Capacidade de Transporte Da Ferrovia - Estudo Conceitual e Prático

UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO
ESCOLA POLITÉCNICA
ANDRÉ KAZUO KUCHIISHI
MARCELO TEIXEIRA PAULETI
MATHEUS DE SOUZA GASPAR
CAPACIDADE DE TRANSPORTE DA FERROVIA – ESTUDO

CONCEITUAL E PRÁTICO
SÃO PAULO
2016
UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO
ESCOLA POLITÉCNICA
ANDRÉ KAZUO KUCHIISHI
MARCELO TEIXEIRA PAULETI
MATHEUS DE SOUZA GASPAR
CAPACIDADE DE TRANSPORTE DA FERROVIA – ESTUDO

CONCEITUAL E PRÁTICO
Trabalho de formatura apresentado à

Escola Politécnica da Universidade de
São Paulo para obtenção de Diploma de
Engenheiro Civil.
Orientador: Prof. Dr. Telmo Giolito Porto
SÃO PAULO
2016
Catalogação-na-publicação
Kuchiishi, André Kazuo

Capacidade de transporte da ferrovia: estudo conceitual e prático / A. K.
Kuchiishi, M. T. Pauleti, M. S. Gaspar -- São Paulo, 2016.
136 p.
Trabalho de Formatura - Escola Politécnica da Universidade de São

Paulo. Departamento de Engenharia de Transportes.
1.Engenharia de Transportes 2.Transporte Ferroviário 3.Logística

4.Capacidade de Transporte I.Universidade de São Paulo. Escola Politécnica.
Departamento de Engenharia de Transportes II.t. III.Pauleti, Marcelo Teixeira
IV.Gaspar, Matheus de Souza
AGRADECIMENTOS
O grupo estende seus sinceros agradecimentos àqueles que contribuiram com a

elaboração desse estudo:
Nosso professor-orientador Telmo Porto, pelas orientações e apoio ao longo dos dois
semestres de elaboração desse trabalho;
Ao Julio Fontana Neto, presidente da Rumo, por ter viabilizado o estudo de caso;
Ao engenheiro Gustavo Pinhatti Flores, pelas informações fundamentais que nos

auxiliaram de maneira inestimável;
Aos professores Ettore Bottura e Rosângela Motta, pelas críticas e orientações;
Aos colegas da Vetec Engenharia, pelo material e conhecimentos compartilhados;
E finalmente à Escola Politécnica da USP, pela formação e oportunidades ao longo de

todos os anos da graduação.
RESUMO
Este trabalho analisa a capacidade de uma ferrovia dentro de um viés conceitual e

prático. Na primeira etapa, conceitos importantes relacionados à ferrovia foram
devidamente explicados. A via permanente foi abordada, avaliando-se cada um de
seus elementos constituintes separadamente (trilhos, dormentes, bitolas, entre outros)
além dos veículos que a utilizam. A operação ferroviária também foi estudada, visando
o entendimento pleno dos sistemas de licenciamento e sinalização, procedimentos de
manutenção, bem como de conceitos específicos da própria infraestrutura, como
pátios, desvios e seções de bloqueio. A capacidade, por sua vez, foi abordada de
forma extensa, tendo em vista que representa o escopo deste trabalho. Diversas
definições diferentes foram apresentadas além dos métodos de cálculo existentes. Vale
ressaltar ainda a avaliação dos diferentes fatores que afetam a capacidade de uma
ferrovia, bem como a análise de alternativas visando o seu aumento. No estudo de
caso, foi definido o trecho a ser analisado, compreendido entre as cidades de Rio Claro
e Limeira. A demanda de transporte atual foi calculada e comparada com a capacidade
de transporte teórica obtida pela fórmula de Colson, indicando uma saturação
considerável do trecho. Dessa forma, alternativas de aumento de capacidade como
melhoria da eficiência de operação da ferrovia, construção de novos pátios de
cruzamento, redução do tempo de licenciamento e a duplicação da linha foram
avaliadas e as respectivas capacidades teóricas foram calculadas. Observou-se que o
coeficiente K causa significativa variabilidade no cálculo da capacidade e que a
implantação de novos pátios de cruzamento é inviável. Além disso, a redução do tempo
de licenciamento não representa ganho significativo para a capacidade, enquanto a
duplicação da linha permitiria absorver a demanda até 2035. Tendo em vista as
diversas limitações inerentes ao método de Colson, ressalta-se neste trabalho a
relevância da utilização de softwares para análises mais refinadas, garantindo assim
resultados mais confiáveis e auxiliando de forma eficaz na tomada de decisão.
Palavras-chave: Engenharia Civil; Ferrovia; Capacidade.

ABSTRACT
This term paper analyzes railway capacity within a theoretical and practical bias. Firstly,
important railway concepts were properly explained. The constituents elements of the
permanent way (tracks, sleepers, gauges, etc) were separately evaluated, plus the
traffic vehicles. The railway operation was also studied, approaching the licensing and
signaling systems, maintenance procedures and specific concepts, such as yards, loops
and block sections. On the other hand, the capacity concept was widely analyzed since
it is this term paper’s scope. Several capacity definitions and existing calculation
methods were presented. Furthermore, the factors which influence railway capacity and
the alternatives that increase capacity were also evaluated. In the case study, the
analyzed railway section is situated between cities Rio Claro and Limeira. Current
transportation demand was calculated and compared to the capacity obtained from
Colson’s method, indicating significant capacity saturation. Therefore, alternatives that
increase railway capacity were studied, such as the increase of the railway operational
efficiency, construction of crossing yards, reduction of licensing time and railway
duplication. In addition, new values of capacity were calculated for each of these
alternatives. It was observed that Colson’s coefficient K causes a high variability in the
capacity results and that the construction of new crossing yards is unfeasible. Thus, the
reduction of the licensing time does not contribute significantly to the increase of railway
capacity, whereas the duplication can absorb transportation demand up to year 2035. In
view of the several limitations of Colson’s method, this work emphasizes the relevance
of applying computational softwares to more sophisticated analysis, ensuring more
reliable results and effectively supporting the decision making.
Key-words: Civil engineering; Railway; Capacity.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Extensão da malha ferroviária nacional .......................................................... 9
Figura 2 - Carga transportada (x10³ em Tonelada Útil – TU) ........................................ 10
Figura 3 - Competição modal no transporte de carga segundo a distância percorrida e

peso de carga ............................................................................................................... 11
Figura 4 - Comparativo de capacidade de carga .......................................................... 14
Figura 5 - Extensão das malhas ferroviárias nos principais países ............................... 15
Figura 6 - Via convencionais sobre camada de lastro ................................................... 17
Figura 7 - Via sobre laje de concreto............................................................................. 18
Figura 8 - Representação da super e subestrutura bem como seus respectivos

componentes ................................................................................................................. 19
Figura 9 - Seção transversal do trilho tipo Vignole ........................................................ 20
Figura 10 - Seção transversal do trilho e seus elementos............................................. 21
Figura 11 - Bitola de uma via ferroviária........................................................................ 21
Figura 12 - Dormente de madeira ................................................................................. 23
Figura 13 - Dormente de aço ........................................................................................ 23
Figura 14 - Dormente de concreto ................................................................................ 24
Figura 15 - Desvio ferroviário para transporte de passageiros em Penryn, Inglaterra .. 29
Figura 16 - Detalhe de um aparelho de mudança de via (AMV) ................................... 30
Figura 17 - Pátio de classificação ................................................................................. 31
Figura 18 - Construção de um pátio de cruzamento com um desvio na Escócia .......... 32
Figura 19 - Desenho esquemático da seção de bloqueio ............................................. 33
Figura 20 - Sequência de movimentos para via singela ................................................ 33
i
Figura 21 - Sequência de movimentos para via dupla .................................................. 35
Figura 22 - Ferrovia em via dupla ................................................................................. 36
Figura 23 – Diagrama de espaço-tempo para um trem ................................................. 37
Figura 24 - Gráfico de circulação para diferentes trens ................................................ 38
Figura 25 - Diagrama espaço-tempo representado tridimensionalmente para diferentes

segmentos da ferrovia ................................................................................................... 39
Figura 26 - Classificação da sinalização ....................................................................... 43
Figura 27 - Sinalização semafórica ............................................................................... 44
Figura 28 - Circuito de via para bloqueio automático .................................................... 45
Figura 29 - Centro de Controle Operacional (MRS) ...................................................... 48
Figura 30 - Exemplos de defeitos devido à ação do tráfego ......................................... 49
Figura 31 - Sinalização para redução de velocidade .................................................... 50
Figura 32 - Exemplos de sinalização de manutenção ................................................... 51
Figura 33 - Balanço da capacidade ............................................................................... 55
Figura 34 - Comparativo entre (a) tabela de horários heterogênea e (b) tabela de

horários homogênea ..................................................................................................... 59
Figura 35 - Relação entre pontualidade e utilização da capacidade ............................. 61
Figura 36 - Ilustração da relação entre a capacidade prática e o nível de confiabilidade

desejado........................................................................................................................ 64
Figura 37 - Obtenção da capacidade prática a partir da capacidade teórica ................ 65
Figura 38 - Diferentes níveis de complexidade dos métodos analíticos para o cálculo da

capacidade .................................................................................................................... 67
Figura 39 - (a) Plano de operação original e (b) plano após compressão ..................... 75
Figura 40 - Seção de bloqueio delimitada pelos desvios A e C .................................... 78
Figura 41 - Seção de bloqueio dividida com a introdução de um novo desvio B .......... 79
ii
Figura 42 - Segmento de linha composto por n seções de bloqueio ............................. 79
Figura 43 - EFVM pouco tempo após a duplicação na década de 1970 ....................... 83
Figura 44 - Segregação Leste, MRS ............................................................................. 85
Figura 45 - Principais elementos envolvidos na simulação do tráfego ferroviário ......... 88
Figura 46 - Análise de causa raiz feita graficamente ................................................... 92
Figura 47 - Unidades da Rumo ALL .............................................................................. 94
Figura 48 - Imagem por satélite do trecho estudado ..................................................... 95
Figura 49 - Esquema ilustrativo de todos os pátios existentes entre Limeira e Camaquã

...................................................................................................................................... 96
Figura 50 - Trecho escolhido para estudo (Camaquã-Limeira) ..................................... 96
Figura 51 - Capacidade utilizada por trechos ................................................................ 97
Figura 52 - Malha Norte da Rumo ALL.......................................................................... 98
Figura 53 - Produtos transportados na Malha Norte ..................................................... 99
Figura 54 - Malha Paulista da Rumo ALL.................................................................... 100
Figura 55 - Produtos transportados na malha Paulista ............................................... 101
Figura 56 - Ponto mais baixo ...................................................................................... 102
Figura 57 - Ponto mais alto ......................................................................................... 103
Figura 58 - Ferrovia em trecho urbano ........................................................................ 104
Figura 59 - Vagão HPT para transporte de açúcar ..................................................... 109
Figura 60 - Vagão HFT para transporte de soja .......................................................... 109
Figura 61 - Vagão PCT para transporte de contêineres .............................................. 110
Figura 62 - Vagão TCD para transporte de álcool e óleo diesel .................................. 110
Figura 63 – Gráfico de previsão de demanda ............................................................. 116
Figura 64 - Representação esquemática dos termos que compõem o cálculo do

headway ...................................................................................................................... 124
iii
iv
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Comparativo de emissão de gases poluentes e consumo energético ......... 13
Tabela 2 - Produção ferroviária de mercadorias e subgrupos de mercadorias (milhões

de TKU) ......................................................................................................................... 16
Tabela 3 - Classificação das bitolas .............................................................................. 22
Tabela 4 - Tipos de sistemas de fixação dos trilhos ...................................................... 25
Tabela 5 - Tipo de vagão em função do tipo de carga a ser transportada .................... 27
Tabela 6 - Elementos utilizados para o cálculo do atraso em cruzamento.................... 35
Tabela 7 - Características adicionais do trecho Camaquã-Limeira ............................... 98
Tabela 8 - Interconexões da Malha Paulista com outras ferrovias .............................. 100
Tabela 9 - Sazonalidade dos produtos ........................................................................ 105
Tabela 10 - Demanda na Malha Norte ........................................................................ 106
Tabela 11 – Demanda na Malha Paulista ................................................................... 106
Tabela 12 - Trens com origem na Malha Norte ........................................................... 107
Tabela 13 - Trens com origem na Malha Paulista ....................................................... 108
Tabela 14 - Cálculo do número de pdt/dia .................................................................. 112
Tabela 15 - Cálculo da capacidade para linha singela pela fórmula de Colson .......... 114
Tabela 16 - Nível de saturação para o trecho em estudo em linha singela ................. 114
Tabela 17 - Histórico da movimentação de cargas nas malhas da RUMO ................. 115
Tabela 18 - Previsão de demanda para 2017 ............................................................. 117
Tabela 21 – Nível de saturação para valores extremos de K ...................................... 120
v
Tabela 22 - Impacto do aumento de K no atendimento da demanda .......................... 121
Tabela 23 – Impacto da redução do tempo de licenciamento no cálculo da capacidade

.................................................................................................................................... 122
Tabela 24 - Níveis de saturação da capacidade com redução do tempo de

licenciamento .............................................................................................................. 122
Tabela 25 – Cálculo da capacidade para linha dupla .................................................. 125
Tabela 26 – Nível de saturação do trecho em estudo em linha dupla ......................... 125
vi
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres
AMV Aparelho de Mudança de Via
ANTF Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários
AREMA American Railway Engineering and Maintenance-of-way Association
ATC Automatic Train Control
ATO Automatic Train Operation
CBTC Communications-Based Train Control
CCO Centro de Controle Operacional
CNT Confederação Nacional do Transporte
CTC Centralized Traffic Control
DER Departamento de Estradas de Rodagem
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EFC Estrada de Ferro Carajás
EFVM Estrada de Ferro Vitória a Minas
FCA Ferrovia Centro Atlântica
vii
RFFSA Rede Ferroviária Federal S/A
TB Tonelagem Bruta
TKU Toneladas por Quilômetro Útil
TU Tonelagem Útil
UIC Union Internationale des Chemins de Fer
VMA Velocidade Máxima Autorizada
VMC Velocidade Média Comercial
viii
LISTA DE SÍMBOLOS
BT Braking time
C Capacidade de tráfego
C' Capacidade necessária total
CT1 Capacidade teórica
CT2 Capacidade teórica máxima
d Distância
D Comprimento da seção crítica
H Headway
h Hora
K Coeficiente redutor
km Quilômetro
m Metro
min Minuto
n Número de seções de bloqueio
OT Operating time
ix
P Período de tempo considerado
pdt Pares de trem
RT Release time
s Segundo
S Sazonalidade
t Tempo
ti Tempo de percurso no sentido de ida
tm Tempo de manutenção
ton Tonelada
tp Tempo de percurso no sentido de volta
TP Tempo de percurso na seção crítica
TT Travel time
V Velocidade
VT Velocidade média do trem na seção crítica
ϴ Tempo de licenciamento
x
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO.......................................................................................................... 1
1.1. Apresentação ..................................................................................................... 1
1.2. Objetivos ............................................................................................................ 2
1.3. Relevância do tema ........................................................................................... 3
1.4. Metodologia........................................................................................................ 4
1.5. Organização do trabalho .................................................................................... 5
2. O SISTEMA FERROVIÁRIO .................................................................................... 7
2.1. Histórico do sistema ferroviário .......................................................................... 7
2.2. O transporte ferroviário de cargas.................................................................... 10
2.3. O sistema ferroviário brasileiro......................................................................... 14
3. ELEMENTOS DA VIA FERROVIÁRIA .................................................................... 17
3.1. A estrutura ferroviária ....................................................................................... 17
3.2. Material rodante .................................................................................................. 26
4. OPERAÇÃO DA FERROVIA .................................................................................. 29
4.1. Elementos da operação ferroviária .................................................................. 29
4.2. Configuração das linhas ferroviárias ................................................................... 33
4.3. A circulação dos trens ........................................................................................ 37
4.4. Preferência de circulação ................................................................................... 39
4.5. Licenciamento e sinalização ............................................................................... 41
4.6. Manutenção da ferrovia ...................................................................................... 48
5. AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO OPERACIONAL ................................................ 53
5.1. A evolução dos estudos de capacidade ........................................................... 53
5.2. O conceito de capacidade ................................................................................ 54
xi
5.3. Fatores que afetam a capacidade .................................................................... 56
5.4. Conceitos específicos para análise de capacidade.......................................... 62
5.5. Métodos de cálculo de capacidade .................................................................. 65
5.6. Alternativas para aumento de capacidade ....................................................... 76
6. ESTUDOS RELATIVOS A DUPLICAÇÃO DA VIA ................................................. 81
6.1. Previsão de demanda ...................................................................................... 81
6.2. Duplicação ....................................................................................................... 81
7. SIMULADORES COMPUTACIONAIS .................................................................... 87
8. ESTUDO DE CASO: RUMO ALL ........................................................................... 93
8.1. A empresa ........................................................................................................ 93
8.2. Descrição do trecho estudado.......................................................................... 94
8.3. Carga e sazonalidade .................................................................................... 105
8.4. Determinação da capacidade necessária ...................................................... 110
8.5. Cálculo da capacidade para linha singela ...................................................... 113
8.6. Aumento de capacidade ................................................................................ 115
9. CONCLUSÃO ....................................................................................................... 127
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................ 131
xii
1. INTRODUÇÃO
1.1. Apresentação
O transporte ferroviário, desde sua invenção no início do século XIX, é uma alternativa
excelente tanto para o transporte de cargas, devido à sua alta capacidade e baixo
custo, quanto para o transporte de passageiros, por ser uma alternativa confortável e
rápida. Entretanto, com a utilização em larga escala do automóvel e em seguida dos
caminhões, a partir da década de 1950 a ferrovia deixou de dominar o transporte de
cargas por não conseguir competir com a versatilidade do transporte porta a porta.
Além de ter trazido enormes contribuições para o transporte, também as trouxe para a
civilização, pois foi a partir dela que diversos países puderam desenvolver e ocupar as
regiões interiores.
O avanço tecnológico na indústria ferroviária permitiu que a ferrovia se tornasse um

dos meios de transporte mais eficientes e seguros. Além disso possui alta eficiência
energética e torna o transporte de passageiros uma alternativa aos veículos movidos à
combustíveis fósseis, deixando de emitir gases estufa e utilizando energia renovável.
Apesar de tantos benefícios, o transporte ferroviário ainda enfrenta significativa

competitividade com o transporte rodoviário no que diz respeito ao transporte de
cargas, devido, entre outros fatores, ao grande volume de investimentos necessários. A
construção, ampliação ou modernização de uma ferrovia, bem como a compra de
vagões e locomotivas são um investimento de longo prazo, e por isso precisam ser
plenamente justificados e compatíveis com a demanda existente e futura.
Nesse contexto se insere o estudo de capacidade de transporte, que tem o objetivo de

definir, para uma dada infraestrutura, qual a quantidade de carga que pode ser
transportada num dado intervalo de tempo. O cálculo da capacidade é fundamental
pois a partir dele a viabilidade econômica e estrutural da ferrovia é definida. Dessa
forma, erros neste cálculo podem resultar na não realização de um projeto ferroviário
que teria sucesso no futuro ou no direcionamento equivocado de investimentos. Por
outro lado, um estudo de capacidade bem feito significa o direcionamento correto dos
1
recursos tanto em projetos de novas ferrovias quanto em planejamentos para melhoria
da malha existente.
A análise de capacidade é uma análise sistêmica, que deve abranger diversos

sistemas relacionados à operação, como, por exemplo, a infraestrutura, o material
rodante, a programação dos trens e a atuação humana. Como fatores que influenciam
a capacidade, pode-se citar a quantidade de vias (singela, dupla, etc) entre estações,
traçado (rampas e curvas), sistema de sinalização e frota (vagões e locomotivas) entre
outros.
Além de analisar a forma com que esses fatores influenciam a capacidade de carga de
uma via, o presente estudo busca avaliar as alternativas para aumento de capacidade,
dando enfoque para a duplicação da via. Essa é uma alternativa que será abordada no
estudo de caso desenvolvido no Capítulo 8.
1.2. Objetivos
Este trabalho de formatura tem por finalidade complementar a formação obtida na

Escola Politécnica através da realização de um estudo interdisciplinar que aborde um
problema real de engenharia e do embasamento teórico característico do ambiente
acadêmico, e notavelmente da Escola. É uma oportunidade para se colocar em prática
os conhecimentos teóricos e as habilidades obtidas e superar as dificuldades de se
elaborar uma pesquisa acadêmica. O principal objetivo é adquirir conhecimentos sobre
a engenharia ferroviária, um ramo da tradicional engenharia civil que tem como objeto
de estudo uma das invenções que mais contribuiu, e o continua fazendo, para o
desenvolvimento da sociedade.
O presente estudo possui os seguintes objetivos:
 Revisão bibliográfica da capacidade de carga de uma ferrovia
Aqui objetiva-se avaliar de que forma os mais diversos fatores influenciam na

capacidade de uma via, com enfoque em transporte de carga. Apesar do conceito de
2
capacidade ser genérico, a própria definição de capacidade está relacionada com o
enfoque de aplicação.
 Comparar as alternativas de intervenções para o aumento da capacidade
O aumento da capacidade pode ser feito de maneiras distintas, abordando os

diferentes sistemas da ferrovia. Será discutido de que forma cada alternativa afeta a
capacidade e o que é necessário para sua adoção.
 Descrever os métodos de cálculo de capacidade
Nesta seção serão apresentadas as diferentes abordagens existentes para o cálculo da

capacidade, e descritos mais detalhadamente os métodos mais utilizados atualmente
no Brasil e na Europa.
 Aplicação dos conceitos abordados em um estudo de caso
Com o apoio da empresa Rumo ALL, será estudado um trecho de via férrea quanto à
sua capacidade de carga e as possíveis alternativas para atendimento da demanda.
Serão avaliadas duas alternativas para aumento da capacidade: a construção de pátios
de manobra e a completa duplicação do trecho estudado.
1.3. Relevância do tema
Nos últimos anos tem-se visto uma participação expressiva do agronegócio e da

mineração na economia brasileira. Os produtos desses setores são caracterizados por
possuírem baixo valor agregado e grande volume, o que torna o transporte ferroviário a
forma ideal de transportá-los. Entretanto, tornou-se comum observar filas de caminhões
que se estendem por quilômetros em direção aos portos. Devido à baixa capacidade de
transporte da malha ferroviária, os produtores rurais vêem-se obrigados a realizar o
transporte de parte significativa da safra por caminhões.
3
Diante desse fato, vemos que a utilização eficiente da infraestrutura disponível de uma
ferrovia, seja para o transporte de passageiros ou para transporte de cargas, é
fundamental para um sistema de transporte de qualidade e para uma operação rentável
e economicamente viável. Essa otimização é uma tarefa complexa que deve ser
fundamentada por estudos de capacidade que possuem o objetivo de avaliar a
capacidade disponível e compará-la com a demanda.
Assim, esses estudos buscam estabelecer como um acréscimo de tráfego pode ser
absorvido pela infraestrutura existente, ou, caso se observe a existência de uma
demanda reprimida, deverão ser estudadas as melhores formas de atendê-la,
considerando fatores fundamentais como investimento, acréscimo de capacidade e
horizonte de atendimento da demanda. Este último é de extrema importância, e diante
dos outros dois, apresenta maior incerteza. No estudo, deve-se considerar além da
demanda atual, a demanda futura em um horizonte adequado, e planejar os
investimentos ao longo do tempo, para que sempre consiga atender à projeção da
demanda sem resultar em capacidade ociosa.
1.4. Metodologia
A pesquisa bibliográfica que constitui o objetivo principal desse estudo e serve de base
para o estudo de caso subsequente, foi realizada em bibliografia nacional e
internacional. Foram utilizados livros, dissertações, teses, manuais, normas, relatórios,
dicionários de termos, páginas da internet e matérias jornalísticas. Os dados
apresentados foram obtidos da bibliografia.
O estudo de caso foi desenvolvido a partir de orientações do Eng. Gustavo Pinhatti

Flores, do departamento de Engenharia e Projetos de Expansão da empresa Rumo
ALL. Além de definir o trecho de estudo, auxiliou com informações referentes à
operação e características da via.
4
1.5. Organização do trabalho
O trabalho foi dividido em nove partes, que estão apresentadas a seguir.
O primeiro capítulo é a “Introdução”, apresentando o tema a ser abordado neste

trabalho, bem como os objetivos a serem alcançados, a relevância do tema, a
metodologia de análise e a divisão do trabalho propriamente dita.
O segundo capítulo, denominado “O sistema ferroviário”, apresenta um breve histórico

do transporte ferroviário, com enfoque no Brasil, desde seu surgimento até o presente,
bem como sua evolução e principais modificações. Apresenta também o transporte
ferroviário de cargas, com suas características, vantagens e desvantagens.
No terceiro capítulo, “Elementos da via ferroviária”, serão apresentados os principais

elementos existentes na infraestrutura da via férrea. Dentre eles é possível mencionar
aqueles que compõe a ferrovia em si, tanto relativos à subestrutura quanto à
superestrutura. Estes conceitos são fundamentais para a compreensão dos conceitos
relativos à capacidade.
O quarto capítulo, “Operação da ferrovia”, apresenta alguns conceitos relacionados

com a operação da ferrovia em si, como a diferença entre operação em linha singela e
dupla, procedimentos de sinalização e licenciamento, entre outros.
O quinto capítulo, denominado “Avaliação de desempenho operacional” corresponde

ao tópico principal do trabalho, contendo a revisão bibliográfica da capacidade de
ferrovias. Primeiramente é abordado o conceito de capacidade e sua definição. Em
seguida, define-se de que forma cada elemento da via, o material rodante e a operação
influenciam a capacidade. Segue-se apresentando os métodos de cálculo, e por fim,
compara-se os métodos de aumento de capacidade.
No sexto capítulo de “Estudos relativos à duplicação da via” serão apresentadas

algumas obras de duplicação realizadas em ferrovias brasileiras como a Estrada de
Ferro Carajás e Estrada de Ferro Vitória a Minas. Serão descritas as condições antes e
depois das obras de duplicação e de que maneira foram vantajosas para o aumento de
capacidade da via.
5
O capítulo sete, “Simuladores Computacionais” busca compreender o funcionamento
dos softwares de simulação, bastante utilizados na avaliação de alternativas de
aumento de capacidade e simulação de cenários.
Com o objetivo de aplicar os conceitos abordados, o estudo de caso apresentado no

capítulo oito, “Estudo de caso – Rumo ALL”, propõe a avaliação de uma infraestrutura e
suas limitações. Através da utilização de dados públicos disponíveis pela ANTT, e de
dados da Rumo ALL, será avaliada a capacidade de carga de um trecho em via singela
no estado de São Paulo, bem como a análise de diferentes intervenções, objetivando o
atendimento de uma demanda futura. Além disso, serão descritas as características
operacionais do trecho estudado, abordando a dinâmica dos trens e a sazonalidade
dos produtos.
O último capítulo deste trabalho corresponde à “Conclusão”, na qual serão

apresentadas as reflexões e discussões resultantes tanto da parte conceitual do
trabalho quanto da parte prática do estudo de caso.
6
2. O SISTEMA FERROVIÁRIO
Desde o início da humanidade até o presente, o transporte eficiente e rápido de

pessoas e mercadorias têm sido um objetivo de todas as sociedades organizadas.
Assim, diversas tecnologias e formas de transporte foram desenvolvidas e
aprimoradas, cada uma com sua importância e forma de utilização ao longo da história.
Surgindo de forma revolucionária, a ferrovia trouxe a facilidade e comodidade que
permitiu o desenvolvimento da atividade industrial e o desenvolvimento das nações no
século XIX, e até hoje exerce um papel fundamental, seja no transporte de cargas ao
longo de continentes ou de milhões de pessoas diariamente nas grandes metrópoles.
2.1. Histórico do sistema ferroviário
Com o advento da Primeira Revolução Industrial no fim do século XVIII e a

intensificação da economia capitalista, surgiram na Inglaterra, em 1804, as primeiras
locomotivas a vapor. Elas revolucionaram o transporte terrestre pela qualidade,
quantidade e rapidez nos transportes de produtos e passageiros pelas estradas de
ferro, aproximando assim, as fontes de recursos naturais e os mercados consumidores
(SILVEIRA, 2007).
A principal função das primeiras ferrovias do século XIX era o transporte de carga
pesada (ferro e carvão, principalmente) das minas para os portos. O transporte de
passageiros era secundário (VERSIGNASSI, 2015).
No Brasil, a primeira ferrovia foi inaugurada no Rio de Janeiro em 30 de abril de 1854

pelo seu construtor, o Barão de Mauá. A linha possuía 14 quilômetros e ligava o porto
Mauá, na Baía de Guanabara a Petrópolis. Mais tarde, o Barão de Mauá idealizou uma
nova ferrovia com o objetivo de fazer o transporte das safras de café do interior
Paulista para o litoral, propiciando a agroexportação através do portos (SILVEIRA,
2007).
A empresa responsável por fazer uma linha que ligasse Santos a Jundiaí, passando
pela capital paulista, ficou sob o comando do escocês James Brunlees, famoso pela
7
construção de diversas ferrovias na Inglaterra, e ganhou o nome de São Paulo Railway
Company (VERSIGNASSI, 2015).
Em geral, as construções ferroviárias no Brasil tinham o objetivo de transportar

volumes imensos da produção nacional do interior ao litoral e exportá-los através dos
principais portos. Os principais produtos de exportação durante o século XIX eram café,
açúcar, algodão e fumo. (SILVEIRA, 2007).
Os cafeicultores paulistas formaram outras companhias, como por exemplo, a

Companhia Paulista de Estradas de Ferro (1868), ligando Campinas à Jundiaí, visto
que era em Campinas que se encontravam as principais fazendas de café. Campinas
era, na época, a capital agrícola de São Paulo e gerava grande parte do excedente
para a implantação da rede de transporte ferroviário de cargas (Sorocabana, Ituana e
Mogiana). Até a década de 1930 as ferrovias continuaram a se desenvolver,
acompanhando o desenvolvimento econômico do país, que baseou-se,
primordialmente, na agroexportação para suprir o mercado internacional com produtos
primários tropicais, como o café e, secundariamente, também a pequena produção
mercantil (SILVEIRA, 2007).
Com o desenvolvimento do modal rodoviário entre as décadas de 1930 e 1950, as

rodovias assumiram a liderança do transporte da produção nacional. A rede ferroviária
não foi priorizada e manteve-se praticamente estagnada, com pouquíssimas
ampliações. As ferrovias passaram a transportar menos passageiros e cada vez mais
deram ênfase ao transporte de cargas especializadas e localizadas. Entre as décadas
de 1970 e 1990 observou-se a decadência de toda a rede ferroviária no Brasil em
razão da concorrência com a rede rodoviária e da falta de investimentos pelo Estado e
pela iniciativa privada. Esse período de decadência durou até a metade da década de
1990, como pode ser visto na Figura 1, quando a malha ferroviária foi concedida
através do PND, o Plano Nacional de Desestatização (SILVEIRA, 2007).
8
Figura 1 - Extensão da malha ferroviária nacional
Fonte: CNT (2013)
O governo federal dividiu as doze superintendências regionais da RFFSA (Rede

Ferroviária Federal S/A), com 22.069km em seis malhas e as ofereceu em leilões entre
1995 e 1998. Observou-se, a partir de então, um considerável processo de
reestruturação, baseado em fusões, aquisições e compra de locomotivas e vagões no
mercado internacional, melhora nas redes de logística e de telecomunicações
(SILVEIRA, 2007). Atualmente a malha brasileira está sob controle das empresas
Rumo ALL, Vale, MRS, Ferroeste, Valec, Ferrovia Norte-Sul, Transnordestina e
Ferrovia Tereza Cristina.
Os dados apresentados na Figura 2 mostram a evolução da quantidade transportada

na última década, por concessionária:
9
Figura 2 - Carga transportada (x10³ em Tonelada Útil – TU)
Fonte: ANTT (2016)
2.2. O transporte ferroviário de cargas
O transporte ferroviário possui características que o tornam significativamente diferente

dos outros modais. De acordo com (PROFILLIDIS, 2006), sua principal característica é
a capacidade de unir diversas unidades (vagões) e assim conseguir transportar
grandes quantidades de carga e passageiros. Outra característica da ferrovia é seu
único grau de liberdade. Apesar de ser um fator restritivo, impossibilitando o transporte
porta a porta, favorece a utilização em larga escala de controles automáticos,
computadores e eletrônicos.
De acordo com (PYRGIDIS, 2016), nos Estados Unidos, trens utilizados para o
transporte de cargas convencionais possuem até 2km de extensão, e em ferrovias
dedicadas à minérios o comprimento dos trens heavy haul pode chegar a 4km. Na
Europa, onde o transporte é majoritariamente de passageiros (POURYOUSEF;
LAUTALA; WHITE, 2015), o comprimento dos trens atinge 750m.
A seguir separa-se as vantagens e desvantagens do modal ferroviário:
10
2.2.1. Vantagens
 Alta capacidade de transporte: De acordo com Profillidis (2006), nos EUA são
comuns trens que transportam 15 mil toneladas e na Austrália esse valor chega a
25 mil. Quanto ao transporte de passageiros, trens japoneses de alta velocidade já
transportaram 520 mil passageiros entre as cidades de Tokio e Osaka em um único
dia. Além disso, um trem é formado por diversas unidades, permitindo assim, alterar
sua capacidade de transporte de acordo com a demanda (PYRGIDIS, 2016).
 Operação independente de condições climáticas: A segurança na operação dos

trens e sua movimentação geralmente não são afetados por condições climáticas
extremas (névoa, neve, gelo, ventos) e cancelamento dos trens raramente é
necessário. Por essa razão, a ferrovia garante regularidade no serviço, fator de
significativa importância para os usuários (PYRGIDIS, 2016).
 Eficiência: O contato metal com metal entre o trilho e roda reduz significativamente
a resistência ao rolamento. O consumo energético do transporte rodoviário é cerca
de três vezes maior que do transporte ferroviário. Essa eficiência se traduz em
redução de custos em relação a outros modais, principalmente para deslocamentos
de médias e grandes distâncias, como pode ser visto na Figura 3.
Figura 3 - Competição modal no transporte de carga segundo a distância percorrida e peso de carga
Fonte: CNT (2013)
11
 Segurança: Apresenta maior segurança, em relação ao modal rodoviário, com
menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos (PYRGIDIS,
2016).
2.2.2. Desvantagens
 Requisitos rigorosos de alinhamento horizontal e vertical: O projeto de uma

ferrovia é mais exigente que de uma rodovia em termos tanto de alinhamento
horizontal como vertical (PYRGIDIS, 2016).
 Baixo coeficiente de atrito entre roda e trilho: O baixo coeficiente de adesão

entre a roda e o trilho age negativamente em duas operações básicas: frenagem e
partida do trem. A máxima distância de frenagem necessária para parar o trem
define o limite máximo de velocidade assim como o gradiente longitudinal.
Adicionalmente, o desgaste na região de contato entre o trilho e a roda criado pelo
atrito entre a roda e o freio é bastante oneroso para a manutenção e operação de
uma ferrovia (PYRGIDIS, 2016).
 Rede com baixa densidade: É tecnicamente difícil (se não impossível) e

economicamente desvantajoso desenvolver uma rede ferroviária que possua o
mesmo nível de densidade que uma rede rodoviária (PYRGIDIS, 2016).
Devido à suas características, com destaque para o baixo custo de transporte para
longas distâncias e a alta capacidade de transporte, os principais produtos
transportados por ferrovias são produtos siderúrgicos, grãos, minério de ferro, cimento
e cal, adubos e fertilizantes, derivados de petróleo, calcário, carvão mineral e clinquer e
contêineres.
12
2.2.3. Comparativo com o transporte rodoviário
Em relação ao seu principal concorrente, lista-se os seguintes fatores:
 Custo: O custo de frete do transporte ferroviário é em torno de 50% mais baixo em

relação ao transporte por rodovias (DNIT, 2016). Em se tratando de infraestrutura, a
construção e manutenção de rodovias é mais barata (CHANDRA; AGARWAL,
2007).
 Flexibilidade: O transporte rodoviário tem maior flexibilidade, rapidez e

possibilidade de realizar transporte porta a porta (CHANDRA; AGARWAL, 2007;
VIDAL, 1991)
 Poluição: O transporte ferroviário apresenta menor poluição e maior eficiência no

consumo energético, conforme pode ser visto na Tabela 1.
Tabela 1 – Comparativo de emissão de gases poluentes e consumo energético
Parâmetros de Quantidade Relação entre frete

comparação comparativa por trem/caminhão
Dióxido de carbono 100 tkm 1/4,7
Óxidos de nitrogênio 100 tkm 1/19,3
Consumo energético k W h/ 100 tkm 1/3,3
Fonte: PYRGIDIS (2016)
 Capacidade: Quanto a capacidade, observa-se a capacidade superior do

transporte ferroviário (Figura 4).
13
Figura 4 - Comparativo de capacidade de carga
Fonte: ANTF (2015)
2.3. O sistema ferroviário brasileiro
Durante o desenvolvimento da malha ferroviária brasileira, com exceção da região Sul,

foi priorizado o transporte de produtos com o objetivo de exportação, e ainda hoje, a
maior parte das ferrovias no Brasil possui sentido oeste-leste, servindo principalmente
ao transporte de commodities (SILVEIRA, 2007). Os principais eixos ferroviários são
usados majoritariamente para o transporte de minério de ferro, com as ferrovias
especializadas, como a Vitória-Minas, a Carajás e a Ferrovia do Aço, e o transporte de
grãos (PORTAL BRASIL, 2014).
2.3.1. Malha
Em 2015 a malha ferroviária nacional possuia 29.165km de extensão (ANTT, 2015b).

Isso corresponde a uma densidade de pouco mais de 3,3 km de linhas férreas por mil
km² de território (CNT, 2013).
Na Figura 5 estão exibidas, para efeito comparativo, as extensões das maiores malhas
ferroviárias do mundo.
14
Figura 5 - Extensão das malhas ferroviárias nos principais países
Malhas ferroviárias no mundo

250
200
150
100
50
Fonte: Elaboração dos autores com dados do Banco Mundial (2016)
Observa-se que uma parcela muito grande da malha ferroviária brasileira é constituída
de vias singelas. Nos Estados Unidos cerca de 20% da malha é duplicada, e na
Europa, 46% dos corredores possuem via dupla ou superior (POURYOUSEF;
LAUTALA; WHITE, 2015).
2.3.2. Tipo de carga
As ferrovias brasileiras são principalmente destinadas ao transporte de carga. Essa

configuração é semelhante à malha dos EUA. A malha europeia é majoritariamente
destinada ao transporte de passageiros (POURYOUSEF; LAUTALA; WHITE, 2015).
Os principais produtos transportados por ferrovias brasileiras estão apresentados na

Tabela 2.
15
Tabela 2 - Produção ferroviária de mercadorias e subgrupos de mercadorias (milhões de TKU)
Subgrupo / Mercadoria 2012 Part. Média

Minério de ferro 222.880 73,94%
Soja 15.173 5,18%
Milho 15.370 3,79%
Indústria Siderúrgica 8.249 2,94%
Farelo de soja 5.647 2,25%
Granéis minerais 5.759 2,14%
Combustíveis, derivados do petróleo e álcool 6.496 2,11%
Açúcar 5.833 2,01%
Adubos e fertilizantes 4.098 1,41%
Carvão / Coque 3.622 1,29%
Cimento 1.724 0,66%
Contêiner 1.769 0,60%
Extração vegetal e celulose 1.712 0,58%
Indústria cimenteira e Construção civil 1.551 0,54%
Produção agrícola (exceto açúcar e milho) 1.374 0,52%
Carga geral - Não conteinerizada 146 0,05%
Total geral 301.403 100%
Fonte: CNT (2013)
Atualmente, nota-se que o modal rodoviário é o principal meio de transporte de cargas,

e o ferroviário encontra-se numa posição secundária (SILVEIRA, 2007), sendo
responsável pela movimentação de somente 25% de toda a carga transportada no
Brasil. Uma maior presença do transporte ferroviário pode ser observada na
movimentação de commodities agrícolas chegam aos portos (35%), e esse número é
ainda mais expressivo quando se trata de açúcar, cerca de 55%, e minérios, mais de
90% (FADUL, 2016).
16
3. ELEMENTOS DA VIA FERROVIÁRIA
3.1. A estrutura ferroviária
A via ferroviária é composta por diversos elementos que interagem entre si de maneira
complexa, visando oferecer segurança e estabilidade suficientes para sua operação
frente à solicitação do tráfego. Segundo Esveld (2001), a vias ferroviárias podem ser
classificadas em duas categorias: (i) as vias convencionais, ou clássicas, que possuem
o lastro como material de suporte para os dormentes e trilhos e (ii) as vias sobre laje de
concreto. Apesar de muitas vezes as estruturas com laje de concreto apresentarem
maior durabilidade, dificuldades construtivas e custos elevados de construção limitam a
difusão deste tipo de via. Estruturas em lastro ferroviário, por outro lado, são mais
comumente difundidas, tendo em vista vantagens como redução no custo de
construção, facilidade na manutenção, características favoráveis para drenagem,
redução na geração de ruído, entre outros. As Figura 6 e Figura 7 ilustram os dois
tipos de estrutura.
Figura 6 - Via convencionais sobre camada de lastro
Fonte: CCABrasil (2016)
17
Figura 7 - Via sobre laje de concreto
Fonte: PYRGIDIS (2016)
A via convencional, objeto de estudo deste trabalho, é dividida ainda em duas

subcategorias: (i) superestrutura e (ii) subestrutura, separadas pela interface de contato
entre os dormentes e o lastro (SELIG; WATERS, 1994). A superestrutura e a
subestrutura estão apresentadas na Figura 8 abaixo.
18
Figura 8 - Representação da super e subestrutura bem como seus respectivos componentes
Fonte: Adaptado de SELIG e WATERS (1994)
Dessa forma, observa-se que a superestrutura é composta pelos trilhos, dormente e

sistemas de fixação, enquanto a subestrutura é caracterizada pelo lastro, sublastro e
subleito. A seguir, será apresentado mais detalhadamente as funções e características
principais de cada um desses elementos.
3.1.1. Trilho
Os trilhos são elementos de aço posicionados paralelamente cujo objetivo é fornecer

uma superfície de contato para o rolamento das rodas dos trens (BRINA, 1988), bem
como conduzir o movimento dos mesmos transferindo os esforços para os dormentes
(MERHEB, 2014). Sua rigidez deve ser suficiente de modo a restringir as deflexões
entre dormentes, não comprometendo assim a operabilidade da via. A Figura 9
apresenta a seção transversal de um trilho do tipo Vignole.
19
Figura 9 - Seção transversal do trilho tipo Vignole
Fonte: BONNETT (2005)
O trilho é composto por três partes principais: boleto, alma e patim. Esses elementos
podem assumir geometrias distintas em função dos esforços solicitantes, sejam eles de
compressão ou flexão. Dessa forma, devem garantir inércia suficiente para que não
sofram deformações plásticas ou até mesmo a ruptura, estado último do material. A
Figura 10 ilustra uma seção transversal de um trilho de aço tipo Vignole, bem como os
elementos mencionados.
20
Figura 10 - Seção transversal do trilho e seus elementos
Fonte: Adaptado de BRINA (1988)
A bitola, parâmetro importante na classificação das vias ferroviárias, é definida como a

distância mínima entre trilhos, medida a partir da face interna dos boletos (BRINA,
1988; CHANDRA; AGARWAL, 2007). A Figura 11 apresenta de que maneira a bitola é
medida.
Figura 11 - Bitola de uma via ferroviária
Fonte: Adaptado de CHANDRA e AGARWAL (2007)
De modo geral, existem três tipos principais de bitola atualmente utilizadas e seus
valores estão apresentados na Tabela 3. A tolerância do valor da bitola varia em função
do país, da organização ferroviária e da velocidade da via (PORTO, 2004).
21
Tabela 3 - Classificação das bitolas
Nomenclatura Distância (mm)
Padrão 1435
Métrica 1000
Larga / Irlandesa 1600
No Brasil, a maior parte da malha ferroviária é composta pela bitola métrica,

correspondendo a um total de 23.027 km, seguida por 7.492 km da bitola larga e
apenas 501 km da bitola mista, que corresponde a uma mistura da bitola métrica e
larga (ANTT, 2015b). A diversidade de bitolas presente na malha ferroviária brasileira
acaba por muitas vezes dificultar a integração das linhas, limitando assim a expansão
deste sistema de transporte.
3.1.2. Dormente
Os dormentes são elementos transversais sobre os quais os trilhos são apoiados.

Podem ser constituídos de diferentes materiais como madeira, aço e concreto, sendo
este último o material mais usualmente utilizado, tendo em vista sua baixa
susceptibilidade a variações térmicas e climáticas (KAEWUNRUEN; REMENNIKOV,
2008). A Figura 12, Figura 13 e Figura 14 abaixo, apresentam os três tipos de
dormente mencionados anteriormente.
22
Figura 12 - Dormente de madeira
Fonte: WIKIPEDIA (2007)
Figura 13 - Dormente de aço
Fonte: railway-fastener.com
23
Figura 14 - Dormente de concreto
Fonte: ABOUD GROUP (2016)
O dormente desempenha um papel fundamental na estrutura da via, uma vez que

distribui uniformemente os esforços dos trilhos para o lastro, serve de base para o a
fixação dos trilhos e garante a estabilidade lateral e longitudinal da via mantendo
constante a bitola e a declividade da mesma.
3.1.3. Sistema de fixação
O sistema de fixação tem como funções principais a transmissão de esforços dos

trilhos para os dormentes, a máxima redução possível da vibração causada pelo
tráfego e a garantia da bitola da via (ESVELD, 2001). Os sistemas de fixação podem
ser divididos em duas categorias apresentadas na Tabela 4.
24
Tabela 4 - Tipos de sistemas de fixação dos trilhos
Tipo Descrição
O trilho e, se necessário, as placas de apoio são fixadas no dormente

Fixação
por meio de um único sistema de fixação. Este tipo de fixação inclui
direta
as estruturas ferroviárias sem lastro e sem dormente
O trilho é fixado a um componente intermediário, como as placas de

Fixação
apoio, que por sua vez é fixado no dormente por meio de outro
indireta
sistema
Fonte: ESVELD (2001)
3.1.4. Lastro
O lastro corresponde à uma camada granular de agregados graúdos que, por atrito
interno, absorve e distribui os esforços de compressão, transmitindo-os para as
camadas subjacentes (ESVELD, 2001). Além disso, a presença de material graúdo
confere à camada de lastro elevada capacidade de drenagem, aspecto importante para
o desempenho da estrutura como um todo, além de impedir o deslocamento dos
dormentes, seja na direção longitudinal ou transversal (BRINA, 1988).
3.1.5. Sublastro
O sublastro é uma camada de material granular e compactada que possui como

objetivo principal a inibição do bombeamento de finos para a camada de lastro. Além
de proteger o subleito da penetração da água, o sublastro também auxilia na
dissipação das tensões provenientes das camadas superiores, protegendo assim o
subleito (BRINA, 1988; SELIG; WATERS, 1994).
25
3.1.6. Subleito
Entende-se por subleito a camada de solo natural propriamente dita, que receberá os
outros elementos da estrutura da via mencionados anteriormente. O subleito deve
apresentar resistência suficiente para suportar as tensões advindas do carregamento
nos trilhos, além de oferecer capacidade drenante adequada e regularização
necessária para o assentamento da via. Em alguns casos, adiciona-se uma camada
de reforço ou um material geossintético para aumentar a capacidade de suporte do
subleito (CHANDRA; AGARWAL, 2007; KAEWUNRUEN; REMENNIKOV, 2008).
3.2. Material rodante
O material rodante compreende tanto o veículo motor (locomotiva) quanto o veículo

rebocado (PYRGIDIS, 2016).
O veículo motor, ao longo do desenvolvimento tecnológico, modificou-se de maneira

significativa quanto à fonte de energia utilizada. No início do século XIX a primeira
locomotiva a vapor foi utilizada para transporte de carga de minério e vinte anos depois
este tipo de locomotiva foi utilizada para transporte de passageiros. Com a construção
de vias subterrâneas, este tipo de locomotiva tornou-se uma opção inadequada devido
à dificuldade de dispersar os gases tóxicos provenientes da combustão.
Dessa forma, na década de 1890, o surgimento das locomotivas elétricas foi bastante
favorecido e gradualmente foram ganhando espaço no transporte ferroviário ao longo
dos anos. Porém, foi apenas a partir da década de 1950 que as locomotivas elétricas,
juntamente com as movidas a diesel, passaram a ser predominantes em relação às
movidas à vapor. Atualmente, a locomotiva à diesel padrão também conta com um
sistema elétrico para o seu funcionamento (BONNETT, 2005). Há ainda locomotivas
elétricas que não produzem sua própria energia, sendo dependentes de um sistema de
alimentação. No Brasil, este tipo de locomotiva está destinado preferencialmente ao
transporte de passageiros (ROSA, 2010).
O veículo rebocado, por sua vez, pode ser classificado como carro, para transporte de
passageiros, ou vagão, para transporte de carga. Vale destacar que o tipo de vagão é
26
definido pelo tipo de carga a ser transportada (BRINA, 1988). Dessa forma, a Tabela 5
apresenta apenas alguns tipos de vagões utilizados e suas respectivas cargas.
Tabela 5 - Tipo de vagão em função do tipo de carga a ser transportada
Tipo de
Tipo de carga
vagão
Vagão Cargas que devem ser protegidas de agentes externos (clima/roubo).

fechado Ex: cereais, tecidos, cigarros, bebidas.
Transporte de animais vivos com paredes treliçadas para facilitar

Vagão-
limpeza e ventilação.
gaiola
Ex: bois, cavalos, aves.
Transportam preferencialmente cargas que não precisem ser

protegidas. São compostos por vagões abertos, com bordas laterais e
Vagão-
sujeitos a cobrimento com lona, caso não haja vagões fechados para
gôndola transporte de carga protegida.
Ex: carvão, calcário, minérios.
São destinados ao transporte de carga pesada e que dispensa o uso

Vagão-
de proteção.
plataforma
Ex: veículos, máquinas.
Fonte: BRINA (1988)
O conjunto de locomotivas e vagões que caracterizam uma composição ferroviária

padrão é definido como trem-tipo e tem como objetivo principal otimizar o transporte de
cargas (ANTT, 2011). A partir do trem-tipo de cada operação ferroviária, é possível
determinar os parâmetros para o dimensionamento de capacidade de uma linha, tópico
que será apresentado de maneira mais detalhada adiante.
27
28
4. OPERAÇÃO DA FERROVIA
4.1. Elementos da operação ferroviária
4.1.1. Desvios
Os desvios são linhas adjacentes à linha principal ou a outros desvios, utilizados para
comportar trens em sentidos opostos, permitindo o desvio de vagões, formação de
trens, estacionamento de veículos e acesso a terminais (VALEC, 2014). Tais desvios
devem ser dimensionados de modo a permitir que o trem de maior comprimento que
circula no trecho seja capaz de permanecer parado enquanto aguarda a movimentação
dos outros trens na linha principal. Entende-se por comprimento útil como a parte do
desvio em que esses trens podem de fato estar estacionados, variando em função da
quantidade de trens a desviar (BRINA, 1988). A Figura 15 ilustra um desvio em uma
estação ferroviária para transporte de passageiros em Penryn, Inglaterra.
Figura 15 - Desvio ferroviário para transporte de passageiros em Penryn, Inglaterra
Fonte: www.networkrailmediacentre.co.uk (Acesso em 21/05/2016)
Um desvio pode ser definido como vivo quando suas duas extremidades permitem a
entrada ou saída da linha principal. O desvio morto, por sua vez, possui saída apenas
para um dos lados, contando com um para-choque de desvio na outra extremidade
29
para evitar o descarrilamento dos trens (BRINA, 1988). Para que o trem seja desviado,
um conjunto de máquinas, acessórios e outros componentes, denominados aparelhos
de mudança de via (AMV), são utilizados para garantir que esse desvio seja feito de
maneira adequada (VALEC, 2014). A Figura 16 abaixo apresenta um AMV que
possibilita o desvio dos trens.
Figura 16 - Detalhe de um aparelho de mudança de via (AMV)
Fonte: fergrupo.pt (Acesso em 04/06/2016)
4.1.2. Pátios
Entende-se por pátio, como uma área ampla e relativamente nivelada que tem como
algumas de suas funções permitir: a classificação de vagões, o carregamento e
descarregamento de vagões, cruzamento de trens, manutenção de
locomotivas/vagões, dentre outros (DNIT, Projeto de Pátios Ferroviários).
Dentre os tipos de pátio existentes, destaca-se o pátio de classificação, cuja principal

função é receber os trens, classificar os vagões e formar novos trens, cada um com
seu destino específico (CHANDRA; AGARWAL, 2007).
O dimensionamento dos pátios de classificação deve ser realizado com o objetivo de

reter a menor quantidade de vagões possível, permitindo assim que a classificação
30
seja feita da forma mais rápida possível. Além disso, durante a operação desses pátios
é preferível que o movimento dos trens seja unidirecional, evitando quaisquer eventuais
atrasos (CHANDRA; AGARWAL, 2007). A Figura 17 apresenta um pátio de
classificação localizado na cidade de Chicago, Illinois, nos Estados Unidos.
Figura 17 - Pátio de classificação
Fonte: en.wikipedia.org (Acesso em 09/06/2016)
Segundo Chandra e Agarwal (2007) existem três tipos de pátios de classificação em

função do método de desvio, a saber: pátio plano, pátio de lombada e pátio de
gravidade. Estes tipos de pátio se diferenciam nos métodos de tração e locomoção dos
vagões durante a classificação.
Além dos pátios de classificação, destaca-se também os pátios de cruzamento

responsáveis por garantir que trens operando em sentidos diferentes consigam trafegar
em uma mesma linha de maneira segura. Os pátios de cruzamento são compostos por
um ou mais desvios, cuja quantidade é função da intensidade de tráfego na via. A
31
Figura 18 apresenta a construção de um pátio de cruzamento na Escócia em uma linha
singela com desvio único.
Figura 18 - Construção de um pátio de cruzamento com um desvio na Escócia
Fonte: www.geograph.org.uk (Acesso em 13/06/2016)
Comparativamente com os pátios de classificação, os pátios de cruzamento são mais

simples, representando uma menor complexidade de operação e coordenação das
diferentes composições ferroviárias. No caso de linhas singelas, o cruzamento de trens
em sentidos diferentes ocorre quando um dos trens permanece no pátio aguardando a
passagem do segundo. Assim, um sistema de preferência de circulação deve ser
seguido de modo a não comprometer a operação da via de forma geral. Tal preferência
será abordada com mais detalhes no item 4.3.
4.1.3. Seção de bloqueio
Segundo definição da Valec (2014), a seção de bloqueio corresponde a um trecho com

limites definidos e destinada para circulação de trens ou manutenção das vias. Esta
seção pode ser controlada por um ou mais sistemas de licenciamento. Para o caso de
32
linhas singelas, ou seja, vias que permitem a circulação entre pátios de apenas um
trem por vez, a seção de bloqueio corresponde ao próprio trecho entre pátios
(CHANDRA; AGARWAL, 2007) como ilustra a Figura 19.
Figura 19 - Desenho esquemático da seção de bloqueio
4.2. Configuração das linhas ferroviárias
4.2.1. Via singela
Como explicado anteriormente, as linhas em via singela são aquelas em que é

permitido o movimento de apenas um trem por vez (CHANDRA; AGARWAL, 2007). A
Figura 20 abaixo ilustra de que maneira ocorre o movimento dos trens.
Figura 20 - Sequência de movimentos para via singela
(a)
33
(b)
(c)
(d)
(e)
(f)
Fonte: www.vale.com (Acesso em 20/05/2016)
Com a aproximação do trem à esquerda pela via principal (a), o trem proveniente da
direita adentra o pátio de cruzamento e desvia da via principal (b) até que o primeiro
trem cruze o trecho em que se encontrava (c). Quando o primeiro trem sai do pátio de
cruzamento e entra na próxima seção de bloqueio, o segundo trem pode voltar para a
linha principal (d).
34
Tendo em vista que um trem precisa aguardar no pátio de cruzamento para que o
segundo consiga trafegar, atrasos inerentes ocorrem durante os cruzamentos.
Segundo Vidal (1991), este atraso pode ser quantificado como a soma de três parcelas,
como apresentado na Tabela 6.
Tabela 6 - Elementos utilizados para o cálculo do atraso em cruzamento
Tempo de Corresponde ao tempo necessário desde o início da frenagem na

desaceleração aproximação do cruzamento até a parada total do trem.
Corresponde ao tempo de licenciamento do trem no pátio de

Tempo de
cruzamento, incluindo o tempo necessário para manobras de
licenciamento
posicionamento.
Tempo de Corresponde ao tempo necessário para acelerar o trem do zero

aceleração para a sua velocidade de operação.
4.2.2. Via dupla
Diferentemente da operação em via singela, os atrasos nas linhas de via dupla

provocam menores impactos ao tráfego de trens. Segundo definição do DNIT, a via
dupla pode ser entendida como duas vias paralelas sobre o mesmo subleito
construídas com o objetivo de comportar tráfegos muito intensos, com capacidade
superior à de linhas singelas.
Figura 21 - Sequência de movimentos para via dupla
(a)
35
(b)
(c)
Fonte: www.vale.com (Acesso em 20/05/2016)
Da Figura 21, observa-se que os trens em sentidos opostos trafegam de maneira

independente, não havendo atrasos decorrentes do cruzamento, como destacado em
linhas singelas (MITRA et al., 2013). A Figura 22 ilustra uma via dupla da linha
Fitchburg, nos EUA.
Figura 22 - Ferrovia em via dupla
Fonte: www.railnews.co.in (Acesso em 18/06/2016)
36
4.3. A circulação dos trens
Para se controlar e estudar a circulação dos trens, utiliza-se o “diagrama espaço-

tempo” conhecido também por “gráfico de circulação”. A Figura 23 apresenta o
diagrama para um trem apenas.
Figura 23 – Diagrama de espaço-tempo para um trem
A distância percorrida e o tempo são representados pelos eixos das ordenadas e

abscissas, respectivamente. Essas distâncias indicam a posição dos pátios e estações
existentes na linha. Em geral, o gráfico de circulação é representado para um período
de 24h, permitindo avaliar eventuais atrasos, balizando assim algumas decisões a
serem tomadas em relação à melhoria da operação ferroviária (BRINA, 1988).
As linhas inclinadas dos gráficos representam a movimentação em si dos trens. Quanto

maior for o coeficiente angular das retas, maior é a velocidade. As linhas na horizontal,
por sua vez, representam os períodos de parada dos trens correspondentes ao tempo
de licenciamento nos pátios de cruzamento.
A Figura 23, porém, representa a circulação de apenas um trem. De maneira geral,

diversos trens são representados em um mesmo diagrama com o auxílio de softwares
37
de análise. A Figura 24 apresenta um gráfico de circulação para diversos trens,
considerando ambos os sentidos de importação e exportação.
Figura 24 - Gráfico de circulação para diferentes trens
Fonte: ISLER (2007)
Atualmente, softwares como o TraVis® permitem a representação desses diagramas

tridimensionalmente, como ilustra a Figura 25.
38
Figura 25 - Diagrama espaço-tempo representado tridimensionalmente para diferentes segmentos da
ferrovia
Fonte: EROL (2009)
O diagrama espaço-tempo é utilizado para realizar a programação dos trens, uma vez
que permite observar os instantes de chegada e saída de trens, bem como os períodos
de licenciamento em cada pátio. Dessa forma, é possível determinar o número máximo
de trens que pode trafegar em um determinado trecho da ferrovia (BRINA, 1988).
4.4. Preferência de circulação
Segundo Vidal (1991), entende-se por preferência de circulação como o procedimento

de prioridade que alguns trens possuem em relação a outros. Tal prioridade
determinará o tempo máximo que o trem com maior prioridade poderá aguardar o
cruzamento ou ultrapassagem do trem com menor prioridade.
39
A preferência de circulação é determinada em função das normas de operação de cada
ferrovia, estando sujeita a alterações de ordem (i) técnica ou operacional, (ii) presteza
operacional e (iii) harmonia na circulação (VIDAL, 1991).
No âmbito técnico ou operacional, a prioridade de circulação é dada para o trem

carregado e não para o trem vazio. Isto é feito, pois o trem carregado demanda maior
solicitação dos freios durante a frenagem. Além disso, na partida, as locomotivas são
mais solicitadas implicando assim em maior consumo de combustível.
Para o caso de existência de algum navio ou fábrica que esteja aguardando a chegada
de uma determinada carga, a prioridade de alguns trens também pode ser alterada.
Assim, no quesito de presteza operacional, determinados trens terão seu movimento
privilegiado, uma vez que a não entrega ou atraso considerável da mercadoria pode
comprometer seriamente a relação comercial com clientes.
Por fim, a harmonia na circulação está relacionada com diferenças de densidade de

tráfego em alguns trechos da linha devido a procedimentos de manutenção. Dessa
forma, após a liberação do trecho, alguns trens podem ter sua prioridade de saída do
congestionamento alterada em relação a outros trens.
Segundo Vidal (1991), a prioridade entre dois trens possui três categorias
apresentadas a seguir.
 Os dois trens possuem a mesma prioridade;

 O trem carregado possui prioridade máxima em relação ao trem vazio. Logo, o
trem carregado não poderá parar durante a sua movimentação, obrigando os
trens vazios a acessarem os desvios dos pátios de cruzamento e aguardarem o
movimento preferencial. Portanto, o tempo de viagem dos trens vazios é sempre
superior ao tempo dos trens carregados;
 Quando um trem possui prioridade maior em relação a outro, o trem de maior
prioridade irá parar apenas uma vez das “n” paradas que os trens de menor
prioridade realizam.
40
4.5. Licenciamento e sinalização
Desde o início do desenvolvimento do transporte ferroviário, a preocupação com o

controle da circulação dos trens em uma ferrovia era evidente. A inércia dos vagões
carregados e em movimento é extremamente elevada, exigindo assim muita energia
durante a frenagem dos trens em situações de colisão iminente. Assim, diversas
normas passaram a ser desenvolvidas com o objetivo de regulamentar a operação dos
trens visando a garantia de segurança tanto na entrada quanto na saída das vias. A
este conjunto de normas dá-se o nome de “licenciamento” e entende-se por “licença” a
autorização dada ao maquinista (BRINA, 1988).
A operação de uma ferrovia se diferencia bastante do modal rodoviário, no qual os

veículos possuem liberdade para transitar entre faixas. Especialmente em linhas de via
singela, não há possibilidade de alteração de rota por parte dos trens, pois estes estão
sujeitos à geometria da via. Dessa forma, muitos cuidados devem ser tomados de
modo a evitar que colisões ocorram, sendo necessário controlar rigorosamente a
movimentação dos trens bem como garantir o cumprimento das normas. Dessa forma,
os trens só poderão acessar a seção de bloqueio após devida autorização do Centro
de Controle Operacional da respectiva ferrovia (VALEC, 2014).
Dentre os tipos de licenciamento existentes, o licenciamento a intervalo de tempo não é

mais utilizado atualmente por ser considerado pouco seguro. Neste procedimento, um
trem só pode deixar o pátio após certo intervalo de tempo posterior à partida do trem
anterior. Para este tipo de licenciamento, qualquer atraso existente pode alterar o
intervalo entre a partida dos trens, acarretando assim acidentes na via, principalmente
aquelas compostas por linhas singelas (BRINA, 1988; BONNETT, 2005).
O licenciamento também pode ser controlado por intervalo de espaço. Nesta situação,
garante-se a segurança definindo-se uma distância mínima (headway) entre dois trens,
que deve ser superior à distância necessária para frenagem do trem. Para que esta
distância mínima seja garantida, são utilizados dois postos de licenciamento ou dois
sinais, em geral luminosos, que bloqueiam um determinado trecho, garantindo que
somente um trem esteja presente (BRINA, 1988). É importante destacar que a
41
sinalização tem como objetivo informar o maquinista durante a operação da ferrovia,
indicando a necessidade de reduzir a velocidade dos trens, aguardar a partida em uma
estação ou até mesmo parar em um determinado ponto da linha. Segundo Brina
(1988), licenciamento e sinalização podem ser considerados sinônimos na operação
ferroviária.
No início do desenvolvimento das ferrovias, a sinalização era realizada por meio de

agentes ferroviários que utilizavam sinais manuais para comunicação com os
maquinistas. As dificuldades geradas pela impossibilidade de se comunicar com outros
agentes ferroviários, fez com que novos dispositivos de sinalização fossem
desenvolvidos (BONNETT, 2005).
Em meados do século XIX, sistemas eletromagnéticos foram então desenvolvidos

permitindo avaliar se um determinado trem ainda se encontrava dentro da seção de
bloqueio. Assim, o trem posterior não precisaria mais assumir que a seção de bloqueio
estaria livre se um determinado intervalo de tempo tivesse decorrido (BONNETT,
2005). Esses avanços permitiram que o licenciamento a intervalo de tempo, já
explicado anteriormente, entrasse em desuso na operação ferroviária.
De maneira geral, os dispositivos de sinalização podem ser divididos em duas

categorias: (i) sonoros e (ii) visuais. Os sinais visuais, mais usualmente utilizados são
ainda subdivididos em manuais e fixos. A Figura 26 apresenta um esquema
simplificado da classificação dos sinais utilizados na operação ferroviária.
42
Figura 26 - Classificação da sinalização
Em condições de neblina, nas quais sinais visuais não podem ser observados, são
utilizados os sinais sonoros com detonação de explosivos. No caso de neblina muito
acentuada, os explosivos são fixados no trilho 90 metros antes de uma sinalização
visual. Dessa forma, a passagem do trem faz com que o explosivo seja detonado,
alertando o maquinista da aproximação que outra sinalização se aproxima (CHANDRA;
AGARWAL, 2007).
Por outro lado, a sinalização visual é bastante utilizada dado o seu posicionamento
estratégico na via. Os sinais manuais, apresentados na Figura 26, correspondem a
bandeiras verdes ou vermelhas manuseadas por funcionários da própria ferrovia. No
período noturno, as bandeiras são então substituídas por lanternas verdes e vermelhas
(CHANDRA; AGARWAL, 2007).
Diferentemente dos sinais manuais, os fixos não são dependentes de funcionários da

ferrovia, pois são fixados no solo e adjacentes à linha férrea. Dentre a sinalização fixa
destacam-se os semáforos, elementos verticais dotados de um braço pivotante com
iluminação verde (“prossiga”) e vermelha (“pare” ou “perigo”). A Figura 27 ilustra a
sinalização semafórica em operação.
43
Figura 27 - Sinalização semafórica
Fonte: BONNETT (2005)
São inúmeros os elementos de sinalização existentes além dos semáforos, tais como
sinais de posição, plurifocais, unifocais, anões, de desvio, entre outros (BRINA, 1988).
A descrição detalhada de tais elementos, desde sua operação até o significado da
sinalização, não será realizada tendo em vista que ela não faz parte do escopo deste
trabalho.
Serão apresentados abaixo apenas alguns dos sistemas de sinalização mais

empregados no transporte ferroviário: (i) sinalização com bloqueio automático, (ii)
Controle Automático dos Trens e (iii) Controle de Tráfego Centralizado.
4.5.1. Sinalização com sistema de bloqueio automático
Com a evolução da sinalização e a possibilidade de se garantir com segurança

absoluta a inexistência de trens nas seções de bloqueio, os sistemas de bloqueio
automático foram desenvolvidos. Conhecido pela nomenclatura em inglês, block
44
system, este tipo de tecnologia garante o bloqueio de determinados trechos da via a
partir da passagem dos próprios trens e de sinais luminosos, sendo considerado um
dos sistemas mais simples e eficazes (BONNETT, 2005).
Este tipo de sinalização é garantido a partir de um circuito elétrico simples ilustrado na

Figura 28 com uma corrente de baixa tensão (1 a 2 V).
Figura 28 - Circuito de via para bloqueio automático
Cada trecho da ferrovia possui dois circuitos. O primeiro é composto pelo relé
eletromagnético e pelos trilhos, alimentados por uma bateria ou transformador, em
função do tipo de corrente (contínua ou alternada). O segundo, por sua vez, é
composto por uma alavanca e um outro sistema de alimentação, além dos focos de
iluminação vermelha e verde.
Na ausência de trens na via, a corrente elétrica passa pelo relé, gerando um campo
eletromagnético capaz de atrair a alavanca e fechar o circuito do foco verde, indicando
assim que não há trens no trecho em questão. Caso haja um trem presente na via, a
corrente elétrica nos trilhos passa a percorrer as rodas e eixos do trem. Assim, uma
45
corrente insignificante atravessa o relé, gerando um campo magnético insuficiente para
atrair a alavanca. Dessa forma, a alavanca se abre, fechando o circuito do foco
vermelho e indicando a presença de um trem na via. Caso haja uma ruptura nos trilhos,
o primeiro circuito também se abre, fazendo com que o campo magnético não seja
suficiente para atrair a alavanca, acendendo assim o foco vermelho.
4.5.2. Controle Automático dos Trens (ATC)
Diferentemente dos outros sistemas de sinalização, o Controle Automático dos Trens,

ou Automatic Train Control (ATC) em inglês, não depende apenas da visualização dos
sinais na via por parte do maquinista. O princípio básico de funcionamento é o de que
haja uma sinalização intermitente dentro da cabine do maquinista que permita fornecer
informações que não seriam possíveis de serem observadas em sistemas como o de
circuito de via com bloqueio automático (BRINA, 1988).
Supondo uma situação em que haja ruptura do trilho logo após a entrada do maquinista
na seção de bloqueio, o foco vermelho acenderá devido à presença do circuito da via.
O maquinista, porém, ao entrar na seção, não é capaz de observar que o foco verde
passou para vermelho com a ruptura do trilho, seguindo viagem até seu destino. Assim,
a presença de um sinal luminoso dentro da cabine do maquinista permite ao mesmo
verificar eventuais ocorrências. Neste caso, será possível observar se houve ruptura
nos trilhos após sua entrada na seção de bloqueio (BRINA, 1988).
O sistema ATC tem como sucessor o Controle de Operação de Trens, ou Automatic

Train Operation (ATO) em inglês. Neste tipo de sistema, não há mais dependência do
maquinista para visualizar a sinalização dentro da cabine, havendo assim automação
completa da operação (BRINA, 1988). Além disso, este tipo de sistema otimiza a
operação dos trens, uma vez que não exige atuação direta do maquinista garantindo
que o trem não ultrapasse as restrições de velocidade ao longo de todo o seu percurso
(ZHAO, 2013).
46
4.5.3. Controle de Tráfego Centralizado (CTC)
O sistema de Controle de Tráfego Centralizado (Centralized Traffic Control) permite

que a operação dos pátios seja mecanizada, possibilitando o acionamento dos AMVs e
a realização da sinalização de forma centralizada (BRINA, 1988).
O sistema CTC possibilita que o agente controlador de tráfego tenha informações de

todos os trens em todas as seções da ferrovia. O controle é feito por meio de um painel
de controle, no qual estão representados os pátios e linhas. No painel, encontra-se o
registrador automático do movimento dos trens, responsável por traçar o diagrama
espaço-tempo, já mencionado anteriormente.
Segundo Brina (1988) o CTC é composto por três elementos principais.
 Posto de comando: responsável pelo envio dos comandos e monitoramento dos

trens;
 Locação: abrange os AMVs, sinais e circuitos de vias existentes;
 Transmissão elétrica: permite a integração entre o posto de comando e os
elementos de locação.
4.5.4. Controle de Trens Baseado em Comunicação (CBTC)
O Controle de Trens Baseado em Comunicação, conhecido também como

Communications-Based Train Control (CBTC), possui algumas diferenças em relação
ao CTC apresentado anteriormente. O monitoramento eletrônico dos trens, realizado
pelo Centro de Controle Operacional (CCO), possibilita a existência de um sistema
mais preciso, permitindo assim que os trens trafeguem com intervalos de tempos
menores. Dessa forma, aumenta-se a capacidade de transporte e carga nas vias com
este tipo de sistema. A Figura 29 apresenta o CCO da MRS Logística S.A., sendo
importante destacar o acompanhamento dos pátios de cruzamento representados nas
telas dos computadores.
47
Figura 29 - Centro de Controle Operacional (MRS)
Fonte: www.mrs.com.br (Acesso em 19/06/2016)
O CBTC conta com uma rede dedicada e interligada com o sistema de sinalização em
campo. O computador de bordo troca informações continuamente em diferentes pontos
da via, informando sua posição, velocidade, licenciamento, e recebendo informações a
respeito de trens à sua frente, ocorrência de manutenção da via e limites de velocidade
restritivos.
Para o maquinista, o sistema CBTC confere maior segurança e confiabilidade de

operação. Caso ele não respeite o licenciamento de um determinado trecho, o CBTC
atua, ou reduzindo a velocidade da composição ou parando completamente a
movimentação do trem (Em: <https://www.mrs.com.br/post-blog-inovacao/conheca-o-
cbtc/>. Acesso em 19/06/2016).
4.6. Manutenção da ferrovia
A manutenção da via permanente deve ser feita de maneira correta com o objetivo de
garantir boas condições de operabilidade da linha, bem como prolongar o tempo de
seus elementos constituintes (BRINA, 1988). Além disso, a devida conservação da
ferrovia implica diretamente em redução do consumo de combustível e de custos
48
operacionais (CHANDRA; AGARWAL, 2007). Alguns dos principais defeitos
decorrentes da ação do tráfego estão apresentados na Figura 30.
Figura 30 - Exemplos de defeitos devido à ação do tráfego
Dependendo da magnitude dos defeitos, acidentes graves podem ocorrer durante a

operação da ferrovia. Em casos em que o maquinista possui conhecimento dos
defeitos existentes, a velocidade do trem deve ser reduzida, reduzindo a velocidade de
tráfego e consequentemente diminuindo a capacidade do trecho. Tanto o procedimento
de manutenção quanto os outros fatores que afetam a capacidade serão abordados
com maior detalhe no item 5.
Durante os procedimentos de manutenção, sistemas de sinalização temporários são

implantados adjacentes à via com o objetivo de alertar os maquinistas a trafegarem
com velocidade reduzida. A Figura 31 ilustra de maneira esquemática uma sinalização
denominada “indicador de atenção”, cuja função é notificar o maquinista para que este
fique preparado para reduzir sua velocidade. Em vias de bitola métrica, por exemplo, o
indicador de atenção é colocado 800m antes do indicador de parada.
49
Figura 31 - Sinalização para redução de velocidade
A Figura 32 apresenta outros elementos de sinalização utilizados de maneira

temporária. O sinal “a” é denominado termination indicator (indicador de término) e sua
função é sinalizar que a partir deste ponto o trem pode voltar para a sua velocidade
normal de operação. O sinal “b”, denominado speed indicator (indicador de velocidade),
tem como finalidade indicar o momento em que a velocidade do trem deve ser
reduzida. O sinal “c”, por sua vez, é conhecido como stop indicator (indicador de
parada), sendo utilizado para fazer com que o maquinista pare o trem. Usualmente,
este tipo de sinal é colocado a 30m de distância antes da obstrução (CHANDRA;
AGARWAL, 2007).
50
Figura 32 - Exemplos de sinalização de manutenção
(a) (b) (c)
Para o caso de vias duplas, esses sinais são posicionados apenas na direção dos trens
que se aproximam da seção de manutenção. Em vias singelas, por sua vez, eles
devem ser colocados em ambas direções, uma vez que além do cruzamento os trens
podem realizar manobras de ultrapassagem (CHANDRA; AGARWAL, 2007).
Abaixo, encontram-se listados alguns dos serviços mais usuais realizados para
manutenção da via permanente (BRINA, 1988).
a) Limpeza da faixa de domínio

b) Retificação da bitola
c) Substituição de dormentes
d) Substituição dos trilhos
e) Reforço dos sistemas de fixação
f) Nivelamento da via
g) Limpeza e recomposição da camada de lastro
h) Reparação dos AMVs
51
52
5. AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO OPERACIONAL
5.1. A evolução dos estudos de capacidade
Até o início do século XX as ferrovias em todo o mundo eram projetadas para absorver
um enorme crescimento do tráfego, graças aos baixos custos de materiais e mão de
obra e às circunstâncias econômicas da época. Por esse motivo, nunca haviam sido
enfrentados problemas relacionados a capacidade das vias. O tráfego de cargas e
passageiros era bastante reduzido, assim como o nível de produção e consumo da
época, e ainda não existiam as grandes concentrações populacionais que temos hoje.
A partir da Segunda Guerra Mundial o panorama mudou completamente e, tendo em
vista o aumento populacional e a necessidade de competir com o transporte rodoviário
(que possibilita maior flexibilidade, rapidez e facilidade para o transporte porta a porta),
surgiu a preocupação com a capacidade das ferrovias e o interesse em métodos para o
seu cálculo. Com o tempo surgiram diversos métodos para o cálculo da capacidade,
que se tornou uma valiosa ferramenta para o direcionamento de investimentos e para a
gestão operacional das ferrovias (VIDAL, 1991).
A globalização e a integração econômica entre diversos países aumentaram ainda

mais a importância de todo o setor de transportes, que cresceu de forma considerável
em todo o mundo. Em especial no Brasil, a falta de investimentos no setor fez dele um
empecilho para o desenvolvimento econômico, já que os custos de transporte dos
produtos exportados prejudicam a competitividade do país no comércio internacional.
Isso vale para toda a rede, incluindo portos, aeroportos, ferrovias, hidrovias e mesmo
as rodovias, responsáveis pela maior parte do transporte de cargas. Hoje existe a
consciência deste problema e o interesse em aumentar a participação da ferrovia, que
é ideal para o transporte terrestre de grandes cargas por longas distâncias. Esse
aumento da participação do transporte ferroviário nada mais é do que o aumento da
capacidade do mesmo, que pode ser obtido através da construção de novas linhas ou
expansão das já existentes (aumento da malha) e da otimização do uso da malha atual.
Otimizar o uso da infraestrutura já existente é o meio mais econômico para o aumento

da capacidade, e é uma tarefa bastante complexa. Por esse motivo, os estudos de
capacidade são realizados e buscam averiguar até que ponto o crescimento do tráfego
53
pode ser atendido pela infraestrutura existente e quanto investimento é necessário para
aumentar essa infraestrutura. Os resultados destes estudos devem também provar a
necessidade e viabilidade de tal investimento (ABRIL et al., 2007). Da mesma forma
que a falta de capacidade é um problema, o aumento da capacidade além do
necessário faz com que o investimento não tenha o retorno esperado pelas
companhias ferroviárias, resultando em prejuízos. Assim, o estudo da capacidade
também possibilita um planejamento dos investimentos ao longo do tempo, para que
sempre consiga atender à demanda projetada sem resultar em capacidade ociosa (LAI;
BARKAN, 2009).
5.2. O conceito de capacidade
Capacidade, cuja própria definição constitui um problema, é uma questão bastante

complexa e importante no setor ferroviário. A definição usada para capacidade na
literatura varia de acordo com as técnicas e objetivos de cada estudo (POURYOUSEF;
LAUTALA; WHITE, 2015). A capacidade é uma medida da eficiência da ferrovia em
realizar seu papel de transportar carga ou passageiros, dadas determinadas condições
de operação. Ela é, em sua essência, o produto final vendido pelas companhias
ferroviárias e por isso seu conhecimento é tão importante. A capacidade de uma
ferrovia abrange diversos sistemas relacionados à operação, como, por exemplo, a
infraestrutura, o material rodante, a programação dos trens e a atuação humana.
Devido à essa complexidade a capacidade pode ser definida de diversas maneiras.
Brina (1988) define a capacidade de um trecho ferroviário como o número de trens que
podem circular num determinado intervalo de tempo, geralmente 24 horas, neste
trecho. Vidal (1991), por sua vez, diz que a capacidade de transporte de uma linha é a
tonelagem máxima de carga que pode ser transportada durante um determinado
intervalo de tempo, em ambos os sentidos, sob determinadas condições de serviço.
Nota-se que Vidal define duas capacidades distintas: a capacidade de linha, que é
limitada pelas restrições impostas à circulação dos trens pela via, pátios e terminais e a
capacidade de frota, que é, por sua vez, limitada pelo tamanho da frota disponível.
54
Barter (2010) utiliza a definição de capacidade do Institution of Railway Operations, do
Reino Unido:
“O número de trens que podem ser incorporados em uma programação que seja livre
de conflitos, comercialmente viável, compatível com requisitos regulatórios e que pode
ser operada diante de atrasos primários esperados enquanto atende aos níveis de
desempenho estabelecidos. ”
A União Internacional de Ferrovias, também conhecida como UIC (Union Internationale

des Chemins de Fer) não fornece uma definição precisa de capacidade (UIC, 2004).
Para ela, a capacidade não existe por si só, mas sim pela forma com que a ferrovia é
utilizada, sendo baseada no balanço e na interdependência existente entre quatro
fatores principais: (i) o número de trens, (ii) a velocidade média, (iii) a estabilidade e (iv)
a heterogeneidade, como pode ser observado na Figura 33.
Figura 33 - Balanço da capacidade
Fonte: (UIC, 2004)
55
Nesta representação, a capacidade corresponde ao comprimento da linha que liga os
eixos. A Figura 33 indica como exemplo duas situações: uma ferrovia de tráfego misto
(linha preta) e uma ferrovia utilizada pelo sistema de metrô de uma cidade (linha
laranja). No primeiro caso, é possível se alcançar altas velocidades com uma alta
heterogeneidade de trens, mas não se consegue uma grande estabilidade e o número
de trens é reduzido. No caso do metrô, a situação se inverte. Deve-se notar que a
definição da UIC está intimamente relacionada ao método proposto pela instituição
para cálculo da utilização da capacidade (POURYOUSEF; LAUTALA; WHITE, 2015).
Krueger (1999) diz que a capacidade é uma medida da possibilidade de se mover

determinada quantidade de tráfego numa determinada via férrea, com dado conjunto
de recursos e sujeito a determinado plano de operação. Já Pouryousef et al. (2015)
dizem que a capacidade de um corredor ferroviário corresponde ao número de trens
que podem passar com segurança por dado segmento dentro de um período de tempo.
Diante da variedade de definições existentes para o conceito de capacidade, escolheu-

se utilizar no escopo deste trabalho a definição de Brina (1988), por ser aquela que
melhor se relaciona com os objetivos e metodologia adotada.
5.3. Fatores que afetam a capacidade
A capacidade de uma ferrovia não é estática, sendo extremamente dependente da

combinação de diversos fatores. A seguir são citados alguns dos fatores que mais
afetam a capacidade da via, de forma geral.
a) Número de vias
O fator mais importante para a capacidade é o número de vias (LINDFELDT, 2015). Em

uma linha singela, o cruzamento entre dois trens provoca necessariamente um atraso
em pelo menos um deles. Esses atrasos resultam em maiores tempos de viagens dos
trens e consequente redução da capacidade (VIDAL, 1991). Em vias duplas o tráfego
em cada sentido se torna quase independente, ou seja, não há propagação de atrasos.
56
Em geral, a capacidade de uma via dupla é cerca de quatro vezes a de uma via singela
(LINDFELDT, 2015).
b) Pátios de cruzamento ou desvios
As distâncias entre os pátios de cruzamento, que são seções de bloqueio, têm impacto
significativo na capacidade de uma via. Nas vias singelas, um trem que se move em
direção oposta a outro deve esperar no desvio para poder entrar na seção. Assim,
quanto maior essa distância, maior será o tempo de espera, e menor a capacidade. Por
esse motivo, é fundamental que as distâncias entre pátios não sejam muito longas
(LINDFELDT, 2015).
c) Licenciamento e sinalização
Sistemas mais eficientes de sinalização e licenciamento aumentam a capacidade da

via por reduzirem o headway, que é o tempo mínimo entre dois trens sucessivos no
mesmo sentido, necessário para que a operação de um trem não seja interferida pelo
trem anterior (LINDFELDT, 2015). É importante ressaltar que o headway inclui também
o tempo de licenciamento nas estações (BONNETT, 2005). Este tempo entre trens
sucessivos visa manter a segurança na operação, mas sistemas mais modernos são
capazes de reduzi-lo, aumentando a capacidade ao mesmo tempo em que melhoram o
nível de segurança.
Para um sistema de sinalização convencional com seções de bloqueio fixas, o

comprimento da seção de bloqueio é importante, pois define o headway. Considerando
uma quantidade limitada de seções de bloqueio, tais seções devem ser projetadas de
forma que sua ocupação seja feita da maneira mais equilibrada possível. Isso significa
que nos locais onde os trens se movem mais lentamente as seções de bloqueio devem
ser mais curtas, exigindo assim um intervalo menor entre trens (LINDFELDT, 2015).
Além disso, alguns fatores relacionados ao sistema de sinalização podem causar

interrupções não programadas e comprometer a capacidade de tráfego. Isso inclui
57
falhas nos circuitos, defeitos nas chaves elétricas e falha no isolamento do sistema
elétrico devido a chuvas (BARROS, 2013). Ainda, a sinalização funciona como uma
extensão da visibilidade do maquinista, e por isso uma melhor sinalização permite que
o trem alcance maior velocidade, o que também influencia na capacidade da via
(ABRIL et al., 2007). Trens mais lentos normalmente reduzem a capacidade pois
ocupam a seção por mais tempo, impedindo que mais trens passem por ela (LANDEX
et al., 2006).
d) Quantidade e tipos de trens
A capacidade de tráfego de uma ferrovia depende muito dos trens que a utilizam.
Quanto maior a heterogeneidade do tráfego, maiores as interferências entre eles, ou
seja, maior a necessidade de cruzamentos e ultrapassagens. Essa heterogeneidade
resulta em comportamentos operacionais diferentes que refletem no desempenho de
toda a malha. Os tempos de aceleração, de deslocamento e de parada são diferentes
para tipos diferentes de trem, tornando a gestão e o planejamento da malha mais
difíceis e impactando na capacidade da via (ABRIL et al., 2007; BARROS, 2013). A
Figura 34 ilustra a diferença entre uma tabela de horários de alta heterogeneidade
comparada a uma mais homogênea.
58
Figura 34 - Comparativo entre (a) tabela de horários heterogênea e (b) tabela de horários homogênea
Fonte: LANDEX et al. (2006)
e) Estado da via
Com o passar do tempo, diversos componentes da via sofrem degradação. Defeitos

superficiais nos trilhos, quebra de dormentes, perda de elasticidade do lastro e o
comprometimento da drenagem são exemplos de degradação que acontecem
eventualmente e podem resultar na necessidade de redução da velocidade, da carga
máxima por eixo ou até mesmo na interrupção do tráfego para manutenções corretivas
(BARROS, 2013). Tudo isso se traduz em perda na capacidade. Portanto, a
disponibilidade de uma superestrutura adequada ao nível de transporte projetado
aumenta a confiabilidade operacional e possibilita uma redução das intervenções para
a manutenção corretiva da via, além de uma redução considerável no número de
acidentes (VIDAL, 1991).
f) Manutenção
A manutenção das vias férreas é necessária para que as mesmas sejam mantidas em
boas condições, e acontece em interrupções programadas, no caso da manutenção
preventiva. No entanto, ocasiona a interrupção na circulação de trens, afetando a
59
capacidade da via. Elevando-se o padrão de manutenção é possível reduzir a
quantidade de interrupções necessárias para realização dos serviços, aumentando
assim a capacidade (VIDAL, 1991).
g) Traçado horizontal
Um traçado horizontal com quantidade de curvas elevada e raio de curvatura reduzido

pode exigir que os trens trafeguem com velocidades menores. Da mesma forma,
traçados mais retilíneos permitem maiores velocidades e, portanto, maior capacidade
de tráfego (VIDAL, 1991).
h) Greide
O greide da via é um dos fatores que impactam de forma mais significativa o

desempenho de locomotivas (HAY, 1982). Gradientes que excedem 1,6% levam a
restrição da carga máxima e da velocidade do trem, além de aumentar os requisitos do
material rodante (potência, desempenho de frenagem, etc) (PYRGIDIS, 2016).
i) Cumprimento da tabela de horários
O cumprimento adequado da tabela de horários definida tem impacto importante na

capacidade de tráfego, já que a tabela é criada de forma a minimizar conflitos e
eliminar congestionamentos e filas. Se a tabela não é respeitada, os recursos não são
utilizados de forma eficiente, e a capacidade se reduz (BARROS, 2013). É difícil, no
entanto, prever como será o cumprimento de uma tabela de horários que ainda não foi
posta em operação, sendo que uma estimativa só pode ser feita com base na
experiência dos responsáveis pelo planejamento. Em geral, pode-se assumir que
quanto maior for a utilização da capacidade em uma via, maior a falta de pontualidade
e o descumprimento da tabela, conforme indicado na Figura 35 (LANDEX et al., 2006).
60
Figura 35 - Relação entre pontualidade e utilização da capacidade
Fonte: LANDEX et al. (2006)
Há que se fazer uma ressalva quanto à influência da velocidade dos trens na

capacidade. Em geral, aumento na velocidade se traduz em aumento na capacidade.
No entanto, trens mais rápidos exigem maior distância de frenagem, e, portanto,
maiores seções de bloqueio, o que também influencia na capacidade de forma
negativa. Também há uma influência complexa da velocidade no headway entre os
trens que trafegam no mesmo sentido, que deve ser analisada com cuidado (ABRIL et
al., 2007; GOVERDE; HANSEN, 2013).
Todos estes fatores citados tendem a ser aqueles que impactam na capacidade de
forma mais direta, mas muitos outros ainda podem influenciar na capacidade da
ferrovia. Há também fatores que alteram não a capacidade de tráfego, mas sim a
capacidade de carga da ferrovia. O tipo de trilho utilizado, por exemplo, pode ser
determinante na carga máxima por eixo da via e permitir que mais ou menos carga seja
transportada.
61
5.4. Conceitos específicos para análise de capacidade
A capacidade de uma ferrovia costuma ser dividida em capacidade teórica e

capacidade prática. A capacidade teórica somente pode ser alcançada sob condições
ideias e não considera fatores importantes como atrasos. Por isso, é mais útil para o
planejamento estratégico de longo prazo. A capacidade prática, por outro lado, é de
maior interesse para níveis táticos e operacionais (LINDFELDT, 2015). Tem-se ainda
os conceitos de capacidade utilizada e disponível, que são medidas referentes ao
tráfego existente na via. Tais conceitos específicos de capacidade podem ser definidos
da seguinte maneira, conforme citado por Abril et al. (2007) e Krueger (1999).
 Capacidade teórica: É a quantidade de trens que seria capaz de percorrer o

trecho durante um determinado intervalo de tempo em condições ideais. Seu
cálculo assume que o tráfego é homogêneo e que todos os trens são idênticos e
igualmente espaçados ao longo do dia sem quaisquer atrasos ou interrupções,
ignorando o efeito das variações no tráfego e nas operações que ocorrem na
realidade. Dessa forma, a capacidade teórica é um limite máximo de capacidade
que uma via pode ter. De acordo com Vidal (1991), são fatores que caracterizam
condições ideais:
a) Condições climáticas e de visibilidade excelentes;
b) Ausência de avarias ou interrupções da circulação de trens;
c) Regularidade de tráfego ótima;
d) Utilização da linha pelo número ótimo de trens, no intervalo considerado;
e) Trens formados pelo número ótimo de locomotivas e de vagões;
f) Carregamento ótimo dos vagões;
g) Condução ótima dos trens em marcha e em frenagem;
h) Máxima disponibilidade da linha ao tráfego.
 Capacidade prática: É a capacidade que pode, de fato, ser alcançada em

condições normais de operação, já que seu cálculo assume condições de tráfego
62
mais condizentes com a realidade. Segundo Vidal (1991), são considerados no
cálculo da capacidade prática de um segmento de linha:
a) O intervalo de tempo concedido para a realização de serviços de
manutenção da via permanente, o qual reduz o tempo de disponibilidade da
linha para a circulação dos trens;
b) O tempo para licenciamento dos trens em cruzamentos e ultrapassagens,
função do sistema de sinalização empregado, que interfere na produtividade
da operação ferroviária e determina o nível de segurança na circulação dos
trens;
c) As irregularidades nos horários dos trens, os intervalos para a
manutenção da via e eventuais problemas operacionais.
A capacidade prática é a mais significativa das medidas de capacidade de uma via,

pois representa o volume de tráfego possível utilizando uma combinação específica de
infraestrutura, tráfego e operações, com um certo nível de confiabilidade. A
confiabilidade é a probabilidade de que o sistema mantenha as condições para prover
a capacidade. Conforme ilustrado na Figura 36, a definição da capacidade prática está
fortemente relacionada com o nível de confiabilidade desejado.
63
Figura 36 - Ilustração da relação entre a capacidade prática e o nível de confiabilidade desejado
Fonte: ABRIL et al. (2007)
De fato, manter uma capacidade prática mais próxima da teórica exige uma maior
combinação de fatores favoráveis, e a probabilidade de isso se manter é menor. Na
verdade, o principal parâmetro na diferenciação entre capacidade teórica e prática é a
confiabilidade (ABRIL et al., 2007). O processo de obtenção da capacidade prática a
partir da capacidade teórica está representado de forma esquemática na Figura 37. De
acordo com Krueger (1999), é possível estimar a capacidade prática como sendo
aproximadamente dois terços (ou 67%) da capacidade teórica.
64
Figura 37 - Obtenção da capacidade prática a partir da capacidade teórica
Fonte: ABRIL et al. (2007)
 Capacidade utilizada: Representa o volume de tráfego e as operações que

ocorrem, de fato, na via. Reflete as características do tráfego e da operação e é
normalmente menor que a capacidade prática.
 Capacidade disponível: Consiste na diferença entre a capacidade prática e a

capacidade utilizada. É, dessa forma, um indicativo do acréscimo de volume de
tráfego admitido na via.
5.5. Métodos de cálculo de capacidade
O objetivo da análise da capacidade é determinar o número máximo de trens que

podem operar numa dada ferrovia, durante um período de tempo definido, em dadas
condições operacionais, de acordo com a definição adotada. Diversos métodos com
diferentes tipos de abordagens já foram desenvolvidos, mas nenhum deles foi tão bem
aceito a ponto de se tornar um método padrão. Além disso, a escolha do método a ser
utilizado depende de inúmeros fatores, como quais os dados de entrada disponíveis,
qual a precisão deles e qual a precisão do resultado desejado. Cada modelo tem suas
vantagens e desvantagens e geralmente é criado para um tipo de análise específica
(LAI; BARKAN, 2009).
65
A maioria dos métodos de cálculo de capacidade de tráfego recomenda sua aplicação
no trecho crítico, que é a seção de bloqueio de maior distância ou tempo de percurso,
também denominada gargalo operacional (BARROS, 2013). Esses trechos são os que
acabam determinando a capacidade de toda a linha (VIDAL, 1991).
Da mesma forma que não existe uma definição única para o conceito de capacidade,
diferentes autores categorizam os métodos de cálculo existentes de diferentes
maneiras, de acordo com critérios específicos (ABRIL et al., 2007; KONTAXI; RICCI,
2010; KRUEGER, 1999; POURYOUSEF; LAUTALA; WHITE, 2015). Duas categorias
que aparecem com mais frequência são os métodos analíticos e os métodos de
simulação, podendo existir também subcategorias dentro destas.
 Métodos analíticos:
A abordagem analítica para o cálculo de capacidade envolve o processamento de

dados através de equações matemáticas ou algébricas, e normalmente é usada para
determinar a capacidade teórica do trecho em questão, sendo a capacidade prática,
então, calculada como uma porcentagem da teórica. Os resultados podem variar
dependendo da complexidade do cenário adotado e podem fornecer desde
resultados simples de número de trens por dia até indicadores de desempenho mais
detalhados como diagramas de velocidade e consumo de combustível
(POURYOUSEF; LAUTALA; WHITE, 2015). A Figura 38 ilustra como o nível de
complexidade dos métodos analíticos pode variar para fornecer resultados com
diferentes níveis de detalhamento e precisão.
66
Figura 38 - Diferentes níveis de complexidade dos métodos analíticos para o cálculo da capacidade
Fonte: POURYOUSEF et al. (2015)
Métodos analíticos são um bom ponto de partida para identificar gargalos e as

principais restrições. Entretanto, os resultados variam de acordo com o método
utilizado e de acordo com tipo de parâmetro sendo modelado. Além disso, modelos
analíticos são muito sensíveis aos dados de entrada e a variações nos tipos de trens
(ABRIL et al., 2007).
67
 Métodos de simulação
Uma simulação é uma representação da operação de um processo ou sistema real ao

longo de um intervalo de tempo, que deve ser a mais fiel possível. É a representação
do comportamento dinâmico de um sistema pela mudança de estados de acordo com
regras estabelecidas. O modelo obtido por um método de simulação é o mais próximo
possível da realidade e é utilizado para validar um determinado quadro de horários dos
trens. As simulações também podem ser utilizadas em combinação com outros
métodos, dando origem ao que se pode chamar de modelos híbridos. Normalmente os
dados necessários para uma simulação são os mesmos utilizados nos métodos
analíticos, mas com maior nível de detalhamento. Da mesma forma, fornecem como
resultados os mais diversos parâmetros e indicadores, de maneira bem detalhada. Lai
e Barkan (2009) consideram que os modelos de simulação são mais adequados para
análise de trechos específicos, já que exigem uma capacidade de processamento
muito grande se aplicados a toda uma malha ferroviária.
As simulações podem ser feitas utilizando ferramentas genéricas de simulação ou

softwares comerciais projetados especificamente para a aplicação ferroviária, como
MultiRail, OpenTrack e SIMONE, utilizados nos Estados Unidos, Suíça e na Holanda,
respectivamente. O uso de ferramentas genéricas exige que o usuário desenvolva
todos os modelos e equações passo a passo, exigindo maior competência técnica,
criatividade e dedicação, mas permitem resultados mais personalizados e específicos
para cada caso. Já as ferramentas comerciais oferecem maior facilidade e praticidade,
mas dificilmente permitem alterações nos modelos e processos de cálculo utilizados, o
que reduz sua flexibilidade (POURYOUSEF; LAUTALA; WHITE, 2015).
Pouryousef et al. (2015) citam também os métodos combinados de cálculo, que

utilizam as vantagens e benefícios tanto dos métodos analíticos quanto das
simulações. Pode-se citar como exemplo a existência de alguns modelos analíticos que
são mais flexíveis na criação de novas regras e condições de cálculo, enquanto a
análise de novos cenários é mais rápida por meio da simulação. Assim, a combinação
de métodos diferentes permite tirar proveito destas diferentes características de cada
um.
68
Dentro dos métodos analíticos estão também os modelos paramétricos, que são
considerados uma ponte entre os modelos de capacidade teóricos, normalmente mais
simplificados, e os modelos de simulação mais detalhados. Alguns autores consideram
os paramétricos como sendo uma categoria a parte (LAI; BARKAN, 2009). A principal
característica dos modelos paramétricos é que eles procuram focar em elementos-
chave da capacidade da linha para encontrar de forma rápida os gargalos existentes no
sistema (KRUEGER, 1999).
Kontaxi e Ricci (2010) citam ainda os métodos sintéticos, que utilizam expressões
determinísticas de forma que as variáveis assumem valores fixos durante o tempo de
referência. De um ponto de vista matemático, são equações em que os valores não
conhecidos são mutualmente independentes.
Já os chamados métodos de otimização são projetados para solucionar problemas de

capacidade com uma abordagem mais estratégica. Estes métodos buscam obter a
tabela de horários dos trens que seja a mais eficiente possível utilizando técnicas de
programação matemática. Um método muito utilizado é o da saturação, que usa essas
técnicas para encaixar o maior número possível de trens em uma tabela de horários
inicial. Outro método de otimização bastante comum é o da compressão da tabela de
horários, utilizado no processo de cálculo da UIC 406 (ABRIL et al., 2007).
Barros (2013), em seu estudo, apresentou e avaliou qualitativamente os métodos

tradicionalmente utilizados no Japão, Alemanha, Reino Unido, Brasil, Itália, Espanha,
Rússia, Estados Unidos e Canadá, e o método utilizado no passado pela UIC. Todos
eles são métodos analíticos, e cada um trata os parâmetros ferroviários de formas
diferentes. O autor deu ênfase ao fato de que nenhum dos métodos analisados trata os
eventos não programáveis, ou indesejados, de forma adequada, desconsiderando
atrasos que são comuns na operação ferroviária. Um dos motivos para isso seria a
complexidade que envolve esse parâmetro. No entanto, essa desconsideração leva a
resultados irreais, já que, segundo o autor, não existe processo operacional ferroviário
que esteja imune a eventos não programados. Neste mesmo estudo concluiu-se que os
métodos utilizados no Brasil e na Itália são aqueles que tratam os parâmetros
ferroviários com melhor abrangência e qualidade, em especial pelas considerações que
69
fazem sobre as interrupções programadas e não programadas para manutenção
(apesar de ainda não as tratarem da forma ideal). O método mais utilizado no Brasil é a
Fórmula de Colson (BARROS, 2013), que a seguir será apresentada em mais detalhe.
Fórmula de Colson
A fórmula de Colson, também chamada por Nabais (2014) de fórmula clássica, é um

método bastante aceito para o cálculo aproximado da capacidade em linhas singelas. A
fórmula pode ser deduzida, segundo Brina (1988), seguindo o raciocínio a seguir.
No regime de licenciamento a intervalo de espaço, com trens que possuam a mesma

velocidade (V), o intervalo entre os trens (t) será o tempo necessário para percorrer a
distância máxima entre duas estações sucessivas (d). O tempo, em horas, pode ser
calculado a partir da Equação 1 (com V em km/h e d em km):
(Equação 1)
Sendo a capacidade de tráfego (C) de um trecho o número de trens que podem passar
por ele no período de 24 horas, esta pode ser calculada da seguinte forma:
(Equação 2)
Adotando o tempo de percurso em minutos, obtém-se:
(Equação 3)
Já se pode perceber a partir da Equação 3 que é possível aumentar a capacidade de

uma linha através do aumento da velocidade dos trens ou da redução das distâncias
entre os pátios de cruzamento.
70
Para calcular a capacidade nos dois sentidos da via, considerando que o tempo de
percurso no sentido de ida (ti) é diferente do tempo de percurso no sentido de volta (t p),
a equação adota a seguinte forma:
(Equação 4)
A fórmula de Colson é obtida adicionando à Equação 4 o tempo de licenciamento e um

fator K, chamado de coeficiente redutor, que é uma medida da eficiência operacional
de cada ferrovia. Brina (1988) utiliza nos cálculos o tempo de licenciamento por ordem
escrita, adotando um valor de segurança de 10 minutos. Tal valor era adequado à
época, mas hoje em dia tal sistema já não é mais utilizado. Assim, o tempo de
licenciamento considerado depende do sistema de licenciamento adotado, refletindo
suas características. Dessa forma, a fórmula de Colson fornece a capacidade nos dois
sentidos (em trens/dia) através da Equação 5:
(Equação 5)
onde ti: Tempo de percurso máximo entre duas estações em um sentido

(minutos);
tp: Tempo de percurso máximo entre duas estações em outro sentido

(minutos);
ϴ: Tempo de licenciamento, considerando as características do sistema

adotado (minutos);
K: Coeficiente redutor, que varia conforme a eficiência de cada estrada de

ferro.
É possível ainda adaptar a equação de forma a calcular a capacidade em pares de

trens por dia (pdt), e incluir nos cálculos o tempo médio diários de manutenção (tm), em
71
minutos. Nesse caso, a equação adota o seguinte formato, onde C é dado em pares de
trens por dia e está representado pela Equação 6 abaixo.
(Equação 6)
O fator K, ou coeficiente redutor, na fórmula de Colson é de especial interesse, pois é

ele o responsável pela obtenção da capacidade prática a partir da capacidade teórica,
relembrando os conceitos citados anteriormente. Em outras palavras, a “eficiência
operacional” da ferrovia nada mais é do que uma medida de quanto da capacidade
teórica ela consegue alcançar de forma efetiva. É um conceito, portanto, que não é
exclusivo da fórmula de Colson, estando presente em diferentes métodos de cálculo.
Por ser dependente da inter-relação entre diversos fatores físicos e operacionais, de
eventos não previstos e da confiabilidade desejada, a definição do fator K a ser
utilizado nos cálculos é um dos maiores desafios na análise da capacidade.
Existem na literatura recomendações sobre o valor do coeficiente a ser utilizado.

Conforme citado anteriormente, Krueger (1999) afirma que a capacidade prática pode
ser considerada como dois terços da teórica, ou seja, K pode ser considerado igual a
0,67. Brina (1988), por outro lado, afirma que K deve ser considerado entre 0,6 e 0,8
dependendo da eficiência de cada ferrovia. Nabais (2014) sugere uma faixa aceitável
que vai de 0,75 até 0,85. A norma técnica da UIC (2004), por outro lado, recomenda o
uso de K igual a 0,6. Para a obtenção de valores mais realistas do coeficiente redutor,
que representem melhor as características de cada trecho, podem ser utilizados
métodos mais complexos, como o uso de teoria de filas e de simulações por software
(COIMBRA, 2015).
Outra consideração importante a ser feita sobre a fórmula de Colson é que ela admite
sempre a circulação nos dois sentidos, de forma intercalada, sem considerar a
possibilidade de dois ou mais trens se sucederem em cada sentido. Nesses casos são
formadas “ondas de trens”, tipo de operação também conhecida como operação em
frota. Para essas situações, pode ser adotada uma generalização da fórmula de Colson
72
em que se considera também o número de trens em frota e o headway entre eles
(BRINA, 1988; NABAIS, 2014).
No caso de ferrovias de via dupla, a abordagem se dá de forma diferente, já que não

há conflitos entre trens trafegando em sentidos diferentes, mas apenas entre trens no
mesmo sentido. Além disso, em vias duplas o tráfego normalmente não precisa ser
interrompido para manutenção, já que é possível operar em linha singela enquanto
uma das vias é interditada. Assim, a capacidade em via dupla pode ser calculada pela
Equação 7, onde tm é o tempo necessário para manutenção (em min), H é o headway
(em min) e K é a eficiência operacional, assim como nas fórmulas anteriores (NABAIS,
2014):
(Equação 7)
Brina (1988) frisa que as fórmulas apresentadas são todas aproximadas, e recomenda
para o cálculo mais exato que seja feita a representação gráfica dos trens de maior
prioridade e que sejam encaixados no gráfico o maior número possível de trens de
menor prioridade. Essa abordagem proposta é semelhante às utilizadas nos métodos
de otimização citados anteriormente. Entre eles, está o método proposto e
recomendado no UIC code 406 (UIC, 2004), que se tornou o método de cálculo mais
utilizado em toda Europa (POURYOUSEF; LAUTALA; WHITE, 2015).
Método da UIC 406
O método, que é o recomendado atualmente pela UIC, fornece uma estimativa da

utilização da capacidade de forma bastante direta. Apesar de já existirem métodos
mais avançados, a preocupação da entidade foi de propor um método de aplicação
fácil e rápida que fosse bastante aceito, mesmo por aqueles sem experiência com
modelos mais complexos. Por esse motivo, foi proposto um método analítico que
dispensa o uso de ferramentas computacionais avançadas (LINDNER; PACHL, 2010).
73
É importante frisar que este método fornece o cálculo da utilização, ou consumo, da
capacidade, e não a capacidade em trens por dia como nos casos anteriores. Isso
acontece porque o método leva em conta que este é o único valor que pode ser obtido
de forma objetiva a partir dos parâmetros disponíveis (UIC, 2004). Goverde e Hansen
(2013) chamam esse indicador de ocupação da infraestrutura, e o consideram como
sendo um dos possíveis indicadores de desempenho de uma tabela de horários.
Esse método de otimização é baseado no princípio da compressão da tabela de

horários. A partir de um plano de operação determinado, os horários dos trens são
colocados o mais próximo possível uns dos outros, eliminando os intervalos entre eles
sem alterar a sequência dos trens. A Figura 39 apresenta um exemplo de um plano de
operação antes e depois do processo de compressão. Dessa forma, o método depende
exclusivamente da tabela de horários, e sequer menciona a análise da capacidade sem
que já exista uma. A explicação para isso é que o método é voltado para o
gerenciamento das operações, e não para o gerenciamento da infraestrutura (Lindner e
Pachl, 2009).
74
Figura 39 - (a) Plano de operação original e (b) plano após compressão
(a) (b)
Fonte: LINDNER e PACHL (2010)
Após a compressão da tabela de horários, a utilização da capacidade é calculada da

seguinte forma:
(Equação 8)
( )
Na Equação 8, o tempo ocupado é aquele consumido pelos trens comprimidos na

tabela de horários e os tempos adicionais correspondem a intervalos de tempo que
podem ser adicionados entre os trens para assegurar a qualidade da operação. O
tempo liberado com a compressão da tabela é, então, aquele que pode ser usado para
a inclusão de novos trens, correspondente à capacidade disponível. O método pode ser
utilizado tanto para vias singelas ou duplas, a diferença está apenas no processo de
compressão citado (UIC, 2004).
75
De acordo com o UIC code 406 (2004), a utilização da capacidade não deve exceder
alguns limites máximos, dependendo do tipo de linha. Tais limites são baseados na
experiência com transporte de passageiros na Europa. Se a utilização da capacidade
estiver abaixo dos limites, deve-se tentar inserir mais trens na programação. Se isso
não for possível, a capacidade restante é chamada de “capacidade perdida”.
Segundo Lindner e Pachl (2010), o procedimento proposto pela UIC parece bem
simples à primeira vista, mas o seu uso em casos com diferentes tipos de infraestrutura
e de tráfego traz diversas questões que não são abordadas pelo método. Em especial,
são citadas dúvidas sobre a aplicação do método da compressão em diversos casos.
Além disso, os autores criticam o fato de que os usuários deste método obtêm apenas
informações sobre como melhorar uma tabela de horários já existente, e recomendam
que ele seja combinado a um outro método que traga mais informações sobre a
capacidade da infraestrutura disponível.
5.6. Alternativas para aumento de capacidade
Quando uma linha opera em condições próximas de sua capacidade e deseja-se

atender uma demanda, intervenções devem ser feitas. Tais ações incluem otimizar a
utilização da infraestrutura existente, realizar melhorias na infraestrutura e construir
uma nova infraestrutura ferroviária. A construção de uma nova infraestrutura é bastante
dispendiosa, e por isso é importante que as intervenções certas sejam feitas no
momento certo (LINDFELDT, 2015).
Algumas das possíveis intervenções capazes de aumentar a capacidade de uma

ferrovia são apresentadas a seguir:
a) Melhoria da eficiência operacional
Esta alternativa visa aproximar a capacidade prática da capacidade teórica. Isso pode
ser alcançado das mais diversas formas sem a necessidade de grandes investimentos.
Algumas opções são, por exemplo, utilização de pessoal mais capacitado (ou
76
treinamento de pessoal), modernização dos sistemas de controle, melhor
acompanhamento da operação e dos atrasos e melhorias gerenciais (NABAIS, 2014;
VIDAL, 1991).
b) Frota
O investimento em frota (locomotivas e vagões) pode trazer benefícios significativos,

como por exemplo a redução de tempos de ciclo, atrasos e maior carga transportada
por vagão. O acréscimo do número de trens, por sua vez, pode ser feito com objetivo
de atender a uma demanda que seria impossível com a frota disponível. Esse
investimento, entretanto, além de provocar aumento nos custos operacionais e nos
custos fixos (amortização do investimento e depreciação), se não for feito de forma
adequada, pode causar problemas de congestionamento, reduzindo assim, a
quantidade de carga transportada (VIDAL, 1991).
c) Melhoria do sistema de licenciamento
É possível reduzir os tempos de licenciamento adotando sistemas mais modernos e

eficazes, e assim aumentar a capacidade. Além disso, sistemas melhores
proporcionam aumento da segurança operacional, o que reduz a quantidade de
acidentes e os consequentes atrasos. Dessa forma, também contribui para o aumento
da eficiência operacional (NABAIS, 2014; VIDAL, 1991).
d) Construção de pátios de cruzamento
Como foi dito anteriormente, as distâncias entre os pátios de cruzamento afetam

significativamente a capacidade da via. A realocação ou construção de novos desvios
permite a redução das seções de bloqueio (e consequentemente dos tempos de
percurso), e é uma alternativa que proporciona grandes ganhos de capacidade de
transporte (VIDAL, 1991).
77
Quando se tem uma seção de bloqueio, como mostrado na Figura 40, delimitada pelos
desvios A e C, a capacidade teórica (CT1) é dada pela Equação 9 onde P é o período
de tempo considerado e TP é o tempo de percurso da seção crítica.
(Equação 9)
Figura 40 - Seção de bloqueio delimitada pelos desvios A e C
Fonte: VIDAL (1991)
O TP, por sua vez, é dado pela Equação 10, onde D é o comprimento da seção crítica
e VT é a velocidade média do trem na seção.
(Equação 10)
Assim, a capacidade do trecho pode ser dada em função da distância e da velocidade

como representado pela Equação 11 abaixo.
(Equação 11)
Ao se construir um novo desvio B, entre A e C de forma que o tempo de percurso de A-

B e B-C sejam iguais, a nova capacidade teórica máxima CT2 pode ser calculada. A
fórmula de capacidade teórica máxima está representada pela equação 4 e o novo
desvio B está ilustrado na Figura 41.
78
(Equação 12)
Figura 41 - Seção de bloqueio dividida com a introdução de um novo desvio B
Fonte: VIDAL (1991)
Comparando as expressões, verifica-se que para duas seções de bloqueio, o valor da

capacidade teórica máxima é duas vezes maior que o correspondente a apenas uma
seção de bloqueio (Equação 13).
(Equação 13)
Seguindo o mesmo raciocínio, para um segmento de linha constituído por n seções de

bloqueio (Figura 42), a capacidade teórica máxima potencial é função direta do total
das seções existentes n (Equação 14).
(Equação 14)
( )
Figura 42 - Segmento de linha composto por n seções de bloqueio
Fonte: VIDAL (1991)
79
A quantidade de desvios atingirá um número limite, o qual será função da possibilidade
de os trens circularem a velocidades compatíveis com as condições da via. Além deste
limite, os trens circularão a velocidades inferiores (incorrendo em maiores tempos de
percurso) devido ao comprimento das seções de bloqueio não permitir que os mesmos
atinjam a velocidade máxima autorizada, determinada pelas condições e traçado da via
permanente. A partir desse número limite de desvios, deve-se buscar outra alternativa
para aumentar da capacidade de transporte, como por exemplo a duplicação da linha
(VIDAL, 1991).
e) Duplicação da via
Como já foi citado, o fator que mais afeta a capacidade de uma ferrovia é o número de
vias. As configurações mais comuns quanto ao número de vias são: (i) singela, (ii)
dupla e (iii) quádrupla. Em geral, a capacidade de uma via dupla é quatro vezes a de
uma via singela e uma via quádrupla possui três vezes mais capacidade que uma via
dupla para uma condição de tráfego razoavelmente heterogêneo. Mudar de via singela
para via dupla significa que trens em sentidos opostos podem se encontrar em
qualquer posição da linha, sem a restrição de fazê-lo somente em pátios de
cruzamento. Assim, elimina-se a necessidade de paradas e frenagens nos pátios para
esperar a passagem dos trens que se deslocam em sentido oposto, o que aumenta a
velocidade média do trem e por consequência reduz o tempo de viagem. Além do
aumento na capacidade, o tráfego em cada sentido se torna quase independente, ou
seja, não há propagação de atrasos (LINDFELDT, 2015).
80
6. ESTUDOS RELATIVOS A DUPLICAÇÃO DA VIA
6.1. Previsão de demanda
Ferrovias precisam prever o tipo e o volume de negócios futuros, da mesma forma que
qualquer outro tipo de negócio. Deve haver tráfego suficiente em vista para justificar
economicamente o projeto e garantir um retorno adequado ao grande volume de
investimento envolvido. Volumes em longo e curto prazos devem ser considerados.
Um estudo de demanda de transporte deve ser feito, no qual são listadas as

capacidades de produção das indústrias, bem como os volumes de carga a serem
recebidas e enviadas. Devem ser considerados também o crescimento esperado. O
mesmo tipo de dado deve ser obtido das fazendas, centros de distribuição e todos os
outros agentes que constituam possíveis fontes de tráfego (HAY, 1982).
Diversos modelos matemáticos são utilizados para prever a demanda futura. Por meio
da análise de séries históricas de demanda é possível determinar parâmetros
específicos que auxiliarão no desenvolvimento de modelos matemáticos e estatísticos
(PACHECO; SILVA, 2003).
A previsão torna-se, portanto, ferramenta essencial para o planejamento de qualquer

empresa ferroviária, permitindo um planejamento adequado de capacidade,
programação de manutenção e determinação de níveis de serviço (PACHECO; SILVA,
2003). No Capítulo 8, a previsão da demanda será abordada de maneira prática para o
estudo de caso.
6.2. Duplicação
A duplicação de uma via é uma alternativa que visa aumentar a capacidade da ferrovia.
Para tanto, deve haver demanda suficiente de forma que não possa ser atendida pela
via singela ou mesmo com a introdução de novos pátios de cruzamentos. A decisão de
duplicar uma via deve ser tomada, idealmente, antes que o aumento da demanda torne
a capacidade da via insuficiente. Além disso, reduções significativas de demanda
81
podem gerar capacidade ociosa, implicando assim eu custos unitários muito elevados
(PACHECO; SILVA, 2003).
A seguir serão apresentados alguns exemplos de outras ferrovias que também

realizaram obras de duplicação e apresentar como essa solução melhorou sua
operação.
6.2.1. Estrada de Ferro Carajás
A Estrada de Ferro Carajás (EFC) é uma ferrovia da empresa Vale que liga as jazidas
da companhia na Serra de Carajás (Pará) ao porto maranhense de Ponta da Madeira.
Tem extensão de 892km e conta com 10.756 vagões e 217 locomotivas para
transportar principalmente minério de ferro, ferro-gusa, manganês, cobre, combustíveis
e carvão. Além de carga, a ferrovia também transporta anualmente 350 mil passageiros
(VALE).
Em 2011, a Vale iniciou as obras de duplicação, com previsão de término em 2017,

ligando 54 pátios de manobra numa extensão de 559 Km. A obra tem previsão de
aumentar a capacidade da ferrovia de 130 milhões de toneladas de cargas por ano
para 230 milhões de toneladas que corresponde a 27 composições diárias em cada
sentido, tanto importação quanto exportação. Vale ressaltar que cada composição é
formada por 330 vagões e 4 locomotivas (Revista Ferroviária, 2012).
Um dos objetivos deste projeto de duplicação é expandir sua participação no mercado

asiático com o fornecimento de recursos minerais, principalmente o minério de ferro.
Diversas medidas vêm sendo tomadas, ampliando a capacidade de extração de
minérios, necessitando dessa forma de uma malha ferroviária com maior capacidade
de transporte. Desde 2009, dois projetos na Serra Norte haviam ampliado a capacidade
de extração em 10 milhões de toneladas por ano. Posteriormente, houve ainda um
acréscimo de 30 milhões de toneladas por ano (MILANEZ, 2013).
Até 2013, a Vale já havia concluído 5 dos 11 trechos a serem duplicados da EFC,
sendo estes cinco trechos correspondentes a uma extensão de 63 km. A duplicação
82
total permitiria que vagões com capacidade de 37,5 t/eixo pudessem trafegar (Revista
Ferroviária, 2013)
6.2.2. Estrada de Ferro Vitória a Minas
A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) é uma ferrovia da empresa Vale que liga o
interior de Minas Gerais ao Porto de Tubarão, no Espírito Santo, fazendo parte de um
complexo (minas-ferrovia-porto) especializado na mineração e transporte de minérios.
Tem extensão de 905 km e transporta minério de ferro da Vale e carga geral para
terceiros (carvão e produtos agrícolas). Além de carga, a ferrovia também transporta
anualmente 1 milhão de passageiros. A EFVM é considerada uma das ferrovias mais
modernas do mundo, transportando aproximadamente 40% da carga ferroviária no
Brasil (Revista Ferroviária, 2015)
Com a duplicação do trecho do porto de Tubarão até Itabira na década de 1970, foi
possível aumentar a capacidade de transporte de 20 milhões para 120 milhões de
toneladas de minério por ano. A Figura 43 apresenta uma ilustração do trecho logo
após a duplicação na década de 1970.
Figura 43 - EFVM pouco tempo após a duplicação na década de 1970
Fonte: ANTF, Estrada de Ferro Vitória a Minas
83
Nos anos 2000, uma nova duplicação foi realizada, chegando até o município de Santa
Bárbara, MG (ANTF, Estrada de Ferro Vitória a Minas). Em 2007, a EFVM possuía 590
km duplicados (Silveira, 2007), e desde então foram executadas obras para duplicar
trechos em via singela com o objetivo de aumentar a capacidade de transporte.
6.2.3. FCA
A Ferrovia Centro Atlântica (FCA) é uma ferrovia pertencente à empresa Vale, que
possui 7.220 quilômetros de extensão. Destaca-se como uma rota importante para o
fluxo logístico de carga geral, por meio de suas conexões com outras ferrovias, cujas
cargas se destinam ao Porto de Santos. A FCA atende aos estados de Minas Gerais,
Goiás, São Paulo, Rio de Janeiro, Espírito Santo, Sergipe e Distrito Federal (DER-ES,
2009).
A FCA tem investido de maneira significativa na recuperação da via permanente, na

compra e recuperação de locomotivas e vagões além de melhorias tecnológicas e de
segurança. Em 2015 a Vale concluiu o projeto de reforma de um pequeno, mas
importante trecho da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), em Belo Horizonte (MG), que
permitiu eliminar um gargalo logístico centenário. Com investimentos de R$ 300
milhões, a empresa retificou e duplicou trecho de 8,3 quilômetros na malha da FCA,
entre a capital mineira e Sabará (MG). Tais investimentos proporcionaram maior
segurança, tanto para os moradores locais quanto para o tráfego de veículos na região,
além contribuir de maneira positiva à interligação ferroviária entre as regiões Sudeste e
Nordeste (FCA).
6.2.4. MRS
A MRS é uma operadora logística que administra uma malha ferroviária de 1.643 km
nos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo. A ferrovia se conecta a
importantes portos do país como o de Santos, do Rio de Janeiro e o de Sepetiba, além
84
das ferrovias FCA, EFVM e Rumo ALL, transportando principalmente contêineres,
produtos siderúrgicos, cimento, bauxita, agrícolas, coque, carvão e minério de ferro.
Desde a criação da MRS em 1996, já foram construídos cerca de 250 km de linha

férrea em projetos de duplicação ou expansão de capacidade. É importante destacar o
projeto de duplicação entre os municípios de Suzano e Itaquaquecetuba. O trecho,
conhecido como Segregação Leste, permitiu a existência de uma linha exclusiva para
cargas, separando-a do transporte de passageiros (Valor Econômico, 2013). Este
projeto de duplicação foi iniciado em 2011 com posterior conclusão em 2014,
permitindo a construção de 12km de linha além de um pátio de cruzamento com
extensão de 1,4 km. A Figura 44 apresenta um trecho da Segregação Leste da MRS
Logística (MRS).
Figura 44 - Segregação Leste, MRS
Fonte: www.mrs.com.br (Acesso em 20/06/2016)
85
86
7. SIMULADORES COMPUTACIONAIS
O enorme número de possibilidades para melhoria de capacidade por meio de

mudanças na operação, no material rodante e na infraestrutura, combinado com a
complexidade que está por trás da operação ferroviária faz com que seja necessário
um planejamento cuidadoso e muito detalhado, especialmente em malhas que já
estejam mais saturadas. Porém, é quase impossível que este tipo de planejamento seja
feito sem a ajuda de ferramentas computacionais de análise e de softwares de
simulação.
As ferramentas de análise conseguem encontrar padrões nos dados do tráfego

existente enquanto os simuladores são capazes de avaliar o impacto de alterações na
infraestrutura, nos veículos e na tabela de horários da operação. A maior vantagem de
utilizar essas ferramentas com processamento computacional é que se pode analisar
quantidades enormes de dados de forma rápida e eficiente. Da mesma forma,
simulações deste tipo permitem que os efeitos de várias alternativas de melhoria da
infraestrutura sejam identificados mesmo em malhas complexas, encorajando a busca
de soluções diferentes e criativas e permitindo melhores comparações da relação
custo-benefício de cada uma delas. Na América do Norte, por exemplo, softwares de
simulação são muito utilizados para determinar quais mudanças na infraestrutura são
necessárias para atender a determinadas mudanças na demanda, assim como para
validar estratégias de racionalização (WHITE, 2005). Fazer este tipo de avaliação
manualmente é uma tarefa que consome quantidades enormes de tempo, mesmo que
poucas alternativas estejam sendo analisadas (NASH et al., 2006).
Além de avaliar o impacto de alterações em quaisquer fatores relativos à ferrovia e sua

operação, os simuladores também permitem que o desempenho do sistema seja
avaliado sob diferentes cenários. Assim, pode-se ver como o sistema se comporta para
diferentes níveis de demanda, diferentes configurações na rede, e assim em diante.
Certos cenários podem incluir a ocorrência de incidentes ou de interrupções para
manutenção, e podem ser específicos para uma localidade ou para um tipo específico
de veículo (KOUTSOPOULOS; WANG, 2007). A Figura 45 mostra de forma
87
esquemática os principais elementos envolvidos na simulação e como eles se
relacionam.
Figura 45 - Principais elementos envolvidos na simulação do tráfego ferroviário
Fonte: Sipilä (2015)
O funcionamento dos softwares de simulação de forma genérica conforme descrito por

White (2005) é explicado a seguir. Segundo o autor, os softwares funcionam de forma
bastante semelhante entre si, embora existam diversos no mercado (como os
softwares ARENA, OpenTrack e SIMUL8).
As características da infraestrutura e do tráfego são usadas como dados de entrada

para a simulação, em arquivos que são lidos pelo programa. Tais dados normalmente
incluem:
 Pontos individuais ou locais específicos ao longo da via, como aparelhos de

mudança de via e pontos com mudança de greide, pontos de sinalização;
 Vias que conectam os pontos individuais;
 Limites de velocidade;
 Locomotivas (com peso, potência e frenagem de cada uma);
88
 Vagões (quantidade, peso e comprimento da composição, número de eixos), e
 Programação (pontos de início e fim, rota, horário de partida).
O software inclui dois elementos principais que simulam separadamente o movimento

dos trens e o licenciamento dos mesmos. A simulação do movimento calcula a
velocidade do trem a partir de modelos que levam em conta as características da
composição e da via. Como a força de tração e a resistência da locomotiva variam de
acordo com sua velocidade, os cálculos são feitos dividindo o movimento em intervalos
pequenos (de 1 segundo, por exemplo) e encontrando a velocidade e posição ao final
de cada um deles, que servem de início para o próximo. Já o outro elemento da
simulação procura replicar as decisões que são feitas no controle do tráfego,
designando qual caminho será utilizado durante a passagem de cada trem. Se mais de
um trem precisar percorrer o mesmo caminho, ele providencia um caminho alternativo
para um deles ou faz com que um espere pela passagem do outro, o que é feito
respeitando a ordem de prioridade que é dada como entrada no software.
O programa dá início então à simulação da operação de pelo menos um dia,

normalmente de vários dias consecutivos de operação, enquanto acumula informações
e dados sobre tráfego (tempo de atraso, combustível consumido etc.). A precisão da
simulação, por sua vez, depende tanto do software quanto da complexidade do tráfego.
Em especial na América do Norte, a operação dos trens de carga é feita de forma

bastante improvisada, sem programações detalhadas. Este tipo de operação é
bastante conveniente quando a capacidade é muito maior que o tráfego. Conforme a
capacidade disponível é consumida fica cada vez mais difícil improvisar soluções para
diminuir os atrasos, assim durante a simulação é possível que o programa encontre
soluções que não consiga resolver. Quando isso acontece, uma alternativa é que o
simulador passe a desconsiderar um ou mais trens para continuar seus cálculos, o que
é impossível na operação real. Outra possibilidade é que o software resolva uma
situação difícil impondo um atraso excessivo a uma ou mais composições, o que
89
também é inviável na vida real. Nestas situações, cabe ao operador resolver o
problema ajustando os dados de entrada.
Os dados de saída obtidos ao final da simulação normalmente incluem principalmente:
 Atraso: o tempo em que o trem permaneceu parado durante seu trajeto de forma
não programada;
 Tempo de parada: o tempo em que o trem permaneceu parado em uma estação
ou pátio de forma programada;
 Tempo de viagem;
 Distância percorrida;
 Combustível consumido.
A interpretação dos dados obtidos de forma adequada é essencial para que a

simulação seja uma base para a tomada de decisões. Sendo assim, é imprescindível
que se tenha um bom conhecimento da forma de operação da rede. Por exemplo, em
uma rede na qual a operação se dá de forma improvisada (como citado anteriormente)
todo o tempo em que o trem se encontra parado durante o percurso é considerado
como sendo atraso, já que não são programados tempos de espera para que trens de
maior prioridade desocupem a via. Nessa situação a existência de atrasos não é um
problema, já que acaba sendo impossível operar sem atrasos. Já numa operação
estruturada em que o tráfego segue uma programação rígida, estão programados
tempos de espera, sendo possível e desejável que o atraso seja igual a zero.
Algumas relações entre os parâmetros de saída obtidos são úteis para a interpretação
dos dados, como a relação atraso/tempo de viagem e atraso/distância percorrida, que
são mais utilizados. No entanto, infinitas relações podem ser adotadas para a análise.
No final da análise, o ideal é que seja calculada a capacidade utilizada, ou nível de
utilização, parâmetro citado no Capítulo 5. Este parâmetro consegue exprimir a relação
entre o tráfego e a infraestrutura de forma mais significativa e consistente do que a
simples observação dos atrasos em relação ao tempo ou à distância percorrida.
Muitas vezes o número de variáveis e de dados de saída da simulação pode ser muito
grande, dificultando uma análise estatística mais acurada. Nesses casos, uma análise
90
de causa raiz ou RCA (Root Cause Analysis) pode ser eficiente para ajudar na tomada
de decisões, inclusive gerando informações que não são obtidas na análise estatística.
No entanto, suas conclusões dificilmente podem ser quantificadas de forma precisa
para serem incorporadas aos outros dados da simulação. É muito útil também como
uma ferramenta de validação ao final do processo.
A análise de causa raiz consiste em descobrir porque os atrasos acontecem, e o

primeiro passo para isso é determinar o local em que os conflitos entre trens
acontecem. Essa informação fornece uma pista importante para a causa dos atrasos,
embora nem sempre exista uma relação direta entre as duas. Para isso, podem ser
necessárias diversas plotagens com a representação gráfica do movimento dos trens.
Esse tipo de análise consome muito tempo e sua precisão depende muito da qualidade
da informação disponível, sendo limitada apenas aos atrasos mais significativos, já que
determinar o motivo dos inúmeros pequenos atrasos é algo inviável. A Figura 46 dá um
exemplo de como essa análise é feita graficamente.
91
Figura 46 - Análise de causa raiz feita graficamente
Fonte: White (2005)
92
8. ESTUDO DE CASO: RUMO ALL
O objetivo do estudo de caso é analisar um trecho de uma malha ferroviária em via

singela quanto à sua operação e avaliar a duplicação como forma de aumento de
capacidade.
A sequência de estudo é a seguinte:
 Cálculo da capacidade atual do trecho em via singela;

 Avaliar diferentes alternativas para aumento da capacidade em linha singela;
 Avaliar a necessidade de duplicação;
 Cálculo da capacidade futura do trecho em via dupla;
8.1. A empresa
A Rumo ALL é uma companhia criada a partir da fusão da Rumo Logística com a ALL
(América Latina Logística) em 2015. A ALL foi criada em 1999, durante o período de
concessão da malha ferroviária federal, e a Rumo Logística foi criada em 2008, como
parte do grupo Cosan (Raízen, Comgás).
Com 12,9 mil quilômetros de malha ferroviária, 966 locomotivas, 28 mil vagões e 11,7
mil funcionários diretos e indiretos, a Rumo ALL detém a malha ferroviária mais
extensa da América Latina e é a principal escoadora de grãos do Centro-Oeste para o
porto de Santos.
Ela é composta por quatro malhas distintas: Norte, Paulista, Oeste e Sul, e tem acesso
a portos nos estados de São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, além
de fazer interconexões com terminais hidroviários. A sua malha pode ser vista na
Figura 47.
93
Figura 47 - Unidades da Rumo ALL
Fonte: http://pt.all-logistica.com/all/web/conteudo_pti.asp?idioma=0&tipo=27024&conta=45
8.2. Descrição do trecho estudado
8.2.1. Localização
O trecho escolhido para o estudo localiza-se entre as cidades de Rio Claro e Limeira,
no estado de São Paulo, como pode ser observado na Figura 48. Essa figura
representa o exato percurso da ferrovia, sendo o segmento vermelho correspondente
ao trecho de análise e os segmentos azuis os trechos adjacentes da malha Paulista.
94
Figura 48 - Imagem por satélite do trecho estudado
Fonte: Google Earth
O trecho escolhido está inserido no lote 09 da Malha Paulista da Rumo, entre os pátios
ZLI (Limeira) e ZQX (Camaquã), entre os quilômetros 105,5 e 144,5 da ferrovia, com
uma extensão de 39 km. A Figura 49 apresenta de maneira esquemática o trecho a ser
estudado, bem como os pátios de cruzamento compreendidos entre Limeira e
Camaquã. Além disso, estão apresentados na Figura 50 os comprimentos entre pátios
do trecho.
95
Figura 49 - Esquema ilustrativo de todos os pátios existentes entre Limeira e Camaquã
Fonte: Elaborado pelos autores
Deve-se notar que nem todos os pátios do trecho operam atualmente. Atualmente,
estão desativados os pátios Batovi (ZRQ), Santana (ZWX) e Santa Gertrudes (ZSQ).
Figura 50 - Trecho escolhido para estudo (Camaquã-Limeira)
Em alguns segmentos do trecho em estudo, é possível constatar que a via se encontra

quase saturada. Da Figura 51, observa-se que entre Rio Claro e Limeira a via chega a
um nível de saturação igual a 90%.
96
Figura 51 - Capacidade utilizada por trechos
Fonte: Ocupação percentual, ANTT
Com o objetivo de aumentar a capacidade no corredor de exportação, a Rumo ALL

está executando uma obra de duplicação de 382km entre Itirapina e o porto de Santos
(Revista Grandes Construções, 2012).
A Tabela 7 apresenta outras informações também relativas ao trecho em questão.

Dentre elas, é possível mencionar o perfil do trilho, tipo de dormente, tipo de fixação,
valores de carga máxima por eixo, além das velocidades máximas autorizadas e
velocidades médias comerciais, tanto para o caso do trem carregado quanto vazio.
97
Tabela 7 - Características adicionais do trecho Camaquã-Limeira
Características do trecho
Bitola Larga
Perfil do trilho TR 57
Dormente Madeira
VMA Trem Carregado 55km/h
VMA Trem Vazio 55km/h
VMC Trem Carregado 27km/h
VMC Trem Vazio 27km/h
Fixação Flexível
Carga máxima por eixo 30 ton
Fonte: Declaração de rede 2016 – ALL Malha Paulista
Para este estudo serão utilizados dados das malhas Norte e Paulista.
8.2.2. Malha Norte
A malha Norte possui 617km de extensão. Atende os estados de Mato Grosso e Mato
Grosso do Sul e está ilustrada na Figura 52.
Toda carga com origem na Malha Norte segue para a Malha Paulista.
Figura 52 - Malha Norte da Rumo ALL
Fonte: ANTT, Acompanhamento de concessões 2013
98
Vale acrescentar que ao longo de toda a malha é adotada a bitola larga de 1,60m.
Diferentemente da malha Paulista, a malha Norte possui apenas um ponto de
interconexão com outras ferrovias, localizado no Marco Inicial, São Paulo (ANTT,
2013).
A Malha Norte possui o milho como principal produto transportado, equivalente a 46%
de todo o transporte realizado. Nesta malha, combustíveis, derivados do petróleo e
álcool correspondem a apenas 4% (Figura 53).
Figura 53 - Produtos transportados na Malha Norte
8.2.3. Malha Paulista
A malha Paulista atende aos estados de São Paulo e está ilustrada na Figura 54. A
ALL obteve a concessão da malha Paulista após leilão em 1998, antes pertencente à
Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). Os serviços de transporte de cargas só foram
iniciados em 1999.
99
Figura 54 - Malha Paulista da Rumo ALL
Fonte: ANTT, Acompanhamento de concessões (2013)
Possui 1.945km de extensão com diferentes tipos de bitola ao longo da ferrovia. São
1.463km, 243km e 283km de bitolas métricas, largas e mistas, respectivamente. Além
disso, a malha Paulista possui diversas interconexões com outras ferrovias, como
apresentado na Tabela 8. Vale acrescentar ainda que a Malha Paulista está interligada
com três portos do estado de São Paulo: Santos, Pederneiras e Panorama.
Tabela 8 - Interconexões da Malha Paulista com outras ferrovias
Interconexão Ferrovia Estado

Boa Vista Nova FCA SP
Replan/Paulínia FCA SP
Jundiaí MRS SP
Lapa MRS SP
Perequê MRS SP
Alumínio ALLMO SP
Mairinque ALLMO SP
Bauru ALLMO SP
Marco Inicial ALLMN SP
100
A malha Paulista possui como principais produtos transportados os combustíveis,
derivados do petróleo e álcool, que correspondem a aproximadamente 54% da carga
total transportada. Em Segundo lugar encontra-se o açúcar, com cerca de 37%. A
Figura 55 ilustra a representatividade de cada produto no transporte ferroviário da
malha Paulista (ANTT, 2013).
Figura 55 - Produtos transportados na malha Paulista
8.2.4. Perfil de elevação
Utilizando o software Google Earth Pro foi obtido o perfil de elevação do trecho
estudado. Os perfis estão apresentados na Figura 56 e Figura 57.
101
Figura 56 - Ponto mais baixo
Fonte: Google Earth. (Acesso em 03/01/17)
Como pode ser visto na Figura 56, o ponto mais baixo do trecho se localiza entre os
pátios Rio Claro Novo e Camaquã, aproximadamente no km 136,1.
102
Figura 57 - Ponto mais alto
Na Figura 57 é possível observar que o ponto mais alto está localizado entre os pátios
Cordeirópolis e Rio Claro Novo, aproximadamente no km 119,3.
8.2.5. Pátios
Para efeito de conhecimento, foi elaborado um diagrama contendo todas as estações

das Malhas Norte e Paulista, inclusive aquelas que se encontram desativadas
atualmente. Por ser uma imagem muito grande, não foi possível inseri-la no corpo do
documento. Para acessá-la, basta dar 2 cliques no arquivo a seguir:
Adobe Acrobat
Document
Ainda é possível mencionar que um espaçamento mínimo de 9km entre pátios é

adotado pela Rumo ALL. Isto se deve ao fato de que para espaçamentos inferiores a
9km, o trem opera com velocidades muito abaixo da máxima na seção de bloqueio
antes da frenagem.
103
8.2.6. Sinalização e licenciamento
O tempo médio de licenciamento é de 4 minutos em todos os pátios.
8.2.7. Características de ocupação urbana
A maior parte do trecho encontra-se em regiões com pouca ou nenhuma urbanização

nas proximidades. Há, porém, trechos em que a ferrovia passa por locais urbanos, e
estes correspondem aos pátios de Rio Claro Novo, Cordeirópolis e Limeira, nas
respectivas cidades homônimas. A imagem de satélite apresentado na Figura 58
abaixo mostra o pátio de Limeira.
Figura 58 - Ferrovia em trecho urbano
104
De acordo com o eng. Gustavo, em áreas urbanas a velocidade dos trens fica restrita a
30km/h.
8.3. Carga e sazonalidade
O trecho em questão é destinado exclusivamente ao transporte de cargas, não sendo

utilizada, portanto, ao transporte de passageiros. A carga considerada corresponde à
toda aquela que tem origem na Malha Paulista e é transportada no trecho acrescida da
carga proveniente da Malha Norte, que tem como destino a exportação pelo porto de
Santos. Um fator importante a ser determinado é a sazonalidade, que define o número
de dias de transporte de um certo produto ao longo do ano, fator fundamental para o
estudo. Em geral, produtos agrícolas, cujo escoamento via ferrovia ocorre em certos
períodos do ano, possuem sazonalidade inferior a 365 dias, devido aos períodos de
safra. O trecho é operacional durante todos os dias do ano.
Por orientação do Eng. Gustavo, serão considerados 270 dias operacionais para os
produtos sazonais e 360 dias para os demais produtos.
Tabela 9 - Sazonalidade dos produtos
Dias
Produto
operacionais
Combustíveis, derivados
de petróleo, álcool 360
Contêineres 360
Extração vegetal, celulose 360
Granéis minerais 360
Milho 270
Soja e Farelo de soja 270
Açúcar 270
105
8.3.1. Demanda
A Tabela 10 apresenta os valores de demanda da Malha Norte para diferentes tipos de

produtos (ANTT, 2013).
Tabela 10 - Demanda na Malha Norte
A Tabela 11, por sua vez, apresenta os valores de demanda para a Malha Paulista
(ANTT, 2013).
Tabela 11 – Demanda na Malha Paulista
106
8.3.2. Trem-tipo
Nesse estudo, considera-se como trem-tipo a composição ferroviária padrão, formada

por uma determinada quantidade de locomotivas e vagões, que busca otimizar o
transporte de mercadorias (ANTT - Resolução 3696-2011).
Utilizando as planilhas da ANTT – Declaração de rede, identificou-se todas as rotas

que passam pelo trecho estudado, e assim chegou-se às seguintes composições:
8.3.2.1. Trem tipo Malha Norte
A Tabela 12 apresenta os trens-tipo provenientes da Malha Norte, além de informações

relativas ao comprimento das composições, distâncias percorridas, tonelagens útil e
bruta, quantidade de vagões e locomotivas. Além disso, também estão apresentadas
as mercadorias transportadas.
Tabela 12 - Trens com origem na Malha Norte
Quantidade
Quantidade de Distância Comprimento
Trem Tipo Origem Destino de TB TU Mercadorias
Vagões (km) (m)
Locomotivas
Soja, Milho, Farelo de
E60 Chapadao do Sul Marco Inicial 1 80 7.960 6.400 288 1.225
Soja, Alcool
E60 T. Olacyr F. Morais Marco Inicial 2 80 7.960 6.400 400 1.225 Soja, Milho, Farelo de Soja
I48 Alto Araguaia Marco Inicial 3 80 8.200 6.400 498 1.275 Soja, Farelo de Soja, Milho
L30 Aparecida do Taboado Marco Inicial 2 80 7.960 6.400 23 1.275 Celulose
X10 Itiquira Marco Inicial 2 80 8.080 6.400 612 1.250 Soja, Milho, Farelo de Soja
Soja, Farelo de Soja,
X96 Rondonópolis Marco Inicial 2 80 8.080 6.400 752 1.225
Milho, Contêiner
Fonte: ANTT, Declaração de rede (2016)
8.3.2.2. Trem tipo Malha Paulista
A Tabela 13 apresenta os trens-tipo provenientes da Malha Paulista, além de

informações relativas ao comprimento das composições, distâncias percorridas,
tonelagens útil e bruta, quantidade de vagões e locomotivas. Além disso, também estão
apresentadas as mercadorias transportadas.
107
Tabela 13 - Trens com origem na Malha Paulista
Comprim
Qtde Qtde Distância
Trem Tipo Origem Destino TB TU ento Mercadorias
Loco Vagao (km)
(m)
B20 Triagem Paulista Boa Vista Nova 1 30 3.060 2.400 285 475 Alcool
Álcool, Adubos e
B20 Triagem Paulista Boa Vista Velha 1 30 3.060 2.400 284 475
Fertilizantes
B23 Boa Vista Nova Triagem Paulista 2 30 3.060 2.400 285 500 Diesel, Gasolina
C80 Rio Preto Paulista Boa Vista Velha 3 80 8.200 6.400 404 1.275 Soja
C81 Airosa Galvão Boa Vista Velha 2 60 6.120 4.800 239 950 Contêiner
C87 Km 254 Araraquara 3 80 8.200 6.400 204 1.275 Contêiner
E23 Tutóia Mairinque 2 45 4.650 3.600 312 725 Cimento, Trilhos, Arroz
E41 Paratinga Triagem Paulista 2 30 3.180 2.400 517 500 Trilhos
Trilhos, Produtos
E54 Triagem Paulista Mairinque 2 30 3.180 2.400 388 500
Siderúrgicos
F11 Jundiaí Rio Preto Paulista 2 80 8.080 6.400 456 1.250 Adubos e Fertilizantes
F15 Boa Vista Nova Rio Preto Paulista 3 80 7.960 6.400 406 1.225 Diesel, Gasolina
L16 Itirapina Paratinga 3 80 8.080 6.400 355 1.300 Açucar
L40 Votuporanga Paratinga 2 80 8.200 6.400 740 1.300 Açucar
L42 Fernandopolis Paratinga 2 80 7.960 6.400 774 1.225 Açucar
M60 Araraquara Jundiaí 4 80 8.320 6.400 253 1.300 Açucar
M60 Santa Adélia Jundiaí 2 80 8.320 6.400 368 1.300 Açucar
M61 Jundiaí Santa Adélia 3 80 8.200 6.400 368 1.275 Bauxita
Adubos e Fertilizantes,
N01 Conceiçãozinha Paratinga 1 80 7.960 6.400 43 1.225
Contêiner, Farelo de Soja
Contêiner, Adubos e
N03 Conceiçãozinha Araraquara 1 80 7.960 6.400 477 1.225
Fertilizantes
N06 Airosa Galvão Boa Vista Nova 1 60 6.000 4.800 240 925 Açucar
N09 Pradopolis Mairinque 1 35 3.550 2.800 373 550 Celulose
N11 Boa Vista Velha Araraquara 3 80 7.960 6.400 201 1.225 Contêiner, Trilhos
N17 Araraquara Boa Vista Velha 3 80 7.960 6.400 201 1.225 Contêiner, Soja, Milho
N37 Conceiçãozinha Boa Vista Nova 1 80 7.960 6.400 276 1.225 Adubos e Fertilizantes
T13 Boa Vista Nova Marco Inicial 3 80 8.080 6.400 638 1.250 Diesel, Gasolina
X37 Paratinga Araraquara 2 80 8.080 6.400 435 1.250 Contêiner, Farelo de Soja
X53 Rio Preto Paulista Pereque 3 80 8.200 6.400 657 1.300 Açucar
Contêiner, Adubos e
X87 Conceiçãozinha Boa Vista Velha 1 80 7.960 6.400 276 1.225
Fertilizantes
Y71 Água Branca Mairinque 1 80 7.960 6.400 63 1.225 Produtos Siderúrgicos
8.3.3. Vagões
O transporte dos produtos é realizado em diferentes tipos de vagões. Os vagões que

transportam os principais produtos estão ilustrados na Figura 59, Figura 60, Figura 61 e
Figura 62.
108
Figura 59 - Vagão HPT para transporte de açúcar
Fonte: http://cordeiroshobby.com.br (Acesso em 02/01/2017)
Figura 60 - Vagão HFT para transporte de soja
Fonte: http://www.transportabrasil.com.br (Acesso em 04/01/2016)
109
Figura 61 - Vagão PCT para transporte de contêineres
Fonte: http://railworksbrasil.forumeiros.com (Acesso em 02/02/2017)
Figura 62 - Vagão TCD para transporte de álcool e óleo diesel
Fonte: http://farm5.static.flickr.com (Acesso em 04/01/2017)
8.4. Determinação da capacidade necessária
Para o cálculo da capacidade necessária para atendimento da demanda atual foram

utilizados os dados de demanda apresentados na Tabela 10 e
Tabela 11. Foram utilizados dados de 2013 devido à falta de dados mais recentes.
110
A partir das Declarações de Rede (ANTT, 2016) foram determinados os trens-tipo para
cada tipo de mercadoria. Além disso, outros parâmetros como tonelagem útil e
sazonalidade foram utilizados no cálculo da capacidade. Vale ressaltar que, a maioria
dos trens não possui carga de retorno. Isto significa que o trem carregado que realiza
uma viagem em um sentido, retorna vazio no outro sentido.
Para a determinação da capacidade necessária, é preciso determinar o número de

pares de trem por dia (pdt) que atendem à demanda apresentada na Tabela 12 e
Tabela 13. Portanto, a Equação 15 pode ser utilizada.
(Equação 15)
onde C’i : Capacidade necessária para atender a demanda para uma mercadoria “i”
(pdt/dia)
Di : Demanda anual de cada mercadoria “i” (ton)
TUtt: Tonelagem útil de cada trem-tipo (ton)
Si : Sazonalidade de cada mercadoria “i” (dias)
Dessa forma, a capacidade necessária total pode ser obtida a partir da somatória das
capacidades por mercadoria, como apresentado na Equação 16.
∑ (Equação 16)
onde C’: Capacidade necessária total (pdt/dia)
C’i : Capacidade necessária por mercadoria “i” (pdt/dia)
111
Realizando os cálculos, foi obtida uma capacidade necessária total de 10,87 pdt/dia.
Os dados utilizados e os resultados estão apresentados na Tabela 14.
Tabela 14 - Cálculo do número de pdt/dia
Quantidade de Quantidade de Sazonalidade

Malha Mercadoria TU (2013) TU/merc (2013) TB (ton) TU (ton) pdt/dia
locomotivas vagões (dias)
NORTE Álcool 561.472 561.472 1 80 7960 6400 360 0,24
PAULISTA Álcool 73.786 73.786 1 80 7960 6400 360 0,03
Contêiner 20 pés cheio 1.550
NORTE 299.849 2 80 7960 6400 360 0,13
Contêiner 20 pés vazio 159
PAULISTA 214.210 2 80 7960 6400 360 0,09
Contêiner 20 pés vazio 7.938
NORTE Celulose 578.792 578.792 2 80 7960 6400 360 0,25
NORTE Milho 6.576.884 6.576.884 2 80 8080 6400 270 3,81
NORTE Farelo de Soja 1.918.625 1.918.625 2 80 8080 6400 270 1,11
NORTE Soja 4.480.637 4.480.637 2 80 8080 6400 270 2,59
PAULISTA Gasolina 247.071 247.071 3 80 7960 6400 360 0,11
PAULISTA Óleo Diesel 1.654.442 1.654.442 3 80 7960 6400 360 0,72
PAULISTA Enxofre 10.575 10.575 2 80 8080 6400 360 0,00
PAULISTA Prod. Siderúrgicos 252 252 2 30 3180 2400 360 0,00
PAULISTA Adubo Orgânico 67.652
PAULISTA Cloreto de Potássio 118.431 244.688 2 80 8080 6400 360 0,11
PAULISTA Fosfato 58.605
PAULISTA Açúcar 2.890.752 2.890.752 2 80 8200 6400 270 1,67
TOTAL 10,87
112
8.5. Cálculo da capacidade para linha singela
Para o cálculo da capacidade foi utilizada a fórmula de Colson (Equação 6),

apresentada no capítulo 5 e exibida novamente abaixo.
Tendo em vista as dificuldades no levantamento de dados de operação da ferrovia,

algumas hipóteses foram assumidas para o cálculo da capacidade nas condições
atuais do trecho. Tais hipóteses estão apresentadas abaixo.
(i) Para a determinação dos tempos de viagem entre pátios (t i e tp) utiliza-se a
velocidade máxima autorizada (VMA). Como apresentado anteriormente, o
trecho em estudo encontra-se dentro do perímetro urbano, o que reduz
sensivelmente a velocidade dos trens. Além disso, apenas os trens noturnos,
rápidos ou expressos atingem a VMA (BRINA, 1988). Recomenda-se a
utilização de um coeficiente de aproveitamento menor que 1,0 para
representar a redução da velocidade dos trens. Dessa forma, foi adotado um
coeficiente de aproveitamento de 0,60 para a velocidade de operação, sendo
V igual a 0,6 x 55 = 33 km/h. Ressalta-se que esse coeficiente é afetado
também pelas condições da via.
(ii) Apesar de não serem exatamente iguais, os tempos de viagem de
importação e exportação foram adotados como idênticos, tendo em vista que
as VMAs fornecidas nas Declarações de Rede (ANTT, 2016) são iguais tanto
para o caso do trem vazio quanto carregado. Além disso, o cálculo da
capacidade pela fórmula de Colson torna-se mais conservador e a favor da
segurança.
(iii) Foi adotado o tempo de 120 minutos diários para a manutenção da via
(VALEC, 2008).
113
Os tempos de viagem (ti e tp) foram determinados a partir da razão entre as distâncias
entre pátios pela velocidade de operação (33km/h). O tempo de licenciamento para o
cálculo foi de 4 minutos, dado este obtido da Declaração de Rede (ANTT, 2016). Por
fim, foi adotado o valor de 0,6464 para o coeficiente redutor (K), valor recomendado
pelo Eng. Gustavo e correspondente à eficiência da Malha Paulista como um todo. Os
resultados encontrados estão apresentados na Tabela 15.
Tabela 15 - Cálculo da capacidade para linha singela pela fórmula de Colson
Distância V ti tp tm Licenc. Capacidade

Origem Destino K
(km) (km/h) (min) (min) (min) (min) (pdt)
Camaquã Rio Claro Novo 12,73 33 23,15 23,15 120 0,6464 4 15,72
Rio Claro Novo Cordeirópolis 14,93 33 27,15 27,15 120 0,6464 4 13,70
Cordeirópolis Limeira 11,43 33 20,78 20,78 120 0,6464 4 17,22
A partir dos dados de capacidade obtidos acima, é possível determinar o nível de

saturação dos trechos em estudo. Para isso, basta dividir a capacidade necessária total
(C’ = 10,87 pdt/dia) pela capacidade calculada (C). Com isso, os seguintes valores de
nível de saturação são calculados para cada trecho em questão e apresentados na
Tabela 16.
Tabela 16 - Nível de saturação para o trecho em estudo em linha singela
Nível de
Origem Destino
saturação
Camaquã Rio Claro Novo 69%
Rio Claro Novo Cordeirópolis 79%
Cordeirópolis Limeira 63%
Observa-se, portanto, que o trecho que liga os pátios de Rio Claro Novo e
Cordeirópolis é aquele com maior nível de utilização e, consequentemente, será o
primeiro a exigir algum tipo de medida que viabilize o aumento de sua capacidade.
114
8.6. Aumento de capacidade
Os resultados obtidos correspondem à demanda no ano de 2013 (por serem os dados

mais recentes disponibilizados pela ANTT). Tendo em vista um aumento na demanda,
deve-se prever um adequado aumento da capacidade para permitir a movimentação
adequada desse excesso de carga. Essa demanda futura deve ser estimada.
8.6.1. Projeção de demanda
A Tabela 17 mostra a quantidade de carga transportada pela Rumo entre os anos 2006
e 2015.
Tabela 17 - Histórico da movimentação de cargas nas malhas da RUMO
RUMO - Histórico da movimentação de cargas 2006-2015 (tu em milhões)

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Malha Norte 5,6 6,9 8,2 10,1 10,5 11,6 14,0 14,4 15,0 16,7
Manlha Oeste 3,4 2,7 3,2 2,8 4,4 4,4 3,9 4,6 5,6 4,6
Malha Paulista 4,2 3,5 5,2 4,9 6,7 7,5 5,7 5,3 5,4 4,7
Malha Sul 28,9 26,5 26,8 26,1 26,0 27,1 24,2 22,9 21,6 20,9
Total 42,1 39,6 43,5 43,8 47,6 50,6 47,8 47,3 47,6 47,0
Fonte: ANTT - Evolução do transporte ferroviário, 2016
Por falta de dados mais recentes e de uma previsão de demanda fornecida pela
empresa, estimou-se as demandas para os anos de 2017, 2025 e 2035 a partir dos
dados da Tabela 17 e uma taxa de crescimento linear de 5,0% a/a. Foram
consideradas as cargas das malhas Norte e Paulista.
115
Figura 63 – Gráfico de previsão de demanda
Para o ano de 2017 estimou-se a carga em 23,6 milhões de TU (representando um

aumento de 19,63% em relação à 2013), para o ano de 2025 estimou-se em 32,2
milhões de TU (aumento de 63,10%) e para o ano de 2035 estimou-se em 43,0 milhões
de TU (aumento de 117,5%).
As demandas, separadas em classes de produtos, e o número de pdt/dia necessários

podem ser vistos na Tabela 18, Tabela 19 e Tabela 20.
116
Tabela 18 - Previsão de demanda para 2017

NORTE Álcool 671.689 671.689 1 80 7960 6400 360 0,29
PAULISTA Álcool 88.270 88.270 1 80 7960 6400 360 0,04
NORTE 358.709 2 80 7960 6400 360 0,16
PAULISTA 256.259 2 80 7960 6400 360 0,11
NORTE Celulose 692.409 692.409 2 80 7960 6400 360 0,30
NORTE Milho 7.867.926 7.867.926 2 80 8080 6400 270 4,55
NORTE Soja 5.360.186 5.360.186 2 80 8080 6400 270 3,10
PAULISTA Açúcar 3.458.207 3.458.207 2 80 8200 6400 270 2,00
TOTAL 12,84
117

NORTE Álcool 915.761 915.761 1 80 7960 6400 360 0,40
PAULISTA Álcool 120.345 120.345 1 80 7960 6400 360 0,05
NORTE 489.054 2 80 7960 6400 360 0,21
PAULISTA 349.377 2 80 7960 6400 360 0,15
NORTE Celulose 944.010 944.010 2 80 7960 6400 360 0,41
NORTE Milho 10.726.898 10.726.898 2 80 8080 6400 270 6,21
NORTE Soja 7.307.919 7.307.919 2 80 8080 6400 270 4,23
PAULISTA Açúcar 4.714.817 4.714.817 2 80 8200 6400 270 2,73
TOTAL 17,21
118

NORTE Álcool 1.221.202 1.221.202 1 80 7960 6400 360 0,53
PAULISTA Álcool 160.485 160.485 1 80 7960 6400 360 0,07
NORTE 652.172 2 80 7960 6400 360 0,28
PAULISTA 465.907 2 80 7960 6400 360 0,20
NORTE Celulose 1.258.873 1.258.873 2 80 7960 6400 360 0,55
NORTE Milho 14.304.723 14.304.723 2 80 8080 6400 270 8,28
NORTE Soja 9.745.385 9.745.385 2 80 8080 6400 270 5,64
PAULISTA Açúcar 6.287.386 6.287.386 2 80 8200 6400 270 3,64
TOTAL 22,67
119
Nota-se que, para o caso de linha singela, a demanda irá superar a capacidade obtida
pela fórmula de Colson entre os anos de 2017 e 2025. Dessa forma, diferentes
alternativas devem ser avaliadas com o objetivo de aumentar a capacidade de
transporte da ferrovia, absorvendo assim a demanda.
8.6.2. Abordagens para aumento da capacidade
a) Melhoria da eficiência operacional (K)
O aumento da eficiência operacional do trecho estudado corresponde ao aumento do

próprio coeficiente redutor (K), o qual pode ser resultado de intervenções que ofereçam
melhorias para a via em si do ponto de vista operacional. Como apresentado no
capítulo 5, o coeficiente K varia de uma ferrovia para outra, sendo adotados diferentes
valores. Segundo Brina (1988), esse valor varia de 0,6 a 0,8. Nabais (2014), por outro
lado, afirma que o K pode chegar até a 0,85.
Com o objetivo de analisar a variabilidade inerente do método de Colson em função da

variação do K, novos valores de capacidade foram calculados utilizando os valores
extremos do coeficiente redutor encontrados na literatura. A Tabela 21 apresenta os
resultados de nível de saturação para as situações com K igual a 0,60 e 0,85. Vale
ressaltar que o mesmo valor de 10,87 relativo à demanda de 2013 foi usado para a
capacidade necessária C’.
Tabela 21 – Nível de saturação para valores extremos de K
Nível de saturação
Origem Destino
K = 0,60 K = 0,85
Camaquã Rio Claro Novo 75% 53%
Rio Claro Novo Cordeirópolis 85% 60%
Cordeirópolis Limeira 68% 48%
120
Da Tabela 21, observa-se uma grande variabilidade do nível de saturação, que reduz
aproximadamente 30% de seu valor quando os valores extremos de K são usados.
Essa alta variabilidade pode conduzir de maneira equivocada à conclusão de que um
determinado trecho deve ter sua capacidade aumentada ou não.
Logo, a adoção de um coeficiente único que englobe diversas variáveis como eventuais
atrasos, estado da via, presença de curvas, entre outros, não é adequada. Como
mencionado no capítulo 5, a utilização da fórmula de Colson é uma forma aproximada
de se obter a capacidade da via, sendo necessário utilizar metodologias mais
sofisticadas, tais como softwares de simulação de modo a obter resultados mais
confiáveis a respeito da operação ferroviária.
Como alternativa para aumentar a capacidade, a melhoria do coeficiente operacional K

tem efeito limitado. Como pode ser visto na Tabela 22 abaixo, um aumento de K para
0,85 permite atender a demanda somente até o ano de 2026.
Tabela 22 - Impacto do aumento de K no atendimento da demanda
K = 0,6464 K = 0,85
Demanda 2013 Capacidade Demanda 2025 Capacidade
Saturação Saturação
(pdt/dia) (pdt/dia) (pdt/dia) (pdt/dia)
15,72 69% 20,67 83%

10,87 13,70 79% 17,21 18,01 96%
17,22 63% 22,64 76%
b) Implantação de novos pátios de cruzamento
Tendo em vista que uma distância mínima de 9 km deve ser respeitada entre os pátios
existentes, novos pátios de cruzamento não poderão ser incluídos. Mesmo para o caso
de Rio Claro Novo-Cordeirópolis que possui a maior distância equivalente a 14,93 km,
a implantação de um pátio de cruzamento no ponto médio dessa seção de bloqueio
criaria duas seções de bloqueio de no máximo 7,5 km, inferior ao limite estabelecido de
9 km.
121
c) Melhoria no sistema de licenciamento e sinalização
Com o objetivo de avaliar a influência do sistema de licenciamento e sinalização, novos

cálculos foram realizados utilizando a fórmula de Colson e reduzindo o tempo de
licenciamento dos trens.
Para a análise foi considerada a mesma velocidade de operação (33 km/h), com tempo
de manutenção de 120 minutos/dia e K igual a 0,6464. A fórmula de Colson foi utilizada
considerando um tempo de licenciamento igual a 1 min, valor quatro vezes menor do
que o tempo real de licenciamento no trecho estudado. A Tabela 23 apresenta os
valores de capacidade calculados.
Tabela 23 – Impacto da redução do tempo de licenciamento no cálculo da capacidade
Distância V ti tp tm Licenc. Capacidade

Origem Destino K
(km) (km/h) (min) (min) (min) (min) (pdt)
Camaquã Rio Claro Novo 12,73 33 23,15 23,15 120 0,6464 1 17,67
Rio Claro Novo Cordeirópolis 14,93 33 27,15 27,15 120 0,6464 1 15,16
Cordeirópolis Limeira 11,43 33 20,78 20,78 120 0,6464 1 19,59
Considerando a demanda de 10,87 pdt, é possível determinar o nível de saturação

para o trecho Camaquã-Limeira, em função dos novos valores de capacidade obtido.
Os níveis de saturação estão apresentados na Tabela 24.
Tabela 24 - Níveis de saturação da capacidade com redução do tempo de licenciamento
Origem Destino Capacidade

utilizada
122
É possível observar que a redução do nível de saturação não é significativa
considerando a adoção de um sistema mais eficiente que diminua o tempo de
licenciamento dos trens. Observa-se um ganho de aproximadamente 12% na
capacidade de transporte da ferrovia, insuficiente para atender a demanda estimada de
17,21 pdt para 2025. Dessa forma, outras alternativas como a duplicação da linha
devem ser analisadas.
d) Duplicação do trecho estudado
Para o cálculo da capacidade, foi utilizada a Equação 7 apresentada por Nabais (2014)
e presente no capítulo 5.
O headway, definido pela letra “H”, compreende o tempo despendido desde a

visualização do primeiro sinal pelo maquinista até a ultrapassagem pode ser calculado
a partir da Equação 17 (ABRIL et al., 2007).
(Equação 17)
onde H: Headway (min)
TT: Travel time (min)
BT: Braking time (min)
RT: Release time (min)
OT: Operating time (min)
A Figura 64 apresenta de maneira esquemática os termos que compõem o cálculo do

headway.
123
Figura 64 - Representação esquemática dos termos que compõem o cálculo do headway
Fonte: Abril et al. (2007)
O TT é calculado como a razão entre a distância entre os pátios e a velocidade de

operação dos trens. Para o caso de linha dupla, foi adotado o mesmo coeficiente de
aproveitamento de 0,60, tendo em vista que a duplicação da linha não faria com que o
trecho ficasse fora do perímetro urbano. Logo, a velocidade é igual a 0,60 x 55 = 33
km/h.
O BT é determinado como a razão entre a velocidade do trem e a taxa de

desaceleração do mesmo durante a frenagem. De acordo com Pyrgidis (2016), a taxa
de desaceleração de trens de carga varia de 1,0 a 1,2 m/s². O valor médio de 1,1 m/s²
foi adotado para os cálculos.
O RT, por sua vez, corresponde ao tempo necessário para que o todo o comprimento
do trem passe por uma determinada seção. Ele é determinado pela divisão do
comprimento do trem pela velocidade do mesmo. Foi adotado um comprimento de
1,225 km para o trem-tipo, considerado um valor representativo dos dados disponíveis
na Declaração de Rede (ANTT, 2016).
Por fim, o OT foi negligenciado para o cálculo do headway, uma vez que não influencia
significativamente na capacidade da via (ABRIL et al., 2007),
Vale acrescentar que foram adotados os mesmos 120 minutos para manutenção diária
da via, além de um K igual a 0,85 (limite máximo recomendado por Nabais (2014),
tendo em vista a maior eficiência operacional dos trens em linhas duplas.
124
Os resultados de capacidade expressos em pdt para a linha dupla estão apresentados
na Tabela 25.
Tabela 25 – Cálculo da capacidade para linha dupla
Distância V TT BT RT H tm Capacidade
Origem Destino K
(km) (km/h) (min) (min) (min) (min) (min) pdt
Camaquã Rio Claro Novo 12,73 33 23,15 8,33 2,23 26 120 0,85 43,98
Rio Claro Novo Cordeirópolis 14,93 33 27,15 8,33 2,23 30 120 0,85 38,02
Cordeirópolis Limeira 11,43 33 20,78 8,33 2,23 23 120 0,85 48,47
Novamente, com o objetivo de avaliar o ganho de capacidade com a duplicação da via,

os níveis de saturação foram calculados e comparados com os níveis de saturação
para o caso de linha singela. A Tabela 26 apresenta os resultados obtidos para o caso
de linha dupla, adotando o mesmo valor de C’ igual a 10,87 pdt para a demanda de
2013.
Tabela 26 – Nível de saturação do trecho em estudo em linha dupla
Nível de
Origem Destino
saturação
Da Tabela 26, observa-se uma redução de aproximadamente 250% do nível de

saturação quando comparado com os dados obtidos para linha singela. Apesar desse
ganho ser bastante representativo, a execução da duplicação de linhas deve ser
abordada como última etapa para aumento da capacidade de transporte, uma vez que
demanda grandes quantidades de investimento e estudos preliminares.
125
Como alternativa para atendimento da demanda futura, nota-se que a duplicação da via
permite atender a demanda prevista de 22,67 pdt/dia para o ano de 2035, com ainda
um excedente que permite garantir um alto nível de serviço.
126
9. CONCLUSÃO
As ferrovias são um meio altamente eficiente de transporte, principalmente para

transportar grandes quantidades de carga por longas distâncias, o que as torna uma
ótima opção para o escoamento da produção agrícola e de minérios, por exemplo. São
também uma alternativa confortável e rápida para o transporte de passageiros. Apesar
disso e da grande extensão territorial do país, que favorece o seu uso, o modal
ferroviário não se desenvolveu no Brasil como o fez em outros países. Dado este
atraso no setor ferroviário brasileiro, existe hoje a oportunidade de se melhorar a
infraestrutura de transportes a partir de investimentos neste setor, reduzindo os custos
que comprometem a competitividade dos produtos brasileiros no mercado
internacional.
Apesar de ser capaz de reduzir os custos com transporte, as ferrovias exigem grandes
investimentos de longo prazo para a sua construção, ampliação ou modernização. Os
estudos de capacidade buscam definir, para uma dada infraestrutura, a quantidade de
trens, ou de carga, que conseguem percorre-la em um dado intervalo de tempo. Assim,
são um instrumento fundamental para determinar a viabilidade econômica e estrutural
de um projeto ferroviário. Uma análise de capacidade precisa e sistêmica permite o
bom direcionamento dos recursos para o aumento da malha de acordo com a demanda
existente e futura.
O presente Trabalho de Formatura tem como objetivo estudar os principais conceitos

que envolvem a análise da capacidade de transporte de ferrovias por meio de revisão
bibliográfica, e aplicar estes conceitos em um trecho ferroviário real utilizando dados
fornecidos pela empresa Rumo ALL.
A revisão bibliográfica foi dividida em seis partes, nas quais foi dado foco aos assuntos
considerados mais relevantes para compreensão da capacidade de ferrovias. Na
primeira parte, foram apresentados um histórico do desenvolvimento do sistema
ferroviário no Brasil e uma análise das principais características do transporte
ferroviário, suas vantagens e desvantagens, incluindo uma comparação com o
127
transporte rodoviário. Além disso, foi feita uma descrição do panorama atual da malha
ferroviária brasileira e sua utilização.
Na segunda parte, foram abordados os principais elementos que compõem a ferrovia, o

que permitiu entender de forma geral como se dá a sustentação de carga pela via e o
papel de cada elemento no transporte ferroviário. Apesar de ser um assunto mais
relacionado à estrutura física da ferrovia, ele foi considerado importante para a
compreensão da capacidade por fornecer uma visão geral do funcionamento da
ferrovia, fixando conceitos importantes relacionados à estrutura do pavimento, bitola e
material rodante.
Da mesma forma, foi considerada importante a compreensão do funcionamento da

ferrovia do ponto de vista operacional, foco da terceira parte da revisão bibliográfica,
inserida no item 4 deste trabalho. Nesta seção, foram estudados elementos como
desvios, pátios e seções de bloqueio, além de aspectos relacionados à quantidade de
vias (vias singelas e vias duplas). Foram analisados também instrumentos importantes
para o controle do tráfego de trens, como o gráfico de circulação, e o funcionamento de
diferentes sistemas de licenciamento e de sinalização existentes, incluindo aspectos
relacionados à manutenção da via.
O conceito de capacidade, principal tópico do trabalho, foi introduzido na quarta parte

da revisão bibliográfica. Foi analisada a importância do assunto e o contexto histórico
em que surgiu o interesse no cálculo da capacidade. A complexidade do assunto já se
apresentou logo na definição do conceito de capacidade, que pode variar muito
dependendo das técnicas e objetivos de cada estudo. No contexto deste trabalho,
optou-se por definir a capacidade de um trecho ferroviário como sendo o número de
trens que podem circular por ele em um determinado intervalo de tempo, que
normalmente é de 24 horas. A partir daí, foram estudados os principais fatores capazes
de influenciar na capacidade de um trecho, e definidos os conceitos específicos mais
utilizados para o cálculo da capacidade, em especial as capacidades teórica e prática.
Foram, então, apresentados os diferentes métodos existentes para a análise da
capacidade, e abordados mais a fundo a Fórmula de Colson e o método Code 406 da
UIC, os métodos mais utilizados no Brasil e na Europa, respectivamente. Além disso,
128
foram analisadas as principais alternativas existentes para o aumento da capacidade, e
de que forma elas alcançam esse objetivo.
A quinta parte da revisão bibliográfica contemplou alguns estudos referentes a projetos

de duplicação de ferrovias, considerada a alternativa de intervenção estrutural com
maior potencial para o aumento da capacidade. Foram levantados dados relativos aos
benefícios trazidos tanto para a logística ferroviária de transporte quanto para a
população.
A simulação computacional foi o objeto de estudo final da revisão bibliográfica.

Apresentou-se suas vantagens em relação à métodos menos sofisticados, como por
exemplo a análise de grande volume de dados, e seus diversos usos, como avaliação
de alternativas de aumento de capacidade e simulação de cenários. Buscou-se
também apresentar o funcionamento de um software de simulação, contemplando
dados de entrada e de saída, modelagem do movimento dos trens e dinâmica da
operação.
No estudo de caso buscou-se aplicar os conhecimentos adquiridos na revisão

bibliográfica na análise de um trecho ferroviário real que enfrentará problemas de
capacidade no futuro. Foi realizada a definição do trecho a ser estudado (o trecho
Camaquã-Limeira, da malha Paulista) e levantados dados sobre ele e a malha em que
se encontra, além de suas características físicas, pátios existentes e sistema de
licenciamento e sinalização. Também foram analisados dados sobre os tipos de carga
que são transportados por ele, incluindo os principais produtos, os valores de demanda
e a sazonalidade referente à produção agrícola. Foi feito também um levantamento dos
trens que percorrem o trecho, para a definição do trem-tipo que será considerado nos
cálculos de capacidade. De posse desses dados, analisou-se a demanda atual (2013)
em pdt/dia e capacidade disponível, aplicando-se a fórmula de Colson. Para comparar
alternativas de aumento de capacidade foi necessário fazer uma previsão da demanda
em horizontes futuros. A partir daí, analisou-se a viabilidade de cada alternativa de
intervenção e de que forma cada uma permite atender a demanda nos patamares
estimados.
129
Apesar de ter sido possível alcançar os objetivos do estudo de caso, algumas ressalvas
devem ser feitas em relação à sua metodologia e resultados. A mais importante delas
diz respeito aos dados utilizados, disponíveis no site da ANTT e referentes ao ano de
2013, e, portanto, defasados em 3 anos. Isso se deve a falta de divulgação de dados
mais recentes pela agência. Quanto à demanda futura, deve-se ressaltar que não
corresponde àquela adotada pela empresa, e sim estimada com base em dados
públicos.
Um outro dado estimado é o coeficiente redutor K utilizado na fórmula de Colson. Por

orientação do Eng. Gustavo foi utilizado o valor de 0,6464. Este valor, entretanto, não
corresponde exatamente ao do trecho estudado, e sim à um valor médio da malha
Paulista. Deve-se notar que a capacidade é muito sensível ao valor deste coeficiente.
Assim como o K, foi utilizado um valor de velocidade que não necessariamente

corresponde àquele efetivamente praticado no trecho. Sabe-se que os trens da
empresa, durante algum tempo, tiveram sua velocidade média bastante reduzida em
função da condição da via e de acidentes. Por isso, não é possível determinar com
exatidão a velocidade real. O mais adequado seria realizar medições no local.
130
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Capacidade de Transporte Da Ferrovia - Estudo Conceitual e Prático

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