada de lo ante-
rior, reemplace el sensor EGO.
Código 42
Si se recibe durante la prueba es para indicar
que el voltaje de salida del sensor EGO tenía fija-
ción alta por un largo tiempo durante las últimas
40 operaciones del motor, y que siguió alta durante
la prueba.
do un voltímetro de alta impedancia en paralelo
con el sensor EGO. No se desconecte el sensor
EGO. Arranque el motor y córralo a 2000 rpm du-
rante dos minutos, al final de los cuales debe ob-
servar el voltímetro. El voltaje debe variar arriba
y abajo de 0.45 V varias veces durante cada inter-
valo de 5 s. Si el voltaje permanece alto, desconecte
las mangueras entre el limpiador de aire y el con-
junto del estrangulador y dese lugar a una fuga de
vacío. Si el voltaje no disminuye bajo el umbral de
0.45 V, hay que hacer lo siguiente:
Un canister evaporador saturado
Una válvula CANP defectuosa
Una válvula PCV defectuosa
Aceite del motor contaminado
Presión alta de combustible (debe estar entre 30
y 40 psi)
Código 43
El código 43 indica que el motor está funcionan-
do pobre con el estrangulador todo abierto. Este
código puede producirse por baja presión del com-
bustible con el estrangulador totalmente abierto o
por inyectores obstruidos. Conéctese un medidor
de combustible a la línea de entrada del carril de
combustible y hágase un manejo de prueba en el
auto. Si la presión del combustible cae con el es-
trangulador completamente abierto, hay que revi-
sar las líneas de combustible en busca de dobleces
y restricciones. Si las líneas de combustible están
en buenas condiciones, hay que cambiar el mtrode
gasolina.
Si la presión de combustible estaba dentro de lo
especificado con el estrangulador totalmente
abierto, habrá que limpiar o remplazar los inyec-
tores.
Código 44
Cuando se recibe este código durante la prueba,
indica que el sistema de aire "thermactor" no está
funcionando.
Las causas posibles pueden ser:
Líneas de vacío bloqueadas, con fuga o dobleces
Bomba de aire defectuosa
Válvula desviadora defectuosa
Solenoides AM defectuosos o bloqueados
39
 7
Com o entes y o eraci' delEEC V
El sistema de inyección de combustible EEC IV
combina dispositivos electrónicos y mecánicos
para controlar la entrega y la medición del combus-
tible. Muchos de estos dispositivos se usan tam-
bién para controlar el tiempo de ignición y el equi-
po de control de emisiones. Están divididos en
cinco categorías: Sensores, accionadores, compo-
nentes de entrega de combustible, componentes
eléctricos y componentes de inducción de aire. Este
capítulo explicará cada componente, sus fallas co-
munes y como localizarlas. También cubrirá la fun-
ción del sistema EEC IV, los sistemas de espira
cerrada y los modos de operación de la ECA.
Sensores
Sensor de oxígeno del escape
El sensor EGO se usa para detectar el contenido
de oxígeno del sistema de escape. Los tres compo-
El sensor EGO se hace operacional cuando su tempera-
tura alcanza los 6000 F (31S'C). Este sensor detecta el
contenido de oxígeno del sistema de escape y envía un
voltaje variable a través del cable negro a la ECA Cuan-
do el EGO reporta un motor de funcionamiento pobre, la
ECA responde al incrementar el tiempo de activación de
los inyectores. Cuando el EGO reporta un motor con
funcionamiento enriquecido, la ECA reacciona disminu-
yendo el tiempo de activación de los inyectores. El cable
blanco proporciona la corriente para calentar el sensor
EGO. Este sensor HEGO se utiliza en muchos sistemas
Ford de EEC IV.
40
nentes principales del proceso de combustión son:
Aire. gasolina y calor. El aire es aspirado durante
la carrera de admisión mientras la válvula de ad·
misió se abre y los pistones inician su carrera des-
cendente. El aire es una mezcla de 78% de nitróge-
no, 21% de oxígeno y 1% de diferentes gases. Sólo
el oxígeno, es parte del proceso normal de combus-
tión. Si entra mucho aire a la cámara de com-
bustión con relación a la cantidad de gasolina, la
mezcla de la cámara de combustión será pobre. La
combustión resultante producirá un alto contenido
de oxígeno en el escape. El sensor EGO, al detectar
esta alta concentración, avisa a la computadora del
EEC que responde enriqueciendo la mezcla.
El sensor EGO responde también a las fugas de
vacío. Como una fuga hace que por lo menos un
cilindro funcione pobre el EGO y la ECA enrique-
cerán la mezcla de todos los cilindros, con lo que
todo el motor funcionará enriquecido. Puede pare-
cer raro que una fuga de vacío logre hacer que el
motor funcione enriquecido y aumente drástica-
mente el consumo de combustible, pero así es la
electrónica moderna.
Aunque el sensor EGO está diseñado para co-
n'egir los errores en la relación aire/combustible,
también responde a problemas de la producción de
calor en la cámara de combustión. La cámara de
combustión contiene dos fuentes principales de ca-
lor: Compresión y chispa. El calor de la compresión
ocurre cuando el pistón viaja hacia arriba en su
carrera de compresión. Cuando se comprime cual-
quier gas como el aire, se genera calor. Este calor
es una parte esencial del proceso de combustión.
Si las condiciones mecánicas del motor reducen la
compresión y, por tanto, la cantidad del calor ge-
nerado, la calidad de la combustión puede afectar-
se seriamente. Cualquier cosa que afecte la calidad
de la combustión afectará también la cantidad de
oxígeno en el escape. Como resultado, anillos, vál-
vulas o pistones defectuosos pueden originar un
alto contenido de oxígeno en el escape. El sensor
EGO reacciona a este incremento de oxígeno enri-
queciendo la mezcla.
 Los problemas del sistema de encendido pueden
afectar también la calidad de la combustión. Como
el sistema de ignición es el elemento más crítico de
la porción de calor de la ecuación de combustión,
un problema suyo puede afectar severamente la
cantidad de oxígeno en el sistema de escape.
Cómo funciona
El sensor EGO es un dispositivo electroquímico
que contiene dos placas de platino separadas por
una capa de óxido de circonio. Una placa está ex-
puesta al oxígeno del ambiente y la otra al conte-
nido de oxígeno del sistema de escape. Aunque un
ingeniero electrónico pudiera no estar de acuerdo,
esas capas son muy parecidas a las placas de una
batería separadas por un aislador.
El sensor EGO viene instalado en el sistema de
escape, por 10 general, cerca del múltiple. Cuando
se arranca el motor los gases calientes del escape
que pasan a través del múltiple comienzan a ca-
lentar el sensor. Cuando la temperatura del sensor
EGO llega a los 600°F (315° C), el sensor se hace
conductor de los iones de oxígeno. Igual que las
placas de una batería comienzan a atraer electro-
nes del electrólito para producir un voltaje, el sen-
sor EGO caliente atrae electrones de oxígeno. Si la
cantidad de electrones de oxígeno del lado de esca-
pe es igual a la cantidad en el lado del aire ambien-
tal, los electrones se equilibran y no se produce
voltaje alguno. Al disminuir el contenido de oxíge-
no en el escape se produce un desequilibrio y el
sensor EGO comienza a producir un voltaje.
Los voltajes normales de operación del sensor
EGO varían desde uno bajo de 100 m1v a otro alto
de 900 m1v milivoltios. El voltaje que se produce
puede ser ocasionalmente más alto o más bajo. 450
mlv están aproximadamente a la mitad de ese ran-
go de voltajes y ese voltaje se conoce como el punto
de cruce. Cualquier voltaje menor de 450 milivol-
tios es interpretado por la computadora como una
condición de escape pobre; cualquier voltaje supe-
rior a 450 milivoltios se interpreta como una con-
dición de escape rico. Todo lo que afecte el conteni-
do de oxígeno en el escape también afectará la
señal del sensor EGO.
En resumen: Un sensor EGO frío no produce
señal alguna; al calentarse comienza a producir
voltaje. Una condición de escape pobre con un alto
contenido de oxígeno, produce un voltaje menor de
450 m1v y una condición de escape rico produce un
voltaje superior a 450 mlv.
Fallas comunes
El sensor EGO es una unidad confiable Senso-
res similares que se instalaron en aplicaciones im-
portadas durante los últimos setentas, están toda-
vía en buenas condiciones en los primeros
noventas. Una falla ocasional del sensor EGO pue-
de ser un circuito interno abierto. El problema más
común que ocurre a los sensores EGO es por la
contaminación. Tres fuentes comunes de contami-
nación para el sensor de oxígeno son el silicio RTV,
el tetraetilo de plomo y el hollín.
El silicio RTV es un sellador y adhesivo de uso co-
mún. Los vapores de este adhesivo pueden recubrir
el sensor y reducir su habilidad de responder a cam-
bios en el contenido de oxígeno del escape. Cuando
el sensor EGO resulta contaminado con silicio, en-
trega una señal pobre a la computadora del EEC.
Cuando el sensor EGO se contamina con el plo-
mo de la de gasolina, el voltaje de salida se fija
sobre el punto de cruce para indicar un escape rico.
Aunque esto ocurre por accidente, revise el conte-
nido de cualquier aditivo para gasolina y así ase-
gurarse que no contiene tetraetilo de plomo.
Las dos fuentes principales de hollín son el acei-
te y la gasolina. El hollín de aceite es el resultado
de una condición mecánica del motor como anillos
o guías de válvulas desgastados. El hollín de gaso-
lina resulta de un motor de funcionamiento enri-
quecido o por falla del encendido. Ambas formas de
hollín impiden la operación del sensor EGO. El vol-
taje de salida permanece constante en unos 0.5 V.
Sensor de oxígeno en los gases de
especialistas
Este sensor (HEGO) fue introducido en 1986.
Cuando el sensor EGO se enfría por una falta de
volumen de escape, como en la operación en vacío,
el voltaje de salida cae a cero. Durante el breve
tiempo entre el enfriamiento del sensor de oxígeno
y la conmutación de la computadora del EEC para
abrir la espira, el sistema de inyección de combus-
tible funciona extremadamente enriquecido.
El sensor HEGO contiene lIill calefactor para
disminuir la posibilidad de que esto ocurra. El ca-
lefactor consume alrededor de un amperio y puede
mantener el sensor caliente independientemente
del volumen del gas de escape. Aparte de esto, la
función del sensor REGO es exactamente la mis-
ma que la del sensor EGO.
Sensor de presión absoluta del múltiple
El sensor MAP monitorea la presión en el múl-
tiple de admisión. Las lecturas de presión del múl-
tiple se usan para calcular la masa del aire entran-
te al motor. Tales cálculos son empleados por la
computadora para determinar la cantidad de ga-
solina que se requiere para la combustión correcta.
Al aumentar la presión en el múltiple, la compu-
tadora EEC asume que la masa de aire que entra
al motor está incrementada. Además, al incremen-
tarse la presión del múltiple, la computadora EEC
estima que la carga del motor está aumentando.
Las cifras de carga del motor se usan para calcular
los tiempos de enriquecimiento y encendido.
Confonne se gira la llave hacia la posición de
arranque, la ECA toma una muestra del sensor
MAP. En este momento los pistones no se están
moviendo arriba y abajo; la presión en el múltiple
41
 -E- Flujo de electrones
Electrolito
El sensor EGO produce un voltaje en forma muy similar
a una batería. La máxima salida de voltaje del sensor es
de aproximadamente 1 V. La salida mínima con el sensor
caliente y operando es de aproximadamente 0.1 V Los
voltajes superiores a 0.45 V los interpreta la ECA como
una indicación de una operación enriquecida. Los volta-
jes inferiores a 0.45 V se interpretan como una condición
de funcionamiento pobre.
5 VREF
lU1Jl
Salida
El sensor MAP tiene tres cables. El naranja conduce un
suministro de 5 Val sensor. El cable central transporta una
onda cuadrada de frecuencia variable para la ECA. La
frecuencia varía de 90 Hz en una desaceleración severa a
más de 160 Hz KOEO. El último cable es la tierra.
42
El sensor MAP lo usa la computadora en las aplicaciones
anteriores de EEC N para detectar la carga sobre el motor
y la cantidad de aire que entra a éste. Aquí se muestran el
sensor MAP viejo, a la derecha, y el nuevo a la izquierda.
de admisión es atmosférica. La ECA guarda esta
muestra en la memoria y la usa como línea base
para compararla contra todas las lecturas del sen-
sor MAP con el motor funcionando.
Cómo funciona
El sensor MAP EEC IV produce una onda cua-
drada con una frecuencia que varía entre 90 y 170
Hz. Con la llave de ignición en encendido y el motor
apagado, la presión en el múltiple de admisión es
atmosférica, con lo que la frecuencia de salida del
sensor MAP es de unos 160 Hz (esta indicación
puede diferir un poco según la altitud y las condi-
ciones del clima.) Cuando se arranca el motor la
presión del múltiple de entrada cae y también la
frecuencia de salida del MAP.
La frecuencia de salida está generalmente entre
110 y 120 Hz en reposo. En desaceleración cae ha-
cia los noventas.
Fallas comunes
Cuando el sensor MAP falla deja de generar una
señal. Una falla intermitente ocasional puede inte-
rrumpir la señal del MAP por un tiempo muy breve,
lo que originaría sacudidas y jaloneos si el conductor
tratara de acelerar durante la falla intermitente.
Si hay duda acerca de la condición del sensor
MAP, conecte un contador de frecuencias o un ta-
cómetro a la terminal central del sensor con este
enchufado y la ignición encendida. El contador de
frecuencias debe indicar alrededor de 160 Hz a ni-
vel del mar. Si se usa un tacómetro, debe estar en
la escala de cuatro cilindros y la indicación debe
ser de 4800 rpm, aproximadamente. Conecte una
bomba de vacío manual al orificio de vacío del sen-
sor. La frecuencia debe cambiar inversa y propor-
cionalmente al vacío.
Sensor de presión barométrica absoluta
Este sensor (BAP o BP) opera igual que el sensor
MAP. Si se colocaran un sensor BP y otro MAP lado
con lado y expuestos exactamente a las mismas
presiones, para propósitos prácticos las señales de
salida serían idénticas.
Cómo funciona
El sensor BP se usa sólo en las aplicaciones que
no requieren de un sensor MAP, como aplicaciones
turbocargadas y supercargadas, al igual que como
El sensor BP es idéntico al MAP excepto por el adaptador
en el orificio de presión que impide la conexión de una
manguera de vacío. El sensor BP sólo se usa en las aplica-
ciones que emplean el sensor VAF.
5 VREF
El sensor ECT mide la temperatura del motor. Tiene dos
cables; uno es el retorno de señalo tierra; otro conduce
una referencia de 5 V desde la ECA al sensor ECT. Una
resistencia en la ECA produce una calda de voltaje entre
ella y el sensor ECT. Cuandq la temperatura del motor
se incrementa, la resistencia del sensor ECT disminuye.
Con esta disminución de resistencia, el voltaje en el cable
entre la ECA y el ECT también disminuye. Cuando la
ECA detecta este voltaje decreciente, sabe que la tempe-
ratura está aumentando.
en los últimos modelos que usan un sensor de flujo
de masa de aire.
La función del sensor BP es monitorear la alti-
tud por medio de la presión barométrica. Cuando
el vehículo cambia la altitud se requieren cambios
pequeños en el enriquecimiento de aire/combusti-
ble y en el encendido. El sensor BP monitorea la
altura para que la computadora EEC pueda hacer
dichos cambios.
Fallas comunes
El sensor BP suele dejar de generar una señal
al fallar. Ocasionalmente, una falla intermitente
puede hacer que la señal BP se interrumpa por un
tiempo muy breve. Ocurrirán jaloneos menores si
la falla intermitente ocurre mientras el conductor
trata de acelerar.
Sensor de temperatura del refrigerante del
motor
El sensor ECT es un termistor de coeficiente
negativo de temperatura. Colocado en la camisa de
agua cerca del alojamiento del termostato, mide la
temperatura del motor. Es una resistencia varia-
ble cuya resistividad disminuye al incrementarse
la temperatura del motor. La ECA usa esta indi-
cación para ajustar la relación aire/gasolina y el
tiempo de encendido con base en la temperatura
del motor. Un motor frío requiere y acepta una
mezcla más rica y un avance adicional de tiempo.
Cómo funciona
El sensor ECT recibe una referencia de 5 V des-
de la ECA. Este VREF pasa a través de una resis-
tencia interna antes de salir de la ECA hacia el
sensor. Cuando el motor está frío, el voltaje en el
cable entre el sensor y la ECA es alto alrededor de
3 V a 68°F (20°C). Cuando se arranca el motor y
mientras su temperatura se incrementa, la resis-
tencia del sensor ECT disminuye y con esto el vol-
taje en el cable de referencia hacia el sensor ECT
también disminuye. Cuando el motor está total-
mente caliente, el voltaje en el cable de referencia
es de aproximadamente 0.5 V. La ECA mide este
voltaje para determinar la temperatura del motor.
Fallas comunes
La falla más común es un circuito abierto inter-
mitente en el sensor. La falla del circuito ECT es
en muchos casos el resultado de un problema en
uno de los cables o conexiones del circuito.
Sensor de temperatura de la carga de aire
El sensor ACT es, igual que el ECT, un termistor
de coeficiente negativo de temperatura que mide
la temperatura del aire en el sistema de admisión.
El aire frío es más denso y mientras más frío esté,
más gasolina se requerirá para proporcionar la
mezcla correcta de aire/gasolina para un volumen
43
dado de aire que entra al motor. El sensor ACT
afina el tiempo de activación del inyector para
ajustar la temperatura del aire de admisión.
Cómo funciona
El sensor ACT recibe una referencia de 5 V des-
de la ECA Este VREF pasa a través de una resis-
tencia interna antes de salir de la ECA hacia el
sensor. Cuando el aire está frío, el voltaje en el
cable entre el sensor y la ECA es alto alrededor de
5 VREF..........,J\I'.I\/'~----r----Ir-----,
El sensor ACT mide la temperatura del aire que entra
por la admisión. Tiene dos cables: uno es para el retorno
de señalo tierra; el otro le entrega una referencia de 5 V
desde la ECA al sensor ACT. Una resistencia en la ECA
produce una caída de voltaje entre la ECA y el ACT.
Cuando la temperatura del motor sube, la resistencia del
sensor ACT se reduce. Al reducirse la resistencia del
ACT, el voltaje en el cable entre la ECA y el sensor ACT
disminuye. Cuando la ECA detecta el voltaje decreciente,
sabe que la temperatura está aumentando.
El sensor TP está conectado a la ECA por tres cahles. Un cable
le entrega una referencia de 5 V; el segundo leproporciona una
tierra y el tercero con.du.ce una señal de voltaje variable a la
44
3 V a 68°F (20°C). Cuando se arranca el motor y
mientras su temperatura aumenta, la resistencia
del sensor ACT disminuye y al hacerlo, el voltaje
en el cable de referencia hacia el sensor ACT se
reduce también. Cuando el motor se calienta total-
mente el voltaje del cable de referencia es de unos
0.5 V. La ECA mide este voltaje para determinar
la temperatura del motor. En general, el sensor
ACT trabaja exactamente igual que el ECT.
Fallas comunes
La falla más común del sensor ACT es abrirse de
forma intermitente. En la mayor parte de los casos
la falla del circuito ACT es el resultado de un pro-
blema en uno de los cables o conexiones del circuito.
Sensor de posición del estrangulador
El sensor TP es un potenciómetro que recibe una
señal de referencia de 5 V desde la ECA Un segun-
do cable proporciona una trayectoria de retroali-
mentación de corriente hacia la ECA; este es un
cable de tierra al que se llama retomo de señal. Un
El sensor de posición del estrangulador (TP) se encuentra
sobre el eje del estrangulador.
5 VREF
TP SIG
SIG RTN
ECA Cuarulo el estrangulador está oenu.do, el sensor TP en-
trega unos 0.8 Va la ECA Al abrirse el estrangulador, el
voltaje hacia la ECA se eleva lentamente sobre 4 V.
y tercer cable se conoce como el de señal TP. A me-
la dida que el estrangulador se abre, el voltaje del
je sensor a la ECA se incrementa de su valor de es-
3e trangulador cerrado de unos 0.8 V a su valor de
11- estrangulador abierto de más de 4 V.
)s El sensor TP avisa a la ECA sobre lo que el con·
ll" ductor le está exigiendo al motor. Al incrementarse
Dr el voltaje TP la ECA enriquece la mezcla, para pro-
porcionar la misma función que la bomba de ace·
leración de un carburador.
ie
DS
Cómo funciona
0-
El sensor TP consiste de una película de carbón
).
pintada sobre un soporte. Cinco voltios son alimen-
tados a un extremo del sensor. El otro extremo de
la película se conecta a tierra. Un cursor metálico
la se desliza sobre la película de carbón y hace cam-
n- biar el voltaje hacia la ECA para que la computa-
Li- dora conozca la posición del estrangulador.
ID
Jn Fallas comunes
La falla más común es el desgaste de la película
de carbón, lo que generalmente se traduce como
voltaje incorrecto hacia la ECAy un error en la can-
tidad de la gasolina que se inyectó. En el punto don-
de el área con desgaste coincide con el movimiento
del estrangulador, ocurrenjaloneos o petardeo. El PIP (captación del perfil de ignición) se localiza en el
distribuidor. Al girar éste, las hojas de la armadura -en
Sensor de captación del perfil de ignición el piso, al frente del distribuidor -se balancean a través
El sensor PIP se localiza en el distribuidor en la de la abertura del sensor PIP para producir una onda
mayor parte de los motores y en el cigueñal en los cuadrada, cuya frecuencia es directamente proporcional
a la velocidad del motor. El PIP proporciona informa-
motores sin distribuidor. Tres cables llegan al PIP: ción a la ECA acerca de las rpm para el control de tiempo
Uno lleva el VBAT al sensor, otro es la tierra y el y con la señal sincronizadora del inyector.
tercero envía la señal al módulo de ignición TFI.
La señal del PIP se divide luego y va a la sección
de control de corriente de la bobina del módulo TFI
y a la ECA. La ECA usa la señal PIP para sincro-
nizar los inyectores. Esta señal se usa también
como la de tacómetro para la computadora.

Cómo funciona
El sensor PIP es un dispositivo de efecto Hall, que
es un semiconductor que responde a la presencia de

El sensor PIP alimenta su señal al módulo de ignición Los tres cables del sensor PIP están conectados al módulo
en- TFI mediante un bloque conector de hule o de plástico. TP
TFI (integrado de película gruesa) mediante las tres ter-
~ el
minales de arriba. El módulo permite el paso de la señal El conector de hule parcialmente se removió aquí para urol
PIP hacia la ECA. mostrar las terminales.
45
un campo magnético. Una corriente atraviesa el se-
miconductor de la tenninal positiva a la negativa. El
semiconductor se encuentra en oposición a un imán
permanente. Una armadura en forma de ventana
hecha de metal ferroso gira entre el imán permanen-
te y el semiconductor. Cuando la ventana está abier-
ta el voltaje de salida del sensor es bajo. Cuando la
armadura gira y la ventana se cierra el voltaje de sa-
lida del sensor se reduce más. El resultado de esto es
la generación de una onda cuadrada al girar el cigue-
ñal, cuya frecuencia es directamente proporcional. a
la velocidad de rotación del cigueñal.
Fallas comunes
El sensor PIP tiene un bloque conector aislante
que conecta las tres terminales al módulo TFI. En
las primeras versiones del sensor el bloque aislan-
te era de hule. Los vapores del aceite se elevaban
hasta el eje del distribuidor y se depositaban en el
bloque, ablandándolo y haciéndolo conductor. Los
A la izquierda se muestra el sensor PIP antiguo y problemáti-
co con el conector negro. El sensor PIP de la derecha, con el
conectorde colorclaro, es la uersión moderna y confiable.
Dos motores utilizan el sensor VAF (flujo de aire "vane"):
el de 1.9 1 Y el turbo de 2.3 l. El sensor consiste de una
aleta móvil unida a un potenciómetro. Al arrancar el
motor la aleta se mueve y hace moverse al potenciómetro.
Al incrementarse el flujo de aire, el voltaje de senal del
sensor VAF también se incrementa.
46
síntomas incluían jaloneos intermitentes, petar-
deo y no arranque.
Sensor de flujo de aire de la placa, aleta o
paleta
Este sensor (VAF) es una alternativa al sensor
MAP para medir el flujo de aire hacia el motor. Fue
desarrollado por Bosch durante los primeros seten-
tas para emplearse en los sistemas de inyección de
combustible L-Jetronic. La Ford utiliza el sensor
VAF en los motores de 1.9 1Yde 2.3 1turbocargado.
El sensor consiste en una aleta en forma de L, mon-
tada en un eje rotatorio que se conecta a un potenció-
metro. Al cambiar el volumen del aire que fluye ha-
cia el motor cambia la salida de voltaje del sensor
hacia la ECA. El voltaje de salida del sensor VAF con
el motor en reposo es de aproximadamente 0.8 V.
El sensor de temperatura del aire de la paleta
(VAT) está incluido dentro del sensor VAF. En las
aplicaciones que usan el sensor VAF, la señal del
sensor VAT remplaza al sensor ACT.
Cómo funciona
Hay cuatro cables entre el sensor VAF y la ECA.
Un VREF de 5 V es enviado desde la ECA al sensor
VAF. Un segundo cable entre ambos proporciona
una tierra. Un tercer cable conduce la señal de flujo
de aire hacia la ECA. El voltaje de este cable varía
entre unos 0.8 V con el motor en reposo a más de 4 V
cuando la llave está en encendido, el motor está apa-
gado y la aleta se sostiene abierta con la mano. Un
cuarto cable alimenta 5 V al sensor VAT. Cuando la
temperatura del aire es fría el voltaje en este cable es
relativamente alto alrededor de 3 V a 68°F (20°C). Al
incrementarse la temperatura del aire, el voltaje del
VAT hacia la ECA se reduce. A 100°F (37.7°C) el vol-
taje es de aproximadamente 2.2 V.
Fallas comunes
Igual que con el sensor TP, la falla más común
del sensor VAF se relaciona con el potenciómetro.
Al deslizarse el cursor metálico sobre la película de
VAT
El sensor VAT se encuentro dentro del VAF. La {unción de este
sensores medir la densidad del aire_ El aire frío es más denso y
requiere gasolina adicional para cierto volumen de flujo de
aire. El aire caliente es menos denso y requiere merws combus-
tihle en el cual mezclorsepara un volumen dado.
 bón ésta se desgasta y produce puntos donde la
-eñal de salida del VAF cae a O. Los síntomas aso-
.ados a este problema son jaloneos o un punto
lana en la aceleración.
La falla más común del sensor VAT es estar
termitentemente abierto. La falla del circuito
'AT es en muchos casos el resultado de un proble-
a en uno de los cables o conexiones del circuito.
ensor de la masa de flujo de aire
En muchas aplicaciones recientes el sensor
.1AF ha remplazado al MAP. El sensor MAF con-
siste en un tubo metálico largo y hueco con un tubo
más pequeño en paralelo. Este último contiene un
,enmstor para medir la temperatura del aire de
entrada. Junto al temistor hay un alambre que se
calienta a una temperatura superior a aquella del
aire de entrada. Cuando se arranca el motor y el
aire comienza a fluir hacia él, parte del flujo de aire
-e desvía a través del tubo más pequeño. El alam-
bre calentado se enfría. La computadora del sensor
MAF incrementa el flujo de corriente a través del
alambre calentado y envía una señal de voltaje va-
riable a la ECA que es directamente proporcional
a la cantidad de la corriente empleada para man-
tener la temperatura del alambre calentado.
Con el motor en marcha lenta el voltaje enviado
por el sensor MAF a la ECA es de 0.8 V. Al aumen-
tar la velocidad del motor el voltaje de salida se
incrementa. A 95 (kilómetros por hora) el voltaje
de salida está entre 1.8 y 2.5 V. El voltaje exacto a
una cierta velocidad varía de acuerdo con la carga
del motor y su tamaño.
Sensor de golpes
Este sensor se usa en muchos motores para avi-
sar a la ECA que ha ocurrido una detonación (pe-
tardeo). Como la ECA controla el tiempo de igni-
ción con el motor funcionando, reacciona a la
detonación retardando el tiempo.
El sensor MAF que usa la Ford está sobre un tubo que se
localiza entre el limpiador de aire y el ensamble del estran-
gulador. Entrega una señal de voltaje variable a la ECA.
Cuando el motor está en marcha en ralenti el voltaje es bajo
-alrededor de 1 V. Cuando el motor está a p lena velocidad,
el voltaje es alto- 4 V aproximadamente.
Cómo funciona
El sensor de detonación es una resistencia sen-
sible a la presión que recibe un voltaje de refe·
rencia desde la ECA, en la misma forma que lo
reciben los sensores ECT y ACT. Cuando OCUITe
una detonación, el sonido viaja a través del metal
del bloque. El resultado es un cambio fluctuante
en la resistencia interna del sensor lo que origina
una fluctuación en el VREF desde la ECA. Cuando
el voltaje fluctúa en el cable del sensor, la ECA
responde retardando el tiempo. Cuando éste se re-
tarda lo suficiente, la detonación cesa.
Fallas comunes
El sensor falla muy poco. La mayor parte de las
fallas de este circuito son problemas de alambrado
y conexiones.
Sensor de velocidad del vehículo a
Muchas aplicaciones están equipadas con un 3..8
VSS. Este sensor comunica la velocidad del vero- el
culo a la ECA. Esta información de velocidad se
usa para controlar la función de acople del embra-
gue convertidor de torsión en muchas aplicaciones
de transmisiones automáticas. Algunos autos :\.
usan también la señal como referencia de veloci-
dad para el control de crucero y para controlar el
ventilador eléctrico de dos velocidades del radia-
dor. Los vehículos equipados con este ventilador lo
accionan cuando van a baja velocidad en carretera.
o.
e
El VSS se desliza dentro del alojamiento del eje de salida de la
transmisión. Tiene cWs cables que producen una onda senoi-
dal de corriente altenu:L, cuya frecuencia es directamente
proporcional a la velocidad del vehiculo. Úsese un volt{metro
de ca para probarlo. Hay que levantar las ruedas impulsoras ·te
del vehlculo y poner la transmisión en drive (o en segunda, si 'Y
es manual) dejando que las ruedas impulsoras giren. El sen· -le
sor debeentregarO.5Vca o más. s-
47

El sensor EVP es un potenciómetro montado arriba de la
válvla EGR. Tiene tres cables: Urw le entrega una refe-
rencia de 5 V; el segundo proporciona una tierra y el
tercero transporta una señal de voltaje variable hacia la
ECA Cuando la válvula EGR está cerrada, el sensor TP
entrega unos 0.8 Va la ECA Al abrirse la válvula EGR,
el voltaje hacia la ECA se eleva lentamente sobre 4 V.
Sensor de posición
----
de la válvula----;r~:::=====~==:::L_
EGR
Émbolo -----
El sensor EVP tiene un émbolo que se proyecta hacia
abajo y descansa en el diafragma de la EGR. Al levan-
tarse el diafragma, el émbolo también lo hace. Allevar~­
tarse el émbolo, el voltaje de salida del sensor EVP se
incrementa.
48
Cómo funciona
El VSS es un generador de pulsos. Un engrane
en la transmisión hace girar el sensor cuando el
auto avanza. Esto produce un pulso directamente
proporcional a la velocidad del automóvil.
Fallas comunes
Igual que muchos de los sensores del sistema
EEC IV, las fallas más comunes del VSS se rela-
cionan con cables y conexiones.
Sensor de posición de la válvula EGR
El sensor EVP es un potenciómetro colocado
arriba de la válvula EGR. A medida de que la vál-
vula EGR se abre y se cierra, el voltaje retroali-
mentado a la ECA cambia para mantenerla cons-
tantemente informada de la posición de la válvula
EGR. En muchas aplicaciones del EEC IV la can-
tidad de vacío que se entrega a la válvula EGR la
computadora lo controla ya que puede corregir ins-
tantáneamente los errores en la posición de la vál-
vula EGR. La ventaja de esto es un mejor control
de las emisiones y una conducción mejorada.
Cómo funciona
Tres cables conectan el sensor EVP a la ECA.
Uno conduce la referencia de 5 V para el sensor. El
segundo proporciona una tierra para el sensor. El
tercero transporta la información sobre la posición
de la válvula EGR a la ECA como voltaje variable.
Cuando la válvula EGR está cerrada, el voltaje del
sensor EVP a la ECA debe ser de unos 0.5 V. Con-
forme la ECA permite el incremento de la cantidad
de vacío hacia la válvula EGR, ésta se abre y la
salida del sensor EVP aumenta.
El sensor PFE se usa en mucha.s aplicaciones en lugar
del EVP. Este sensor mide la presi6n en el tubo que corre
del sistema de escape a la válvula EGR. Cuando la
presi6n del tubo es alta indica que la válvula EGR está
cerrada. Al reducirse la presión el sensor PFE supone que
es porque la válvula EGR se está abriendo. Cuando la
válvula EGR se abre, expone el tubo EGR al vacío del
múltiple y la presión del tubo se reduce.
Fallas comunes
Las fallas más comunes, como en el sensor TP, es-
án relacionadas con el potenciómetro. Conforme el
contacto deslizante metálico se mueve a través de la
película de carbón, ésta se desgasta y produce pun-
tos donde la señal de salida del EVP cae a O. Tales
puntos vacíos en la señal de salida EVP pueden ha-
cer que la ECA tome decisiones incorrectas, lo que
puede originar problemas en la conducción.
Sensor de retroalimentación de presión a
laEGR
El sensor PFE es una alternativa al sensor EVP.
Detecta la presión realimentada en el sistema de
escape y reporta las indicaciones a la ECA. La ECA
usa estas indicaciones para tomar decisiones acer-
ca de qué tanto abrir la válvula EGR. La teoría
básica dice que a mayor presión en el sistema de
escape, mayores son la velocidad y la carga de
motor con lo que más debe abrirse la válvula EGR
para controlar los óxidos de nitrógeno, y qué tanto
puede hacerlo sin afectar la conducción.
Cómo funciona
El sensor PFE se comporta como un potencióme-
tro: Cambia señales de presión en señale de volta-
je. Hay tres cables conectados al sensor: Uno le ali-
menta la referencia de 5 V; el segundo proporciona
una tierra; y el tercero conduce las indicaciones de
presión del escape, de regreso a la ECA. Al incre-
mentarse la presión en el escape, el voltaje de salida
del sensor se incrementa. COI~ el motor en marcha
lenta, el voltaje del sensor debe estar entre 3 y 3.5 V.
Fallas comunes
El sensor PFE sufre fallas ocasionales por su
proximidad y exposición a los gases de escape; sin
embargo, las fallas más comunes del circuito si-
guen siendo conexiones y cables.
Interruptor de aplicación y liberación del
freno
Este interruptor (BOa) avisa a la computadora
acerca de la aplicación de los frenos por el conduc-
tor. La ECA usa esta información para ayudar a
controlar la operación del embrague convertidor de
torsión. Después de la aplicación del freno, el em-
brague convertidor se desacopla para evitar el aho-
gamiento en caso de una parada repentina.
Interruptor de presión de la servodirección
Este interruptor (PSPS) avisa a la ECA cuando
se pone carga en el sistema de servodirección.
Cuando se carga la bomba de manejo de potencia
o servodirección, la carga adicional se coloca en el
motor 10 que origina una reducción potencial de la
velocidad en reposo (o vaCÍo). Cuando el sensor
PSPS detecta un incremento en la presión de la
bomba de servodirección, la ECA incrementa la ve-
locidad en reposo para reducir la posibilidad de
ahogamiento. Esta función es particularmente im-
portante para el estacionamiento en paralelo.
Interruptor de engrane en neutral
Este interruptor (NGS) informa a la computadora
que la transmisión manual ha sido engranda. Esto e
el
advierte a la computadora que puede haber una nue-
va carga sobre el motor, conforme se suelta el embra- te
gue. La ECA está así preparada para incrementar la
velocidad en reposo del motor, para ayudar al conduc-
tor a salir de un alto sin ahogar el motor. a
Interruptor de impulsión en neutral a-
Este interruptor (NDS) detecta la colocación en
neutral de la transmisión. Cuando la transmisón
está engranada, el convertidor de torsión y la do
transmisión colocan una carga adicional sobre el
motor. Esta carga puede hacer que se reduzca la
velocidad en marcha lenta. Cuando la ECA detecta
que la transmisión está engranada, incrementa el
flujo de aire hacia el motor por medio del disposi-
tivo de control de marcha lenta. Este incremento
del flujo de aire evita una caída en las rpm cuando
la transmisión se engrana en avance o reversa.
Interruptor de seguimiento de la marcha
lenta
Este interruptor (ITS) es un componente dentro
del motor de control de la velocidad en marcha len- A.
ta (ISC) montado en el estrangulador. Cuando el El
estrangulador descansa al final del motor, el ém- El
bolo es oprimido para cerrar el ITS, para que así la jn
ECA sepa que tiene que comenzar a controlar la e.
velocidad en marcha lenta con el motor de control el
de la velocidad.
Interruptor de acople del embrague
Este interruptor (CES) está colocado y activado
por el pedal de embrague en los autos con transmi-
sión manual. El interruptor se cierra al acoplarse
el embrague. La ECA ajusta la velocidad en mar-
cha lenta para compensar cualquier carga adicio-
nal que el embrague pueda colocar en el motor.
Interruptor de protección del embrague
Este interruptor impide el arranque del motor
a menos que se pise el pedal de embrague. Está
incluido en el CES.
Este es el rrwtorISC. La unidad viene montada aliado del en·
samble del estrangulador en muchos sistemas CFI. El motor
tiene cuatro cables: dos controlan la energizaáón y dirección
del motor, y los otros dos sonpara el lIS que informa a la ECA
cuando el estrangulador llega a apoyarse en el émbolo.
49
IntelTUptores de engranaje de la transmisión
Las transmisiones automáticas tienen interrup-
tores para avisar a la ECA acerca de si la transmi-
sión está engranada y cuál engrane se está usando.
Accionadores o servomotores
Ensamble de control del combustible
La Ford usa dos tipos diferentes de ensambles
de control: Inyección centralizada de combustible
(CFI) e inyección de varios puntos (MPI). El CFI
El sistema CFI que se usa en los V-6 y V-S era de alta
presión. La presión del combustible en tales sistemas era
alrededor de 35 psi. Los motores en V posteriores u an el
sistema MPI.
El regulador de presión del combustible está sobre el
carril de gasolina del sistema MPI. Obsérvese la uáluula
Schraeder junto al regulador, así como el regulador de
presión que tiene un orificio de uacío en su lado superior.
Cuando se abre el estrangulador y la presión del múltiple
'e incrementa. el orificio de uacío hace que la presión del
combustible se eleue entre 5 y 10 psi. Esto produce un
ligero enriquecimiento de la relación aire / combustible
para la aceleración.
50
usa uno o dos inyectores para alimentar combusti-
ble a todo el motor. El sistema CFI que se usa en
los motores V-G y V-S es un sistema de alta presión
que opera a unas 35 psi. El sistema CFI que usan
los motores de cuatro cilindros es de baja presión
y opera a 14 psi, aproximadamente.
El sistema MPI usa un inyector para cada cilin-
dro. El inyector está montado en el múltiple de
admisión, justamente arriba de la válvula de ad-
misión. La presión usual del combustible con mar-
cha en reposo es de alrededor de 35 psi.
Inyectores
La Ford usa dos tipos de inyectores: De alimen-
tación lateral y de alimentación superior.
El sistema CFI de baja presión usa un inyector
de alimentación lateral. El combustible entra al
inyector por abajo, justamente arriba de donde es
rociado. El inyector recibe voltaje positivo desde el
relevador de potencia del EEC. La ECA proporcio-
na una tierra para los inyectores. El circuito a tie-
rra a través de la ECA está normalmente abierto
y se proporciona una tierra cuando es necesario
para abrir los inyectores. Cuando el motor está en
reposo el ancho de pulso del inyector es de 1 a 1. 5
milisegundos.
Los sistemas de alta presión CFI y MPI usan un
inyector de alimentación superior. El combustible
entra por arriba, pasa a través del inyector y es ro-
ciado por abajo. El inyector recibe una alimenta-
ción de voltaje positivo desde el relevador de poten-
cia del EEC. La ECA proporciona una tierra para
los inyectores. El circuito a tierra a través de la
ECA está generalmente abierto y se proporciona la
tierra cuando es necesario para abrir los inyectores.
Los motores que usan inyectores de alimenta-
ción superior son el V-s y el V-G. Ambos usan dos
inyectores para alimentar el motor completo. La
Los modelos actuales con sistema CFI usan inyectores de
baja presión.

El inyector de baja presión consiste en una v6lvula ope-
rada por solenoide con retención por re:wrte. La válvula
en forma de bola se levanta de su asiento cuando el sole-
noide se energiza. Al levantarse la válvula, el combusti-
ble se rocía en el cuerpo del estrangulador arriba del
múltiple de admisión.
Los motores MPI usan inyectores de alta presión con ali-
mentación superior. Estos inyectores son de disel10 simi-
lar a los que se usaron en algunos autos europeos a prin-
cipios de los sesentas. El combustible entra a este tipo de
inyector por arriba, pasa a través del inyector y es rociado
por la punta con un patrón en forma de cono.
ECA alterna la apertura de los inyectores cuando
el motor está operando. Cuando se arranca el mo- en
tor los inyectores se pulsan conjuntamente para ión
enriquecer la mezcla. .an
Se usan dos categorías de sistemas MPI: El EFI y 'ón
el de inyección de combustible electrónica secuencial
(SEFI). En el sistema EFI los inyectores se pulsan en m-
grupos. Cada inyector es abierto con cada revolución de
del cigueñal. Cuando el motor está funcionando en re- d-
poso, los inyectores permanecen abiertos de 1.5 a 2.5
milisegundos cada vez que se abren.
Los sistemas SEFI abren los inyectores uno a la
vez. Cada inyector se abre una vez por cada dos
revoluciones del cigueñal. Con el motor en reposo,
los inyectores permanecen abiertos de 2 a 4 mili-
segundos cada vez que se abren.
es
, el
io-
ie-
a-
a-
n-
ra
la
la
El inyector de baja presión tiene seis orificios a través de
los cuales se rocía el combustible. Como resultado, roda
una niebla fina en forma de cono dentro del cuerpo del
estrangulador.
El perno de la válvula se proyecta a través de la punta
del inyector en los sistemas multipuntos. Este diseño per-
mite la formación de sedimento en la punta del inyector.
El sedimento origina una restricción que puede afectar ':le
el flujo de combustible hacia el múltiple de admisión.
51
 El problema más común con los inyectores es la
restricción, la cual se puede presentar en dos for-
mas: Interna y externa. La restricción interna se
produce por contaminación, la cual, generalmente
se origina en el tanque de combustible. Las restric-
ciones externas ocurren únicamente en los moto-
res de varios puntos. Las sustancias cerosas del
combustible se adhieren a la punta del inyector.
Como a través de la entrada pasan partículas finas
de suciedad y carbón, se pegan a estas sustancias
cerosas y originan una restricción al flujo del com-
bustible a través de la punta del inyector. El cilin-
dro o cilindros que se alimentan por tales -inyecto-
res funcionarán en forma deficiente.
Válvula de derivación de aire del
estrangulador
Esta válvula (BYP) es una de control de aire que
opera a solenoide la cual se usa en los modelos EFI
y SEFI. La ECA controla la tierra de la BYP con-
mutándola para activación y desactivación a una
Apertura del inyector
Leyenda
~ Inyector cerrado
Inyector abierto
Cuando el inyector lo energiza la ECA, sólo se abre unos
pocos milisegundos.
Mientras la válvula abre y cierra, el aire del frente de las
placas del estrangulador pasa a través de la válvula hacia
atrás de las mismas. Conforme cambia el ciclo de trabajo
de la válvula, cambia también la cantidad del aire que la
atraviesa. Al cambiar el volumen de aire, se modifica la
velocidad en reposo (o vacío).
52
frecuencia aproximada de 60 Hz. La frecuencia es
tan alta que la válvula no tiene tiempo de estable-
cerse en la posición abierta o la cerrada y, por tan-
to, oscila entre esas dos posiciones. Conforme la
ECA altera el ciclo de trabajo del pulso, el punto
de oscilación de la válvula cambia. Esto cambia el
flujo de aire a través de la derivación para cambiar
la velocidad en vacío o reposo.
De fallar la válvula BYP el motor no tendrá re-
poso suponiendo que la marcha en vacío del motor
haya sido ajustada correctamente.
Motor de cd para control de la marcha en
vacío
Las aplicaciones con cuerpo de estrangulador
usan un motor de cd en la vinculación del estrangu-
lador para controlar la marcha en vacío. Cuando el
estrangulador llega a descansar en el extremo del
motor ISe, el interruptor de seguimiento de mar-
La velocidad en vacío en los sistemas MPI la controla la
válvula de control de aire BYP. La ECA manda un pulso
de alta frecuencia a la válvula BYP. Al ser variado el
ciclo de trabajo, la válvula BYP cambia de posición y la
velocidad en vacío cambia.
La válvula que controla el flujo de aire para la velocidad en
vacío es activada por un solenoide. Aunque este solenoide es
removible, no se remplaza como un componente separado.
cha en vacío se cierra para informar a la ECA que
debe controlar la marcha en vacío. Aplicando e in-
'rtiendo la corriente a través del motor ISC, la
ECA puede controlar la posición del estrangulador
,consecuentemente, la marcha en vacío del motor.
Regulador de vacío de la EGR
El regulador de vacío de la EGR (EVR) es una
válvula de control de vacío que opera a solenoide. El
EVR recibe una alimentación de 12 V desde el vol-
taje conmutado de ignición. La ECA aterriza el
EVR para energizar el solenoide. El EVR es real-
mente una fuga de vacío controlada. Cuando la vál-
vula EGR no está enenergizada el vacío destinado a
ella se desvía a la atmósfera. Cuando la ECA deter-
mina que las condiciones son adecuadas para que la
válvula EGR se abra, una señal de ciclo de trabajo
variable se envía al EVR y el vacío comienza a fluir
Esta es la posición de nwntaje para una válvula BYP en
un antiguo Mustang de 5 litros. Obsérvese la posición
inmediatamente atrás del cuerpo del estrangulador.
La cantidad de vacío en la válvula EGR y su posición están
controladas por el EVR. El EVR es una fuga de vacío que
controla la computadora para el vacío destinado a la
válvula EGR. La ECA manda una ser1al de ciclo de trabajo
variable al EVR. Al variar el ciclo de trabajo, varía la
cantidad de vacío hacia la EGR. Al cambiar esta cantidad
de vacío, la posición de la válvula EGR tambén cambia.
hacia la válvula EGR. Al incrementarse el ciclo de
trabajo para la EGR, la cantidad de vacío que se en-
vía a la válvula EGR se incrementa y se abre.
Un filtro en el EVR es propenso a quedar obs-
truido. Cuando el filtro se obstruye la EGR se abre
y el motor comienza a funcionar rudamente en va-
cío o se apaga.
Control y orificio de la EGR
La combinación del control de EGR (EGRC) y del
orificio EGR (EGRV) remplazan al sensor EVP en
muchas aplicaciones. Ambos son solenoides de con-
trol de vacío. La EOA controla el EGRC para deter-
minar si el vacío debe o no fluir a la válvula EGR.
Cuando la ECAno aterriza al EGRC, el vacío no pue-
de fluir hacia la válvula EGR. Cuando la ECA aterri-
za el EGRC, el vacío puede fluir a la válvula EGR. La
tierra para el EGRV se controla por una señal de ci-
clo de trabajo variable a través de la ECA. Cuando el
ciclo de trabajo se incrementa, la cantidad de vacío
que llega a la válvula EGR se incrementa, así como
la cantidad de apertura de la válvula.
El motor ¡SC viene montado a un lado del ensamble del es-
trangulador en muclws sistemas CFI. El motor tiene cuatro
alamhres: dos controlan la activación y dirección del nwtor, y
los otros dos SDnparael lTS que informa a laECAel momento
en que el estrangulador llega a apoyarse en el émbolo.
Dentro de la tapa del EVR hay un filtro. Si tal filtro se restrin-
ge, la válvula EGR se mantiene abierta. Con una válvula
EGR que no cierra completamente, el motor puede funcionar
ásperamente en vacío operder velocidad.
53
Solenoides de derivación de aire y de
desviación de aire del thermactor
Los solenoides de desviación (TAD) y de deriva-
ción (TAB) se usan para controlar el sistema de la
bomba de aire de control de emisiones. Cuando el
motor se está calentando, el solenoide TAD dirige
el aire de la bomba de aire hacia el sistema de
escape, adelante del sensor EGO. Esto incrementa
la temperatura del sistema de escape, lo que ayuda
al calentamiento del sensor EGO y del convertidor
catalítico. Cuando el motor se acerca a su tempe-
ratura de operación, el solenoide TAD es controla-
do por la ECA para bombear aire en el centro del
convertidor catalítico. Esto mejora la eficiencia de
la sección oxidante del convertidor.
En ciertas ocasiones no se debe bombear nada
de aire en el sistema de escape. El bombear aire en
el escape durante la desaceleración incrementa la
posibilidad de explosión en el carburador (petar-
deo, encendido prematuro). Durante el enriqueci-
miento que ocurre con la aceleración intensa, las
temperaturas de escape pueden alcanzar niveles
extremadamente altos. La ECA controla el solenoi-
de TAB durante esos momentos para derivar el
aire hacia la atmósfera.
Aplicaciones diferentes controlarán los solenoi-
des TAB YTAD en varias formas que son una cierta
variación de este sistema.
Sensor de kilometraje inferido
Este sensor (IMS) no es un accionador sino un
sensor como su nombre lo indica. Se explica aquí
porque su uso está estrechamente en relación con
la operación de los solenoides TAB y TAD. El IMS
graba el tiempo mientras el motor funciona. La
ECA ve este tiempo como un kilometraje estimado.
A unos 50,000 km el IMS notifica a la ECA que
debe alterar el programa de control para TAB y
TAD. Además, el sistema de control EGR también
puede afectarse.
Solenoide de purga del canister
La ECA controla también al solenoide CANP.
Cuando el vehículo alcanza la velocidad de crucero
la ECA energiza el solenoide CANP. Esto permite
que el canister evaporador se purgue a sí mismo. El
canister es un recipiente de metal o plástico lleno de
carbón activado. Los vapores del tanque de com-
bustible pasan al canister donde se conservan has-
ta que el motor pueda quemarlos con muy poco efec-
to o ninguno sobre las emisiones o el rendimiento
del motor. El solenoide CANP se energiza en la ma-
yoría de los casos a las velocidades de crucero.
Relevador de corte del aire acondicionado
con el estrangulador abierto
Este relevador controla el flujo de corriente ha-
cia el embrague compresor del acondicionador de
aire (ACC). Cuando la ECA detecta que el motor
está recibiendo carga, abre la tierra del relevador
de corte del aire acondicionado. Con la tierra abier-
54
ta, el interruptor relevador que controla el camino
a tierra para el ACC y el compresor del acondicio-
nador de aire se abre. Esta acción de abrirse cuan-
do el motor está bajo carga sirve para que entregue
más potencia a la aceleración. El embrague del
compresor también se desactivado cuando el motor
se sobrecalienta y cuando la ECA detecta un con-
junto determinado de fallas de sensores.
Solenoide de control de refuerzo de turbo
La ECA usa este solenoide para limitar la can-
tidad de refuerzo que puede producir el turbocar-
gador. Usa entradas desde el sensor BP y KS para
determinar el logro de niveles seguros de refuerzo.
El solenoide de control de refuerzo limita la canti-
dad del incremento al recibir una señal de ciclo de
trabajo variable desde la ECA. La compuerta de
desecho es luego controlada por el solenoide de re~1
fuerzo. Resulta obvio decir que sólo las aplicacio-
nes de turbocargador están equipadas con un sole-
noide de control de refuerzo.
Solenoide de sobrecontrol del embrague
del convertidor
Este solenoide (CCO) desactiva el flujo de aceite
hacia el embrague convertidor de torsión en una
transmisión automática. Los embragues conver-
tidores de torsión fueron implementados al final
de los setentas para incrementar la economía de
combustible. Cuando las condiciones de velocidad
y carga del motor indican crucero, el embrague del
convertidor se acopla y conecta la entrada de la
transmisión a la salida del cigueñal con una rela-
ción de 1:1. Esta es una condición rara para una
transmisión automática sin acople. En ciertos mo-
El EGRVes también similar al EVR. Junto con el EGRC,
la EGRV controla la EGR en aplicaciones antiguas.
Luego que la EGRC permite que el vacío pase a la válvula
EGR, la EGRV permite que el vacío se descargue en la
atmósfera. Cuando laECA desea que la EGR se abra, un
señ.al de ciclo de trabajo variable se envía a la EGRV. La
descarga de vac[o se reduce y la válvula EGR se abre.
Igual que la EVR, la EGRV tiene un filtro remplazable.
mentos durante la operación normal del vehículo
la relación 1:1 no es deseable por ejemplo, en una
parada repentina, a muy bajas revoluciones del
motor, a muy bajas velocidades del vehículo, y
cuando el motor está frío o sobrecalentado. En ta-
les momentos la ECA desconecta el solenoide CCO,
el cual destraba el embrague del convertidor.
Módulo controlador del ventilador de
enfriamiento y el acondicionador de aire
Este módulo es controlado por la ECA en la mayor
parte de las aplicaciones como una fonna de activar el e
ACC y el ventilador del radiador. Si el vehículo tiene del
equipo ICM, no se requiere del módulo controlador. tor
:m-

Solenoide de fijación de cambio ascendente

Este solenoide (LUS) trabaja junto con el sole-
noide CCO para controlar la operación del embra- m-
gue convertidor de torsión. Cuando la ECA detecta ar-
que el motor está cerca de su temperatura de ope- ra
"lO.
ración, no está bajo carga, está parcialmente aho-
gado y está dentro de cierta banda de rpm, energi- ti-
za el LUS que fija el embrague del convertidor de de
torsión. de

Relevador de la bomba de combustible

Este relevador está controlado por la ECA. En
la mayor parte de los vehículos con equipo EEC IV
la señal PIP es la entrada principal para el control
del relevador de la bomba de combustible. Cuando
el motor está siendo arrancado, la posición de
arranque del interruptor de encendido energiza el
relevador de la bomba de gasolina y la pone a fun- El solenoide de purga del canister (CANP) se usa en
muchas aplicaciones para controlar la purga del canis-
cionar. Cuando se suelta la llave, el relevador de ter evaporador. El canister es un bote grande parecido a
la bomba la desactiva a menos que se reciban se- una lata de jugo de tomate, lleno de carbón vegetal.
ñales PIP desde la ECA. Esto asegura que la bom- Cuando los vapores del combustible son expelidos por el
ba de combustible esté desactivada cuando el mo- tanque de gasolina, quedan atrapados en el canister
hasta que la ECA energiza el solenoide CANP para
tor no funciona. purgarlo.
En caso de un accidente, una línea de combus-
tible rota puede ser un gran riesgo de incendio. Si
una línea de combustible se rompe, la pérdida re-
sultante en la presión del combustible hace que el
motor se apague. La pérdida de una señal PIP al
apagarse el motor origina que la ECA ahogue la
bomba de combustible por medio de su relevador.
Esta teoría funciona excepto cuando la línea de
combustible tiene rupturas en la línea de retorno. Si
la línéa de retorno se rompe, el motor puede seguir
funcionando y lo mismo hace la bomba de combusti-
ble, la cual no se apagará hasta que el tanque de
combustible quede seco. Para evitar lo anterior, el
circuito eléctrico de la bomba contiene un interrup-
tor de inercia que, al ocurrir un impacto, desconecta
la bomba de combustible. (Véase la explicación del
interruptor de inercia en la sección de "componentes
eléctricos" más adelante en este capítulo).
Módulo de control integrado
Este módulo (ICM) es una caja metálica, común-
mente colocada en el cortafuego del radiador, que
contiene relevadores para controlar cinco funcio- El relevador de la bomba de gasolina, a la derecha del
nes. Las aplicaciones como Thunderbird y Taurus sensor MAP, controla dicha bomba. Cuando el interrup-
usan el ICM en lugar de los relevadores siguientes: tor de ignición. se pasa a la posición de encendido, la
Relevador de potencia EEC bomba de gasolina trabajará por unos 2 s y luego se
Relevador de la bomba de gasolina apagará. La ECA energiza el relevador de la bomba de un
Ventilador electro-drive (EDF) gasolina cuando el motor está arrancando o funcionan- La
Ventilador electro-drive de alta velocidad (HEDF) do. La bomba de gasolina funciona continuamente mien- ¡re.
Relevador del acondicionador de aire tras el motor trabaja. )le.

55
Componentes de suministro de combustible
Tanque de gasolina
El tanque de gasolina del sistema de inyección
de combustible EEC N no es diferente de los que
usan los autos con carburador.
Bomba de gasolina
Se usan dos tipos de bombas en los productos Ford
de inyección de combustible: de bajay alta presión.
Boroba de baj a presión
La bomba de baja presión se localiza en el tan-
que y es del tipo de aletas impulsada por un motor
eléctrico de alta velocidad. Se usa en los autos de
CFI de baja presión (inyección centralizada de
combustible). Tiene una presión de unas 60 psi.
Debe suministrar combustible a los inyectores du-
rante la operación con una presión estable de 14.5
psi. Por tanto, la presión del sistema nunca debe
aproximarse a la presión de la bomba.
La bomba de baja presión del tanque se usa tam-
bién en las aplicaciones de cuerpo del estrangula-
dor de alta presión y de multipuntos como una
bomba de elevación o de prebombeo para una bom-
ba de alta presión montada en el chasis. El trabajo
de una prebomba es llevar el combustible del tan-
que a la bomba de alta presión.
Bomba de alta presión
La bomba de alta presión es una bomba de ale-
tas giratorias capaz de producir una presión de casi
125 psi. Durante la operación esta bomba montada
en el chasis debe suministrar combustible a los
inyectores con una presión estable entre 35 y 55
psi. Consecuentemente, la presión del sistema
nunca debe aproximarse a la presión de la bomba.
Esta bomba degasolinn es la clásica que se usa en los sistemas
CFI de bajapresióny se encuentro en el tanque de combustible
y proporcwna un volumen de gasolina mayor de lo que el mo-
tor podría probahle1TU!nte consumir. El exceso de combustible
regresa al tanque a trovés de la línea de retomo del sistema.
56
Muchas aplicaciones de alta presión en los últi-
mos modelos han eliminado la necesidad de una
prebomba en el tanque, colocando la bomba de alta
presión en el tanque. A primera vista, el tener una
bomba eléctrica de combustible en el tanque con la
gasolina pasando a través de ella, parece una invi-
tación al fuego; sin embargo, esto funcion6'sin pro-
blemas en los setentas.
Filtros
La Ford usa tres tipos de filtros: En el tanque,
sistema principal y depósito. Cualquiera de los tres
filtros que esté sucio puede originar pérdida de po-
tencia, ca1amiento y jaloneos.
Filtro del tanque
Colocado en el extremo de la prebomba, bomba
de combustible o captación de combustible hay una
malla. Aunque este no es el filtro principal del sis-
tema, su trabajo es crítico al proteger la bomba o
bombas contra partículas grandes y sedimentos
del tanque. Este filtro es, por lo general ignorado
y casi nunca se cambia. Reponerlo nunca es parte
de una afinación comercial. Para remplazar el fil-
tro es necesario, en muchas aplicaciones, bajar el
tanque del vehículo y luego remover el captador de
combustible, ensamble de la unidad de envío del
nivel de gasolina. El filtro se localiza en el extremo
de la unidad de envío o de la bomba de gasolina.
Cuando el filtro se restringe, el conductor nota
una pérdida de potencia al acelerar y ocasional-
mente en crucero.
Filtro del sistema principal
Está colocado en la línea de combustible entre la
bombay el motor. Está diseñado para extraer del com-
bustible partículas tan pequeñas como de 10 micras.
En el extremo de la bomba interna del tanque hay un filtro o
malla. Esta es la única defensa de la bomba de gasolina con-
tra daños por contaminación de partículas duras. Casi nunca
se le da atención o seroicw a este filtro, aunque puede originar
problemas serios de conducción.
 El intervalo de servicio que se indica en el ma-
nual del usuario para el filtro de combustible, pue-
de ser mucho más largo que lo que puede convenir
a sus condiciones de manejo. Gasolina de baja ca-
lidad, polvo y otras consideraciones ambientales
señalan que el filtro de gasolina debería cambiarse
por lo menos tan seguido como las bujías. Un grupo
de mecánicos que trabaja en la ciudad de Los An-
geles, Calif., indicó que si no cambiaban los fIltros
de gasolina de los autos de la policía por lo menos
cada 15,000 km comenzaban a tener problemas.
El fIltro es un componente con una malla de
papel en un bote metálico, que por lo general, se
coloca en el compartimiento del motor.
Una bomba de inyecci6n de combustible es un motor eléc-
Filtro del depósito trico que impulsa una bomba pequeña de aletas o una
Algunas aplicaciones de camiones tienen un fIl- bomba de aletas giratorias. El motor gira a 3500 rpm
tro adicional que se coloca en el chasis, aproxima- aproximadamente. Pueden originarse serios daños por
damente abajo de los pies del conductor. Es un la cavitación de esta bomba.

VALVULA DE RETENCiÓN

CELDA RODILLO

ENTRADA

_1_~·

•
MOTOR CONEXIONES ELECTRICAS
DE LA BOMBA

El combustible es aspirado por el orificio de entrada de la a través del motor eléctrico actúa como refrigerante y lubri-
bomba, bombeado por el motor eléctrico hacia afuera por cante. Pueden producirse daños severos en el motor eléctrico
medio de una válvula de retención. Al pasar el combustible si la bomba cavita.
57
contenedor de plástico de unos 13 cm de diámetro
y 10 cm de altura. El obtener uno de esos filtros del
distribuidor puede ser una experiencia frustrante.
Los manuales de partes Ford no se refieren a él
como filtro, y muchos distribuidores de partes y
mecánicos no saben que es un filtro. El libro de
conducción lo identifica como "válvula antisifón del
depósito con una sola función" en camiones con un
sólo tanque de gasolina, y como "válvula antisifón
del depósito válvula selectora mecánica" en las
aplicaciones de dos tanques. Algunas aplicaciones
de dos tanques usan un depósito de función senci-
na con una válvula selectora separada.
Punto de prueba de la presión
Todas las aplicaciones de alta presión, tanto
multipuntos como CFI, tienen un punto de prueba
para verificar la presión del combustible. Este pun-
to de prueba se localiza en el ensamble del CFI o
en el carril del combustible. El sistema CFI de baja
presión carece de tal punto de prueba; todas las
pruebas de presión deben hacerse derivando el me-
didor de presión del combustible en la manguera
de suministro del estrangulador.
Reguladores de presión del combustible
\ Filtro de gasolina
Inyectores
Bomba de gasolina )
Bomba dentro del tanque
Los componentes a través de los cuales para el combus-
tible forman el circuito de gasolina. Incluyen el tanque
de combustible, la bomba o bombas de gasolina, el filtro
58
Inyectores
En la sección "Accionadores" de este capítulo se dio
una explicación acerca de los inyectores. Tales inyec-
tores rocían el combustible en la parte superior de las
placas del estrangulador o en el múltiple de admisión,
directamente arriba de las válvulas de admisión. I
Regulador de presión del combustible
Sistemas MPI
El regulador de presión del combustible está
montado en el carril de combustible de los sistemas
multipuntos. El regulador es un diafragma cargado
a resorte en un envase metálico. El diafragma con-
trola la apertura y cierre de una válula. Cuando la
presión del combustible sobrepasa el nivel prescrito,
el diafragma se mueve para abrir la válvula y el com-
bustible es retroalimentado hacia el tanque a través
de la línea de retorno para controlar su presión.
Como los inyectores de los sistemas multipuntos
alimentan el combustible inmediatamente arriba
de la válvula de admisión, la presión a la que están
inyectando cambia constantemente. Para compen-
--c:===:::::;:::>
de gasolinú, el carril de combustible, el regulador de
presión del combustible, los inyectores y la línea de
retorrw al tanque.
sar tales cambios, una manguera de vacío conecta el
múltiple de admisión alIado seco del diafragma re-
gulador de presión del combustible. Cuando el mo-
tor está en marcha en vacío, la presión en el múltiple
de entrada es baja y la presión del combustible será
controlada a un valor usual de 30 a 45 psi 45 a 60 psi
para los camiones de 4.91ts. Cuando se abre el es-
trangulador para acelerar, la presión del múltiple de
admisión se incrementa. La línea de vacío lleva este
incremento de presión al regulador de presión del
combustible, con lo que se incrementa la tensión del
resorte del diafragma. El resultado es que la presión
del combustible se eleva de 5 a 10 psi sobre la presión
de marcha en vacío durante la aceleración. La eleva-
ción en la presión del combustible supera la presión
creciente del múltiple de admisión lo que resulta en
un flujo constante de combustible hacia los cilindros.
dio
Esta función del regulador de presión del combusti- -ec-
ble multipuntos es similar a la de la bomba de acele- las
ración de un carburador. ón,
Sistemas CFI
El regulador de presión de combustible que se
usa en los sistemas CFI de alta y baja presión ope-
ra igual que las aplicaciones de multipuntos, ex-
cepto que no tiene orificio de vacío para incremen-
tar la presión durante la aceleración.
La presión del combustible en los sistemas CFI de
alta presión se controla entre 30 y 40 psi, aproxima-
damente. La presión del combustible en los sistemas
CFI de baja presión se controla entre 13 y 17 psi.

Regulador de presión del combustible --~=~

Filtro de gasolina

Inyectores
Bomba de combustible

Depósito ~
Bomba dentro del tanque

Muchas aplicaciones de camiones para trabajo ligero (Pie- un filtro que puede llegar a restringirse. En los camiones
kups y Vans) tienen un depósito colocado entre el tanque de que tienen dos tanques de gasolina, el depósito incluye un de
gasolina y el carril de combustible. Este depósito contiene mecanismo de conmutación para cambiar tanques. de

59
Línea de combustible
Dos líneas de combustible forman parte del siste-
ma de suministro de combustible presurizado: La
línea de suministro y la línea de retorno. Cada línea
está formada por secciones que corren de un compo-
nente a otro. La línea de suministro lleva combusti-
ble desde el tanque al regulador de presión, mien-
tras que la línea de retorno lleva combustible desde
el regulador de presión al tanque. La presión en la
línea de suministro es relativamente baja antes de
En el regulador de presi6n del combustible, la gasolina entra
por un. orificio y cuando lapresi6n se eleva sobre un punto es-
pec{/ico; el e:xx.:eso regresa al tanque. El orificio más pequeño en
la parte superior de la figura es donck se conecta la manguera
de vacío. Cuando la presi6n en el múltiple se eleva durante la
aceleraci6n, decae el vacÚJ en este orificio con lo que la presi6n
del combustible se incrementa. Los vehiculos con equipo eFI
no cambian lapresi6n del combustible durante la aa!leraci6n.,
por lo que no tienen este orificio de vacío.
El regulador de presión del combustible se localiza en el carril
de gasolina. Obsérvese la válvula &hraeder para probar lu
presifm del combustible.
60
la bomba y a la presión del sistema después de la
bomba. La presión en la línea de retorno debe ser in-
significante. Una línea de suministro restringida
producirá volumen y presión bajos de combustible.
Una línea de retomo restringida originará alta pre-
sión del combustible.
Componentes eléctricos
Relevador de potencia EEC
Este relevador controla la alimentación de poten-
cia para la computadora EEC. Cuando el interrup-
tor de ignición se pone en encendido, el relevador de
potencia EEC se energiza y cierra los contactos del
interruptor para la computadora EEC. El relevador
de potencia EEC permanece potenciado por 2 a 3 s
luego de apagarse el motor. Esto permite que la com-
putadora EEC restablezca algunos de los compo-
nentes para el siguiente reinicio (o arranque).
Interruptor de inercia
Este es un dispositivo de seguridad que se coloca
entre la fuente de potencia de la bomba de combus-
tible y la misma bomba. En el caso de un impacto
durante un accidente, el interruptor de inercia se
abre y desconecta la bomba de combustible. Esto
evita que la bomba siga funcionando si una linea
de combustible se rompe durante un accidente.
El problema con los interruptores de inercia es
que tienen varios grados de sensibilidad que va-
rían desde dispararse (abrirse) cuando el auto cho-
ca contra una pared de ladrillos, a abrirse cuando
el automóvil recibe un golpe dado con el puño.
Arriba del interruptor hay un botón de restable-
cimiento que puede oprimirse en caso de que el
interruptor de inercia se dispare accidentalmente.
El interruptor de inercia está colocado en la ca-
juela de los sedanes y en la porción derecha de la
cavidad para la llanta del área de carga de las ca-
La manguera de plástico instalada arriba del regulador de
presi6n incrementa la presi6n del combustible cuando el
motor aa!lera. Esta manguera hace que la presión del
combustible sea de 5 a 10 psi más alta cuando el motor no
está funcionando que cuando no lo hace.
mionetas. La colocación en las pickups 1984-1988
es justamente a la derecha del túnel de transmi-
sión, con el botón de restablecimiento apenas visi-
ble sobre el borde de la alfombra. Los modelos re-
cientes de pickups tienen el interruptor de inercia
en la pared de fuego, justamente a la izquierda de
la columna de dirección junto al panel de fusibles.
Muchas Vans lo tienen en el panel de pasajeros.
Componentes de inducción de aire
Limpiador de aire
El limpiador de aire contiene un filtro. Todo el
aire que entra al motor para usarse en la combustión
pasa a través del limpiador de aire. Su función es fil-
trar el aire en su camino a la admisión. En muchas
aplicaciones también proporciona una fuente de aire
limpio para los orificios del cárter del cigueñal.
Ensamble del estrangulador
Este ensamble contiene un agujero primario de
estrangulador y las válvulas del estrangulador.
Las posiciones de éstas son controladas por el ma-
nejador mediante el pedal del acelerador, igual que
en un carburador. La válvula BYP viene montada
en el ensamble del estrangulador para controlar el
~ ~
I sólo habrá que concentrarse en dos: los inyectores y
Todos los sistemas de inyección de combustible Ford usan un
interruptor de inercia para apagar la bomba de combustible
en caso de un impacto. Si el vehiculo tiene un acridente (c1w-
que), podría romperse una línea de gasolina, lo cual repre-
senta un riesgo muy grande de incendio en el área del acciden·
te. Con el interruptor de inercia, la bomba de ga.solina se
apaga al ocurrir el impacto. Estos interruptores se disparan
en ocasiones por algo tan simple romo maTl~jar muy rápida-
mente sobre topes. Pueden restablecerse oprimiendo el botón
de la parte superior.
flujo de aire a través de la derivación de aire estan-
cado. Esta derivación es un canal de aire que va pa-
ralelo al orificio primario del estrangulador. La vál-
vula BYP controla el aire a través de este pasaje
para controlar-la marcha en vacío. Los sistemas
CFI no tienen esta derivación de aire sino que con-
trolan la velocidad en reposo por medio de un motor
ISC. Este es un motor de CC que mueve un émbolo
atrás y adelante para controlar la marcha en vacío
y, por tanto, la velocidad en reposo del motor.
Múltiple de admisión
Igual que en cualquier motor de gasolina de
combustión interna, los motores Ford de inyección
de combustible usan un múltiple para obtener el
aire que se emplea en la combustión.
Funcionamiento del sistema EEC IV
Para comprender la operación del sistema EEC
IV piense en un cuadrado donde ocurre una serie de
eventos en cada esquina. Los sensores de entrada,
que inc1uy.en MAP, ECT, TP, PIP YACT, están en la
primera esquina. En la segunda esquina está la
ECA, a la que se conoce como procesadora o compu-
tadora. La ECAobtiene información de los sensores,
la interpreta para detenninar la necesidad de avan-
ce de combustible y chispa y envía la señales a los ac-
cionadores, que están en la tercera esquina del cua-
drado. Aunque se usan muchos accionadores y
muchos de ellos afectan la conducción del velúcu1o,
el módulo de ignición. En la cuarta esquina están los
sensores de retroalimentación. Los dos que se apli-
can en este ejemplo son el sensor EGO y el KS.
Primera esquina
Al comenzar la jornada alrededor del cuadrado,
los sensores básicos del motor informan a la ECA
La colocación del interruptor de inercia se muestra en el
manual del usuario. Aun d.espuAs de consultarlo puede ser
difú:il de localizar. Normalmente está oculto detrás de un
panel en la cajuela de los sedanes O dentro de la cavidad de
la llanta en las camioneta.s.
61
acerca de las condiciones de operación del mismo. El
sensor MAP manda una frecuencia directamente
proporcional a la presión en el múltiple. A mayor al-
tura de la frecuencia, mayor es la presión; a mayor
presión, mayor carga sobre el motor. Una condición
de carga alta sobre el motor significa una mayor de-
manda de combustible pero una exigencia menor de
tiempo de avance. Cuando el sensor MAP indica una
carga, la ECA enriquece la mezcla y retarda el tiem-
po para evitar detonaciones (petardeo). Cuando las
condiciones de carga disminuyen, la ECA permite el
avance del tiempo y que la mezcla se empobrezca a
la relación ideal aire/combustible de 14.7: lo
El segundo sensor en la esquina de entracla es
el ECT. Un motor frío requiere de una mezcla rica
para funcionar adecuadamente; por esto los carbu-
radores tienen un obturador. Cuando el voltaje de
señal ECT es alto y que indica un motor frío, la
ECA permite una mezcla rica para satisfacer las
necesidades del mismo. Además, como la carga fría
aire/combustible requiere de tiempo adicional
para tener una combustión completa, y como un
motor frío no es propenso a detonar, la ECA per-
mite un avance adicional de tiempo. Conforme se
calienta, la mezcla aire/combustible se empobrece
y la ECA permite un menor avance de la señal de
control de tiempo hacia el módulo de ignición.
El sensor TP puede compararse con la bomba de
aceleración de un carburador. Cuando el conductor
mueve inicialmente el estrangulador, la ECA de-
tecta un voltaje creciente desde el sensor TP. La
ECA responde enriqueciendo la mezcla para la ace-
leración. Además, si el voltaje del sensor TP es
bajo, como debe ser con el estrangulador cerrado,
y la frecuencia MAP es baja, como debe ser durante
a desaceleración, la ECA cerrará completamente
los inyectores. Esto proporciona una pequeña eco-
nomía extra de combustible y emisiones más lim-
pias durante la desaceleración.
El ensamble del estrangulador del TTl.QÚ)r de inyección de com-
bustible es como el del carburacÚJr. Un cable conecta la placa
del estro.n.gu1ador al pedal del acelerador. Obséroense los sen·
sores TP a la izquierda del ensamhle del estrangulador.
62
La señal PIP es una señal de rpm que se origina en
el sensor PIP en el distribuidor o, en el caso de aplica-
ciones sin distribuidor, en el cigueñal. Al incremen-
tarse las rpm, la necesidad de enriquecimiento tam-
bién se incrementa. Muchos motores pierden su
habilidad de mover el combustible eficientemente a
través del sistema de admisión con altas rpro; por tan-
to, es necesario inyectar combustible extra para estar
seguros de que llega a la cámara de combustión. Tan
importante como la mezcla aire/combustib1e, o quizá
más, es el efecto de las rpm sobre el control de tiempo.
En un distribuidor estándar de condensador o de igni-
ción electrónica de los setentas, unjuego de pesas car-
gadas a resorte se desplaza cuando la velocidad rota-
cional del distribuidor se incrementa. Al eliminarse el
efecto de las pesas, cambian la posición de la leva de
punta o reluctor con relación a la del eje del distribui-
dor y el tiempo avanza. Una frecuencia PIP creciente
(velocidad) hará que la ECA avance el tiempo en for-
masimilar.
Muchas aplicaciones EEC IV tienen también un
sensor ACT. Aunque los efectos del sensor ACT no
son tan notorios como los de los otros sensores, el
sensor ACT tiene su importancia. Este sensor res-
ponde a la temperatura del aire en el múltiple de
admisión. El aire frío es más denso y por cada pie
cúbico de aire aspirado en la cámara de combus-
tión, se requiere más combustible cuando el aire es
frío que cuando está caliente.
Otros dispositivos de entrada incluyen, aunque
podrían no estar limitados a esos en ciertas aplica-
ciones, el sensor EGO, PSPS, el interruptor BOO,
el sensor.EVP y VSS.
La segunda esquina
La información de los sensores de entrada, se
reúne y la procesa ECA en la segunda esquina del
cuadrado. La ECA usa la infonnación de los sen-
sores para analizar las necesídades del auto, motor
y conductor durante la operación del vehículo.
El múltiple de admisión es unjuego de tubos de aluminio
forjado que conectan el ensamble del estrangulador a los
orificios de admisión de la cabeza o cabezas de los cilin·
dros. Este es el múltiple de admisión en las aplicaciones
policiacas Tauros de 3.8 litros.
La tercera esquina Después de analizar las entradas de los senso-
En esta esquina la ECA controla sus accionado- res MAP, ECT. TP, PIP Y ACT, la ECA abre los
res, o dispositivos de salida, en su labor de cumplir inyectores durante el tiempo que considera apro-
con los requerimientos que ha detectado. Entre ta- piado para inyectar la cantidad correcta de com-
les dispositivos de salida están los siguientes: bustible. El sensor EGO analiza luego los gases de
escape resultantes de esa combustión. Si tales ga-
Función ses tienen un alto contenido de oxígeno, el sensor
delaECA Accionador Sensores EGO notifica a la ECA para que enriquezca la mez-
Relación aire/ cla. Si el contenido de oxígeno es extremadamente
combustible Inyectores MAP bajo, el EGO avisa a la ECA para que empobrezca
ECT la mezcla.
PIP Luego de analizar las entradas de los sensores
EGO MAP, ECT y PIPI, la ECA avanza el tiempo al
TP punto que considera adecuado para la temperatu-
Velocidad en Control de Sensor PIP ra, la carga y la velocidad del motor. Si la decisión
vacío derivación Interruptor BOa de la ECA es correcta, se logra máximo avance sin
de aire PSPS detonaciones. Para motores populares como el de
MAP levas arriba de la cabeza (ohc) de 2.31, el turbo de
Tiempo de TFIde PIP 2.3.1, el de EFI y salida super alta (SRO) de 3 litros
ignición ignición ECT yel supercargado (Se) de 3.81 así como los motores
Emisiones EVR(oEGRV MAP para camiones ligeros de 2.9, 4.9 Y5 litros, un sen-
y EGRC) Interruptor BOO sor de golpeteo avisa a la ECA si ésta ha avanzado
Selenoide TAB ECT mucho el tiempo con el resultado de detonaciones
TP (petardeo).
Selenoide TAD PIP
La cuarta esquina Sistemas de espira cerrada (o lazo cerrado)
Contiene los sensores de retroalimentación. Los sistemas que incorporan sensores de retroali-
Probablemente ha trabajado con personas que ac- mentación se les conoce como de lazo cerrado. Aun-
túan como tales sensores. No están ahí para el pro-
ceso de toma de decisiones -qué tanto combusti-
ble, cuánto aire- sino que están ciertamente ahí
para informarle de los errores. En el caso de los
controles sobre el combustible y el tiempo, los sen-
sores de retroalimentación son el EGO para el com-
bustible y el KS para el tiempo. Vamos a ver cómo
funcionan tales sensores. Sensores -------7 ECA

~ 1

Retroalimenta-- f---- Activadores

ción

El sistemaEECN incluye cuatro grupos de componentes. Los

El ensamble del múltiple de admisión del mo.~r Taurus ~HO
de tres litros tiene dos corredores paracada cilindro. UnjUego
largo de co~res proporciona una buena torsióf}- para má-
xima aceleración. A unas 2200 rpm la ECA cambza los corre-
dores largos del múltiple por unjuego corto de co~res que
proporciona más caballos de fi!e:za. F!l ~o de este ttpo ~ con-
figuración de múltiple de adTn/,Sl.Ón ellmtna el comprorruso en-
tre torsióny caballos de fuerza que nenen muchos motores.
sensores obtienen información acerca de las condiciones de
operación del motor, la cual es enviada a laECA LaECApro-
cesa la información.. toma decisiones concemienres al tiempo
de adivación de los inyectores y al tiempo de ignición y luego
las manda a los activadores. Los activadores son dispositivos
tales como los inyectores y el TTl.Ódulo de ignición. Los resulta-
dos de las acciones de los activadores son monitoreadospor los
sensores de retroalimentación. Estos sensores enuÚ1n su infor-
mación a la ECA para que ésta pueda corregir las señales que
marulaa los actiuadores.

63
que los dos sistemas de lazo cerrado cubiertos en el
ejemplo anterior --control de combustible y control
de tiempo-- son criticos para la operación del motor,
de ninguna manera son los únicos en el sistema EEC
IV. Véanse otros pocos con algo más de detalle.
ControlEGR
Sensores de entrada primaria
MAP La válvula EGR se abre en una cantidad pro-
porcional a la carga del motor.
ECT La válvula EGR se abre sólo cuando el motor
está cerca o por encima de la temperatura de
operación.
PIP La válvula EGR no se abre cuando el motor
está en la velocidad de reposo o cerca.
Sensores de retroalimentación
EVP
Retroalimentación de presión de la EGR (PFE)
La ECA analiza la información de los sensores
MAP, ECT y PIP para decidir si debe abrirse la
válvula EGR. La ECA avisa luego al solenoide
EVR para que abra la válvula EGR. La ECA puede
controlar la cantidad de apertura de la válvula
EGR alterando el ciclo de trabajo de la señal hacia
ella. La modificación del ciclo de trabajo altera la
cantidad de vacío, y cambia la cantidad de apertu-
ra de la EGR.
Pueden usarse dos sensores de retroalimenta-
ción para monitorear el control de la ECA sobre la
ACT EtT
PIP
ECA
Inyectores
Los sensores alimentan información a laECA sobre las condi-
ciones operativas del rrwtor. Los activadores los controkL la
64
EGR; los sensores EVP y PFE. La ECA determina
la cantidad de apertura de la EGR en base a las
rpm y a las señales de entrada de los sensores MAP
y ECT. Luego deduce la cantidad de vacío necesa-
ria para abrir la válvula EGR en aquella cantidad,
y la señal hacia el EVR se ajusta en forma acorde.
A medida que la válvula EGR se abre, el potenció-
metro EVP informa sobre la posición del diafragma
de la EGR a la ECA. Si la posición que se reporta
no es la que la ECA esperaba, ésta puede modificar
la señal hacia el EVR.
La labor del sensor PFE es la misma que la del
EVP. Sin embargo, en lugar de usar un potenció-
metro para monitorear la posición del diafragma
de l~ EGR, el sensor PFE mide la presión retroali-
mentada del escape para reforzar la precisión de
las decisiones de la ECA.
Algunas aplicaciones usan un par de solenoides
para controlar la apertura y posicionamiento de la
válvula EGR. Estos son los solenoides EGRC y
EGRV. El EGRC es una válvula normalmente ce-
rrada operada a solenoide y que controla la ECA,
principalmente en respuesta al sensor ECT. Cuan-
do el motor se acerca a la temperatura operacional,
la ECA abre el EGRC para pennitir el flujo del vacío
desde el múltiple de admisión hacia la EGR y el
EGRV. El estado norma del EGRV es abierto.
Cuando el EGRC se abre, el EGRV sangra el vacío
de la válvula EGR a la atmósfera. El resultado es
que la válvula EGR no se abre. Cuando las condicio-
HEGO
EVP
TPS
EVR
BYP
TFI
ECA para regular la operaá6n de la emisión, la inyección de
combustibley de los sisteTlUlS de control de tiempo.
nes de carga y velocidad del motor indican que la
válvula EGR debe abrirse, la ECA comienza a man-
dar un pulso de ciclo de trabajo variable al EGRV.
Al incrementarse el ciclo de trabajo del pulso, la
cantidad del vacío sangrado a la atmósfera comien-
za a decrecer y se retiene más para abrir la válvula
EGR. El sensor EVP reporta entonces la posición de
la EGR a la ECA. Si la EGR está en la posición ade-
cuada para las condiciones de operación actuales
del motor, la ECA no modificará la posición; si no lo
está, la ECA modificará el ciclo de trabajo del pulso
del EGRV hastalograr la posición correcta.
Control de la velocidad en repo o
Sensores primarios de entrada
PIP La ECA monitorea las rpm del motor y con-
trola ya sea una válvula de control de aire
BYF o un motor ISC.
ECT Un motor frío requiere de una alta velocidad
en vacío para superar la resistencia rotacio-
nal extra del aceite grueso y las cualidades
pobr-es de atomización de la carga fría de
aire!combustible.
Sensor de retroalimentación
PIP El mismo sensor que proporciona una entra-
da primaria para el control de la EGR es el
sensor de retroalimentación.
La Ford usa dos tipos de dispositivos automá·
ticos ISC: el control de velocidad en vacío e inte-
rruptor de seguimiento de marcha en vacío
(ISCIITS) y la válvula de control de aire BYF. El
ISCIITS es un motor de cd que se usa para abrir y
cerrar las placas del estrangulador cuando el mo-
tor está en marcha en vacío. Tiene límites para
usarse en las aplicaciones CFI o de estrangulador.
La ECA controla la corriente a través del motor
Esta vista muestro las posiciones del EVP (sensor de posición
de la vólvula EGR)Y dei sensor TP;enel rrwtor4.9litros.
ISC. Cuando la ECA no aplica corriente el motor
ISC permanece estacionario. Al requerirse un
cambio de la velocidad en vacío, la ECA selecciona
la dirección que el motor necesita para girar y le
entrega corriente en la dirección apropiada. Cuan-
do se logra la velocidad correcta en vacío la ECA
corta la corriente.
El sistema ISC detecta que el estrangulador
está cerrado y que la ECA debe controlar la veloci-
dad del motor por medio del ITS. Dentro del motor
ISC, en el extremo interno del émbolo que abre y
cierra el estrangulador, hay un pequeño interrup-
tor. Cuando el estrangulador descansa en el extre-
mo del émbolo, el interruptor se cierra. El inte-
rruptor cerrado avisa a la ECA que debe estar
abierto y que debe cerrar el estrangulador para
controlar la velocidad del motor.
Las aplicaciones multipuntos -las que usan un
inyector para cada cilindro- usan una válvula de
control de aire BYP para controlar la velocidad en
vacío del motor. Este dispositivo sería mejor des-
crito como una válvula abierta. Es una válvula que
opera por solenide, y normalmente cerrada por un
resorte. La ECA manda un pulso de unos 60 Hz al
solenoide para controlar la cantidad de apertura y
la velocidad en vacío. Cuando la ECA energiza la
válvula BYP, ésta comienza a abrirse, pero antes
de hacerlo por completo la ECA la desenergiza y la
válvula BYP comienza a cerrarse. Antes de que la cío
es
válvula pueda cerrarse por completo, la ECA vuel-
10-
ve a energizarla. El resultado es que la válvula
oscila en lugar de abrirse y cerrarse completamen-
te. Conforme la ECA altera el ciclo de trabajo del
pulso, la posición abierta cambia. Al cambiar esta
posición se altera la cantidad del aire permitido a
través de la válvula.
La válvula de control de aire BYP se usa para controlar la ve-
locidcu1 en vado en los motores MPI. Estaes la colocación de la
válvula BYPen el motor de camión de 4.9. litros. de
65
El procedimiento de p11J€ba que se requiere en el sistema EEC
IVde inyección de combustible se hace enel conector deP11J€ba
STAR. Este conectorestá situado debajo del cofre, comúnmen-
te en el hueco del cenicero izquierda o derecha. El oonector de
p11J€bapuede serrojo, negro ogris.
La velocidad en vacío cambia la cantidad del
aire que pasa a través de la válvula BYP. La vál-
vula BYP está montada en el ensamble del estran-
gulador para controlar la cantidad del aire permi-
tido alrededor de las placas del estrangulador y así
regular la velocidad en vacío.
Control del ventilador del radiador y del
aire acondicionado
Entradas de sensores
ECT Aunque la entrada del ECT es principalmente
para el control del ventilador del radiador, el
sensor ECT se usa también para informar a la
ECA cuando el motor se sobreca1ienta. Si esto
ocurre, la ECA apaga o desconecta el ACC.
MAP Cuando la presión del múltiple indica carga
o demanda altas sobre el motor, la ECA de-
sactiva el embrague del compresor para que
el motor pueda usar más potencia al mane-
jar esa carga.
TP Cuando el sensor TP indica una condición de
estrangulador completamente abierto, supone
que esto es señal de que el conductor desea
acelerar. El ACC se desactiva para cumplir con
este requerimiento.
El embrague del compresor de aire acondiciona-
do y el ventilador del radiador son controlados por
la ECA en la mayor parte de las aplicaciones. Los
relevadores de control de la ECA están colocados
en una o dos unidades de control para regular esos
dispositivos.
La primera de esas unidades se llama módulo
controlador del ventilador y el aire acondicionado.
Esta unidad contiene dos relevadores: El del ven-
tilador y el de ACC. Este módulo actúa como una
66
En las aplicaciones más nuevas, el conector STAR se
encuentra dentro de una cubierta protectora de plástico
claramente marcada.
interfase y es controlado por la ECA para controlar
el ACC y el ventilador del radiador.
La segunda unidad, que se conoce como la ICM,
se usa en lugar del módulo controlador del ventila-
d.or y el aire acondicionado en aplicaciones como Sa-
ble, Taurus y Cupé SC. Además de usarse por la
ECA para controlar el ACC y el ventilador del ra-
diador, la ICM es también una interfase para con-
trolar la bomba de combustible, alimentación de
potencia para la ECAy la bomba de gasolina, y una
segundavelocidad enel ventilador del radiador.
Purga del canister
La ECA controla también la purga en el sistema
de control de emisiones de evaporación del combus-
tible. Cuando la ECA detecta -luego de monito-
rear los sensores PIP, TP, ECT y MAP- que las
condiciones del motor son tales que el canister eva-
porador debe ser purgado, la ECA aterriza el
CANP (solenoide de purga del canister) para que
el vacío vaya hacia la válvula CANP y el contenido
del canister evaporador del carbón activado se va-
cíe en el sistema de admisión.
Modos de operación de la ECA
La ECA tiene siete modos de operación. Aunque
los mecánicos y los aficionados a la mecánica no
necesitan tenerlos siempre en la memoria, la com-
prensión de ellos ayudará a entender el proceso
pensante de la ECA. Los modos de operación son:
Modo de arranque
Modo de velocidad baja
Modo de garganta cerrada (vacío o desaceleración)
Modo de parte del estrangulador
Modo de estrangulador totalmente abierto
Modo de operación de motor frío o caliente
Estrategia de operación limitada (LOS) o modo de
manejo de efectos de falla (FMEM)
• ·ota: LOS y FMEM son modos de operación limi-
da; una cierta aplicación podría tener uno u otro.
resultado de ambos es una conducción mejorada
caso de falla de un circuito o sistema, pero el
iEM es mucho más sofisticado que el modo LOS.
emplo: El mecánico de un taller y yo decidimos
robar la habilidad del FMEM en un Taurus nuevo
e 1989. Desconectamos los sensores MAP, TP,
CT, ACTy EGO. Esto dejó sólo al PIP para enviar
ormación a la ECA. Aunque el auto no funcionó
la perfección, pudo manejarse como si sólo le fal-
a afinación.
· odo de arranque
Cuando el interruptor de ignición está en la po-
ción de arranque, la ECA usa únicamente al sen-
r ECT para determinar el ancho de pulso para el
nyector. Además, el tiempo de encendido se hace
jo. El módulo TFI recibe el voltaje de arranque en
e tercer cable desde arriba, lo que hace que el mó-
ulo ignore la señal de control de tiempo SPOUT
~ opere exclusivamente con la señal PIP. Como
resultado, el tiempo se fija a base de tiempo.
• lodo de velocidad baja
Este modo es peculiar en las aplicacione que
an medidor VAF. Tales aplicaciones inclu;en el
Thunderbird de 2.3 1y los motores de 1.9 1. Como
el sensor VAF se basa en un flujo de aire e table
para evitar las fluctuaciones de alta frecuencia del
-ensor de sector, y dado que tales fluctuaciones se
·ncrementan drásticamente cuando las rpm del
motor bajan de 500, a velocidades inferiores a 500
rpm es ignorada la señal VAF.
odo de estrangulador cerrado
El estrangulador cerrado indica una de dos co-
. as: O el motor está desacelerando o está en mar-
cha en vacio. Si las rpm son bajas, la ECA asume
que el motor está en reposo. La ECA controlará la
velocidad del motor por medio del motor ISC o la
·álvula BYP. En algunos motores la relación
aire/combustible se empobrecerá ligeramente para
incrementar la economía de combustible y dismi-
nuir las emisiones.
Si las rpm son altas, la ECA deducirá que el motor
está desacelerando. La EGR se cerrará inmediata-
mente y los inyectores serán desactivados. Los inyec-
tores seguirán desactivados hasta que el sensor PIP
indique que las rpm del motor son menores de 1500.
Modo de estrangulación parcial
La estrangulación parcial la ECA la interpreta
como una condición de crucero. Durante la opera-
ción de estrangulación parcial, la ECA usará la in-
fonnación de los sensores ECT, MAP, TP y PIP para
decidir el tiempo de activación de los inyectores. El
sensor EGO proporciona después retroalimentación
para confirmar la exactitud de tal decisión.
Modo de estrangulador muy abierto
Cuando el sensor TP indica esta condición del
estrangulador, la ECA incrementa el ancho del
pulso a los inyectores, cierra la válvula EGR, avan-
za el tiempo e ignora al sensor EGO. En el caso de
Retorno de señal
gasolinél
Tres de las terminales del conector STAR son importantes. El
segundo de la izquierdaes el STOy el tercero de la izquierda es
una tierra llamada retorrw de señal. Estas dos terminales se
emplean para retirar o captar los códigos de fallas. La tercera
terminal importante es el conector de prueba de la bomba de
gasolinn. Esta terminal se aterriza (momentáneamente) para
activar la bomba de gasolina y medir la presión del combusti-
ble sin arrancarel motor.
los sistemas CFI de inyectores dobles, los inyecto-
res, que normalmente alternan su apertura, co-
menzarán a pulsar conjuntamente.
Modo de operación de motor frío o caliente
Durante una de esas dos operaciones, la ECA
enriquece la mezcla. Esto ayuda a enfriar el motor
si está funcionando muy caliente. El combustible
extra es necesario si funciona frío para que opere
correctamente. Si la señal de motor caliente o frío
es errónea ---<amo suele ser- el enriquecimiento
extra no afectará considerablemente la conducción
del vehículo. Si la señal es incorrecta, la ejecución
de la lectura automática de autoprueba lo indicará.
Estrategia de operación limitada o modo
de manejo con efecto de falla
LOS es un modo de "limp-in" (cojear). Cuando
la ECA detecta un defecto en el sistema EEC IV,
entra al modo LOS y cierra la válvula EGR. La
válvula BYP pasa a una posición fija (generalmen-
te de alta velocidad en vacío), el tiempo se fija para
una cantidad calibrada de avance y el pulso del
inyector se queda fijo. En el modo LOS la calidad
de la conducción queda muy reducida, el vehículo
puede llevarse hasta la casa.
Las últimas aplicaciones han cambiado el modo
LOS por el FMEM. Este es un modo sofisticado de
"limp-in" que mantiene una conducción relativa-
mente buena aunque el sistema tenga una falla
mayor. La ECA usa valores almacenados en su me-
moria para remplazar los valores faltantes de los
sensores defectuosos.
El modo FMEM es tan efectivo que en varias
ocasiones, mientras se enseñaban los sistemas de
inyección de combustible Ford a los mecánicos, se
desconectaron varios sensores al mismo tiempo.
Aunque hubo un cambio notable en la forma de
trabajar del motor, los autos con equipo FMEM
seguían siendo manejables. De hecho, funcionaban
como si sólo necesitaran una buena afinación.
67
8
Diagnósticos internos del EEC IV
Prueba STAR del EEC IV
El sistema de diagnósticos internos Ford del
EEC IV es una maravilla de tecnología y progra-
mación de computadora. Muchos de los otros fabri-
cantes de automóviles han optado simplemente
por reportar los circuitos defectuosos a los mecáni-
cos. Cuando el mecánico inicia la prueba STAR o
rápida del EEC IV, la ECA comienza un procedi-
miento de prueba de causa y efecto en tiempo real.
Esta prueba no sólo determina si el sistema tiene
circuitos abiertos, sino también si los dispositivos
están realmente trabajando. Por ejemplo, en un
momento durante la prueba de funcionamiento del
motor, la ECA cambia aire desde la bomba al sis-
tema de escape adelante del sensor EGO. En este
punto la ECA espera ver que el voltaje del sensor
EGO disminuya. Si es así, la ECA sabrá que la
válvula de control corriente arriba y corriente aba-
jo de la bomba de aire -<:onocida como válvula
TAD- funciona igual que el sensor EGO.
La prueba STAR EEC IV puede dividirse en dos
categorías: La prueba KOEO y la prueba KOER.
Para tener una perspectiva completa y precisa de
las condiciones de operación del sistema EEC, es re-
comendable efectuar las dos secciones de la prueba.
Filosofía de los resultados
Antes de examinar realmente el procedimiento
de prueba se hace necesario considerar la filosofía
de sus resultados, la cual será en la forma de códi-
gos de servicio de dos dígitos -o, en algunas apli-
caciones a partir de 1991, de tres dígitos-o Estos
códigos indican sistemas o circuitos donde la ECA
detecta la necesidad de servicio, reparación o co-
rrección. La ECA entrega frecuentemente muchos
códigos que pueden ser el resultado de un sólo pro-
blema, o que pueden ser individualmente el resul-
tado de un problema separado. Antes de pasar a
localizar la fuente de un código, habrá que verlo a
la luz de los otros códigos.
Como se dijo antes durante una parte de la prue-
ba de funcionamiento del motor, la ECA bombea
aire a través del sensor EGO. Si la válvula TAD fa-
68
lla al dirigir el aire de la bomba hacia el sensor
EGO, la ECA podría generar códigos relativos a
una función TAD, una función EGO, o ambas. Si se
reciben ambos códigos, un mecánico hábil los obser-
varía para determinar cual de los componentes re-
lacionados con ellos podría ser responsable de am-
bos códigos. No es muy probable que el sensor EGO
pueda afectar la operación de la válvula TAD. pero
si que la válvula TAD pueda afectar la operación del
sensor EGO. Un mecánico con experiencia probará
primero el código relacionado con la válvula TAD.
Procedimiento de prueba
Para comenzar con la prueba STAR, localice la
terminal de prueba en el compartimiento del motor,
debajo del cofre. Se trata de un conector de seis ter-
minales que, por lo general se localiza en una de las
cavidades de la salpicadera O de la defensa. Aunque
este conector tiene entradas para seis cables, nor-
malmente sólo hay tres o cuatro en el conector. Cerca
de éste hay un conector sencillo, cola de cerdo, que es
una parte esencial de la instalación de diagnóstico.
Una vez que se localizaron los conectores de
prueba, puede optarse por la conexión de varias
herramientas para adquirir la información de los
diagnósticos internos. La Ford Motor Company
proporciona un probador especializado y que se co-
noce como probador STAR. Varios fabricantes de
herramientas automotrices y equipos de prueba
manejan probadores para lograr acceso a los códi-
gos de servicio. Todos los probadores especializa·
dos hacen la labor de extraer los códigos de servicio
más fácil y, por lo general, más rápido; sin embar-
go, tales probadores no hacen nada que no pueda
hacer una herramienta más simple. En lo perso-
nal, prefiero usar un voltímetro analógico para ex-
traer los códigos. En la siguiente descripción del
uso del voltímetro analógico, podría sustituirlo con
una lámpara de prueba y hasta con un zumbador.
Prueba KOEO
Compruebe que la temperatura del motor esté
entre 50° y 250°F (10° y 121°C). Si la temperatura
está fuera de estos limites, se generarán falsos có-

PRUEBA
DEL MOTOR
Como una alternativa a ser rrwstrados por el voltímetro ana-
iógico, los códigos<re fallas, también corwcidos como códigos
de seroicio, pueden leerse como luces destellantes en el tablero
de instrumentos. La industria de reparación de uehku10s lla-
ma a esto luz de "prueba del motor". Al usar esta luz de prue-
ba, el código 12 aparece como un destello, una pausa y luego
dns destellos, como se muestra aqui.
digos relacionados con la temperatura del motor.
Localice el conector de prueba y conecte la terminal
roja de un voltímetro analógico a la terminal posi-
tiva de la bateria, y la terminal negra a la terminal
STO del conector de prueba. El voltímetro debe
indicar 12 V. Conecte ahora un puente de alambre
entre la última terminal de la derecha de las cuatro
terminales centrales y la terminal sencilla de cola
de puerco. Esta terminal se conoce como la entrada
de autoprueba (STI). La instalación está ahora
completa para la prueba con motor parado. Gírese
el interruptor de ignición a "üN" y cuente los des-
plazamientos de la aguja. Durante la autoprueba
con motor parado ocurrirán cinco eventos:
1. El primero es una serie de clles que se escuchan
en el compartimento del motor. Durante esta serie
de clles la ECA toma lecturas de todos los sensores
que operan con el motor apagado. También activa y
desactiva los accionadores para probar su operación.
2. El segundo evento son los códigos rápidos. Estos
pueden verse en el voltímetro como una serie de pul-
sos rápidos y cortos de O a 1 ó 2 V. Los códigos rápi-
dos contienen todos los códigos que se verán más
tarde y éstos los leerá el probador STAR y otros. En
lo que concierne al uso del voltímetro analógico, es-
tos pulsos no tienen más propósito que verificar que
la prueba KüEO ha sido ingresada correctamente.
3. El tercer evento son los códigos sobre demanda
KüEü, que son códigos duros. Se ven como una
serie de desplazamientos de la aguja de O a 12 V.
Son códigos de dos dígitos que se leen por los des-
plazamientos de la aguja. Por ejemplo, el código 21
se verá así:
pulso-pulso
pausa
pulso
KüEO EEC IV
Códigos rápidos
Códigos sobre demanda
Código separador
Códigos de memoria
Durante la prueba KOEO, los códigos rápidos confirman
el ingreso del procedimiento de prueba. Los códigos sobre
demanda, o duros, se relacionan con problemas que exis-
ten actualmente. Los códigos de memoria se relacionan
con problemas que existieron la última vez que funcionó
el motor o antes.
El código 24 se verá así:
pulso-pulso
pausa
pulso-pulso-pulso-pulso
Cada código sobre demanda se repite dos veces.
Si se reportan varios códigos, se repetirá dos veces
en secuencia, así:
21-24-21-24
Los códigos KüEO sobre demanda representan
problemas que se detectaron durante los clics que
ocurrieron al principio de la prueba. Estos son pro-
blemas que existen mientras se efectúa la prueba.
4. El cuarto evento es el código separador. Luego
del último código sobre demanda viene una pausa
de 5 a 6 s, seguida por un sólo desplazamiento de
la aguja. Este se llama código separador. Marca el
final de los códigos sobre demanda e indica que el
siguiente juego de códigos será el de memoria. Los
manuales de servicio Ford se refieren a él como
código 10, lo que significa un desplazamiento de la
aguja seguido por cero desplazamiento.
5. El quinto evento son los códigos de memoria.
Estos códigos -también conocidos como códigos
continuos- son pulsados unos 5 6 6 s después del
código separador. Son desplazamientos de la aguja
exactamente iguales a los de los códigos KüEü
sobre demanda. Un c6digo queda establecido en la
memoria cuando un circuito de sensor principal del
motor es detectado como abierto, en corto o a tierra.
En los últimos modelos con sistema EEC IV, cuan-
do el código de memoria queda establecido la luz
indicadora de problema (MIL) se enciende.
Los códigos de memoria representan problemas
que se detectaron la última vez que funcionó el
motor o antes. Son problemas detectados por la
ECA en circuitos de sensores o activadores y que
pueden tener un efecto importante sobre la opera-
ción del motor. Tales problemas existieron en el
pasado y, para propósitos de interpretación, ya no
existen más. Pueden ser contrastados con los códi-
69
gos sobre demanda que representan problemas ac-
tuales, no del pasado.
Si existió un problema serio en el pasado debe ha-
ber ~ có.'!igo almacenado en la memoria. Si el proble-
~a .exlStlO en el pasado y aun persiste, aparecerán un
código sobre demanda y un código de memoria.
Prueba KOER
La autoprueba KOER es un poco más complicada
de hacerse que la KOEO. Al igual que con esta últi-
ma prueba, la temperatura del motor es crítica. Di-
cha temperatura debe estar entre 1800 y 250 0 Fah-
renheit (82 0 y 121°C). Para asegurar la exactitud de
la prueba y sus resultados, siga este procedimiento:
1. Desconecte el puente entre la terminal derecha
de las cuatro centrales del conector de seis termi-
nales y la terminal STI de cola de cerdo. Arranque
el motor y déjelo trabajar a 2000 rpm durante 2
mino Esto asegurará que los sensores ECT y EGO
se calienten al. sus niveles normales de operación.
2. Apáguese el motor, reconéctese el puente y arran-
que el motor. Los códigos de identificación del motor
(ID) son pulsados casi imnediatamente después de
arrancar el motor. Estos serán dos, tres o cuatro pul-
sos del voltímetro. Dos pulsos significan que la ECA
se imagina que está conectada a un motor de cuatro
cilindros! tr~s significan un motor de seis cilindros y
cuatro SIgnifican un motor de ocho cilindros. Si el
número de pulsos no coincide con el número de cilin-
dros, hay una ECA incorrecta en el vehículo.
Nota: Algunos exploradores y analizadores de mo-
tores pueden fallar el primer pulso ID del motor.
Esto proporciona una indicación de dos cilindros
menos de los que en realidad tiene el motor. Si se
usa el explorador y se obtiene una indicación de
menos cilindros de los que realmente hay, conecte
un voltímetro y repita la prueba. Es posible que el
explorador haya perdido el primer pulso.
3. Luego de los códigos ID del motor, la ECA comen-
zará a conmutar On/Off (encender y apagar) los acti-
vadores y a modificar la velocidad en vacío. Mientras
la ECAhace lo anterior, espera una respuesta de sus
sensores. Un ejemplo de esto es cuando la válvula
TAD bombea aire hacia el sensor EGO. La ECA es-
pera ver que el voltaje del sensor EGO se reduzca
mucho. Si el voltaje no se reduce, la ECA genera ro-
digos. Durante este tiempo, las rpm del motor subi-
rán y bajarán, el motor tendrá falla de encendido y
el convertidor catalítico apestará.
4. Durante los eventos que ocurren en el paso 3,
us~ed debe efectuar el procedimiento de aplicar y
qUItar los frenos durante el manejo con dirección
hidráulica (BOOPS). Debe girar el volante media
vuelta y pisar el pedal de freno. Si el vehículo tiene
transmisión estándar o manual, sólo presione el
pedal de freno. Mientras se hagan tales cosas, la
ECA aprovecha la oportunidad para confIrmar su
operación. Aunque no es necesario efectuar el pro-
cedimiento BOOPS en muchas aplicaciones, si no
se hace en un vehículo que lo requiere se generarán
70
KOER ECC IV
Desconectar el puente
Arrancar ycalentar el motor
Apagar el motor
Reconectar el puente
Encender nuevamente el motor
Códigos ID del motor
B O O/P S
Respuesta dinámica
Rápidos
Sobre demanda
E~t~ es un resumen del procedimiento para retirar los
códlgos KOER. Los únicos códigos que se retiraron du-
rante esta prueba son los códigos sobre demanda.
códigos falsos. Si el procedimiento BOOPS se hace
en un vehículo que no lo requiere, no se generarán
códigos falsos.
5. El motor se estabilizará después de varios segun-
dos. En este punto la ECA ha avanzado el tiempo
aproximadamente 200 con relación al inicial. Una
p~usa de vario~ segundos ocurrirá, seguida por un
solo despl~~e~to de l~ aguja llamado código de
respuesta dinámica o código 10. Después del único
desplazamiento de la aguja, se cuenta con 10 segun-
dos para cambiar el estrangulador a la posición com-
pletamente abierto. La velocidad del motor debe ex-
ceder a las 2000 rpm, por lo que el estrangulador se
cerrará tan pronto se sobrepasen esas revoluciones.
, ~sto se cono~~ como la prueba del ganso. Su pro-
pOSIto es permItir que la ECA vea cambios en las
señales desde los sensores MAP y TP. Además de
tales cambios, la ECA desea ver que la velocidad
del motor regrese a la velocidad correcta en vacío
luego del cambio.
6. La prueba del ganso es seguida casi inmediata-
~e~te por los códigos rápidos.. Igual que los códigos
rapIdos KOEO, los de KOER benen toda la informa-
ción acerca de lo que se descubrió durante la prueba
KOER. Los códigos rápidos deben leerse con un (ex-
plorador) (scanner) o un probador STAR.
7. Los códigos sobre demanda KOER representan
problemas que se encontraron mientras la ECA efec-
tuaba la prueba KOER. Estos, igual que los códigos
sobre demanda KOEO, son códigos de dos dígitos
que se leen como desplazamientos de la aguja.
Pruebas complementarias
Podría decirse que el procedimiento y la adquisi-
ción de ~digos terminan aquí; sin embargo, resulta
co~vernent~ <,Iue se familiarice con varios procedi-
mIentos adiCIOnales para poder trabajar efectiva-
 ente con los códigos de fallas. Estos procedimien-
.{lS se indican abajo y se explican en la sección
pruebas complementarias EEC IV" al final de este
.::apítulo.
Pruebas adicionales KOEO
Prueba continua de monitoreo, conocida también
mo la prueba del meneo rápido
Prueba del estado de salida
Pruebas complementarias KOER
Prueba continua de monitoreo
Prueba de tiempo computado
Prueba SEFI (disponible solamente en motores
1>n inyección secuencial)
Códigos de prueba de dos dígitos EEC IV
Código 11
El código 11 significa que la ECA no detectó pro-
blemas durante la sección de la prueba donde el
código se entregó. Esto no significa que los códigos
que se encontraron en otras secciones de la prueba
-on invalidados; cada sección de códigos debe con-
-iderarse por separado.
Código 12
Aplicaciones MPI
El código 12 se presenta durante la prueba de
funcionamiento del motor y significa que la veloci-
dad en vacío del motor no pudo llegar al límite supe-
rior de la prueba. Cuando este código se pulsa por un
isterna MPI, es frecuentemente el resultado de ca-
quización del cuerpo del estrangulador. La coquiza-
ción restringe el flujo de aire a través de las placas
del estrangulador cuando está cerrado. Quite el tubo
de hule o plástico que conecta el limpiador de aire
con las placas del estrangulador, abra dichas placas
e inspeccione el área detrás de ellas. Si se encuentra
Para probar el ajuste de aire mínimo en el motor MPI,
desconecte el conector eléctrico en la válvula BYP. Las
rpm del motor deben caer inmediatamente. Después de
esfuerzos durante unos segundos el motor se apaga.
evidencia de formación de carbón rocíe limpiador de
carburador en un trapo limpio y eliminar el carbón
detrás ellel estrangulador. Si el código 12 persiste
después de la limpieza, ajuste el aire mínimo.
Para ajustar el aire mínimo en los sistemas MPI
arranque el motor y permita que se caliente comple~
tamente. Deje que la marcha en vacío se estabilice.
Desconéctese la válvula BYP. La velocidad del motor
debe disminuir lentamente hasta apagarse. Si se
apaga abruptamente, ajústese el tornillo limítador
del estrangulador hasta que se apague lentamente.
Código 12 - Inyección central de combustible
El código 12 en los sistemas CFI o de inyección
en el estrangulador significa que, durante la por-
ción de funcionamiento del motor del procedimien-
to de prueba, el motor ISC no pudo aumentar la
velocidad en vacío al nivel alto adecuado.
Desenchufe el conector eléctrico en el motor ISC
colocado alIado del ensamble del estrangulador.
Este conector tiene cuatro cables. Dos son para el
ITS y dos para el motor eléctrico. Los dos cables
para el ITS deben tener resistencia infinita entre
sí cuando no se aplica presión a la punta del émbo-
lo. La resistencia debe caer casi a cero cuando la
punta del émbolo es oprimida. Los dos cables para
el motor eléctrico deben tener una resistencia de
unas pocas docenas de ohms. Esta resistencia no
debe cambiar cuando se oprime el émbolo.
Conecte un cable en la terminal positiva de la ba-
tería y otro en la negativa. Aplique corriente al mo-
tor eléctrico. El émbolo debe proyectarse y retraer-
se. Si no se mueve invierta los cables de la batería.
Si sigue inmóvil, cambie el motor ISC. Si el émbolo
se mueve, permita que se desplace totalmente a las
posiciones extendido o retraído. Mida la distancia
entre la punta del motor ISC y la parte plana del so-
porte de montaje. En la posición totalmente exten-
dido, la distancia debe ser mayor de 2" en la posi-
ción totalmente retraido debe ser menor de 3/4". Si
el émbolo se desplaza dentro de esos límites, revise
el alambrado hacia la ECA. Si el alambrado está en
buenas condiciones, reemplace la ECA.
Código 13
Cuando la ECA efectuaba la prueba de funciona-
miento del motor trató de bajar la velocidad en va-
cío a menos de la velocidad de frenado. El código 13
indica que no pudo lograrlo. Lo mismo que con el có-
digo 12 el procedimiento para corregir el código 13
diferirá según el vehículo esté equipado con MPI
(EFI) o con CFI (inyección en el estrangulador).
Aplicaciones con MPI
Si el vehículo está equipado con un sistema
MPI, la válvula de control de aire BYP fue incapaz
de reducir la velocidad en vacío del motor, el cual
debe apagarse cuando se desconecta el conector
eléctrico de esta unidad; la válvula BYP debe ser
entonces capaz de bajar las rpm del motor al pará-
metro más bajo de prueba. Este problema tiene dos
71
causas probables. La primera y más factible es un
ajuste incorrecto del aire mínimo.
Para hacer este ajuste, compruebe primero que
el enlace o acoplamiento y los cables del estrangu-
lador no lo mantienen abierto. Una vez confirmado
10 anterior arranque el motor y deje que se caliente.
Permita que la marcha en vacío del motor se esta-
bilice. Desconecte la válvula BYP. La velocidad del
motor debe disminuir lentamente hasta apagarse.
Si se apaga abruptamente, ajuste el tornillo limi-
tador del estrangulador hasta que 10 haga lenta-
mente.
Si el ajuste de aire mínimo es correcto o si el
ajuste no corrige el código, busque fugas de vacío
u otras fuentes de entrada de aire el motor.
Aplicaciones con CFI
Si el auto está equipado con CFI desconecte el
conector eléctrico al motor ISC que está colocado
junto al ensamble del estrangulador. Este conector
tiene cuatro cables. Dos son para el ITS y los otros
dos para el motor eléctrico. Los dos cables para el
ITS deben medir resistencia infinita entre sí cuan-
do no se aplica presión al extremo del émbolo.
Cuando se oprime éste la resistencia debe caer casi
a O. Los dos cables para el motor eléctrico deben
medir una resistencia de unas pocas docenas de
ohms. Esta resistencia no debe cambiar si se opri-
me el émbolo.
Conecte un par de cables a los lados positivo y ne-
gativo de la batería y úselos para aplicar corriente
al motor eléctrico. El émbolo debe extenderse o re-
traerse. Invierta los cables si no lo hace. Si persiste
en no moverse, cambie el motor ISC. Si el émbolo se
mueve, permita que se extienda o se retraiga total-
mente. Mida la distancia entre la punta del motor
ISC y la parte plana de la abrazadera de montaje.
En la posición totalmente extendida la distancia
debe ser mayor de 2" y menor de 13/4" cuando está
totalmente retraído. Si el émbolo se mueve dentro
de tales límites, revise el alambrado hacia la ECAy
si está correcto, reemplace dicha ECA.
Código 14
Este código indica una falla en el circuito PIP Y
por consiguiente nunca se encontrará en los códi-
gos KOER o KOEO sobre demanda; sólo se pulsará
como un código de memoria. Si éste se hace presen-
te es como resultado de pulsos erráticos del sensor
PIP. Esta condición pudo ser causada por interfe-
rencia magnética o de radio. Asegúrese que el cable
de antena para radios de dos vías no esté colocado
cerca del arnés de alambrado del EEC IV.
cierra el interruptor de seguimiento
de marcha en vacío interno (ITS).
Cuando se recibe el c6digo 13 en una aplicación CFI, como
pro.ebe la condición dellTS colocado dentro del motor ISe
Dos de los cuatro cables del motor ISC son para el I1S. Con la
llave en ONy el motorapagado, el voltaje en uno de esos cables
debe hacerse alto Y bajo. Conéctese una lámpara. de pro.eba a
los cables, uno a la vez. Abro y cierre el estrangulador. Uno de
los cables debe eTl.render y apagar la lámparo de prueba con·
forme el estrangu.lador se abre y se cierra.

La válvula BYP puede quedar osbtruU:ú.t en ocasiones con

carbón y lwllín. Cuando se reciben los códigos 12 Ó 13 en
un auto MPI, uerifúJuese si hay Iwllín en la válvula BYP
antes de ajustar el aire mínimo o de reemplazar partes.

72
 nnn O
'-----""
Motorcraft
I I
r--...
O Tierra de la ignición
La señal PIP llega a las terminales superiores del módulo
TFI y se divide dentro de él. Esta señal se usa en lugar de
Para reemplazar el sensor PIP es necesario sacar el eje del
distribuidor. Un perno rodillo sostiene el engrane en la
parte de abajo del distribuidor. Una vez extraídos el perfUJ
yel engrane, el reemplazo del sensor PIP resulta fácil.
Si no pueden determinarse las fuentes de radio o
inducción, localice el cable monitor de diagnóstico
de la ignición (IDM). El cable IDM en el sistema de
ignición TFI (tipo distribuidor) es el segundo desde
abajo en el conector de seis cables al módulo de igni-
ción. Esta viene a ser la terminal 12 enlas aplicacio-
nes equipadas con el DlS. Desconecte el módulo
TFI o DIS; el paquete de bobina o bobinas, desco-
necte el conector de 60 terminales de la ECA. Esto
aisla el cable IDM de los componentes eléctricos.
Conéctese un ohmiómetro entre el cable IDM y tie-
rra que debe indicar infinito. Si la indicación es in-
ferior a infmito hay que reparar el corto a tierra en
el cable IDM. Si el circuito indica infinito con el oh-
miómetro aun conectado, mueva el cable IDM para
probar si tiene un corto intermitente a tierra.
Si el cable IDM no está en corto a tierra, conecte
el cabe negro del ohmiómetro a tierra y el rojo a las
terminales 4,40,46 y 60 de la ECA, una a la vez. La
resistencia a tierra de todas esas terminales debe
Sensor PIP
SPOUT
Arranque
Funcionamiento
Bobina
la SPOUTpara encender y apagar la bobina de encendido,
en caso de perderse dicha señal SPOUTpor alguna razón.
ser infinita. Si alguna muestra una resistencia me-
nor de 10,000 ohms, habrá que sustituir la ECA.
Si las resistencias a tierra de la ECA son correc-
tas, reconecte las bobinas, el módulo de ignición y la
ECA. Efectúe la prueba de monitoreo continuo en el
arnés de alambrado del módulo de ignición y en
el arnés de la ECA. Como parte de la prueba, golpee
)
ligeramente los módulos TFI o DIS en la ECA para
simular sacudidas del camino. (Para información
sobre cómo efectuar la prueba de monitoreo conti-
nuo, consulte la sección "pruebas complementarias
del EEC IV' al final de este capítulo).
Si el sistema pasa la prueba de monitoreo conti-
nuo, ya se ha llegado a un punto muerto: el proble-
ma que generó el código 14 es intermitente y no se
está presentando actualmente. Reinstale todo y bo-
rre el código. Reconozca que el código fue estableci-
do por un señal pasajera de radio. Si regresa, repita
el procedimiento anterior. Recuerde que cuando se
establece un código de memoria el MIL se ilumina.
Código 15
Este código indica una falla en la prueba de la
ROM. Puede ser generado como un código KOEO
sobre demanda o como un código de memoria. Si el
código 15 se obtiene durante la prueba KOEO, ve-
rifique la alimentación de potencia en la terminal
1 de la ECA. Con la llave en "On" u "Off', debe
haber 12 V en tal terminal. Si no los hay, repare el
cable. Si hay 12 V en la terminal 1, revísense las
tierras de las terminales 40 y 60.
El código 15 se obtiene como un código continuo
al efectuar la prueba KOEO por primera vez luego
de una interrupción de energía en la terminal 1 de
la ECA. Si este código se genera durante los códigos
de memoria KOEO, hay que borrar los códigos (el
procedimiento para esto se describe en la sección
"prueba de monitoreo continuo" expuesto en "Prue-
bas complementarias del EEC IV" al final de este ver
capítulo). Repítase la prueba KOER. Si el código no fa
regresa se repararán otros códigos generados. Si el
73
 VBAT 10M
CID D D Bobina 1
Salida de PIP Bobina 2

Entrada de PIP
SPOUT
~ D D ~ Bobina 4
Bobina 3
OPI D D Tierra del encendido

"
En las aplicaciones DIS el código 14 significa que la com- (entrada) desde arriba a la izquierda. El cable del IDM es
putadora detectó un problema en los cables del PIP o en el el de arriba a la derecha.
delIDM. Los cables del PIP son el tercero (salida) y el cuarto

código 15 reaparece, mida el voltaje enla terminal 1

de la ECA. Deben medirse 12 V con la llave en "On"
u "Off'. Si no están, arregle el cable. Si están, revise
las tierras de las terminales 40 y 60.
Código 16
El código 16 durante la prueba de funciona-
miento del motor indica que la velocidad en vacío
del motor está más allá del límite de autoprueba
cuando la ECA inicia las pruebas de control de la
marcha en vacío. Esta es una indicación de una
entrada de aire excesiva al motor. Algunas fuentes
de este aire extra pueden ser una fuga de vacío,
ajuste incorrecto de aire mínimo o enlace del es-
trangulador atorado o incorrectamente ajustado.
Cuando se recibe el código 16 en las aplicaciones
de 2.3 y 5 litros es una indicación de que las rpm El paquete de bobina DI8 para seis cilindros tiene tres
durante la prueba no son lo bastante altas para cables conectados entre el módulo y el paquete de la
que dicha prueba pueda hacerse correctamente. bobina. Estos cables controlan el encendido de las bobi-
Las causas posibles de este código son un arnés de nas cerrando y abriendo el circuito de tierra. El cuarto
alambrado abierto o en corto de la válvula de con· cable conduce la potencia para las bobinas.
trol de aire BYF, ajuste incorrecto del enlace del
estrangulador, una válvula BYF defectuosa y con-
taminación en el estrangulador o en la válvula
BYF.
Para iniciar las pruebas del código 16, obsérvese
si están presentes los códigos 31, 32, 33 Y 34. Estos
códigos est án relacionados con la válvula EGR y su
sistema de control. Un sistema EGR defectuoso
puede afectar la marcha en vacío del motor. Si ta-
les códigos no están presentes, pruebe la resisten-
cia de la válvula BYF. Esta válvula contiene un
diodo, por lo que el ohmiómetro mostrará una re-
sistencia sumamente alta, o circuito abierto con los
cables conectados en una dirección, y unos 7 a 13
ohms con los cables invertidos.
Si tales especificaciones se cumplen, pruebe la
resistencia entre cada terminal de la BYF y su El código 15 significa que el chip (o circuito integrado) ROM
caja. Esta prueba debe indicar un circuito abierto de la computadora aparentemente ha fallado.

74

El código 16 significa que la computadora no pudo subir
ras rpm del motor al nivel esperado durante la prueba
KOER. Las razones pueden ser una válvula BYP defec-
uosa o un circuito abierto o en corto en el arnés de alam-
!Jrado.
entre todas las tenninales y la caja. Si se encuentra
una resistencia menor que infinita, remplácese la
válvula BYF,
Si se encuentra resistencia infinita entre la caja
de la BYF y sus terminales, hay que medir el vol-
taje en las terminales del arnés de la BYF. Luego
el interruptor de encendido pasará a la posición de
funcionamiento. Uno de los dos cables debe condu-
cir el VBAT. Si ninguno de los cables tiene 12 V
repárese el circuito abierto entre la válvula BYF y
r - - - - - - - - - - - - - - - Interruptor de
PIP
Anan ue
Funclonamie,1lo
Bobina
Ti-3rra e a IQntCI<M"I
Un problema que se produce en el circuito SPOUTcausará
la generación del código 18. Este problema podría estar en
la ECA. Si los dos cables tienen 12 V significa que
el alambre de control de la BYF está cortocircuita-
do a voltaje. Localice el corto y repare lo necesario.
Si uno de los cables tiene 12 V pruebe continuidad
entre el arnés de la BYF y la terminal 21 de la ECA.
La resistencia debe ser menor de 5 ohms pero si la
resistencia es mucho menor verifique un corto en
el arnés de alambrado de la ECA entre el cable del
arnés de la BYF que no tiene 12 V Y las terminales
40, 46 Y 60 de la ECA.
Si aún no se localiza la fuente del código 16, hay
que reconectar la válvula BYF y encender el motor
dejándolo que funcione en vacío. Ajústese un me-
didor de "dwell" en la escala de cuatro cilindros y
conéctelo al cable de control de la BYF (éste, es el
cable que se mencionó antes y que va de la válvula
BYF a la terminal 21 de la ECA). Con el motor en
marcha en vacío, el medidor de dwell debe indicar
lo que sea menos OÓ 90. Si indica Oó 90, reemplace
la ECA.
Si todo lo anterior prueba bien, repase nueva-
mente las bases del motor que podrían originar
problemas de marcha en vacío:
¿Está el estrangulador saturado de hollín?
¿Están en malas condiciones los componentes
de afinación?
¿Hay mangueras defectuosas o desconectadas
que originen fugas de vacío?
¿Ocurren fugas de vacío alrededor del múltiple
de admisión?
Si se localiza la fuente del problema, repítase el
procedimiento de auto prueba.
encendido
ECA
el alambrado SPOUT o PIPo También podría ser una
apertura intermitente en el circuito PIP o en el módulo TPI.
75
Código 17
Este código indica que las rpm están por abajo
del límite de autoprueba; por consiguiente es
opuesto al 16. (Obsérvese que no hay código 17
para las aplicaciones de 2.3 y 5 l.) Las posibles
causas del código 17 pueden determinarse hacién-
dose las preguntas siguientes:
Estaban apagados todos los accesorios del motor?
Tenía el motor su temperatura normal de operación?
Hay formación de hollín en el estrangulador o la
válvula BYP?
Está correcto el ajuste de aire mínimo?
Están pegadas o atoradas las placas del estrangu-
lador?
Código 18
El código 18 se refiere a la pérdida de la señal del
tacómetro hacia la ECA. Si se presenta este código duo
rante la prueba de funcionamiento del motor, indica
que la ECA ha detectado un circuito abierto en el
SPOlIT durante el código sobre demanda. Como el có-
digo llegó durante los códigos sobre demanda, el pro-
blema que 10 origina es una falla dura -un problema
existente- y debe ser fácil de localizar.
L
Encendido conmutado
o
O D~':::
Entrada de PJP
O O
El código 18 podría ser el resultado de un problema en. el
módulo DlS, el sensor PlP o en. el alambrado PIP o SPOUT.
Este es el diagrama del motor de 2.3 l con bujías dobles.
76
Si el código 18 está en los códigos de memoria,
resulta un poco más difícil de localizar. Un código
de memoria 18 indica que la señal IDM entre el
módulo TFI y la ECA se perdió antes. Como el
código 18 no llegó con los códigos sobre demanda,
el problema es intermitente -ya no existe- y pue-
de ser difícil de localizar.
Código KOER sobre demanda
El servicio del código KOER sobre demanda es
bastante sencillo. Comiéncese por localizar el co-
nector SPOlIT. Este es el conector con cables ama-
rillo y verde que corre de la terminal 2 del módulo
TFI a la terminal 36 de la ECA. Debe desconectar-o
se para probar o ajustar el tiempo inicial. Podría
presentarse el código 18 si el conector quedó des-
conectado durante la última afinación.
Si el conector está en su lugar, efectúe la prueba
de tiempo computarizada (véase la sección "Prue-
bas complementarias del EEC IV" al fmal del ca-
pítulo.) Conéctese una lámpara de tiempo para
efectuar la autoprueba KOER. Después de recibir-
se el último código sobre demanda, hay que com-
O ====t====;-,
1:..... 1
::-:::-==4===;-,
';""<lOI' ¡
Bobll'\& :1
ECA
probar el tiempo. Debe ser el tiempo inicial -ge-
neralmente 10° antes del punto muerto superior
en los motores con EEC IV-más 200 + 30.
Si la prueba de tiempo computarizada cumple con
esta especificación y el código 18 vuelve a recibirse
mientras se hacen preparativos para el tiempo com-
putarizado, entonces se tendrá un rompecabezas. Ló-
gicamente, tales resultados son mutuamente exclu-
yentes. Repita la prueba de tiempo computarizada y
siga el código 18. Si éste se repite y el tiempo computa-
do está dentro de las especificaciones, la ECAestá f.o-
mando decisiones erróneas y debe sustituirse.
Si el tiempo computado no es correcto, apague el
motor, desconecte el montaje de autoprueba, 10
mismo que el cable SPOUT y compruebe el tiempo
inicial. El tiempo inicial es de 10° a 12° en muchas
aplicaciones EEC IV, pero sería conveniente verifi-
car esto contra la calcomanía EPA que se encuentra
debajo del cofre del vehículo. Si el tiempo inicial es
el correcto, pero, el tiempo computado es incorrecto,
pruebe el voltaje de alimentación a la ECA. Con el
conector del arnés de la ECA conectado y la llave en
encendido pero el motor apagado, se requiere medir
el voltaje entre las terminales 35/57 y 60 de la EC,
por lo que debe haber el voltaje de la batería. Si ta-
les voltajes están correctos, mídasen el voltaje en-
tre las terminales 40 y 57, y entre las 40 y 60, voltaje
que debe estar al nivel de la batería.
Si todos los voltajes están correctos, se conecta-
rá un tacómetro digital al cable amarillo/verde que
corre desde la terminal 36 y la terminal 2 de la
ECA hasta el módulo TFI (este es el cable SPOUT).
Arranque el motor. El tacómetro debe indicar ma-
yores rpm de O. Si el tacómetro indica O, busque
aberturas o cortos a tierra o voltaje en el cable
En muchas aplicaciones, el código 18 puede resultar de
olvidar la reinstalación del conector SPO UT luego de com-
probar o ajustar el tiempo inicial.
SPOUT. Si el cable está correcto, habrá que susti-
tuir la ECA. Una lectura mayor que O en el tacó-
metro indica que la ECA está produciendo la señal
SPOUT (control de tiempo) y que el módulo TFI
debe estar impidiendo la función de control de
tiempo del sistema.
Si el tiempo inicial es incorrecto, se ajustará 10
necesario y se repetirá la autoprueba. Si el tiempo
computado sigue incorrecto, sustituya la ECA.
Nota: Si el vehículo bajo diagnóstico está equipado
con ignición sin distribuidor, el cable SPOUT está
conectado en la terminal 5 del módulo DlS.
Código de memoria
Este código indica que durante una operación
anterior del motor, la ECA detectó una pérdida de
la señal IDM hacia la ECA. Esta condición puede
producirse por un arnés en corto o abierto entre el
módulo de ignición y la ECA, un módulo de encen-
dido defectuoso o una ECA dañada. Si el vehículo
tiene el sistema de ignición TFI (tipo distribuidor)
desconecte la bobina de núcleo E y el conector de
60 terminales de la ECA. Con el ohmetro en la
escala de 20,000 ohms (u otra equivalente), mida
la resistencia entre la terminal 4 del arnés de la
ECA y la terminal negativa y el primario de la
bobina E. La resistencia debe estar entre 20,000 y
24,000 ohms. Si es mayor de 24,000 ohms repare
el circuito abierto en el cable. Si es menor de 20,000
ohms, mida las resistencias entre la terminal 4 y
las terminales 40, 46 y 60 del arnés de la ECA. Si
cualquiera de ellas es menor de 10,000 ohms repa-
re el corto entre los cables afectados.
Si todas las resistencias resultan correctas, hay
que instalar de nuevo el conector de 60 terminales
en la ECA, dejando la bobina E desconectada.
Vuelva y pruébense otra vez las resistencias entre
las terminales 4 y 40, 4 y 46, y 4 y 60. La resistencia
de cada prueba debe ser mayor de 10,000 ohms. Si
Si el sensor PIP indica un número incorrecto de cilindros
durante los rotaciones consecutivas del árbol de levas, se
establece el código 18. La. armadura debe determinar el
número de pulsos que produzca el sensor PIPo Esta
armadura es de un motor de seis cilindros. La. hoja
angosta lo identifica como de un motor sec~ncial.
77
no es así, reemplace la ECA. Si las resistencias son
mayores de 10,000 ohms, reconecte la bobina E y
efectúe la prueba de monitoreo constante.
Entre (o ingrese) la prueba de monitoreo conti-
nuo como se describe en la sección "Pruebas com-
plementarias EEC IV' al final de este capítulo. Agí-
tense el arnés y el conector del módulo TFI. Fíjese
especialmente en los 6 cables del módulo TFI y con
los dedos golpee el módulo TFI; si se manifiesta una
falla, habrá que hacer la reparación adecuada; si no
se indica falla alguna, cambie la ECA.
Si el velúculo en el cual se trabaja está equipado
con el DIS, el procedimiento de prueba es igual,
excepto que, donde las instrucciones dicen: Conec-
tar o desconectar la bobina E, debe conectarse el
conector de 7 terminales al de 12 del módulo DlS.
DIS). Mídase la resistencia del cable que va entre
el segundo cable de arriba del conector DIS a la
terminal 24 del arnés de la ECA. Si la resistencia
es mayor de 5 ohms repare el cable defectuoso. Si
es menor de 5 ohms, compruebe que el cable conec-
tado a la terminal 24 de la ECA no esté en corto
con los cables conectados a las terminales 16, 37 Y
40. Si no encuentra cortos entre esos cables, reem-
place el modulo DlS. Si los cables están cortocir-
cuitados, repare el corto.
Offset 10%
Aleta CID

Código 19
Si este código se recibe durante la porción KüEü
de la prueba, indica una pérdida de potencia hacia
la ECA. Si el auto está equipado con DIS y el código
se obtiene durante los códigos de memoria, es una
indicación de falla de identificación de cilindro
(CID) o de una señal de entrada del árbol de levas.
Cuando se recibe el código 19 en todos los velú- Aleta PIP
culos durante la porción KüEü de la prueba, rem- El sensor CID se encuentra detrás del balanceador aro
plácese la ECA. mónico en el motor de 2. 31 con bujías dobles. En la mayor
Si el código es de memoria, lo que sólo es posible parte de los otros motores el sensor CID está en el orificio
en los motores equipados con DIS, indica un pro- donde solia montarse el distribuidor.
blema con el sensor de levas. Para iniciar el servi-
cio del código de memoria 19, conecte un tacómetro
digital en la terminal 24 del arnés de la ECA.
Arranque el motor. ¿Indica el tacómetro algo apar-
te de O? Si lo hace, cambie la ECA; si no lo hace,
convendrá desconectar el arnés entre la ECA y el
conector izquierdo (viendo desde arriba del módulo

El sensor ECT es un termistor de coeficiente negativo de

En el motor SRO de 31, el sensor CID se encuentra en el árbol
de leua.s derreJw intenw. El pulso de este sensor informa al
módulo DIS sobre cual bobina encenderprimero.
temperatura. Al calentarse este sensor, su resistencia
disminuye. Para localizar el ECT comience a buscar
cerca del alojamiento del termostato. En este motor se
localiza entre la manguera del radiador superior y una
manguera del calefactor. Un problema con el sensor
ECT, aun tan simple como no calentar el motor lo sufi-
ciente para la prueba, puede causar la generación del
código 21. Este código es común cuando el motor no está
lo bastante caliente para la prueba KOER.

78
Código 21
Este código se relaciona con el ECT (sensor de
temperatura del refrigerante del motor). Si la tem-
peratura del motor durante la prueba KOEü es
menor de 50°F (lOoC) o mayor de 250°F (l21° C),
el código 21 hará acto de presencia. Este código se
recibirá durante la prueba KOER si la temperatu-
ra del motor es menor de 180°F (82°C) o mayor de
250°F (121°C). Cuando se efectúe la prueba rápida
para extraer los códigos de fallas, procure asegu-
rarse de que las temperaturas del motor estén den-
tro de esos límites.
Si se recibe el código 21 durante las pruebas
KOEO o KOER, hay que asegúrarse de que las
temperaturas del motor están dentro de las espe-
cificaciones. Si es necesario desconéctese el puente
del conector de prueba y que corra el motor hasta
que alcance la temperatura de operación. La prue-
ba hay que repetirla. Si el código 21 se sigue reci-
biendo, compruébese el funcionamiento del regu-
lador de 5 V VREF para la ECA. Verifique el VREF
en el sensor TP para evitar la posibilidad de que
un cable defectuoso del ECT esté produciendo una
lectura falsa. Si hay 5 Ven el conector TP, mida la
resistencia del sensor ECT. Sus resistencias deben
ser como se indica a continuación:
Temperatura contra resistencia del ECT
Temperatura del motor Resistencia
(Grados Fahrenheit) (Ohms)
50 58,750
68 37,300
86 24,270
104 16,150
122 10,970
140 7;700
158 5,370
176 3,840
194 2,800
212 2,070
230 1,550
248 1,180
Es imposible determinar con precisión la tem-
peratura exacta del refrigerante del motor en el
punto donde está colocado el sensor ECT, además
de que los sensores pueden variar ligeramente. Por
tanto, no espere que las mediciones resistivas sean
exactamente como las que se indican en la tabla.
Nota: Una regla práctica es que los sensores ECT ra-
ras veces llegan a estar ligeramente defectuosos; por
tanto, si la lectura del sensor es como la de la tabla o
aproximada, el sensor probablemente está bueno. Por
lo general es suficiente con estimar la temperatura
del motor, es decir, simplemente frío, tibio ocaliente.
Si las resistencias son correctas, deje el sensor
ECT desconectado. Conéctese un voltímetro digi-
tal en el cable de señal del ECT. Debe indicar 5 V.
Si no los hay, habrá que reparar el cable o conexión
defectuosos a la ECA. Si el cable no está dañado,
remplácese la ECA.
Si el voltímetro indica 5 V, déjese conectado y pro-
ceda a conectar un puente entre el cable de señal EC'I'
y el cable de retomo de señal en el oonector ECT. E
voltaje indicado en el medidor debe caer a cero. Si no
es así, el cable de retomo de señal requerirá repara-
ción. Si el voltaje cae a cero, reemplace la ECA. o
y
Código 22
Este código significa que la ECA no ve señales
desde los sensores MAP o BP, dependiendo de la
aplicación. Este código puede recibirse como un
KOEO, un KOER o uno de memoria.
Códigos KOEO o KOER
Si se recibe el código 22 durante as pruebas
KOEO o KOER, significa que el pulso del sensor
MAP está faltante o fuera del rango de frecuencia
esperado. Conecte un voltímetro de alta impedan-
cia en el cable central del conector del sensor MAP.
Póngase el interruptor de ignición en encendido; el
voltímetro debe indicar 2.5 V. Si no están, prué-
bense los otros dos cables. Un cable (comúnmente
naranja) debe tener 5 V. Si no los tiene reemplace
lo necesario. Los otros dos cables deben estar a
tierra. Repárese lo necesario.
Nota: Si se recibe el código 22 durante la prueba de
funcionamiento del motor, compruebe que la válvula r-
EGR esté cerrada y oorrectamente asentada. Si la )r
EGR no asienta bien producirá presiones erráticas 'o
del múltiple, las que podrían originar lecturas errá-
ticas del sensor MAP. Estas lecturas erráticas po-
drían establecer el código 22.
Código de memoria
Si se recibe el código 22 durante los códigos de
memoria significa que el problema ocurrió en el
Los problemas del código 22, en relación con el sensor
MAP, terminan casi siempre como conexiones o cables.
En algunos modelos el sensor MAP puede ser difícil de
localizar. Con el sensor MAP en un Taurus de 1991, por
ejemplo, sólo pueden verse los conectores de vacío y eléc-
tricos a través de la pared de fuego.
79
pasado y que ya no existe. Por consiguiente, ingre-
se el modo de prueba de monitoreo continuo (como
se describe en la sección "Pruebas complementa-
rias del EEC IV" al final de este capítulo) y busque
circuitos abiertos intermitentes, cortos o tierras en
el circuito del sensor MAP.
Código 23
Indica un problema con el sensor TP. Este códi-
go puede generarse durante las pruebas KOEO o
KOER. Se recibe cuando la ECA ve un voltaje del
sensor TP fuera de los parámetros esperados du-
rante la prueba. El valor bajo de este voltaje debe
estar entre 0.2 y 0.39 según la aplicación. El valor
alto es de 4.84 V en todas las aplicaciones, menos
que en motor SHO de 3 litros, donde debe ser de
4.89V.
Inicie el servicio del código 23 midiendo el vol-
taj e en el cable de señal TP (terminal 47 de la ECA,
por lo general, un cable verde) con el estrangulador
cerrado. Debe estar dentro de las especificaciones
indicadas arriba. Si el voltaje es menor que el mí-
nimo especificado, desconecte el arnés del sensor
TP. El voltaje en el cable naranja debe ser de apro-
:ximadamente 5 V (VREF). Si no es así, desconecte
el conector de 60 terminales de la ECA. Revise la
conexión de la terminal 47 a la ECA. Si la conexión
es buena, mida resistencia entre el cable naranja
VREF y el cable de retorno de señal (TP tierra) que
por lo general es negro. La resistencia debe ser
infinita. Si es menor, repare el corto entre el cable
VREF y el de retorno de señal.
Si la resistencia entre los cables VREF y de re-
torno de señal es correcta, conecte un ohmetro en-
tre las terminales VREF y de retorno de señal del
El sensor TP es difícil de ver en mw:hos casos; sin
embargo, independientemente de la aplicación, el sensor
casi siempre se encuentra en el ensamble del estrangula-
dor. El código 23 se relaciona con problemas de ajuste o
falla que se detectó en el sensor TP.
sensor TP. Mueva el estrangulador adelante y
atrás. Si la resistencia cambia, cámbiese la ECA.
Si no cambia, hay que reemplazar el sensor TP.
Si al medir el voltaje de señal TP resulta mayor
de 4.84 V (4.89 para el motor SHO) busque un corto
entre los cables VREF y de señal TP. Busque tam-
bién un corto entre el cable de señal TP y alguna
otra fuente de voltaje. Si todas las pruebas salen
correctas, remplace el sensor TP.
Código 24
La recepción de este código durante las pruebas
KOEü o KOER indica que el sensor de temperatura
de aire está transmitiendo fuera del rango esperado..
Este código se recibirá si la temperatura del aire
en el múltiple de admisión es menor de 50° F
(10°C) o mayor de 250°F (121°C). Al efectuar la
prueba rápida para extraer los códigos de fallas,
asegúrese que la temperatura del motor esté den-
tro de esos límites.
Si el código 24 se recibe durante las pruebas KOEO
o KüER, compruebe que la temperatura del motor
esté dentro de 10 especificado. Desconecte si es necesa-
rio el puente del conector de prueba y trabaje el motor
hasta que alcance la temperatura de operación. Repi-
ta la prueba. Si el OOdigo 24 sigue llegando, verifique
la operación del regulador de referencia de 5 V para la
ECA. Para evitar la posibilidad de que un cable ACT
defectuoso esté produciendo una falsa lectura,mida el
VREF en el sensor TP. Si hay 5 V en el conector TP,
habrá que medir la resistencia del sensor ACT que
debe estar como se indica a continuación:
El código 24 se refiere al sensor de temperatura de la
carga de aire (ACT). En casi todos los productos EFI de
la Ford, el sensor ACT se localiza en el múltiple de ad-
misión. El código 24 significa que el sensor es tá indican-
do una temperatura fuera del rango de prueba esperado.
Este código es común cuando el motor no está lo debida·
mente caliente para la prueba KOER.
Temperatura contra resistencia del ACT Si el voltímetro indica 5 V hay que dejarlo co-
Temperatura del aire en el nectado y entonces conectar un puente entre el ca-
múltiple de admisión Resistencia ble de señal ACT y el cable de retomo de señal, en
(Grados Fahrenheit) (Ohms) el conector ACT. El medidor debe indicar O V' si no
50 58,750 ' si
es aSl,, repare el cable de retorno de señal, pero
68 37,300 es así, remplace la ECA.
86 24,270
104 16,150 Código 25
122 10,970 El código 25 es uno de mis preferidos porque me
140 7;700 pennite usar una de mis herramientas favoritas
158 5,370 de diagnóstico --el martillo.
176 3,840 Este código significa que no se detectaron deto-
194 2,800 naciones por el KS o la ECA cuando el motor fue
212 2,070 inyectado con chorros pequeños de combustible du-
230 1,550 rante la prueba KOER. Justo antes del código de
248 1,180 respuesta dinámica, la ECA avanza el tiempo a 20°
La temperatura exacta del aire en el múltiplo de con relación al tiempo inicial y lo fija. Con el tiempo
admisión en el punto donde el sensor ACT está a 30° antes del punto muerto superior, el motor
colocado, es imposible de determinarse con preci- debe detonar cuando el estrangulador se somete a
sión y los sensores pueden variar ligeramente. En chorros pequeños de combustible.
consecuencia, no espere que las indicaciones de re- Varias cosas pueden evitar que el motor detone du-
sistencia sean exactamente como las indicadas de rante esta prueba, las cuales incluyen las siguientes:
la tabla inmediata anterior. Calidad de la gasolina: En el mundo de los noven-
Nota: La práctica indica que los sensores ACT no tas, la calidad dJe la gasolina como causa del códi·
suelen hacerse ligeramente defectuosos. Por tanto, go 25 es muy improbable. Recuerde que para que
si las indicaciones casi coinciden con la tabla, el se genere el código 25, no debe detectarse una de-
sensor quizá está bueno. Esto basta comúnmente tonación durante la prueba del "ganso". Esto im-
para estimar la temperatura del motor como sim- plica que la gasolina debe ser muy buena, es de-
plemente fría, tibia o caliente. cir, debe tener un octanaje sumamente alto.
Si las resistencias son buenas, déjese desconec- Problemas del motor: Si se reduce la compresión del
tado el sensor ACT y conéctese un voltímetro digi- motor por alguna razón, se inhibirá la habilidad
tal en el cable de señal ACT (terminal 25) el cual del motor para detonar.
debe indicar 5 V. Si no los indica, repare el cable o
conexión defectuosos a la ECA. Si el cable no está
dañado, remplace la ECA.

Retorno de la señal

KS

El código 25, en relación con el KS, significa que el voltaje

no subió en el cable KS durante la sección de prueba de
"ganso" del KOER. Otra forma de decir lo anterior es que
la ECA no detectó una detonación por medio del KS. Las
causas de esto van desde problemas en el circuito KS
hasta gasolina con demasiado octanaje.
Una causa del código 25 es ~jar desconectada el conector
SPOUT luego de comprobar o ajustarel tiempo inicial. Revise
el conector SPOUTal iniciar la reparación del código25.

81
TIempo inicial: Si es retardado el tiempo inicial del
motor, estará menos propenso a detonar.
Si se ha determinado que la gasolina, el motor
y el tiempo inicial son causas probables del código
25, inicie el procedimiento de prueba repitiendo la
prueba KOER. En esta ocasión, cuando el código
de respuesta dinámica 10 sea dado, no inyecte el
estrangulador, sino golpéese el múltiple de admi-
sión inmediatamente arriba del KS con un martillo
de 4 onzas. Hay que ignorar todos los códigos ex-
cepto el 25. Si éste no regresa, el sistema está fun-
cionando correctamente.
Si el código 25 regresa, mida el voltaje entre las
terminales 23 y 46. Este voltaje debe estar entre 1
y 4 V. Si es así, remplace el KS.
Si el voltaje es menor a 1 V, busque un corto entre
el cable KS y el cable de retorno de señal KS. Bus-
que también un cable KS aterrizado. Si los cables
están correctos, el KS debe remplazarse.
Si el voltaje es mayor de 4 V, busque un cable
KS abierto terminal 23 en la ECA) o en el cable de
retorno de señal KS (terminal 46). Si ambos cables
están correctos, reemplace el KS.
Código 26
El código 26 tiene tres significados posibles se-
gún la aplicación:
Aplicaciones turbo de 1.9 Y2.3 litros: EL VAY está
fuera de rango
Aplicaciones de 3 litros SRO, de 3.Bl se y algunas
de 5l: el MAF está fuera de rango.
~-:=::===========2J
VREF 5
Señal
En las aplicaciones turbo de 1.9 Y 2.3 l el código 26 se
refiere a un problema en el circuito del sensor VAF. La
referencia de 5 V se envía al sensor VAF que está conec-
tado a tlerra. Un tercer cable transporta una señal de
voltaje variable desde el sensor VAF a la ECA. Al aumen·
tar el volumen del aire entrante al motor, se incrementa
el voltaje de señal hacia la ECA.
82
Camiones de 5.8 Y 7.4 l con transmisión E40D: La
temperatura del aceite de la transmisión (TPT)
está fuera de rango
Aplicaciones turbo de 1.9 y 2.3 litros
El código 26 para las aplicaciones indicadas, ob-
tenido durante las pruebas KüEO y KOER, signifi-
ca que el voltaj e de salida del sensor de flujo de aire
está afuera del rango esperado. Durante la prueba
KO EO la ECA espera detectar un voltaje entre 0.17
Y0.5 V. Durante la prueba KüER la ECA espera en-
tre 1.1 y 1.7 V. Si los voltajes están fuera de esas es-
pecificaciones, el código 26 será generado.
Si se recibe el código 26 durante la prueba-
KOEO, mida el voltaje en la terminal 43 de la ECA.
Debe estar entre 0.17 y 0.5 V. Si el voltaje está
fuera de estos rangos, hay que sacar el sensor V AY
del auto. Dentro del sensor hay una aleta móvil.
Aunque debe estar bajo tensión de resorte, debe
moverse libremente si se empuja con el dedo o un
lápiz. Si no 10 hace, remplace el sensor VAY.
Si se recibe el código 26 durante la prueba
KOER, habrá que medir el voltaje en la terminal
43 de la ECA con el motor en marcha en vacío. Debe
estar entre 1.1 y 1.7 V. Si está fuera de esas espe-
cificaciones, revise el tubo de hule que conecta el
sensor VAF al ensamble del estrangulador en bus-
ca de fugas. Si el aire se fuga dentro del sistema de
admisión a través de este tubo, este aire de fuga
no empujará la aleta. El resultado es que dicha
aleta no se moverá tanto como debe hacerlo en
marcha en vacío. En consecuencia, el voltaje de
salida será menor del que debe ser.
Si el tubo conector entre el estrangulador y el
VA:F no tiene fugas, verifiquese el movimiento li-
bre de la aleta del VAF como se describió para el
código 26 KOEü. Una aleta que se atasca o pega
El código 26 en vehículos equipados con el sensor MAF
sigmfica que la señal que detectó la ECA está fuera del
rango que se espera. El sensor MAF se localiza en el tubo
de aire que va del limpiador de aire al ensamble del
estrangulador.
demanda el remplazo del sensor VAF. Si la aleta ECA. Úsese un alfiler para conectar el voltímetro
no está pegada o atascada, compruébese que la ve- al cable que va a la terminal 50, tan cerca como sea
locidad del motor en marcha en vacío sea correcta. posible al conector de 60 terminales de la ECA.
Arranque el motor. El voltímetro debe indicar unos
Aplicaciones de 31 SRO, de 3.8) SC y algunas de 51 0.8 V. Si no es así, mida el voltaje en la terminal D
Si el código 26 se recibe en un motor equipado del sensor MAF. Si no es de aproximadamente 0.8
con un sensor de flujo de masa de aire, significa V, revise la conexión en el sensor MAF. Remplace
que la lectura del MAF era diferente de lo esperado el MAF si la conexión está correcta. Si el voltaje en
durante la prueba. Durante la prueba KOEO, el la terminal A del MAF es de 0.8 V, repárese el cable
voltaje de salida de este sensor debe ser menor a entre la terminal 50 de la ECA y la terminal D del
los 0.7 V. Durante la prueba KOEO, la salida de sensor MAF. Si hay 0.8 Ven la terminal 50, tendrá
voltaje de este sensor debe ser entre 0.2 y 1.5 V que revisar cuidadosamente la conexión. Si no en-
(especificación en vacío). El sensor MAF tiene cua- cuentra defectos en el sensor MAF o en el arnés de
tro cables que se conectan a cinco terminales en la alambrado, sustitúyase la ECA.
ECA. La terminal A del MAF se conecta a las ter-
minales 37 y 57 de la ECA. Este cable conduce el Código 26 -a
suministro de potencia del vehículo (VPWR) o vol- Camiones de 5.8 y 7.41 con transmisión E40D F
taje conmutado para encendido. La terminal B Sensor de temperatura del aceite de la trans- J.
está conectada a las terminales 40 y 60 de la ECA misión (TO): Para pasar las pruebas KOEO o e
y proporciona tierra para los circuitos del MAF. La KOER, el voltaje del sensor TOT debe estar entre n
terminal C es la tierra de señal, la que se conoce 0.21 y 3.5 V. Cuando se r,ecibe el código 26 en
como retorno de señal por la Ford. La terminal D una de esas aplicaciones el vehículo se conducirá a
transporta la información o señal actual a la ECA; entre el tránsito citadino por 20 Ó 30 mino Repíta- li
Ford la llama señal MAF. se la prueba KOEO o la KOER, o ambas. Si se
La ECA espera, durante la prueba KOER, reci- sigue recibiendo el código 26, verifique la opera-
bir alrededor de 0.8 V del sensor :MAF cuando el ción del regulador de 5 V de referencia para la
motor está en marcha en vacío. Si se recibe el có- ECA. Para eliminar la posibilidad de que un ca-
digo 26, verifique el suministro de 12 V en la ter- ble defectuoso TOT esté produciendo una lectura e
minal A del sensor MAF. También es necesario falsa, mida el VREF en el sensor TP. Si hay 5 V a
revisar la tierra de la fuente de alimentación de en el sensor TP, se medirá la resistencia del sen- a
MAF (terminal B). Si todo está correcto, hay que sor TOT. Las resistencias del sensor deben ser n
revisar el cable de retorno de señal (terminal C del como se indica abajo: e
MAF). Si todos están bien, revise el cable que con-
duce la señal MAF a la ECA (terminal D del MAF). Temperatura de la
Este cable está conectado a la terminal 50 de la transmisión Resistencia
(Grados Fahrenheit) (Ohms)
50 58,750
68 37,300
Señal MAF - - - - - - - - - , 86 24,270
Retorno de la seña! MAF----~ 104 16,150
Tierra -----...., 122 10,970
VPWR '2J 140 7;700
158 5,370
176 3,840
194 2,800
212 2,070
230 1,550
248 1,180
Es imposible determinar con precisión la tem-
peratura exacta del fluido de transmisión en el
punto donde el TOT está colocado, además de que
los sensores pueden variar ligeramente. En conse-
cuencia, no se espere que las resistencias coincidan
exactamente con las de la tabla.
Nota: La práctica enseña que los sensores TOT
El sensor MAF tiene cuatro cables. El cable conectado a rara vez llegan a hacerse ligeramente defectuosos.
la terminal A conduce el suministro de 12 V para el Entonces, si las mediciones resultan aproximadas
sensor. El cable en la terminal B es la tierra para la a las de la tabla, el sensor está bueno. Por lo gene-
fuente de alimentación del sensor. La terminal e es el
retorno de ser1al o tierra para. la ¡;er1al MAF. El cable ral, es suficiente con determinar la temperatura de
conectado en la terminal D lleva la señal MAF a la ECA. la transmisión como fría, tibia o caliente.
83
 Si las resistencias están bien, deje el sensor TPT
desconectado y conecte un voltímetro digital al ca-
ble de señal del TOT el cual debe indicar 5 V, si no
los indica, repare el cable o conexión defectuosos
en la ECA. Si el cable no está dañado, la ECA.
Si el voltímetro indica 5V, déjese conectado y
conéctese un puente entre el cable de señal TOT y
el cable de retorno de señal en el conector TOT. El
voltaje del medidor debe caer a o; si no es así hay
que reparar el cable de retorno de señal, pero si
cae, es necesario remplazar la ECA.
Código 28
El código 28 puede tener dos significados dife-
rentes, dependiendo del auto o camión que esté en
reparación.
Aplicaciones turbo de 1.9 y 2.3l: VAT fuera de rango
Aplicaciones de motor de 2.3l con bujías dobles: Se-
ñal primaria del tacómetro perdida, lado derecho
Aplicaciones turbo de 1.9 Y2.31
Verifique la operación del regulador de voltaje
de referencia de 5 V para la ECA. Mídase el VREF
en el sensor TP para eliminar la posibilidad de que
un cable CAT defectuoso esté causando una lectu-
ra falsa. Si hay 5 V en el conector TP, se medirá la
resistencia del sensor ACT, la cual debe ser como
se indica enseguida:
Temperatura contra resistencia del VAT
Temperatura del
aire de admisión Resistencia
(Grados Fahrenheit) (Ohms)
50 33,700
240 125
VREF5
En las aplicaciones turbo de 1.9 Y 2.3 l el código 28 se
re{U!re a un problema en el circuito del ensor VAT. Este
es un circuito de termistor estándar. Localizado en el
sensor VAF, no puede remplazarse sin sustituir también
a dicho sensor VAF.
84
Es imposible determinar precisamente la tem-
peratura exacta del aire en el múltiple de admisión
en el punto donde se localiza el sensor ACT y en
que los sensores pueden variar ligeramente. Así,
no espere que las indicaciones resistivas coincidan
exactamente con las de la tabla anterior.
Nota: La práctica ha demostrado que los sensores
ACT rara vez resultan ligeramente defectuosQs.
Como resultado si las lecturas del sensor coinciden
aproximadamente con las de la tabla, el sensor
está bueno. Por lo general, basta con determinar
si la temperatura del motor es simplemente fría,
tibia y caliente.
Si las resistencias son correctas, hay que dejar
el ACT desconectado y conectar un voltímetro di-
gital en el cable de señal ACT (terminal 25). Debe
indicar 5 V. Si no, repare el cable o conexión defec-
tuosos en la ECA. Si el cable no está dañado, hay
que remplazar la ECA.
Si el voltímetro indica 5 V, déjelo conectado y
conecte un puente entre el cable de señal ACT y el
cable de retorno de señal en el conector ACT. El
voltaje del medidor debe caer a O; si no es así habrá
que reparar el cable de retorno de señal; pero si
cae, la ECA se remplazará.
Aplicaciones de motor de 2.3 1 con bujías dobles
El código 28 en estos motores significa que la
porción del módulo de ignición responsable de en-
cender el ramal derecho de bujías, no entregó una
señal de tacómetro a la ECA; mida la resistencia
del cable que corre entre la terminal 4 de la ECA
y la terminal 11 del módulo DIS (sistema de igni-
ción sin distribuidor). Entonces esas terminales en
Este VSS se encuentra en la transmisión. Tiene dos
cables y produce una señal de ca. La estructura interna
de este sensor es similar a la de las bobinas captadoras
antiguas, que se usaron en los sistemas de encendido
electrónico desde los primeros setentas.
busca de corrosión y terminales dañadas se revisa-
án. Si el cable y las tenninals e tán en buenas
condiciones, remplácese el módulo DlS.
Código 29
Cuando se recibe durante los códigos de memo-
ria es una indicación de que el VSS no entrega una
eñal a la ECA, cuando todas las otras entradas de
la ECA indican que el vehículo está en movimiento.
El procedimiento de prueba se inicia borrando los
códigos de memoria. Para borrar o limpiar los códi-
gos, reingrese la autoprueba KOEO. Cuando se reci-
be el primer código KüEO desconecte el ST!, que es
el puente que se colocó entre el conector de prueba de
seis terminales y el conector de prueba de terminal
encilla. Al desconectarse el STI se escucharán soni-
dos de "elic" y zumbidos. Estos sonidos verifican que
los códigos de memoria se han borrado.
Haga ahora un manejo de prueba del vehículo. Si
el auto está equipado con una transmisión automá-
tica, la transmisión se pondrá en baja y acelérese a
40 km/h. Hay que dejar que el vehículo avance en
vacío a una parada. Si el auto está equipado con
transmisión manual, hay que poner la transmisión
en primera, acelere lentamente, cambie a segunda
y acelere a 65 km/h. Deténgase el auto.
Los códigos de servicio nuevamente se extraen.
Si el código de memoria 29 regresa, revise cuida-
dosamente el arnés de alambrado del VSS. Busque
cables con aislamiento abierto, daños a los aislado-
res y conexiones flojas. Si el arnés de alambrado se
ve bien, reemplace el VSS.
Código 31
Los más de los códigos de la serie 30 se refieren
al sistema de control de la EGR. El código 31 puede
I I
I
L
El sensor EVP es un potenciómetro con tres cables. Uno
conduce una referencia de 5 V para el sensor. El segundo
proporciona la !terra. El tercer cable lleva una señal de
voltaje variable a la ECA. Cuando la EGR se cierra, el
sensor TP entrega unos 0.8 V a la ECA Al abrirse la
EGR, el voltaje hacia la ECA aumenta lentamente sobre
1 V. El código 31 significa que el voltaje del sensor para
la ECA estaba fuera del rango esperado.
recibirse durante cualquier etapa de la autoprue-
bao Si se recibe durante la sección KÜEO sobre
demanda de la prueba, indica que el dispositivo
sensor de posición de la EGR está transmitiendo
un voltaje menor de lo esperado por la ECA duran-
te la prueba.
El sistema EEC IV usa dos tipos de sensores de
posición de la EGR. El primer tipo es el sensor de po-
sición de la válvula EGR. Este es un potenciómetro
similar al sensor TP y se le encuentra arriba de la
EGR. Cuando la EGR se cierra, el sensor EVP debe
enviar aproximadamente 0.5 V a la terminal 27 de la
ECA. Conforme la EGR se abre, el voltaje sube hasta
casi llegar a 4.8 V. De esta forma la ECA sabe siem-
pre si el sistema de control de la EGR está respon-
diendo a las señales que recibe. j-
El segundo dispositivo de rnonitoreo de la EGR e
es el sensor PFE. Este dispositivo sensa la presión
de un tubo que va entre el sistema de escape y la y
válvula EGR. Cuando la válvula EGR está cerrada
existe presión en este tubo. Esta presión decae al y
abrirse la EGR. Mientras la válvula EGR sigue ,1
abriéndose la presión en el tubo sigue cayendo has- 1
ta convertirse en vaCÍo. Mientras esta presión de- á
cae, el voltaje del sensor PFE a la terminal 27 cae I
lentamente. En marcha en vacío, el voltaje de la
terminal 27 es de unos 2 V.
El código 31 es generador para cualquier sensor
cuando el voltaje de la terminal 27 es menor de 0.2 a
V durante la autoprueba KOEü. Repare el código
31 para cada tipo de aplicación como se explica
aquí.
El sensor PFE mide la presión en el tubo que va del
sistema de escape a la válvula EGR. Cuando la presión
del tubo es alta, indica que la EGR está cerrada. Al
reducirse la presión el PFE deduce que es porque la s
válvula EGR se está abriendo. Cuando la EGR se abre
expone el tubo EGR a la presión del múltiple, y la presión s
del tubo se reduce. El código 31 indica un voltaje inespe·
rada cuando este sensor se usa en lugar del EV?
85
Aplicaciones EVP Aplicaciones PFE
Si se recibe el código 31 durante las pruebas Si el coche tiene un sensor PFE, el código 31
KOEO o KOER, habrá que comenzar intentando durante la autoprueba KOEO indica que el voltaje
generar el código 35, que representa una condi- en la terminal 27 de la ECA está debajo de 0.2
ción opuesta a la del código 31. Se hace necesario voltios. Comience tratando de generar el código 35
desconectar el conector del sensor EVP y poner que representa la condición opuesta del código 31,
un puente entre la terminal de señal EVP y la y luego se desconectará el conector desde el sensor
terminal VREF. Repita la autoprueba KOEO. Si PFE y se colocará un puente entre la terminal de
se recibe el código 35 durante esta prueba, esto señal PFE y la terminal VREF. Vuelve a hacerse
indica que el alambrado, las conexiones y la ECA la autoprueba KOEO. Si se recibe el código 35 du-
están en buenas condiciones. Por un proceso de rante esta prueba, significa que el alambrado, las
eliminación, la falla que produjo el código 31 es conexiones y la ECA están en buenas condiciones.
en la ECA. Por proceso de eliminación, la falla que produjo el
Si el código 31 regresa durante la segunda prue- código 31 está en la ECA.
ba KOEO, conéctese un voltímetro entre el cable
VREF (por lo general naranja) y el cable de retorno
de señal (comúnmente negro). El voltímetro debe
indicar entre 4 y 6 V (realmente deben ser 5); si no
lo hace, hay que medir el voltaje en el cable VREF,
pero si encuentra 5 V en él, habrá que revisar y
reparar el cable de retorno de señal. Si el voltaje
entre los cables de VREF y de retorno de señal es
de 5 V, mida el voltaj e entre el cable VREF y el
cable de señal EVP. El voltaje debe ser nuevamen-
te de 4 a 6 V; si no es aSÍ, repare el cable de señal
EVP.
Si el alambrado para el sensor EVP prueba bien,
se desconectará el arnés EEC IV de la ECA y del
sensor EVP. Se mide la resistencia entre la termi-
nal 27 de la ECA y las terminales 40,46 Y60. La
resistencia en cada caso debe ser mayor de 10,000
ohms (en realidad debe ser infinita). Si la resisten-
cia es menor de 10,000 ohms, repare el corto del
cable afectado, pero si la resistencia marca bien,
remplace la ECA. Este es el sensor PFE que se usó en el motor SHO de 3 l.

El reguladop de la válvula EGR (EVR) controla la opera-

ción de dicha EGR. Controlado por una señal de ciclo de Debajo de la tapa del EVR, que es blanca en la foto, hay un
trabajo variable desde la ECA, el EVR regula la cantidad filtro. Si este filtro se obstruye puede afectar la operación de
de vacío hacia la válvula EGR. Muchos códigos de la serie la válvula EGR. Revísese primero este filtro al iniciar la
30 pueden originarse por problemas con el EVR. reparación de cualquier códígo relacionado con la EGR.

86
 Si el código 31 regresa durante la segunda prue-
ba KüEü, conéctese un voltímetro entre el cable
VREF (por lo general, naranja y blanco) y el cable
de retorno de señal C por lo general, blanco y negro.
El voltímetro debe indicar entre 4 y 6 V (realmente
deben ser 5 V). Si no es así, mida voltaje en el cable
VREF. Si tiene 5 V revise y repare el cable de re-
tomo de señal. Si el voltaje entre los cables VREF
y de retorno de señal es de 5 V, mídase el voltaje
entre el cable VREF y el cable de señal PFE. El
voltaje debe estar entre 4 y 6 V. Si no es así, se
reparará el cable de señal PFE.
Si el alambrado del PFE marca bien, desconecte
el arnés EEC IV de la ECAy del sensor PFE. Mida
resistencia entre la terminal 27 y las terminales
40, 46 Y60 de la ECA. La resistencia en cada caso
debe ser mayor de 10,000 ohms (en realidad debe
ser infinita). Si la resistencia es menor de 10,000
ohms, se reparará el corto en el cable afectado, pero
si las resistencias marcan bien, reemplace la ECA.
Si el código 31 se recibió durante la prueba
KOER en un vehículo equipado con sensor PFE,
inicie el mejor procedimiento desconectando la
manguera de vacío de la válvula EGR y se repetirá
la autoprueba KüER. Si el código 31 se repite o si
se genera el 32, revísese el tubo desde el escape
hasta el sensor PFE en busca de restricciones. Si
no se encuentran restricciones, habrá que revisar
el correcto asentamiento de la válvula EGR y rem-
plazada si es necesario.
Si el código 31 no se repite y el 32 no se genera,
hay que revisar el filtro EVR. El EVR controla la
cantidad del vacío disponible para la válvula EGR
controlando una fuga de vacío. Un filtro sobre el
orificio de sangría evita la entrada de suciedad al
motor a través de su abertura. Si el filtro resulta
restringido, hará que la válvula EGR cuelgue
abierta cuando el motor esté funcionando. Si el fil-
tro EVR está bien, remplace el solenoide EVR.
Este es el EVR que se usó en el motor SHO de 3 l.
Si se recibió el código 31 durante los códigos de
memoria, indica que la condición de éste existió la
última vez que el motor funcionó. Si el código 31
también se hizo presente en los códigos sobre de-
manda de autoprueba KüEO o KOER, hay que
hacer esas reparaciones primero. Si no existió en
los códigos sobre demanda, indica que el problema
es intermitente.
Para probar un código 31 intermitente en aplica-
ciones PFE o EVP, ingrese el modo de monitoreo con-
tinuo (véase el estudio de "Prueba de monitoreo
continuo" en la sección "Pruebas suplementarias de
EEC IV" explicado al final de este capítulo). Si el
auto está equipado con un sensor PFE, conecte una
bomba de vacío manual al orificio de presión del
PFE. Aplique el vacío mientras observa el voltíme-
tro de prueba de monitoreo continuo. Si el voltímetro
indica 12 V mientras se aplica el vacío, reemplace el
sensorPFE.
Si el vehículo está equipado con un sensor EVP,
conecte la bomba de vacío a la válvula EGR. Apli-
que vacío a la válvula. Si el voltímetro de monito-
reo continuo indica 12 V mientras se aplica el va-
cío, el sensor EVP se remplazará.
Si la aplicación del vacío no afecta al voltímetro
de monitoreo continuo, continúese la prueba sacu-
diendo el arnés de alambrado del sensor y golpean-
do este ligeramente. Estos golpecitos son para si-
mular las sacudidas del camino, no el golpe de un
choque a 90 km; sea caballeroso. Si sacudir los ca-
bles hace que el voltímetro indique 12 V, repare el
cable o la conexión como sea necesario. Si golpear
el sensor hace que la indicación del voltímetro se
eleve, cambie el sensor. Si la indicación del voltí-
metro no llega a 12 V durante la prueba, el proble-
ma no puede simularse ahora. Repare otros códi-
gos existentes y borre los códigos.
Código 32
Aplicaciones EVP
Si el código 32 se recibe durante las pruebas
KOEO o KOER para aplicaciones EVP, hay que
desconectar el conector del arnés del EVP y busque
conexiones sueltas o dañadas. Instálese una bom-
ba de vacío manual en la válvula EGR. Enseguida
hay que aplicar el vacío varias veces. Reconéctese
la válvula EGR y efectúe la autoprueba KOER. Si
el código 32 no regresa, el problema era una válvu-
la EGR atascada. Si el código 32 reaparece, habrá
que remplazar el sensor EVP. Repítase la auto-
prueba. Si el código 32 sigue presente, cambie la
válvula EGR.
El código 32 durante los códigos de memoria sig-
nifica que el voltaje de señal EVP estaba por abajo
del límite de voltaje de EGR cerrada de 0.29 V. Hay
que revisar cuidadosamente el arnés y los conecto-
res del EVP. Haga cualquier reparación que sea
obviamente necesaria. Habrá que conectar una
bomba de vacío manual a la válvula EGR. Conecte
un voltímetro digital en la terminal 27 de la ECA
87
y aplicar vacío lentamente a 6" de mercurio. Ahora
descárguese lentamente el vacío golpeando ligera-
mente el sensor EVP. ¿El voltaje en la terminal 27
es menor de 0.29 voltios? Si lo es, hay que reem-
plazar la válvala EGR. Si no lo es, entonces las
condiciones que generaron el código ya no existen.
Aplicaciones PFE
Si se recibe el código 32 durante la prueba
KOER, hay que revisar cuidadosamente el EVR y
el filtro EVR, así como el tubo que conecta el sensor
PFE al orificio de la EGR en busca de restricciones
y bloqueos.
Si los sensores EVR y PFE están bien, desconec-
te la línea de vacío a la válula EGR y conecte la
manguera. Repita la prueba KOER. Si se generan
los códigos 31 ó 32 hay que verificar que el tubo de
suministro del PFE no tenga fugas. Si no se gene-
ran los códigos 31 Ó 32, compruébese que el filtro
EVR no esté restringido (sucio) y cambie el EVR.
Si el 32 es un código de memoria, hay que conec-
tar una bomba de vacío manual a la válvula EGR.
Aplíquele vacío lentamente. Si la válvula se abre
suavemente, verifiquese el filtro EVR, las conexio-
nes del EVR y la manguera de suministro de presión
a! sensol' PFE. Si todos están bien y el código no se
muestra durante los códigos KOEO o KOER, el pro-
blema ya no existe y no hay que hacer otras pruebas.
Código 33
Cuando se recibe el código 33 durante la prueba
KOER, significa que la válvula EGR no fue detec-
tada abierta durante la prueba. Hay una excepción
a esto: En la aplicación de 2.3 1 ohc EFI (MPl) el
código 33 indica que la válvula EGR no estaba re-
asentada correctamente.
Cuando se recibe el 33 durante los códigos de
memoria, significa que la computadora no vio la
EGR abierta la última vez que el auto funcionó o
antes. Si el código 33 no se le recibe también como
un código KOER, la condición que produjo la gene-
ración del código ya no existe.
Si se recibe el código 33 durante la prueba
KOER, es probable que no llegue vacío a la válvula
EGR. Revísese la manguera de vacío que va del
EVR a la EGR en busca de restricciones, agujeros
y rajaduras, así mismo la manguera de vacío que
va del múltiple de admisión al EVR. Si la mangue-
ras de vacío están bien, hay que conectar un medi-
dor de vacío a la manguera conectada a la válvula
EGR. Repítase la prueba KüER. Si el vacío indi-
cado en el medidor es cuando menos 15" de mercu-
rio, cuidadosamente insertará un pequeño desar-
mador en uno de los orificios del lado inferior de la
válvula EGR. Muevase arriba y abajo el diafragma
de la válvula para tratar de eliminar cualquier
atascamiento mecánico repitiéndo la prueba
KOER y observe el código 33. Si reaparece, conecte
una bomba de vacío a la válvula EGR y aplique 2
ó 3" de vacío. ¿La válvula EGR retiene el vacío? Si
88
no lo retiene se remplazará la válvula. Si lo retiene
hay que cambiar el sensor EVP.
Si no lleva vacío a la EGR con la primera repe-
tición de la prueba KOER, revise el vacío para el
EVR. Si no le llega vacío, repare lo necesario. Si le
llega vacío, remplace el EVR.
Si el código 33 fue recibido en los códigos de me-
moria y no en los KüER, compruébese la colocación
de la manguera de vacío en la calcomanía debajo dei
cofre del vehículo. Hay que revisar las mangueras
de vacío en busca de restricciones, rajadas y orifi-
cios. Hay que revisar las conexiones en el EVR. Si
todo se ve bien, se limpiarán los códigos. Las condi-
ciones desaparecieron. Repárense otros sistemas
indicados en los códigos de servicio.
Código 34
Este código tiene muchos significados de acuer-
do con la aplicación; sin embargo, todos ellos se
relacionan con el control de la válvula EGR. Los
significados del código 34 son los siguientes:
Aplicaciones de motores ohc de 2. 3 1(excepto camio-
nes): El flujo de la EGR fue insuficiente durante
la prueba KOER.
Vehículos con equipo sensor PFE: El sensor PFE es-
taba defectuoso (si se recibió durante la prueba
KOEO) o la presión de regreso del escape era ex-
cesiva (si se recibió durante la prueba KOER o
los códigos de memoria).
Vehículos con equipo sensor EVP: El voltaje EVP es-
taba sobre el límite máximo
Aplicaciones de motores Ohc de 2.31 (excepto ca-
miones)
Cuando se recibe la prueba 34 durante la prueba
KOER en motores ohc de 2.3 1, significa que se
detectó un flujo de gas de escape durante la prue-
ba. Estos motores están equipados con unas válvu·
las EGRC y EGRV. La EGRC es controlada por la
ECA para evitar la llegada de vacío a la válvula
EGR durante el calentamiento, la desaceleración
y con el estrangulador todo abierto. Tan pronto la
EGRC permite la llegada de vacío a! sistema EGR,
la EGRV es controlada por la ECA para variar la
cantidad de vacío disponible para la EGR. La ECA
entrega una señal de ciclo de trabajo variable a la
EGRV. Al incrementarse el ciclo de trabajo, la can-
tidad de vacío disponible para la EGR se incremen-
ta. El código 34 es probablemente causado por un
problema en este sistema.
Cuando se recibe el código 34 durante la prueba
KOER, revise la línea de vacío que va desde el múl-
tiple de admisión al sistema EGRC-EGRV. Revise
las líneas de vacío que van desde tal sistema hasta
la válvula EGR.
Se insertará un medidor de vacío en la línea EGR
y repita la prueba KOER. ¿Se incrementa el vacío
desde menos de 1" de mercurio a más de 5"? Si lo
hace, habrá que comprobar la resistencia correcta
del sensor EVP. Al oprimir lentamente el émbolo la
resistencia debe disminuir de 5000 a 100 ohms. Si

la resistencia del EVP es incorrecta, reemplace el
sensor EVP; si es correcta, cambie la ECA.
Si el vacío no cambia de acuerdo con las especi-
ficaciones, confime si el recorrido de vacío y desde
el ensamble EGRC-EGRV es correcto. Si lo es,
reemplace el ensamble EGRC-EGRV.
Vehículos equipados con el sensor PFE
Las causas probables del código KOEO 34 en las
aplicaciones con PFE son las siguientes:
Sensor PFE defectuoso
Tubo alimentador de presión al PFE obstruido
Vea si hay obstrucciones en ese tubo. Si no en-
cuentra, cambie el sensor PFE. El código KOER 34
significa que el PFE ha detectado excesiva presión
de regreso del escape. Saque el sensor de oxígeno
EGO e instale un medidor de presión de combusti-
ble. Puede ser necesario adquirir conectores y
adaptadores en una tienda de partes local. Arran-
que el motor y acelérelo a 2500 rpm Y véase el
medidor de presión. Si es mayor de 3 psi, el escape
está restringido. Si la presión permanece abajo de
3 psi, reemplace el sensor PFE.
Si se recibe el código de memoria 34, revise las
conexiones del conector eléctrico PFE y se verifica-
rá el tubo de presión en el sensor PFE. Si tales
partes están correctas, no se requiere servicio adi-
cional para el código 34 en este momento.
Vehículos equipados con el sensor EVP
El código KOEO 34 indica una conexión defec-
tuosa en el sensor EVP; la válvula EGR no asienta
correctamente, la EGR está atascada o saturada
de hollín lo que le impide asentarse correctamente,
o el sensor EVP está defectuosO.
Si el código 34 está acompañado del 84, revísese
primero los diagnósticos del código 84. Si no, se
conecta una bomba de vacío a la válvula EGR y
aplicarán entre 15" Y 20" de vacío. Esto ayudará a
liberar la válvula EGR si está atascada. Repita la
prueba KOEO. Si el código 34 no regresa, hay que
reemplazar la válvula EGR. Si el código retorna,
cambie el sensor EVP.
El código KOER 34 se genera cuando el sensor
EVP envía un voltaje mayor de 0.67 V durante la
prueba KOER. Esto puede ocurrir por un filtro EVR
restringido, un solenoide EVR defectuoso, una vál-
vula EGRdeficiente o un sensor EVP dañado.
Para iniciar la prueba del código KOER 34, des-
conecte y enchufe la línea de vacío a la válvula
EGR. Repítase la prueba KOER. Si la causa del
código 34 fue un control inadecuado de vací? para
la válvula EGR, el código no debe regresar. SI vuel-
ve, se probará el filtro EVR. Si éste está bien rem-
place el sensor EVR.
Si el código 34 no regresa cuando se desconecta
la manguera de vacío de la EGR, se medirá la re-
sistencia del EVP mientras la válvula EGR se abre
por efecto de una bomba de vacío manual. Sin apli-
car vacío, la resistencia entre la terminal de señal
EVP y la terminal del VREF debe decrecer gra-
dualmente de 5500 x ohms a no menos de lOC
ohms. Si el sensor EVP cumple con esas especifi-
caciones, instale una EGR nueva. Si la resistencia
cae abajo de 100 ohms, cambie el sensor EVP.
Si se presenta el código de memoria 34, revise
las conexiones del EVP en busca de corrosÍón y
cables sueltos o rajados. Aplique vacío a la EGR
con una bomba. Si la EGR parece atorarse al apli-
car el vacío, cámbiela. Si todo está bien la condición
que produjo el código ya no existe y no se requiere
más servicio para el código 34 por el momento.
Código 35
Códigos KOEO o KOER, vehiculos con sensor EVP
Los códigos KOEü o KOER 35 indican que el
voltaje del sensor EVP a la terminal 27 de la ECA
es mayor de 4.81 V. Inicie la prueba desconectando
el sensor EVP repitiendo la prueba KOEO. Si el
código 35 regresa, repare el corto a voltaje en el
cable de señal EVP (terminal 27 de la ECA. Si se
genera el código 31 en lugar del 35, remplace el
EVP. Si el código 35 persiste luego de haber rem-
plazado el EVP, revísese de nuevo el alambrado Y
reemplácese la ECA.
Código KOEO, vehículos con equipo sensor PFE
El código KOEO indica que el voltaje del sensor
PFE a la terminal 27 de la ECA es mucho mayor a
los 4.81 V. Al empezar la prueba hay que desconec-
tar el sensor PFE Y ejecutar de nuevo la prueba
KOEO. Si el código 35 regresa, repárese el corto a
voltaje en el cable de señal PFE.
Código KOER, vehículos con equipo sensor PFE
En vehículos con PFE, el código KOER 35 signi-
fica que el sensor PFE detectó excesiva presión de
regreso del escape. Saque el sensor de oxígeno
EGO e instale un medidor de presión del combus-
tible. Puede ser necesario adquirir conectores y
adaptadores en una tienda local. Arranque el mo-
tor y acelérelo a 2500 rpm. Se observará el medidor
de presión. Si ésta es mayor de 3 psi, el escape está
restringido. Si la presión permanece abajo de 3 psi,
hay que reemplazar el sensor PFE.
Código KOER, aplicaciones del motor EFI Ohc de
2.31
En estas aplicaciones el código KOER 35 nada
tiene que ver con el sistema EGR en sí. Significa que
las rpm del motor permanecieron por abajo del valor
mínimo requerido para efectuar la prueba EGR.
Código de memoria
El código de memoria 35 para las aplicaciones
PFE y EVP ingresa el modo de monitoreo continuo
(véase la explicación del "Modo de monitoreo con-
tinuo" en la sección "Pruebas complementarias
EEC IV" al final de este capitulo). Indica que la
condición del código 35 existió durante la última
89
vez que funcionó el motor. Si el código 35 existió
también en los códigos sobre demanda de las auto-
pruebas KOEO o KOER, hagánse esas reparacio-
nes primero. Si no existió en los códigos sobre de-
manda, indica que el problema es intermitente.
Para probar un código 35 intermitente en las
aplicaciones PFE o EVP, ingrese el modo de moni-
toreo continuo. Si el vehículo está equipado con un
sensor PFE, conecte una bomba de vacío manual
al orificio de presión del PFE. Aplíque vacío mien-
tras se observa el voltímetro de monitoreo conti-
nuo. Si el voltímetro marca 12 V mientras se aplica
el vacío, reemplace el sensor PFE.
Si el vehículo tiene un sensor EVP, conecte la
válvula de vacío a la EGR y aplíquese vacío. Si el
voltímetro de monitoreo continuo marca 12 V
mientras se aplica el vacío, cámbiese el sensor
EVP.
Si la aplicación del vacío no afecta el voltímetro
de monitoreo continuo, habrá que seguir con la
prueba sacudiendo el arnés de alambrado del sen-
00
00
00
00
Códi!?os relacionados con el sensor EGO, como el41 y el
42, son comunes durante la prueba KOER. Si se recibe
uno de estos códigos, asegúrese de que el sensor EGO esté
caliente y repítase la prueba. Si el código persiste, se
revisarán las cosas que pueden afectar la relación
aire / combustible. Se buscán fugas de vacío y en el esca-
pe. Pruébese el canister evaporador y el solenoide CANP
y hay que verificar la presión del combustible.
90
sor y golpeando ligeramente el sensor. Este golpe-
teo pretende simular las sacudidas del camino, no
el impacto de una colisión a 95 km/hora. Si sacudir
los cables hace que el voltímetro marque 12 V, re-
párese el cable o las conexiones como sea necesario.
Si al golpear el sensor la indicación del voltímetro
sube, se remplazará el sensor. Si el voltímetro no
llega a 12 V durante la prueba, el problema no
puede simularse por ahora. Repárense otros códi-
gos recibidos y borre los códigos.
Código 38
Este código indica que el ITS ha estado abierto
cuando el ángulo del estrangulador -que indica el
sensor TP- estaba arriba del punto donde debía
estar cerrado. Encontrándose en el motor ISC, el
ITS informa a la ECA de cuando el estrangulador
está cerrado. Hay que revisar el alambrado y reem-
plazar el motor ISC.
Código 39
El código 39 significa que el embrague derivador
de sobremarcha (AXOD) no se está aplicando co-
rrectamente. Este código sólo se encuentra duran-
te los códigos de memoria del motor EFI de 3 1
(como el que usan los Tauros y Sable) y en el motor
SEFI de 3.8 1. Este código se encomendará a un
experto en transmisiones del distribuidor.
Código 41
Si se recibe durante los códigos de memoria, in-
dica que el voltaje de salida de los sensores EGO o
HEGO estuvo fijado bajo por un tiempo largo du-
rante las últimas 40 operaciones del motor. Si el
código 41 se recibe durante la prueba KOER, sig-
nifica que el voltaje EGO permaneció bajo durante
la prueba KOER.
El código 41 puede ser causado por problemas en relación
con el encendido y con la relación aire/combustible.
Problemas en el sistema secundario de encendido pueden
resultar en oxígeno sin quemar en el escape. El oxígeno
sin quemar a través del sensor EGO hace creer a la ECA
que el motor está trabajando pobre.
 Inicie la reparación del código 41 conectando un Presión del combustible para camiones de
voltímetro de alta impedancia en paralelo con el sen- trabajo ligero
sor EGO. Deje el sensor conectado y arranque el mo- En vacío Motor
tor y córralo a 2000 rpm durante dos minutos, al fi- apagado
nal de este tiempo observe el voltímetro. El voltaje Motor (Psi) (Psi)
debe estar cambiando abajo y arriba de 0.45 V varias 2.31 EFI 30-45 35-45
veces durante intervalos de 5 s. Si el voltaje perma- 2.9 1 EFI 30-45 35-45
nece bajo, desconecte las mangueras entre el limpia- 3.0 1 EFI 30-45 35-45
dor de aire y el ensamble del estrangulador. Ponga la 4.91 EFI 45-60 50-60
punta de un soplete de propano apagada en la admi- 5.0 1EFI 30-45 35-45
sión y abra la válvula de control del propano. 5.8 1EFI 30-45 35-45
Si el voltaje no sube sobre el umbral de 0.45 V, 7.51 EFI 30-45 35-45
pruebe lo siguiente: Nota: 1 significa litros, TC significa turbocargado,
Tapa del distribuidor RSC significa combustión de alta turbulencia, FWD
Rotor del distribuidor significa tracción delantera, RWD significa tracción
Cables de las bujías trasera y MA significa masa de aire.
Bobina de encendido Código 42
Bujías Si se recibe durante los códigos de memoria in-
SistemaEGR dica que el voltaje de salida de los sensores EGO o
Presión del combustible (compare la presión con HEGO quedó fijo en alto por tiempo prolongado
las tablas que aparecen adelante) durante las últimas 40 operaciones del motor. Si
Fugas de admisión (que también se Haman fugas se recibe el código 42 durante la prueba KOER,
de vacío) significa que el voltaje del EGO permaneció bajo
Si no encuentra problemas con nada de lo anterior, durante la prueba KOER.
se remplazará el sensor EGO o el HEGO Inicie la reparación del código 42 hay que conec-
tar un voltímetro de alta impedancia en paralelo
Presión del combustible para automóviles con el sensor EGO. Ve el sensor conectado. Encien-
Motor da el motor y déjelo funcionar a 2000 rpm durante
En vacío apagado 2 mino Observe el voltímetro. El voltaje debe variar
Motor (Psi) (Psi) arriba y abajo de 0.45 V varias veces durante cada
1.91 EFI 30-45 35-45 intervalo de 5 segundos. Si el voltaje permanece
1.91 CFI 13-17 13-17 alto, desconéctense las mangueras entre el limpia-
2.31 ohc EFI 30-45 35-45 dor de aire y el ensamble del estrangulador. Pro-
2.31 TC EFI 30-55 35-45 duzca una fuga de vacío. Si el voltaje no baja del
2.31 RSC EFI 45-60 50-60 umbral de 0.45 V, pruebe lo siguiente:
2.51 CFI 13-17 13-16 Un canister evaporador saturado
3.01 EFI 30-45 35-45 Una válvula CANP defectuosa
3.81 FWD EFI 30-45 35-45 Una válvula PCV defectuosa
3.81 RWD EFI 30-45 35-45 Aceite del motor contaminado
5.01 SEFI 30-45 35-45 Alta presión del combustible (consulte la tabla de
5.01 MA SEFI 30-45 30-45 "Presiones del combustible" al final del código 41
3.01 SRO SEFI 28-33 30-45 estudiado antes en esta sección).
3.81 SC SEFI 30-40 35-40
Código 43
Este código se genera únicamente en el motor
de 1.91. Significa que el motor tiene funcionamien-
to pobre con el estrangulador totalmente abierto.
Puede ser producido por baja presión del combus-
tible con el estranguladr totalmente abierto o por
inyectores obstruidos. Conecte un medidor de pre-
sión de combustible en la línea de entrada del ca-
rril de combustible y haga un recorrido de prueba
en el auto. Si la presión del combustible cae con el
estrangulador totalmente abierto, revise las líneas
de combustible en busca de mordeduras y restric-
ciones. Si las líneas están bien, reemplace el filtro
de gasolina.
Revísese la presión del combustible al inicio de las prue- Si la presión del combustible está dentro de las es-
bas de cualquier código en relación con el EGO. Todos
los sistemas Ford de alta presión proporcionan un punto pecificaciones con el estrangulador totalmente abier-
de prueba con válvula Schraeder. to, haga que limpienlos inyectores o remplácelos.

91

El punto de proeba de la presión del combustrhle en el núcleo
de la válvula queda en receso cuando se le compara con el que
se usa en una llanta. Si el adaptador apropiado rw está dispo-
nible, hahrá que retirar el núdeo de la válvula y COT/2ctar el
medidor de presión con una mangueray abrazadera.
A pesar de su rwmbre, si se encuentra un problema en la
presión del combustible es poco probable que el regulador
de presión sea el causante. Si el problema es de baja presión,
revise el sistema de combustible en busca de una restricción
entre la bomba y el carril de combustible. Si el problema es
de alta presión del combuBtible, se buscará una restricción
entre el carril y el tanque de combustible.

~ ~ ~

0 90 90
BQf- 80- 20-
70' '. 70. 70
60 6 6~

50 ::10 50
40 4(0 ¿ ¿

30 30 ':l
..; 30
2~ 23 2~ 20
10 .:!1

Otra causa del código EGO es el flujo irregular del
combustible a través de los inyectores. En los inicios del
Bosch D-Jetronic se solía elevar los inyectores . obre la
admisión colocar cada uno de ellos en un cilindro gra-
duado y arrancar el motorpor 30 s mientras se observaba
un patrón en forma de cono. Después del arranque ins-
peccionábamos el nivel de combustible en cada uno de
los cilindros graduados para determinar si pasaba una
cantidad igual de combustible a través de cada inyector.
Esta operación podría ser muy difícil por la configura-
ción del múltiple de admisión. Una alternativa posible
cuando se sospecha de inyectores restringidos es hacer
pasar el contenido de una lata de limpiador de inyectores
a través del sistema. Esta será la solución cuando hay
un inyector restringido en alguna parte.

92
Código 44
Cuando se recibe durante la prueba KOER in-
dica que el sistema de aire "hennactor" no está
funcionando. Las causas posibles pueden ser:
Líneas de vacío bloqueadas, con fuga o mordidas
Bomba de aire defectuosa
Válvula desviadora defectuosa
Solenoides de manejo de aire defectuosos o blo-
queados
Si las mangueras de vacío no están dañadas y
están colocadas correctamente, repítase la prueba
KOEO. Luego del último código de memoria, hay
que presionar el estrangulador hasta el piso y suél-
telo. La aguja subirá a 12 V pruébense las dos ter-
minales en cada uno de los solenoides de manejo
de aire. Esos dos solenoides pueden localizarse si-
guiendo las mangueras de vacío desde las válvulas
de manejo de aire en la bomba de aire. Cada sole-
noide debe tener una terminal con 12 V y otra con
O V. Si ninguna tiene 12 V, repárese la fuente de
alimentación de 12 V para los solenoides. Si las dos
terminales tienen 12 V habrá que reparar el cable
entre ese solenoide y la terminal 51 o la 11 de la
ECA de acuerdo con el solenoide afectado.
Si el circuito pasa la primera parte de la prueba,
presione y suelte nuevamente el estrangulador. El
voltímetro debe bajar a OV. Las dos terminales de
cada solenoide deben tener ahora 12 V. Si en uno
no ocurre así, tendrá que remplazarse el solenoide
afectado.
Código 45
Si se recibe el código KOER 45 indica que el
sistema de aire "thermactor" no funciona. Las cau-
sas posibles pueden ser:
Líneas de vacío bloqueadas, con fuga o mordidas
Bomba de aire defectuosa
Válvula desviadora defectuosa
Solenoides AM defectuosos o bloqueados
Si las mangueras de vacío están bien y correc-
tamente enrutadas, repítase la prueba KÜEO.
Luego del último código de memoria, debe oprimir-
se el estrangulador hasta el piso y luego saltarlo.
La aguja debe subir a 12 V. Pruébanse las dos ter-
minales de los solenoides AM, los que pueden loca-
lizarse siguiendo las mangueras de vacío desde las
válvulas AM en la bomba de aire. Cada solenoide
debe tener 12 V en una terminal y O en la otra. Si
ninguna terminal de un solenoide tiene 12 V repa-
re la fuente de alimentación de 12 V para ese sole-
noide. Si las dos terminales tienen 12 V, repare el
cable entre ese solenoide y las terminales 51 ó 11
de la ECA, de acuerdo con el solenoide afectado.
Si el circuito para la primera parte de la prueba,
oprima y suelte nuevamente el estrangulador. El
voltímetro debe caer a O V. Ambas terminales de
cada solenoide AM deben tener ahora 12 Ven ellas.
Si una no los tiene, reemplácese el solenoide afec-
tado. (Observe que este procedimiento es el mismo
que para el código KOER 44).
Cuando se recibe el código 45 durante los códi-
gos de memoria, tendrá que medir la resistencia
entre la terminal ocho del módulo DIS (segunda
terminal desde abajo en el lado derecho del módu-
lo) y la terminal 3 del paquete de la bobina de ig-
nición. Si la resistencia es menor de 5 ohms, des-
conecte el conector entre las terminales 7 y 12 del
módulo DlS. Desconecte el conector del paquete de
la bobina. Mida resistencias entre las terminales
7,8,9 y 11. Deben ser de infinito. Si una resistencia
indica un corto entre cualquiera de los dos cables,
repárelos. Si están bien, remplace el módulo DlS.
Código 46
Si se recibe el código KOER 46 indica que el
sistema de aire "thennactor" no funciona. Las cau-
sas probables son:
Líneas de vacío bloqueadas, mordidas o con fuga
Bomba de aire defectuosa
Válvula desviadora defectuosa
Solenoides AM defectuosos o bloqueados
Si las mangueras de vacío están en buen estado y
bien enrutadas, repítase la prueba KOEO. Luego
del último código de memoria, debe oprimir el es-
trangulador hasta el piso y suéltelo. La aguja debe
subir a 12 V. Se probarán las terminales en cada so-
lenoide de manejo de aire. Estos pueden localizarse
siguiendo las mangueras de vacío desde las válvu-
las de AM en la bomba de aire. Debe haber 12 V en
una terminal y Oen la otra. Si ninguna terminal de
un solenoide tiene 12 V, repárese la fuente de ali-
mentación de 12 V para el solenoide. Si ambas ter-
minales ti.enen 12 Ven este punto, habrá que repa-
rar el cable entre ese solenoide y las terminales 51 u
11 de la ECA, de acuerdo con el solenoide afectado.
Si el circuito pasa la primera parte de la prueba,
oprimase de nuevo y suéltese el estrangulador. El
voltímetro debe caer a O V. Ambas terminales de
cada solenoide deben tener ahora 12 V. Si una no
los tiene, hay que remplazar el solenoide afectado.
(Obsérvese que este es el mismo procedimiento que
para los códigos KOER 44 y 45).
Cuando se recibe el código 46 durante los códi-
gos de memoria, mida la resistencia entre la ter-
minal 11 del módulo DIS (segunda terminal desde
abajo en el lado derecho del módulo) y la terminal
1 del paquete de bobina de ignición. Si la resisten-
cia es menor de 5 ohms desconecte el conector entre
las tenninales 7 y 12 del módulo DlS. Desconecte
el conector del paquete de bobina. Verifique las
resistencias entre las terminales 7, 8, 9 y 11, estas
deben ser de infinito. Si una resistencia indica un
corto entre cualesquiera de esos dos cables, repá-
relos según sea necesario, pero si los cables están
bien, remplace el módulo DlS.
Código 47
Cuando se recibe durante la prueba KüER, in-
dica que el VAF (medidor de flujo de aire de aleta)
estaba transmitiendo una señal muy baja durante
93
 POSIBILIDADES DE AIRE FALSO

El código 47 indica que se genera una señal muy baja aire que entra al sistema de admisión entre el sensor VAF
durante la porción de marcha en vacío de la prueba KOER. y el múltiple de admisión.
La causa más probable de este código es aire falso, significa

la porción de vacío de la prueba. La causa más
probable de este código es una condición conocida
como aire falso, que es aire que entra al motor sin
haberlo medido el sensor VAF. Revísese el sistema
de admisión en busca de fugas de vacío y de entra-
da de aire a través del tubo de hule que conecta el
sensor VAF con el ensamble del estrangulador.
Cuando se recibe el código 47 durante los códi-
gos de memoria, se relaciona con el selector 4x2-
4x4. Este problema para un taller de reparación de
transmisiones.
bIes, repárelos según sea necesario. Si los cables pa-
sanla prueba, remplace el módulo DlS.
Código 49
Aplicaciones de 3 y 3.81
En estas aplicaciones el código 49 indica un cable
SPOUT defectuoso entre la ECAy el módulo DIS
Mídase la resistencia entre la terminal 36 de la
ECA y la 5 del módulo DlS. Si el cable está bueno,

Código 48
El código ROER 48 es sólo para la aplicación de
1.91. Indica que el flujo de aire detectado a través
del sensor VAF durante la prueba, era mayor de lo
esperado. Posibles causas:
Fugas de aire falso, como en el código 47
Ignición intermitente o defectuosa
Cuando se recibe el código 48 durante los códigos
de memoria, mida la resistencia entre la terminal 9
del módulo DIS (segunda desde abajo en el lado de-
recho del módulo) y la terminal 2 del paquete de bo-
bina de ignición. Si la resistencia es menor de 5
ohIns, quite el conector entre las terminales 7 y 12
del módulo DlS. Se desenchufa el conector del pa-
quete de bobina; mida las resistencias entre las 7,8, El código 49 se genera cuando se detecta una falla en el
9 Y11, las cuales deben ser de infinito. Si una resis- cable SPOUT. Este cable va entre la segunda terminal de
tencia indica un corto entre cualquiera de esos ca- abajo a la izquierda y la terminal 36 de la ECA.

94
hay que revisar cuidadosamente las conexiones y si
están correctas, cámbiese el módulo DlS.
Aplicaciones de 5.8 y 7.51
En estas aplicaciones el código 49 se relaciona
con un error de desplazamiento 1-2 en la transmi-
sión E4üD. Déjese este código para un taller de
reparación de transmisiones.
Código 51
Cuando se recibe durante la prueba KOEO in-
dica que la ECA está recibiendo una lectura de alto
voltaje del circuito ECT. Una lectura de alto voltaje
oorresponde a una lectura de temperatura fría. La
presencia del código 51 significa que la ECA cree
que la temperatura del refrigerante es de -4üoF.
Para localizar la falla producida por el código 51,
desconecte el aTIlés ECT e instale un puente. Re-
pítase la prueba KOEO. Si se genera el código 61
en lugar del 51, remplace el sensor ECT.
Cuando se detecta algo abierto en el circuito ECT se ge-
nera el código 51. Esta es la posición bien oculta del
sensor ECT en el motor SRD de 3 l.
El sensor TP es un circuito de tres cables. El código 53
indica que el voltaje del cursor -cable central- era dema·
siado alto. Esto podría ser por un corto o voltaje en el
alambrado () por un sensor TP defectuoso.
Si el código 51 regresa al repetirse la prueba
KOEO, aterrice el cable de señal ECT (por lo gene-
ral, verde claro y amarillo) y repítase la prueba
KOEO. Si el código 51 regresa, repare el cable ver-
de y amarillo que va entre el conector del arnés
ECT y la terminal 7 de la ECA. Si aparece el código
61 en lugar del 51, repare el cable blanco y negro
que está entre el conector del arnés ECT y la ter-
minal 46 de la ECA.
Cuando se recibe el código 51 durante los códi-
gos de memoria, indica la presencia de un circuito
abierto intermitente en el circuito ECT. Insértese
el modo de monitoreo continuo (véase la explica-
ción del "modo de monitoreo continuo" en la sección
de "Pruebas complementarias del EEC N" al final
de este capítulo). Sacuda el aTIlés de alambrado
ECT en los extremos del motor y de la ECA. Si se
indica un problema, repare lo que sea necesario.
Código 52
El código KOEO 52 indica un circuito abierto en
el PSPS cuando la bomba de manejo de potencia
no está creando presión. Desconéctese el arnés
PSPS y colóquese un puente a través de las termi-
nales. Repita la prueba KOEO. Si el código 52 no
reaparece, reinstale el PSPS. Si el código 52 reapa-
rece, conecte el cable amarillo y verde claro del
arnés PSPS a tierra y repítase nuevamente la
prueba KOEO. Si el código 52 regresa, habrá que
reparar el cable amarillo y verde claro. Si el código
52 no regresa, repare el cable blanco y negro.
Cuando el código 52 se recibe durante la prueba
KOER, es casi siempre porque no se giró el volante.
Si se recibe el código 52 durante la prueba KOER,
repita la prueba asegurándose de girar el volante
media vuelta inmediatamente después de recibir
el código ID del motor.
Si el código 52 regresa en la prueba repetida,
véase si el vehículo tiene un PSPS; si no lo tiene,
ignore el código 52; pero si lo tiene, desconecte el
arnés del PSPS. El cable amarillo y verde debe
tener 12 voltios o más. El cable blanco y negro debe
tener continuidad a tierra. Repárense los cables
como sea necesario.
Si los cables pasan la prueba, reoonecte el arnés
al PSPS. Conecte un voltímetro o una luz de prue-
ba al cable amarillo y verde. Arranque el motor y
gire el volante entre la posición central de las llan-
tas (sin carga) y 1l.U1a media vuelta en ambas direc-
ciones. El voltaje en el cable amarillo y verde debe
cambiar entre ü y 12 V. Si el voltaje no cambia,
remplácese el PSPS.
Código 53
Este código indica que el sensor TP está sobre-
pasando el máximo voltaje esperado. El código
puede recibirse durante la prueba KOEO o duran-
te los códigos de memoria.
Si el código 53 se recibe durante la prueba el
te
KOEO, debe desconectarse el conector del arnés
del sensor TP. Repítase la prueba KOER. Si se
genera el código 63 remplace el sensor TP. Si el
código 53 regresa, repare el corto a voltaje en el
cable del sensor TP.
Si el código 53 se recibe durante los códigos de
memoria al igual que durante la KOEO, hacer las
reparaciones KOEO eliminará el problema del có-
digo de memoria. Si el código 53 se encuentra sólo
en los códigos de memoria, indica que hay un corto
intermitente en el sensor TP o en su arnés. Revise
los cables y las terminales, y si están en buenas
condiciones, ignórese y borre el código.
Código 54
Indica que el voltaje de los sensores ACT (tem-
peratura de la carga de aire) o VAT (temperatura
de aire de la aleta) está sobrepasando su máximo
valor límite. El sensor ACT está colocado en el m 1-
tiple de admisión. El sensor VAT sólo viene en el
turbo de 2.3 1.
Cuando el código 54 se recibe durante la prueba
KOEO, indica que la ECA está recibiendo una lec-
tura de alto voltaje del circuito ACT. Esto corres-
ponde a una lectura de temperatura fría. La pre-
sencia del código 54 significa que la ECA cree que
la temperatura del aire es de -40oF.
Para localizar la falla del código 54 desconecte
el arnés ACT e instale un puente. Repítase la prue-
El sensor ACT es un termistor de coeficiente negativo de
temperatura. Al calentarse su resistencia disminuye.
96
ba KOEO. Si se genera el código 64 en lugar del 54,
el sensor ACT.
Si el código 54 regresa al repetir la prueba
KOEO, aterrícese el cable de señal ACT repitiendo
la prueba KOEO. Si el código 54 regresa, repare el
cable de señal ACT que está entre el conector del
arnés ACT y la terminal 25 de la ECA. Si aparece
el código 64 en lugar del 54, tendrá que reparar el
cable blanco y negro que corre entre el conector del
ACT y la terminal 46 de la ECA.
Cuando el código 54 se recibe durante los códi-
gos de memoria, indica la presencia de un circuito
abierto intermitente en el circuito ACT; ingrese el
modo de monitoreo continuo (véase "Modo de mo-
nitoreo continuo" en la sección "Pruebas comple-
mentarias EEC W" al final de este capítulo). Sa-
c dase el arnés de alambrado ACT en los extremos
l
El circuito que origina el código 54, es el circuito del
sensor ACT.
La causa más probable del código 54 es un circuito abierto
entre el sensor ACT en el múltiple de admisión y la ECA.

del motor y de la ECA. Si se presenta un problema,
repárese lo necesario.
Si el auto es un turbo de 2.3 litros, habrá que des-
conectar el conector VAF y poner un puente entre el
cable de señal VAT (el nieo colocado en el extremo
del conector) y el cable de retomo de señal (el que
está junto al cable de señal VAT). Se repetirá la prue-
ba KOEO. Si vuelve a generarse el código 54, hay
que poner a tierra la tenninal de señal VAT del co-
nector VAF y repítase la prueba KOEO. Si el código
54 regresa, repare el circuito abierto entre la termi-
nal de señal VAT y la terminal 25 de la ECA. Si se ge-
nera el código 64 en lugar de154, repare la abertura
en el cable blanco y negro de retorno de señal que va
desde el sensor VAF a la terminal 46 de la ECA.
Si se obtiene el código 64 cuando se coloca el
puente entre la terminal VAF del sensor VAT y la
terminal de regreso de señal, mídase la resistencia
del sensor VAT. Conecte un ohmetro a través del
VAT y las terminales de regreso de señal del sensor
VAF. La resistencia debe ser como se indica en la
tabla siguiente:
Resistencias del sensor de temperatura de
aire de la Vane
Resistencia
Temperatura
(Grados Fahrenheit) (Ohms)
830
122 1,180
104 1,1700
86 2,SOO
68 3.770
SO
Flujo de aire
I ;
En los productos recientes Ford, los códigos 56 Y 66 se
refieren al sensor MAF. El código 56 significa que eluol-
taje u~sto por la ECA es más alto de lo que se esperaba.
El código 66 indica que el voltaje que se percibió por la.
ECA es menor de lo esperado.
Código 55
Cuando se recibe durante la prueba KOER, . -
dica una pérdida de potencia en la tenninal 5 de la
ECA. Revísese el cable rojo Yverde claro en busca
de circuitos abiertos y cortos a tierra.
Código 56
Este código tiene varios significados de aeuerdo
con el tipo de vehículo que se trabaja:
Aplicaciones turbo de 1.9y 2.3l: El voltaje VATesta-
baalto
Otros carros de pasajeros: El voltaje MAF estaba alto
Camiones ligeros: El voltaje TOT estaba alto
Aplicaciones turbo de 1.9 Y 2.31
En estas aplicaciones el código 56 sólo puede
generarse durante la prueba KOEO. Si se recibe
este código, hay que desconectar el sensor VAF y
repetir la autoprueba KOEO. Si se obtiene el códi-
go 66, remplace el sensor VAF. Si el código 56 re-
gresa, repare el corto (a voltaje) en el cable de señal
blanco y negro VAF hacia la terminal 43 de la ECA.
Otros automóviles
El código 56 sólo puede lograrse en automóviles
que usen un sensor MAF. En los autos equipados
con MAF, este código puede generarse durante las
pruebas KOEO o KOER. El procedimiento es el
mismo para ambos códigos.
Hay que desconectar el sensor MAF y repetir la
prueba KOEO. Si el código 56 regresa, repáres e el
corto a voltaje en el cable azul oscuro y naranja
entre la terminal D del sensor MAF y la terminal
50 del mismo sensor. Si aparece el código 66, se
remplazará el sensor MAF.
Camiones ligeros
El código 56 se genera solamente en vehículos
ligeros equipados con la transmisión E40D. Este
El sensor MAF está colocado en el tuho de flujo de aire del mo-
tor entre el filtro de aire y el ensamble del estrangulador. Esta
es la colocación del sensor MAF en las a.plicaciones de 2.3 l.
Obséroese la posición del sensor ACTen el limpiador de aire,
en lugar de su colocación usual en el múltiple de admisión.
rto
97 '1.
código se relaciona con el sensor TOT. Deje este
código para un experto en transmisiones.
Código 58
Tiene varios significados de acuerdo con la apli-
cación:
Aplicaciones turbo de 1.9y 2.31: El voltaje VATesta-
baalto
Aplicaciones CFI: El motor rsc no hacía contacto
con el enlace del estrangulador
Aplicaciones turbo de 1. 9 Y 2.3 1
Si se recibe el código 58 durante la prueba
KOEO se desconecta el conector VAY Y se pondrá
un puente entre el cable de señal VAT (el único en
el extremo del conector) y el cable de regreso de
señal (el que está junto al cable de señal VAT).
Repítase la prueba KOEO. Si se vuelve a generar
el código 58, aterrice la terminal de señal VAT del
conector VAY Y se repetirá la prueba KOEO. Sí el
código 58 regresa repare el circuito abierto entre
la terminal de señal VAT y la terminal 25 de a
ECA. Si se genera el código 68 en lugar del 58, se
reparará lo abierto en el cable blanco y negro de
regreso de señal que corre desde el sensor VAF a
la terminal 46 de la ECA.
Si aparece el código 68 cuando se pone el puente
entre la terminal VAF para el sensor VAT y la
terminal de regreso de señal, mida la resistencia
del sensor VAT. Conecte un ohmetro a través del
VAT Ylas terminales de regreso de señal del sensor
VAF. Las resistencias deben ser como se indica
abajo:
Resistencia de temperatura de aire de aleta
Temperatura Resistencia
(Grados Fahrenheit) (Ohms)
122 830
104 1,180
86 1,170
68 2,500
50 3.770
Aplicaciones CFr
Si se recibe el código 58 durante las pruebas
ROEO o ROER, pruébese los cuatro cables que van
desde el motor ISC hasta la ECA. Revíselos en bus-
ca de circuitos abiertos, cortos de cable a cable y
tierra. Las terminales correspondientes de la ECA
para esos cable son: 41, 46, 28 (24 en el modelo de
2.51) y 21. Si los cables prueban bien, remplace el
motor rsc.
Aplicaciones de 1.91
El código de memoria 58 sólo puede lograrse en
las aplicaciones de 1.9 1. Insértese la prueba de
monitoreo continuo (véase "pruebas complementa-
rias EEC IV" al final del capítulo). Se tendrán que
reforzar los cables y golpear el sensor, así haga las
reparaciones necesarias.
98
Código 59
Tiene múltiples significados. Si se recibe en
cualquier aplicación menos en la del motor SRO de
31, es un código de transmisión y debe dejarse para
un mecánico calificado en reparación de transmi-
siones. Si se recibe en un motor SRO de 3 1indica
una falla en el circuito de la bomba de combustible
para baja velocidad.
Si el código 59 se recibe durante la prueba
KOEO o durante los códigos de memoria, se desco-
nectarán el conector de 60 terminales de la ECA.
Desconecte la rCM que es una caja negra de apro-
ximadamente 20 cm de largo por 13 cm de ancho
colocada cerca del radiador. Conecte un ohmetro
entre la terminal 19 de la ECA y la terminal 5 del
conector rCM. La resistencia debe ser cercana a O.
Si el circuito está abierto repare el cable. Si éste
está correcto, se reconectarán la rCM y la ECA.
También hay que medir el voltaje en la terminal
19 de la ECAy cambie la llave a la posición ON. Si
el voltaje sube a 12V por un segundo, remplace la
ECA. Si el voltaje no sube, remplace la rCM.
Código 61
Este código indica un bajo voltaje en el circuito
ECT (sensor de temperatura del refrigerante del
motor).
Cuando se recibe durante la prueba ROEO in-
dica que la ECA está recibiendo una lectura de bajo
voltaje del circuito ECT, lo que corresponde a una
lectura de temperatura caliente. La presencia del
código 61 significa que la ECA cree que la tempe-
ratura del refrigerante es mayor de 250°F (121°C).
Para localizar la falla del código 61 desconecte el
arnés ECT. Repita la prueba KOEO. Si se genera el
código 51 en lugar del 61, remplácese el sensor ECT.
Si el código 61 regresa al repetirse la prueba
KOEO, repare el cable de señal ECT aterrizado
(por lo general, verde claro y amarillo).
Cuando se recibe el código 61 durante los códi-
gos de memoria, indica un corto intermitente a tie-
rra. Entre el modo de monitoreo continuo (véase
"Prueba de monitoreo continuo" en la sección
"Pruebas complementarias EEC IV" al fmal del
capítulo). Se retuerce el arnés de alambrado ECT
en los extremos del motor y de la ECA. Si hay un
problema repárese lo necesario.
Código 62
Si se recibe este código revise el alambrado en-
tre la ECA y la transmisión. Si el alambrado está
correcto, lleve el vehículo a un taller de reparación
de transmisiones. Este código indica un problema
en el interruptor de presión de los engranes tercero
y cuarto.
Código 63
El código KOE O 63 indica que el voltaje de señal
TP es bajo. Hay que desconectar el arnés del sensor
TP y colocar un puente entre el cable de VREF (por
lo general, naranja) y el cable de señal TP (común-
mente verde oscuro y verde claro). Repita la prueba
KOEO. Si el código 63 regresa, mida 5 V en el cable
naranja VREF y si los tiene, habrá que reparar el
cable de señal TP a la ECA. Si no hay 5 V en el
cable naranja, confirma que el interruptor de igni-
ción estaba en ON cuando se midió el voltaje, y se
reparará el cable naranja.
Si se generó el código 53 al repetirse la prueba
KOEO, remplace el sensor TP.
Si se recibió el código 63 durante los códigos de
memoria, haga la prueba de monitoreo continuo.
Repare el alambrado, conector o sensor como se
requiera.
Código 64
Indica que el voltaje de los sensores ACT (tem-
peratura de la carga de aire) o VAT (temperatura
de aire de aleta) está abajo del límite mínimo, (véa-
se la sección de "Pruebas suplementarias EEC IV",
al final de este capítulo. El sensor ACT está en el
múltiple de admisión. El sensor VAT sólo se en-
cuentra en los turbo de 2.31.
Cuando llega el código 64 durante la prueba
KOEO indica que la ECA recibe una lectura de bajo
voltaje en el circuito ACT, lo que corresponde a una
lectura de temperatura alta. La presencia del có-
digo 64 significa para la ECA que la temperatura
del aire es de 250 0 F (121°C) o mayor.
Para localizar la falla causante del código 64,
desconecte el arnés ACT y repita la prueba KOEO.
Si se genera el código 54 en lugar del 64 remplace
el sensor ACT.
Si el código 64 regresa al repetirse la prueba
KüEO, repare el corto a tierra en el cable de señal
ACT.
Cuando se recibe el código 64 durante los códi-
gos de memoria, indica un corto intermitente a tie-
rra en el circuito ACT. Haga entrar el modo de
monitoreo continuo (véase el estudio de "Pruebas
de monitoreo continuo" en la sección "Pruebas su-
plementarias de EEC IV" al final de este capítulo).
Retuerza el arnés de alambrado ACT en los extre-
mos del motor y de la ECA. Si se manifiesta un
problema, repárese lo necesario.
Si el auto es un turbo de 2.3 litros, habrá que
desconectar el conector VAF y repetir la prueba
KOEO. Si el códio 64 se genera nuevamente, repa-
rese la terminal de señal VAT aterrizada del co-
nector VAF y repita la prueba KüEü. Si el código
64 regresa, se reparará el cable aterrizado en el
cable de señal VAT. Si se genera el código 54, reem-
place el sensor VAF.
Código 65
Si se recibe en una aplicación de 1.9 litros, la
ECA no pudo entrar al modo de espira cerrada
(1azo cerrado). Revise el alambrado del sensor
HEGO. La señal HEGü es transportada por un
cable conectado a la terminal 29 de la ECA. Si el
cable está en buenas condiciones, reemplace el sen-
sorEGO.
Si se recibe el código 65 en cualquier otra apli-
cación, déjelo al mecánico experto en transmisio-
nes.
Código 66
Puede tener tres significados diferentes según
la aplicación.
Aplicaciones de 1.9 y 2.3 litros: Sensor VAF abajo
del mínimo voltaje de prueba
Aplicaciones equipadas con MAF: MAF abajo del
voltaje mínimo de prueba
Aplicaciones con transmisiónE40D: TüT abajo del
voltaje mínimo de prueba
Aplicaciones de 1.9 y 2.3 litros
Cuando se recibe el código 66 durante la prueba
KOEO, desconecte el conector VAF y coloque un
puente entre los cables naranja y blanco y negro
(son los cables centrales de los cuatro del conector).
Repita la prueba KOEO. Si aparece el código 56 en
lugar del 66, reemplace el sensor VAF.
Si el código 66 permanece, veriñque que haya 5
voltios en el cable naranja del conector VAF (ase-
gúrese que el interruptor de ignición esté en "on"
posición de encendido). Si hay 5 V, repare el cable
de señal V AF abierto o en corto a tierra. Si no se
encuentra 5 Voltios, repárese el cable VREF na-
ranja abierto o en corto a tierra.
Si el código 66 está en los de memoria, efectúe
la prueba de monitoreo continuo (véase la sección
"Pruebas complementarias" al final del capítulo).
Se requiere reparar lo necesario.
Aplicaciones equipadas con MAF
Para aplicaciones MAF, se desconectará el co-
nector MAF y se confirme la presencia de 12 V
entre las terminales Ay B. Desconecte el conector
de 60 terminales de la ECA. Revise los conectores
en busca de cables dañados y terminales aplasta-
das o corroidas. Mida la resistencia entre la termi-
nal MAF D y la terminal 50 de la ECA; debe ser
menor de 5 x ohms. Mida la resistencia entre la
terminal C de MAF y la terminal 9 de la ECA; debe
ser menor de 5 ohms. Si ambas resistencias están
correctas, mida la resistencia entre cada cable y
tierra; la indicación debe ser de infinito. Repare
cualquier cable según lo indique la prueba.
Si los cables prueban bien, reconecte la ECA y
el sensor IWAF. Arranque el motor y déjelo en mar-
cha en vacío. Mida el voltaje en la terminal 50 de
la ECA; si está entre 0.2 y 1.5 V, reemplace la ECA.
Si el voltaje no está dentro de tales especificaciones
reemplace el sensor MAF.
Aplicaciones con transmisión E40D
Para camiones de trabajo ligero. Deje este códi-
go a un experto en transmisiones.
99
Código 67
Puede tener cuatro diferentes significados se-
gún la aplicación.
Camiones de trabajo ligero con transmisión E40D:
La posición de la palanca manual (MLP) estaba
fuera de rango; la entrada del acondicionador de
aire era alta.
Aplicaciones de 3.8l equipadas con AXOD: El NPS
no pudo cerrarse.
Aplicaciones con transmisión estándar: El circuito
del cambio de embrague falló.
Todas las otras aplicaciones: El NDS estaba abierto
o la entrada del condicionador de aire estaba
abierta.
Camiones ligeros con transmisión E4Dd
Si se recibe el código 67, confirme que el aire
acondicionado estaba cerrado durante la prueba
KOEO, si estaba cerrado, deje este código a un ex-
perto en transmisiones.
Aplicaciones de 3.8l equipadas con AXOD
Deje este código a un experto en transmisiones.
Aplicaciones con transmisión estándar
Si se recibe el código 67, si el aire acondicionado
estaba cerrado durante la prueba KOEO. Si estaba
cerrado, deje este código para un experto en trans-
misiones.
Todas las otras aplicaciones
Si se recibe el código 67, confirme que el control
del acondicionador de aire y calefactor esté en la
posición apagado (OFF) y que la transmisión esté
en estacionamiento o neutral. Mida el voltaje en la
terminal 30 de la ECA. Si es mayor de 1 Voltio
revise el alambrado y las conexiones entre el NDS
y la terminal 30 de la ECA. Si están en buenas
condiciones, reemplace el NDS. Si el voltaje es me-
nor de 1 V Y el vehículo no está equipado con aire
acondicionado, reemplace la ECA.
Si el vehículo tiene aire acondicionado mida el
voltaje en la terminal 10 de la ECA. Si es mayor
de 1 V, localice y repare el corto a voltaje en el
circuito del embrague del acondicionador de aire.
Si el voltaje es menor de 1 V, reemplace el proce-
sador.
Código 68
Igual que muchos otros, el código 68 tiene varios
significados posibles según la aplicación:
Aplicaciones EFI de 1.9l: El voltaje VATera bajo
Aplicaciones CFI de 1.9 Y 2.5l: ITS estaba cerrado
(si se recibió durante la prueba KOEO) o ITS es-
taba abierto (si se recibió durante la prueba
KOER)
Aplicaciones AXOD de 3.8 litros
Aplicaciones EFI de 1.9 litros
Cuando el código 68 se recibe durante la prueba
KOEO indica que la ECA está recibiendo una lectu-
ra de bajo voltaje en el circuito ACT, 10 que corres-
100
ponde a una lectura de alta temperatura. La pre-
sencia del código 68 significa que la ECA cree que la
temperatura del aire es de 250°F (121°C) o más.
Para localizar la falla causante del código 68,
desconecte el arnés ACT y repita la prueba KOEO.
Si el código 58 es generado en lugar del 68, se reem-
plazará el sensor ACT.
Si el código 68 regresa al repetirse la prueba
KOEO, repárese el corto a tierra en el cable d&
señal ACT.
Cuando se recibe el 68 durante los códigos de
memoria, indica un corto intermitente a tierra en
el circuito ACT. Entre al modo de monitoreo conti-
nuo. (Véase lo expuesto en "Pruebas de monitoreo
continuo" en la sección "Pruebas suplementarias
de EEC IV" al final de este capítulo.) Retuerza el
arnés de alambrado ACT en los extremos del motor
y la ECA. Si hay un problema, repare lo necesario.
Aplicaciones CFI de 1.9 y 2.51
El código KOEO 68 indica que el ITS estuvo
cerrado en toda la prueba KOEO. Si el código 68 se
recibe durante la prueba KüER, indica que el ITS
se mantuvo abierto toda la prueba KOER.
Al iniciar la reparación, inspeccione los cuatro
cables que van del motor ISC a la ECA. Revíselos
en busca de circuitos abiertos, cortos entre cables
y cortos a tierra. Las terminales correspondientes
de]a ECA para esos cables son 41,46,28 (24 en las
aplicaciones de 2.5 1) y 21. Si los cables prueban
bien, reemplace el motor ISC.
El código de memoria 68 sólo puede verse en las
aplicaciones de 1.9 litros. Entre a la prueba de mo-
nitoreo continuo (véase "Pruebas complementarias
EEC IV" al final de este capítulo). Retuerza los
cables y golpee con los dedos el sensor, colocado
dentro del motor ISC. Repare lo necesario.
Aplicaciones CFI de 1.9 y 2.5 1
El código KOEO 68 indica que el ITS estuvo
cerrado en toda la prueba KOEO. Si el código 68 se
recibe durante la prueba KOER, indica que el ITS
se mantuvo abierto toda la prueba KOER.
Al iniciar la reparación, inspecciónense los cua-
tro cables que van del motor ISC a la ECA. Reví-
selos en busca de circuitos abiertos, cortos entre
cables y cortos a tierra. Las terminales correspon·
dientes de la ECA para esos cables son 41,46,28
(24 en las aplicaciones de 2.5 1) y 21. Si los cables
prueban bien, reemplace el motor ISC.
El código de memoria 68 sólo puede verse en
las aplicaciones de 1.9 litros. Entre a la prueba
de monitoreo continuo (véase "Pruebas comple-
mentarias EEC IV" al final de este capítulo ). Re-
tuersance los cables y golpee con los dedos el sen-
sor, colocado dentro del motor ISC. Repare lo
necesario.
Aplicaciones AXOD de 3.8 litros
Déjense el código 68 a un especialista en trans-
misiones.
Código 69
Deje este código a un especialista en transmisio-
nes.
Código 71
Este es un código muy raro. Puede indicar tres
problemas diferentes según la aplicación.
EFI de 1.9 litros (1989 únicamente) y turbo de 2. 3li-
tras: Se detectó reiniciación del software
Aplicaciones eFI: ITS estaba cerrado en preposición
Aplicaciones AXOD de 3.8 l: El circuito del ensam-
ble de control de grupo falló
Aplicaciones EFI de 1.9 litros (sólo 1989) y turbo de
2.3 litros
Cuando se recibe el código 71 durante la prue-
ba ROER indica una pérdida de potencia en la
terminal 5 de la ECA. Revísense los cables rojo y
verde en busca de circuitos abiertos y cortos a tie-
rra.
Aplicaciones CFI
Si se recibe el código 71 iniciará el servicio revi-
sando los cuatro cables que van del motor ISC a la
ECA. Revíselos en busca de circuitos abiertos, cor-
tos entre cables y cortos a tierra. Las terminales
correspondientes de la ECA son 41, 46, 28 (24 en
las aplicaciones de 2.5 1) Y 21. Si los cables están
bien, reemplace el motor ISC.
Aplicaciones AXOD de 3.8 1
Déjese el código 71 para el distribuidor.
Si se recibe el código 72, revísese la manguera de vacío
al sensor MAP en busca de fugas y restricciones. Si la
manguera está bien, se conectará una bomba de vacío
manual al sensor MAP se le aplicarán 18" de vacío, apro-
ximadamente. ¿Retiene el vacío el sensor MAP? Si no lo
rettene, se remplazará; pero si lo retiene, insértese un
medidor de vacío y repítase la prueba KOER. Si el vacío
en el medidor cae cuando el estrangulador se suelta, remo
plácese el sensor MAF. Si el vacío no cae, se comprobará
la posición de la manguera de vacío contra la carta de
enrutamiento del vacío debajo del cofre del vehículo. Re-
párese lo necesario.
Código 72
La razón más común de recibir un código 72 es
un problema en la manguera de vacio al sensor
MAP. Sin embargo, muy pocas aplicaciones tienen
otro significado para este código.
Aplicaciones se de 3.8 litros y SHO: Se detectó una
interrupción de potencia
Aplicaciones AXOS de 3. 8l, código de memoria
Todas las otras aplicaciones, código KOER: Se de-
tectó insuficiente cambio MAP durante la prue-
badelganso
Aplicaciones SC de 3.8 1Y SHO
Si se recibe el código 72, iniciará el modo de
monitoreo continuo (véase lo expuesto en "Prueba
de monitoreo continuo" en la sección "Pruebas su-
plementaria de EEC IV" al fin de este capítulo.
Búsquese un circuito abierto intermitente en la
tierra de la ICM (terminal 15 de la ICM). Revise
también el cable VPWR (terminal 24 de la ICM) y
el VBAT (terminales 3 y 4 de la ICM) en busca de
aperturas intermitentes, cortos o tierras.
Aplicaciones AXOD de 3.8 1, código de memoria
Déjese el código 72 para un distribuidor (comer-
cial).
Todas las otras aplicaciones, código ROER
El código ROER 72 indica que durante la prueba
ROER la frecuencia generada no se elevó cuando
el estrangulador fue soltado. Revise la manguera
de vacío al sensor MAP en busca de fugas y restric-
ciones. Si está bien, conéctese una bomba de vacío
manual al sensor MAP y aplique aproximadamen-
te 18" de vacío. ¿Retiene el vacío el sensor MAP?
Si no lo retiene, reemplácelo. Si lo retiene, colóque-
se un medidor de vacío y repítase la prueba ROER.
Si el vacío en el medidor cae cuando el estrangula-
dor está cambiado, hay que reemplazar el sensor
MAP. Si el vacío no cae, compare la manguera de
vacío contra la tabla de enrutado de vacío bajo el
cofre del vehículo. Repárese lo necesario.
Código 73
Cuando se recibe el código 73 durante la prueba
ROER, repita dicha prueba asegurándose que el
estrangulador está cambiado a totalmente abierto.
Si se repite el código 73, cámbiese el sensor TP.
Código 74
Este código durante la prueba ROER indica que
la ECA no detectó a la señal BaO ciclear alto. Si
no se oprimió el pedal de freno durante la prueba
ROER, repítala oprimiendo y soltando el pedal de
freno inmediatamente después de los códigos ID
del motor. en·
lo
Si el código 74 regresa, conecte un voltímetro en
la terminal 2 de la ECA. Con el interruptor de ig-
nición en O ,oprima y suelte el pedal del freno. Si
el voltaje cambia a alto y bajo, reemplácese la ECA.
Si el voltaje no cambia, se reparará el circuito BOa ns-
según se requiera.
Código 75
Si se recibe, conecte un voltímetro en la termi-
nal 2 de la ECA. Con el interruptor de ignición en
ON, apriete y suelte el pedal del freno. Si el voltaje
ciclea (cambia) entre alto y bajo, cámbiese la ECA.
Si el voltaje no cambia, repare el circuito BOO
como sea necesario.
Código 77
Si se recibe, y el operador no hizo la prueba del
"ganso". Repita la prueba KOER. Dentro de 10 se-
gundos del código de respuesta dinámica, empuje
el acelerador hasta el piso y suéltelo. Si el código
77 regresa, reemplace la ECA.
Código 79
Si se recibe, confirme que el control del acondi-
cionador de aire y calefactor esté apagado (OFF) y
que la transmisión esté en estacionamiento o neu-
tral. Mida el voltaje en la terminal 30 de la ECA.
Si es mayor de 1 V revísense el alambrado y las
conexiones entre el NDS y la terminal 30 de la
ECA. Si están correctos, reemplace el NDS. Si el
voltaje es menor de 1 V y el vehículo no tiene aire
acondicionado, reemplace la ECA.
Si el auto tiene aire acondicionado, mida el vol-
taje en la terminal 10 de la ECA. Si es mayor de 1
V, localice y repare el corto a voltaje en el circuito
del embrague del acondicionador de aire. Si el vol-
taje es menor de 1 V, reemplace el procesador.
Código 81
Este código se relaciona con la caída de voltaje
en las terminales 11 Ó 51 de la ECA cuando el
motor no funciona. Estas terminales son los circui-
tos de control para el circuito AM. Siga las man-
gueras de vacío desde las válvulas de control de la
bomba de aire para localizar los solenoides AM.
Cada solenoide debe tener 12 V en una terminal
solamente. Si ninguna de las terminales tiene, 12
V, repare el circuito abierto entre los solenoides
AM y las terminales 37 y 57 de la ECA. Si ambas
terminales tienen 12 V, repare el circuito abierto
entre los solenoides AM y las terminales 11 ó 51
de la ECA.
Código 82
Aplicaciones SC de 3.8 l
Este código se relaciona con el solenoide super-
cargador de derivación (SBS). Cuando se recibe el
código significa que el voltaje de la terminal 38
permaneció alto durante la prueba KOEO.
Desconecte el SBS y mida resistencia en la bo-
bina de la solenoide. Si la resistencia está entre 50
y 100 ohms, cambia el interruptor de ignición a
"ON" y vea si hay 12 V en una de las terminales
del arnés SBS solamente. Si encuentra 12 V, prue-
be continuidad entre las otras terminales del arnés
SBS y la terminal 38 de la ECA. Si encuentra me-
nos de 5 ohms, compruebe que el cable no esté ate-
rrizado. Repare lo que se requiera.
102
El código 83 indica que el voltaje regulador de los sole-
noides que controlan la EGR, no cambió durante la
prueba de funcionamiento del motor. Revisese el alam-
brado de tales solenoides.
Si la resistencia no está entre 50 y 100 ohms
reemplace el SBS. Si todas las pruebas están den-
tro de las especificaciones, cambie la ECA.
Todas las otras aplicaciones
El código 82 se refiere a ]a imposibilidad de las
terminales 11 ó 51 de hacerse bajas cuando el mo-
tor no funciona. Las terminales 11 y 51 son los
circuitos de control para el circuito de control AM.
Síganse las mangueras de vacío desde las válvulas
de control de la bomba de aire para localizar los
solenoides AM' Cada solenoide debe tener 12 V en
una terminal solamente. Si ninguna tiene12 V, re-
parar el circuito abierto entre los solenoides AM y
las terminales 37 y 57 de la ECA. Si ambas termi-
nales tienen 12 voltios repárese el circuito abierto
entre los solenoides AM y las terminales 11 ó 51
de]a ECA.
Código 83
Aplicaciones EFI Ohc de 2.3 l
El código 83 indica que las terminales 33 ó 52
de la ECA no son bajas al no funcionar el motor.
Las terminales 33 y 52, son los circuitos de control
para la EGR. Síganse las mangueras de vacío des-
de la válvula EGR para localizar los solenoides
EGRV y EGRC. Cada solenoide debe tener 12 V en
una terminal solamente. Si ninguna terminal tie-
ne 12 V repare el circuito abierto entre los solenoi-
des AM y la terminal 37 de la ECA. Si ambas ter-
minales tienen 12 V, repare el circuito abierto
entre los solenoides EGRV y EGRC y las 33 ó 52
de la ECA.
Aplicaciones SEO de 3 1
Cuando el código 83 aparece significa que la sa-
lida de voltaje para el circuito de control de la bom-
ba de combustible de la ICM, no cambió durante la
prueba KOEO. Compruebe la resistencia entre la
terminal 41 de la ECAy la terminal 11 de la lC .
Si es menor de 5 oluns, mida la resistencia entre
la terminal ICM y tierra; debe ser infinita. Si las
resistencias de los cables son incorrectas repare lo
necesario. Mida la resistencia entre las terminales
11 y 24 de la ICM. Si es mayor de 100 ohms o menor
de 65, ohms, reemplace la lCM. Si las resistencias
de los cables son correctas, reemplace la ECA.
Código 84
Problemas de control de la EGR suelen generar
el código 84.
Aplicaciones EFI ohc de 2.3 l: Falla del circuito
EGRV
Todas las otras aplicaciones: Fallas del circuito
EVR
Aplicaciones EFl Ohc de 2.3 1
El código 84 indica que las 33 ó 52 de la ECA no
pudieron hacerse bajas cuando el motor no funcio-
na. Las terminales 33 y 52 son los circuitos de con-
trol para la EGR. Síganse las mangueras de vacío
desde la válvula EGR para localizar los solenoides
EGRV y EGRC. Cada solenoide debe tener 12 V en
una terminal solamente. Si ninguna terminal tie-
ne 12 V, repare el circuito abierto entre los solenoi-
des AM y la terminal 37 de la ECA. Si ambas ter-
minales tienen 12 Voltios, repare el circuito
abierto entre los solenoides EGRV y EGRC y las
33 ó 52 de la ECA.
Todas las otras aplicaciones
Si se recibe el código 84, mida la resistencia del
EVR. Si no está entre 30 y 70 oluns, reemplace el
solenoide EVR. Si la resistencia está entre 30 y 70
ohms con la llave en ON, compruebe 12 voltios en
una de las terminales del arnés EVR solamente.
Repare el cable si es necesario. Si encuentra 12 V,
mida las resistencias entre la terminal EVR que
no tiene 12 V y la terminal 33 (52 para el CFl de
1.9 litros) y también a tierra. Las resistencias de-
ben ser de menos de 5 ohms a la terminal 33 (ó 52)
e infinita con relación a tierra. Repare los cables
según se requiera. Si los cables y el EVR pasan la
prueba, reemplace la ECA.
Código 85
Código KOEO: Falla del circuito CANP
Código de memoria, sólo aplicaciones EFI de 1.9l:
Presión alta del combustible
Código KOEO
Si se recibe el código 85, mida la resistencia del
solenoide CANP. Si no está entre 40 y 90 ohms
reemplace el solenoide. Si está entre 40 y 90 ohms
con la llave en ON, compruebe 12 Ven una de las
terminales del arnés CANP solamente. Repárese el
cable si es necesario. Si hay 12 V, mida las resisten-
cias entre la terminal CANP que no tiene 12 Vy la
terminal 21 y tierra. Debe haber menos de 5 ohms
con la terminal 21 e infinito con relación a tierra.
Repare los cables según se requiera, si los cables y
el solenoide CANP están bien, cambie la ECA.
Código de memoria, sólo aplicaciones EFl de 1.9
litros
El código de memoria 85 se refiere a la presión
alta del combustible. Si se recibe también el código
42, repare ese código primero. Si no se recibe el 42,
compruebe y repare la presión del combustible
como se requiera. La alta presión del combustible
es causada por un regulador de presión de combus-
tible defectuoso o por una línea de retorno restrin-
gida.
Código 86
Código KOEO, camiones ligeros EFl de 3 litros y
EFl de 2.3 y 2.9 litros que repare este código a un
experto en transmisiones.
Código de memoria, sólo aplicaciones EFl 1.9
Use el mismo procedimiento que para el código 85.
Código 87
CFl de 2.5 1, EFI de 3 1, SEFl SHO de 3 1Y SEFl
AXOD de 3.8 1.
Cuando se recibe el código 87 significa que la
salida de voltaje para el circuito de control de la
bomba de combustible de la lCM, no cambió duran-
te la prueba KOEO. Mida la resistencia entre la
terminal 22 de la ECA y la 18 de la lCM. Si es
menor de 5 ohms, mídase la resistencia entre la
terminal lCM y tierra; debe ser infinita. Si las re-
sistencias de los cables son incorrectas, repárese lo
necesario. Mida la resistencia entre las terminales
18 y 24 de la lCM. Si es mayor de 100 ohms o menor
de 65 ohms, reemplace la lCM. Si la resistencia del
cable es correcta, reemplace la ECA.
Si el código 87 es de memoria, use la prueba de
monitoreo continuo (sacudir) para localizar la
fuente del problema (véase la sección "Pruebas
complementarias EEF IV" al final de este capítu-
lo).
Todas las otras aplicaciones
Inicie la reparación del código 87 confirmando
que el interruptor de inercia no ha sido disparado.
Oprima el botón arriba del interruptor para resta-
blecerlo. Luego de confirmar que dicho interruptor
no está disparado, medida 12 V en el relevador de
la bomba de combustible. Si no hay 12 V, reempla-
ce el interruptor de inercia. Si encuentra 12 V, re-
vísese el cable entre el relevador de la bomba de
combustible y la terminal 22 de la ECA. La resis-
tencia debe ser menor de 5 ohms y el cable no debe
tener corto a voltaje ni tierra. Si el cable pasa la
prueba, reemplácese el relevador de la bomba de
combustible. Si persiste el código 87, reemplace la
ECA.
103
Código 88
Puede tener significados diferentes según la
aplicación.
Camiones ligeros EFlohc de 2.31: Falla de inhibi-
ción de bujías dobles (DPl)
Todas las otras aplicaciones: Falla del ventilador
eléctrico

Camiones ligeros EFr Ohc de 2.31

Cuando se recibe el código 88, comience las
pruebas desconectando el conector entre las termi-
nales 1 y 6 (el de la izquierda) del módulo DlS.
Desconéctese el arnés de la ECA. Revise ambos
a~eses en busca de terminales aplastadas, corro-
SIón y cables dañados. Si los arneses y las termi-
nales están en buenas condiciones, mida la resis-
tencia entre la terminal 6 del módulo DrS y la 32
de la ECA. Si es menor de 5 ohms, revísese el cable
en busca de un corto a tierra o a la alimentación de
potencia. Si el cable está bien, reemplace el módulo
DlS. Si la resistencia del cable es mayor de 5 ohms
o está en corto a tierra o a la alimentación, repárelo
como sea necesario.
Todas las otras aplicaciones
Cuando llega el código 88 indica un problema
con el control ICM del ventilador eléctrico. Desco- Todos los sistemas Ford de alta presión provee n un punto
néctese la ECA y el conector de la ICM. Mida la de prueba con válvula Schraeder. Por desgracia, cuando
resistencia entre la terminal 52 del arnés de la hay que probar la presión del combustible en un sistema
CFI de baja presión, el medidor de presión debe insertar-
ECAy tierra. Si es menor de 10,000 ohms repárese se en la linea de entrada de combustible al ensamble del
el corto a tierra. Si la resistencia es mayor de estrangulador de CFI.
10,000 ohms, reconecte la ICM y deje la ECA des-
conectada. Pase el interruptor de encendido a ON.
Si el ventilador gira, reemplace la ECA. Si no gira, permanece bajo, desconecte las mangueras entre
reemplace la rCM. el limpiador de aire y el ensamble del estrangula-
dor. Coloque la punta de un soplete de propano
Código 89 apagado en la admisión y abra la válvula de control
Deje la reparación de este código para un exper- del propano. Si el voltaje no se incrementa arriba
to en transmisiones. del umbral de 0.45 V, pruebe lo siguiente:
Tapa del distribuidor
Código 91 Rotor del distribuidor
Cables de bujías
Aplicaciones E40D Bobina de encendido
Deje la reparación de este código para un exper- Bujías
to en transmisiones. Sistema EGR
Presión del combustible (compare la presión contra
Todas las otras aplicaciones la tabla de abajo)
Si se recibe e191 durante los códigos de memo- Fugas de admisión Qlamadas también fugas de va-
ria, indica que el voltaje de salida de los sensores cío)
EGO o HEGO es bajo por un tiempo prolongado Si no se encuentra problemas con nada de lo ante-
durante las últimas 40 operaciones del motor. Si rior, reemplace los sensores EGO o HEGO.
el código se recibe durante la prueba KOER signi-
fica que el voltaje EGO permaneció bajo a través Presiones del combustible para automóviles
de la prueba KOER. En vacío Motor apagado
Inicie el servicio del código 91 conectando un Motor (Psi) (Psi)
voltímetro de alta impedancia en paralelo con el 1.91 EFr 30-45 35-45
sensor EGO. Deje conectado el sensor EGO. En- 1.91 CFI 13-17 13-17
cienda el motor y acelérelo a 2000 rpm durante 2 2.31 ohc EFI 30-45 35-45
minutos. Después véase el voltímetro. El voltaje 2.31 TC EFI 30-55 35-45
debe estar cambiando arriba y abajo de 0.45 V va- 2.31 HSC EFI 45-60 50-60
rias veces en intervalos de 5 segundos. Si el voltaje 2.51 CFI 13-17 13-16
3.01 EFI 30-45 35-45
104
3.81 FWD EFI 30-45 35-45 Todas las otras aplicaciones
3.81 RWD EFI 30-4"5 35-45 Déjese el código 94 a un experto en transmisio-
5.01 SEFI 30-45 35-45 nes.
5.01 MASEFI 30-45 30-45
3.0 1 SRO SEFI 28-33 30-45 Código 94
3.81 SC SEFI 30-40 35-40
Aplicaciones E40D
Presiones del combustible para camiones . Déjese este código para un experto en transmi-
ligeros SIOnes.
En vacío Motor apagado
Motor (Psi) (Psi) Todas las otras aplicaciones
2.31 EFI 30-45 35-45 Cua~do.se recibe el código 94 durante la prueba
2.91 EFI 30-45 35-45 KOER mdica que el lado del sistema de aire "ther-
3.01 EFI 30-45 35-45 mactor" correspondiente a los cilindros 5 a 8 no
4.91 EFI 45-60 50-60 está trabajando. Causas posibles:
5.01 EFI 30-45 35-45 Líneas de vacío bloqueadas, mordidas o con fuga
5.81 EFI 30-45 35-45 Bomba de aire defectuosa
7.51 EFI 30-45 35-45 Válvula desviadora defectuosa
Solenoides de manejo de aire defectuosos o blo-
Código 92 queados
~i las mangueras de vacío n.o están dañadas y
Vehículos equipados con E40D estan enrutadas correctamente, repítase la prueba
Déjese este código a un experto en transmisio- KOEO. Luego del último código de memoria, opri-
nes. ma .el estrangulador hasta el piso y suéltelo. La
aguja debe llegar a 12 V. Pruébense ambas termi-
Todas las otras aplicaciones n~les en cada un~ de los solenoides de manejo de
Si se recibe e192 durante los códigos de memoria aIre. Estos solenOldes pueden localizarse siguien-
indica que el voltaje de salida de los sensores EGO do las mangueras de vacío desde las válvulas de
o HEGO estuvo fijado alto por tiempo prolongado manejo de aire en la bomba de aire. Cada solenoide
durante las últimas cuarenta operaciones del mo- debe tener una terminal con 12 V Y otra con O V.
tor. Si este código se recibe durante la prueba Si ninguna terminal en un solenoide tiene 12 V, se
KÜER, significa que el voltaje EGO se mantuvo reparará la fuente de alimentación de 12 V del so-
bajo a través de la prueba KOER. lenoide. Si ambas terminales tienen 12 V, repare
Inicie el servicio del código 92 conectando un vol- el cable entre ese solenoide y las terminales 51 ó
tímetro de alta impedancia en paralelo con el sensor 11 de la ECA, de acuerdo con el solenoide afectado.
EGO. Deje éste conectado. Arránquese el motor y ~i el circuito pasa la primera parte de la prueba,
hágalo funcionar a 2000 rpm por 2 min, después de opnma y suelte el estrangulador nuevamente. El
los cuales se observará el voltímetro. El voltaje debe voltímetro debe caer a O V. Ambas terminales de
estar cambiando arriba y abajo de 0.45 V varias ve- cada solenoide AM deben tener ahora 12 V. Si una
ces en intervalos de 5 s. Si el voltaje se mantiene no los tiene, reemplace el solenoide afectado.
alto, habrá que desconectar las mangueras entre el
limpiador de aire y el ensamble del estrangulador. Código 95
Produzca una fuga de vacío. Si el voltaje no disminu-
ye del umbral de 0.45 V, pruebe lo siguiente: Vehículos equipados con ICM
Canister evaporador saturado Si se recibe el código 95 durante la prueba
Válvula CANP defectuosa KOEO, inicie la reparación confirmando que el in-
Válvula PCV defectuosa terruptor de inercia no esté disparado. Oprima el
Aceite de motor contaminado botón arriba del interruptor para restablecerlo.
Alta presión del combustible (consulte las tablas de Mida la resistencia a través de las dos terminales
"Presiones del combustible" al final del código del interruptor. Si es mayor de 5 ohms, reemplá-
91). ~elo. Si la resistencia es menor de 5 ohms, pase el
mterruptor de encendido a OFF y escúchese cuida-
Código 93 dosamente la bomba de gasolina. Si ésta funciona,
desconectará la le . Si la bomba sigue funcionan-
Aplicaciones CFl d.o, repárese el corto con la alimentación de poten-
Este código indica que el voltaje del sensor TP CIa en el cable que va de la terminal 5 de la rCM a
(posición del estrangulador) es bajo en toda la ex- la terminal 19 de la ECA. Si la bomba de combus-
tensión del motor lSC. Revísese el enlace de con- tible no sigue funcionando reemplace la ICM.
trol del estrangulador en busca de atascamiento o Si la bomba de combustible no funciona con la
de daños. Si está en buenas condiciones, reemplace llave en OFF, mida la resistencia del cable entre
el motor rsc.
105
la terminal 5 de la ICM y la terminal 19 de la ECA.
Si la resistencia es mayor de 5 ohms repare el ca-
ble. Si es menor de 5 ohms, revise la tierra de la
ICM. Si la tierra está bien, reemplace la ECA.
Si se recibe el código 95 durante los códigos de
memoria, encienda el motor, golpeese con los dedos
la rCM y sacuda y retuerza el arnés de alambrado.
Si el motor vacila o se apaga al ser golpeada la
ICM, cámbiela. Si lo anterior OCUITe al sacudir y
retorcer el alambrado, repare el circuito abierto
intermitente en el alambrado o el conector.
Vehículos sin ICM
Si se recibe el código 95, confirme que el inte-
rruptor de inercia no esté disparado. Mida la resis-
tencia entre las terminales de dicho interruptor. Si
es mayor de 5 ohms reemplace el interruptor. Si la
resistencia es menor de 5 ohms gire el interruptor
de encendido a OFF y escuchar la bomba de com-
bustible. Si ésta sigue trabajando, desconecte el
relevador de la bomba. Busque un corto a voltaje
en el cable que va del relevador de la bomba de
combustible a la misma bomba. Si ésta se apaga al
desconectar el relevador, reemplácelo.
Si la bomba de combustible no funciona con la
llave en OFF, desconectar el conector del arnés de
la ECA y medir la resistencia entre la terminal 8
(terminal 50 si el vehículo es un SEFI RWD de 3.8
1) de la ECA y el relevador de la bomba de combus-
tible. Si la resistencia es menor de 5 x, mídase la
resistencia entre la terminal 8 (50) Y la terminal
negativa de la batería. Si la resistencia es menor
de 10 x, hay que reemplazar la ECA. Si las resis-
tencias medidas son incorrectas, repárense los ca-
bles como sea necesario.
Si se recibe el código 95 durante los códigos de
memoria, encienda el motor, golpee el relevador de
la bomba de combustible con los dedos y agite y
retuerza el arnés de alambrado. Si el motor vacila
o se apaga al golpear el relevador de la bomba de
combustible, reemplace dicho relevador. Si el mo-
tor vacila o se apaga al agitar o retorcer el alam-
brado, repare el circuito abierto intermitente en el
alambrado o conector.
Código 96
Vehículos equipados con ICM
Si se recibe el código 96 durante la prueba KOER
o los códigos de memoria, desconecte el conector de
60 terminales de la E CA. Desconecte el ICM (módu-
lo controlador integrado) que es una caja negra de
aproximadamente 20 cm de largo por 13 cm de an-
cho, colocada cerca del radiador. Conecte un ohme-
tro entre la terminal 19 de la ECAy la terminal 5
del conector ICM. La resistencia debe ser cerca de O.
Si el circuito está abierto repare el cable. Si éste
está bien, reconecte el ICM y la ECA. Mida el volta-
je en la terminal 19 de la ECAy ponga la llave en la
posición de ON .Si la indicación sube a 12 voltios por
1 segundo, reemplace la ECA; pero si el voltaje no
sube, reempláceseelICM.
106
Vehículos sin ICM
Si se recibe el código 96 durante la prueba
KOEO y los códigos de memoria, pruebe 12 Ven el
relevador de la bomba de combustible. Con el inte-
rruptor de encendido en OFF, una terminal del
relevador debe tener 12 V. Si no los hay en ninguna
terminal repare el circuito abierto entre el releva-
dor de la bomba y la batería. Si una terminal tiene
12 V, conecte un voltímetro entre el cable del rele-
vador a la bomba y tierra. Gire el interruptor de
encendido varias veces. Si el voltaje no sube a 12
V cada vez reemplace el relevador de la bomba de
combustible. Si el voltaje sube a 12 V cada vez,
reemplace la ECA.
Código 97
Deje este código a un experto en transmisiones.
Código 98
Vehículos equipados con E40D
Deje este código a un experto en transmisiones.
Todas las otras aplicaciones
Si el código 98 se recibe durante la prueba
KOER en lugar del código ID del motor, interrum-
pa la prueba KOER y hacer las reparaciones indi-
cadas en la prueba KOEO.
Código 99
Vehículos equipados con E40D
Deje este código para un experto en transmisiones.
Todas las otras aplicaciones
Repita la prueba KOEO. Cambie la ECA si el
código 99 regresa.
Resumen de códigos de dos dígitos
Código Significado
11 Se completó el paso del sistema
12 Las rpm no alcanzaron el límite alto de
la prueba
13 Las rpm no alcanzaron el límite bajo de
la prueba
El motor de cd no se movió
El motor de cd no siguió al amortiguador
14 El circuito PIP falló
15 Interrupción de la alimentación (poten-
cia) de respaldo de memoria
La prueba de la ROM falló
16 Las rpm estuvieron arriba del límite de
autoprueba
Las rpm fueron muy bajas para efectuar
la prueba
17 Las rpm estuvieron abajo del límite de
autoprueba
18 La señal del tacómetro a la ECA se perdió
El circuito SPOUT estaba abierto
19 Las rpm estuvieron erráticas durante la
prueba
La fuente de alimentación EEC falló
La entrada del sensor CID falló
21 El ECT estuvo fuera de rango
22 El MAP o el BT estuvieron fuera de rango
23 El TP estuvo fuera de rango
24 ACT estuvo fuera de rango
VAN estuvo fuera de rango
25 KS no detectó detonaciones durante la
prueba ROER
26 VAF estuvo fuera de rango
MAF estuvo fuera de rango
TOT estuvo fuera de rango
28 VAT estuvo fuera de rango
La señal primaria del tacómetro se
perdió, aplicaciones de bujías dobles,
lado derecho
29 El VSS no entregó señal a la ECA
31 El voltaje PFE estuvo bajo
El voltaje EVP estuvo bajo
32 La válvula EGR no se asentó
El voltaje EVP estuvo bajo
33 La válvula EGR no se abrió
El EVP estuvo fuera de rango
34 El flujo de la EGR fue insuficiente
El sensor PFE estaba defectuoso o la pre-
sión de regreso del escape era excesiva
El voltaje EVP estaba arriba del límite
máximo
35 El voltaje EVP estaba alto
El voltaje PFE estaba alto
Las rpm eran muy bajas para la prueba
de la EGR
38 El circuito ITS estaba abierto
39 El embrague de derivación AXOD no se
aplicaba correctamente
41 EGO o HEGO estaban pobres
42 EGO o HEGO estaban ricos
43 EGO o HEGO estaban pobres con el
estrangulador completamente abierto
44 El sistema de la bomba de aire estaba
inoperante en el lado de los cilindros
1a4
45 El paquete 3 de la bobina DIS falló
El aire de la bomba de aire estaba siem-
pre adelante de los sensores EGO o
HEGO
46 El paquete 1 de la bobina DIS falló
El aire de la bomba de aire no fue deriva-
do durante la autoprueba
47 Se indicó flujo de aire bajo en vacío
El interruptor 4x4 no se cerró
48 Se indicó flujo de aire alto en vacío
El paquete 2 de la bobina DIS falló
49 El cable SPOUT entre la ECA y el
módulo DIS estaba defectuoso
Ocurrió error de desplazamiento 1-2
51 El voltaje ECT estaba alto
52 El circuito PSPS estaba abierto
El circuito PSPS no cambiaba
53 El voltaje TP estaba alto
54 El voltaje ACT estaba alto
El voltaje VAT estaba alto
55 La alimentación (potencia) principal
para la ECA estaba abierta
56 El voltaje VAF estaba alto
El voltaje MAF estaba alto
El voltaje TOT estaba alto
57 AXOD NPS estaba abierto
58 El voltaje VAT estaba alto
El motor ISC no hacía contacto con el
eslabón del estrangulador
59 El interruptor de presión 4-3 AXOD falló
El circuito de la bomba de combustible
falló
61 El voltaje ECT estaba bajo
62 El interruptor de presión 3-2 ó 4-3 falló
63 El voltaje TP estaba bajo
64 El voltaje ACT estaba bajo
El voltaje VAT estaba bajo
65 La ECA no pudo entrar al modo de lazo
cerrado
EJ interruptor de cancelación de sobre
marcha no cambió de estado
66 El sensor VAF por abajo del voltaje
mínimo de prueba
El sensor MAF por abajo del voltaj e
mínimo de prueba
El sensor TOT por abajo del voltaje
mínimo de prueba
67 MLP estaba fuera de rango; la entrada
del acondicionador de aire era alta
El NPS no pudo cerrarse
El circuito de cambios del embrague falló
El NDS estaba abierto o la entrada del
acondicionador de aire estaba abierta
68 El voltaje VAT estaba bajo
ITS estaba cerrado o abierto
69 El cambio 3-2 ó 3-4 AXOD falló
Ocurrió error de desplazamiento 3-4
71 Se detectó restablecimiento del software
ITS estaba cerrado en preposición
El circuito del ensamble de control de
grupo falló
72 Se detectó una interrupción de potencia
Se detectó cambio MAP insuficiente
durante la prueba del "ganso"
73 Se detectó cambio TP insuficiente
durante la prueba del "ganso"
74 El circuito BOO estaba siempre abierto,
no cambió durante la prueba
75 BaO estaba siempre alto
76 Se detectó cambio VAF insuficiente
durante la prueba del "ganso"
77 El mecánico no hizo la prueba del "ganso"
79 El acondicionador de aire estaba
encendido durante la prueba
81 Se detectó salida insuficiente del control
de aire (IAC) durante la prueba
El circuito AM falló
82 El circuito de derivación SC falló
El circuito AM falló
83 El circuito EGRC falló
107
 El circuito del ventilador de alta
velocidad falló
El circuito del relevador de la bomba de
combustible de baja velocidad falló
84 El circuito EGRV falló
El circuito EVR falló
85 El circuito CANP falló
86 La presión del combustible era alta
El circuito de cambio 3-4 falló
La presión del combustible era baja
87 El circuito primario de la bomba de
combustible falló
88 El DPI falló
El ventilador eléctrico de enfriamiento
falló
89 El circuito convertidor de embrague falló
El circuito del solenoide de fijación
AXODfalló
91 EGO o lIEGO izquierdos estaban
siempre pobres
El circuito 1 del solenoide de desplaza-
miento falló
EGO o HEGO izquierdos no cambiaban
92 EGO o HEGO izquierdos estaban
siempre ricos
El circuito 2 del solenoide de
desplazamiento falló
93 La entrada del sensor TP estaba baja
94 El aire thermactor estaba inoperante,
el circuito del embrague convertidor
del banco derecho falló
95 El circuito secundario de la bomba de
combustible falló
96 El circuito secundario de la bomba de
combustible falló
El circuito de la bomba de combusible de
alta velocidad falló
97 El circuito indicador de cancelación de
sobremarcha falló
98 Ocurrió una falla severa
El circuito electrónico de control de
presión falló
99 El sistema EEC no aprendió a controlar
la marcha en vacío
El circuito electrónico de control de
presión falló
Códigos de prueba de tres dígitos EEC IV
Algunas aplicaciones de .1991 y posteriores
producen códigos de tres dígitos. Use la tabla de
referencia siguiente de procedimientos de prueba
para manejar las aplicaciones de tres dígitos.
Resumen de códigos de tres dígitos Ford
Código Significado
111 Se completó el paso del sistema
112 El circuito del sensor ACT estaba abajo
del voltaje mínimo (se indicaban 250°F
(121°C), o más.
113 El circuito del sensor ACT estaba arriba
108
del voltaje mínimo (se indicaban -40oF
o menos)
114 El circuito del sensor ACT estaba más
alto o más bajo de lo esperado durante
las pruebas KOEO o KOER
115 ECT estaba más alto o más bajo de lo
esperado durante las pruebas KOEO o
KOER
117 El circuito del sensor ECT estaba abajo
del voltaje mínimo (se indicaban 250 0 F
(121°C) o más.
118 El circuito del sensor ECT estaba arriba
del máximo voltaje (se indicaban
-40°F o menos)
121 El voltaje del estrangulador cerrado era
más alto o más bajo de lo esperado
durante las pruebas KOEO o KOER
El voltaje del sensor TP era más alto o
más bajo de lo esperado
122 El circuito del sensor TP estaba abajo
del mínimo voltaje
123 El voltaje del sensor TP estaba arriba
del máximo
El voltaje del TP era más alto de lo
esperado
El voltaje del TP era más bajo de lo
esperado
126 Los sensores MAP o BP estaban más
altos o más bajos de lo esperado
128 La manguera de vacío del sensor MAP
estaba dañada o desconectada
129 Se detectó insuficiente cambio MAP o
MAF durante la prueba de respuesta
dinámica
Sensor de oxígeno faltante durante
KOER, indicando pobreza (banco 2)
Sensor de oxígeno faltante durante
KOER, indicando riqueza (banco 2)
El circuito del sensor MAF estaba abajo
del voltaje mínimo
El circuito del sensor MAF estaba arriba
del voltaje máximo
MAF estaba arriba o abajo de lo esperado
durante KOEO o ROER
167 Se detectó insuficiente cambio del senso
TP durante la respuesta dinámica
171 El sistema de combustible estaba en los
límites adaptables; el sensor de oxígen
era incapaz de cambiar (banco 1)
172 Los cambios del sensor de oxígeno estaban
faltantes, indicando pobreza (banco 1)
173 Los cambios del sensor de oxígeno
estaban faltantes, indicando riqueza
(banco 1)
El sistema de combustible estaba en los
límites adaptables; el sensor de oxígen
era incapaz de cambiar (banco 2)
Los cambios del sensor de oxígeno
estaban faltantes indicando pobreza
(banco 2)
 Los cambios del sensor de oxígeno estaban
faltantes, indicando riqueza (banco 2)
179 El sistema de combustible estaba en el
límite adaptable pobre con
estrangulador parcial; el sistema
estaba rico (banco 1)
181 El sistema de combustible estaba en el
límite adaptable rico con estrangulador
parcial; el sistema estaba pobre
(banco 1)
182 El sistema de combustible estaba en el
límite adaptable pobre en marcha en
vacío; el sistema estaba rico (banco 1)
183 El sistema de combustible estaba en el
límite adaptable rico en marcha en
vacío; el sistema estaba pobre (banco 1)
MAF estaba más alto de lo esperado
MAF estaba más bajo de lo esperado
El ancho del pulso del inyector era más
grande de lo esperado (con sensor BP)
El ancho del pulso del inyector era más
grande o MAF era más bajo de lo
esperado (sin sensor BP)
El ancho del pulso del inyector era más
pequeño de 10 esperado (con sensor BP)
El ancho del pulso del inyector era más
pequeño o MAF era más alto de 10
esperado (sin sensor BP)
El sistema de combustible estaba en el
límite adaptable pobre con
estrangulador parcial; el sistema
estaba rico (banco 2)
El sistema de combustible estaba en el
límite adaptable rico con estrangulador
parcial; el sistema estaba pobre
(banco 2)
El sistema de combustible estaba en el
límite adaptable pobre en marcha en
vacío; el sistema estaba rico (banco 2)
El sistema de combustible estaba en el
límite adaptable rico en marcha en
vacío; el sistema estaba pobre (banco 2)
211 El circuito PIP falló
212 La entrada IDM a la ECA estaba
perdida; el circuito SPOUT estaba
aterrizado
213 El circuito SPOUT estaba abierto
El circuito CID falló
El procesador EEC detectó falla del
circuito primario de la bobina 1 (DIS y
EDIS - versión electrónica)
El EEC detectó falla del circuito primario
de la bobina 2 (DIS, EDIS)
El EEC detectó falla del circuito primario
de la bobina 3 (DIS, EDIS)
La señal IDM estaba perdida, lado
izquierdo (DIS de bujías dobles)
El tiempo de la chispa estaba desviado en
10° (en circuito SPOUT estaba abierto)
Ocurrió un error en el tiempo de la chispa
La señal IDM estaba perdida, lado
derecho (DIS de bujías dobles)
El control DPI falló (DIS de bujías dobles)
El procesador EEC detectó falla del
circuito primario de las bobinas 1, 2, 3
Ó 4 (DIS de bujías dobles)
225 No se detectó golpeteo durante la prueba
de respuesta dinámica
No se recibió la señal IDM (EDIS)
Ocurrió un error en el sensor de posición
del cigueñal (EDIS)
El procesador EEC detectó falla del -
~
circuito primario de las bobinas 1, 2, 3
ó 4 (EDIS)
Ocurrió un error en el ancho del pulso de
la señal de la chispa (EDIS)
El procesador EEC detectó falla del
circuito primario de la bobina 4
(DlS, EDIS)
La señal del sensor de posición del
.cigueñal no se detectó con el motor
apagado (EDIS)
Ocurrió un error de transmisión en el
ancho del pulso IDM de EDIS al
procesador EEC
La ECA estaba operando en el modo de
falla DIS
Falla del circuito secundario de las
bobinas 1, 2, 3 ó 4 (EDIS)
311 El sistema de aire "thermactor" no
operaba durante KOER (banco 1 con
HEGO doble)
312 El aire thermactor estaba mal dirigido
durante KOER
312 El aire thermactor no fue derivado
durante KOER
El sistema de aire thermactor estaba
inoperante durante KOER (banco 2 con
doble HEGO)
El voltaje del circuito EGR (EPT-EGR
transductor de presión) era más bajo de a
lo esperado (PFE)
327 El circuito EGR (EVP, EPT) estaba abajo
del voltaje mínimo
328 El voltaje de válvula EGR (EVP) celTada lr
era más bajo de lo esperado
332 Se detectó insuficiente flujo de la EGR
(PFE)
334 El voltaje de válvula EGR (EVP) cerrada
era más alto de lo esperado
El voltaje del sensor de la EGR (EPT)
era más alto o más bajo de lo esperado
durante KOEO (PFE)
La presión del escape estaba alta; el
voltaje del circuito EGR (EGPT) era
más alto de lo esperado (PFE) 10
337 El circuito EGR (EVP, EPT, PFE) estaba
arriba del voltaje máximo
La terminal de servicio de ajuste de
octanaje estaba en uso
109
411 Las rpm no pudieron controlarse durante El circuito del solenoide de cambio 3·4
la prueba KOER de bajas rpm falló
412 Las rpm no pudieron controlarse durante 569 El circuito auxiliar de purga del canister
la prueba KOER de altas rpm (AUX-CANP) falló
452 Se detectó entrada insuficiente desde el El EDF no respondió
VSS Ocurrió error de cambio 1-2
511 La prueba de la ROM del procesador Ocurrió error de cambio 2-3
EEC falló Ocurrió error de cambio 3-4
512 El respaldo de memoria del procesador El circuito 1 del solenoide de
EEC (KAM) falló desplazamiento (SS1) falló
513 Falló el voltaje interno del procesador El circuito 2 del solenoide de
EEC desplazamiento (SS2) falló
519 El circuito PSPS estaba abierto El circuito de control electrónico de
521 PSPS no cambió de estado presión (EPC) falló
522 El vehículo no estaba en estacionamiento El excitador EPC estaba abierto en el
o neutral durante KOEO procesador EEC (CCS)
El vehículo estaba engranado o el aire El circuito del solenoide de deslizamiento
acondicionado estaba encendido del embrague (CCS) falló
528 El circuito de cambio de embrague falló El circuito del solenoide de embrague
El enlace de comunicación de datos controlado por computadora (CCC)
(DCL) o el circuito procesador EEC falló
fallaron Ocurrió excesivo patinaje del embrague
El DLC o el circuito del grupo de convertidor
instrumentos electrónicos (ElC) 629 El CCC falló (CeC, CCO, LUS y solenoide
fallaron de fijación modulada MLUS)
El circuito BOO falló o no fue activado El circuito de la luz indicadora de
durante KOER cancelación de sobremarcha (OCIL)
531 Ocurrió cambio insuficiente de rpm falló
durante la prueba de respuesta El circuito de cambio de cancelación de
dinámica KOER sobremarcha (OCS) no cambió de
La prueba de balanceo de cilindros fue estados durante KOER
invalidada por movimiento del El cambio 4x4 estaba cerrado durante
estrangulador durante la prueba KOEO
La prueba de balanceo de cilindros fue El voltaje MLP era más alto o más bajo
invalidada por falla del circuito sensor de lo esperado
CID TOT era más alto o más bajo de lo
539 El acondicionador de aire o el esperado durante KOEO o KOER
descongelador estaban activados El circuito del sensor TOT estaba arriba
durante KOEO del voltaje máximo (se indicaban
542 El circuito de la bomba de combustible -40°F)
estaba abierto, el procesador EEC a la El circuito del sensor TOT estaba abajo
tierra del motor del voltaje mínimo (se indicaban 240°F
543 El circuito de la bomba de combustible (115°C).
estaba abierto, batería al procesador La entrada de los sensores de velocidad
EEC de la turbina CTSS) era insuficiente
El circuito de control de entrada de aire El circuito 3 del solenoide de
(lAC) falló desplazamiento (SS3) falló
552 El circuito 1 de manejo de aire (AMI) Se obtuvo una relación de engranaje
falló incorrecta para el primer engrane
553 El circuito 2 de manejo de aire (AM2) Se obtuvo una relación de engranaje
falló incorrecta para el segundo engrane
El circuito SBS falló Se obtuvo una relación de engranaje
556 El circuito primario del relevador de la incorrecta para el tercer engranaje
bomba de combustible falló Se obtuvo una relación de engranaje
558 El circuito EVR falló incorrecta para el cuarto engrane
El circuito del ventilador eléctrico El circuito EPe falló
auxiliar falló (AEDF) El circuito MLUS falló
El circuito HEDF falló El sensor MLP no indicó
El circuito EDF falló estacionamiento durante KOEO
565 El circuito CANP falló 998 Ocurrió una falla severa, modo FMEM

110
Pruebas complementarias EEC IV
La ECA es capaz de efectuar otras cuatro prue-
bas además de la STAR o rápida, para obtener los
códigos de fallas. Cada una de esas pruebas e tá
diseñada para cumplir con una necesidad específi-
ca de diagnóstico.
Prueba de monitoreo continuo
Prueba de estados de salida
Prueba de tiempo computado
Prueba SEFI
Prueba de monitoreo continuo ( acudir)
La prueba de monitoreo continuo generalmente
por un nombre más popular y descriptivo: La prue-
ba del zangoloteo. Está diseñada para localizar la
fuente de los códigos de memoria que esultan de
cortos, aperturas y tierras. El sistema EEC IV de la
Ford tiene una habilidad especial para localizar
problemas intermitentes que no se presentan
cuando el mecánico está trabajando con el vehículo.
Comience por limpiar los códigos de memoria.
Esto se hace ingresando la prueba KOED. Luego
de recibir el primero código KüEO, desconéctese el
cable STI (el puente que colocó entre el conector
grande de prueba y el conector de un sólo cable) y
ponga el interruptor de encendido en OFF. Los có-
digos de memoria están ya borrados.
Para ingresar la prueba del zangoloteo, conecte
el voltímetro y los puentes como se describió para
el retiro de los códigos de fallas. Efectúe las prue-
bas KOEO o KOER. Inmediatamente después de
recibir el último código, desconecte y reconecte in-
mediatamente el cable STI.
En este punto el voltímetro debe indicar OV jale,
retuerza y zangolotear los cables y el arnés de
alambrado incorporados al activador o sensor en
cuestión. Golpee el dispositivo con los dedos. Re-
tuerza gentilmente el dispositivo. Observe el voltí-
metro mientras hace todo lo anterior. Si la aguja
sube a 12 V durante una acción determinada tal
acción ha producido un circuito abierto, en corto o
a tierra. Repare o reemplace el dispositivo o cable
que estaba manipulando cuando se movió la aguja.
Al mismo tiempo, un código relativo al cable defec-
tuoso será almacenado en la memoria. Repítase la
prueba KOEO. Observe los códigos de memoria.
Haga las reparaciones indicadas de acuerdo con las
listas de códigos de dos y tres dígitos proporciona-
das antes.
Prueba de estados de salida
Esta prueba se efectúa cuando un síntoma o có-
digo indica que uno de los activadores podría no
estar funcionando. Se ingresa iniciando la prueba
KOEO. Luego de recibir el último de los códigos de
memoria, oprima el estrangulador hasta el piso y
suéltelo. Al soltar el estrangulador varios de los
activadores (EVR, EGRC y EGRV, para nombrar
unos pocos) la ECA los energiza. Al oprimir y soltar
el estrangulador nuevamente los activadores son
desenergizados.
El estado de los activadores ~nergizado o de-
energizado- puede monitorearse con el voltíme
ro usado para la prueba KOEO. Cuando el voltí
metro indica 12 V significa que los activadores
están energizados. Cuando el voltímetro indica O
V los activadores están desenergizados.
Al ser llevado al estado de salida por un código
o síntoma, use una luz de prueba para probar el
control del activador por la ECA. Una de las dos
terminales del activador debe tener 12 V inde-
pendientemente de su estado. La segunda termi-
nal debe tener 12 V cuando el voltímetro indica O
V, Y O V cuando el voltímetro indica 12 V.
Si ninguna terminal tiene 12 V revise el alam-
brado y los fusibles en busca de una fuente de ali-
mentación abierta hacia el activador.
. Si una ~erminal ,tiene 12 V Y la otra siempre
tIene O V mdependientemente del estado, revise
ese cable en busca de un corto a tierra. Si el cable
está en buen estado, el activador tiene un circuito
abierto en los bobinados del solenoide. Reemplace
el activador.
Si ambas terminales tienen siempre 12 V, bus-
que un circuito abierto en el cable entre el activa-
dor y la ECA. Si el cable está correcto revise las
conexiones en el activador y la ECA. Si las cone-
xiones también están correctas, reemplace la ECA.
Prueba de tiempo computado
Esta prueba se usa para verificar la habilidad
de la ECA de controlar exactamente el tiempo de
encendido. Para ingresar la prueba de tiempo com-
putado conecte una lámpara de tiempo y haga la
prueba KOER. Revise el tiempo luego de recibir el
último código. En este punto la ECA debe haber
avanzado el tiempo 20°, más o menos 3°, con rela-
ción al inicial.
Si el tiempo computado es incorrecto, revise el
tiempo inicial. Sus especificaciones deben estar
impresas en la calcomanía EPA debajo del cofre del
vehículo. Si el tiempo inicial es correcto, pruebe la
continuidad del cable SPOUT amarillo y verde cla-
ro. Si el cable SPOUT está en buenas condiciones
reemplácese el módulo de ignición y repita la prue-
ba de tiempo computado. Si la prueba repetida es
incorrecta, reemplace la ECA.
Prueba SEFI
Esta prueba sólo está disponible en las aplicacio-
nes de inyección electrónica secuencial de combusti-
ble. Luego de completar la prueba KOER, gire lige-
ramente el estrangulador; todo lo que se requiere es
..
un movumento de 2° a 3°. Después de una pausa
bastante larga, la ECA comenzará a desactivar los
activadores uno por uno ya medir la caída en rpm. Si
la caída en rpm de cualquier cilindro no es suficien-
te, se pulsará un código de un sólo dígito. El número
de pulsos se relaciona con el número del cilindro que
está débil. Si se reciben nueve pulsos, significa que
todos los cilindros están en buenas condiciones.
111
Códigos de prueba de inyección electrónica secuencial de combustible contra cilindros
Código 90 10 20 30 40 50 60 70 80 77
Número de cilindro Paso 1 2 3 4 5 6 7 8 Repita
Número de terminal la prueba
de la ECA Paso 58 59 12 13 14 15 42 52 Repita
la prueba
Recuerde que un cilindro débil puede ser causado por Presiones del combustible para automóviles
muchas cosas además de problemas de inyectores. En vacío Motor
Revise lo siguiente: Motor (Psi) apagado
Bobina de encendido 1.91 EFI 30-45 35-45
Tapa del distribuidor 1.91 CFI 13-17 13-17
Rotor del distribuidor 2.31 ohc EFI 30-45 35-45
Bujías (podrían estar defectuosas) 2.31 TC EFI 30-55 35-45
Cables de las bujías 2.31 HSC EFI 45-60 50-60
Solenoide CANP 2.51 CFI 13-17 13-16
Válvulas PCV 3.01 EFI 30-45 35-45
DIS 3.81 FWD EFI 30-45 35-45
EGR 3.81 RWD EFI 30-45 35-45
Filtro de aire 5.01 SEFI 30-45 35-45
Aceite del motor (podría estar contaminado 5.01 MASEFI 30-45 30-45
de combustible) 3.01 SHO SEFI 28-33 30-45
Tierra de potencia (podría ser pobre) 3.81 SC SEFI 30-40 35-40
Presión del combustible (verifiquela contra la
tabla siguiente)
Fugas de vacío
Motor frío

Presiones del combustible para camiones Resistencia del inyector

ligeros
Marcha Marcha Aplicación Resistencia
en vacío Apagado (Ohms)
Motor (Psi) (Psi) EFI de 1.91 2-2.7
2.31 EFI 30-45 35-45 CFI de 1.91 1-2
2.91 EFI 30-45 35-45 EFI ohc de 2.3 1 15-19
3.01 EFI 30-45 35-45 EFI TC de 2.3 l 2-3
4.91 EFI 45-60 50-60 EFI HSC de 2.3 1 13.5-16
5.01 EFI 30-45 35-45 CFI de 2.51 1-2
5.81 EFI 30-45 35-45 EFI de 31 15-18
7.51 EFI 30-45 35-45 SEFI SHO de 3 1 13.5-16
SEFI AXOD de 3.8 1 13.5-16
Si todas están correctas, verifíquese la resisten- SEFI RWD de 3.8 1 13.5-16
cia del inyector contra la siguiente tabla: SEFI SC de 3.81 13.5-16
SEFI de 51 13.5-16
Resistencia del inyector SEFlMAde 51 13.5-16
Resistencia
Camiones (Ohms)
EFI de 2.31 13.5-8
EFI de 2.91 13.5-8
EFI de 31 15-18
EFI de 4.91 13.5-18
EFI de 51 13.5-18
EFI de 5.81 13.5-18
EFI de 7.51 13.5-18

112
9
,.
oca ·zació defa lasp S ornas

Los sistemas de inyección de combustible de Ford,

especialmente el EEC IV, tienen características
excelentes de autodiagnóstico; sin embargo, en
ocasiones el síntoma que trata de eliminar ocurre
durante un tiempo muy breve o en el momento
incorrecto para que los diagnósticos internos pue-
dan generar un código; por tanto, parte de ~uchos
procedimientos de localización de fallas consIste en
pruebas manuales de secuencia lógica de la ~~yor
parte de los sistemas del motor. Los procedimten-
tos que se delinean en este capítulo pueden usarse
antes de empezar los diagnósticos internos, en
combinación con ellos o después que no hayan po-
dido localizar la fuente del problema.
Puntos a probarse
Condiciones del motor
Condiciones del encendido
Inspección visual
Nivel de fugas del refrigerante
Mangueras, refrigerante y vacío
Condición de la batería y los cables
Alternador y bandas impulsoras
Conexiones eléctricas y electrónicas
Limpieza general
Enrutamiento de cables y mangueras
Edad y condición de las partes de la afinación
Prueba de presión del combustible
Extraer códigos de fallas y ponerlos aliado
El primer paso de un buen servicio es una inspección
visual cuidadosa.

IICT ECT
KAP
PIP

ECIl

Inyectores

TFI

Estos son los componentes de inyección de combustible q~fa­

llan más frecuentemente al ocurrirproblemas de conduccwn.
113
Presión del combustible
Sensor de temperatura del refrigerante del motor
Sensor de posición del estrangulador
Presión absoluta del múltiple o sensor de presión
barométrica
Sensor de flujo de la masa de aire (si es apropiado)
Sensor de flujo de aire de la aleta (si es conveniente)
Sensor de temperatura de la carga de aire
Sensor de posición de la válvula EGR
Sensor de presión retroalimentada a la EGR
Condiciones del motor
Compresión
El primer paso en la localización de fallas de
cualquier problema de conducción es confirmar
que el motor está mecánicamente incólume. Se co-
menzará por probar la compresión. Al hacer la
prueba de compresión, hay que asegurarse de de-
sactivar el sistema de encendido y de tener el es-
trangulador totalmente abierto. Una forma fácil y
efectiva de desactivar el sistema del encendido
consiste en desconectar el conector de seis cables
en el sistema TFI tipo distribuidor, o el conector de
seis cables del lado derecho en el módulo DlS. Los
resultados de la prueba de compresión deben indi-
car que todos los cilindros están dentro del 10 al
15%) entre sí.
Fuga de los cilindros
Una buena alternativa, que algunos piensan es
superior a la prueba de compresión, es la prueba
de fuga de los cilindros. Un probador de fuga de
cilindros puede obtenerse en cualquier distribui-
dor importante de herramientas automotrices.
Para efectuar una prueba de fuga de cilihdros,
saque las bujías, lleve el cilindro 1 al punto muerto
superior y conecte el probador. Conecte el aire del
taller al probador de fugas. Este probador mide la
diferencia de presión entre el aire que entra al cilin-
Muchos problemas de conducción pueden diagno ticarse
levantando el cofre y observar de cerca las mangueras de
vacío, las mangueras del refrigerante, los componentes
del encendido secundario y las conexiones eléctricas y
electrÓnicas flojas.
114
dro y la cantidad de presión retenida por él. La fuga
del cilindro debe ser menor del 20% en todos los ci-
lindros. Aunque diferentes fabricantes indican lí-
mi tes tan bajos como el 5%, en la mayor parte de los
casos la falla del cilindro en sellar un nivel superior
a120% no afecta significativamente la conducción.
Fugas de vacío
Fugas muy pequeñas de vacío pueden originar pro-
blemas mayores de conducción. La localización de fu-
gas de vacío puede ser latoso y la industria de la repa-
ración de autos emplea muchos trucos para lograrla.
Un truco viejo es rociar limpiador de carburado-
res alrededor del sistema de admisión. La idea es
que el limpiador sea aspirado hacia la cámara de
combustión para producir un cambio en la veloci-
dad o uniformidad del motor. Aunque ésta es una
buena idea, el uso de tales sustancias químicas al-
tamente volátiles tiene dos problemas. Primero, el
limpiador de carburadores es muy inflamable; se-
gundo, cuando el limpiador de carburadores se ro-
cía es más ligero que el aire. El resultado es que no
siempre termina donde se cree que se está rociando.
El propano es una alternativa al limpiador de
carburadores. Pase un soplete estándar de propa-
no (apagado) alrededor del sistema de admisión.
Al encontrar una fuga de vacío, el motor se estabi-
lizará o las rpm se incrementarán.
Afines de los ochentas y principios de los noventas,
la electrónica entró al campo de la detección de fugas
de vacío. Varios fabricantes manejan actualmente un
oído electrónico diseñado para escuchar la banda muy
angosta de frecuencias de las fugas de vacío.
Condiciones del encendido
Encendido con distribuidor
Para probar la chispa, inserte un desarmador
en el extremo de un cable de bujía y sosténgalo a
- f J ~r -J--,----------
El aire falso entra al sistema de admisiÓn entre el senSor
VAF y el múltiple de admisión. Revise cuidadosamente
el sistema de admisión, e pecialmente las conexiones de
las mangueras, en busca de posibles fugas.
1/4 de pulgada de una buena tierra. Arranque el
motor y compruebe la chispa.
Si hay chispa, saque una de las bujías e insértela
en el cable de bujía; ponga la bujía en una buena
tierra como el múltiple de admisión y arranque el
motor. Si la bujía chispea y no se ve gastada, pase
más adelante en este capítulo a la explicación de
la prueba de la bomba de combustible en la sección
"Síntoma: el motor gira pero no arranca".
Si no hay chispa en el cable de bujía, pruebe la ter-
minal negativa de la bobina de encendido con una
lámpara de prueba. Si no está seguro del lado nega-
tivo de la bobina, hay que insertar primero la lámpa-
ra en un lado y déle "crank" al motor, luego insértela
en el otro lado. Un lado de la bobina debe tener un
suministro relativamente estable de voltaje conmu-
tado de encendido, y el otro lado debe encenderse y
apagarse al darle "crank" al motor. Si ninguna de los
lados tiene voltaje, hay un cable abierto en el sumi-
nistro de voltaje hacia la bobina. Si ambos lados tie-
nen un voltaje estable, el problema está en el control
de encendido primario de la bobina. En los viejos
tiempos lo primero que se revisaba eran los platinos.
Ahora tenemos que buscar en lo que ha reemplazado
a los platinos: La bobina de captación, el módulo de
encendido y el alambrado.
El transductor de reluctancia variable es el tipo
estándar de bobina de captación usado por Ford
desde la introducción del encendido electrónico en
1975. Esta bobina produce una señal de ca. Para
probarla, desconecte su conector y conecte un voltí-
metro de ca. Ford cambió al sensor de efecto Hall
con la introducción del sistema EEC IV de inyec-
ción de combustible. Consiste en un imán perma-
nente que se coloca opuestamente a un transistor
extrasensible a los campos magnéticos. Unjuego de
Problemas inúmnitentes con el sensor PIP puede originar pa-
ros, uaálaciones y arranque intermltente. A veces Iw.y que adi-
vinar para resolver el problema. Un problema PIP intermi·
tente puede existir por mucho tiempo sin llegar nunca a
prociucir un código. Si no puede encontrarse otra causa para
tales síntomas, remplace el sensor PIPo
hojas metálicas ferrosas gira a través de la brecha
entre el imán y el transistor, haciendo que el campo
magnético se interrumpa y no alternadamente. El
resultado es un pulso directamente proporcional a
la velocidad de rotación. Este pulso puede detectar-
se conectando un tacómetro al cable azul PIP en el
módulo de encendido. Esto se aplica a cualquier sis-
tema: Con o sin distribidor. Al darle "crank" al mo-
tor, el tacómetro debe indicar lo que sea menos O; si
indica 0, reemplace el sensor de efecto Hall PIPo
Usted puede reemplazar el módulo de encendi-
do TFI con una unidad comprobadamente buena,
pero no tiene una forma precisa de probarlo sin
equipo especial. Un truco del oficio confinnará que
un módulo está probablemente bien, pero no deter-
minará si está defectuoso.
Saque el módulo de encendido del distribuidor pero
déjelo conectado al arnés de seis cables, sáquese el ca-
ble el cable de la bobina de la tapa del distribuidor. Ob-
serve las tres terminales arriba del módulo y aplique
momentáneamente 12 V a la terminal colocada más
cerca al conector de seis cabIes.
Si la bobina captadora produce una lectura del
tacómetro en la terminal PIP -<> en la terminal
PIP OUT (salida de PIP) en el caso de los sistemas
DIS- el problema está en el alambrado o en el
mQdulo de encendido.
Encendido sin distribuidor
El DIS tuvo su desarrollo para el modelo 1988.
Igual que en las aplicaciones con distribuidor, si no
hay chispa de alto voltaje, la falla puede estar en
la bobina de captación o en el módulo de encendido.
También podría estar en los sensores de posición
del motor.
El DIS usa sensores de efecto Hall para monito-
rear las posiciones del árbol de levas y el cigueñal.
Un problema intermitente con el módulo TFI puede prociucir
los mismos síntomas esporádicos de un sensor PIP defectuoso.
Si el reemplazo del PIP no soluciona el problema, reemplace el
módulo TFI. El módulo de arriba es el anterior, que presenta-
ba un índice de fallas relativamente alto. El módulo de abajo
parece ser más confiable; es de estilo moderno.
115

En el motor SHO de 3 1el sensor PIP se encuentra detrás
de la polea del cigueñal.
En los Rangers de 2.31 el sensor de levas está colo-
cado en el cigueñal. En todas las otras aplicaciones
el sensor de levas está colocado en el árbol de levas.
Para verificar el sensor PIP del cigueñal, pruebe
el cable central en el conector del sensor PIP. Este
cable va a la terminal 4 del módulo DlS. Con el
encendido puesto en ON, la lectura debe ser de 5
Vo más, o de O V. Cualquiera que sea, gire cuida-
dosamente el cigueñal. Luego de una revolución y
media el voltaje debe cambiar de bajo (menos de 1
V) a alto (más de 5 V.)
Si el voltaje era alto y siguió asi, hay que probar
continuidad en el cable entre el sensor PIP y el
módulo. Si el cable está bien, O abierto ni en
corto, reemplace el sensor PIPo Si el voltaje era bajo
y así se quedó, verifique la presencia de 12 V en
cualquiera de las terminales. Si encuentra 12 V,
revise la tierra. Si está bien, remplácese el sensor.
Si no encuentra 12 Ven el sensor, repare el cable
de suministro de 12 V según sea necesario.
Para probar el sensor del árbol de levas (CID), lo-
calice el cable central en el conector del sensor CID.

Encendido conmutado

ECA

Este es el esquema del DIS que se usa en aplicaciones

V-6.

116
Este cable va a la terminal 2 del módulo DlS. Con el
encendido en ON, la lectura debe ser de 5 V o más, o
de OV Cualquiera que sea, gire cuidadosamente el
cigueñal. Luego de una revolución el voltaje debe
cambiar de bajo (menos de 1 V) a alto (mayor de 5V)
Si el voltaje era alto y siguió así, pruebe continui-
dad en el cable entre el CID y el módulo. Si el cable no
está abierto o en corto, reemplace el sensor CID. Si el
voltaje era bajo y siguió bajo, mida 12 V en cualquier
terminal. Si encuentra 12 V revise la tierra. Si está
bien, se reemplazará el sensor. Si no encuentra 12 V
en el sensor, repare el cable de suministro de 12 V.
Si el voltaje en la terminal 4 del módulo de en-
cendido cambia entre alto y bajo al girarse el cigue-
ñal, el sensor de "crank" está bien.
Si el voltaje en la terminal dos del módulo de
encendido cambia entre alto y bajo al girarse el
cigueñal, el sensor de levas está correcto.
Debe haber 12 V en el cable conectado a la ter- Aunque lapresión del comhustible se controla por el regulador
minal 1 del módulo de encendido. de presión del combustible, una presión incorrecta suelE ser el
Debe haber continuidad a tierra en la terminal resultado de filtros u otros problemas de restricción.
7 del módulo de encendido.
Si todo lo anterior es afirmativo y ninguna de parado, condúzcalo mientras observa la presión. Si
las bobinas produce chispa, reemplace el módulo ésta cae al ocurrir el síntoma bajo diagnóstico, el
de encendido. Si al menos una de las bobinas pro- problema es volumen inadecuado de combustible.
duce chispa, el problema es probablemente un pa- Revise los filtros de combustible sin olvidar el que
quete de bobina defectuoso. está dentro del tanque. Hay que buscar líneas mor-
Consejos de pruebas rápida didas o restringidas. Si todo está en buenas condicio-
1. Si no hay chispa sino sólo los pulsos de los inyec- nes, se remplazará la bomba de combustible.
tores, la falta de chispa es el resultado de un pro- Presión del combustible para automóviles
blema del encendido secundario, como una bobina, En vacío Motor apagado
tapa del distribuidor o rotor defectuosos. Si no hay Motor (Psi) (J>si)
chispa y los inyectores no pulsan, el problema está 1.91 EFI 30-45 35-45
probablemente en el encendido primario. 1.91 CFI 13-17 13-17
2. Una prueba rápida y fácil para los pulsos des- 2.31 ohc EFI 30-45 35-45
de los sensores del árbol de levas y el cigueñal con- 2.31 TC EFI 30-55 35-45
siste en conectar un medidor de "dwell" a las ter- 2.31 HSC EFI 45-60 50-60
minales dos y cuatro del módulo de encendido. Si 2.51 CFI 13-17 13-16
los sensores están bien el tacómetro indicará más 3.01 EFI 30-45 35-45
de cero. Si el sensor bajo prueba estará defectuoso, 3.81 FWD EFI 30-45 35-45
la lectura será de cero. 3.81 RWD EFI 30-45 35-45
Presión del combustible 5.01 SEFI 30-45 35-45
El siguiente paso en la solución de un problema de 5.01 MA SEFI 30-45 30-45
conducción es verificar la presión del combustible. 3.0 1 SHO SEFI 28-33 30-45
Casi todas las aplicaciones EFI (MPI) proporcionan 3.81 SC SEFI 30-40 35-40
una válvula Schraeder para conectar un medidor de
presión del combustible. En las aplicaciones que no Presión del combustible para camiones ligeros
tienen la válvula Schraeder y en todas las CFI, es ne- En vacíoMotor apagado
cesario derivar (poner en "T") el medidor de presión de Motor (J>si) (Psi)
combustible en la línea que está entre el filtro de com- 2.3 1 EFI 30-45 35-45
bustible y el regulador de presión del combustible. 2.91 EFI 30-45 35-45
Coloque el medidor de presión del combustible de 3.01 EFI 30-45 35-45
forma que pueda verse con facilidad y seguridad des- 4.9 1 EFI 45-60 50-60
de el asiento del conductor. Compare las lecturas 5.0 1 EFI 30-45 35-45
contra las de las tablas siguientes. Si la presión del 5.8 1 EFI 30-45 35-45
combustible es correcta con el motor en marcha en 7.51 EFI 30-45 35-45
vacío hay que revisar, el motor. ¿Se incrementa la Sensores
presión del combustible? Debe hacerlo en las aplica- Si la presión del combustible es correcta, lo pró-
ciones EFI; no debe hacerlo en las aplicaciones CFI. ximo a verificar son las señales de salida de los
Si la presión del combustible es correcta con el auto diferentes sensores.
117
Sensor de temperatura del refrigerante del motor Sensor de temperatura del refrigerante del
El sensor ECT desempeña muchas de las tareas motor
que tenía el "choke" (ahogador) en un carburador. Si Voltaje y resistencia
el ECT envía un alto voltaje a la ECA, significa que
la temperatura del refrigerante es muy baja -tan Temperatura TelJ'lperatura Voltaje Resistencia
baja como -40°F. Si el ECT envía un voltaje bajo a (Grados (Grados (Voltios) (Ohms)
la ECA, significa que la temperatura del motor es Fahrenheit) Celsius)
extremadamente alta -más alta de 250°F (121oC). 248 120 0.27 1,180
Si la ECA recibe una indicación incorrecta de 230 110 0.35 1,550
temperatura, tomará decisiones incorrectas acerca 212 100 0.46 2,070
de la relación aire/combustible, el tiempo de encen- 194 90 0.6 2,800
dido y el control de la transmisión. Cada uno de 176 80 0.78 3,840
esos problemas puede originar funcionamiento en- 158 70 1.02 5,370
riquecido, economía pobre de combustibe, bujías 140 60 1.33 7,700
dañadas y problemas con el arranque. 122 50 1.7 10,970
Hay que probar tres cosas relacionadas con el sen- 104 40 2.13 16,150
sor de temperatura del refrigerante. La primera es el 86 30 2.6 24,270
voltaje en el cable de señal ECT (verde claro y amari- 68 20 3.07 37,300
llo), con el arnés del ECT conectado. Mida en el cable 50 10 3.51 58,750
de señal ECT. Si el voltaje es de 5 V o más, o si es de OV,
inclica un circuito ECT en corto, a tierra o abierto. Si la resistencia del sensor es incorrecta, hay
Efectúe la prueba KüEü para diagnosticar y reparar. que remplazarlo. Si es correcta, reconecte el arnés
Si el voltaje está entre Oy 5 V significa que el alambra- ETC. Conecte un voltímetro analógico al cable de
do del circuito está en buenas condiciones. señal ECT. Golpee el sensor con los dedos, sacuda
El segundo paso es verificar la resistencia del los cables y retuerza suavemente las conexiones.
sensor. Desconecte el arnés del ECT. Conecte un Si el voltaje permanece constante, el circuito ECT
ohmetro a través de las tenninales del sensor ECT. no tiene problemas. Si varía, haga la prueba de
Compare las indicaciones resistivas con las de la monitoreo continuo y lleve a cabo las reparaciones
tabla siguiente. indicadas.

HEGO

TPS

Inyectores

T-I

La prneba. de los componentes individuales del szstema de in- san problemas severos de conducción como para ser notados
yección de combustible puede parecer una tarea laboriosa, por el manejadorprOmEdio.
pero la realidad es que relativamEnte pocos componentes cau-

118
Sensor de posición del estrangulador
El sensor TP sustituye a la bomba de aceleración
del carburador. Los síntomas más notables cuando
está defectuoso son tambaleos o vacilaciones. Tres
cosas deben probarse con relación al sensor TP: Vol-
taj e de estrangulador cerrado, voltaje de estrangu-
lador totalmente abierto, y voltajes de transición.
Se comenzarán las pruebas del sensor TP conec-
tando un voltímetro en el cable de señal TP (por lo
general, verde oscuro y verde claro). Abra y cierre
el estrangulador. El voltaje debe aumentar y dis-
minuir dese 0.5 a 4.5 V. Si el voltaje no cambia de
esta forma, efectúe la prueba KOEO.
Conecte un voltímetro digital al cable de señal
ECT y se compararán las lecturas de estrangula-
dor cerrado y de estrangulador totalmente abierto
con las siguientes:

Lecturas del sensor de posición del estrangulador

Aplicaciones Grados de Cerrado Voltaje Voltaje
abertura Voltios mínimo máximo
EFI de 1.91 4-13 0.8-1.2 0.24 4.84
CFI de 1.91 0-12 apagado 0.49-1.15 0.39 4.84
2.5-14 funcionando 0.71-1.25
EFI ohc 2.31 0-13.5 0.59-1.22 0.2 4.84
EFI Te 2.31 2.5-15 0.71-1.3 0.2 4.84
EFI HSC 2.31 3-13.5 0.73-1.22 0.2 4.84
eFI Hse 2.51 1-15 apagado 0.66-1.3 0.39 4.84
3.5-25 0.76-1.78
EFI3l 0-13.5 0.59-1.22 0.34 4.84
SHO 31 0-4.5 0.38-0.82 0.23 4.89
FWD y RWD 3.8 1 3-13.5 0.73-1.22 0.39 4.84
SEFI 3.8 y 51
MASe 3.8 L 0-13.5 0.49-1.22 0.39 4.84
SEFI MA 51

Camiones Grados de Cerrado Voltaje Voltaje

altura voltios mínimo máximo

EFI DIS 2.31 0-13.5 0.59-1.22 0.34 4.84

EFI2.9l 0-13.5 0.59-1.22 0.34 4.84
EFI3l 0-13.5 0.59-1.22 0.34 4.84
EFI 4.9 L 3-13.5 0.73-1.22 0.2 4.84
EFI5l 3-13.5 0.73-1.22 0.2 4.84
EFI5.81 3-13.5 0.73-1.22 0.2 4.84
EFI 7.5 1 3-13.5 0.73-1.22 0.2 4.84
EFI E40D 5.8 Y 7.5 1 0.73-1.22 0.34 4.84

Si las lecturas son correctas, conecte un medidor Tempe- Tempe- Voltaje Resis-
analógico al cable de señal TP y abra lentamente ratura ratura tencia
el estrangulador. El voltaje debe subir poco a poco (Grados (Grados (Voltios) (Ohros)
desde el valor de estrangulador cerrado hasta el Fahrenheit) Celsius)
valor de estrangulador totalmente abierto. Si el 248 120 0.38 1.11
voltaje varía o se cae durante el movimiento del 230 110 0.46 0.14
estrangulador, se remplazará el sensor TP. 212 100 0.56 0.19
Especificaciones del sensor de 194 90 0.76 0.25
temperatura de aire de la aleta 176 80 0.95 0.33
Este sensor mide la densidad del aire que entra 158 70 1.19 0.44
al motor. Esta medición es importante para el con- 140 60 1.49 0.6
trol preciso de la relación aire/combustible. Un dé- 122 50 1.84 0.83
ficit en este sensor o circuito puede hacer que el 104 40 2.23 1.18
motor funcione rico o pobre. Hay que probar este 86 30 2.65 1.7
sensor cuando encuentre síntomas dejaloneo, aho- 68 20 3.07 2.5
gamiento o alto consumo de gasolina. Compare sus 50 10 3.46 3.77
leduras con las siguientes.
119
Especificaciones del sensor de temperatura Si se pasa la "prueba de los golpes", consulte el
de la carga de aire procedimiento de servicio de MAF que se indica en
Igual que el sensor de temperatura de aire de la los códigos 26, 56 ó 66 del capítulo 8.
aleta, el ACT mide la densidad del aire que entra El MAF entrega un voltaje variable. Conforme
al motor. Esta medición es importante para el con- cambian la velocidad y la carga sobre el motor, el
trol preciso de la relación aire/combustible. Una voltaje entregado por el MAF cambia. La tabla
deficiencia en este sensor o circuito puede originar puede usarse para confirmar que la salida MAF del
funcionamiento rico o pobre del motor. Pruebe este vehículo que se está reparando es correcta. Conec-
sensor si encuentra síntomas de jaloneo, ahoga- te un voltímetro entre la terminal 50 de la ECA y
miento o alto consumo de combustible. Compare tierra.
sus lecturas con las siguientes:
Voltaje de salida del MAF
Tempe- Tempe Voltaje Resis-
ratura ratura (Voltios) tencia Condiciones del motor Voltaj e de señal
(Grados (Grados (K ohms) MAF
Fahrenheit) Celsius) (voltios)
248 120 0.27 1.18
230 110 0.35 0.55 Marcha en vacío 0.8
212 100 0.46 2,07 32 km (20 millas) por hora 1.1
194 90 0.6 2.8 65 km (40 millas) por hora 1.7
176 80 0.78 3.84 96 km (60) millas por hora 2.1
158 70 1.02 5.37
140 60 1.33 7.7 El sensor de posición de la válvula EGR casi
122 50 1.7 10.97 nunca origina problemas de conducción; no obstan-
104 40 2.13 16.15 te, la lectura de voltaje del EVP puede indicar si la
86 30 2.6 24.27 misma EGR se abre y cierra correctamente.
68 20 3.07 37.3
50 10 3.51 58.75 Especificaciones del sensor de posición de
la válvula EGR
Sensor de flujo de la masa de aire
El sensor MAF es uno de los principales para el Abertura de la válvula EGR Voltaje
cálculo de la carga variable (o la variable de carga). (Porcentaje) (Voltios)
La ECA calcula la variable de carga en aplicacio- O 0.4
nes que no utilizan un sensor MAF. Igual que con 10 0.75
el sensor MAP, una falla en el sensor o circuito 20 1.1
MAF puede originar jaloneo o vacilaciones. 30 1.45
Con el motor caliente y con marcha en vacío, 40 1.8
golpee suavemente el sensor MAF. Si las rpm se 50 2.15
reducen en forma considerable o si el motor se apa- 60 2.5
ga, el sensor se reemplazará el sensor MAF. 70 2.85
80 3.2
90 3.55
100 3.9

Sensor de presión absoluta del múltiple

El sensor MAP produce una señal de frecueru:ia variable.
120
El sensor MAP remplaza el avance de vacío y la
válvula de potencia de tecnologías obsoletas. Mide
la carga sobre el motor. Al incrementarse esta car-
ga, la frecuencia de salida del sensor MAP se in-
crementa también. Este incremento de frecuencia
debe seguir directamente al incremento de carga.
Si por alguna razón el cambio de frecuencia MAP
(vacila o falta, el motor se jalonea o apaga.
Conéctese un contador de frecuencias o un tacó-
metro en el cable central del sensor MAP donde
está conectado a la ECA. Se colocará el tacómetro
para que pueda ser visto fácilmente mientras se
conduce o ayúdese con un asistente. La lectura del
tacómetro debe incrementarse al acelerar. El vol-
taje debe cambiar al modificarse la carga del mo-
toro Haga que el ayudante vigile el tacómetro cui-
dadosamente mientras el auto sejalonea o se apa-
ga. ¿Cae la frecuencia completamente a O? Si lo
hace, revísense los cables detenidamente. Con el Número de cilindros
tacómetro aún conectado, hay que mover cuidado- RPMx2
samente los cables del sensor MAP. Sacudiendo los ---------
cables y conectores. Si la frecuencia no cae al sacu- 60
dir los cables pero se queda bajo al conducir el auto,
reemplace el sensor MAP. Si la frecuencia fluctúa
al mover los cables, se reparará el cable dañado. La señal del sensor MAP puede verificarse con un tacó-
Normalmente, si el sensor MAP pasa la prueba metro. Convierta las lecturas de rpm en frecuencia usan-
rápida, éste está en buenas condiciones. Defectos do esta fórmula.
momentáneos o intermitentes no siempre pueden
ser detectados por el sistema de diagnósticos de la Especificaciones de retroalimentación de
ECA. Si se tienen problemas de jaloneo o vacilacio- presión a la EGR
nes, hay que usar una bomba de vacío manual y
comparar las lecturas con las siguientes. Presión del vacío en Voltaje
(Psi) pulgadas de (voltios)
Frecuencias MAP mercurio
1.82 4.75
Vacío (pulgadas) Frecuencia (hertz) 1.36 4.38
30 80 0.91 4.0
27 88 0.46 3.63
24 95 O O 3.25
21 102 5 1.22
18 109 7.4 0.25
15 117
12 125 Síntoma: El motor gira pero no arranca
9 133 Son necesarias cinco cosas para que un motor de
6 141 combustión interna de gasolina pueda arrancar:
3 150 Velocidad suficiente de giro del motor (lo que es
O 159 necesario para producir la compresión)
Compresión
La tabla siguiente no puede usarse realmente Aire
para diagnósticos a menos que posea un banco de Chispa
flujo; sin embargo, muestra como debe incremen- Combustible
tarse el voltaje de salida al aumentarse el flujo de El siguiente es un procedimiento lógico de prue-
aire. bas para la condición de falta de arranque.

Especificaciones del sensor de flujo de aire Prueba de la velocidad de arranque del motor
de aleta Una forma rápida y sencilla -aunque no muy
científica- de probar esta velocidad del motor es
Flujo de aire Salida de voltaje por su sonido. Esto es especialmente efectivo si se
(Metros cúbicos por hora) (Voltios) trabaja en auto propio o en un modelo que se conoce
9 0.8 muy bien. El uso de un tacómetro para esta prueba
16 1.35 es bueno ya que no sólo le dice cuál es la velocidad
26 1.85 de arranque del motor, sino que si está ausente la
40 2.25 lectura del tacómetro, esto indicará que el encen-
60 2.65 dido primario no funciona. El tacómetro se conecta
100 3.15 normalmente alIado negativo de la bobina. Si se
160 3.6 trabaja en un motor sin distribuidor, conecte el
240 4. tacómetro digital al cable PIP en la terminal tres
380 4.5 del módulo DlS.

Si el PFE (retroalimentación de presión a la Prueba de la compresión

EGR) pasa la prueba rápida, no hay necesidad de
hacer más pruebas; sin embargo, la tabla muestra
cómo debe cambiar el voltaje al modificarse la pre-
sión en el tubo que va del sistema de escape a la
EGR.
La compresión es una función de la velocidad de
arranque del motor y de sello correcto de los cilin-
dros. Igual que en la prueba de arranque del motor,
el mecánico experimentado puede decir por el soni-
do del motor si la compresión es suficiente para que
121
arranque. Si se duda de la calidad de la compresión,
debe hacerse una prueba adecuada de ésta. La baja
compresión en uno o dos cilindros no suele ser bas-
tante para que el motor no arranque; la condición
de no arranque requiere que varios cilindros ten-
gan baja compresión. La baja compresión en todos
los cilindros pueden ser producida porque ha salta-
do la cadena de tiempo o porque se hayan brincado
los engranes de tiempo. Si la compresión es buena
en algunos cilindros pero no en otros, las causas
más probables son junta de la cabeza dañada, ani-
llos gastados o válvulas defectuosas.
Prueba del aire
En gran medida, la habilidad del motor de llevar
aire hacia la cámara de combustión depende de las
mismas cosas que proporcionan la compresión al
motor. Estas cosas son el diseño del sistema de
admisión, condición del sistema de escape, condi-
ción del filtro de aire, válvula de control de aire
BYF y placas del estrangulador.
La prueba de este sistema involucra una inspec-
ción visual. Revise el estado del filtro de aire. Si
parece estar sucio o restringido, hay que reempla-
zarlo. En aplicaciones de inyección de combustible
multipuntos que usan un sensor de flujo de masa
de aire, es especialmente importante revisar el
tubo de aire que conecta el sensor MAF con el en-
samble del estrangulador en busca de aire falso.
Compruebe que la válvula de control de aire para
marcha en vacío y las placas del estrangulador no
estén coquizadas. También se comprobará el libre
movimiento del estrangulador.
El escape está en el lado opuesto de la cámara
de combustión desde el sistema de admisión. Para
que la admisión pueda aspirar aire, es necesario
que el escape pueda dejarlo salir. Haga que den
marcha al motor mientras usted sostiene una
mano sobre el tubo de escape que sentirá una pre-
sión notable contra ella. Si no se está seguro acerca
de si la presión es O no suficiente, compárela con la
cantidad que expulsa el escape mientras da mar-
cha a un auto que sí arranca.
Prueba de la chispa
Consulte el capítulo 4 para el servicio del siste-
ma de encendido.
Prueba de la bomba de combustible
Si se gira la llave a la posición de encendido pero
no se le da marcha al motor, la bomba de combus-
tible funciona por unos dos segundos y se apaga.
Si se puede escuchar la bomba funcionar durante
estos dos segundos, entonces se sabrá que funcio-
nan el relevador de la bomba de combustible y el
control de la ECA sobre el relevador.
Conecte un medidor de presión de combustible a
la válvula Schraeder en el carril de combustible de
las aplicaciones de inyección de combustible multi-
puertos (MPFI). Las nuevas aplicaciones CFI no in-
cluyen esta válvula. Es necesario derivar (poner en
122
"T") en la línea de entrada de combustible. De mar-
cha al motor por varios segundos. El medidor de pre-
sión del combustible debe indicar más de 30 psi, pero
menos de 45 psi, para aplicaciones MPFI, y entre 9 y
15 psi para aplicaciones CFI. Observe que las aplica-
ciones de V-6 y V-8 CFI tienen una presión similar a
la del sistema MPFI. Esta presión debe mantenerse
de varios minutos a horas, y descargarse lentamen-
te. Si la presión decae rápidamente, la válvula de re-
tención de la bomba, el regulador de presión del com-
bustible o un inyector tienen fugas.
Si la presión es baja, haga una prueba de volu-
men antes y después del filtro de gasolina. Hay que
desconectar el filtro en el lado de salida. Use un
recipiente aprobado de combustible, instale una
manguera en el lado de salida del filtro de gasolina
y dele marcha al motor por unos 15 s. La bomba
debe surtir un mínimo de una pinta (46 mI). Si el
flujo es menor, hay que sacar el filtro y repetir la
prueba. Instale un nuevo filtro si el flujo es bueno
antes del mismo y si está reducido después de él.
Si la presión es baja pero el flujo es adecuado,
habrá que reemplazar el regulador de presión del
combustible.
Si la presión del combustible es correcta, vea si
se abren los inyectores. Esto puede hacerse de va-
rias formas pero la mejor es usar un estetoscopio.
Si no se dispone de uno de tipo para mecánico, un
tramo de manguera de 1/2 plg sostenido entre la
oreja y cerca del inyector servirá, lo que permite
escuchar el abrirse y el cerrarse de los inyectores
mientras se le da marcha al motor. Si los inyecto-
res no hacen click y no hay chispa, primero repare
primero el sistema de encendido. Si hay chispa
pero los inyectores no hacen click durante la mar-
cha, hay que comprobar el voltaje en el cable rosa
y negro que lo suministra a los inyectores. Si el
voltaje está presente, conecte un tacómetro alIado
negativo de los inyectores. Debe haber alguna cla-
se de lectura cuando se da marcha al motor. No
importa cuál sea mientras no sea cero. Si no hay
ninguna lectura, conecte un medidor de "dwell"
ajustado en la escala de cuatro cilindros en la en-
trada PIP de la ECA. Dé marcha al motor. El me-
didor de "dwell" debe indicar alrededor de 45°F
(7°C). Si la lectura permanece alto o baja (90° ó
O°F) pruebe la continuidad en el cable azul entre
el módulo de encendido y la ECA. En motores equi-
pados con DIS es también necesario que la ECA
reciba una señal desde el sensor de levas. Hay que
conectar un medidor de "dwell" al cable CID que
va del módulo de encendido a la ECA. Aunque la
lectura puede ser errática en este cable, puede con-
siderarse correcta si indica otra cosa que no sean
0° Ó 90°F.
Si se encuentra un cable que conduzca 12 V para
los inyectores, si hay pulso en el cable PIP, si los
cables están correctos y si ocurre un pulso en el
cable CID del DIS, pruebe la continuidad entre los
inyectores y la terminal apropiada de la ECA.
Síntoma: el motor se apaga o se jalonea en
aceleración "tipo-in"
En los viejos tiempos de los carburadores, un
motor que se apagaba o jaloneaba en aceleración
"tip-in" indicaba una bomba de aceleración de ec-
tuosa, una interrupció en el e ce .do p' ario
a medida que la placa p e o -a po a apli-
cación de un avance de 'acío un bajo nivel del
flotador o problema del encendido secundario.
Las mismas áreas generales deben observarse en
los autos de inyección de combustible de la GM.
Revisense las siguientes partes para este síntoma.
Bujías y cables de las bujías
Tapa del distribuidor y rotor (cuando sea aplicable)
Presión del combustible en marcha en vacío y en
aceleración
Señales MAP o MAF (los equivalentes modernos
del avance de vacío)
Señal TP (el equivalente moderno de la bomba de
aceleración)
Partes misceláneas
Prueba de las bujías y sus cables
Consulte el capítulo 4 para este procedimiento
de prueba.
Prueba de la tapa del distribuidor o el rotor
Consulte el capítulo 4 para este procedimiento
de prueba.
Prueba de la presión del combustible
Conecte el medidor de presión del combustible
en las aplicaciones MPFI a la válvula Schraeder.
Derive el medidor (conexión "T") en la línea de en-
trada al estrangulador en aplicaciones CFI. En-
cienda el motor, permita que funcione unos pocos
segundos comprobando la presión del combustible.
Debe ser mayor de 30 psi en aplicaciones MPFI, y
de 12 psi en aplicaciones CFI.
Si la presión del combustible es baja, hay que
acelerar el motor mientras se observa el medidor
de presión de combusible. Los sistemas MPFI de-
ben tener un incremento inmediato de 5 a 10 psi
en la presión del combustible cuando al estrangu-
lador se le cambia a abierto. Aunque los sistemas
CFI no deben tener un incremento en la presión
del combustible, tampoco deben tener una pérdida
en dicha presión.
Si la presión del combusible se comporta ade-
cuadamente bajo tales condiciones, no evita la po-
sibilidad de que la falla sea una baja de la presión
del combustible. Hacer funcionar el motor y cerrar
el estrangulador no produce las mismas demandas
de combustible que la aceleración real. Coloque el
medidor de presión del combustible donde pueda
ser visto mientras se conduce el auto. Haga una
conducción de prueba y observe si hay un decre-
mento notable en la presión del combustible al ocu-
rrir jaloneos y si se para si el problema es este
último, hay que asegurarse de ver si el decremento
en la presión del combustible ocurre ante o
pués de apagarse el motor. Es normal la caída de
la presión del combustible luego que se apaga.
i la presión del combustible no aumenta en
aplicaciones MPFI, o si cae, el problema es un vo-
lumen insuficiente de suministro. Habra que revi-
sar o reemplazar el filtro de gasolina. También se
revisarán las líneas en busca de mordidas, daños
o restricción.
Prueba de las señales MAP o MAF
Pruebe tales señales de acuerdo con los métodos
descritos en sección "Puntos a ser probados" más
adelante en este capítulo.
Prueba del sensor TP
Pruebe este sensor de acuerdo con los métodos
descritos en "Puntos a ser probados".
Pruebas misceláneas
Otras cosas que pueden producir vacilaciones o
paros, y métodos para comprobarlas son las si-
guientes:
Contaminación del combustible por agua: Hay que
desconectar la línea de salida del filtro de com-
bustible y tome una pequeña cantidad de él en un
recipiente de plástico claro. Cambie el interrup-
tor de encendido a ON y OFF varias veces para
energizar la bomba. Permita que el combustible
tomado se asiente en el recipiente por unos 30
mino Si hay gran concentración de agua en la ga-
solina, bajará hasta la parte inferior del recipien-
te. La acción correctiva es drenar el tanque y lle-
narlo con un aditivo de purga de agua, que se
puede obtener con un distribuidor de partes au-
tomotrices.
Aire falso especialmente entre el sensor JtMF y el en·
samble del estrangulador, cuando sea aplicable:
Haga una inspección visual cuidadosa del tubo
de hule corrugado que conecta el sensor MAF con
el ensamble del estrangulador.
La salida del alternador es menor de 9 Vo mayor de
16 V:. Conecte un voltímetro a la terminal de sali-
da del alternador, encienda el motor y mida el
voltaje en marcha en vacío y con estrangulación
parcial.
Tierra defectuosa en el cable de encendido aGN
GND) del módulo de encendido: Revísese el cable
IGN GND en busca de rigidez y corrosión.
La válvula EGR se abre prematuramente o tiene fu-
gas: Se desconectará la manguera de vacío de la
EGR y la enchufará. Haga una conducción de
prueba. Si el síntoma desaparece, hay que com-
probar la correcta colocación de la manguera de
vacío. Si está bien enrutada, se remplazará el so-
lenoide EGR. Si el problema persiste, tendrá que
sacar la válvula EGR y ver si asienta correcta-
mente cuando no se aplica vacío.
La válvula CANP se abre prematuramente o tiene
fugas: Con un par de pinzas de presión comprima
y manguera CANP y haga una conducción de
123
 prueba. Si el síntoma desaparece, hay que reem-
plazar el solenoide CANP.
Síntoma: El motor se corta o se pierde en
marcha en vacío o a bajas velocidades
Esto significa que uno o dos cilindros no están
proporcionando la misma potencia que los demás.
El cilindro con falla puede aislarse como se descri-
be en el capítulo cuatro ó usando un par de "pinzas
sissy" (pinzas aisladas diseñadas para extraer ca-
bles de bujías con el motor funcionando) para loca-
lizar el cilindro débil. El cilindro o cilindros que no
produzcan una caída en rpm al remover el cable,
son los deficientes.
Pruebe las siguientes partes luego de localizar
el cilindro con falla:
Cables de las bujías
Bujías
Compresión
Presión del combustible
Alambrado de los inyectores
Balance de los inyectores
Contaminación por agua en el combustible
Acción y tiempo de las válvulas
Prueba de los cables de las bujías
Hay dos pruebas básicas para los cables de las
bujías: La prueba de día lluvioso y la p:ueba ~e
resistencia. Para efectuar la prueba de día llUVIO-
so llene con agua una botella que tenga tapón ro-
ci~dor con agua, luego encienda el motor y dé~~lo
calentar. Habrá que rociar los cables de las bUJlas
con una niebla fina de agua. Al rociar un cable con
aislamiento secundario y fuga, el encendido defec-
tuoso se empeora.
Para la prueba de resistencia hay que apagar el
motor y luego extraer, probar y reinstalar un cable
de bujía a la vez. U se un ohmiómetro en la escala
de 100000 ohms o más para medir la resistencia
de cad~ cable quitado. Si alguno de ellos indica más
de 30,000 ohms, reemplácelo de inmediato.
Prueba de las bujías
La mejor forma de probar las bujías sin un buen
osciloscopio de ignición es intercambiar la bujía de
un cilindro débil con la de un cilindro bueno. Si el
cilindro malo se mueve, la bujía está defectuosa y
debe ser remplazada.
Prueba de compresión
Consulte el capítulo cuatro para una explicación
completa de la prueba de compresión.
Prueba de la presión del combustible
Pruebe la presión del combustible como se descri-
bió en la sección anterior de este capítulo: Síntoma,
el motor se apaga ojalonea en aceleración "tip-in".
Consulte la tabla de "Presión del combustible"
en la explicación del código 41 del capítulo ocho,
para conocer la presión correcta del auto con el que
está trabajando.
Prueba del alambrado de los inyectores:
Aplicaciones MOFI y eFI
La prueba electrónica del arnés de alambrado
de los inyectores puede ser difícil en ciertas aplica-
ciones. Una alternativa práctica es usar un este-
toscopio de mecánico para tocar cada inyector y
escuchar los "clicks" característicos al abrirse y ce-
rrarse. Si alguno de los inyectores no hace click,
intercámbielo con otro de los buenos. Si el inyector
que no hace click se mueve, tiene un inyector de-
fectuoso. Si no se mueve, hay que revisar y reparar
el arnés de alambrado dañado.
Prueba del flujo de los inyectores
Aplicaciones CFI .
La inyección del cuerpo del estrangulador debe
verificarse para ver si tiene un buen patrón de ro-
ciado. Un patrón pobre puede originar un cilindro
débil, igual que en el caso de un arnés de ~ambra­
do defectuoso. Dado que el patrón de rOCIado del
inyector en las aplicaciones CFI puede verse c?n el
motor funcionando, conecte una lámpara de tIem-
po al motor y sosténgala para que. ilumine e~ rocío
del inyector. Como la lámpara de tIempo y el my~c­
tor o inyectores están sincronizados al encendi~o
primario, el rocío parecerá detenerse entre medi.o
del aire para que se pueda examinar de cerca. Di-
cho rocío debe tener forma de cono y proyectarse
directamente desde el centro del inyector.
Aplicaciones MPFI ,
Las aplicaciones MPFI son un poco mas ru~s
de manejar en lo que se refiere a la prueba del flUJO
de los inyectores. En tiempos pasados de Bosch
D-Jetronic solíamos elevar los inyectores sobre la
. gradua-
admisión , colocar cada uno en un cilindro
do y dar marcha al motor por 30 s rmentras se
observaba el patrón de cono. Luego del arranque
inspeccionaban los niveles de combustible e?- cad~
uno de los cilindros graduados, para determmar SI
pasaba una cantidad igual de combustible a través
de cada inyector. El diseño del motor MPFI no fa-
cilita este tipo de pruebas de flujo.
Un método alterno de la prueba de flujo requiere
de una herramienta especial que se conoce como
probador EFI. Este dispositivo cuesta entre 100 y
300 dólares y puede obtenerse con uno de los dis-
tribuidores de "Herramientas de camión". Pulsa el
inyector entre una y quinientas veces al activa:se.
Conecte un medidor de presión de combustIble
al carril de gasolina de MPFI. Gire 18; llave (?e
encendido) una o dos veces para preSurIzar el SIS-
tema de combustible entre 16 y 19 psi. Si la presión
es demasiado alta, descárguela al nivel correcto
antes de probar el inyector. Hay que ajustar el ~ro­
bador para cien pulsos de 5 milisegundos ~ opnma
el botón. La presión que indique en el medidor cae-
rá y habrá que quitar. Anote la cantidad de pérdida
de presión.
 Se repetirá el procedimiento con cada inyector, da marcha al motor, incrementa grandemente la
anotando las caídas de presión volviéndose a pro- cantidad de combustible a través de los inyecto es.
bar cualquier inyector que muestre una variación Esto podría ahogar el motor. Si se presiona más el
más grande que los demás. Cualquier inyector que acelerador la ECA pasa al modo de limpieza de
muestre una diferencia mayor de 1.5 psi en caída motor ahogado. Esto desactiva virtualmente los in·
de presión, sea mayor o menor que el resto, está yectores y dificulta el arranque de un motor no
restringido, tiene fugas o no cierra correctamente, ahogado.
entonces se limpiarán los inyectores con uno de los El procedimiento correcto de arranque es arran-
sistemas limpiadores que hay disponibles (cuestan car el motor con el pie separado del pedal del ace-
unos 100 dólares o más) o simplemente se rempla- lerador hasta que el motor arranque.
zará el inyector o los inyectores problema.
Prueba del sensor de posición del
Prueba de contaminación con agua estrangulador
Use el procedimiento descrito en la sección "sÍn- Hay que comprobar el voltaje de salida del TP
toma: El motor se apaga o se jalonea en aceleración (cable verde oscuro y verde claro). Si el voltaje del
tip-in", que se encuentra en este capítulo. estrangulador cerrado es superior a 1 V, ajuste o
reemplace. el sensor TP.
Prueba de acción de las válvulas Nota: Algunos sensores TP no ajustables (sin ra-
La prueba de compresión verificaba las válvulas nuras de ajuste) pueden tener tanto como 1.2 V y
que no asentaban correctamente. Si no se ha en- ser aceptables.
contrado la causa hasta ahora, llegó el momento
de quitar la tapa o tapas de las válvulas y medir la Prueba del sensor del reñ-igerante
elevación de los levantaválvulas. Si el movimiento Mida voltaje en el cable amarillo del sensor.
de éstos varía de un cilindro a otro, hay que rem- Debe haber más de 0.2V pero menos de 4.8V. Si el
plazar el árbol de levas y los alzaválvulas. (Obser- problema de arranque es principalmente de arran-
ve que las válvulas de escape y de admisión pueden que en frío hay que usar ohmiómetro para medir
tener elevaciones diferentes pero todas las admi- la resistencia del sensor con el motor frío, o si es
siones y todos los escapes deben ser los mismos). de arranque en caliente, se medirá la resistencia
del sensor del refrigerante con el motor cerca de su
Síntoma: Encendido retardado o extendido temperatura de operación y compare las lecturas
Con un encendido retardado o extendido, el mo- contra las siguientes:
tor arranca correctamente Y hasta puede llegar a
Sensor de temperatura del refrigerante
encender, pero el tiempo de arranque es de varios
segundos en lugar de un arranque casi inmediato. del motor
Causas posibles son: Tempe- Tempe Voltaje Resis-
El conductor tiene un procedimiento de arranque tencia
ratura ratura
incorrecto (Grados (Grados (Voltios) (Ohms)
Sensor TP pegado o atascado que envía un voltaje
Fabrenheit) Celsius)
altoalaECA 248 120 0.27 1.180
Alta resistencia en el circuito del sensor de refrige- 0.35 1,550
230 110
rante 212 100 0.46 2,070
Presión incorrecta del combustible 0.6 2,800
Válvula EGR atorada en abierta 194 90
176 80 0.78 3,840
Encendido secundario dañado 1.02 5,370
Recirculación de combustible en el carril hacia el 158 70
140 60 1.33 7,700
tanque, a través de la válvula de retención de la 1.7 10,970
bomba o del regulador de presión del sistema. 122 50
104 40 2.13 16,150
Inyectores con fuga 2.6 24,270
86 30
68 20 3.07 37,300
Procedimiento de arranque 3.51 58,750
Los sistemas MPFI Y CFI de baja presión se 50 10
diseñarán para arrancar el motor con el pedal del
Prueba de presión del combustible
acelerador. La excepción a esto es en algunas apli- Mida la presión como se describe en la sección
caciones V-6 Y V-8 de mediados de los ochentas.
"Síntoma: El motor se apaga o se jalonea con ace-
Estos usan una leva de vacío rápido controlada por
leración "tip-in" al principio de este capítulo.
un resorte bimetálico, similar al arreglo de vacío
rápido en un carburador. Una presión sobre el ace-
Prueba de recirculación del gas del escape
lerador en ellos libera la leva de vacío rápido para
Se requiere sacar Yrevisar la válvula EGR para
un arranque fácil. En todas las otras aplicaciones,
comprobar que el perno asiente correctamente.
una ligera presión sobre el acelerador mientras se
125
Prueba del encendido secundario
Se revisará: La tapa, rotor, bujías y sus cables,
y el bobinado como se describe en el capítulo cuatro
yen la sección anterior de este capítulo: "Síntoma:
El motor se corta o falla en marcha en vacío o en
bajas velocidades".
Prueba de drenaje del carril e combustible
Si el combustible no se retiene en el carril entre
operaciones del vehículo, es necesario que la bom-
ba llene y presurice el sistema de combustible para
que el carro pueda arrancar y avanzar. El combus-
tible puede regresar al tanque a través de dos com-
ponentes: La válvula retenedora de la bomba de
combustible y el regulador de presión del sistema.
Válvula retenedora de la bomba
Conecte un medidor de presión del combustible.
Arranque el motor y deje que trabaje unos cuantos
minutos. Apague el motor y monitoree la presión
residual durante 30 minutos o algo así. Durante
este tiempo, la presión residual debe caer muy len-
tamente sin llegar a O. Es normal y aceptable que
la presión caiga a O en cuestión de horas.
Si la presión cae, vuelva a presurizar el sistema
de combustible y comprima la línea de salida del
tanque. Si la presión se mantiene alta, remplace
la bomba del combustible; la válvula retenedora
está mala.
Regulador de presión del sistema
Si la presión cae al comprimir la línea de salida
del tanque, nuevamente presurice el sistema y
comprima la línea de retorno al tanque. Si la pre-
sión ya no se cae, sustituya el regulador de presión.
Si la presión sigue cayéndose, revise los inyectores
en busca de fugas.
Prueba de fugas en los inyectores
Si la compresión sobre las líneas de salida y re·
torno del tanque no pone alto a la pérdida de pre-
sión del combustible, el único lugar por donde po-
dría fugarse es a través de los inyectores hacia
dentro del múltiple de admisión. Saque el ensam-
ble de carril de combustible del múltiple de admi-
sión y reconéctelo a las líneas de combustible para
que los inyectores estén visibles y el carril de com-
bustible pueda seguir siendo presurizado por la
bomba. Presurice el carril y observe las puntas de
los inyectores. Cualquier inyeétor que forme una
gota de combustible lo bastante grande para caerse
y que comience a fonnar otra, puede considerarse
con fugas.
Si se localiza un inyector con fugas -incluyendo el
inyector de arranque en frío en las aplicaciones que lo
tienen- el uso de un sistema limpiador puede ayu-
dar, o simplemente remplace el inyector defectuoso.
Síntoma: Falta de potencia
Revise lo siguiente si el auto no tiene la potencia
usual o la que se espera:
126
Filtro de aire sucio
Filtro de combustible restringido
Combustible contaminado
Baja presión del combustible
Tierras de la ECA (conexiones)
La EGR no se cierra
Escape restringido
Articulación del estrangulador incorrectamente ajus-
tada
Voltaje del alternador menor de 9 V o mayor de 16 V
Baja compresión
Tiempo incorrecto de las válvulas
Arbol de levas gastado
Problemas en el encendido secundario
Todas estas posibles causas del síntoma ya se
han cubierto antes en este capítulo en secciones
concernientes a otros síntomas, excepto: El filtro
de aire sucio, tierras de la ECA, escape restringi-
do y la articulación del estrangulador incorrecta-
mente ajustada.
Prueba del filtro de aire
Esta es quizá la prueba más fácil dle todas. Sa-
que el filtro del limpiador de aire y revíselo, si está
sucio, reemplácelo. Por las dudas, sustitúyalo de
todos modos.
Revisión de las tierras del ensamble de
control electrónico
La ECA está aterrizada al bloque del motor.
Una mala conexión de tierra puede producir varios
síntomas diferentes de conducción, incluyendo fal-
ta de potencia. Hay que revisar todas las conexio-
nes de tierra en el bloque del motor. Estas tierras
están muy escondidas en algunas aplicaciones y
presentan gran dificultad para su localización y
poder revisarlas. También hay que revisar el cable
de tierra entre la batería y el motor.
Prueba del escape
Un escape restringido puede reducir la habili-
dad de respiración en un motor, tanto como puede
hacerlo un filtro sucio de aire. La única forma efec-
tiva de probar la contrapresión excesiva es con un
medidor de contrapresión, que puede comprarse en
un establecimiento de distribuidores automotri-
ces. También puede hacerse llevando el sensor
EGO a una ferretería para comprar los acopladores
necesarios para adaptar un medidor de presión de
combustible tipo carburador al orificio donde se
instala el sensor EGO.
Instale el medidor de contra presión del escape
en el orificio del sensor EGO. Arranque el motor y
déjelo en régimen mínimo. Con el motor a la tem-
peratura normal de operación, la indicación del
medidor no debe pasar de 1.25 psi.
Ahora eleve las rpm del motor a 2000, sosténga-
las alú y observe el medidor. Si la lectura está arri-
ba de 3 psi, el escape tiene contrapresión excesiva.
Con frecuencia, aun entre mecánicos conocedo-
res y p ofesionales, el componente más común-
mente culpado de la contrapresión excesiva es el
convertidor catalítico. Aunque ésta es una sospe-
cha razonable, por ningún medio es el único com-
ponente a ser culpado, hay que revisar también el
silenciador y los tubos de escape. Recuerde, mu-
cJ:1os de los componentes del escape, incluyendo el
convertidor catalítico, tienen una garantía de cinco
años, 50, millas (80,450 km) y aún más, en algunas
jurisdicciones.
Prueba de articulación del estrangulador
Remueva lo necesario para ver las placas en el en-
samble del estrangulador. Haga que alguien presio-
ne totalmente el estrangulador mientras usted ob-
serva que las placas se abran por completo. si esto no
sucede ajuste la articulación cuanto sea necesario.
Busque también obstrucciones al movimiento total
del estrangulador, como alfombra o estera del piso
atorada debajo del pedal del acelerador.
Síntoma: Marcha en vacío fluctuante
Una marcha en vacío fluctuante se distingue de
una falla en que la velocidad en vacío varía en pul-
saciones lentas sobre un amplio rango de rpm. Las
causas posibles del síntoma incluyen las siguien-
tes:
Montaje defectuoso del motor
Articulación del estrangulador pegada o atorada
Sensor TP pegado o atorado
Voltaje de salida del alternador incorrecto o fluc-
tuante
Circuito de cambio estacionamiento-neutral (tam-
bién se conoce como cambio de seguridad a neu-
tral) desajustado o defeduoso
Válvula PCV defectuosa o incorrecta
Fuga de vacío
Sistema de control evaporador errático o defectuoso
Entrada errática del PSPS
Una tierra de la ECA
La válvula EGR no asienta correctamente
Presión del combustible inconsistente
Compresión dispareja
Problemas con el acondicionador de aire (si sólo ocu-
rren con el acondicionador encendido)
Sistema errático de control de aire para marcha en
vacío
En esta sección sólo se explican los métodos de
diagnóstico no cubiertos antes en este capítulo bajo
otros síntomas.
Prueba del montaje del motor
Si los soportes del motor están rotos éste se mo-
verá al funcionar. Este movimiento puede producir
tensión sobre el cable o articulación del estrangu-
lador, haciendo que éste se abra y se cierre. La
prueba de los soportes del motor se hace palan-
queando sobre ellos con una barra larga.
Si hace ésto puede desplazar el motor de sus
soportes y si están defectuosos y hay que reempla-
zarlos.
Prueba del circuito de cambio
estacionamiento-neutral
Mida en el cable de la terminal 30 del circuito
de cambio de seguridad neutral, que se encuentra
generalmente cerca de la base de la columna del
volante donde pasa a través del cortafuego. En es-
tacionamiento o neutral el cable debe tener OVo En
todos los otros engranajes debe tener 12 V.
Si el voltaje fluctúa con las pulsaciones del mo-
tor, ajuste el cambio estacionamiento-neutral. Si
el ajuste no elimina las fluctuaciones de voltaje,
reemplace el cambio.
Si se miden OV en estacionamiento o neutral y
en otros engranajes, desconecte el conector estacio-
namiento-neutral, y mida 12 V en el cable de la
terminal 30. Si la indicación es de 12 V, remplace
el cambio estacionamiento-neutral.
Si el voltaje en el cable de la terminal 30 es O
con el conector estacionamiento-neutral desconec-
tado, siga el cable de regreso a la ECA. Debe haber
12 V en la terminal 30 de la ECA con el conector
estacionamiento-neutral desconectado. Si mide 12
Ven la ECA, hay que reparar el circuito abierto en
el cable de la terminal 30. Si no encuentra 12 V en
la ECA, revise el cable y cerciórese de si está ate-
rrizado.
Si el cable de la terminal 30 no está aterrizado,
la ECA está defectuosa.
Nota: Antes de remplazar la ECA repita dos o tres
veces las pruebas. El distribuidor local podría rem-
plazar también la ECA con un cargo bajo o sin
cargos, bajo una garantía de emisión. Consulte con
el gerente de servicio antes de comprar una nueva
ECA.
Prueba de la válvula de ventilación
positiva del cárter
Con el motor en marcha en vacío, habrá que
sacar la válvula PCV de su posición normal en la
tapa de la válvula o en el múltiple de admisión,
pero déjela conectada a su manguera de vacío. Pon-
ga el pulgar sobre la punta de la válvula; si la mar-
cha en vacío fluctuante se detiene, remplace la vál-
vula PCV.
Prueba del cambio (o interruptor) de
presión de manejo de potencia
Mida en el cable de la terminal 24 del switch de
presión de manejo de potencia (PSPS) con un vol·
tímetro. Debe tener 12 V con el motor en marcha
en vacío y sin carga sobre el sistema de manejo de
potencia. Si el voltaje fluctúa entre 12 y OV cuando
la marcha en vacio pulsa, revise el nivel del fluido
de manejo de potencia. Si el nivel es correcto rem-
place el PSPS. Si el nuevo PSPS se comporta igual,
remplace la bomba de manejo de potencia.
Gire el volante en cualquier dirección hasta que
fije. El voltaje debe caer a OV y permanecer así sin
fluctuar mientras el volante esté totalmente tra-
bado.
127

Aunque la ECA puede originar problemas de conduc-
ción, casi nunca lo hace. Repita las pruebas y busque
otras posibilidades como causa del problema antes de
remplazar la ECA
Si el cable de la terminal 24 tiene OV, sin carga
sobre el volante, saque el conector del PSPS. Si la
indicación subre a 12 V, remplace el PSPS. Si el
nuevo PSPS se comporta igual, hay que reempla-
zar la bomba de manejo de potencia.
Si el cable de la terminal 24 tiene O V al ser
removido del PSPS, siga el cable de regreso al
PSPS. Si el cable tiene 12 V en la ECA, repare el
circuito abierto en el cable de la terminal 24.
Si el cable tiene OV en la ECA con el arnés del
PSPS desconectado, revise el cable de la terminal
24 y vea si está aterrizado, si no lo está, remplace
la ECA.
Síntoma: Fluctuación o variación a las
velocidades de crucero
Las fluctuaciones en las velocidades de crucero
involucran variaciones en la potencia y la carga so-
bre el motor, aunque el estrangulador se mantenga
en una posición estable. Posibles fallas en la fluctua-
ciónson:
Operación normal del embrague convertidor de
transmisión automática o del ACC
Fuga de vacío
Filtro de combustible o líneas restringidos
Presión de combustible errática
Encendido secundario
Todos estos temas están cubiertos al principio de
este capítulo.
Síntoma: Dieseling o running-on (motor en
función después de encendido a apagado
Esto se refiere a cuando el motor sigue funcio-
nando después de pasar el interruptor de encendi-
do a off. Sólo una cosa puede originar 10 anterior:
Sigue llc gando gasolina al sistema de admisión.
Las fuentes del combustible pueden ser las si·
guientes:
128
Inyectores con fuga
Sistema CANP defectuoso
Contaminación severa del cárter con gasolina
Fuga del regulador de presión del combustible ha-
cia la manguera de vacío
El primer problema se cubrió antes en este capítulo
Prueba del sistema de purga del canister
Si la válvula CANP permite que los vapores del
combustible se fuguen hacia el múltiple de admi·
sión al ser apagado el motor, suministrará el com-
bustible necesario para que el motor desarrolle el
efecto diese!. Comprima la manguera CANP (la
larga que va de la válvula CANP al múltiple de
admisión) y luego encienda y apague el motor va·
rias veces. Si el dieseling desaparece, remplace la
válvula CANP.
Prueba de contaminación del cárter
Si el cárter está severamente contaminado con
vapores de gasolina, éstos podrían llegar a la ad·
misión cuando se apaga el motor y producir el
"efecto diese!."
Saque la válvula PCV de su cubierta o del
múltiple de admisión y encienda y apague el mo-
tor varias veces. Si el dieseling desaparece, cam-
bie el aceite.
Prueba de fuga del regulador de presión
del combustible
En raras ocasiones, el diafragma del regulador
de presión sufre una pequeña ruptura y permite
que el combustible lo aspire el múltiple de admi·
sión. Claro que esto sólo se aplica a los sistemas
que elevan la presión del combustible al incremen-
tarse la presión del múltiple de admisión (sistemas
MPFI).
La reparación adecuada es el remplazo del re-
gulador de presión de la gasolina.
Síntoma: El escape apesta
En algunos casos, debido a la amplia variedad
en la calidad de la gasolina, la peste del escape es
inevitable. Esto ocurre porque todos los combusti·
bIes fósiles contienen sulfuro. La cantidad de sul-
furo en cada galón de gasolina depende de su ori-
gen y de donde fue refinada. Lo primero a hacer
para librarse del olor de huevos podridos es probar
con diferentes marcas de gasolina. Si el problema
persiste, independientemente de la marca, lo más
probable es que el motor está funcionando enrique-
cido. Pruebe lo siguiente:
Problemas en la presión del combustible
Problemas en el sistema CANP
Inyectores con fuga
Fuga de vacío
Diafragma perforado en el regulador de presión del
combustible.
Problemas relacionados con los códigos 41 y 42, ex-
puestos en el capítulo 8.
Síntoma: Backfire (retorno de la llama, con·
trafuego, encendido prematuro, petardeo)
El backfire ocurre cuando el combustible se en-
ciende en la admisión o en el escape. El diagnóstico
correcto requiere que se determine si ocurre en la
admisión o en el escape Revise lo siguiente:
Encendido secundario
Fugas de vacío
Fugas del escape
Problemas con el tiempo de las válvulas
Problemas con el sistema de la bomba de aire
Los primeros cuatro temas ya fueron tratados en
este capítulo.
Prueba del sistema de la bomba de aire
Algunos de los carros que emplean un sistema
de bomba de aire están programados para bom-
bear aire en el múltiple de admisión o en el con-
vertidor catalítico, bajo condiciones normales de
crucero. El aire se desviará hacia la atmósfera en
la desaceleración. Comprima la manguera que va
de la válvula desviadora al tubo que conecte con el
escape y haga una conducción de prueba. Si el
backfire desaparece, cambie la válvula desviadora.
Síntoma: Detonaciones, petardeo o
estampidos
Tome dos trocitos de mármol, póngalos en una taza
de café (vacía) y sacúdala con energía. Esto le dará
una idea del sonido de una detonación. En térmi-
nos generales, esta condición se produce por calor
excesivo en la cámara de combustión. Los proble-
mas posibles que ocasionan esto son los siguientes:
Motor sobrecalentado
La válvula EGR no se abre
El sistema del sensor de detonaciones no opera
Pobre calidad de la gasolina
Prueba de la temperatura del motor
Aunque el indicador de temperatUra del motor a
la luz de aviso están diseñados para advertir al con-
ductor que el motor está sobrecalentado, este siste-
ma sólo monitorea un punto en el sistema de enfria-
miento. Otros puntos del motor podrían estar más
calientes que el que tiene el sensor de aviso de tem-
peratura del motor. Una revisión visual de lo si-
guiente puede eliminar la posibilidad de que el so-
brecalentamiento sea la causa de las detonaciones:
Bajo nivel de refrigerante
Flujo de aire restringido a través del radiador
Ventilador eléctrico del radiador defectuoso
Banda rota o floja en el ventilador de enfriamiento
impulsado a banda
Prueba de la válvula de recirculación de
los gases de escape
La función de la válvula EGR es enfriar el pro-
ceso de combustión para reducir las emisiones de
óxidos de nitrógeno. Una función colateral es redu-
cir las temperaturas de combustión para que no
ocurran detonaciones. Si la válvula EGR no puede
abrirse, las temperaturas excesivas de la combus-
tión producirán estampidos.
Comience las pruebas del sistema asegurándose
de que con la llave en on y el motor apagado, pasan
12 V a través de los cables conectados al solenoide
de control de la EGR.
Si los 12 V pasan, arranque el motor y aterrice
el cable de control. Al abrir el estrangulador, la
válvula EGR ahora también debe abrirse. Aunque
el motor se apagará, la EGR continúa funcionando
de todos modos.
Si la válvula EGR no se abre, compruebe el vacío
a y desde el solenoide EGRC. Si no encuentra vacío
dentro del solenoide de control con el estrangula-
dor abierto, compruebe el correcto enrutado de la
manguera de vacío como muestra la calcomanía
dentro del vehículo. Si hay entrada de vacío pero
no salida, remplace el solenoide EGRC.
Si se encuentra vacío hacia el solenoide EGRC
y hacia la EGR pero ésta no se abre, hay que rem-
plazar la válvula EGR.
Prueba del sistema detector de
detonaciones
El código 25 se establecerá durante la prueba
KOER cuando el circuito del sensor de detonacio-
nes está inoperante. Siga la rutina de diagnóstico
del código 25 descrita en el capítulo 8.
Prueba de la calidad del combustible
Las detonaciones pueden también ocurrir en la
actualidad por calidad pobre de la gasolina, igual
que en los días de los grandes cohetes terrestres de
acero de los sesentas. Este síntoma podria elimi-
narse simplemente cambiando de tipo de gasolina.
Síntoma: Economía deficiente de
combustible
Revise lo siguiente:
Afinación pobre o deficiente
El compresor del condicionador de aire no se apaga
Fugas de vacío
Mala condición del motor
Presión excesiva del combustible
Escape restringido
Malos hábitos de manejo
Tecnología antigua, tecnología
moderna
Si muchos lectores de este libro trabajaron en
un Chevrolet modelo 1972, no debieron tener pro-
blemas para localizar fallas de conducción con base
en los síntomas. Aquellos de ustedes que encajen
en esta categoría podrían encontrar útil la tabla
siguiente para localizar fallas con base en los sín-
tomas. Si un problema puede causarlo un compo-
nente de la vieja tecnología, hay una nueva tecno-
logía equivalente que puede producir los mismos
síntomas.
129
 Tecnología antigua Tecnología moderna 10 Negro! Embrague del
Bomba del acelerador SensorTP Amarillo compresor del acon-
Incremento de la dicionador de aire ACC
presión del 16 Negro! Tierra de la ignición IGN GND
combustible Naranja
en la aceleración 17 Marrón! Salida de auto prueba
SensorMAP Azul Claro e indicador de
Choke (ahogador) Sensor ECT desplazamiento STO/SIL
SensorACT
Válvula de potencia Sensor MAP 20 Negro Tierra de la caja CSEGND
Avance de vacío Sensor MAP 21 Naranjal Control de velocidad ISC/BPA
Cambios ténnicos de vacío Sensor ECT Negro de marcha en vacío
Avance mecánico Señal PIP a la ECA (derivación de aire)
Nivel del flotador Presión del 22 Marrón! Bomba de FP
combustible VerdeCl. combustible
Tomillos de mezcla de 25 VerdeClJ 'Iemperatura de VAT
marcha en vacío Sensor EGO Rosa airevane
Tamaño o cantidad del
surtidor del carburador Sensor EGO

Uso o función de las terminales de la ECA

EFI de 1.91

Número
deter- Abrevia-
mina! Color Uso tura
1 Amarillo Potencia de KAPWR
respaldo de
memoria
4 VerdeOsc:J Monitorde IDM
Amar. diagnóstiro del
encendido
7 Verde Sensor de ECT
Claro! temperatura del El mejor lugar para verificar las lecturas correctas de los
Amarillo refrigerante del sensores es el conector de 60 terminales de la ECA. Lamen-
motor tablemente, muchas aplicaciones colocan dicJw conector en
8 Rosa/Negro Monitordelabomba FPM un lugar casi impo.sible de localizar.
de combustible

Para facilitar la verificación de las señales de entrada a

Probando en el bloque de 60 terminales pueden verificar-
se todas las partes del circuito, excepto la conexión entre
el arnés de 60 terminales y la ECA.
130
la ECA. la Ford proporciona una caja de interconexión
a sus distribuidores. Esta caja se conecta en serie entre
el arnés de 60 terminales y la ECA. El modelo que se
muestra aquí está fabricado por OTC y está disponible
para el público en general.
26 Naranjal Voltaje de VREF 5 Rojo! Potencia clave KPWR
Blanco referencia VerdeCl.
29 VerdeOscl Sensor de oxígeno lIEGO 6 Naranjal Sensor de velocidad VSS-
Rosa de escape calentado Amarillo negativa
30 Gris! Engrane de cambio NDS/CES 7 VerdeCV Sensor de ECT
Naranja neutraVconducción Amarillo temperatura del
32 Gris! Solenoide de purga CANP refrigerante
Amarrillo del canister 8 Rosal Monitor de la FPM
35 Amarillo Desactivación de la EGRS/O Negro bomba de gasolina
recirculación 10 Rosal Embrague del ACC
del escape AzulCl. compresor de aire
36 Amarillo/ Control de tiempo SPOUT acondicionado
VerdeCl. de la chispa 13 Naranjal Positivo del SOL+
37 Rojo Potencia para el VPWR Amarillo solenoide de control
vehículo de velocidad
40 Negro! Tierra de la PWRGND 16 Negro! Tierra del encendido IGNGND
VerdeCl. potencia Naranja
43 Blanco! Flujo de aire vane VAF 17 Marrón! Salida de autoprueba STO/MIL
Negro Rojo y "verificar motor"
45 VerdeCl./ Presión BP 20 Negro Tierra de la caja CSEGND
Negro ba rométrica 21 Amarillo/ Control de velocidad ISCIBPA
46 Negro! Retorno de señal SIGRTN Negro de marcha en vacío
Blanco (derivación de aire)
47 VerdeaS} Sensor de posición TP 22 Marrón! Bomba de gasolina FP
VerdeCl. del estrangulador VerdeCl.
48 Blanco! Entrada de auto STI 23 Amarillo! Cambio de presión PSPS
Rojo prueba VerdeCl. del manejo de
49 Naranja Sensor de oxígeno lIEGO potencia
del escape 24 Blanco! Interruptor de
calentado Rojo seguimiento de ITS
53 Marrón! Luz de prueba CEL marcha en vacío
Rojo del motor 25 VerdeCl/ Temperatura de la ACT
54 Naranjal Corte A/C con WAC Púrpura carga de aire
Azul el. estrangulador 26 Naranjal Voltaje de referencia VREF
totalmente abierto Blanco
56 Azul Captación del perfil 27 CaféJ Posición de la EGREVP
Oscuro de ignición PIP válvula
57 Rojo Potencia para el VPWR 29 Verde Os.! Sensor de oxígeno HEGO
vehículo Púrpura del escape
58 Marrón! Banoode INJl calentado
Rojo inyectores 1 30 AzulClJ Cambio de NDS
59 Marrón! Banco de INJ2 Amarillo oonducción a
Naranja inyectores 2 neutral
60 Negro! Tierra de la PWRGND 31 Gris! Solenoide de purga CANP
VerdeCl. potencia Amarillo delcanister
33 Verde Regulador de EVR
LCFI de 2.51. Oscuro vacío de la EGR
Número 34 Azul Claro! Salida de datos DOL
de ter· Abrevia- Rosa
minal Color Uso tura 35 Blanco! Orificio de oontrol SCVNT
1 Amarillo Potencia de respaldo KAPWR Rosa de velocidad
de memoria 36 Amarillo! Control de tiempo SPOUT
2 Rojo! Aplicarlretirar BOa VerdeCl. delachispa
VerdeCl. el freno 37 Rojo Potencia para el VPWR
3 Verde Os} Sensor de VSS+ vehículo
Blanoo velocidad positiva 39 Naranja Tierra del oomando SCCSGND
del vehículo de cambio de
4 Verdeas.! Monitor de IDM oontrol de velocidad
Amarillo diagnóstioo del 40 Negro! Tierra de potencia PWRGND
encendido VerdeCl.
131
41 Blanco Negativodelcontrol ISC 8 Rosa/ Monitor de la FPM
de velocidad de Negro bomba de
marcha en vacío combustible
42 GrislNegro Vacío del control SCVAC 10 Rosa/Azul Embrague del ACC
de velocidad Claro compresor del
45 Verde Presión absoluta MAP acondicionador
ClarolNegro del múltiple de aire
46 Negro! Retomo de seña1 SIGRTN 13 Naranjal Positivo del SOL+
Blanco Amarillo solenoide de
47 Verde Os.! Sensor de posición TP control de velocidad
VerdeCI. del estrangulador 16 Negro! Tierra de GNGND
48 Blanco! Entrada de auto STI Naranja encendidoI
Negro prueba 17 Marrón! Salida de auto- STOIMIL
49 Naranja Tierra del sensor de HEGOG Rojo prueba y "l'evisar
oxígeno de escape motor"
calentado 20 Negro Tierra de la caja CSEGND
50 AzulClarol Comando de SCCS 21 Amarillo/ Control de velocidad ISCIBPA
Negro cambio de control negro de marcha en vacío
de velocidad (derivación de aire)
52 Rosa Ventilador eléctrico HEDF 22 Marrón! Bomba de gasolina FP
alta velocidad VerdeC!.
54 Rojo CorteAlCde WAC 23 Amarillo! Cambio de presión PSPS
estrangulador VerdeCl. de manejo de
totalmente abierto potencia
55 Marrón! Ventilador eléctrico EDF 24 Blanco! Interruptor de ITS
Naranja de baja velocidad Rojo seguimiento de
56 Azul Captación del perfil PIP mal'Cha en vacío
Oscuro deignición 25 VerdeCl/ Temperatura de la ACT
57 Rojo Potencia (voltaje) VPWR Púrpura carga de aire
para el vehículo 26 Naranjal Voltaje de VREF
58 Marrón! Inyectores INJ1 Blanco referencia
Rojo 27 Café! Posición de la EVP
60 Negro! Tierra de la PWRGND VerdeCl. válvulaEGR
VerdeC!. potencia 29 Verde Os} Sensor de oxígeno HEGO
Púrpura del escape
calentado
CFIMTX (manual transaxle) de 2.51 30 Púrpura/ Cambio de engranes CES
Número Amarillo del embrague
de ter- Abrevia· 31 Gris! Solenoide de purga CANP
minal Color Uso tura Amarillo delcanister
1 Amarillo Potencia de KAPWR 33 Verde Regulador de vacío EVR
respaldo de Oscuro delaEGR
memoria 35 Blanco! Orificio de control SCVNT
2 RojolVerde Aplicarl BOO Rosa de velocidad
Claro aflojar freno 36 Amarillo/ Control de tiempo SPOUT
3 Verde Positivo del sensor VSS+ VerdeCl de la chispa
Oscurol de velocidad 37 Rojo Voltaje para el VPWR
Blanco vehículo
4 Verde Os} Monitor de IDM 39 Naranja Tierra del comando SCCSGND
Amarillo diagnóstico del de cambio de
encendido velocidad
5 RojolVerde Potencia clave o 40 Negro! Tierra de potencia PWRGND
Claro potencia para la Verde Claro
llave (de KPWR 41 Blanco Negativo de control ISC-
encendido) de velocidad de
6 Naranja! Negativo del sensor VSS- marcha en vacío
Amarillo de velocidad 42 GrislNegro Vacío del control SCVAC
7 VerdeCl./ Sensor de ECT de velocidad
Amarillo temperatura del 45 VerdeCl/ Presión absoluta MAP
refrigerante Negro del múltiple

132
46 Negrof,Bco. Retomo de señal SIGRTN 17 Marrón! Salida de auto- STOIMll.-
47 Verde Os} Sensor de posición TP Rojo prueba y "revisar
VerdeCl. del estrangulador motor"
48 Blanco! Entrada de auto STI 18 Verde Os.! Cambio 4-3 de la THS4-3
Negro prueba Púrpura transmisión
49 Naranja Tierra del sensor de HEGOG 19 Naranjal Cambio 3-2 de la THS3-2
oxígeno de escape Amarillo transmisión
caliente 20 Negro Tierra de la caja CSEGND
50 Azul Claro! Cambio de comando SCCS 21 Naranja! Control de velocidad ISC/BPA
Negro de control de Negro de marcha en vacío
velocidad (derivación de aire)
53 Púrpura Luz indicadora de SIL 22 Marrón! Bomba de gasolina FP
desplazamiento Verde Claro
54 Rojo CorteA/C de WAC 23 Amarillo! Sensor de golpeteo KS
estrangulador Rojo
totalmente abi,erto 24 Amarillo! Cambio de presión de PSPS
55 Marrón! Ventilador eléctrico EDF Verde manejo de potencia
Naranja 25 VerdeCl.! Temperatura de la ACT
56 Azul Captación del perfil PIP Púrpura carga de aire
Oscuro de ignición 26 Naranjal Voltaje de VREF
57 Rojo Voltaje para el VPWR Blanco referencia
vehículo 27 Azul Rojo/ Retroalimentación PFE
58 Marrón! Inyectores INJ1 VerdeCl. de presión a la EGR
Rojo (California)
60 Negro! Tierra de potencia PWRGND 28 Marrón! Positivo del enlace DATA+
VerdeCl. Naranja de comunicación de
datos (California)
EFIde31 29 Verde Os} Sensor de oxígeno HEGO
Número Púrpura del escape caliente
de ter- Abrevia- 30 Púrpura! Cambio de presión NPS
minal Color Uso tura Amarillo neutral
1 Amarillo Potencia de KAPWR 31 Gris! Solenoide de purga CANP
respaldo de Amarillo delcanister
memoria 33 Verde Regulador de vacío EVR
2 Rojo Aplicar/retirar BOO Oscuro de la EGR
VerdeC!. el freno 34 Azul Claro! Enlace de salida DOL
3 Verde Os- Positivo del sensor VSS+ Rosa de datos
curo/Blanco de velocidad 35 Blanco/ Orificio de control SCVNT
4 VerdeOscu- Monitorde IDM Rosa de velocidad
roIAmarillo diagnóstico de 36 Amarillo! Control de tiempo spour
encendido Verde Claro de la chispa
5 Rojo/Azul Monitor de 37 Rojo Voltaje para el VPWR
Claro diagnóstico de en- vehículo
cendido (California) 39 Naranja Tierra del comando SCCSGND
6 Naranjal Negativo del sensor VSS- de cambio de control
Amarillo de velocidad de velocidad
7 VerdeCI.! Sensor de ECT 40 Negro' Tierra de potencia PWRGND
Amarillo temperatura del Verde Claro
refrigerante del 42 GrislNeg. Vacío del control SCVAC
motor de velocidad
8 Rosal Monitor de la bomba FPM 45 Verde Presión absoluta MAP
Negro de gasolina ClarolNeg. del múltiple
10 RosalAzul Embrague del ACC 46 NegrolBco. Retomo de señal SIGRTN
Claro compresor del acon- 47 Verde Os} Sensor de posición TP
dicionador de aire Verdee!. del estrangulador
13 Naranjal Positivo del SOL+ 48 Blancol Entrada de STI
Amarillo solenoide de con- Negro autoprueba
trol de velocidad 49 Naranja Tierra del sensor de HEGOG
16 Negro Tierradelencendido IGNGND oxígeno de escape
Naranja caliente
50 AzulClarol Comandodecambio SCCS 16 Negro/ Tierra de la ignición IGN GND
Negro de control de Naranja
velocidad 17 Marrón! SalidadeauwpruebaSTO~
52 Rosa Ventilador eléctrico HEDF Rojo y "revisarmotor"
de alta velocidad 18 Rosa Ajuste del octanaje OCTADJ
53 Marrón! Solenoide de fijación LUS 19 Rosal Moniwr de la bomba FPM
Azul Claro upshift (transmisión) Negro de gasolina
54 Rojo Corte A/C de WAC 20 Negro Tierra de la caja CSEGND
estrangulador 21 Naranjal Control de velocidad ISCIBPA
wtalmente abierW Negro de marcha en vacío
55 Marrón! Ventilador eléctrico EDF (derivación de aire)
Naranja 22 Marrón! Bomba de gasolina FP
56 Azul Oscuro Captación del perfil PIP VerdeCl.
de ignición 23 Amarillo! Sensor de golpeteo KS
57 Rojo Voltaje para el VPWR Rojo
vehículo 24 Verde Sensor de CID
58 Marrón! 1 de inyecWres INJ1 Oscuro identificación de
Rojo Banco cilindros
59 Marrón! Banco 2 de INJ2 25 VerdeClJ Temperatura de la ACT
Naranja inYecWres Púrp. carga de aire
SO Negro! Tierra de PWRGND 26 Naranjal Voltaje de referencia VREF
Verde Claro potencia Blanco
27 Café/ Regreso de presión PFE
SEFI SHO de 31 VerdeCl. alaEGR
Número 28 Azul Claro! Cambio del comando SCCS
de ter· Abrevia· Negro de control de
minal Color Uso tura velocidad
1 Amarillo Potencia de respaldo KAPWR 29 Verde Os} Sensor de oxígeno HEGO
de memoria Púrp. del escape caliente
2 Amar} CambioCo PSPS 30 Púrpural Cambio de enganche CES
VerdeCl. interruptor) de Amar. del embrague
presión de manejo 31 Gris! Solenoide de purga CANP
de potencia Amarillo del canister
3 Verde Os.! Positivo del sensor VSS+ 32 VerdeClJ Solenoide de control lAC
Blanco de velocidad Púrp. de entrada de aire
4 Verde Os.! Moniwrde IDM 33 Verde Regulador de vacío EVR
Amar. diagnóstico de Oscuro delaEGR
ignición 35 Blanco! Oriñcio de control SCVNT
5 Rojo! Aplicar/retirar BOO Rosa de velocidad
VerdeCl. el freno 36 Amar.! Control de tiempo SPOUT
6 Naranjal Negativo del sensor VSS- VerdeCl. de la chispa
Amarillo de velocidad 37 Rojo Voltaje para el VPWR
7 VerdeClJ Sensor de ECT vehículo
Amar. temperatura del 39 Naranja Tierra del comando SCCSGND
refrigerante de control de
9 Marrón! ReWrno de señal MAFRTN velocidad
AzulCl. de masa de flujo 40 Negro! Tierra de potencia PWRGND
de aire VerdeCl.
10 RosalAzul Embrague del ACC 41 Azul! Relevador de la HEP
Claro compresor del Naranja bomba de
acondicionador combustible alto
11 Naranjal Positivo del sole- SOIn- 43 Azul Os) Oxígeno 2 del HEG02
Amar. noide de control VerdeCl. escape caliente
de velocidad 45 VerdeCl./ Sensor de presión BP
12 Café/Amar. InyecWr3 INJ3 Negro barométrica
13 Café/Azul InyecWr4 INJ4 46 NegrolBco. Retorno de señal SIGRTN
Claro 47 Verde Os) Sensor de posición TP
14 Marrón! InyecWr5 INJ5 VerdeCl. del estrangulador
AzulCl. 48 Blanco! Entrada de STI
15 VerdeClaro InyecwrS INJ6 Negro auwprueba

134
 HEGOG 15 VerdeCl. Inyeewr6
49 Naranja Tierra del sensor Tierra del
de oxígeno de 16 egro/
Naranja encendido
escape caliente Salida de auto SI'O-
Sensor de masa MAF 17 Marrón!
50 Azul Os} Rojo prueba y "revisar
Naranja de flujo de aire motor"
51 Gris! Solenoide de vacío SCVAC THS4-3
18 Verde Os} Cambio 413 de la
Negro de control de transmisión
Púrpura
velocidad THS3-2
WAC 19 Naranja! Cainbio 3/2 de la
54 Rojo Corte A/C de transmisión
estrangulador Amar.
20 Negro Tierra de la caja CSEGND
totalmente abierto Control de velocidad lSCIBPA
Ventilador eléctrico EDF 21 Naranjal
55 Marrón! Negro (derivación en de
Naranja aire) marcha
Azul Captación del perfil PIP
56 en vacío
Oscuro de ignición Bomba de gasolina FP
VPWR 22 Marrón!
57 Rojo Voltaje para el
VerdeCl.
vehículo VerdeClJ Temperatura de la ACT
Inyector 1 INJ1 25
58 Marrón Púrpura carga de aire
Blanco Inyeetor2 INJ2
59 26 Naranjal Voltaje de referencia VREF
Negro! Tierra de potencia PWRGND
60 Blanco
VerdeCl. 27 Café/ Retomo de presión PFE
Verde el. alaEGR
SEFFIAXOD de 3.81 28 AzulCl./ Cambio de comando SCCS
Número Negro de control de
Abrevia-
de ter- velocidad
Uso tura
minal Color
KAPWR 29 Azulas.! Sensor 1 de oxígeno HEGOl
1 Amarillo Potencia de VerdeCl. del escape
respaldo de calentado
memoria
30 Púrpura! Cambio de presión NPS
2 Amar.! Cambio de presión PSPS neutral
de manejo de potencia Amar.
VerdeCl. 31 Gris! Solenoide de purga CANP
Amar. del canister
3 Verde Os.! Positivo del sensor VSS+ 32 Verde Control de ACL
Blanco de velocidad del suspensiónde aire
Claro
vehículo (sólo Lincoln)
Verdeas.! Monitor de diag- mM Regulador de vacío EVR
4 33 Verde
Amar nóstico de ignición de la EGR
BOa Oscuro
5 RojO! Frenos on!off AzulCl./ Enlace de salida de DOL
34
VerdeCl. Rosa datos (excepto
6 Naranja! Negativo del sensor VSS- Lincoln)
Amar. de velocidad
35 Blanco! Orificio de control scVNT
VerdeCl./ Sensor de ECT
7 Rosa de velocidad
Amar. temperatura del Control de tiempo SPOUT
36 AmarJ
refrigerante VerdeCl. de la chispa
8 Negro! Negativo del enlace DATA- Voltaje para el VPWR
37 Rojo
AzulCl. de comunicación vehículo
de datos Naranja Tierra del comando SCCSGND
Interruptor de TTS 39
9 Gris! de control de
Blanco temperatura de la velocidad
transmisión Tierra de potencia PWRGND
ACC 40 Negro!
10 Rosa! Embrague del
VerdeCl.
AzulCl. compresor de A/C Ventilador eléctrico HEDF
SOlA- 41 Rosa
11 Naranja! Positivo del de enfriamiento
Amar. solenoide de alto
control de velocidad
INJ3 43 Azulase} Sensor 2 de oxígeno HEGO 2
12 Café/Amar. Inyector3 VerdeCl. del escape calentado
Inyector 4 INJ4
13 Café/ 44 Marrón! Positivo del enlace DATA+
AzulCl. Naranja de comunicación
Marrón! Inyector 5 INJ5
14 de datos
AzulCl.
135
 Naranjal Positivo del enlace de 12 Café!Amar. Inyector 3 INJ3
Negro comunicación de datos Claro
(s6lo Lincoln) 13 Café/Azul Inyector 4 INJ4
45 VerdeClJ Presión absoluta MAP 14 Marrón! Inyector 5 INJ5
Negro del múltiple Azul el.
46 Negro/Bco. Retorno de señal SIGRTN 15 VerdeClaro Inyector6 INJ6
47 Verde Os.! Sensor de posición TP 16 Negro.! Tierra de la IGNGND
VerdeC!. del estrangulador Naranja ignición
48 Blanco! Entrada de STI 17 Amar} Salida de auto- STO/MIL
Negro autoprueba Negro prueba y "revisar
49 Naranja Tierra del sensor de HEGOG motor"
oxígeno de escape 20 Negro Tierra de la caja CSEGND
caliente 21 Rojol Control de velocidad ISCIBPA
50 Rosal Monitor de la bomba FPM Verde Claro en vacío (derivación
Negro de combustible de aire)
51 Gris! Solenoide de vacío SCVAC 22 Marrón! Bomba de FP
Negro de control de VerdeC!. combustible
velocidad 25 VerdeClJ Temperatura de la ACT
53 Marrón! Solenoide de LUS Púrpura carga de aire
AzulC!. fijación de upshift 26 Naranjal Voltaj e de referencia VREF
(transmisión) Blanco
54 Rojo Corte A/C de 27 Café/ Retorno de presión PFE
estrangulador Verde Claro alaEGR
totalmente abierto WAC 28 Azul Claro! Cambio de comando SCCS
55 Marrón! Ventilador eléctrico EDF egro de control de
Naranja velocidad
56 Azul Captación del perfil PIP 29 Marrón! Sensor derecho de HEGOR
Oscuro de ignición Naranja oxígenode escape
57 Rojo Voltaje para el carro VPWR caliente
58 Marrón Inyector 1 INJ1 30 RojolAzul Cambio de NDS
59 Blanco Inyector 2 INJ2 Claro conducción a neutral
60 Negro! Tierra de potencia PWRGND 31 Gris! Solenoide de purga CANP
VerdeC!. Amarillo del canister
33 Verde Regulador de la EVR
SEFIRWDde3.81 Oscuro válvulaEGR
Número 34 AzulClJ Enlace de salida DOL
de ter- Abrevia- Rosa de datos
minal Color Uso tura 35 Blanco! Orificio de control SCVNT
1 Amarillo Potencia de respaldo KAPWR Rosa de velocidad
de memoria 36 Amar} Control de tiempo SPOUT
3 Verde Os} Positivo del sensor VSS+ VerdeC!. de la chispa
Blanco de velocidad 37 Rojo Voltaje para el VPWR
4 Verde Os} Monitor de IDM vehículo
Amar. diagnóstioo de 39 Naranja TierradclcambilldeSCGND
ignición comando de control
5 Verde Aplicar/retirar BOO de velocidad
Claro el freno 40 Negro! Tierra de potencia PWRGND
6 Negro! Negativo del sensor VSS- VerdeCl.
Blanco de velocidad 43 Marrón! Sensor izquierdo de HEGOL
7 VerdeClJ Sensor de ECT Rojo oxígeno del escape
Amar. temperatura del caliente
refrigerante 44 Naranjal Positivo del eslabón DATA+
8 Naranjal Negativo del DATA- Negro de comunicación
Negro eslabón de comuni- de datos
cación de datos 45 Azul Os} Presión absoluta MAP
10 RosalAzul Embrague del ACC VerdeC!. del múltiple
Claro oompresor de A/C 46 Negro! Retorno de señal SIGRTN
11 Naranjal Positivo del SOL+ Blanco
Amarillo solenoide de control 47 Verde Os} Sensor de posición TP
de velocidad VerdeCl. del estrangulador

136
 egro prueba y . revisar
48 Blanco! motor"
Rojo 18 NegrolBco. Ajuste del octanaje ocrADJ
Naranja de HEGOG Monitor de la FPM
49 19 Rosal
escape bomba de gasolina
FPM Negro
50 Rosal dela Tierra de la caja CSEGND
20 Negro
Negro ha de gasolina Rosal Control de velocidad ISCJBPA
21
51 Gris! e ~dedevacío SCVAC Verde Claro de marcha envacío
Negro d controlde (derivación de aire)
\elocidad
22 Marrón! Bomba de gasolina FP
CorteAlCde WAC
54 Naranja Verde Claro
AzulCl. estrangulador
23 Amarillol Sensor de golpeteo KS
completamente Rojo
abierto Verde Sensor de CID
Captación del perfil PIP 24
56 Azul Oscuro identificación de
Oscuro de ignición cilindros
VPWR
57 Rojo Voltaje para el
25 Verde Cla- Temperatura de la ACT
vehículo ro/Púrpura carga de aire
Inyector 1 INJ1 Voltaje de referencia VREF
58 Marrón 26 Naranjal
Inyector 2 INJ2
,J;<) Blanco Blanco
60 Negro! Tierra de potencia PWRGND CafélVerde Retomo de presión PFE
27
VerdeCl. Claro alaEGR
28 Azul Claro! Cambio de comando SCCS
SEFl SC de3.81 Naranja de control de
Número velocidad
Abrevia- Sensor 1 de oxígeno BEGO 1
de ter- tura 29 Marrón!
minal Color Uso Naranja del escape caliente
Amarillo Potencia de respaldo KAPWR
1 NDS
de memoria Naranjal Cambio de
APCS 30
Amarillo Interruptor (o Blanco conducción a
2
carnbio)de neutral
presiónNC
31 Gris! Solenoide de purga CANP
VSS+
3 Verde Os) Positivo del sensor Amarillo del canister
de velocidad ACL
Blanco
mM 32 Naranjal Control de
4 Verde Os) Monitor de Blanco suspensión de aire
Amar. diagnóstico de
33 Amarillo Regulador de vacío EVR
ignición delaEGR
Aplicar/retirar BOO Orificio de control SCVNT
5 Verde 35 Blanco!
Claro el freno Rosa de velocidad
6 Negro! Negativo del sensor VSS-
36 Amar) Control de tiempo spour
Blanco de velocidad Verde Claro de la chispa
Sensor de ECT Voltaje para el VPWR
7 VerdeCl./ 37 Rojo
Amar. temperatura del vehículo
refrigerante Verde Claro! Solenoide de SBS
Retomo de señal de MAFRTN 38
9 Marrón! Púrpura derivación del
AzulCl. flujo de aire de la supercargador
masa Tierra del cambio SCGND
ACC 39 Negro
10 Rosal Embrague del de comando de
Azul Claro compresor NC control de velocidad
SOL+ de potencia PWRGND
11 Naranjal Positivo del 40 Negro! Tierra
Amarillo solenoide de control Verde Claro
de velocidad
41 Rosa Ventilador eléctrico HEDF
Inyeetor3 INJ3 en alta
12 Café!
Amarillo 43 Marrón! Sensor 2 de oxígeno HEG02
Inyector 4 INJ4 del escape calentado
13 Café! Rojo
Azul Claro AzulOsc.! Sensor de presión BP
INJ5 45
14 Marrón Inyector 5 Verde Claro barómetrica
SIGRTN
IAzulCl.
INJ6 46 NegrolBCO. Retorno de señal
15 VerdeClaro Inyector6 47 Verde Ose.! Sensor de posición TP
16 Azul Claro Tierra de la ignición IGNGND Verde Claro del estrangulador
Salida de auto· STO/MIL
17 AmarJ 137
48 BlanoolRojo Entrada de STI 20 Negro Tierra de la caja CSEGND
autoprueba 21 Blanco! Controldevelocidad ISCIBPA
49 Naranja Tierra del sensor de REGOG Azul Claro de marcha en vacío
oxígeno del escape (derivación de aire)
calentado 22 Marrón! Bomba de gasolina FP
50 Azulas) Sensor de flujo de MAF VerdeCl.
Naranja aire de la masa 25 VerdeClJ Temperatura de la ACT
51 Gris! Solenoide de vacío SCVAC Púrpura carga de aire
Negro de control de 26 Naranjal Voltaje de referencia VREF
velocidad Blanco
53 Púrpura Luz indicadora de SIL 27 Café! Sensor de posición EVP
desplazamiento Verde Claro de la válvula EGR
54 Rojo Corte A/C de WAC 29 Verde Ose) Sensor derecho de REGOR
estrangulador Púrpura oxígeno del escape
totalmente abierto caliente
55 Marrón! Ventilador eléctrico EDF 30 Rojo! Cambio de NDS
Naranja Azul Claro conducción a neutral
56 Azul Captación del perfil PIP 31 Gris! Solenoide de purga CANP
Oscuro de ignición Amarillo del canister
57 Rojo Voltaje para el VPWR 33 Verde Regulador de vacío EVR
vehículo Oscuro delaEGR
58 Marrón Inyector 1 INJl 34 Azul Enlace de salida DOL
59 Blanco Inyector 2 INJ2 ClarolRosa de datos
60 Negro! Tierra de potencia PWRGND 35 Blanco! Orificio de control SCVNT
Verde Claro Rosa de velocidad
36 Amar) Control de tiempo SPOUT
Verde Claro de la chispa
SEFI de 51, excepto MARKVII 37 Rojo Voltaje para VPWR
Número el vehículo
de ter- Abrevia- 38 Verde Vacío de control SCVAC
minal Color Uso tura Claro de velocidad
1 Amarillo Potencia de respaldo KAPWR 39 Gris! Tierra de cambio de SCGND
de memoria Negro comando de control
2 Verde Aplicar/retirar BOa de velocidad
Claro el freno 40 Negro !I'ierra de potencia PWRGND
3 Verde Ose) Positivo del sensor VSS+ VerdeCl.
Blanco de velocidad 41 Naranjal Positivo del SOL+
4 Verde Ose) Monitor de IDM Amar. solenoide de control
Amar. diagnóstioo de de velocidad
ignición 42 Marrón! Inyector 7 INJ7
6 Negro! Negativo del sensor VSS- Naranja
Blanco de velocidad 43 VerdeC!. Sensorizquierdo de HEGO L
7 Verde Claro/Sensor de ECT oxígeno del escape
Amar. temperatura del 45 Verde Presión absoluta MAP
refrigerante Claro/Rosa del múltiple
10 RosalAzul Embrague del ACCS 46 Negro! Retorno de señal SIGRTN
Claro compresor A/C Blanco
11 VerdeClJ Solenoide 2 de AM2 47 Verdeas) Sensor de posición TP
Negro manejo de aire VerdeC!. del estrangulador
12 Café!Amar. Inyector 3 INJ3 48 Blanco! Entrada de STI
13 Café! Inyector 4 INJ4 Negro autoprueba
Azul Claro 49 Naranja Tierra del sensor de HEGOG
14 Marrón! Inyector 5 INJ5 oxígeno calentado
Azul Claro 50 Azul Monitordelabomba FPM
15 VerdeClaro Inyeetor6 INJ6 ClarolNegro de gasolina
16 Negro! Tierra de la GND 51 Blanco! Manejo 1 de aire AMI
Naranja igniciónIGN Rojo
17 Marrón! Entrada de auto- STüJMIL 52 Azul Claro Inyector 8 INJ8
Rojo prueba y "revisar 54 Naranjal CorteA/Cdeestran- WAC
motor" Azul Claro guIador abierto

138
 Gris! Solenoide de purga CA~a>
Captación del perfil PIP 31
56 Azul Amarillo del canister
Oscuro de ignición Regulador devacío EVR
Voltaje para el VPWR 33 Verde
57 Rojo Oscuro delaEGR
vehículo Enlace de salida de DOL
Inyector 1 INJ1 34 Azul
58 Marrón ClarolRosa datos
59 Blanco Inyector 2 INJ2 SCVNT
PWRGND 35 Blancol Orificio de control
60 Negro! Tierra de la de velocidad
Rosa
Verde Claro potencia
36 Amar. Control de tiempo spour
VerdeCl. de la chispa
SEFI Lincoln Markvrrde 51 Rojo Voltaje para el VPWR
37
Número vehículo
Abrevia- SCVAC
de ter- 38 Gris! Vacío de control
minal Color Uso tora
KAPWR Negro de velocidad
1 Negro! Potencia de Tierra del cambio SCGND
respaldo de 39 Gris!
Naranja Negro de comando de
memoria control velocidad
Verde Aplicar/retirar BOO PWRGND
2 40 Negro! Tierra de potencia
Claro el freno
VerdeCl.
3 Verde Os) Positivo del sensor VSS+ Naranja! Positivo del S01.+
de velocidad 41
Blanco solenoide de control
Verde Os) Monitor de mM
4 de velocidad
Amar. diagnóstico de Inyector 7 INJ7
42 Marrón!
ignición
Naranja
6 Púrpura! Negativo del sensor VSS- 43 Marrón! Sensorizquierdo de HEGOL
AzulC!. de velocidad oxígeno del escape
ECT VerdeCl.
7 Verde el} Sensor de Azul Os) Presión absoluta MAP
temperatura del 45
Amar. VerdeCl. del múltiple
refrigerante Retomo de señal SIGRTN
ACCS 46 NegrolBco.
10 VerdeCl) Embrague del Sensor de posición TP
47 Verde Os)
Púrpura compresor NC del estrangulador
AM2 VerdeCl.
11 VerdeCl) Solenoide 2 de Blancol Entrada de auto STI
manejo de aire 48
Negro Rojo prueba
Café/Amar. Inyeetor3 INJ3
12 49 Naranja Tierra del sensor de HEGOG
Café/Azul Inyector 4 INJ4
13 oxígeno del escape
Claro 50 Azul Claro! Monitor de la bomba FPM
Marrón! Inyector 5 INJ5
14 Negro de oombustible
AzulC!. 51 Blancol Solenoide 1 de AMI
Verde Claro Inyector 6INJ6
15 Rojo manejo de aire
Negro! Tierra de la ignición IGNGND INJ8
16 52 Azul Claro Inyector 8
Naranja 54 Naranja! CorteNCdeestran- WAC
Amarillo! Salida de auto STOIMIL
17 Azul Clara gulador abierto
Negro prueba y "revisar Captación del perfil PIP
motor" 56 Azul
CSEGND Oscuro de ignición
20 Negro Tierra de la caja Voltaje para el VPWR
Control de velocidad ISCIBPA 57 Rojo
21 Blanco! vehículo
AzulCl. de marcha en vacío Inyector 1 INJ1
(derivaci6ndeaire) 58 Marrón
59 Blanco Inyector 2 INJ2
22 Marrón! Bomba de FP Tierra de potencia PWRGND
combustible 60 Negro
VerdeC!. VerdeCl.
25 VerdeClJ Temperatura de la ACT
Púrpura carga de aire
Voltaje de referencia VREF SEFIMAde51
26 Naranja! Número
Blanco Abrevia-
Sensor de posición EVP de ter-
27 Café! minal Color Uso tura
Verde Claro de la válvula EGR Negro! Potencia de respaldo KAPWR
Verde Os) Sensor derecho de HEGOR 1
29 Naranja de memoria
Púrpura oxígeno del escape
3 Verde Os) Positivo del sensor VSS+
calentado de velocidad del
Cambio de conduc- NDS Blanco
30 Rojo/Azul vehículo
Claro ci6n a neutral
139
4 Verde Os} Monitor de diag- IDM 45 Verde Claro!Sensorde presión BP
Amar. nóstico de ignición Negro barométrica
6 Naranjal Negativo del sensor VSS- 46 NegrolBco. Retomo de señal SIGRTN
Amarillo de velocidad 47 Verde Os} Sensor de posición TP
7 VerdeClJ Sensorde tempera- ECT VerdeC!. delestrangtliador
Amar. tura del refrigerante 48 Marrón! Entrada de auto STI
9 Marrón! Retorno de señal de MAFRTN Rojo prueba
Azul Claro flujo de aire de la 49 Naranja Tierra del sensor de HEGOG
masa oxígeno del escape
10 Rosal Embrague del ACC 50 Azul Os} Sensor de flujo de MAF
Azul Claro compresorA/C Naranja aire de la masa
12 Café!Amar. Inyector3 INJ3 54 Naranjal Corte A/C de WAC
AzulCL estrangulador
13 Café! Inyector 4 INJ4 totalmente
Azul Claro abierto
14 Marrón! Inyector 5 INJ5 56 Azul Captación del perfil PIP
AzulC!. Oscuro de ignición
15 Verde Claro Inyector6 INJ6 57 Rojo Voltaje para el VPWR
16 Negro! Tierra de la IGNGND vehículo
Naranja ignición 58 Marrón Inyector 1 INJ1
17 Marrón Salida de autoprue- STO/SIL 59 Blanco Inyector 2 INJ2
bay luzindicadora 60 Negro! Tierra de potencia PWRGND
de desplazamiento VerdeCl.
19 Rosal Monitor de la bomba FPM
Negro de combustible
20 Negro Tierra de la caja CSEGND EFIde2.3L
21 Rosal Control de velocidad ISC/BPA Número
Azul Claro de marcha en vacío de ter· Abrevia·
(derivación de aire) minal Color Uso tura
22 Marrón! Bomba decombus- FP 1 Amarillo! Potencia de respaldo KAPWR
VerdeC!. tibIe Negro de memoria
25 VerdeClJ Temperatura de la ACT 2 Verde Aplicar/retirar BOO
Púrpura cargade aire Claro el freno
26 Naranjal Voltaje de referencia VREF 3 Verde Os} Positivo del sensor VSS+
Blanco Blanco de velocidad
27 Café! Retomo de presión PFE 4 VerdeCl./ Monitordediagnós- IDM
VerdeCl. alaEGR Púrpura tico de ignición
29 Verde Os} Sensor derecho de HEGOR 6 Negro! Negativo del sensor VSS-
Púrpura oxígeno del escape Blanco de velocidad
30 Blanoo! Cambio de conduc- NDS 7 VerdeelJ Sensor de tempera- ECT
Rosa cióna neutral Amarillo tura del refrigerante
(automática) 8 Naranjal Monitor de la bomba FPM
AzulClJ Cambio de engrane AzulCl. de combustible
Amar. neutral (manual) NGS 10 Marrón! Embrague del ACC
31 Gris! Solenoide de purga CANP Amarillo compresorA/C
Amarillo del canister 16 Negro! Tierra de la ignición IGNGND
32 VerdeClJ Solenoide 2 de AM2 Naranja
Negro manejo de aire 17 Marrón! Salida de auto prue- STO/MIL
33 Verde Regulador de la EVR Rojo bay"revisarmotor"
Oscuro válvulaEGR 18 Blanoo! Interruptor de OCTADJ
36 Amar} Control de tiempo SPOUT Rojo ajuste de octanaje
VerdeCl. delachispa 20 Negro Tierra de la caja CSEGND
37 Rojo Voltaje para el coche VPWR 21 Gris! Contro de velo- ISC/BPA
38 Blanoo! Solenoide 1de AMI Blanco cidad en vacío
Rojo manejo de aire (derivación de aire)
40 NegrolBco. Tierra de potencia PWRGND 22 Marrón! Bomba de FP
42 Marrón! Inyector 7 INJ7 VerdeCl. combustible
Naranja 24 Verde Os} Cambio de presión PSPS
43 Azul Os} Sensorizquierdo de HEGOL Blanco de manejo de
VerdeC!. oxígeno del escape potencia

140
25 Amarillo! Temperatura de la ACT EFI de 2.91
Rojo carga de aire Número
26 Naranjal Voltaje de referencia VREF deíer-
Blanco minal Color Uso tura.
27 CaféNerde Sensor de posición EGREVP 1 Amarillo! Potencia de respal- KA.PWR
Claro de la válvula Negro do de memoria
29 Verde Os} Sensor de oxígeno HEGO 2 Verde Aplicar/retirar BOO
Púrpura del escape Claro el freno
calentado 3 Verde Os} Positivo del sensor VSS+
30 Gris! Cambio de NDS Blanco de velocidad
Naranja conducción a neutral 4 Verde Os} Monitordediagnós- IDM
(automática) Amar. tico de ignición
Bco./Negro Cambio de engrane NGS CES 6 Negro! Negativo del sensor VSS-
neutral, cambio de Blanco de velocidad
enganche del 7 VerdeClJ Sensor de ECT
embrague Amarillo temperatura del
32 Gris! Inhibición de bujías DPI refrigerante
Naranja dobles 8 Nar~a/ Monitor de la bomba FPM
33 Verde Regulador devacío EVR AzulC!. de combustible
Oscuro delaEGR 10 Marrón! Embrague del ACC
36 Amarillo/ Control de tiempo SPOUT Amarillo compresor A/C
VerdeCl. de la chispa 16 Negro! Tierra de la ignición IGN GND
37 Rojo Voltaje para el VPWR Naranja
vehículo 17 Marrón! Salida de auto prue- STO/MIL
40 Negro! Tiera de potencia PWRGND Rojo hay "revisarmotor"
VerdeCl. 20 Negro Tierrade la caja CSEGND
43 VerdeCl.I Demanda deAlC ACD 21 GrisIBlanco Control de ISC/BPA
Púrpura velocidad de marcha
45 Azul Os.! Presión absoluta MAP en vacío (deri-
VerdeCl. del múltiple vación de aire)
46 Negro! Retomo de señal SIGRTN 22 Marrón! Bomba de FP
Blanco VerdeC!. combustible
47 Verde Os} Sensor de posición TP 25 VerdeClJ Temperatura de la ACT
VerdeCl. del estrangulador Púrpura carga de aire
48 Blanco! Entrada de auto- STI 26 Naranjal Voltaje de referencia VREF
Rojo prueba Blanco
49 Naranja Tierra del sensor HEGOG 29 Verde Os} Sensor de oxígeno HEGO
de oxígeno del Púrpura del escape
escape caliente
52 Marrón! Solenoide de SS 3/4 30 Blanro' Cambio de conduc- NDS
Azul Claro desplazamiento 314 Negro ción a neutral
53 Blanco Anulación del eco (automática)
embrague conver- Blanco! Cambio de engrane NGSCES
tidor Negro neutral, cambio
Blanco Tierra de la caja CSEGND de enganche del
(sólo manual) embrague
54 Rojo Corte del acondi- WAC 36 Amar} Control de tiempo SPOUT
cionador de aire con VerdeC!. de la chispa
el estrangulador 37 Rojo Voltaje para el VPWR
totalmente abierto vehículo
56 Azul Captación del perfil PIP 40 Negro! Tierra de potencia PWRGND
Oscuro de ignición VerdeC!.
57 Rojo Voltaje para el VPWR 45 Azul Os} Presión absoluta MAP
vehículo VerdeC!. del múltiple
58 VerdeClJ Bancolde INJ1 46 Negro! Retomo de señal SIGRTN
Blanco inyectores Blanco
59 Marrón! Banco2de INJ2 47 Verde Os} Sensorde posición TP
Rojo inyectores VerdeC!. del estrangulador
60 Negro! Tierra de potencia PWRGND 48 BlancolRojo Entrada de auto STI
VerdeCl. prueba

141
49 Naranja Tierra del sensor HEGOG Blanoo' Cambio de engrane NGSCES
de oxígeno del escape Negro neutral,cambio de
52 Marrón! Solenoide de SS 3/4 enganche del
Azul Claro desplazamiento 3/4 embrague
53 Blanco Anulación del em- cco 31 Gris! Solenoide de purga CANP
brague convertidor Amarillo delcanister
54 Rojo CorteAlC con WAC 34 AzulC!. Enlace de salida de DOL
estrangulador /Rosa datos
abierto 36 Amarillo! Control de tiempo SPOUT
56 Azul Captación del perfil PIP VerdeC!. de la chispa
Oscuro de ignición 37 Rojo Voltaje para el VPWR
57 Rojo Voltaje para el VPWR vehículo
vehículo 40 Negro' Tierra de potencia PWRGND
58 VerdeClJ Banco1de INJ1 VerdeCl.
Blanco inyectores 45 Azul Os) Presión absoluta del MAP
59 Marrón! Banco 2 de inyec- INJ2 VerdeC!. múltiple
Rojo tores 46 Negro Retomo de señal SIGRTN
60 Negro! Tierra de potencia PWRGND !Blanco
VerdeCl. 47 Verde Os) Sensor de posición TP
VerdeC!. del estrangulador
EFIde31 48 Blanoo' Entrada de auto- STI
Número Rojo prueba
de ter· Abrevia- 49 Naranja Tierra del sensor de HEGOG
minal Color Uso tura oxigeno del escape
1 Amarillo! Potencia de respal- KAPWR 52 Marrón! Solenoide de despla- SS 3/4
Negro do de memoria Azul Claro zamiento 3/4
2 Rojo Aplicar/retirar BOO 53 Blanco Anulación del em- CCO
Verde Claroel freno brague convertidor
3 Verde Os) Positivo del sensor VSS+ 54 Rojo CorteAlC con es- WAC
Blanco de velocidadVSS+ trangulador abierto
4 Verde Os) Monitordediagnós- IDM del todo
Amar. tico de ignición 56 Azul Captación del perfil PIP
6 Negro! Negativo del sensor VSS- Oscuro de ignición
Amarillo de velocidad 57 Rojo Voltaje para el VPWR
7 VerdeClJ Sensorde ECT vehículo
/Amarillo temperatura del 58 Marrón! Banco 1de inyec- INJ1
refrigerante Naranja tores
8 Naranja! Monitor de la bomba FPM 59 Marrón! Banco 2 de inyec - INJ2
AzulC!. de combustible Rojo tores
10 Negro! Embrague del ACC 60 Negro! Tierra de potencia PRGND
Amarillo compresor AlC VerdeC!.
16 NegrolNaj. Tierra de la ignición IGN GND
17 Marrón Salida de autoprue- STOIMIL SerieF y Bronco de 4.9 1
/Rojo bay"revisarmotor" Número
20 Negro Tierra de la caja CSEGND de ter- Abrevia-
21 Naranja! Control de velocidad ISCIBPA minal Color Uso tura
Negro en vacío (deriva- 1 Amarillo/ Potencia de respal- KAPWR
cióndeaÜ'e) do de memoria
22 Marrón! Bomba de oombustibleFP 3 Verde Os) Positivo del sensor VSS+
VerdeCl. Blanco de velocidad
25 VerdeClJ Thmperattrra de ACT 4 Verde Os) Monitordediagnós- IDM
Púrpura la carga de aire Amarillo tico de ignición
26 Naranja! Voltaje de referencia VREF 6 Negro Negativo del sensor VSS-
Blanco de velocidad
29 Verde Os.! Sensorde oxígeno llEGO 7 VerdeClJ Sensor de tempera- ECT
Púrpura del escape Amarillo tura del refrigerante
calentado 8 Café Monitor de la bomba FPM
30 AzulClJ Cambio de conduc- NDS de gasolina
Negro ción a neutral 10 Negro! Embrague del ACC
(automática) Amarillo compresor AlC

142
16 NegnY Tierra de la ignición IGN GND 3 Verde Os} Positivo del sensor VSS+
Naranja Blanco de velocidad
17 Rosa! Salida de auto- STO/Mll., 4 VerdeO _ onitordediagnós- IDM
VerdeCI. prueba y "revisar Amarillo ro
motor" 6 Naranja! ega
20 Negro Tierra de la caja CSEGND Amarillo de velocidad
21 Gris! Control de velocidad ISCIBPA 7 VerdeClJ Sensorde tempera- ECT
Blanco en vacío (derivación Amarillo tura del refrigerante
de aire) 8 Naranja! Monítor de la bomba FPM
22 Marrón! Bomba de oombus- FP AzulCl. de gasolina
VerdeC!. tibIe 10 Negro! Embrague del ACC
25 Amarillo/ Temperatura de la ACT Amarillo compresor A/C
Rojo carga de aire 11 Blanco! Solenoide 2 de AM2
26 Naranja! Voltaje de referencia VREF Negro manejo de aire
Blanco 16 NegrolNaj. Tierra de la ignición IGNGND
27 CaféJ Sensor de posición EVP 17 Marrón! Salida de auto- STOIMll..
VerdeCI. de la válvula EGR Rojo prueba y "revisar
29 Verde Os} Sensorde oxígeno lIEGO motor"
Púrpura del escape calentado 20 Negro Tierra de la caja CSEGND
30 Gris! Cambio de conduc- NDS 21 Gris! Control de velocidad ISCIBPA
Amarillo ción a neutral Blanco de marcha envacío
(automática) (derivación de aire)
33 Verde Solenoide regulador EVR 22 Marrón! Bombadecombus- FP
Oscuro de vacío de la EGR Verde/CI. tibIe
36 Amarillo! Control de tiempo SPOUT 23 Verde Sensor de golpeteo KS
VerdeC!. de la chispa ClarolNegro
37 Rojo Voltaje para el VPWR 25 Amarillo! Temperatura de la ACT
vehículo Rojo carga de aire
40 NegnY Tierra de potencia PWRGND 26 Naranja! Voltaje de referencia VREF
VerdeC!. Blanco
43 VerdeClJ Demanda del acondi-ACD 27 CaféJ Sensorde posición EVP
Púrpura cionador de aire VerdeC!. de la válvula EGR
45 Azul Os} Presión absoluta del MAP 29 Verde Os} Sensor de oxígeno HEGO
VerdeC!. múltiple Púrpura del escape calentado
46 NegrolBco. Retorno de señal SIGRTN 30 Azul Claro! Cambio de conducción NDS
47 Verde Os} Sensor de posición TP Blanco a neutral (automática)
VerdeC!. del estrangulador AzulClJ Cambio del engan- CES
48 Blanco! Entrada de auto- STI Amarillo chedel embrague
Rojo prueba (manual)
49 Naranja Tierra del sensor de HEGOG 33 Verde Solenoide regulador EVR
oxígeno del escape Oscuro de vacío de la EGR
51 Blanco! Solenoide 1 de AMI 36 Amarillo! Control de tiempo SPOUT
Rojo manejo de aire VerdeC!. de la chispa
56 Azul Captación del perfil PIP 37 Rojo Voltaje para el VPWR
Oscuro de ignición vehículo
57 Rojo Voltaje para el VPWR 40 Negro! Tierra de potencia PWRGND
vehículo VerdeC!.
58 Marrón! Banco 1 de inyec- INJ1 43 VerdeCI} Demanda deA/e ACD
Naranja tores Púrpura
59 Marrón! Banco 2 de inyec- INJ2 45 Azul Os} Presión absoluta MAP
Rojo tores VerdeCI. del múltiple
60 Negro! Tierra de potencia PRGND 46 NegrolBco. Retomo de señal SIGRTN
VerdeC!. 47 Verde Os} Sensor de posición TP
VerdeC!. del estrangulador
Serie E de 4.91 48 Blanco! Entrada de auto- STI
Número Rojo prueba
de ter- Abrevia- 49 Naranja Tierra del sensor de HEGOG
minal Color Uso tura oxígeno del escape
1 Negro! Potencia de respaldo KAPWR 51 Blanco! Solenoide 1 de AMI
Naranja de memoria Rojo manejo de aire

143
56 Azul Captación del perfil PIP 40 Negro! Tierra de potencia PWRGND
Oscuro de ignición VerdeCl.
57 Rojo Voltaje para el VPWR 45 Azul Os) Presión absoluta del MAP
vehículo VerdeCl. múltiple
58 MaITón! Banco 1 de inyec- INJ1 46 Negro Retomo de señal SIGRTN
Naranja tores /Blanco
59 MaITón! Banco 2 de inyec- INJ2 47 Verde Os) Sensor de posición TP
Rojo tores VerdeCl. del estrangulador
60 Negro! Tierra de potencia PWRGND 48 Blanco! Entrada de auto- STI
VerdeCl. Rojo prueba
49 Naranja Tierra del sensor de HEGOG
oxígeno del escape
Serie FyBronco de 51 51 Blanco! Solenoide 1de AMI
Número Rojo manejo de aire
de ter- Abrevia- 56 Azul Captación del perfil PIP
minal Color Uso tora Oscuro de ignición
1 Amarillo Potencia de respaldo KAPWR 57 Rojo Voltaje para el VPWR
de memoria auto
3 Verde Os) Positivo del sensor VSS+ 58 Marrón! Banco 1 de inyec- INJ1
Blanco de velocidad Naranja tores
4 Verde Os.! Monitordediagnós- IDM 59 Marrón! Banco 2 de inyec- INJ2
Amarillo tico de ignición Rojo tores
6 Negro Negativo del sensor VSS- 60 Negro! Tierra de potencia PWRGND
de velocidad Verde Claro
7 VerdeClJ Sensor de tempera- ECT
Amarillo tura del refrigerante Serie E de 51
8 Café Monitor de la bomba FPM Número
de gasolina de ter- Abrevia-
10 Negro! Embrague del ACC minal Color Uso tura
Amarillo compresorA/C 1 Negro! Potencia de respaldo KAPWR
11 Blanco! Solenoide 2 de AM2 Naranja de memoria
Negro manejo de aire 3 VerdeOs)L Positivo del sensor VSS+
16 Negro! Tierra de la ignición IGNGND Blanco de velocidad
Naranja 4 Verde Os) Monitordediagnós- IDM
17 Rosal Salida de auto- STO/MIL Amarillo tico de ignición
Verde Claro prueba y "revisar 6 Naranjal Negativo del sensor VSS-
motor" Amarillo de velocidad
20 Negro Tierra de la caja CSEGND 7 VerdeClJ Sensorde tempera- ECT
21 Gris! Control de velocidad ISC/BPA Amarillo tura del refrigerante
Blanco de marcha en vacío ranteECT
(derivación de aire) 8 Naranjal Monitordelabomba FPM
22 Marrón! Bomba de gasolina FP Azul Claro de gasolina
VerdeCl. 10 Negro! Embrague del ACC
25 Amarillo! Temperatura de la ACT Amarillo compresorA/C
Rojo carga de aire 11 Blanco) Solenoide 2 de AM2
26 Naranjal Voltaje de referencia VREF Negro manguera de aire
Blanco 16 Negro! Tierra de la ignición IGN GND
27 Café! Sensor de posición EVP Naranja Naranja
VerdeCl. de la válvula EGR 17 Marrón Salida de auto- STO/MIL
29 Verde Os) Sensor de oxígeno HEGO Rojo prueba y "revisar
Púrpura del escape calentado motor"
30 Gris/ Cambio de conduc- NDS 20 Negro Tierra de la caja CSEGND
Amarillo ción a neutral (auto- 21 Gris/ Control de velocidad ISC/BPA
mática) Blanco de marcha en vacío
33 Verde Solenoide regulador EVR (derivación de
Oscuro de vacío de la EGR aire)
36 Amarillo! Control de tiempo SPOUT 22 Marrón! Bomba de combus- FP
VerdeCl. de la chispa VerdeCl. tibIe
37 Rojo Voltaje para el VPWR 23 Verde Sensorde golpeteo KS
vehículo ClarolNegro

144
24 Amarillo/ Cambio(ointenup- PSPS 8 Café Monitor de la bomba FPM
VerdeC!. tor) de presión de de combustible
manejo de potencia 10 Negro! Embrague del ACC
25 Amarillo! Temperatura de la ACT Amarillo compresor A/C
Rojo carga de aire 11 Blanco! Solenoide 2 de AM2
26 Nja./Bco. Voltaje de referencia VREF Negro manejo de aire
27 Café! Sensor de posici6n EVP 12 Azul Cambio4x4(sólo 4x4L
VerdeC!. de la válvula EGR ClarolNegro E40D)
29 Verde Os} Sensor de oxígeno BEGO 16 Negro! Tierra de la ignición IGNGND
Púrpura del escape calentado Naranja
30 Azul Claro! Cambio de conduc- NOS 17 Rosal Salida de auto- STOIMIL
Blanco ción a neutral Verde Claro prueba y "revisar
(automática) motor"
33 Verde Solenoide regulador EVR 20 Negro Tierra de la caja CSEGNO
Oscuro de vacío de la EGR 21 Gris! Control de velocidad ISC/BPA
36 Amarillo! Control de tiempo SPOUT Blanco de marcha envacío
VerdeCl. de la chispa 22 Marrón! Bomba de combus- FP
37 Rojo Voltaje para el VPWR VerdeCl. tibIe
vehículo 25 Amarillo! Temperatura de la ACT
40 Negro! Tierra de potencia PWRGND Rojo carga de aire
VerdeCl. 26 Naranjal Voltaje de referencia VREF
45 Azulas} Presión absoluta del MAP Blanco
VerdeCI. múltiple 27 Café! Sensorde posición EVP
46 Negro Retorno de señal SIGRTN Verde el. de la válvula EGR
/Blanco 29 Verde Os) Sensor de oxígeno HEGO
47 Verdeas) Sensor de posición TP Púrpura del escape calentado
VerdeCl. del estrangulador 30 Gris! Cambio de ronduc- NDS
48 Blanco! Entrada de auto- STI Amarillo ción a neutral (auto-
Rojo prueba mática)
49 Naranja Tierra del sensor de HEGOG AzulCl.I Cambio de engrane NGSCES
oxigeno del escape Blanco neutral, cambio de
51 Blanco! Solenoide 1de AMI engrane del
Rojo manejo de aire embrague
56 Azul Captación del perfil PIP 31 Gris! Solenoide de purga CANP
Oscuro de ignición Amarillo delcanister
57 Rojo Voltaje para el VPWR 32 VerdeCl} Luz indicadora de OCIL
vehículo Blanco cancelación de sobre
58 Marrón! Banco 1 deinyec- INJl marcha (E40D)
Naranja tores 33 Verde Regulador EVR
59 Marrón! Banco 2 de inyec- INJ2 Oscuro de vacío de la EGR
Rojo tores 36 Amarillo! Control de tiempo SPOUT
60 Negro! Tierra de potencia PWRGND VerdeC!. de la chispa
Verde Claro 37 Rojo Voltaje para el VPWR
vehículo
EFI serie Fy Bronco de 5.81 38 AzulCl.I Solenoide de rontrol EPC
Número Amarillo de presión electró-
de ter- Abrevia- nica(E40D)
minal Color Uso tura 40 Negro! Tierra de la potencia PWR GND
1 Amarillo Potencia de respaldo KAPWR Verde Claro
de memoria 41 Marrón! Interruptor de oes
2 Verde Aplicar/retirar BOO Azul Claro cancelación de
Claro el freno sobremarcha
3 Verde Os.! Positivo del sensor VSS+ (sóloE40D)
Blanco de velocidad 42 Naranjal Sensor de tempera- TOT
4 Verde Os.! Monitordediagnós- IDM Negro tura del aceite de
Amarillo tieo de ignición la transmisión
6 Negro Negativodelsensor VSS- 45 Azul Os) Presión absoluta del MAP
de velocidad Verde el. múltiple
7 VerdeCl./ Sensor de tempera- ECT 46 Negro Retorno de señal SIGRTN
Amarillo tura del refrigerante /Blanco

145
47 Verde Os} Sensor de posición TP 25 Amarillo! Temperatura de la ACT
VerdeCl. del estrangulador Rojo carga de aire
48 Blanco! Entrada de auto- STI 26 Naranja! Voltaje de referencia VREF
Rojo prueba Blanco
49 Naranja Tierra del sensor de HEGOG 27 Café! Sensor de posición EVP
oxígeno del escape VerdeCl. de la válvula EGR
51 Blancol Solenoide 1 de AMI 29 Verde Os} Sensorde oxígeno HEGO
Rojo manejo de aire Púrpura del escape calentado
52 Naranja! Solenoide de des- 3/488 30 Café! Cambio de conduc- NDS
Amarillo plazamiento 3/4 Blanco cióna neutral (auto-
53 Púrpura! Anulación del CCO mática)
Amarillo embrague conver- AzulClJ Cambio de engrane NGSCES
tidor Blanco neutral, cambio
56 Azul Captación del perfil PIP de enganche del
Oscuro de ignición embrague
57 Rojo Voltaje para el VPWR 31 Gris! Solenoide de purga CANP
vehículo Amarillo del canister
58 Marrón! Banco 1 de inyec· INJl 32 VerdeClJ Luz indicadora de OCIL
Naranja tores Blanco cancelación de sobre
59 Marrón! Banco 2 de inyec INJ2 marcha (E40D)
Rojo tores 33 Verde Regulador de EVR
60 Negro! Tierra de potencia PWRGND Oscuro vacío de la EGR
VerdeCl. 36 Amarillo! Control de tiempo SPOUT
VerdeCl. de la chispa
37 Rojo Voltaje para el VPWR
EFI serie E de 5.81 vehículo
Número 38 AzulClJ Solenoide de control EPC
de ter- Abrevia- Amarillo de presión elec-
minal Color Uso tora trónica
1 Amarillo Potencia de respaldo KAPWR 40 Negro! Tierra de potencia PWRGND
de memoria VerdeCl.
2 Verde Aplicar/retirar BOO 41 Marrón! Interruptor de OCS
Claro el freno Azul Claro cancelación de
3 Verde Os.lBco. Positivo del sensor VSS+ sohremarcha
4 Verde Os} Monitor de diagnós IDM (sóloE40D)
Amarillo tico de ignición 42 Naranja! Sensor de tempera- TOT
6 Naranja! Negativo del sensor VSS- Negro tura del aceite de
Amarillo de velocidad la transmisión
7 VerdeClJ Sensor de tempera- ECT 45 Azul Os} Presión absoluta del MAP
Amarillo turadel refrigerante VerdeC!. múltiple
ranteECT 46 NegrolBco. Retorno de señal SIGRTN
8 Naranja! Monitor de la bomba FPM 47 Verde Os} Sensor de posición TP
Azul Claro de gasolina VerdeC!. del estrangulador
10 Negro! Embrague del ACC 48 Blancol Entrada de auto- STI
Amarillo compresor NC Rojo prueba
11 Blancol Solenoide 2 de AM2 49 Naranja Tierra del sensor de HEGOG
Negro manejo de aire oxígeno del escape
12 Azul Cambio 4x4 (sólo 4x4L calentado
ClarolNegro E40D) 51 Blancol Solenoide 1 de AMI
16 Negro! Tierra de la ignición IGNGND Rojo manejo de aire
Naranja 52 Naranja! Solenoide de des- 3/4 SS
17 Marrón! Salida de auto- STO/MIL Amarillo plazamiento 3/4
Rojo prueba y "revisar 53 Púrpura! Control del CCO
motor" Amarillo embrague conver-
20 Negro Tierra de la caja CSEGND tidor
21 Gris! Control de velocidad ISCIBPA 55 Café Solenoide del CCS
Blanco en vacíoCderiva embrague para
cióndeaire) cuestas (E40D)
22 Marrón! Bomba de gasolina FP 56 Azul Captación del perfil PIP
VerdeCl. Oscuro de ignición

146
57 Rojo Voltaje para el VPWR 32 VerdeCU Luz indicadora de OCIL
velúculo Blanco cancelación de
58 Marrón! Banco 1 de inyec- JI sobre marcha
Naranja tores (E40D)
59 Marrón! Banco 2 deinyec INJ2 33 Verde Regulador de la EVR
Rojo tores Oscuro válvula de la EGR
60 Negro! Tierra de potencia PWRGND 36 Amarillo! Control de tiempo SPOUT
Verde Claro VerdeCl. de la chispa
37 Rojo Voltaje para el VPWR
EFI Serie E de 5.81 velúculo
Número 38 AzulClJ Solenoide de oontrol EPC
de ter· Abrevia· Amarillo de presión elec-
minal Color Uso tura trónica (E40D)
1 Amarillo Potenciader~pllidoKAPWR 40 Negro! Tierra de potencia PWRGND
de memoria VerdeC!.
2 Verde Aplicar/retirar BOO 41 Marrón! Interruptor de OCS
Claro el freno Azul Claro cancelación de
3 Verde Os.! Positivo del sensor VSS+ sobremarcha
Blanco de velocidad (sóloE40D)
4 Verde Os.! Monitordediagnós- mM 42 NaraI\ia! Sensor de tempera- TOT
Amarillo tico de ignición Negro turadel aceite de
6 Naranja/ Negativo del sensor VSS- la transmisión
Amarillo de velocidad 45 Azul Os.! Presión absoluta del MAP
7 VerdeCl.I Sensor de tempera- ECT VerdeCI. múltiple
Amarillo tura del refrigerante 46 Negro Retomo de señlli SIGRTN
ranteECT !Blanco
8 Naranjal Monitordelabomba FPM 47 Verde Os.! Sensor de posición TP
AzulC!. de gasol1ina VerdeC!. del estrangulador
10 Negro! Embrague del ACC 48 Blanco! Entrada de auto- STI
Amarillo compresor A/C Rojo prueba
11 Blanco! Solenoide de manejo AM2 49 Naranja Tierra del sensor de HEGOG
Negro de aire oxígeno del escape
16 Negro! Tierradelaignición IGNGND 51 Blanco! Solenoide 1 de AMI
Naranja Rojo manejo de aire
17 Marrón! Salida de auto- STOIMIL 52 aranja! Solenoide de des- SS 3/4
Rojo prueba y "Revisar Amarillo plazamiento 3/4
motor 53 Púrpura! Control del CCC
20 Negro Tierra de la caja CSEGND Amarillo embrague conver-
21 Gris! Control de velocidad ISCIBPA tidor
Blanco de marcha en vacío 55 Marrón Solenoide de embra- CCS
(derivación de aire) gue para subidas
22 Marrón! Bomba de combus- FP (E40D)
VerdeClJ tibIe 56 Azul Captación del perfil PIP
25 Amarillo/ Temperatura de la ACT Oscuro de ignición
Rojo carga de aire 57 Rojo Voltaje para el VPWR
26 Naranjal Voltaje de referencia VREF vehículo
Blanco 58 Marrón! Banco 1 de inyec- INJl
27 Café! Sensor de posición EVP Naranja tores
VerdeCl. de la válvula EGR 59 Marrón! Banco 2 de inyec- INJ2
29 Verde Os.! Sensor de oxígeno HEGO Rojo tores
Púrpura del escape caliente 60 Negro! Tierra de potencia PWRGND
30 Cafel Cambio conducción NDS Verde Claro
Blanco aneutrlli (auto-
mática)
Azul Cambio de engrane NGSCES Serie F de 7.51,
ClarolBco. Neutrlli, cambio de Número
enganche del de ter· Abrevia·
embrague minal Color Uso tura
31 Gris! Solenoide de purga CANP 1 Amarillo Potencia de respllido KAPWR
Amarillo del canister de memoria
147
2 Verde Aplicar/retirar BaO 41 Marrón! Intenuptor de OCS
Claro el freno Azul Claro cancelación de
3 Verdeas} Positivo del sensor VSS+ sobremarcha
Blanco de velocidad (sóloE40D)
4 Verdeas} Monitor de diagnós- IDM 42 Naranjal Sensor de tempera- TOT
Amarillo tico de ignición Negro tura del aceite de
6 Negro! Negativo del sensor VSS- la transmisión
de velocidad 45 Azulas} Presión absoluta MAP
7 VerdeCl.I Sensor de tempera- ECT VerdeCl. del múltiple
Amarillo tura del refrigerante 46 Negro/Bco. Retomo de señal SIGRTN
rante 47 Verdeas} Sensorde posición TP
8 Negro! Monitor de la bomba FPM VerdeCl. del estrangulador
de gasolina 48 Blanco! Entrada de auto- STI
10 Negro! Embrague del ACC Rojo pllleba
Amarillo compresor A/C 49 Naranja Tierra del sensor de HEGOG
12 Azul Cambio 4x4 (sólo 4x4L oxígeno del escape
ClarolNegro E40D) caliente
16 Negro! Tierra de la ignición IGNGND 51 Blanco! Solenoide 1de AMI
Naranja Rojo manejo de aire
17 Rosa! Salida de auto- STO/SIL 52 Naranjal Solenoide de des- SS 3/4
VerdeCl. prueba y luzindi- Amarillo plazamiento 314
dora de despla- 53 Púrpura! Anulación del CCO
zamiento Amarillo embrague conver-
20 Negro Tierra de la caja CSEGND tidor
21 Gris! Control de velocidad ISCIBPA 56 Azul Captación del perfil PIP
Blanco de marcha en vacío Oscuro de ignición
(derivación de aire) 57 Rojo Voltaje para el VPWR
22 Marrón! Bomba de combus- FP vehículo
VerdeCl. tibIe 58 Marrón! Banco 1 de inyec- INJ1
25 Amarillo/ Temperatura de la ACT Naranja tores
Rojo carga de aire 59 Marrón! Banco 2 de inyec INJ2
26 Naranjal Voltaje de referencia VREF Rojo tores
Blanco 60 Negra! Tierra de potencia PWRGND
27 Café! Sensor de posición EVP Verde Claro
VerdeCl. de la válvula EGR
29 Verde Os.! Sensor de oxígeno HEGO Serie E de 7.5 1. sólo E40D
Púrpura del escape caliente 1 Negro! Potencia de respaldo KAPWR
30 Gris! Cambio de conduc- NDS Naranja de memoria
Amarillo ción a neutral 2 VerdeCl. Freno on-offApli- BaO
(automática) car/retirar el freno
Azul Claro Cambio de engrane NGS CES 3 Verde Os} Positivo del sensor VSS+
Blanco neutral, cambio de Blanco de velocidad
enganche del 4 Verde Os.! Monitordediagnós- IDM
embrague Amarillo tioo de ignición
31 Gris! Solenoide de purga CANP 6 Naranjal Negativo del sensor VSS-
Amarillo del canister Amarillo de velocidad
32 Verde Claro/Luz indicadora de OCIL 7 VerdeClJ Sensor de ECT
Blanco cancelación de sobre Amarillo temperatura del
marcha (E40D) refrigerante
33 Verde Regulador de EVR 8 Naranjal Monitor de la bomba FPM
Oscuro vacío de la EGR AzulCl. de combustible
36 Amarillo/ Control de tiempo SPOUT 10 Negro! Embrague del ACC
VerdeCl. de la chispa Amarillo compresorA/C
37 Rojo Voltaje para el VPWR 16 Negro! Tierra de la ignición IGN GND
vehículo Naranja
38 AzulClJ Solenoide de EPC 17 Marrón! Salida de auto- STO/MIL
Amarillo control de pre- Rojo prueba y "revisar
sión electrónica motor"
(E40D) 19 Verde Os.! Solenoide 2 de SS2
40 NegNerde el. Tierra de potencia PWRGND Púrpura desplazamiento

148
20 Negro Tierra de la caja CSEGND 58 Marrón! Banco 1 de inyec- INJl
21 Gris! Control de velocidad lSC/EPA Naranja tores
Blanco de marcha en vacío 59 Marrón! Banco 2 de inyec- INJ2
(derivación de aire) Rojo tores
22 Marrón! Bomba de combus- FP 60 Negro! Tierra de la po- PWRGND
VerdeCl. tibIe VerdeCl. tencia

25 Amarillo! Tempertura de la ACT CLC CFI ICM de 2.51

Rojo carga de aire Número
NjaIBco Voltaje de referencia VREF de ter- Abrevia-
26
Café! Sensor de posición EVP minal Color Uso tura
27
VerdeCl. de la válvula EGR 1 Café! Potencia al controla- Batt+
29 Verde Os} Sensor de oxígeno lIEGO Naranja dor del ventilador
Púrpura del escape calentado eléctrico
AzulClJ Sensor de posición MLP 2 Café! Potencia EDF para Batt+
30
Blanco de 1a palanca Naranja el controlador
manual 3 Café! Potencia para el PTF
Gris! Solenoide de purga CANP Amarillo ventilador eléctrico
31
Amarillo del canister de alta velocidad
4 Café! PotenciaHlEDF PTF
32 VerdeClI Luz indicadora de OCIL
Blanco cancelación de Amarillo para el ventilador
sobremarcha (E40D) 5 Rosal Potencia para la PTP
Verde Regulador de la EVR Negro bomba
33 Batt+
Oscuro válvula 6 Negro! Potencia HEDF
Naranja para el controlador
36 Amarillo/ Control de tiempo SPOUT
de la chispa 7 Negro! Potencia HEDF Batt+
VerdeCl.
Voltaje para el VPWR Naranja para el controlador
37 Rojo
vehículo 8 Amarillo Voltaje de la hatería VBAT
Solenoide de control EPC 12 Negro! Potencia para el PTIWAC
38 AzulCl.
Amarillo depresión Naranja corto del acondicio-
electrónica (E40D) nador de estrangula-
Negro! Tierra de la potencia PWR GND dorabierto
40 KPWR
Marrrón Interruptor de OCS 13 Rojo! Potencia clave
41
cancelación de Verde Claro (o para la llave)
sobremarcha 14 Marrón! Circuito EDF EDF
(sóloE40D) Naranja
15 Negro! Tierra de la potencia PWR GND
42 Naranjal Sensor de tempera- TOT
Negro tura del aceite de Verde Claro
la transmisión 16 Negro Tierra de A/C A/CGND
Presiónabsolutadel MAP 17 Rosa Circuito HEDF HEDF
45 Azul Os.
VerdeCl. múltiple 18 Marrón! Circuito de la bomba FP
46 NegrolBco Retomo de señal SIGRTN Verde Claro de combustible
Verdeas} Sensor de posición TP 21 Rosa! Potencia para A/C ACCS
47
VerdeCl. del estrangulador Azul Claro
Entrada de STI 22 Rojo CorteA/Cdeestran- WAC
48 Blanco!
autoprueba gulador totalmente
Rojo
Naranja Tierra del sensor de HEGOG abierto
49 PTAC
oxígeno del caliente 23 Negro! PotenciaA/C al
BlanoolRojo Solenoide 1 de aire AMI Amarillo embrague de la
51
Naranjal Solenoide despla- 8S3/4 bobina
52 Voltaje para el VPWR
Amarillo zamiento 24 Rojo
Púrpura! Control del embra- CCC vehículo
53
Amarillo gue convertidor
55 Café Solenoide de embra- CCS MTXCFIde2.51
gue para subidas Número
(E40D) de ter- Abrevia-
Captación del perfil PIP minal Color Uso tura
56 Azulas.
de ignición 1 Café! Potencia al controla- Batt+
Voltaje para el VPWR Naranja dor del ventilador
57 Rojo
vehículo eléctrico
149
2 CaféJ PotenciaEDFhacia Batt+ 14 Marrón! Circuito EDF EDF
Naranja el controlador Naranja
3 CaféJ Potencia para el ven- PTF 15 Negro! Tierra de la PWRGND
Amarillo tilador eléctrico de VerdeCl. potencia
alta velocidad 16 Negro Tierra del NC NCGND
4 CaféJ PotenciaHlEDF PTF 17 Rosa Circuito HEDF HEDF
Amarillo para el ventilador 18 Marrón! Circuito de la bom- FP
5 Rosal Potencia parala PTP VerdeC!. ba de combustib e
Negro bomba 21 Rosal Potencia al NC ACCS
8 Amarillo Voltaje de la batería VBAT Azul Claro
12 Negru' Corte de potencia PTIWAC 22 Rojo CorteNCWOT WAC
Naranja para el acondicio- 23 Negro! PotenciaAlC a la 00- PTAC
nador de aire Amarillo bina del embrague
de estrangulador 24 Rojo Voltaje para el VPWR
totalmente abierto vehículo
13 Rojo! Potencia clave (o KPWR
Verde Claro para la llave) SEFISHOde31
14 Marrón! Circuito EDF EDF úmero
Naranja de ter- Abrevia-
15 Negro! Tierra de la potencia PWR GND minal Color Uso tura
VerdeCl. 1 Café! Potencia EDF para Batt+
16 Negro TierradeNC NCGND Naranja el controlador
18 Marrón! Circuito de la bomba de FP 2 Café! Potencia EDF para Batt+
VerdeC!. combustible Naranja el controlador
21 Rosa Potencia paraNC ACCS 3 Café! Potencia HlEDF PTF
IAzulClaro Amarillo paraelventiladoT
22 Rojo CorteNCdeestran- WAC 4 Café! PotenciaHlEDF PTF
guladortotalmente Amarillo para el ventilador
abierto 5 Rosal Potencia para la PTP
23 Negro' PotenciaAlC al em- PrAC Negro bomba
Amarillo brague de la bobina 8 Amarillo Voltaje de la batería VBAT
24 Rojo Voltaje para el VPWR 11 Azul Claro!
Bomba de H/FP
vehículo Naranja combustible
12 Negro' Corte de potencia PTIWAC
EFIde31 Naranja del estrangulador
úmero de aire con el acon-
de ter- Abrevia- dicionador total-
minal Color Uso tura mente abierto
1 CaféJ Potencia EDF para Batt+ 13 RojolVerde Potencia clave (o KPWR
Naranja el controlador Claro para la llave)
2 CaféJ Potencia EDF para Batt+ 14 MaITÓnlNja. Circuito EDF EDF
Naranja el controlador 15 Negro Tierra de la PWRGND
3 CaféJ Potencia HlEDF PTF potencia
Amarillo para el ventilador 16 Negro Tierra delAlC AlCGND
4 Café! Potencia HlEDF PTF 18 Marrón! circuito de la bomba FP
Amarillo para el ventilador VerdeC!. de combustible
5 RosalNegro Potencia para la PTP 21 RosalAzul Potencia alNC ACCS
bomba Claro
6 Rosa PotenciaHEDF Batt+ 22 Rojo CorteAlC WOT WAC
Naranja para el controlador 23 Negro PotenciaAlC a la bo- PTAC
7 Negro! PotenciaHEDF Batt+ /Amarillo bina del embrague
Naranja para el controlador 24 Rojo Voltaje para el VPWR
8 Amarillo Voltaje de la batería VBAT vehículo
12 Negru' Corte de potencia PTIWAC
Naranja del acondicionador SEFIAXODde3.81
de aire Número
con estrangulador de ter- Abrevia-
totalmente abierto minal Color Uso tura
13 Rojo! Potencia clave (o KPWR 1 Café! PotenciaEDFpara Batt+
VerdeCl. para la llave) Naranja el controlador

150
 Potencia EDF para Batt+ SEFI se de 3.81
2 Café!
Naranja el controlador Número
de ter- Abrevia-
3 Café! PotenciaHlEDF PI'F tura
para el ventilador minal Color Uso
Amarillo Café! Potencia EDF para Batt+
Café! Potencia HlEDF PrF 1
4 Naranja el controlador
Amarillo para el ventilador Potencia EDF para Batt+
Potencia para la PrP 2 Café!
5 Rosal Naranja el controlador
Negro bomba PotenciaHlEDF PI'F
Potencia HEDF Batt+ 3 Café!
6 Negro! Amarillo para el ventilador
Naranja para el controlador PrF
Batt+ 4 Café! potencia HJEDF
7 Negro! Potencia HEDF para el ventilador
para el controlador Amarillo
Naranja Rosal Potencia para la PTP
Amarillo Voltaje de la batería VBAT 5
8 Negro bomba
12 Negro! Corte de potencia del PTIWAC PotenciaHEDF Batt+
acondicionador con 6 Negro!
Naranja Naranja para el controlador
el estrangulador Potencia HEDF Batt+
totalmente abierto 7 Negro!
KPWR Naranja para el controlador
13 Rojo! Potencia clave (o
para la llave, o llave 8 Amarillo Voltaje de la batería VBAT
VerdeCl. Negro! Corte de potencia del PI'IWAC
de encendido 12
Naranja arondicionador ron
Marrón! Circuito EDF EDF
14 el estrangulador
Naranja totalmente abierto
15 Negro! Tierra de la potencia PWR GND Potencia clave (o KPWR
13 Rojo!
VerdeC!. VerdeC!. parala llave, ollave
Negro Tierra delA/C AlCGND
16 de encendido
Rosa Circuito HEDF HEDF EDF
17 14 Marrón! Circuito EDF
18 Marrón! Circuito de la bomba FP
de combustible Naranja
VerdeCl. 15 Negro! 'TIerra de la potencia PWR GND
Rosal Potencia al A/C ACCS
21 VerdeC!.
Azul Claro Negro Tierra del A/C A/CGND
Corte A/C WOT WAC 16
22 Rojo 17 Rosa CircuitoHEDF HEDF
23 Negro! PotenciaNC a la bo- PI'AC ACCS
21 Rosa/Azul el. potencia al A/C
Amarillo bina del embrague Corte A/C WOT WAC
Voltaje para el VPWR 22 Rojo
24 Rojo 23 Negro! PotenciaA/C ala bo- PI'AC
vehículo bina del embrague
Amarillo
Rojo Voltaje para el VPWR
24
vehículo

151
10
La Ford presentó una nueva generación de rrwtores de
rendimiento a finales de los ochentas, aunque ya se hablaba
de ellos desde mediados de los setentas. El rrwtor SHO es
un V-6 dual ohc montado en el Taurus. Este rrwtor de 24
válvulas comienza a rivalizar con los de los sesentas en
términos de rendimiento. De hecho, pulgada cúbica por
pulgada cúbica, sobrepasa por mlftho a algunos de los
paquebotes de hierro de los "viejos buenos tiempos".
El múltiple tiene dos corredores por cada cilindro. Un
juego largo de corredores proporciona una buena torsión
para la aceleración. Al llegar a unas 2200 rpm, la ECA
cambia los corredores largos del múltiple por un juego
corto, el cual proporciona caballos de fuerza de primera
152
Han pasado casi veinte años desde la época dorada
del auto de performance de Detroit. Por cerca de
dos décadas, preocupaciones acerca de las emisio-
nes, economía de combustible y seguridad, han
condenado a los entusiastas a manejar modelos
recientes o a reconstruir autos viejos; sin embargo,
en los últimos ochentas y los primeros noventas, el
suceso de los últimos modelos volvió a ser una po-
sibilidad real. Los mismos fabricantes han mostra-
do interés renovado en el rendimiento comenzando
con el Mustang de 5 1. Compañías que fueron nom-
bres de Performance en los sesentas junto con
otras nuevas, están "golpeando" el mercado con
partes de alto rendimiento performance.
Existe una diferencia importante entre modifi-
car motores en los viejos modelos de los sesentas y
modificarlos en los noventas, debido a las leyes so-
bre emisiones. Diversas localidades pueden tener
diferentes reglamentos concernientes a los siste-
mas de control de emisiones, por lo que hay que
saber que modificaciones son legales. En los EVA
clase. El uso de este tipo de configuración de múltiple de
admisión elimina el compromiso entre potencia (fuerza
torsional) y caballos de fuerza de muchos rrwtores. Esta
válvula de vacío controla el juego de corredores usado.
es ilegal eliminar o modificar cualquier dispositivo
de control de emisiones en un auto con autoriza-
ción para uso en las calles; sin embargo, ciertos
estados permiten cierta tolerancia en el reemplazo
de algunos componentes como múltiples de admi-
sión, estranguladores y árbol de levas con partes
específicamente probadas y aprobadas.
Este capítulo está dividido en dos partes princi-
pales: Modificaciones para autos para uso enlas ca-
lles y modificaciones para autos de carrera. Hay
que tener en cuenta que los reglamentos y aproba-
ciones cambian frecuentemente en lo que se refiere
a control de emisiones, de modo que conviene pre-
guntar al distribuidor de partes si una cierta modi-
ficación es legal en su localidad. No acepte que lo
que este libro describe como una modificación legal
tenga que ser por fuerza legal en sujurisdicción.
Rendimiento de los modelos para uso
en las calles
Cualquier incremento real del rendimiento debe
comenzar con una mejora en la habilidad de aspi-
rar del motor. Esta mejora puede dividirse en seis
categorías:
Admisión
Árbol de levas
Cabezas de los cilindros
Acción de las válvulas
Escape
Sistema de inyección de combustible
Admisión
Para un auto normal, muchas de las modifica-
ciones al sistema de admisión que fueron tradicio-
nales en los sesentas incorporados por los fabrican-
tes al diseñar los motores actuales. Cualquier
modificación significativa se va a encontrar en el
limpiador de aire y los duetos hacia el estrangula-
dor o en el diseño y remodelado del lado de admi-
sión del motor incluyendo el estrangulador, el múl-
tiple de admisión y el tren de válvulas.
Primeramente se verá lo que ya tiene en su auto
y lo que puede hacerse para mejorarlo. El ejemplo
que usaremos es el Mustang de 5 1.
Limpiador de aire
El limpiador de aire en el sistema de inyección
de combustible de Ford es sólo un componente del
sistema total de inducción de aire. Vamos a comen-
zar con un poco de matemáticas relacionadas con
los requerimientos de aire del motor. La demanda
de aire del motor 302 Ford de 5 1 puede calcularse
con la fórmula siguiente:
Cid = 302 = 0.748 cfd
1,728 1,728
Esta fórmula convierte pulgadas cúbicas de des-
plazamiento (cid) en pies cúbicos de desplazamien-
to (cfd). Cambia la medición estándar del tamaño
del motor (pulgadas cúbicas) en la medición están-
dar para flujo de aire (pies cúbicos). El resultado
de 0.1748 cfd describe el cambio volumétrico de
todos los cilindros conforme los pistones se mueven
a través de un ciclo completo del motor. Como todos
los motores usados por Ford son de cuatro tiempos,
un ciclo del motor se presenta por dos revoluciones
del cigueñal.
De esta cifra de pies cúbicos de desplazamiento
podemos obtener los pies cúbicos por minuto (cfm)
de aire inhalados por el motor, multiplicando los
pies cúbicos de desplazamiento por las máximas
rpm del motor que se piense lograr. Luego dividi-
mos este número entre 2, ya que cada cilindro as-
pira aire sólo cada 2 revoluciones del cigueñal.
Para el objeto de discutir el flujo de aire, se limita-
rán las rpm a 5250. Esta es la fórmula:
cfd x rpm = 0.1748 x 5250 = 459 cfm
2 2
A 5250 rpm, la máxima cantidad de aire que pue-
de bombearse a través del 302 es de 459 cfm. Esta
cifra no es realista; sin embargo, porque presupone
un 100% de eficiencia volumétrica, es decir, da por
supuesto que cada cilindro a su velocidad es capaz
de llenarse completamente de aire a la presión at-
mosférica, cada vez que se abre la válvula de admi-
sión. Al tomar empeño para mejorar el rendimiento
el motor, también se estará laborando para incre-
mentar la eficiencia volumétrica aun más cerca del
100%. Sin embargo, hay que considerar que a des-
pecho de las proclamas del producto acerca de in-
cremento de potencia y de caballos de fuerza, es una
violación a algunas de las leyes básicas de la física
esperar más del 100% de eficiencia volumétrica sin
presurizar la cámara de combustión con un super-
cargador o un turbocargador. Esto limita la posibi-
lidad de incrementar el rendimiento simplemente
mejorando el sistema de admisión.
Para un motor 302, es justo asignarle un 80%
de eficiencia volumétrica. Esto significa que los
pies cúbicos reales por minuto aspirados por el mo-
tor de nuestro ejemplo son menores de 459:
Cfm ideales x 80% = 367 cfm reales
Este motor de Mustang de 51 bellamente cromado y prác-
ticamente de fábrica, se encontró a sí mismo en un rol de
mejor comportamiento instalado en un cupé Ford 1940.
153
 Como el flujo de aire esperado a través del motor es
de 367 cfm de fábrica, hay que hacer fluir por lo menos
todo esto a través de todos los componentes de admi-
sión sólo paraevitar una reducción de la potencia.
Tapa del filtro de aire
El filtro de aire de muchos autos es capaz de
hacer fluir más del flujo de aire real del motor en
el cual está instalado, durante la operación nor-
mal. Si el auto se usa en circunstancias que requie-
ren un rendimiento máximo, tales como en carre-
ras o arrastrar un remolque, el conjunto del
limpiador de aire puede resultar una restricción en
el flujo de aire y, por tanto, en el rendimiento.
En tiempo pasado la gente solía poner la tapa
del filtro invertida. Aunque los efectos eran más
que nada sicológicos, al hacer esto se derivaba el
tubo snorkel del filtro de aire incrementándose el
flujo de aire potencial. El diseño de los filtros de
aire del sistema de inyección de combustible ya no
hace que invertir la tapa sea práctico o deseable.
Cuando las placas del estrangulador se abren lo
.
pnmero que ocurre es un incremento súbito de' la
velocidad de la masa de aire entrante en el múltiple
de admisión. Avanzando a 2000 rpm, el motor 302
sólo consume unos 140 cfm. Cuando el estrangula-
dor es pisado fuertemente la demanda salta abrup-
tamente a un potencial de 400 cfm, y al incremen-
tarse las rpm, lo mismo hace la demanda. Mientras
más abierto y con flujo libre esté el sistema de admi-
sión adelante de las placas del estrangulador, más
rápido se formará la masa de aire y, en consecuen-
cia más rápidamente se generará la torsión.
Un método burdo pero efectivo de incrementar
el flujo de aire a través del limpiador es recortar la
tapa del filtro de aire para que todo el filtro quede
expuesto y el flujo de aire a través suyo no sea
restringido por la tapa misma.
Filtro de aire
En qué se diferencian los filtros de aire de alto
rendimiento de los filtros estándar, al grado de me-
Los filtros de aire de alto rendimiento están disponibles
en muchas partes. Los técnicos de Ronest Performance
p,:e{Leren esta un~dad de Hypertech. Estos-filtros propor-
cwnan un trabajO excelente y mucho más rendimiento
que los filtros estándar.
154
jorar notablemente la potencia? Debemos comen-
zar con la premisa de que un filtro de aire de fábrica
está dis~ñado para ser fácil y barato de producir. El
consunudor que no busca rendimiento tiene interés
en reducir los costos de mantenimiento, y tales fil-
tros de aire de fábrica cumplen adecuadamente con
su función. Un filtro de aire de rendimiento sacrifi-
ca el precio bajo a cambio de flujo de aire.
El filtro de aire de alto rendimiento consiste en
múltiples capas de "gasa" de algodón tratadas con
un aceite ligero. El aceite atrae las partículas de
polvo y suciedad, permitiendo que los elementos de
gasa tengan una textura más abierta y conserven
una buena capacidad de filtrado. Los elementos de
filtrado comúnmente se colocan a través de una
rejilla metálica que sostiene la gasa en forma de
acordeón. A medida que esta forma de acordeón se
mueve adelante y atrás, el área frontal para el aire
que pasa hacia el motor se incrementa bastante.
Los filtros de alto rendimiento pueden producir un
incremento del 25% en los cfm a través suyo. Tenga
en cuenta que un filtro capaz de fluir 500 cfm no
incrementará significativamente el rendimiento si
está montado en un ensamble de limpiador de aire
que sólo fluye 200 cfm.
Alguna bibliografla promocional relacionada
con los filtros de aire de alto rendimiento afirma
que su uso no es legal en los autos con contamina-
ción controlada (en California.) El manual de prue-
ba de smoq del Bureau of Auto Repair (BAR) de
1990 establece en el apéndice K que el filtro de aire
es un componente de categoría 1. Las partes de
esta categoría no se consideran "de interés", siem-
pre y cuando ninguno de los mismos dispositivos
de control de emisiones se modifique cuando se
instale. Hay que consultar con el centro de verifi-
cación acerca de como interpretar esta regla.
Esos filtros de 50 dólares se diseñaron para ser
un remplazo de una vez en la vida. No necesitan
servicio regular. Hay un solvente o limpiador es-
pecial para eliminar el aceite y la suciedad. Se en-
contrarán recomendaciones acerca del uso de lim-
piadores correctos en la literatura que acompaña
al nuevo filtro de aire. Luego de la limpieza, hay
que remplazar la pantalla de aceite. Aunque el uso
de un aceite incorrecto -como del tipo penetran-
te-- puede parecer adecuado, también puede redu-
cir la eficiencia del filtro de aire al punto que le
convendría más un filtro estándar. Siga las reco-
mendaciones del fabricante del filtro. Se progra-
mará su limpieza cada vez que cambie el aceite.
Esto puede ser un poco más frecuente de lo que
realmente se requiere, pero no daña nada.
Sensor masivo de flujo de aire
La Ford usa un sensor MAF de diseño japonés.
En este diseño de Hitachi, el elemento sensor de
"alambre caliente" se localiza en un tubo derivador
a fuera del canal principal de flujo de aire. Al con-
trario de muchos otros sensores MAF, el que usa
Ford no sólo elimina la restricción de flujo de aire
que producen las aletas de enfriamiento, sino tam-
bién la restricción del mismo elemento sensor de-
jando efectivamente un gran tubo hueco para que
pueda pasar el aire.
Ensamble del estrangulador
Este ensamble tiene posiblemente el más gran-
de potencial para mejoras "bolt-on", aparte del
mismo múltiple de admisión. Ford ha dedicado
mucho tiempo y esfuerzo para que el sistema de
orifcio sintonizado sea un buen elemento fuera del
piso de exlúbición. Como resultantes cualquier me·
jora en rendimiento que proporcione cualquiera de
las técnicas descritas aquí -incluyendo el rempla-
zo del estrangulador- es menos probable de apre-
ciarse en el asiento de los pantalones que en el
cuarto de milla. Aun los resultados del cuarto de
milla podrían ser decepcionantes para todos, ex-
cepto para los corredores más recios.
Hay disponibles kits gran diámetro de sensore&
borre y otros, que consisten en un ensamble com-
pleto de estrangulador para remplazar el de fábri-
ca. La versión de sensores de aire incluye una sola
placa grande de estrangulador en lugar del peque·
ño par de placas de la unidad de fábrica.
Holley tiene una gran variedad de unidades de
remplazo CFI. Estas son de dos categorías genera-
les: Legales de fábrica -para turismo y competen-
cias- sin emisiones.
Múltiples de admisión
El múltiple "afinado" de fábrica está diseñado
para un rendimiento máximo; sin embargo, las to-
lerancias de producción no son tales que la perfec-
ción siempre se logra. El múltiple de orificio con
afinación (o sintorizado) consiste en una caja im-
pelente central grande que se conecta a la base del
múltiple de admisión mediante tubos individuales
a los que se les llama corredores. Puede lograrse
alguna mejora en cfm emparejando los tamaños y
la alineación de la impelente, los corredores y la
base del múltiple. La alineación de los (las) impe-
lentes puede lograrse aplicando una película ligera
de azul de Prusia al extremo del corredor, instá-
landolo y girándolo. Se extrae el corredor y se re-
visa el punto de contacto del azul de Prusia para
ver dónde están desalineados los corredores. Una
inspección más cuidadosa indicará si los corredo-
res son de tamaño menor o mayor comparados con
la admisión o el impelente central. Una rectifica-
dora y gran cantidad de paciencia servirán para
agrandar los agujeros pequeños y emparejarlos
con los grandes. No hay que preocuparse por los
tamaños y formas de impelentes, corredores y múl-
tiples, son todos básicamente correctos.
Luego de penosas horas de duro esfuerzo se ha-
brá ganado solamente de 2 a 3 caballos de fuerza.
Podría decirse que es dificil de mejorar lo que es en
sí un buen diseño.
Los múltiples de alto rendimiento para el motor
de 5 1pueden obtenerse en Edelbrock y otros. Estos
prometen una modificación al diseño básico de la
Ford junto con orificios más grandes, empareja-
miento mejorado de los corredores y ángulos de
flujo de los corredores mejorados.
Sin embargo, el mejoramiento general del reno
dimiento puede ser decepcionante a menos que ta-
les múltiples se instalen como parte de un incre-
mento completo del rendimiento.
Resumen del sistema de admisión
En los sesentas podían esperarse mejoras masi-
vas y notables del rendimiento por medio de modio
ficaciones menores y a menudo baratas. En esos
días, los grandes motores brutos de la Ford tenían
un tremendo potencial. El 429 tenía una razón de
flujo de potencial de 521 cfm, aunque tenía un equi-
po de fábrica con un carburador de unos 650 cfm
(según el año y la aplicación exacta). La instalación
de un carburador con una razón de flujo mayor
descubre instantáneamente los caballos de fuerza
y la torsión ocultos por la incapacidad del carbura-
dor de fábrica para llenar el múltiple con aire lo
suficientemente rápido cuando el estrangulador
era mateado.
Los autos actuales han evolucionado desde los
sesentas a través de un periodo en los setentas
cuando todo se hacia para mantener un nivel acep-
table de rendimiento y un nivel legal de emisiones.
A fines de los setentas y principios de los ochentas,
los fabricantes comenzaron a enfrentar el reto ha-
cia el rendimiento. Esta vez no podían darse el lujo
de simplemente ensamblar un gran carburador y
derramar litros de gasolina a través del motor. El
resultado es que los sistemas de admisión actuales
son sumamente refinados al salir de la línea de
montaje. Una gran cantidad de trabajo en el múl-
tiple sin considerar otras modificaciones del motor,
la computadora y los sensores, puede dar resulta-
dos frustrantes. Hay que decirlo de nuevo, es dificil
mejorar un buen diseño.
Arbol de levas
La función básica del árbol de levas es abrir una
válvula de admisión rápida, suavemente, y tanto
como sea posible. La deja abierta tanto como es
posible para permitir que la presión atmósferica
empuje el aire y el combustible dentro de la cámara
de combustión. El árbol de levas -junto con la
ayuda del resorte de la válvula- debe comenzar
ahora a permitir que la válvula de admisión se
cierre en el tiempo suficiente para que la cámara
de combustión se selle a medida que el pistón co-
mienza a subir en la carrera de compresión. La
válvula de admisión permanece realmente abierta
por breve tiempo cuando el pistón comienza a mo-
verse hacia arriba en la carrera de compresión. El
dejar la válvula de admisión brevemente abierta
permite que la velocidad del aire a través del sis-
155

La rruxti/icaci.{¡n más efectiva es probablemente el árbol de
levas de alto rendimiento, su instalación es tan difícil,
costosa y tardada que muc1ws no quieren involucrarse con
ella. Además, la instalación del árbol de levas esmerilado
para mejor rendimiento p uede violar diversos reglamentos.
Balancines y alzaválvulas de alto rendimiento, junto con el
árbol de levas, ofrecen rendimiento y potencia adicionales.
tema de admisión siga metiendo aire en el cilindro
aun cuando el pistón comienza a moverse hacia
arriba. Este efecto es más pronunciado en moUlres
con equipos múltiples de admisión de elevación rá-
pida como en las aplicaciones MPI. Así es como el
incremento del potencial de flujo de aire más allá
de la capacidad del desplazamiento volumétrico
del motor, resulta en un rendimiento mejorado.
Menos restricción en el sistema de admisión pro-
duce un incremento en la capacidad de carga del
cilindro.
El árbol de levas debe también abrir la válvula
de escape tanto, tan rápida y suavemente como sea
posible. La apertura de la válvula de escape co-
mienza cuando el pistón se aproxima al punto
muerto inferior en el tiempo de potencia. Esto ase-
gura que la válvula de escape estará completamen-
te ábierta cuando el pistón comience a moverse
arriba en la carrera de escape. El árbol de levas
comienza a cerrar la válvula de escape cerca del
punto muerto superior; sin embargo, la válvula si-
gue abierta por breve tiempo y el pistón inicia su
viaje descendente. Esto hace dos cosas:
Aprovecha la velocidad de los gases de escape que
salen de la cámara de combustión para acelerar
la carga aire-combustible entrante. Esto incre-
menta la eficiencia volumétrica del motor.
Confonne la carga entrante se acelera, algunos de los
gases salientes del escape se retrasan para que
pennanezcan en la cámara de combustión. Esto no
es deseable ni eficiente desde la perspectiva del
rendimiento. Sin embargo, produce un efecto EGR
bajando la temperatura de combustión, lo cual re-
duce la salida de óxidos de nitrógeno.
Igual que el múltiple de admisión, el árbol de
levas de 5 litros la Ford lo diseñó con la idea del
rendimiento. MPI minimiza las consideraciones de
emisión en el diseño del árbol de levas, limitándo-
156
las al rendimiento y comodidad en el manejo. Como
resultado, viene una mejora significativa del reno
dimiento a costo de baja velociad y baja conducción
de la carga.
Varias. ~mpañías ofrecen árbol de levas para
alto rendimiento. Por razones obvias, estos árboles
de alto rendimiento están limitados al de 5 1. El:
diseñar un árbol de levas de rendimiento que in-
cremente efectivamente la torsión y los caballos de
f\1erza de un motor con EFI no es una tarea para
slmples mortales. Cambios en elevación duración
línea central y tiempo que han sido infalibles en eÍ
pasado, puede producir pérdida de potencia, bajo o
sobrellenado de combustible en la actualidad. La
razón es que cambiar el árbol de levas hace cam-
biar las razones de vacío del múltiple de admisión
(presión) y de flujo de aire. Estos cambios afectan
las lecturas de los sensores MAP y MAF. Los cam-
b~os en las lecturas de los sensores MAP y MAF a
clert8;s rpm o carga del motor pueden producir
cambIOS mdeseables en la relación aire-combusti-
ble y en el tiempo de encendido. Crane Cams y
otros tienen líneas de árbol de levas específicamen-
te diseñados para usarse con EFI. Debido a las
investigaciones y desarrollo que se aplican a esas
levas, es poco probable que un árbol de levas de
esmerilado casero, a menos que sea esmerilado por
el mejor de los mejores, pueda funcionar tan bien.
Si se decide efectuar un cambio de árbol de le-
vas, investigue con su distribuidor acerca de cómo
afectará la legalidad de conducción de su auto.
Considere al menos que el traslape incrementado
de válvulas de un árbol de levas de alto rendimien-
to tenderá a incrementar las emisiones de hidro-
carburos en marcha en vacío. Como en muchos es-
tados verifican las emisiones sólo con marcha en
vacío, la instalación podría hacer que fallara la ve-
rificación. El BAR (de California) considera el
reemplazo del árbol de levas como una modifica-
c:iión inaceptable, a menos, claro está, que sea con
otra parte igual.
Cabezas de cilindros
Las cabezas de cilindros del motor 302 pueden
ser su mejor candidato para un mejoramiento. El
diseño básico de la cabeza de 5 1 se remonta a los
sesentas y aunque ha tenido mejoras y actualiza-
ciones desde entonces, permanece como una pieza
de tecnología arcaica si se compara con la cabeza
de cilindros de un motor último modelo japonés.
Hay dos buenas maneras de mejorar las cabezas
de cilindros del motor de 5I. Muchas compañías fue-
ra del mercado hacen cabezas de cilindros de alto
rendimiento listas para ensamblarse y salir corrien-
do. Estas cabezas se venden entre los 500 a 1000 dó-
lares, pero pueden proporcionar el cambio más nota-
ble en rendimiento que todo lo explicado hasta
ahora. En la mayor parte de las localidades, estas
cabezas de cilindros cumplen fácilmente con los re-
querimientos sobre emisión de contaminantes.
 La segunda opción es modificar las cabezas de ci-
lindros existentes. Sería preferible que esto lo hicie-
ra un mecánico pues, aunque sólo se necesita un mí-
nimo de habilidad manual, si requiere un máximo
de conocimientos acerca de qué hacer. Por esta razón
hay que echar una mirada a algunas de las bases.
Mucha gente que se involucra en un trabajo de
pintar y pulir no tiene conocimiento sobre la me-
cánica de los fluidos. El resultado es que muchos
modificadores para rendimiento terminan pagan-
do mucho dinero o bien dedican mucho tiempo para
obener muy poco o aun para perder rendimiento.
El trabajo típico de ensanchar y pulir consiste en
agrandar los puertos u orificios de admisión y es-
cape de la cabeza de cilindros y luego pulir las su-
perficies agrandadas para obtener un alto brillo.
Aunque esto puede parecer impresionante, los ori-
ficios son básicamente lo bastante grandes para
las aplicaciones de árbol de levas encontradas en
la clase turismo y a menudo el alto brillo reduce
las turbulencias, que realmente pueden disminuir
la habilidad del combustible de permanecer atomi-
zado en la carga aire-combustible y reducir por
tanto el rendimiento. De igual forma, en las apli-
caciones de turismo las válvulas grandes pueden
tener un efecto adverso sobre el flujo de aire en-
trante y saliente de la cámara de combustión.
El área que requiere de mayor trabajo o concen-
tración es la cavidad de la válvula. Esta es el área
justamente en frente de la válvula en la cabeza de
los cilindros. La saliente guía de la válvula puede
restringir el flujo de aire y en la cabeza 350 de
fábrica esta saliente es mucho más grande de lo
que debe ser. Además, los filos de fundición pueden
removerse. Alise y agrande el radio donde el pasaje
de aire se inclina hacia la válvula.
Consulte a algún mecánico calificado en alto rendi-
miento si decide no hacer el trabajo usted mismo. Re-
cuerde en su búsqueda que el mejor podría no siempre
tener la mejor reputación en la localidad y de quien se
dice que es el mejor podría no serlo. Si su objetivo es el
rendimiento, investigue en los lugares adecuados
acerca de quien tiene el auto más veloz. Algunos de los
autos más rápidos podrían no ser "rendidores" consis-
tentes; la inconsistencia podría ser una pista sobre si
el rendimiento no es verdadero en lugar de que sea el
resultado de una destreza calificada. Una vez que
haya identificado a los "rendidores" consistentes, bus-
que uno que haga el trabajo mecánico; esta es la per-
sona que le conviene. Lea alguna revista sobre mecá-
nica automotriz y se verá bombardeado con avisos de
ofertas de cabezas de cilindros Ford caseras de blo-
ques pequeños. Estas cabezas pueden usarse en un
motor de 5 1 y también en uno carburado. La mayor
parte de ellas están profesionalmente hechas y valen
muy bien lo que cuestan.
Acción de las válvulas
Recuerde que estámos hablando de rendimiento
de Turismo, y aunque podernos hacer "algo" con las
cabezas de cilindros, árbol de levas y sistemas de
admisión, otras partes de rendimiento no justifi-
can el gasto en aplicaciones de turismo mejorando
la torsión o los caballos de fuerza. Una de esas
áreas es el tren de válvulas. Aunque las modifica-
ciones del tren de válvulas pueden proporcionar
una mejora de 0.1 s a un auto de carreras en el
cuarto de milla, estas mejoras sólo podrían escu-
charse en la calle.
Las modificaciones del tren de válvulas inclu-
yen balancines (relacionados), varillas de empuje
de alta tecnología, alzaválvulas de performance y
resortes de válvulas para trabajo pesado. Los re-
constructores de motores no están de acuerdo so-
bre la necesidad de remplazar tales componentes
cuando se sustituye el árbol de levas. Yo pienso que
cuando una nueva pieza de metal roza con una
fuerza de hasta 300,000 psi contra otra pieza de
metal con sólo una delgada capa de aceite entre
ellas, y se espera que esto ocurra durante 100,000
a 150,000 millas, sería preferible que la pieza de
metal contra la que rosa la nueva, fuera también
nueva.
La cuestión es que si toma la decisión de cam-
biar el árbol de levas, tiene sentido invertir dinero
más en partes del tren de válvulas de alto rendi-
miento que de todos modos deben ser remplazadas.
Invierta su dinero en áreas donde pueda lograr
más retribución por él.
Escape
En los lejanos años sesentas veíamos a los jóve-
nes en la calle fascinados con sus autos con grandes
tubos de escape abierto. Los sistemas de escape
actuales son muy diferentes de aquellos, pero
siempre queda lugar para el mejoramiento.
Este mejoramiento puede comenzar con un jue-
go de headers con roscas y acopladores para el sen-
sor de oxígeno y la bomba de aire. También hay
disponibles convertidores catalíticos con altas ra-
zones de flujo. Habrá que asegurárse de confirmar
la legalidad de cualquier modificación que piense
hacerse al escape.
Aparte de los convertidores catalíticos, muy po-
cos cambios no son modificaciones legales en cual-
quier Estado. Los silenciadores, conectores y tubos
de escape están permitidos para el entusiasta del
Performance. Las únicas restricciones se refieren
al ruido.
Silenciadores
Los sistemas de escape y su tecnología han re-
corrido un largo trecho desde los días de los autos
de los sesentas. Los silenciadores actuales de alto
rendimiento sobrepasan el potencial de flujo de los
headers abiertos.
Dos cosas viajan por los tubos desde el múlti-
ple de admisión: Gases de escape y vibraciones
sónicas o frecuencias. El movimiento de las fre-
cuencias a través del sistema de escape tiende a
157
tirar de los gases de escape en forma muy pareci-
da a como las olas del mar llevan a un bañista
hacia la playa. El efecto del tiro de los gases de
escape a través del sistema de escape ayuda a de-
purar o barrer los cilindros, mejorando la respira-
ción del motor.
Varias compañías comercializaron en los sesen-
tas el silenciador turbo. Este lo desarrollo la Chev-
rolet para usarse en las aplicaciones del Turbo Cor-
vair. Consistía de un tubo hueco con fibra de vidrio
comprimida contra los lados para matar el sonido.
El problema con esto era que conforme las frecuen-
cias de sonido entraban al silenciador, éstas se su-
primieron por el empaque de fibra de vidrio, can-
celando el efecto "surfer" (flotación).
Los silenciadores modernos de alta tecnología
de performance son capaces de reducir el sonido
sin afectar el efecto surfer. Considérese el hecho
por un momento de que se está instalando un es-
téreo en la sala. El único sitio donde puede colocar
una de las bocinas es en el centro de la pared norte,
y otro lugar donde poner una más, queda opuesta
a la primera en la pared sur. Las dos bocinas que-
dan frente a frente. El único lugar donde puede
colocarse el sofá es exactamente entre las dos bo-
cinas. Cuando éstas produzcan exactamente el
mismo sonido, las frecuencias emitidas chocarán y
se cancelarán entre sí creando una zona muerta.
Los silenciadores modernos de alto rendimiento se
aprovechan de este fenómeno. Conforme las fre-
cuencias y los gases de escape entran al silencia-
dor, éstos se dividen y son enviados en dos direc-
ciones diferentes, para reunirse nuevamente al
pasar a través del silenciador. Al reunirse, las fre-
cuencias idénticas antes divididas chocan y se can-
celan entre sí, igual que las de las bocinas. El re-
sultado final es menor sonido sin pérdida de la
acción "surfer" (flotación).
Estos silenciadores actualmente se usan en todo
tipo de autos.
Instalación del tubo H (en sistemas de escape case-
ros)
Muchos sistemas de escape tienen un área don-
de las frecuencias que ya se explicaron tienden a
formarse y a arremolinar los gases de escape. Para
reducir ésta formación en los sistemas de doble
escape, se puede instalar un tubo H entre los dos
lados del escape; sin embargo, si se instala dicho
tubo en el lugar incorrecto resulta más nocivo que
no instalarlo.
Para determinar donde conviene montar el tubo H en
su sistema de doble escape, pinte el área entre el con-
vertidor catalítico y los silenciadores con laca negra.
Acelere el motor a 3200 rpm por varios minutos y lue-
go revise el área pintada. El lugar donde la laca co-
menzó a quemarse, o se quemó totalmente, indica el
lugar donde hay que instalar el tubo H instalándola
entre los puntos calientesindicados enlos dos lados
del escape.
158
Sistema de inyección de combustible:
Suministro de gasolina
Algunas de las modificaciones para rendimien-
to más fáciles y económicas son las que pueden
hacerse al sistema de suministro de combustible.
Aunque la presión del combustible y la razón de
flujo de los inyectores sean adecuadas para la
mayor parte de las condiciones de conducción,
pueden lograrse mejoras significativas en caba-
llos de fuerza y aceleración. Recuerde que la
potencia se deriva del mejor manejo del aire que
entra al motor; es más fácil alimentar más com-
bustible al motor.
Presión del combustible
En el sistema MPFI de reserva, la presión del
combustible está regulada a 35 psi sin carga en el
motor. Al poner el motor bajo carga, la presión del
combustible se incrementa un paso y se eleva entre
los 40 y 45 psi. Hay dos tipos de reguladores de
presión del combustible en el mercado que pueden
mejorar considerablemente la potencia.
El primero es un regulador de presión del com-
bustible ajustable. Pruebas del dinamómetro de-
muestran que la potencia y la aceleración mejoran
con un incremento de la presión del combustible en-
tre 20 y 25%. Debe desconectar el sensor de oxígeno
mientras esté en la pista con esta unidad instalada.
Cuando la E CA pasa al modo de lazo cerrado, el sen-
sor de oxígeno reportaría el enriquecimiento extra
producido por la mayor presión del combustible a
la ECA. El ancho del pulso para los inyectores se
reduciría para empobrecer la relación aire-com-
bustible, con lo que se perderían los beneficios de
la presión del combustible más alta. La descone-
xión del sensor de oxígeno impide que la ECA entre
al modo de lazo cerrado o la entrega de una relación
aire-combustible neutral a la ECA si lo hace.
MicroDynamics de Inglaterra fabrica un regula-
dor de presión del combustible de relación crecien-
te. Esta unidad es ajustable y sigue con precisión la
presión del múltiple para alterar la presión del
combustible y cumplir con las demandas del motor.
Nuevamente, la legalidad de la calle es altamente
cuestionable, por lo que deberá dejar esta modifica-
ción para la pista. La ventaja de este regulador es
lograr un buen rendimiento sin sacrificar una bue-
na marcha en vacío. El precio en los Estados Unidos
de este regulador es de unos 300 dólares.
Otras compañías que manejan reguladores de
45 psi o ajustables incluyen Digital Fuel Injection
of Farmington Hills, Michigan, y Hypertech of
Memphis, Tennessee.
Cambiar la presión del combustible es como
cambiar el nivel del flotador de un carburador: Ele-
var su nivel un poco puede incrementar el rendi-
miento de un motor; elevarlo demasiado puede
destruir el rendimiento de un motor. Usted deberá
jugar un poco con él para determinar la presión
adecuada del combustible para su motor.
 Las llamadas modificaciones "street-strip" (des-
montar en la calle) proporcionan las mejores mejo-
ras de rendimiento cuando dos o más son planea-
das y ejecutadas juntas. Tenga en cuen a que la
potencia de un motor de combustión interna viene
principalmente de su habilitad para engullir, en-
cender y expandir el aire. El incremento de la pre-
sión del combustible logra su máximo beneficio
cuando se combina con una de las modificaciones
de respiración del motor mencionadas antes en
este capítulo. De nuevo, es fácil alimentar más
combustible, pero la potencia se obtiene con más
aire y éste es dificil de aplicar.
Inyectores
Varias aplicaciones con EFI usan inyectores di-
ferentes, e inyectores distintos tienen razones (o re-
laciones) de flujo diferentes. El Chevy 350 usa un
inyector con una razón de flujo de alrededor de 22li-
bras por hora. El Thunderbird 1989 SC super cupé
de 3.81 usa un inyector que fluye 321blh. Esto puede
parecer a primera vista un mejoramiento favora-
ble, aunque el resultado final de poner los inyecto-
res del Thunderbird en el Corvette puede resultar
lo mismo que elevar demasiado el nivel del flotador
en un carburador. Los inyectores cuestan un míni-
mo de 30 dólares, lo que representa unos 240 dóla-
res por cambiar los inyectores, aunque una canti-
dad más cercana a la realidad sería de 500 dólares.
Esta inversión casi no produciría ganancia del ren-
dimiento y podría originar problemas de conduc-
ción. Su dinero podría estar mejor invertido en ár-
bol de levas yen modificar el distribuidor.
La siguiente fórmula puede usarse para calcu-
lar las razones de flujo requeridas por el inyector:
hp máximos x consumo específico
de combustible
Libraslhora - = - - - - - - - - - - - - - - - -
número de inyectores
El consumo específico de combustible se refiere a la
cantidad necesaria de combustibe para producir 1
hp. Esta cifra es comúnmente de 0.45 en un motor
normalmente aspirado y de 0.55 en un motor turbo-
cargado o supercargado.
Usando un guarismo de caballos de fuerza de
220 para un SHO de 3 lla fórmula quedaría así:
220 x 0.45 aproximadamente 16.5 lblh
6
La fórmula para un motor turbocargado y alta-
mente modificado, con un máximo de 500 caballos
de fuerza, sería como esto:
500 x 0.55 aproximadamente 35 lblh
8 Trucos baratos
Un motor como éste requeriría de un sistema de
inyección de combustible o de una fuente alterna
de combustible al operar bajo incremento o refuer-
zo. Para resolver este problema, algunos modifica-
dores de rendimiento han logrado que el inyector
de arranque frío se energice cuando el turbo pasa
al incremento. El problema con esto es que la can-
tidad de combustible adicional no puede calcularse
con precisión, y que no todas las aplicaciones que
pueda estar turbocargando puedan tener un inyec-
tor de arranque en frío.
MicroDynamics construye un inyector de com-
bustible auxiliar controlado electrónicamente para
situaciones como ésta.
Sistema de inyección de combustible:
Controles electrónicos
El área con mayor potencial para el rendimiento
barato es la electrónica de los sistemas de inyec-
ción. En los viejos tiempos pasados -antes de
1980- cualquier especialista responsable en per-
formance acompañaría las modificaciones en la ad-
misión, motor, combustible y escape con cambios
en la curva de avance de tiempo, junto con ajustes
al avance de vacío y a la válvula de potencia. Estos
cambios los hace hoy la computadora a medida que
el auto avanza. El programa en la computadora no
determina el tiempo inicial; esto lo determina la
posición fisica del distribuidor o por el sensor del
cigueñal. Si determina la cantidad de avance del
encendido con base en la temperatura del refrige-
rante, la carga del motor y las rpm. La computa-
dora determina, además, la cantidad de enriqueci-
miento requerida por cada uno de los parámetros
de operación del motor, al igual que la posición del
estrangulador.
Como la computadora desempeña un papel tan
importante en el control de las dos áreas vitales del
performance del motor -tiempo y enriquecimiento
por carga- cualquier mejoramiento significativo
en la respiración del motor debe acompañarlo con
una mejora en el programa de la computadora.
Cuando la Ford diseñó el programa de computado-
ra para el sistema EEC IV de 5 1tenía en mente el
rendimiento pero también tenía que tratar con la
Enviromental Protection Agency (EPA). Como re-
sultado, el programa en la computadora de fábrica
es un compromiso entre potencia, economía y con-
taminación. Los compromisos de los fabricantes los
llevan a minimizar la contaminación y maximizar
la economía a costa de la potencia.
Rendimiento para carreras
Hay tres formas de compensar el sacrificio de po-
tencia del fabricante cuando su auto entra en la pista:
Trucos baratos
Chips de rendimiento
Computadoras de rendimiento
Se ha hablado mucho de trucos baratos desde
los últimos años. Muchos involucran introducir
159
más combustible en el motor, y son efectivos sólo
hasta cierto punto. Aquí hay algunos que producen
un mejoramiento apreciable y son representativos
de trucos baratos efectivos.
Sensor del refrigerante de 5500 ohms
Probablemente el truco de rendimiento más ba-
rato y fácil es sustituir el sensor de temperatura del
refrigerante con una resistencia de 5500 ohms.
Desconecte el arnés del sensor ECT e instale la re-
sistencia a través de las terminales del arnés. La re-
sistencia de 5500 ohms informa a la computadora
que el motor no está aún lo suficientemente calien-
te. La computadora permitirá mayor avance ya que
no espera detonaciones cuando la temperatura que
se detecta en el motor es de solamente 150 a 160°F.
El resultado neto es como -modificar la curva del
distribuidor- reeprear el carburador y hacer refi-
namientos en la válvula de potencia. Si se usa este
truco, el éxito dependerá del ajuste correcto del
tiempo inicial y de la buena calidad de la gasolina
que se use. Si el auto tiene gasolina de baja calidad,
la tendencia a las detonaciones se incrementará.
(Recuerde que la computadora sólo cree que el mo-
tor está funcionando frío, aunque realmente está
en su temperatura normal de operación).
Otros sistemas podrían afectarse por la instala-
ción de la resistencia de 5500 ohms. Por ejemplo,
el embrague convertidor de torsión podría ser in-
hibido con la resistencia instalada. En las aplica-
ciones de 5 1y similares, la fijación del convertidor
de torsión es inhibida a temperaturas abajo de
150°F. Aunque esto puede mejorar el rendimiento
eliminando el atascamiento propio del enganche
del convertidor, la operación prolongada sin fija-
ción puede originar que la temperatura interna de
la transmisión se incremente, con el resultado de
daño potencial.
El termostato de potencia mantiene el motor a 16rf'F. La
ECA ve la temperatura del motor como de 16rf'F Y
permite avance adicional de tiempo y una mezcla más
rica. Estos mejoramientos se logran a costa de mayor
consumo de gasolina y mayor cantidad de emisiones
contaminantes.
160
Algunas aplicaciones no tienen interruptor del
ventilador del refrigerante, por lo que la entrada
del sensor del refrigerante es la única información
para la computadora acerca del momento en que
hay que activar el ventilador del radiador. Dejar la
resistencia instalada cuando sale de la pista puede
originar sobrecalentamiento y daños severos en el
motor.
Esta modificación barata y efectiva sale en unos
0.19 dólares para dos coches.
Termostato de potencia
Un doble beneficio de incremento de potencia
puede obtenerse instalando un termostato frío. Un
termostato de 160°F ejerce un efecto similar al de
la resistencia de 5500 ohms en la computadora,
permitiendo el avance adicional y una mezcla más
rica con el sensor de oxígeno desactivado.
Hay una ventaja adicional que la resistencia no
ofrece. La temperatura más baja del motor resulta
en una menor transferencia de calor hacia el múlti-
ple de admisión, lo que origina que el aire en la ad-
misión se caliente menos. El aire permanece más
denso y, por tanto, capaz de entregar mayor poten-
cia, por lo que se obtiene, hasta cierto punto, algo
del efecto de un turbocargador pero sin el gasto.
La menor temperatura de la carga de aire sirve
también para reducir las temperaturas de la cámara
de combustión. Esto disminuye las denotaciones
que harían que el sistema TFI retardara el tiempo,
con la consiguiente reducción de potencia. El resul-
tado neto es más tiempo de avance y mayor potencia.
Podría surgir la pregunta en este momento por-
qué los fabricantes no usan un termostato de 160°F
como equipo estándar si el resultado es menores
temperaturas de combustión. Al fin y al cabo, me-
nores temperaturas de combustión originan una
producción más baja de óxidos de nitrógeno pero,
aunque resulte dificil de creer, temperaturas de
combustión más bajas originan niveles más altos
de emisiones de monóxido de carbono e hidrocar-
buros. La potencia se sacrifica nuevamente en aras
de una menor contaminación.
Es necesario tener esto muy presente si opta por
instalar un termostato frío. Esta simple operación
podría violar las leyes ecológicas vigentes y origi-
nar niveles de emisión de contaminantes lo sufi-
cientemente altos como para fracasar en la prueba
de verificación.
Interruptor de potencia del ventilador
La misma línea de pensamiento en relación con
el termostato más frío puede aplicarse al ventila-
dor de baja temperatura del ventilador. El inte-
rruptor del ventilador del radiador Ford de fábrica
conecta el ventilador o unos 220°F y lo desconecta
a unos 180°F. La densidad del aire del múltiple de
admisión puede incrementarse instalando un inte-
rruptor que conecte el ventilador a unos 176°F y lo
apague a unos 166°F.

Al retirar la etiqueta de papel en el extremo de la ECA se
insertarán caballos de fuerza electr6nic(M.~ Este chip de
computadora para mejorar el rendimiento se instala
directamente en el extremo de la ECA Al ser instalado
el chip de alto rendimiento modifica el programa de la
ECAy permite mayor avance de tiempo y enriquecimien-
to temprano durante una demanda de potencia.
El ventilador en algunas aplicaciones lo contro-
la la ECA. La única forma de reducir las tempera-
turas de activación y desactivación del ventilador
en tales aplicaciones es instalar una de las PROM
de rendimiento descritas en la sección "Chips de
rendimiento" más adelante.
Válvula de retardo del sensor de presión absoluta
del múltiple
(MAP no se usa en las aplicaciones MAF)
Cuando se ej erce carga sobre el motor. como ocu-
rre cuando se acelera, la presión del múltiple se
incrementa (el vacío cae). La señal de presión que
se incrementa del múltiple desde el sensor MAP
hace que la ECA retarde el tiempo para reducir las
temperaturas de combustión, disminuyendo las
detonaciones y la posibilidad de emitir óxido de
nitrógeno.
La instalación de un dispositivo de retardo breve
del vacío en la manguera de vacío entre el múltiple
y el sensor MAP, puede retardar el incremento de
presión hacia el MAP y permitir el avance más rápi-
do del tiempo. El lado malo de esto es que el sensor
MAP también efectúa la función de válvula de po-
tencia para la ECA. Si el carro tiene retardo excesi-
vo,Ja relación aire-combustible no se enriquecerá lo
bastante rápido. El vehículo tendrájaloneo o vaci-
laciones, anulando lo que usted trató de lograr.
Una buena fuente de suministro para estas vál-
vulas de retardo es su distribuidor local Ford. A
finales de los 70s e inicios de los 80s, estos retardos
de vacío eran un elemento vital en el programa de
control de emisiones de la Ford. Un retardo de va-
cío aproximado de 1 s es más o menos correcto.
Podría tener que probar varios retardos de vacío;
pues en el coche, un poco más o un poco menos
pueden hacer el truco. Básicamente se desea que
el retardo no dure más del tiempo necesario para
mover el estrangulador desde la posición cerrado
a la posición de completamente abierto.
En ocasiones, luego de hacer el gasto de probar
varios retardos de vacío, se encuentra que ninguno
de ellos incrementa significativamente la potencia.
Podría ser que para obtener lo que se desea, todo
lo que necesita es una restricción en la manguera
de vacío del sensor MAP. Manipúlense un poco la
línea de vacío y los conectores eléctricos.
Ya sea que se usa una base de conector o un
retardo de vacío, la ventaja de ellos es que pueden
instalarse y removerse fácilmente en la pista.
Chips de alto rendimiento
Mirando hacia un tiempo futuro en el que se
pueda entrar al auto, arrancar el motor, retroceder
por el camino de entrada y llegar con el motor apa-
gado quieta y suavemente hasta la pista, y ya una
vez en los pits, accionar un interruptor en el panel
de instrumentos y su gatito se convierte en un león
que respira fuego. El tiempo de las levas, el levan-
tamiento, la duración y la sobreposición han cam-
biado; la mezcla se ha enriquecido al nivel de alto
rendimiento y el distribuidor ha modificado su curo
va. Esta es una imagen del futuro, en la cual todo
está ya aquí menos los cambios de las levas.
Varias compañias fabrican chips calibradores
de computadora (o PROMs) para la Ford. Una de
las más destacadas es Hypertech.
Estos chips de rendimiento alteran los puntos
eventuales de la ECA. Pueden hacer lo siguiente:
Cambiar la temperatura a la cual se entra al
modo de lazo cerrado (si es que se entra).
Reducir la cantidad de presión requerida por el
múltiple para entrar al modo de enriquecimiento.
Disminuir el voltaje TP necesario para entrar al
modo de enriquecimiento.
Acelerar la curva de tiempo con base en los in-
crementos en MAP y rpm.
Recalibrar la activación de dispositivos periféri-
cos de control de emisiones como la EGR, los con-
vertidores de fijación, el solenoide CANP y la con-
mutación de la bomba de aire.
Mientras que la Ford se inclina hacia el control
de emisiones y la economía en su compromiso con
la potencia, Hypertech y sus competidores se incli-
nan hacia el performance.
Estos chips son probablemente la ruta más rá-
pida y fácil para un mejoramiento del performan-
ce, disponible para los carros Ford de inyección de
combustible modernos. Para instalar un chip de
rendimiento postmarca, saque la ECA del vehícu·
lo, quite los tornillos que sostienen la tapa de ac-
ceso en el lado de la ECA, quite la tapa de la ECA
y localice la unidad de calibración.
Nota: Tenga cuidado con una descarga estática.
Inclusive una pequeña puede destruir la ECA.
Antes de remover la unidad de calibración, des-
cargue la electricidad estática que pueda haberse
161
fonnado en su cuerpo durante el día. Radio Shack chip de alto rendimiento, a menos que se hagan
y similares venden pulseras aterrizadoras que se modificaciones grandes en el motor como turbocar-
colocan alrededor de la muñeca y se conectan a una ga, pistones de alta compresión y modificaciones
buena tierra. Estas pulseras aterrizan su cuerpo e en la admisión. En un coche estándar de turismo,
impiden la carga de electricidad estática. Cuestan donde el dueño desea mejoramiento de la potencia
alrededor de 10 dólares y son una buena inversión en lugar de la habilidad de recorrer el cuarto de
precautoria. milla en un suspiro, los chips de alto rendimiento
Luego de tomar las precauciones pertinentes resultan adecuados.
contra la estática, desuelde cuidadosamente la
unidad de calibración.
Una vez que se extrae el chip viejo, se revisará
la base del módulo madre en busca de daños y suel-
de el nuevo chip en su lugar, teniendo el cuidado
adecuado para no dañarlo.
Los chips post marca vienen en tres grados de
rendimiento: Tipo turismo, modificado para rendi-
miento y de competencias. Estos chips no son lega-
les en California; cae en la categoría tres de la lista
BAR de partes. Una compañía, Street Legal Per-
fonnance, fabrica una PROM de comportamiento
de economía que es legal (en California).

Computadoras de alto rendimiento

Para aplicaciones de rendimiento total, compa-
ñías como MycroDynamics, representada en los
EU por Veloce Distributing de Seattle, ofrece com-
putadoras de rendimiento diseñadas para el usua-
rio. Estas computadoras están disponibles como
reemplazo para la ECA o para agregarse a la ECA
existente. Estas unidades ofrecen poco más que el
Igual que el ave fénix, una nueva generación de talleres
de alta tecnología para mejorar el rendimiento se levanta
de las cenizas del rendimiento de los sesentas ¿Se reem-
plazarán los talleres de esa época, con manchas de café
y botellas de cerveza en el mostrador, por una combina-
ción de "Jwt roo sJwp-latté bar"? (taller para carros viejos
con motor sobrealimentado).

162
11
La legalidad de las modificaciones del mo o
Al contrario de muchos regímenes científicos, la
ley tiene vueltas, retorcimientos y trampas sutiles.
Este capítulo no pretende dar consejos legales, sólo
intenta destacar algunos de los puntos que se in-
volucrán en las modificaciones de alto rendimiento
de los carros modernos. La información siguiente
viene desde el BAR de California y del California
Air Research Board (ARB). Las leyes de muchos
Estados (en E.U.) son similares a las de California.
Esta información se usa porque California tiene el
récord más grande de aplicación estricta de la ley.
La ARB reconoce tres categorías de remplazo de
partes.
Categoría 1
Los puntos de la categoría 1 no se consideran
importantes por la BAR o la ARB, siempre que no
se alteren los controles requeridos de emisiones.
Ejemplos:
Purgas o fugas de aire PCV
Modificación del limpiador de aire
Sistemas de corte del acondicionador de aire
Sistemas antirrobo
Separadores y filtros de aceite "blow-by"
Sistemas de ignición electrónica adaptados a vehí-
culos originalmente equipados con sistemas de
platinos/condensador, mientras se mantengan
los controles originales de avance
Sistemas de apagado del motor
Puentes de encendido y modificaciones a la bobina
Sistemas de fijación del estrangulador
Interenfriadores para equipo original del fabrican-
te de turbocargadores (OEM)
Pantallas o filtros abajo del carburador.
Inyectores de agua y vapor
Categoría 2
Esta categoría incluye las partes de reemplazo
permisibles:
Headers en autos sin catalizador
Estufas de calor para los headers permitidos
Múltiples de admisión para vehículos sin EGR que
deben permitir la instalación y el funcionamien-
to correcto de los controles de emisiones OEM
Convertidores catalíticos aprobados
Carburadores comercializados como reemplazos
contra emisiones
Remplazo de restringidores del tubo de llenado de
gasolina
Remplazo de los tapones de gasolina
Por esta lista puede ver que para autos de in-
yección de combustible con catalfticos, no se per-
miten reemplazos para alto rendimiento sin la
aprobación de la ARB. Los autos modernos son ins-
peccionados por la EPA como un sistema integra-
do. El cambiar la más mínima parte del paquete
de control de emisiones representa una violación.
Categoría 3
Las partes de la categoría 3 deben tener verifi-
cación de aceptabilidad. Si va a remplazar una par-
te de esta categoría, pida y conserve una copia de
la verificación de aceptabilidad para ese producto.
Podría servirle más tarde aunque viva en un área
que no está estrictamente controlada. La categoría
incluye los siguiente:
Conversiones en el carburador
Carburadores que reemplazan la inyección de com-
bustible OEM
Modificaciones en el sistema EGR
Remplazo de PROMs (chips de computadora)
Expansión de la ignición electrónica para vehículos
computarizados
Headers del escape para vehículos con catalíticos
Sistemas de inyección de combustible que rempla-
zan carburadores OEM
Supercargadores
~rbocargadores
163
Apéndices

Fuentes de información
B&M Automotive Products Hypertech, Inc.
9152 Independence Ave. 2104 Hillshire
Chatsworth, CA 91311 Memphis, TN 38133

Competition Cams MSD/Autotronic Controls Corp.

3406 Democrat Rd. 1490 Henry Brennan Dr.
Memphis, TN 38118 El Paso, TX 79936

Edelbrock Corp. OTC

2700 California Sto 655 Eisenhower Dr.
Torrance, CA 90503 Owatonna, MN 55060

Honest Performance Veloce Distributing (MicroDynamics)

271 Ranier Ave. N. 5003 8. Genesee 8t
Rentan, WA 98055 8eattle, WA 98118

Glosario

amperio-unidad básica de medición para el flujo estequiométrico(a)-mezcla perfecta de aire y

de corriente
analógico-relativo a voltajes que varían de con-
tinuo y que cambian suavemente y sin pasos
autoinducción-tendencia de la corriente de pro-
ducir un campo magnético que induce voltaje en sí
misma al interrumpirse el flujo de corriente
BP-sensor de presión barométrica
CO-monóxido de carbono
C02-dióxido de carbono
corriente alterna- corriente cuya magnitud y
dirección varían periódicamente.
corriente directa~orriente que fluye en una
sola dirección con una polaridad estable
descarga electrostática-emisión de electrici-
dad estática de alto voltaje
digital-se refiere a sistemas electrónicos que
operan procesando información binaria codificada
dióxido de carbono-gas resultante de la com-
bustión completa
efecto Hall-tendencia de un campo magnético
de alterar o detener el flujo de una corriente a tra-
vés de un conductor
combustible
ferroso-se refiere a metales con propiedades
magnéticas
frecuencia-número completo de las formas de
onda que ocurren durante un perlodo determina-
do, por lo general, 1 s; se mide comúnmente en
hertz
HC-hidrocarburos; combustible sin quemar por
no haberse encendido en la cámara de combustión
hidrocarburo-ver HC
masa de aire~uerpo del aire que se mueve a
través del sistema de admisión
monóxido de carbono-~asresultante de la de-
ficiencia de oxígeno durante la combustión
MAF-sensor de flujo de aire de la masa (o sensor
de flujo de la masa de aire); se utiliza para medir
el peso y el volumen del aire que entra al sistema
de admisión
MAP-sensor de presión absoluta del múltiple; se
emplea para medir la presión en el múltiple de
admisión
onda cuadrada-fonna de onda como un voltaje
que sube y baja abruptamente
onda senoidal-forma de onda genera como un
voltaje que sube y baja lentamente
potenciómetro-resistencia cuya salida varía
con el movimiento mecánico
resistencia-tendencia de un conductor de opo-
nerse al flujo de la corriente; se mide en ohms
sensor de oxígeno-término alterno para los
sensores EGO o HEGO
termistor-resistencia que cambia de valor al
cambiar su temperatura
voltio-unidad de presión eléctrica

I dice
Amperios, 3
Bomba de aire, 31
Bomba de gasolina, 56
Bomba de vacío manual, 17
Bujías, 19-21
Circuitos accionadores, 14
Circuitos de los sensores 10-14
Códigos de dos dígitos del EEC m:, 37-
39
Códigos de prueba de dos dígitos del
EEC IV, 71-106
Códigos de prueba de tres dígitos del
EEC IV, 108-110
Combustión, 27
Compresión, 20
Conector SPOUT, 22-23
Convertidor catalítico, 31
Contaminación por alcohol, 22
Diodo, 9
Dióxido de carbono (C02), 28
ECA (ensamble electrónico de control),
6,8-10, 13, 16, 22-24, 33-38, 40-55,
61-67, 151-152
EEC r (sistema de control electrónico
del motor), 2
EEC 11 (sistema de control electrónico
del motor), 2
EEC In (sistema de control electrónico
del motor), 2, 33-37
EEC IV (sistema de control electrónico
del motor), 2, 40-68
Emisiones, 27-32
Encendido sin distribuidor, 22, 111-112
Encendido tipo distribuidor, 28-29,
114-115
Ensamble de control del combustible,
50
Explorador, 18
Filtro de aire, 21, 61, 154
Filtros de gasolina, 22,56-57
Fonnas de onda, 5
Funciones de las terminales de la ECA,
130-151
Herramientas, 15-18
Hidrocarburo (HC), 28
Inyectores, 50-52, 58, 159
Inyectores multipuntos, 25
Interruptores 50-51, 60
Ley de Kirchhoff, 4
Ley de ohm, 4
Limpiador de aire, 153-154
Líneas de combustible, 64-66
Localización de fallas del EEC IV, 111-
151
Luz de prueba, 16
Medidor de "dwell", 17
Medidor de presión del combustible, 17,
117,158
Medidor de tensión, 8
Medidor de vacío, 18
Memoria de acceso aleatorio (RAM), 10
Memoria de lectura solamente (ROM),
10
Memoria de lectura solamente progra-
mable (PROM), 10
Microprocesadores, 10
Monóxido de carbono (CO), 28
Ohmetro,16
Ohms4
Onda cuadrada, 5-6
Onda senoidal, 5
Orificio del estrangulador, 25
Osciloscopio de bajo voltaje, 18
Oxidos de nitrógeno (NO), 28
PCV (sistema de ventilación positiva
del cárter), 30
Potenciómetro, 8
Prueba rápida del EEC III, 37
Prueba del EEC IV STAR (prueba rápi-
da),68
Radiofrecuencias, 10
Relación aire-combustible, 3D
Resistencia, 7
Sensor ACT (temperatura de la carga
de aire), 43, 81, 84, 120
Sensor BAP (o BP) (presión barométri-
ca absoluta), 42
Sensor EGO (oxígeno en los gases del
motor), 23, 35-39, 40
Sensor ECT (temperatura del refrige-
rante del motor), 33-34, 43, 79, 118,
125
Sensor HEGO (oxígeno en el tubo de
escape calentado), 41
Sensor de golpeteo, 47
Sensor de posición de la válvula EGR,
34-35, 48, 120
Sensor MAF (flujo de aire de la masa),
47, 120, 154
Sensor MAP (presión absoluta del múl-
tiple), 41, 120-121, 161
Sensor PIP (captación del perfil de ig-
nición),45
Sensores, 33-37, 40-49, 64-66
Sensor TOT (temperatura del aceite de
la transmisión), 83
Sensor TP (posición del estrangulador),
34,44,119
Sensor VAF (flujo de aire de vane), 46,
97-98, 119, 121
Simulador de sacudidas del camino, 18
Solenoides, 54-55
Tacómetro, 16
Tanque de combustible, 55
Tapa del distribuidor, 20, 21
Termistor, 8
Tiempo de encendido, 22
Transistor, 9
Válvula derivadora del aire del estran-
guIador, 52
Válvula EGR (reciclaje de los gases del
motor), 30, 53
Voltímetro analógico, 16
Voltímetro digital, 15
Voltios, 3
VSS (sensor de velocidad del vehículo),
47
Watts, 3

165
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El sistema Ford de control electrónico del motor de

cuarta generación (EEC IV) es un equipo altamente
sofisticado que controla el sistema de inyección de
combustible y monitorea el rendimiento. A pesar de su
complejidad, el sistema de diagnósticos internos del
EEC IV resulta fácil v accesible para los mecánicos.
El sistema de diagnósticos proporciona códigos a los
mecánicos, que indican claramente dónde están los
problemas. Ya sea el gerente de servicio o un
mecánico con equipo de prueba relativamente
sencillo, el sistema de inyección de combustible de
Ford es accesible y el EEC IV ayuda a localizar las
fallas del motor. Ningún otro fabricante de autos en EU
ha hecho su sistema de inyección de combustible y
de control del motor más fácil de entender y reparar.
Esta obra se orienta a los motores con inyección de
combustible con el sistema EEC IV y su antepasado
el EEC 111. Es una guía detallada para comprender,
localizar fallas, reparar, afinar y modificar los
motores Ford con inyección de combustible. Un texto
detallado y cerca de 200 fotografías e ilustraciones,
proporcionan información paso a paso sQ,bre prueba
y afinación de motores para lograr rendimiento y
eficiencia máximos. El libro explica también las
modificaciones para conservar los motores modificados
dentro de las normas legales establecidas.
El autor Sen Watson hace que el sistema de inyección
de combustible (fuel injection) de Ford sea fácil de
comprender y muestra a los mecánicos cómo lograr el
máximo provecho del sistema de diagnósticos internos
del EEC IV.

ISBN 968-880-356-1

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