ABS/TCS/ESP

MANUAL DE
ENTRENAMIENTO
FUNDAMENTOS
DE
HIDRÁULICA
1. FUNDAMENTOS DE HIDRÁULICA

1.1. LEY DE PASCAL

A comienzos del siglo XVII, Pascal, científico Francés, descubrió el efecto de palanca hidráulica. A
través de los experimentos de laboratorio, comprobó que la fuerza y el movimiento podrían ser
transferidos mediante un líquido confinado. En experimentaciones posteriores con pesos y pistones
de diferentes tamaños, Pascal descubrió que la ventaja mecánica o multiplicación de la fuerza podrían
obtenerse en un sistema de presión hidráulica y que las relaciones entre fuerza y distancia eran
exactamente las mismas que en la palanca mecánica. Con los datos de laboratorio que Pascal
registró, formuló la Ley de Pascal, que establece que “La presión dentro de un fluido confinado, es
transmitida de igual forma en todas las direcciones y actúa con igual fuerza en áreas iguales”. Esta
ley es un poco compleja para entenderla completamente, tal como se mantiene hasta ahora. Las
siguientes ilustraciones y explicaciones permiten entender y comprender fácilmente cada concepto.

100 kgf

10 kgf

2
Area: 1m
2 Area: 10m

2
P1=10kgf/m

Fluido Hidráulico
1.2. FUERZA
Una definición simplificada del término fuerza es: empujar o tirar de un objeto. Hay dos tipos de
fuerzas principales: gravedad y fricción. La fuerza de gravedad no es nada más que la masa o el
peso de un objeto. En otras palabras, si un bloque de acero que pesa 100kg es puesto sobre el
suelo, entonces ejerce una fuerza de 100kg sobre el piso. La fuerza de fricción está presente cuando
dos objetos intentan moverse, uno contra otro. Si el mismo bloque de 100kg fuera deslizado a través
del suelo, esto implica una sensación de arrastre. Esta sensación es la fuerza de fricción entre el
bloque y el piso. Cuando se piensa en las válvulas hidráulicas, una tercera fuerza es involucrada.
Esta fuerza se llama fuerza elástica. La fuerza de elástica, es la fuerza que un resorte produce
cuando es comprimido o estirado. La unidad común para medir esta o cualquier fuerza es el kilogramo
(kg), o una división tal como el gramo (g).

1.3. PRESIÓN
La presión no es nada más que la fuerza (kg) dividida por el área (m2), o fuerza por unidad de área.
Utilizando el mismo bloque de 100kg, mencionado anteriormente, sobre un área de 10m2 en el piso; la
presión ejercida por el bloque es: 100kg/10m2 ó lo que es equivalente a 10kg por metro cuadrado.

1.4. PRESIÓN SOBRE UN FLUIDO CONFINADO

La presión ejercida sobre un fluido confinado se produce aplicando una fuerza sobre el área que esta
en contacto con el fluido. Un buen ejemplo de esto sería, un cilindro esta lleno con un fluido y se
ejerce fuerza sobre un pistón, que esta ajustado en las paredes, producirá presión en el fluido. Es
obvio que no se produce presión si el fluido no esta confinado. Simplemente, se “fugaría” pasando
entre las paredes y el pistón. Debe haber una resistencia al flujo para producir presión. Por lo tanto,
el sellado del pistón es extremadamente importante en la operación hidráulica. La fuerza ejercida es
hacia abajo (gravedad); aunque, el principio permanece igual, sin importar en que dirección es tomada.
La presión creada en el fluido es igual a la fuerza aplicada; dividida por el área del pistón. Si la
fuerza es de 100kg y el área del pistón es de 10m2, entonces la presión producida es igual a
10kg/m2 = 100kg/10m2. Otra interpretación para la Ley de Pascal es: “La presión de un fluido
confinado es transmitida sin disminución en todas las direcciones”. No importa el tamaño o la forma
del contenedor, la presión se mantendrá igual, mientras el fluido este confinado. En otras palabras, la
presión en el fluido es la misma en cualquier parte.
La presión cerca del lado superior del pistón es exactamente la misma que la de la parte inferior del
contenedor, entonces, la presión en los lados del contenedor es exactamente la misma que la de la
parte superior e inferior.
1.5. MULTIPLICACIÓN DE FUERZA
Volviendo a la figura anterior y usando los 10kg/m2 mostrados en la ilustración, una fuerza de
1.000kg puede moverse con otra fuerza de sólo 100kg. El secreto de la multiplicación de la fuerza en
los sistemas hidráulicos, es el área de contacto total que emplea el fluido. La figura muestra un área
que es diez veces más grande que el área original. La presión creada en la entrada más pequeña
con 100kg es 10kg/m2. El concepto “La presión es la misma en todas partes,” significa que la
presión debajo del pistón más grande es también de 10 kg/m2. Revirtiendo la fórmula usada antes:
Presión = Fuerza/Área ó P=F/A, y por medio de algebra simple, la fuerza de salida puede ser
calculada. Ejemplo: 10kg/m2 = F(kg) / 100m2. Este concepto es extremadamente importante como
se usa en el diseño y operación real de todas las válvulas de cambio y válvulas limitadoras, en el
cuerpo de válvulas de la transmisión. Esto no es nada más que usar la diferencia de área para crear
la diferencia de presión y mover un objeto.

1.6. RECORRIDO DEL PISTON

Analizando nuevamente el área pequeña y área grande del pistón. La relación con la palanca
mecánica es la misma, solamente que una palanca es una relación entre peso y distancia, mientras
que la relación en este caso es entre la presión y el área. Refiriéndose a la figura siguiente, usando
las mismas fuerzas y áreas que en el ejemplo anterior; se demuestra que el pistón más pequeño tiene
que moverse diez veces la distancia requerida para mover el pistón más grande. Por lo tanto, por
cada metro que el pistón más grande se mueve, el pequeño se mueve diez metros. Este principio
también es verdadero en otras instancias. Un gato hidráulica de taller mecánico es un buen ejemplo.
Para levantar un auto que pesa 1.000kg, se puede requerir un esfuerzo de solo 25kg. No obstante
que, por cada metro que el auto se mueva hacia arriba, la palanca de la gata se mueve varias veces
esa distancia hacia abajo.
Un pistón hidráulico es otro buen ejemplo donde la distancia de entrada total será mayor que el total
de la distancia de salida. Las fuerzas requeridas en cada caso son revertidas. Es decir, se requiere
muy poco esfuerzo para producir un gran esfuerzo.

1.7. SISTEMA HIDRÁULICO

Ahora que algunos de los principios básicos de hidráulica han sido cubiertos y comprendidos, es
tiempo de explorar los sistemas hidráulicos y ver como trabajan. Cada presión desarrollada como
sistema hidráulico tiene ciertos componentes básicos. Esta discusión se centrará en los
componentes y la función que cumplen en el sistema. Más tarde, se abordarán en detalle, los
sistemas reales de la transmisión. La figura revela un sistema hidráulico que puede ser usado en
casi cualquier situación que requiera desarrollar un trabajo. Los componentes básicos en este
sistema son: depósito, bomba, válvulas, líneas de presión, mecanismos de accionamiento.
1.8. DEPÓSITO DE FLUIDO
Debido a que casi todos los fluidos son incompresibles, el sistema hidráulico necesita un fluido para
funcionar correctamente. El depósito o cárter, como se le llama a veces, es una reserva para el fluido
hasta que se necesite en el sistema. En algunos sistemas (como en la transmisión automática),
donde hay una circulación constante del fluido, el depósito también ayuda al enfriamiento del fluido
producto de la transferencia de calor hacia el aire exterior mediante las mangueras o el carter que
contiene el fluido. El depósito es realmente una fuente de fluido para el sistema hidráulico. El
depósito tiene una línea de ventilación, una línea de presión y una línea de retorno. Para que la
bomba opere correctamente, el fluido debe ser empujado desde el depósito hacia la bomba. El
propósito de la línea de ventilación es permitir que la presión atmosférica ingrese al depósito. Como
la bomba gira, un área de baja presión se produce desde la bomba hacia el depósito a través de la
línea de succión. La presión atmosférica entonces empujará el aceite o el fluido hasta la bomba
debido a la diferencia de presión existente en el sistema.
La línea de retorno es importante porque en un sistema que está operando constantemente, el fluido
tiene que regresar al depósito debido a la recirculación a través del sistema.

1.9. BOMBA
La bomba produce flujo y aplica fuerza al fluido. Recuerde que el flujo es necesario para generar
presión en el sistema. La bomba solamente genera un flujo. Si el flujo no encuentra resistencia, se
le denomina flujo libre y no se produce presión. Debe existir resistencia al flujo para crear presión.
Las bombas pueden ser de tipo pistón recíproco (como el cilindro maestro de frenos) o pueden ser de
tipo rotatorio. La figura muestra tres tipos principales de bombas de aceite hidráulicas que emplean
el diseño rotatorio. El diseño de bomba tipo interno y externo es usado casi exclusivamente en las
transmisiones automáticas hoy en día.

1.10. MECANISMO DE VÁLVULAS

Después de que la bomba ha comenzado a bombear el aceite, el sistema necesita algún tipo de
válvula, el cual dirigirá y controlará el fluido. Algunas válvulas interconectan pasos, dirigiendo hacia
donde y cuando debe ir el fluido. Por otro lado, otras válvulas controlan o regulan la presión y el flujo.
La bomba, permanentemente bombeará el aceite hasta su máxima capacidad. Las válvulas regulan
el flujo y la presión en el sistema. Un principio importante que se debe aprender acerca de las
válvulas en el control hidráulico de las transmisiones automáticas es que las válvulas abren o cierran
un pasaje de líquido cuando se mueven en una u otra dirección.
La válvula se puede mover ya sea a la izquierda o a la derecha, de acuerdo a la fuerza que pueda
sobreponerse a la otra. Cuando la fuerza elástica es más grande que la fuerza hidráulica, la válvula
es empujada hacia la izquierda, cerrando el pasaje.
Cuando la fuerza hidráulica adquiere fuerza suficiente para sobreponerse a la fuerza elástica, la fuerza
hidráulica empujará la válvula hacia la derecha, comprimiendo aún más el resorte, y volverá a dirigir el
fluido hacia el interior del pasaje. Cuando hay pérdida de presión debido a la redirección del aceite,
la fuerza elástica cerrará nuevamente el pasaje. Este sistema es llamado sistema balanceado de
válvulas. Una válvula que solamente abre y cierra los pasajes o los circuitos, es llamada válvula relé.

1.11. MECANISMO DE ACCIONAMIENTO

Una vez que el fluido ha pasado a través de las líneas hidráulicas, válvulas, bomba, etc., finalizará en
el efecto de accionamiento. Este es el punto donde la fuerza hidráulica empujará un pistón, el que
realizará algún tipo trabajo mecánico. Este mecanismo corresponde al punto muerto que el flujo de
aceite de la bomba, finalmente encontrará en el sistema.
La presión trabaja en contra de alguna área de la superficie (pistón) y produce una fuerza para ser
aplicada. En la tecnología hidráulica y de la transmisión, el mecanismo de accionamiento es también
denominado servo. Un servo es cualquier mecanismo donde se produce transformación de energía,
produciendo como resultado un trabajo. Los conjuntos de embrague de la transmisión automática
alpha son realmente servos, pero se les denomina “embragues” para facilitar su identificación.
 ABS
GENERALIDADES
2. GENERALIDADES DEL ABS

2.1. BREVE HISTORIA DEL ABS

▪ 1952 ABS para aviones de Dunlop
▪ 1969 ABS sólo en las ruedas traseras de Ford & Kelsey Hayes
▪ 1971 ABS en las cuatro ruedas de Chrysler & Bendix
▪ 1978 Producción masiva de Sistemas ABS Bosch con Mercedes Benz
▪ 1984 Sistema Integrado de ABS de ITT-Teves
▪ Desde comienzos de 1990, el sistema ABS comenzó a ser ofrecido para autos compactos de
tamaño mediano debido a la importante reducción del costo y la eficiencia del sistema

2.2. VENTAJAS DEL ABS

Los sistemas de freno antibloqueo están diseñados para evitar el bloqueo de las ruedas bajo
condiciones severas de frenado en cualquier tipo de caminos.
Como resultado, durante un frenado severo, el conductor podrá:
 Mantener la estabilidad de la dirección (Estabilidad del Vehículo).
 Detenerse más rápido (distancia de detención menor, excepto sobre gravilla, nieve fresca..)
 Mantener máximo control del vehículo (Dirección)

 Si las ruedas delanteras se bloquean

 no es posible dirigir el auto
 Si las ruedas traseras se bloquean
 el auto puede perder estabilidad y puede comenzar a derrapar
FRENADO EN CURVAS

<Frenado sin ABS> <Frenado con ABS>

Si un auto frena en diferentes tipos de camino, las ruedas en superficies resbaladizas se bloquean
fácilmente y el vehículo comienza a dar vueltas. Sin embargo, el ABS proporciona estabilidad al
vehículo hasta que este se detiene.

<Frenado sin ABS> <Frenado con ABS>

Superficie
Superficie Superficie
Superficie con bajo μ
con alto μ con alto μ
con bajo μ
2.3. TIPOS DE ABS

2.3.1. TIPO 4 CANALES – 4 SENSORES

Este tipo es utilizado generalmente en autos FF (motor delantero - tracción delantera), el cual tiene
líneas de freno en X. Las ruedas delanteras son controladas independientemente y el control de
rueda trasera sigue usualmente una lógica de selección baja para la estabilidad del vehículo durante la
operación del ABS.

2.3.2. TIPO 4 CANALES – 3 SENSORES

Este tipo es generalmente usado para el auto FR (motor delantero - tracción trasera), el cual tiene
líneas de freno en H. Las ruedas delanteras son controladas independientemente y las ruedas
traseras son controladas en conjunto con una cañería de freno sobre la base de una lógica de
selección baja.

2.3.3. TIPO 3 CANALES – 3 SENSORES

Las ruedas delanteras son controladas independientemente, pero las ruedas traseras son controladas
en conjunto con un sensor de velocidad de ruedas (ej. Sobre el engranaje diferencial).

2.3.4. TIPO 1 CANAL – 1 SENSOR

Solamente controla la presión de las ruedas traseras mediante un sensor.

2.3.5. SISTEMA DE EVALUACION

Ítem de Evaluación
Línea de
Tipo de sistema Control Lógico
freno Control de Distancia de
Estabilidad
Dirección detención
Control independiente de
Bueno Regular Buena
todas las ruedas
4 Sensores
Línea X Delantera: Control
4 Canales
independiente Bueno Bueno Regular
Trasera: Selección baja
Delantera: Control
4 Sensores independiente
Línea H Bueno Bueno Regular
3 Canales
Trasera: Selección baja

Delantera: Control
3 Sensores independiente
Línea H Bueno Bueno Regular
3 Canales
Trasera: Selección baja

1 Sensor – 1 Canal Línea H Trasera: Selección baja No Regular No

1) Tipo 4 Canales – 4 Sensores (Tipo de Control Independiente)
Este tipo tiene 4 sensores de rueda y 4 canales de control hidráulico, los que controlan cada rueda
independientemente. La seguridad en la dirección y la distancia para detenerse, se mantiene en
condiciones óptimas sobre las superficies homogéneas del camino.
Sin embargo, sobre la superficie del camino con diferentes μ, la fuerza de frenado asimétrica entre las
ruedas izquierdas y las ruedas derechas genera un Momento de Desviación en el Curso de la
carrocería del vehículo, lo que resulta en la inestabilidad del vehículo. Por lo tanto, la mayoría de los
vehículos con ABS de 4 canales incorpora una lógica de selección baja para mantener la estabilidad
del vehículo en cualquier condición del camino.

<Auto FF, Sistema de freno con líneas en X>

2) Tipo 3 canales – 4 Sensores (Ruedas Delanteras: Control independiente, Ruedas Traseras:

Control de Selección Baja)
En el caso del auto FF (Motor Delantero Tracción Delantera) la mayor parte del peso del vehículo esta
concentrado en las ruedas delanteras y también en el centro de masa del vehículo, este se mueve
hacia delante mientras se frena, produciendo que casi un 70% de la fuerza de frenado sea controlado
por las ruedas delanteras.
Esto significa que la mayor parte de la energía de frenado es generada por las ruedas delanteras y
para obtener una máxima eficiencia de los frenos mientras opera el ABS, se requiere necesariamente,
el control independiente de las ruedas delanteras.
Sin embargo, las ruedas traseras que desarrollan relativamente menos fuerza para frenar, son muy
importantes para garantizar seguridad al vehículo mientras se frena. Es decir, durante la operación
del ABS, sobre las ruedas traseras, en superficie irregulares del camino, el control independiente de
las ruedas traseras produce una fuerza desigual en los frenos lo que resulta en el momento de
desviación del curso del vehículo.
Para evitar este efecto y mantener la seguridad del vehículo mientras opera el ABS sobre cualquier
tipo de superficie en los caminos, la presión de los frenos en las ruedas es controlada de acuerdo a la
rueda que muestra más tendencia al bloqueo. Este concepto de control es llamado „Select-low
control‟ (Control de Selección Baja).
3) Tipo de 3 Canales – 4 Sensores (Ruedas Delanteras: Control Independiente, Ruedas traseras:
Control de Selección)
El vehículo con línea de frenos en H, tiene este sistema de control de ABS. Dos canales son para el
control de las ruedas delanteras y el otro canal es para el control de las ruedas traseras. Las ruedas
traseras son controladas en conjunto por la lógica de control de selección baja. En el caso del
sistema con línea de frenos en X, dos canales (2 puertos de freno en la unidad del ABS) son
necesarios para controlar la presión de las ruedas traseras porque cada rueda trasera pertenece a
una línea de frenos distinta.

<Auto FF, líneas de frenos en H> <Auto FF, líneas de frenos en H>

4) Tipo 1 Canal – 1 Sensor (Ruedas traseras: Control de selección baja)

El vehículo con línea de frenos en H. Sólo controla la presión de las ruedas traseras. Un sensor de
velocidad de ruedas está instalado en el diferencial trasero y detecta la velocidad de las ruedas
traseras. Si las ruedas delanteras se bloquean durante una frenada severa, el vehículo pierde la
estabilidad de dirección y aumenta la distancia de detención en una superficie con bajo-μ. Este
sistema ayuda a detener el vehículo en línea recta.

<Auto FR, línea de frenos en H>

2.4. ABSCM
El ABS consta de sensores de velocidad de rueda que detectan la tendencia al bloqueo de las ruedas,
sobre la base de la señal del sensor de velocidad de la rueda, un ABSCM (Módulo de Control) que
proporciona las señales de control y la HCU (Unidad de Control Hidráulica) que suministra la presión
de frenado a cada rueda de acuerdo a las señales de salida del ABSCM.

ABSCM (MODULO DE CONTROL)

Con las señales del sensor de velocidad de rueda, el ABSCM calcula la aceleración, desaceleración y
la relación de patinaje. Controla las válvulas solenoides y las bombas de retorno para evitar el
bloqueo. Además, el ABSCM administra un circuito de monitoreo del sistema y también se desactiva
para protección, al detectar una falla en el sistema. El conductor puede reconocer el mal
funcionamiento cuando se enciende la luz de advertencia del sistema ABS.

1) Composición Básica del ABSCM

Una vez que falla el ABS, el ABSCM debería inhabilitar la operación del sistema para garantizar su
seguridad. Debido a una operación anormal de la válvula solenoide, se puede ver afectada la
presión de frenado de las ruedas. Por esta razón, el ABSCM puede analizar y preparar todas las
causas de fallas posibles.
Para instalar el ABSCM directamente sobre la HCU (Unidad de Control Hidráulico), los
semiconductores dentro del ABSCM deberían soportar un rango de temperatura de -40ºC ~ +125ºC.
Debido a la tecnología optimizada en los semiconductores y la reducción del tamaño, el tipo Integrado
(ABSCM+HCU) es comúnmente usado en todo el mundo. Por ejemplo, el ABS Bosch versión 5.0 o
superior, la versión MK-20i o superior de TEVES y EBC 325 de Kelsey Hayes son representativos del
ABS integrado.
Todas las entradas son monitoreadas y calculadas dos veces. Además, para evitar una operación
incorrecta de la ECU, dos microprocesadores comparan y monitorean sus resultados. La ECU es
adicionalmente monitoreada por el SAS [(Safety Assurance System) {Sistema de Seguridad
Garantizada}], o el Sistema de Protección Inteligente (Intelligent Watch-Dog) para evitar la operación
equivocada de la ECU. Un IC, circuito integrado, controla los solenoides de cada canal y un
Transistor de Potencia (MOSFET), con protección muy confiable del circuito, sustituye los relés que
controlan la operación del solenoide y las grandes corrientes durante la operación del motor.
Además, se emplea un control de velocidad del motor para reducir el bombeo y retorno excesivo. Un
microprocesador de 16 bits se utiliza para un mejor rendimiento del ABS y proporcionar un mejor
cálculo de velocidad de la rueda, la que requiere 5ms de tiempo en un ciclo de operación.

El ABSCM está formado por los siguientes circuitos básicos:

a) Circuito de Amplificación de la Señal de Entrada del Sensor de Velocidad de Rueda
Cada sensor de velocidad de rueda, proporciona una forma de onda en relación a la velocidad del
vehículo. Las formas de onda sinusoidal son amplificadas y convertidas en formas de onda
cuadradas y enviadas al Microcontrolador. De acuerdo al tipo de ABS, el número de los sensores de
velocidad cambia y el número de circuitos de amplificación también cambia.
b) Microcontrolador
Con la información de velocidad de cada rueda, el microcontrolador calcula la Velocidad de Referencia,
la Relación de Deslizamiento, la Relación de Aceleración/Desaceleración y realiza el control de la
válvula solenoide & operación del motor. Este circuito detecta las formas de ondas del sensor de
velocidad generadas por la rueda dentada del rotor del sensor en cada instante. El microcontrolador
calcula una velocidad de referencia y una velocidad momentánea de la rueda y luego compara
ambas velocidades para estimar la relación de deslizamiento y las relaciones de
aceleración/desaceleración.
El circuito de activación de la válvula solenoide proporciona las señales de descarga, retención y
aumento de presión de los solenoides de bloqueo de las ruedas de acuerdo a las señales de relación
de deslizamiento y relación de aceleración/desaceleración estimadas.

c) Circuito de activación de la Válvula Solenoide

Este circuito controla la corriente de la válvula solenoide y la energiza o le corte energía en base a la
señal de descarga, retención y aumento de presión enviada desde el Microcontrolador.

d) Circuito de Comunicación, Circuito de Luz del Conductor, Regulador de Voltaje, Circuito del
Relé del Motor & Relé a Prueba de Fallas
Monitorea el suministro de voltaje (5V, 12V) que está siendo usado por el ABSCM este estable dentro
del rango de voltaje de umbral. Este detecta fallas en el sistema y activa el relé de las válvulas y el
relé del motor. Si una falla es detectada en el sistema, el ABS está en modo de reserva, porque el
relé de la válvula/motor se desactiva y la luz de aviso del ABS se enciende para informar al conductor
de la falla en el sistema. Mientras existan fallas en el ABS, el frenado normal esta habilitado.
Diagrama de Bloque del ECU-ABS

Diagrama de Bloque del ECU-BTCS

2) Circuito de Seguridad
Cuando el interruptor de encendido es activado, el ABSCM ejecuta una auto-prueba hasta que la
velocidad del vehículo alcance un cierto rango y también monitorea el sistema mientras se conduce.
Cuando se detecta una falla en el sistema, primero se detiene la función del ABS y se ilumina la luz de
advertencia del ABS para informar al conductor del desperfecto del sistema. Aún en el caso de falla
del ABS, el freno convencional está todavía disponible. Después de activar a ON u OFF el interruptor
de encendido, si no se detecta el desperfecto del sistema, la luz de advertencia se apaga y el sistema
se normaliza.

a) Auto diagnóstico inicial después de que de IG ON (Vehículo detenido)

Cuando el interruptor IG se activa y el voltaje ingresa en el ABSCM, se ejecutan los siguientes
procedimientos.
▪ Chequeo de la función del microprocesador
 Genera una función a prueba de falla y verifica si el error es detectado
 Verifica los datos ROM
 Verifica si los datos de lectura y escritura de la RAM son normales.
 Verifica la operación del conversor A/D (Análogo /Digital)
 Verifica la comunicación entre dos microprocesadores

▪ Chequeo de la función del relé de las válvulas

 Activa el relé de válvulas y verifica el funcionamiento

▪ Chequeo de la función de Memoria de Fallas

 Verifica el circuito de memoria de fallas de un microprocesador

b) Auto diagnóstico inicial mientras el vehículo comienza a moverse

Cuando el vehículo comienza a moverse, el ABSCM desarrolla la prueba de funcionamiento de los
actuadores.
▪ Prueba de funcionamiento de la Válvula Solenoide
 Verifica la función de la válvula solenoide y monitorea su operación

▪ Prueba de funcionamiento del Motor

 Opera el motor y verifica su condición de funcionamiento. De acuerdo con el fabricante del
ABS, el tiempo del auto-diagnóstico del motor puede ser considerablemente diferente. Pero
la mayoría de los auto-diagnósticos se desarrolla durante el inicio de la conducción del
vehículo o al término de la operación del ABS.

▪ Verificación de la señal del Sensor de Velocidad de Rueda

 Verifica las señales del sensor de velocidad en todas las ruedas
c) Sistema de diagnóstico mientras se conduce
Después de completar el auto-diagnóstico inicial, el sistema ABS es chequeado por dos
microprocesadores y los circuitos relacionados. Si un desperfecto es detectado, el microprocesador
finalmente lo confirma y el código del error correspondiente es memorizado en el ABSCM.

▪ Prueba de Voltaje (12V, 5V)

 Verifica si el voltaje suministrado de 12 y 5 voltios en el interior del ABSCM es normal. La
caída momentánea de voltaje causada por la operación del ABS o la operación del motor es
considerado mientras se monitorea los 12 voltios.

▪ Prueba de funcionamiento del Relé de las válvulas

 Durante la operación del ABS, el relé de las válvulas es activado. El ABSCM controla la
operación del relé de las válvulas.

▪ Comparación del Resultado del Cálculo entre dos microprocesadores

 Generalmente, hay dos microprocesadores dentro del ABSCM y ellos ejecutan una operación
común al mismo tiempo. Comparan los resultados entre ellos e identifican la semejanza.
Este concepto de comparación garantiza la confiabilidad del sistema y puede detectar la falla
del sistema en la primera etapa.

▪ Prueba de funcionamiento del Microprocesador

 Monitorea el funcionamiento normal del microprocesador.

▪ Verificación de los datos ROM

 Ejecuta una suma de datos para el chequeo ROM y confirma el funcionamiento normal del
programa.

d) Despliegue del Autodiagnóstico

Cuando una falla del sistema es detectada por el circuito de seguridad, la función del ABS se detiene
iluminando la luz de advertencia del ABS. El ABSCM despliega los códigos de problemas mediante
la herramienta de diagnóstico. Con la herramienta de diagnóstico se pueden activar las válvulas
solenoides y el motor.
2.5. CICLO TIPICO DE CONTROL DEL ABS

2.5.1. CONTROL DE LOS FRENOS EN SUPERFICIE CON ALTA ADHERENCIA (ALTO

COEFICIENTE DE FUERZA DE FRENO)

Durante el frenado inicial, la presión de frenado en el cilindro de cada rueda incrementa la

desaceleración.

Al término de la fase 1, la desaceleración de la rueda excede el umbral establecido (-a). Como

resultado, la válvula solenoide conmuta a la posición de “Retención de Presión”. Sin embargo, la
presión de frenado no debe ser reducida, porque el umbral (-a) podría ser excedido en el rango
estable del coeficiente de fuerza de frenado/curva de deslizamiento de frenos. Al mismo tiempo,
la velocidad de referencia es reducida. El valor para el umbral de conmutación de deslizamiento
λ1 es derivado desde la velocidad de referencia.

La velocidad de la rueda cae bajo el umbral λ1 al término de la fase 2. La válvula solenoide

entonces se conmuta a la posición de “Reducción de Presión”, resultando en una reducción de
presión de frenado hasta que la desaceleración ha excedido el umbral (-a).

La velocidad cae bajo el umbral (-a) nuevamente al término de la fase 3 y una fase de retención de
presión de una cierta longitud continúa. La aceleración de la rueda aumenta dentro de este
tiempo a tal punto que el umbral (+a) es excedido. La presión permanece constante. Al término
de la fase 4, la aceleración excede el umbral relativamente alto (+A). La presión de los frenos
entonces aumenta tan pronto como el umbral (+A) es excedido.

En la fase 6, la presión de frenos se mantiene constante nuevamente, porque el umbral (+a) es

excedido. Al término de esta fase, la aceleración periférica de la rueda cae bajo el umbral (+a).
Esto indica que la rueda ha ingresado en el rango estable del coeficiente de fuerza de
frenado/curva de deslizamiento de freno y está ligeramente frenado.

La presión de frenos esta ahora formada por etapas (fase 7) hasta que la desaceleración de la
rueda exceda el umbral (-a) (final de la fase 7). Esta vez, la presión de los frenos disminuye
inmediatamente sin producirse una señal de λ1.
2.5.2. CONTROL DE FRENOS SOBRE UN CAMINO RESBALADIZO (BAJO COEFICIENTE DE
FUERZA DE FRENO)

Con esta condición de superficie, una presión ligera en el pedal de freno es a menudo suficiente para
producir detención de las ruedas en un camino resbaladizo y las ruedas requieren mucho más tiempo
para acelerar nuevamente fuera de la fase de alto deslizamiento.

El circuito lógico en la ECU, reconoce las condiciones del camino y se adapta de acuerdo a las
características del ABS.

En la fase 1 y 2, el control de los frenos se produce de la misma manera que los coeficientes de fuerza.
La fase 3 comienza con una fase de retención de presión con poca duración. La velocidad de la
rueda es comparada brevemente con el umbral de conmutación por deslizamiento λ1. Debido a que
la velocidad de la rueda es menor que el valor de la conmutación del umbral de deslizamiento, la
presión de los frenos se reduce a un tiempo corto y fijo. Este es seguido por la fase posterior corta
de retención de presión. Una comparación renovada entre la velocidad de la rueda y el umbral de
conmutación por deslizamiento λ1, es generada y esto conduce a una caída de presión durante un
tiempo fijo y por un corto período de tiempo. La rueda acelera de nuevo en la siguiente fase de
retención de presión y la aceleración de la rueda excede el umbral (+a).

Esto produce la retención posterior de presión hasta que la aceleración este bajo el umbral (+a)
nuevamente (al termino de la fase 4). Esto continúa en la fase 5 por la construcción de tipo pasos en
presión familiar de la sección anterior hasta que un nuevo ciclo de control es iniciado por la reducción
de presión en la fase 6. En el ciclo descrito previamente, el controlador lógico reconocía que los dos
pasos posteriores de disminución de presión eran necesarios para acelerar la rueda de nuevo
después de la reducción de presión iniciada por la señal (-a). La rueda gira en el rango de
deslizamiento alto por un período relativamente largo, esto no es óptimo para la estabilidad y control
de dirección. Para mejorar ambos factores, se hace una comparación continua entre la velocidad de
la rueda y el umbral de conmutación de deslizamiento λ1 y además los siguientes ciclos de control.

En consecuencia, la presión de los frenos es reducida constantemente en la fase 6 hasta que la

aceleración de la rueda exceda el umbral (+a) de la fase 7, debido a la constante disminución de la
presión, la rueda gira con alto deslizamiento sólo por un breve período, aumentando de este modo, la
estabilidad y dirección del vehículo, comparado con el primer ciclo.
2.6. PRINCIPIOS FISICOS
2.6.1. FUERZA DEL NEUMATICO
Las fuerzas que actúan durante el movimiento del vehículo son la gravedad, la fuerza del aire
(Resistencia del aire) y la fuerza del neumático (fuerza de
rodado).
Un movimiento deseado o cambio en el movimiento se logra
solamente mediante la fuerza del neumático. La fuerza del
neumático tiene los siguientes componentes: FN
- Fuerza de conducción (FD) producida por el manejo,
- Fuerza lateral (FS) producida por la dirección, y
FD
- Fuerza normal (FN) como resultado del peso del vehículo.
La fuerza lateral (FS) transfiere el movimiento de la dirección FS
hacia el camino y hace virar el vehículo. La fuerza normal es <Figura 1>
determinada por el peso y carga del vehículo, es decir, es el
componente del peso que actúa perpendicularmente sobre el camino. El grado en el cual las fuerzas
realmente pueden llegar a producir un Efecto, dependen de la condición del camino y los neumáticos;
y también de las condiciones del clima, es decir, la fuerza de fricción entre los neumáticos y la
superficie del camino.

2.6.2. RELACION ENTRE LAS FUERZAS

La relación entre la fuerza de fricción, fuerza lateral, fuerza de los frenos y fuerza conductora, pueden
ser expresadas usando un “círculo de fricción”. El círculo de fricción asume que la fuerza de fricción
entre el neumático y la superficie del camino, son idénticas en todas las direcciones. Puede ser
usado para visualizar las relaciones entre las fuerzas laterales, la fuerza de los frenos y la fuerza
conductora.
Por ejemplo, mientras se hace un viraje a velocidad fija, la fuerza de fricción del neumático es la
fuerza lateral que produce el viraje del vehículo. Sin embargo, cuando se aplica el freno durante el
viraje, parte de la fuerza de fricción del neumático es usada para la fuerza de los frenos, el que reduce
el tamaño de la fuerza lateral. Al contrario, al aplicar los frenos mientras se gira el volante de
dirección, se reduce la fuerza de frenado, porque parte de la fuerza de fricción del neumático
normalmente usada para frenar se convierte en fuerza de viraje.
2.6.3. CIRCULO DE FRICCION

Fuerza de frenado

Porción de fuerza de fricción que

Fracción de fuerza generada en el
interpreta como fuerza de frenado
neumático

Fuerza lateral Fuerza lateral

Fuerza impulsora

2.6.4. RELACION ENTRE FUERZAS

x’
Dirección x (a: ángulo deslizamiento lateral)
de viaje
a
Fuerza de Viraje [kgf]

Fuerza lateral

Par de auto alineación Fuerza de viraje

y’
Fuerza de viraje (Fy‟)
Fx

Fuerza lateral (Fy)

Resistencia al
Fuerza de fricción (F) 0 10 30 50 70 90
viraje (Fx‟) y
Angulo deslizamiento lateral (°) - neumático
2.6.5. FUERZA DE FRICCION
La fuerza de fricción FR es proporcional a la fuerza normal FN:
FR = μB x FN
El factor μB es el coeficiente de la fuerza de frenado (o coeficiente de la fuerza de fricción de frenos).
El factor puede ser influenciado por las características de los distintos tipos de material del
neumático/camino. El coeficiente de la fuerza de frenado es una medida de fuerza de frenos
transferible. Para los neumáticos de los vehículos, el coeficiente alcanza sus valores máximos en
una superficie limpia y seca del camino y con la menor cantidad de hielo.

<Ejemplo>
Condición camino Coeficiente fuerza frenado(μB)
Hormigón seco 0.8 ~ 1
Asfalto mojado 0.2 ~ 0.65
Hielo 0.05 ~ 0.1

El coeficiente de fuerza de frenado depende en su mayor parte en la velocidad del vehículo. Cuando
se frena a altas velocidades y bajo ciertas condiciones del camino, las ruedas pueden bloquearse si el
coeficiente de la fuerza de frenado es muy bajo, lo que hace que la adherencia de las ruedas a la
superficie del camino pueden no estar disponibles.

2.6.6. DESLIZAMIENTO
Mientras se conduce o se frena un vehículo, fuerzas físicas complejas se producen en el área de
contacto del neumático con el camino. Los elementos de caucho del neumático se deforman y son
expuestos parcialmente a los movimientos de deslizamiento, incluso si la rueda no se ha bloqueado
aún. La medida de los componentes de deslizamiento del movimiento de giro es la relación λ de
deslizamiento:

λ = (VV - VW)/ VV

 Relación de Deslizamiento

Ratio deslizamiento = (VV - VW)/ VV × 100 VV: Velocidad del vehículo VW: Velocidad de la rueda
 Máxima fuerza de frenado → Aproximadamente 10~30% deslizamiento
Esto significa que el giro de neumáticos es necesario para conseguir el máximo frenado.

El valor óptimo de deslizamiento disminuye así como decrece la fricción del camino sobre los neumáticos .

0% → Cuando un neumático gira libremente

100% → Cuando un neumático se bloquea completamente

Donde Vv es la velocidad del vehículo y VW es la velocidad circunferencial de la rueda.

La formula muestra que el deslizamiento de frenos se produce tan pronto como la rueda comienza a
rotar más lento que la velocidad de la rueda que corresponde a la velocidad de conducción. Las
fuerzas de frenado pueden generarse solamente en esta condición.
Figura 1 [Coeficiente de fuerza de frenado como una función de deslizamiento de frenos para el
frenado convencional en marcha hacia delante] se aplican los frenos convencionales donde no se
produce ninguna fuerza lateral, de manera que toda la fricción disponible entre el neumático y la
superficie del camino puede ser usada como freno. La fuerza de frenado aumenta abruptamente
desde el deslizamiento cero de los frenos y alcanza su valor máximo con deslizamiento de frenos
entre 10% y 30%, dependiendo de las condiciones del camino y del neumático. La parte en aumento
de la curva muestra un área estable, la parte descendente representa un área instable. Cuando se
conduce en línea recta, el ABS evita que un vehículo ingrese a esta área inestable cuando se frena.

2.6.7. FUERZA LATERAL (FUERZA DE COSTADO)

Además de la fuerza de frenado y la fuerza de conducción que actúan en el área de contacto en la
dirección en que el neumático está rotando, también hay una “fuerza lateral” que actúa de costado
sobre el neumático. La fuerza de costado corresponde a la fuerza básica que se produce cuando el
vehículo gira. La fuerza básica durante el viraje del vehículo es la fuerza del área del neumático en
contacto con la superficie del camino que quiere regresar a su forma normal desde el estado de
deformación actual. Esta fuerza empuja la parte lateral del neumático contra la superficie del camino,
y es por lo tanto llamada “Fuerza Lateral”. Además, el momento en que se genera la deformación del
neumático es denominado “Momento de Viraje”.
 Aspecto del neumático cuando el Aspecto del neumático cuando
vehículo viaja en línea recta el vehículo realiza un viraje

Momento de sobregiro del neumático

Fuerza lateral
Fuerza Normal

2.6.8. SUB-VIRAJE Y SOBRE-VIRAJE

Manteniendo el volante de dirección en un ángulo de viraje fijo y viajando a velocidad constante,

produce que el vehículo se mueva en círculos con un radio fijo. El aumento de la velocidad del
vehículo en este punto hace que el vehículo se mueva hacia cualquier lado fuera del círculo original
debido al “Sub-viraje” o dentro del círculo original debido al “Sobre-viraje”. La característica actual de
la dirección (Sub-viraje o Sobre-viraje) producido por un vehículo en particular, depende de las
relaciones entre la distribución del peso entre sus ruedas delanteras y las ruedas traseras, las
especificaciones del neumático, las características de la suspensión y el sistema de la conducción (FF
o AWD).
Punto de aceleración

Sobre-viraje
Sub-viraje

Punto central
2.6.9. COEFICIENTE DE FUERZA DE FRENADO EN FUNCION DEl DESLIZAMIENTO DE
FRENOS, CUANDO SE FRENA EN LINEA RECTA

1. Neumáticos radiales en hormigón seco.

2. Tendencia de los neumáticos en asfalto

mojado

3. Neumáticos radiales en nieve:

(un bloqueo de ruedas empuja la nieve
delante del neumático y forma una cuña,
incrementando la fuerza de frenado)

4. Neumáticos radiales en agua-hielo

(Hielo a punto de congelarse)

2.6.10. COEFICIENTE DE FUERZA DE FRENADO Y FUERZA LATERAL COMO FUNCION DE

DESLIZAMIENTO DE FRENOS

a: Rango estable
b: Rango inestable
A: No hay deslizamiento (Giro libre)
B: Deslizamiento 100% (Bloqueado)

El coeficiente de fuerza lateral tiene su

máximo valor cuando el deslizamiento de
los frenos es cero. El aumento del
deslizamiento de frenos, cae lentamente
alcanzando el punto más bajo cuando la
rueda se bloquea.
En el punto más bajo, el vehículo no tiene
fuerza para el viraje.
2.6.11. COEFICIENTE DE FUERZA DE FRENADO Y FUERZA LATERAL EN FUNCION DEL
DESLIZAMIENTO DE FRENOS Y ÁNGULO DE DESLIZAMIENTO α, EN EL RANGO DE
CONTROL DEL ABS

En las dos curves para el coeficiente de fuerza

de frenado μB y el coeficiente de fuerza lateral μ
S, el rango de control del ABS debe ampliarse
para obtener un ángulo de deslizamiento más
grande, α = 10˚ (esto es la fuerza lateral alta
debido a la alta aceleración del vehículo)
comparado con el ángulo pequeño de
deslizamiento, α = 2˚.

El ABS permite un mayor incremento del valor de

deslizamiento de acuerdo a estos grados, de
modo que la velocidad y la aceleración lateral
disminuyen durante el frenado.

Durante el frenado en curva, las fuerzas de frenado aumentan tan rápido que la distancia de frenado
total es un poco más larga que la del frenado en línea recta en la misma condición.

2.7. CONTROL DE SELECCION BAJA PARA LAS RUEDAS TRASERAS

La mayoría de los vehículos con sistemas ABS, ya sean con sistema de 4 canales o sistema de 3
canales, incorpora la lógica de Select Low Control (Control de Selección Baja) para las ruedas
traseras mientras opera el sistema ABS. Esto permite garantizar la estabilidad del vehículo, lo que se
obtiene fácilmente evitando el bloqueo de las ruedas traseras. Uno de los beneficios del ABS es
obtener la fuerza de los frenos óptima en todo tipo y condiciones del camino y condición de frenado.
Para esto, el control independiente de los frenos delanteros es necesario, porque, en primer lugar, las
ruedas delanteras generan casi el 70% de la energía del frenado, por lo tanto, el control independiente
puede proveer una distancia corta de detención mientras opera el ABS. En segundo lugar, la
adherencia irregular de cada rueda delantera, no produce un problema serio de estabilidad del
vehículo mientras opera el ABS, comparándolo con el problema de las ruedas traseras.
Cuando hay diferencia en la fuerza
de frenado entre los neumáticos
izquierdo y derecho, el vehículo
tiende a desviarse en la dirección de
la fuerza de frenado más poderosa.
Cuando hay una fuerza de frenado
desigual en las ruedas delanteras
izquierda – derecha, el vehículo se
puede mantener en línea recta
fácilmente girando el volante de
dirección.
Sin embargo, en el caso de las
ruedas traseras es más difícil
compensar la diferencia de fuerza
de frenado izquierda-derecha
girando el volante de dirección, de
modo que el control del vehículo
es más inestable.
Para contrarrestar esto, el ABSCM
reduce la presión de frenado hacia
la otra rueda trasera en el momento
que se inicia el bloqueo de una de
las ruedas traseras. Esto mantiene
la fuerza lateral de los neumáticos
en los niveles normales, mientras se iguala la fuerza de frenado izquierda – derecha para proporcionar
mejor estabilidad.
2.8. GENERALIDADES DEL ABS - DESCRIPCIÓN

DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

2.9. SENSOR DE VELOCIDAD DE LA RUEDA

Cuando la rueda dentada gira, el campo magnético cambia e induce un voltaje en el embobinado.
- Imán permanente  produce voltaje
- Velocidad más alta  produce frecuencia más alta
- Velocidad más baja  produce frecuencia más baja

FORMA DE ONDA 1 (Voltaje Mínimo P-P ) FORMA DE ONDA 2 (Baja velocidad)

150mV o más a 10km/hr (MGH-10),

20km/hr (Nisshinbo, TEVES)

120mV o más a 12km/hr (Bosch 5.3)

FORMA
FORMA DE ONDA
DE ONDA 3 (Alta
3 (Alta Velocidad)
velocidad)
2.10. CARACTERISTICA DEL SENSOR G
El Control ABS para los modelos con 4WD utiliza el sensor de señal G para resolver los problemas, es
decir, el bloqueo anticipado de todas las ruedas en Lm y la respuesta tardía en el caso del cambio m
de la superficie del camino. La señal del sensor G es obtenida y filtrada cada 7ms. El ABSCM
establece las coordenadas-m (Alta, Media, Baja) para calcular el gradiente detallado de la velocidad
de referencia y controlar el umbral comparándolo con el 2WD.

2.10.1. ESPECIFICACIONES GENERALES

Relación de Voltaje DC 12 V
Voltaje de operación DC 8 ~ 16V
Rango de temperatura de operación -30C ~ +85C
Rango de temperatura de almacenaje -40C ~ +100C
Consumo corriente Máx. 10mA

2.10.2. OPERACIÓN DEL SENSOR G

Las cuatro ruedas de un vehículo AWD (All Wheel Drive) /4WD están conectadas por el diferencial
central, de manera que el freno de motor actúa en todas las ruedas. Debido a esto, en caso que
cualquier neumático del vehículo AWD comience a bloquearse, el par de control del neumático, es
decir, el inicio del bloqueo es distribuido a las otras ruedas, haciendo virtualmente idéntica la velocidad
de rotación de todos los neumáticos. Debido a que la señal esta siendo enviada al ABSCM desde los
cuatro sensores ABS, en este momento son casi similares, la velocidad de referencia del vehículo
calculada por el ABSCM es menor que la velocidad real del vehículo. Usando este calculo como la
base para el control del ABS resultaría en un error aumentando el peligro de bloqueo de la rueda.
Para superar el problema descrito anteriormente, el vehículo AWD está equipado con un sensor G,
que es usado para determinar la fricción entre los neumáticos y la superficie del camino. Por ejemplo,
si un conductor golpea el pedal de freno sobre el hielo haciendo que las ruedas se bloqueen, el
vehículo comienza a deslizarse, siendo bajo el valor G (desaceleración). Debido a que todas las
ruedas pierden su adherencia sobre el hielo, no pueden producir fuerza de fricción con el aumento del
valor G. Por lo tanto el ABSCM puede reconocer la tendencia al bloqueo refiriéndose al bajo valor G.
En otro caso, aún si la velocidad de la rueda es reducida porque una o dos ruedas se bloquean, si el
valor del sensor G permanece alto, el ABSCM corrige la referencia de velocidad de la rueda que
proviene de la información de una sola rueda. Con lo que el control de ABS puede ser más exacto.
2.10.3. FUNCIÓN DE SENSOR G PARA VEHICULOS 4WD
Cuando se conduce en 4WD, todas las ruedas están mecánicamente bloqueadas, de modo que la
velocidad de todas las ruedas disminuye en casi la misma proporción en muchos casos. Este
fenómeno es más notorio cuando se conduce en camino con bajo μ (fricción), de modo que el control
puede ser inestable. Para evitar que esto suceda, se instala el sensor G, con esta señal, el ABSCM
reconoce que el vehículo se está deteniendo en camino con bajo o alto μ, modificando la operación
del ABS (algoritmo). Es decir: Poca (o Gran) frenada G → Valor G bajo (o alto) → Camino con bajo
(o alto) μ detectado → ABSCM se adelanta (o se retrasa) para disminuir la presión hidráulica →
Cuando el bloqueo de ruedas es retrasado (o adelantado) → aumenta (o disminuye) la distancia de
detención.
2.10.4. INSTALACIÓN
Instalar el sensor G con la marca de la flecha indicando hacia adelante.

Marca de flecha cara adelante

2.10.5. INSPECCIÓN DE SENSOR

1. Conectar el conector T al sensor G y chequear el
voltaje
2. Poner el encendido en ON y chequear el voltaje de
salida del sensor G en una superficie plana
▪ Valor estándar: 2.5 V
3. Medir el voltaje de salida mientras se mueve el
sensor hacia adelante o hacia atrás. Asegurarse de
que el valor de salida varía normalmente.
2.10.6. CURVAS CARACTERÍSTICAS

2.11. Alineación de Sistemas

2.11. SISTEMAS ABS

CARNIVAL (KV-2) KELSEY HEYES EBC 430
MGH-10
CARNIVAL (GQ) MANDO
MGH-20
TEVES MK IV-G 4 Canales – ~ 98MY
CLARUS
MANDO (TEVES) MK20i 4 Sensores 98MY ~
TEVES MK IV-G
SEPHIA (SD) NISSHINBO NT20S2 ABS 99.05 ~
MANDO MGH-10
* RWAL
1 Canal –
RWAL (Antibloqueo de
KELSEY HEYES 1 Sensor
SPORTAGE (SG-2) ruedas traseras)
EBC 325 3 Canales –
MANDO MGH-10 3 Sensores

CARENS (RS F/L) MANDO MGH-20 ABS, BTCS

CARENS
RIO NISSHIMBO NTY 1
ABS
4 Canales – ~ 00.06
SPECTRA
MANDO MGH-10 4 Sensores 00.06 ~
MANDO (TEVES) MK20i ABS, BTCS, FTCS ~ 02.08
OPTIMA / MAGENTIS
ABS, BTCS, FTCS
BOSCH BOSCH 5.3
SORENTO (BL) ABS
ABS INTEGRADO
3. ABS INTEGRADO

3.1 UNIDAD DE CONTROL HIDRÁULICA (HCU)

3.1.1 CIRCUITO DE LA HCU

3.1.2 VALVULA UNIDIRECCIONAL

La válvula unidireccional permite que el líquido de frenos fluya en una sola dirección. Cuando se
acciona el pedal de freno, el líquido de frenos fluye a través de las válvulas solenoides hacia los
cilindros de rueda. En este momento la válvula unidireccional se cierra. Cuando el pedal de freno
se libera, el líquido de frenos del cilindro de la rueda abre la válvula unidireccional, haciendo que el
líquido en el cilindro de rueda regrese al cilindro maestro a través de la válvula unidireccional y
válvulas solenoides. La operación de la válvula unidireccional permite que el líquido del cilindro de
rueda se desvíe del paso reducido de las válvulas solenoides y regrese más rápidamente al cilindro
maestro.
3.2 FUNCIONAMIENTO DE LA HCU

3.2.1 FRENADO NORMAL

Como bien se sabe en el sistema de freno

convencional, la fuerza del pedal aplicada
por el conductor es asistida por el
servofreno. El accionamiento del pedal es
transformado en los circuitos de freno.
Fuera del rango de control del ABS, no
fluye corriente desde el ABSCM hacia las
válvulas solenoides de entrada y salida.
La presión de frenos desde el cilindro
maestro es proporcionada a cada cilindro
de rueda a través de la válvula solenoide
de entrada.
3.2.2 RETENCIÓN DE PRESIÓN

Cuando se inicia el bloqueo de la rueda,

el ABSCM envía la corriente eléctrica
hacia la válvula solenoide de entrada.
Esto permite a la válvula sobrepasar la
fuerza del resorte que cierra el puerto
de entrada e interrumpir el paso entre el
cilindro maestro y el cilindro de la
rueda.
En este caso la válvula de salida no es
activada y permanece cerrada. Por lo
tanto la presión de fluido de frenos
permanece en el cilindro de rueda y
mantiene la presión de frenado.

3.2.3 REDUCCION DE PRESIÓN

La velocidad de la rueda disminuye cada vez

más mientras se mantiene la presión de
frenado, el ABSCM envía la corriente eléctrica
hacia la válvula solenoide de salida y a la
válvula solenoide de entrada. El puerto de
salida permanece abierto y el líquido fluye
desde el cilindro de rueda hacia el acumulador
de baja presión, reduciendo la presión de
frenado en el cilindro de la rueda. El fluido en
el acumulador de baja presión se descarga
hacia el cilindro maestro por acción de la
bomba de pistones.
3.2.4 AUMENTO DE PRESIÓN
La velocidad de la rueda comienza a aumentar
durante la retención de presión del líquido de
freno o después de la disminución de presión,
el ABSCM asume que no existe ninguna
posibilidad de bloqueo de rueda, desactivando
la corriente que va hacia el solenoide de
entrada y de salida. Esto hace que ambas
válvulas retornen, por efecto de sus resortes,
a su posición inicial, abriendo el puerto de
entrada y cerrando el puerto de salida.
Debido a que el puerto de entrada se abre y el
de salida se cierra, la presión del líquido de
frenos desde el cilindro maestro alcanza el
cilindro de la rueda sólo como un frenado
normal, por lo que la presión del líquido de
freno en el cilindro de rueda aumenta.
3.3 FUNCIONAMIENTO DEL EBD

3.3.1 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA EBD

El sistema EBD (Distribución electrónica de fuerza de frenado), es un sub-sistema del sistema ABS y
produce un mayor control en la efectividad del frenado de las ruedas traseras.
Utiliza la eficiencia del equipamiento del ABS, altamente desarrollado, controlando el deslizamiento de
las ruedas traseras en el rango de frenado parcial. La fuerza de freno se mantiene más cerca de lo
óptimo y es controlada electrónicamente, compensando así a la válvula proporcional de frenado.
La válvula proporcional, es un dispositivo mecánico, por lo que tiene limitaciones para alcanzar la
distribución ideal de fuerza de freno en las ruedas traseras, como también para proporcionar una
distribución variable de acuerdo a la carga de vehículo o con el aumento de peso. En el caso de mal
funcionamiento, el conductor no puede notar si esta tiene problemas o fallas. El EBD controlado por
el Módulo de Control de ABS, calcula la proporción de deslizamiento de cada rueda permanentemente
y controla que la presión de frenado de las ruedas traseras no exceda a la de las ruedas delanteras.
Si el EBD falla, se enciende la luz de advertencia EBD (luz del freno de estacionamiento).

VENTAJAS DEL EBD

- La válvula proporcional de frenado puede ser omitida (Carga sensitiva)
- Incremento de la fuerza de frenado en el eje trasero
- Distribución de fuerza de frenado cercana al ideal (Conducción en línea recta y en curvas)
- Adaptabilidad a diferentes condiciones de carga
- Distribución constante de la fuerza de frenado durante la vida útil del vehículo
- Monitoreo electrónico de la función EBD

● CONCEPTO
- Utilización de componentes existentes en el ABS
- Función obtenida por extensión del software

● CONCEPTO DE SEGURIDAD
- Reconocimiento de falla con la luz de advertencia
- Diagrama en base al sistema de freno

● DESVENTAJAS
- Sin dispositivo de respaldo en caso de falla de sistema EBD
3.3.2 CURVA DE DISTRIBUCIÓN IDEAL DE FUERZA DE FRENO

Línea de Distribución para las Curva de distribución ideal

Ruedas Delanteras y Traseras
Presión
del Freno
Con alta fricción
Trasero
Con baja fricción

Punto de Inicio del EBD

Punto en corte

Presión del Freno Delantero

3.3.3 FUNCIONAMIENTO DEL EBD (RETENCIÓN DE PRESIÓN)

3.3.4 FUNCIONAMIENTO DEL EBD (REDUCCIÓN DE PRESIÓN)

3.3.5 EFECTOS DEL EBD

- Mejoramiento en la Distancia de Detención
- Reducción de la Temperatura y Desgaste de Pastillas de Freno Delanteras
- Aumento de la Estabilidad del Vehículo Mientras se Frena en Curvas
- Reducción de Costos con la Eliminación de la Válvula Proporcional

3.3.6 CONCEPTO DE FUNCIÓN A PRUEBA DE FALLAS

SISTEM A SRI
CAUSA DE FALLA
ABS EBD ABS EBD
Ninguna O O X X
Un sensor de velocidad de rueda con falla X O O X
Mal funcionamiento de la Bomba X O O X
Voltaje bajo X O O X
Falla de dos o más sensores de rueda
Falla de válvula solenoide
X X O O
Mal funcionamiento del ABSCM
Otras fallas
3.4 CIRCUITO ACTIVO Y CIRCUITO PASIVO

- CIRCUITO ACTIVO
: Se enciende la luz de advertencia debido a la activación del transistor, el que es energizado por el
ABSCM, en el tablero. Cuando el conector ABSCM es desconectado, la luz de advertencia se
puede encender a ON debido al circuito en el tablero.

- CIRCUITO PASIVO
: El ABSCM controla directamente la luz de advertencia en el tablero y la luz de advertencia se
apaga a OFF cuando se desconecta el conector ABSCM.

3.4.1 REQUERIMIENTO DEL CIRCUITO ACTIVO

Para el tipo de sistema de ABS integrado, se requiere un circuito de luz de advertencia en caso que el
ABSCM se desconecte. El substituto es un circuito activo.

- La luz ABS & EBD es controlada a través de una línea (filtro de paso bajo)
- El circuito está inserto detrás del tablero, en el circuito del grupo de instrumentos

3.4.2 FUNCIÓN DE MODULO ACTIVO

- Control de las luces de advertencia ABS, EBD y TCS OFF
- Cuando el circuito de luz de advertencia es desconectado, la SRI es puesta en “ON”
- Las luces de advertencia ABS & EBD son controladas a través de una línea
3.4.3 CIRCUITO DE LUZ DE ADVERTENCIA DEL ABS & EBD

Las luces de advertencia ABS y EBD son controladas por el ABSCM a través de un cable.

3.4.4 SEÑAL DE CONTROL DE LA LUZ DE ADVERTENCIA DEL ABS & EBD

TIERRA TIERRA OFF SEÑAL NOTAS

ⓐ
ABSCM : 200㎲
Señal de control ⓐ ⓑ : 7㎳
( Pin #16 ) 143㎐
ⓑ

Luz de Advertencia
OFF ON ON  EBD usa un
de ABS
Filtro de Paso
Luz de Advertencia
OFF ON OFF Bajo
de EBD

Hay tres casos de control de luz de advertencia realizadas por el ABSCM

1. Ambas luces ABS & EBD permanecen apagadas.
Cuando el terminal #16 del ABSCM se conecta a tierra, la corriente desde el interruptor de
encendido fluye directamente al terminal #16. Los transistores de ambas luces de advertencia no
pueden ser activados. Por lo tanto, ambas luces se apagan.
2. Ambas luces ABS & EBD permanecen encendidas.
Cuando el terminal #16 es desconectado de tierra, la corriente desde el interruptor de encendido
activa los transistores de ambas luces, de modo que ambas luces se encienden.
3. Sólo la luz ABS se enciende.
El control ON/OFF de la conexión a tierra del terminal #16 es ejecutado con alta frecuencia. Luego
la luz de advertencia del ABS parece que esta encendida, pero la luz de advertencia EBD se apaga
porque el Filtro de Paso Bajo bloquea el flujo de corriente que proviene del interruptor de encendido.
1. Luz de advertencia ABS & EBD en “OFF”

IG +
Luz ABS Luz EBD

LPF
ABSCM
* LPF: Filtro de Paso Bajo

2. Luz de advertencia ABS & EBD en “ON”

IG +
Luz ABS Luz EBD

LPF
ABSCM
* LPF: Filtro de Paso Bajo

3. Luz de advertencia ABS en “ON”, Luz de advertencia de EBD en “OFF”

IG +
Luz ABS Luz EBD

LPF
ABSCM
* LPF: Filtro de Paso Bajo
3.4.5 FILTRO DE PASO BAJO
Si la frecuencia de conexión ON/OFF a tierra desde el ABSCM es alta, el Filtro de Paso Bajo, dentro
del módulo activo, bloquea el flujo de corriente que va del interruptor de encendido hacia el TR para el
control de la Luz de Advertencia EBD. Por lo que la Luz de Advertencia del EBD se apaga, sin
embargo la Luz de Advertencia del ABS permanece encendida.
El Filtro de Paso Bajo sólo permite señales con baja frecuencia.
 MGH-10
(Mando, con EBD)
- JOICE, CARENS (00.06~)
- SPECTRA (00.06~), CARNIVAL(GQ)
4. MGH-10 (Mando, con EBD)

4.1 ESPECIFICACIONES

PARTES ITEM ESPECIFICACIÓN

TIPO TIPO SOLENOIDE/SOLENOIDE
SISTEMA
MODO ABS + EBD
VOLTAJE DE OPERACIÓN 10V ~ 16V
ABSCM
TEMPERATURA DE OPERACIÓN -40℃ ~ 110℃
ADVERTENCIA ABS VOLTAJE DE OPERACIÓN 12V
LUZ EBD CONSUMO DE CORRIENTE 80㎃

PARTES ITEM VALORES OBSERVACIONES

PESO 2.5㎏
LPA: ACUMULADOR DE BAJA
MOTOR 12V, 35A
PRESION
POTENCIA DEL MOTOR 180W

UNIDAD CAPACIDAD DE LA BOMBA 5.0㏄/seg.

HPA: ACUMULADOR DE ALTA
HIDRAULICA LPA : 3.0㏄
CAPACIDAD PRESIÓN
HPA : 6.0㏄
12V NO : NORMALMENTE ABIERTO
SOLENOIDE NO, NC
25A NC : NORMALMENTE CERRADO

4.2 COMPONENTES

- HCU (Unidad de Control Hidráulica)

- Módulo de Control ABS

- Sensor de Velocidad de la Rueda: 4EA

- Relé de luz de advertencia: 2EA (Uno para luz de advertencia de ABS y el otro para EBD)

- Luz de advertencia ABS

- Luz de advertencia EBD

4.3 HCU (Unidad de Control de Hidráulica)

ABSCM TI DD M/C Válvula

PRIMARIO Solenoide

Mot
RR
or
M/C
Alimentación
SECUNDARIO
de energía
para el motor
CONECTOR
MOTOR

4.4 MODULO DE CONTROL ABS

▼ VISTA SUPERIOR

A: VALVULA DE ENTRADA (DD)

B: VALVULA DE ENTRADA (TI)
C: VALVULA DE ENTRADA (TD)
D: VALVULA DE ENTRADA (DI)
E: VALVULA DE SALIDA (DD)
F: VALVULA DE SALIDA (TI)
G: VALVULA DE SALIDA (TD)
H: VALVULA DE SALIDA (DI)
J: MOTOR (TIERRA)
- One unit with HCU
K: MOTOR (M+)
-

- Relé de motor, relé de válvulas de tipo integrado

4.5 UBICACIÓN DE LA UNIDAD DEL ABS

Bajo el cilindro maestro

4.6 COMPONENTES DE LA HCU (Unidad de Control Hidráulica)

COMPONENTES CANTIDAD

VÁLVULA SOLENOIDE NO 4EA

VÁLVULA SOLENOIDE NC 4EA
MOTOR DC 1EA
BOMBA DE PISTONES 2EA
LPA (Acumulador de baja presión) 2EA
HPA (Acumulador de alta presión) 2EA
4.7 CONSTRUCCIÓN DE LA HCU

MCS MCP

NO NO NO NO
HPA

NC NC NC NC
LPA

DI TD TI DD

4.8 DIAGRAMA HIDRÁULICO

4.9 FUNCIÓN DE LA HCU

- Control de presión de la rueda

(Válvula solenoide NO, Válvula
solenoide NC)
- Bombeo de líquido de freno hacia el
cilindro maestro (Motor & Bomba)
- Mejoramiento de la sensación de
funcionamiento del ABS y disminución
de ruido (HPA & Orificio HPA)
- Depósito temporal de líquido de freno
(LPA)

1) CONTRUCCIÓN DE VÁLVULA SOLENOIDE NO

La válvula solenoide Normalmente

Abierta (NO) controla el aumento en
la presión de frenado, mediante el
control de la cantidad de entrada de
líquido de freno al cáliper del cilindro.
2) CONSTRUCCIÓN DE VÁLVULA SOLENOIDE NC

La válvula solenoide NC controla la

disminución de la presión del líquido de
freno, controlando la cantidad de salida de
presión desde el cilindro de la rueda.

3) CONTRUCCIÓN DEL ACUMULADOR DE BAJA PRESIÓN

El acumulador de baja presión (LPA)

mantiene temporalmente el líquido de freno
que es descargado desde el cilindro de
rueda cuando se activa una válvula
solenoide NC.
4) CONSTRUCCIÓN DE LA BOMBA

La bomba altamente presurizada succiona

líquido de freno desde el LPA y lo suministra
al cilindro maestro y a las válvulas
solenoides NO.

5) CONSTRUCCIÓN DE MOTOR

El Motor suministra energía mecánica a

las bombas de ABS.

6) CONSTRUCCIÓN DE ACUMULADOR DE ALTA PRESIÓN

Mientras la bomba esta en funcionamiento,

la presión del liquido de freno descargado
cambia abruptamente, produciendo ruido.
El HPA tiene por finalidad reducir este
ruido.
4.10 FUNCIÓN DE LOS COMPONENTES

VALVULA SOLENOIDE DE ENTRADA (VÁLVULA NO)

Esta válvula conecta o desconecta el paso hidráulico

entre el cilindro maestro y los cilindros de rueda.
Permanece normalmente abierta y se cierra cuando se
activa el modo de retención o reducción de presión
durante el funcionamiento del ABS.
La válvula unidireccional permite que el líquido de freno
regrese desde el cilindro de rueda hacia el cilindro
maestro cuando se libera el pedal de freno.

VALVULA SOLENOIDE DE SALIDA (VALVULA NC )

Esta válvula esta normalmente cerrada y se abre para reducir

la presión del cilindro de rueda cuando comienza el modo de
reducción de presión.

ACUMULADOR DE BAJA PRESIÓN

Temporalmente acumula el líquido de freno que sale
desde el cilindro de rueda, cuando la válvula NC se abre
durante el modo de reducción de presión.
BOMBA
La bomba descarga el líquido de freno en el LPA cuando
el ABS ejecuta el modo reducción de presión y suministra
el líquido al HPA.

ACUMULADOR DE ALTA PRESIÓN

El líquido de freno que sale desde la bomba es
acumulado en el HPA. Este funciona también como
cámara de amortiguación, reduciendo las pulsaciones del
Orificio
pedal de freno y el ruido producido por el funcionamiento
HPA
de la bomba.
4.11 DIAGNÓSTICO

1) Sobre voltaje
- 16V o superior por más de 49ms
- Relé de válvulas en OFF, caída del sistema
(Ambas luces de advertencia se encienden, se inhiben las funciones de ABS y EBD)
- El sistema se normaliza después de haberse inicializado, sólo si el voltaje se normaliza.

2) Bajo voltaje
- 9.5V o menos por más de 500ms.
- El sistema ABS se inhibe (Luz de advertencia se activa a ON), la función EBD está disponible

3) Luz de advertencia de ABS encendida

- Por 3 segundos después de que el interruptor de encendido esta en ON
- En caso de mal funcionamiento de ABS (Sólo se inhibe el sistema ABS)
- Modo en corte del sistema (Se inhiben el sistema ABS y EBD)
- Mientras se comunica con una herramienta scan

4) Luz de advertencia de EBD (Luz de freno de estacionamiento) activada a ON

- Durante 3 segundos después que el interruptor de encendido es puesto en ON
- Modo en corte de sistema (Se inhiben el sistema ABS y EBD)
- El interruptor del freno de estacionamiento está en ON
- El nivel del depósito de líquido de freno esta bajo.

5) Auto diagnóstico del motor de bomba

- La primera vez que la velocidad del vehículo alcanza 20 km/hr
- Ejecuta la prueba de motor activando a ON el relé del motor mediante el IC del módulo de control

6) Interfase de Diagnóstico
- Detecta las fallas en el sistema.
- Los Códigos de falla detectados son almacenados en la memoria del EEPROM.
- Los códigos memorizados pueden ser mostrados y borrados por la herramienta scan.
4.12 LISTA DE DTC

CÓDIGO DESCRIPCIÓN DEL CODIGO

C1101 Sobre voltaje de batería : > 16 volt
C1102 Bajo voltaje de batería : > 8.5 volt
C1200 Sensor de rueda DI : Abierto o en corte a Tierra
C1201 Sensor de rueda DI : Salto de velocidad o bobina dañado
C1202 Sensor de rueda DI : Holgura errónea o bobina en mal estado
C1203 Sensor de rueda DD : Abierto o en corte a Tierra
C1204 Sensor rueda DD : Salto de velocidad o bobina dañado
C1205 Sensor rueda DD : Holgura errónea o bobina en mal estado
C1206 Sensor rueda TI : Abierto o en corte a Tierra
C1207 Sensor rueda TI : Salto de velocidad o bobina dañado
C1208 Sensor rueda TI : Holgura errónea o bobina en mal estado
C1209 Sensor rueda TD : Abierto o en corte a Tierra
C1210 Sensor rueda TD : Salto de velocidad o bobina dañado
C1211 Sensor rueda TD : Holgura errónea o bobina en mal estado
C1604 Hardware de la ECU : Falla en la ECU o falla de las válvulas
C2112 Relé de Válvulas : Falla del relé de las válvula o falla del fusible
Motor - Eléctrico : Abierto o en corte a batería, relé motor, falla del
C2402
motor o fusible.
4.13 DIAGRAMA DE CABLEADO (CARNIVAL)
 MGH-20
(Mando, con EBD)

- CARENS F/L

- CARNIVAL (GQ) 2002.07~

- CERATO
5. MGH-20 (Mando, con EBD)
5.1 ABS

El Modelo MGH-20 fabricado por MANDO, esta incorporado en CERATO, CARENS F/L y CARNIVAL
F/L (SEDONA). Comparado con el MGH-10 aplicado en CARENS y SPECTRA, este es más
pequeño y liviano. En el aspecto funcional, los ruidos de operación y las pulsaciones se han reducido
mientras opera el ABS.

El sistema ABS es especificación estándar para Europa, sin embargo en otras áreas, es un ítem
optativo.

5.1.1 CONSTRUCCIÓN DEL SISTEMA DE FRENO

5.1.2 DISPOSICIÓN DEL ABS : Unidad de ABS + Sensores de Velocidad de Rueda

5.1.3 ESPECIFICACIÓN DEL MGH-20

1.8㎏ / 1.6㎏
ABS
Ancho:118  Alto:81  Largo:127

2.1㎏
TCS
Ancho:118  Alto:96  Largo:127

250W / 180W,
Motor
120W

[MGH-20]
5.1.4 CONSTRUCCIÓN DE ABS

5.1.5 ABSCM

A: Válvula de Entrada DD
B: Válvula de Entrada TI
C: Válvula de Entrada TD
D: Válvula de Entrada DI
E: Válvula de Salida DD
F: Válvula de Salida TI
G: Válvula de Salida TD
H: Válvula de Salida DI
M: Motor (+)
N: Motor (Tierra)
5.1.6 TCSCM

A: Válvula de Entrada DD
B: Válvula de Entrada TI
C: Válvula de Entrada TD
D: Válvula de Entrada DI
E: Válvula de Salida DD
F: Válvula de Salida TI
G: Válvula de Salida TD
H: Válvula de Salida DI
J: Motor (+)
K: Motor (Tierra)

5.1.7 COMPARACIÓN

MGH-20 vs. MGH10

J K

E F G H

A B C D

[MGH-20] [MGH-10]
 Características
Descripción
Ítem Tamaño & Peso
Tamaño con 35% menor e instalación más eficiente

Circuito & Componentes Válvula solenoide de tamaño pequeño

HCU
hidráulicos Componentes de tamaño pequeño con mayor eficiencia
Proceso de instalación del conector del motor mejorado
Más fiabilidad por aplicación Dual Micon
Menor distancia de detención
Componentes de la ECU
ECU Mayor estabilidad durante el frenado
& Diseño H/W
Reducción de las pulsaciones del pedal
Reducción de ruidos con el control de velocidad del motor

5.1.8 FUNCIÓN DE ABSCM Y TCSCM

Control de ABS

Control de EBD

- Control de presión de ruedas traseras

Control de Luz de Advertencia

- Control de luz de advertencia de ABS, TCS OFF, EBD

Función a Prueba de Fallas

Control TCS

- BTCS: Control de freno

- FTCS: Torque motor + Control de freno
5.1.9 DIAGRAMA DE BLOQUE DEL ABSCM

5.1.10 FUNCIONAMIENTO DEL ABSCM

1) Interruptor en proceso ON
El módulo de control será puesto en operación activando a ON el voltaje de operación (IGN). Al
completar la fase de inicialización, el módulo de control estará listo para la operación.

2) Modo de Operación
En condición de operación el módulo de control estará listo, dentro de los límites especificados (voltaje
y temperatura), para procesar las señales de varios sensores e interruptores de acuerdo al algoritmo
de control definido por el software y para controlar los actuadores eléctricos e hidráulicos.

3) Control de la Válvula Solenoide

Cuando un lado de la bobina de válvula es conectada al voltaje positivo, es decir suministrado a través
del relé de las válvulas y el otro lado conectado a tierra a través del MOSFET, la válvula entra en
funcionamiento.

4) Revisión de la Válvula Solenoide

La función eléctrica de las válvulas solenoides es monitoreada siempre por la prueba de pulso de la
válvula bajo condiciones de funcionamiento normal.
5) Revisión del Motor de la Bomba
Una vez que el encendido es activado a ON, el módulo de control ejecuta una prueba del motor de la
bomba cuando la velocidad alcanza los 20km/hr una vez que el encendido en activado.

6) Límites de Voltaje
① Sobre voltaje
Cuando se detecta sobre voltaje (superior a 16V), el módulo de control desactiva el relé de las
válvulas y desconecta el sistema. Cuando el voltaje retorna al rango de operación, el sistema retorna
a la condición normal, después de la fase de inicialización.
② Bajo voltaje
En el caso de bajo voltaje (inferior a 10V), el control de ABS se inhibe y la Luz de Advertencia se
enciende. Cuando el voltaje retorna al rango de operación, la Luz de Advertencia se apaga y el
módulo de control regresa a modo de funcionamiento normal.

7) Módulo de la Luz de Advertencia del ABS

El módulo activo de la Luz de Advertencia del ABS indica la condición de operación del ABS.
La Luz de Advertencia del ABS se encenderá:
- Durante la fase inicialización después de IGN ON (3 segundos).
- En caso de inhibición de la función ABS producto de una falla.
- Cuando el sistema ECU esta en corte, aunque la energía IGN este aplicada.
- Durante el modo de diagnóstico.

8) Módulo de Luz de Advertencia del EBD

El módulo activo de la Luz de Advertencia del EBD indica la condición de operación del EBD. Sin
embargo, en caso que el Interruptor de Freno de Estacionamiento este en ON, la Luz de Advertencia
del EBD permanecerá en ON sin considerar las funciones de EBD.

La Luz de Advertencia de EBD se encenderá:

- Durante la fase inicialización después de IGN ON (3 segundos).
- Cuando el sistema ECU esta en corte, aunque la energía IGN este aplicada.
- Cuando el interruptor del freno de estacionamiento este ON o el nivel de líquido de freno este bajo.
9) Módulo de Luz FTCS
El módulo pasivo de advertencia FTCS indica la condición de operación del FTCS
La Luz de Advertencia FTCS se enciende en las siguientes condiciones:
- Durante la fase inicialización después de IGN ON (3 segundos).
- En caso de inhibición de las funciones del BTCS producto de fallas.
La Luz de Advertencia del FTCS parpadea bajo las siguientes condiciones:
- Cuando las funciones del FTCS están operando (Parpadeo con 2Hz de frecuencia)

10) Procesamiento de la Señal del Sensor de Rueda

El módulo de control recibirá la señal de velocidad de rueda desde los sensores inductivos de las 4
ruedas. Las señales de las ruedas son convertidas en forma de onda cuadrada por el circuito de
rectificación de la señal y la entrega como señal de entrada al procesador μ. Las conexiones del
sensor serán monitoreadas en caso de corto circuito o interrupción y en caso de falla de 2 sensores, el
módulo de control desactivará el sistema.

11) Interfase de Diagnóstico

El mal funcionamiento o fallas son codificados en el módulo de control de almacenamiento en una
EEPROM y leídos por el equipo de diagnóstico cuando el interruptor de encendido es activado a ON.
La interfase de diagnóstico puede ser usada para probar el módulo de control y para activar la HCU en
la prueba de la línea de producción de la fábrica (Purga de aire de la línea o prueba de la línea de
freno).
5.1.11 SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA

El sensor de velocidad de rueda es de tipo inductivo. Hay 4 sensores de velocidad de rueda uno
instalado en cada rueda.

Delantero Trasero

* FLUJO DE PRUEBA DEL SENSOR

0 10 20 30 40 50km/hr
25
7

Velocidad de operación mínima del ABS

(7km/hr)

Sensor H/W Control del excitador dañado

Chequeo de salto de velocidad
(40g, 10km/hr por 7ms) Chequeo de salto de velocidad
(100g, 25km/h for 7ms)
Chequeo de holgura Chequeo holgura del sensor (10km/hr o más)

Chequeo de ABS en modo a largo plazo (Operación ABS en 36s)

* CHEQUEO DEL SENSOR EN CORTE/ABIERTO (menos de 7km/hr)

Voltaje (V) 140ms

Corte a batería
4V

3V

1V
140ms Corte a Tierra,
Sensor abierto

Tiempo (t)
Error Código Error Código
Detectado de falla Detectado de falla

- Código de Falla: C1200 (DI), C1203 (DD), C1206 (TI), C1209 (TD)

* FALLA DE HOLGURA DEL SENSOR

Velocidad

de Rueda V4
Menos de 4km/hr
V3

10 km/hr

V1 o V2: Rueda con Falla

2 km/hr
t
12s

- Código de Falla: C1202 (DI), C1205 (DD), C1208 (TI), C12011 (TD)
* FALLA DE HOLGURA DEL SENSOR (menos de 0.4G)

- Código de Falla: C1202 (DI), C1205 (DD), C1208 (TI), C12011 (TD)

Velocidad Velocidad

de Rueda de Rueda
V4 Menos de 4km/hr 0.4 G
0.4 G V4
V3 o

Más de 4km/hr V3
10 km/hr V2
10 km/h

154 ms 5s

2 km/hr V1 2 km/h V1, V2

* Rueda con Falla: V1 t *Rueda con Falla: V1, V2 t

* FALLA DE HOLGURA DEL SENSOR (más de 0.4G)

- Código de Falla: C1202 (DI), C1205 (DD), C1208 (TI), C12011 (TD)

Velocidad Velocidad
V4 V4
de Rueda de Rueda
V3
V3 0.4 G
V2 0.4 G

10 km/hr 10 km/hr
120s 120s

2 km/hr V1 2 km/hr V1, V2

* Rueda con Falla: V1 t * Rueda con Falla: V1, V2 t
5.1.12 MONITOREO DEL ACTUADOR

* CHEQUEO DEL MOTOR/SOLENOIDE

0 5 10 15 20kph

Prueba Inicial (3seg) Prueba de bloqueo del Motor:

Bobina del solenoide abierto/en corte a tierra, corte Prueba de voltaje del motor durante 84ms

a batería, fusible abierto: Error después de 56ms después de la operación PWM del motor

Fusible abierto, motor en corte a tierra, motor Motor corte a batería: Error después 49ms
abierto: Error después de 200ms Relé del motor abierto: Error después 49ms

5.1.13 CIRCUITO HIDRÁULICO

5.1.14 MÓDULO DE ACTIVACIÓN DE LUZ DE ADVERTENCIA

CIRCUITO ACTIVO (Luz de Advertencia de ABS/EBD)

La Luz de Advertencia se enciende debido a la activación del transistor que es energizado por el
ABSCM. Aún cuando se desconecta el conector del ABSCM, la Luz de Advertencia se enciende
debido al circuito del tablero de instrumentos.

Luz de advertencia de ABS & EBD

Luz de Advertencia
de ABS

Luz de Advertencia
de EBD

CIRCUITO DE LUZ DE ADVERTENCIA DE ABS y EBD

1. Luz de Advertencia de ABS & EBD en “OFF”

IG +
Luz ABS Luz EBD

LPF
ABSCM

* LPF: Filtro de Paso Bajo

2. Luz de Advertencia de ABS & EBD en “ON”

IG +
Luz ABS Luz EBD

LPF
ABSCM

* LPF: Filtro de Paso Bajo

3. Luz de Advertencia de ABS en “ON”, Luz de Advertencia de EBD en “OFF”

IG +
Luz ABS Luz EBD

LPF
ABSCM

* LPF: Filtro de Paso Bajo

FILTRO DE BAJO PASO

El filtro de bajo paso está ubicado en el circuito de Luz de Advertencia del EBD. Si la frecuencia de
las señales desde el ABSCM es alta, el ABSCM puede encender solamente la Luz de Advertencia de
ABS, mientras que la luz de EBD esta apagada. Debido a que sólo las señales de baja frecuencia
pueden pasar por el Filtro de Paso Bajo, la Luz de Advertencia de ABS se enciende continuamente
porque esta en OFF sólo por 300 ± 100μs.
CASO 1)
El ABSCM (terminal #16) está conectado a tierra, ambas luces se apagan.
: Cuando el terminal #16 del ABSCM esta conectado a tierra, la corriente fluye desde el interruptor de
encendido hasta el terminal #16, por lo que, el voltaje para operar el transistor de cada Luz de
Advertencia esta en 0volt. Por lo tanto ambas luces se apagan.

CASO 2)
El ABSCM (terminal #16) envía las señales a ambas luces, la Luz de Advertencia de ABS se enciende,
pero la luz de EBD se apaga.

CASO 3)
El ABSCM (terminal #16) no esta conectado a tierra, ambas luces se encienden.
(En caso que el terminal #16 no se conecte a tierra, el voltaje desde el interruptor de encendido
controla el transistor y ambas luces se encienden)
5.2 SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN (BTCS/FTCS)

MGH-20 TCS tiene dos tipos aplicados al CERATO de acuerdo al motor. El motor 1.6 Alpha y el
motor Diesel 2.0 tienen instalados el modelo con BTCS (Sistema de Control de Tracción), el motor
Beta 2.0 que utiliza comunicación CAN incorpora el modelo con FTCS (Sistema de Control de
Tracción Total) opcionalmente. Para el Carens F/L, solo esta disponible el modelo con BTCS.

5.2.1 PRINCIPIO DEL TCS

La aceleración del vehículo en caminos con baja fricción, tal como nieve o hielo, depende de la fuerza
de fricción entre la superficie del camino y los neumáticos. Una porción del torque de motor es
utilizado para la tracción y el torque restante produce un deslizamiento innecesario de las ruedas
motrices.

Como se muestra en la ilustración inferior, el deslizamiento excesivo de las ruedas motrices resulta en
una disminución del coeficiente de la fuerza de tracción y empeora la fuerza conductora y la
estabilidad del vehículo producida por la disminución del coeficiente de fuerza lateral.

Por lo tanto, para obtener mayor tracción y estabilidad, el TCS controla la relación de deslizamiento de
las ruedas motrices.

Relación de Deslizamiento:

(Vw – Vv) / Vw  100 (%), (Vw: Velocidad de la rueda, Vv: Velocidad del vehículo)

Si durante la aceleración una de las ruedas motrices tiene tendencia a girar debido a excesivo torque,
la presión en el cilindro de la rueda aumenta para evitar el giro. La tendencia es detectada por los
sensores de velocidad de las ruedas.
Para aumentar la presión, la válvula solenoide TC se cierra y la bomba comienza a funcionar.
Succiona el líquido desde el acumulador y lo bombea a través de la válvula solenoide hacia el cáliper.
Presurizando el cáliper de la rueda que esta deslizando.

Con el concepto de modulación de presión del ABS, la presión del cáliper es controlada para evitar el
giro de las ruedas, logrando máxima tracción y estabilidad en la conducción del vehículo.

5.2.2 CONCEPTO DE SEGURIDAD

El módulo de Control monitorea continuamente los componentes del TCS y los componentes del
ABS.

El concepto de seguridad tiene siempre la prioridad para la función de los frenos. Las válvulas TCS
son incorporadas en el circuito hidráulico de tal forma que el frenado de las ruedas conducidas este
siempre disponible.

Para evitar la temperatura excesiva de frenos debido a la función TCS, la temperatura de los frenos se
calcula en todo momento mientras el vehículo se está conduciendo. La función TCS se desactiva si
la temperatura de los frenos exceda un cierto límite.

5.2.3 DIAGRAMA DE BLOQUE DEL TCSCM

5.2.4 CONSTRUCCIÓN DEL TCS: Unidad TCS + Sensores de Velocidad de Rueda + CAN

5.2.5 TIPO DE CONTROL TCS

Para reducir el deslizamiento excesivo cuando un vehículo inicia el movimiento y acelera en camino
de baja fricción, está disponible el ETCS, que controla el torque de motor y el BTCS, que controla la
presión de frenado. Actualmente se esta incrementando el uso del sistema FTCS, el que combina el
ETCS y BTCS.

1) Control de torque del motor: ETCS

 Control de tipo directo: Control de válvula de mariposa
 Control de tipo indirecto: Control del tiempo de encendido e inyección de combustible
: Incorporado en la mayoría de los vehículos debido a la reducción de costo

2) BTCS - Control de presión de frenado BTCS:

: Control independiente de cada rueda motriz

3) FTCS: ETCS + BTCS

5.2.6 COMPARACIÓN

El BTCS disminuye la fuerza motriz con la aplicación del freno. Esta disponible el control de
deslizamiento independiente para cada rueda. El control BTCS esta disponible para velocidades
hasta alrededor de 50km/hr.

El FTCS ejecuta el control del frenado y el control de torque del motor a través de la comunicación
CAN. Una vez que el deslizamiento de una o ambas ruedas es detectado, el módulo de control
ejecuta la reducción de torque para ambas ruedas motrices.

BTCS vs. ETCS

Igual - μ μ Diferente

Bajo-μ Bajo-μ Bajo-μ Alto-μ Bajo-μ

Torque
Fuerza
del Motor
Tracción

Torque de

BTCS ETCS frenado

BTCS ETCS

- Mejor fuerza de tracción (ETCS) - Mejor fuerza de tracción (BTCS)

- Control de estabilidad a alta velocidad - Velocidad Limitada (BTCS)
- Confortable (No hay vibración ni ruido) - No muy confortable (vibración y ruido)
5.2.7 CIRCUITO HIDRÁULICO DE TCS

Incluye la función de ABS y esta formado ocho solenoides para controlar el ABS, además incluye dos
válvulas solenoides para TCS y dos válvulas solenoides de corte hidráulico (HSV).

5.2.8 UNIDAD HIDRÁULICA TCS

1) Válvula HS (Carrete Hidráulico)

Cuando el TCS opera, el líquido de freno es suministrado a la bomba de

motor desde el cilindro maestro a través del HSV.
Esta válvula se cierra y bloquea el paso cuando se aplica el pedal de
freno.

2) Válvula TC (Control de Tracción)

La válvula TC es sólo para las ruedas delanteras. Un lado de esta válvula esta
conectada con el cilindro maestro y el otro se conecta al HPA.
En condición normal, esta válvula permanece abierta y la presión de frenado
desde el cilindro maestro puede ser aplicada a las ruedas delanteras a través de la
válvula TC.
Cuando se produce el giro de una rueda delantera, la válvula TC se cierra y la
presión de frenado es aplicada a la rueda delantera por efecto del motor.
La válvula TC incluye una válvula de alivio y una válvula unidireccional. Cuando hay exceso de
presión desde el motor, la válvula de alivio se abre y se reduce la presión.

5.2.9 FUNCIONAMIENTO DEL TCS

 MODO NORMAL

VÁLVULA NO OFF
SOLENOIDE NC OFF
MOTOR OFF
VALVULA TC OFF

En condiciones de conducción normal, la válvula TC (normalmente abierta) es el pasaje entre el

cilindro maestro y el cilindro de cada rueda.
Cuando se acciona el pedal de frenos, la presión de frenado se conecta con los cilindros de rueda a
través de la válvula NO-TC y todas las válvulas solenoides dentro de la unidad hidráulica son
desactivadas.
En caso de mal funcionamiento del TCS, esto no afecta el funcionamiento de los frenos.
 MODO DE AUMENTO DE PRESIÓN

NO OFF
DELANTERA
VÁLVULA NC OFF
SOLENOIDE NO ON
TRASERA
NC OFF
MOTOR ON
VALVULA TC ON

Si detecta el giro de una rueda, el TCS inicia el control de frenado para disminuir el giro de la rueda.
El HSV se abre.
El líquido de freno es suministrado desde el cilindro maestro por la operación del motor a la rueda que
esta girando, a través de la HSV.
La válvula TC se cierra (ON)
La presión de freno desde la bomba de motor es proporcionada sólo a la rueda delantera.
La válvula de entrada permanece abierta para suministrar la presión de frenado desde la bomba de
motor hacia las ruedas que están deslizando.
 MODO DE DISMINUCIÓN DE PRESIÓN

NO ON
DELANTERA
VÁLVULA NC ON
SOLENOIDE NO ON
TRASERA OF
NC
F
MOTOR ON
VÁLVULA TC ON

Cuando la desaceleración de la rueda está bajo el umbral y el giro de la rueda es reducido bajo umbral
de deslizamiento, la presión de frenado que esta aplicada se reduce para obtener una fuerza de
tracción óptima. La válvula de salida se abre para liberar la presión de frenado y la válvula de
entrada se cierra para bloquear el aumento de presión desde la bomba de motor. La HSV
permanece abierta y la válvula TC está en ON. El motor está energizado para verter el líquido de
frenos que viene desde la rueda bloqueada.

 MODO DE RETENCIÓN DE PRESIÓN

NO ON
DELANTERA
VÁLVULA NC OFF
SOLENOIDE NO ON
TRASERA
NC OFF
MOTOR ON
VÁLVULA TC ON
5.2.10 LUZ DE ADVERTENCIA DEL TCS

La luz „TCS OFF‟ es la Luz de Advertencia del TCS. Cuando el sistema TCS falla, la luz TCS OFF
permanece encendida. La luz „TCS‟ es la luz de funcionamiento del TCS. Esta luz parpadea
durante la operación del TCS.

LUZ ADVERTENCIA
DEL TCS

LUZ FUNCIONAMIENTO
DEL TCS

5.2.11 ENTRADAS & SALIDAS DEL SISTEMA TCS

VOLTAJE IGN DIAGNOSTICO - K

INT. DE FRENO CAN- Bajo (FTCS)

MODULO DE CAN- Alto (FTCS)

CO NT RO L
INT. DE TCS ABS Y TCS LUZ TCS

SENSOR DE
VELOCIDAD DE LUZ ABS & EBD

RUEDA
5.2.12 CAN (Red del Área de Control)

Torque del Motor

RPM del Motor
Torque del Motor Tipo de Motor
RPM del Motor
Tipo de Motor
Nº cilindros con corte de inyección
ABS Selector de cambios
Torque requerido del motor
& CAN
Señal de operación del TCS PCU
TCS BUS
Nº cilindros con corte de inyección
Selector de cambios
Torque requerido del motor
Señal de operación del TCS
Señal de operación del TCS

5.2.13 LOCALIZACIÓN DE FALLAS

1) LISTA DE DTC (FTCS)

C1101 SOBRE VOLTAJE C1211 SENSOR TD – ERROR DE HOLGURA

C1102 BAJO VOLTAJE C1604 ERROR SOFTWARE ECU

C1200 SENSOR DI – ABIERTO O EN CORTE C2112 RELÉ DE VÁLVULAS O FALLA DE FUSIBLE

C1201 SENSOR DI – SALTO DE VELOCIDAD C2380 FALLA DE VÁLVULA SOLENOIDE

C1202 SENSOR DI – ERROR DE HOLGURA C2402 BOMBA - MOTOR

C1203 SENSOR DD – ABIERTO O EN CORTE C2227 SOBRECALENTAMIENTO DEL DISCO

C1204 SENSOR DD – SALTO DE VELOCIDAD C1503 ERROR DEL INTERRUPTOR TCS

C1205 SENSOR DD – ERROR DE HOLGURA C1604 ERROR SOFTWARE ECU

C1206 SENSOR TI - ABIERTO O EN CORTE C1605 ERROR HARDWARE CAN

C1207 SENSOR TI – SALTO VELOCIDAD C1616 ERROR CAN BUS OFF

C1208 SENSOR TI – ERROR DE HOLGURA C1611 CAN FUERA DE TIEMPO CON EMS

C1209 SENSOR TD – ABIERTO O EN CORTE C1612 CAN FUERA DE TIEMPO CON TCM
NO HAY CORRESPONDENCIA CON LA
C1210 SENSOR TD – SALTO DE VELOCIDAD C1613
TRANSMISIÓN CAN
 2) ERROR DE COMUNICACIÓN CAN

LUZ DE
LUZ DE LUZ DE
CÓDIGO ADVER-
CONDICION DE ADVER- ADVER-
NO ITEMS DE TENCIA
DETECCION TENCIA TENCIA
FALLA DE EBD
DE ABS DE TCS

CAN L EN CORTE CON CAN H

1 CAN H EN CORTE A CAN TIERRA BUS OFF por 100ms C1616   ○

CAN L EN CORTE A CAN BAT

CAN L EN CORTE A ABIERTO

Falta de
2 CAN H EN CORTE A CAN TIERRA comunicación con el C1611   ○
EMS por 500ms
CAN L EN CORTE A CAN BAT
Falta de
ERROR - TCU FUERA DE comunicación con la
3 C1612   ○
TIEMPO TCU por 500ms
(EMS=AUTO T/M)
Transmisión de
ERROR - NO HAY
mensajes a la TCU
4 CORRESPONDENCIA DE DATOS C1613   ○
CON LA TCU por 500ms
(EMS=MANUAL T/M)

Falla HARDWARE
5 ERROR HARDWARE CAN C1605   ○
CAN

C1605 ERROR HARDWARE CAN

: Cuando CAN IC en el TCSCM tiene mal funcionamiento.

C1616 ERROR CAN BUS OFF

: Cuando la línea de comunicación CAN está abierta.

C1611 EMS FUERA DE TIEMPO CAN

C1612 TCM FUERA DE TIEMPO CAN

: TCSCM, ECM, TCM envían sus parámetros a través de la línea de bus CAN.
Si la señal desde el ECM o TCM no es recibida durante 500ms, el código de falla
correspondiente es leído y la Luz de Advertencia se enciende.

C1613 DESAJUSTE DE LA TRANSMISIÓN CAN

: El TCSCM es informado sobre el tipo de transmisión desde el ECM.
Si el TCSCM recibe la información de la transmisión manual desde el ECM y al mismo tiempo
obtiene los datos del TCM a través de la línea CAN, se lee el código de falla indicado en la
tabla.
3) LISTA DTC (BTCS)

C1101 SOBRE VOLTAJE C1211 SENSOR TD – ERROR DE HOLGURA

C1102 BAJO VOLTAJE C1604 ERROR SOFTWARE ECU
C1200 SENSOR DI - ABIERTO O EN CORTE C2112 RELE DE VALVULAS O FALLA DEL FUSIBLE
C1201 SENSOR DI – SALTO DE VELOCIDAD C2402 BOMBA - MOTOR
C1202 SENSOR DI – ERROR DE HOLGURA C2227 SOBRECALENTAMIENTO DEL DISCO
C1203 SENSOR DD - ABIERTO O EN CORTE
C1204 SENSOR DD – SALTO DE VELOCIDAD
C1205 SENSOR DD – ERROR DE HOLGURA
C1206 SENSOR TI – ABIERTO O EN CORTE
C1207 SENSOR TI – SALTO DE VELOCIDAD
C1208 SENSOR TI – ERROR DE HOLGURA
C1209 SENSOR TD – ABIERTO O EN CORTE
C1210 SENSOR TD – SALTO DE VELOCIDAD
5.2.14 DIAGRAMA EXTERNO (ABS)
* DIAGRAMA EXTERNO (BTCS)
* DIAGRAMA EXTERNO (FTCS)
MK-20 (TEVES)
- OPTIMA
6. MK-20 (TEVES)

ABS (OPTIMA)

6.1.1. DESCRIPCIÓN

El ABS del OPTIMA es una unidad de control integrada, que está compuesto de la HCU y el ABSCM.

La HCU modula la presión de la rueda controlando las válvulas solenoides de entrada/salida de

acuerdo al control del ABSCM, monitoreando los sensores de velocidad de la rueda. La HCU consta
de un bloque de aluminio que incorpora la bomba del ABS, las válvulas reguladoras y los
acumuladores de baja y alta presión. Además contiene un motor eléctrico está ubicado justo por
sobre el bloque.

El ABSCM está conectado directamente en la parte inferior de la unidad de control hidráulica, el relé
para el motor y el relé de los solenoides, están en el interior del ABSCM, por lo tanto, el módulo de la
Luz de Advertencia está incorporado, para que el SRI del ABS y el SRI del EBD parpadeen en caso de
que el ABSCM se desconecte del circuito de la Luz de Advertencia.

6.1.2. ESPECIFICACIONES

1) UNIDAD HIDRAULICA Y MODULO DE CONTROL

- Peso: 3.0Kg
- Motor: 12V, 35A
- Potencia Motor: 180W
- Capacidad de la Bomba: 5.5cc/seg.
- Capacidad LPA: 3.0cc

2) VALVULA
- NO: Apertura Normal
- NC: Cierre Normal Voltaje de Operación: 12V
- TC: Control Tracción Corriente de Operación: 25A
- HS: Carrete Hidráulico

3) MODULO DE CONTROL DEL ABS

RANGO DE VOLTAJE DE OPERACIÓN 10 ~ 16V

FUSIBLE DE CONTROL 10A

RANGO DE TEMPERATURA DE OPERACION -40°C ~ 110°C

 4) INDICADOR RECORDATORIO DE SERVICIO (SRI)

VOLTAJE DE OPERACIÓN 12V

CONSUMO DE CORRIENTE 80mA

FUSIBLE SRI 10A

5) UNIDAD DE CONTROL HIDRÁULICO

RELACIÓN DE VOLTAJE 12V

CONSUMO DE CORRIENTE MOTOR: 35A, VALVULAS: 25A

POTENCIA DEL MOTOR 180W

FUSIBLE MOTOR/SOLENOIDE 30A

RANGO DE TEMPERATURA DE OPERACIÓN - 40℃ ~ 120℃

6.1.3. HCU & ABSCM

 6.1.4. ESPECIFICACIONES DEL SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDAS

MODELO HOLGURA RESISTENCIA DIENTES VOLTPP

DELANTERO 0.2~1.1mm 1275~1495 Ω 47

OPTIMA 150mV
TRASERO 0.2~1.3mm 1000~1200 Ω 44

6.1.5. UBICACIÓN SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDAS

SENSOR DELANTERO SENSOR TRASERO

6.1.6. CIRCUITO HIDRAULICO DE ABS

1. ABSCM
2. NO (frontal) 3
3. NC (frontal)
4. NC (trasero)
5. NO (trasero)
4
7 8
6. LPA
5 6
7. Bomba Motor
8. HPA
9. Cilindro maestro y servofreno
1
6.1.7. MODULO DE CONTROL (ABS & TCS)

6.1.8. FUNCION DEL MODULO DE CONTROL

1) Control ABS

2) Control TCS

 CONTROL DE DESLIZAMIENTO

2.0 & 2.4 DOHC: BTCS (Control de frenado)

2.5 V6 DOHC: FTCS (Freno + Motor + Control A/T)

3) Control EBD: Reemplaza la válvula mecánica de tipo proporcional

4) Comunicación CAN

5) Control de la LUZ DE ADVERTENCIA: ABS, EBD, TCS, luz TCS OFF

6) Función a prueba de fallas

6.1.9. CIRCUITO HIDRAULICO ABS

6.2. FTCS (OPTIMA)

6.2.1. CONTROL
Para reducir el deslizamiento excesivo, cuando el vehículo inicia el movimiento y acelera sobre un
camino de con baja fricción, el TCS controla el torque del motor y el BTCS controla la presión
disponible de los frenos. El FTCS es la combinación de ETCS y BTCS, y se ha incrementado su
producción recientemente.

1) ETCS: Control de torque del motor

 Tipo de control directo: Control de la válvula de mariposa
 Tipo de control Indirecto: Control de tiempo de encendido e inyección de combustible
: Incorporado en la mayoría de vehículos debido a la reducción de costo.

2) BTCS: Control de presión de los frenos

: Control Independiente de cada rueda

3) FTCS: ETCS + BTCS

* OPTIMA 2.0 & 2.4 DOHC: BTCS,
2.5 V6 DOHC: FTCS
6.2.2. TIPOS DE TCS DE OPTIMA
a) BTCS (Sistema de Control de Tracción con Intervención de los Frenos)
- 2.0 & 2.4 DOHC
- Control de Freno

b) FTCS (Sistema de Control de Tracción Total)

- 2.5 V6 DOHC
- Freno + Motor + Transmisión Automática
- Comunicación CAN
- Control de Frenos

6.2.3. FUNCIONAMIENTO DEL TCS

El TCS regula la presión de frenado de cada rueda conductora activando la bomba de motor. El
ABSCM calcula la velocidad del vehículo y la cantidad de aceleración/desaceleración de las cuatro
ruedas monitoreando la señal de onda que proviene de cada sensor de rueda. Si el deslizamiento de
la rueda delantera es excesivo comparado con la velocidad del vehículo, comienza el modo TCS. El
ABSCM conmuta la válvula TC (normalmente abierta), esta válvula se cierra cortando el paso entre el
M/C y el cilindro de rueda delantero. El líquido de freno desde el cilindro maestro circula hacia el
cilindro de la rueda delantera a través de la HSV (válvula de corte hidráulico) mediante la activación de
la bomba del motor.
Además de eso, el ABSCM envía una señal para reducción de torque al ECM a través de la línea CAN
BUS y el ATCM mantiene la posición de cambio actual.
Después de activar el encendido, el ABSCM diagnostica si hay fallas en el sistema.
Si se detecta una falla en el sistema, el ABSCM informa al conductor sobre esta falla a través de la
Luz de Advertencia del TCS.
6.2.4. CIRCUITO HIDRÁULICO
6.2.5. UNIDAD HIDRÁULICA

1) Válvula HS (Corte hidráulico)

Cuando el TCS opera, el líquido de freno es suministrado
hacia la bomba del motor desde el M/C a través de la HSV.
Esta válvula se cierra y bloquea el paso cuando se acciona
el pedal de frenos.

2) Válvula TC (Control de Tracción)

La válvula TC es sólo para las ruedas delanteras. Un lado de esta válvula
esta conectada con el cilindro maestro y el otro lado esta conectado con el
HPA.
En condición normal, esta válvula permanece abierta y la presión de freno
desde el M/C puede ser aplicada hacia la rueda delantera a través de la
válvula TC.
Cuando se produce un giro de la rueda delantera, la válvula TC se cierra y
la presión de los frenos es aplicada hacia la rueda delantera por la
activación del motor.
La válvula TC incluye una válvula de alivio y una válvula check. Cuando
se suministra exceso de presión desde el motor, la válvula de alivio se abre
liberando presión.
6.2.6. FUNCIONAMIENTO

1) Frecuencia de Control: 7ms

2) Pasos de control del BTCS

- Fase 0: BTCS Inoperativo

- Fase 1: aumento de presión
- Fase 2: mantención de presión
- Fase 3: descarga de presión
- Fase 4: mantención de presión
- Fase 5: aumento de presión

3) Factores de Control
: Velocidad de la rueda, aceleración y desaceleración, deslizamiento

4) Control del básico de TCS

: El ejemplo del control básico se muestra en la próxima página

Fase 0 – Fase 1: Cuando se detecta la

tendencia al deslizamiento de la rueda.
 Fase 1 – Fase 2: Cuando se reduce la
tendencia al deslizamiento de la rueda.
 Fase 2 – Fase 3: Cuando la desaceleración de
la rueda está bajo el umbral y se reduce el
deslizamiento de la rueda bajo el umbral.
 Fase 3 – Fase 4: Cuando la velocidad de la
rueda está dentro del umbral de deslizamiento.
 Fase 4 – Fase 5: Cuando la aceleración de la
rueda está sobre el umbral y el deslizamiento de
la rueda está sobre el umbral.

El procedimiento anterior es repetido para

controlar la rueda y el umbral de deslizamiento es
modificado de acuerdo al nivel de bajo-μ para
obtener la máxima aceleración.
6.2.7. OPERACIÓN DEL TCS

 MODO NORMAL

Durante el frenado, el líquido de frenos desde el cilindro

maestro es suministrado hacia la rueda trasera
directamente y hacia la rueda delantera a través de la
válvula TC.
La HSV es movida contra de la fuerza del resorte por la
presión del líquido de freno desde el cilindro maestro.

VALVULA NO OFF
SOLENOIDE NC OFF
▶
MOTOR OFF

VALVULA TC OFF

 MODO DE AUMENTO DE PRESION

Si el deslizamiento de la rueda delantera es detectado, el

TCS comienza el control de los frenos para disminuir un
deslizamiento de la rueda. La HSV se abre. El líquido de
freno es suministrado desde el cilindro maestro, con la
activación del motor, hacia la rueda con deslizamiento a
través de la HSV. La presión de freno generada desde la
bomba del motor es proporcionada solamente a la rueda
delantera.

VALVULA NO OFF
SOLENOIDE NC OFF

MOTOR ON

VALVULA TC ON
 MODO DE DESCARGA

Si se detecta el bloqueo de la rueda delantera, el modo de

descarga es activado. La válvula de entrada se cierra
para liberar la presión de freno de la rueda. El motor es
activado para descargar el líquido de frenos que está
siendo liberado desde la rueda bloqueada. La HSV
permanece abierta, la válvula TC está encendida.

VALVULA NO ON
SOLENOIDE NC ON

MOTOR ON

VALVULA TC ON

 MODO DE RETENCIÓN

VALVULA NO ON
SOLENOIDE NC OFF

MOTOR ON

VALVULA TC ON
6.2.8. INTERRUPTOR DE SELECCIÓN TCS

1. Conducción Deportiva

2. Selección Manual

3. Cancelación del control TCS

4. Luz TCS ON

6.2.9. BTCS - ENTRADA & SALIDA (OPTIMA)

Voltaje de Encendido Válvula Solenoide

Motor
Sensor de velocidad de rueda

Luz de Función TCS

ABSCM
Interruptor TCS OFF
TCS OFF y SRI

Entrada DLC Salida DLC

6.2.10. FTCS - ENTRADA & SALIDA (OPTIMA)

Voltaje de Encendido Válvula solenoide

Motor

Sensor velocidad de rueda

Luz de function TCS

ABSCM
TCS OFF y SRI

Interruptor TCS OFF

CAN - Bajo
CAN - Alto

Entrada DLC Salida DLC

6.2.11. COMUNICACIÓN CAN (Control Área Network)

6.2.12. LUZ DE ADVERTENCIA

1) Luz de advertencia del ABS

♠ Luz de ABS encendida durante 2 segundos después del encendido en ON

♠ Falla del sistema
♠ Durante la comunicación con el Hi-scan
♠ Conector del ABSCM abierto

2) Luz EBD (Freno /Estacionamiento)

♠ Durante 3 segundos después del encendido en ON

♠ Interruptor de freno de estacionamiento activado
♠ Corte en el sensor de nivel de líquido de frenos
♠ Conector del módulo de Control abierto
♠ Falla del EBD

3) Luz de advertencia TCS OFF

♠ Modo TCS OFF seleccionado

♠ TCS con desperfectos
♠ Módulo de control desconectado

4) Luz de operación del TCS

♠ Durante la operación del TCS

5) Luz de operación del TCS (función de Luz de Advertencia)

♠ Normalmente OFF
♠ Interruptor TCS seleccionado
♠ Durante el control TCS
♠ Conector del módulo de control abierto
♠ Falla del TCS
6.2.13. LUZ DE ADVERTENCIA TCS

La luz de advertencia TCS se enciende cuando el

# 15 está desconectado de tierra.
La luz de advertencia se enciende si el circuito es
abierto o el conector principal está desconectado.
Además cuando una falla de sistema es detectada o
el interruptor TCS OFF está activado, la luz de
15 advertencia del TCS OFF se enciende y el TCS
permanece desactivado.
Durante la operación del TCS, la luz de advertencia
TCS se activa a ON y OFF (3Hz).

6.2.14. MÓDULO DE LA LUZ DE ADVERTENCIA

Luz de Advertencia TCS o TCS OFF en “OFF”

IG +

Luz TCS o Luz TCS OFF

TCSCM
Luz de Advertencia del TCS o TCS OFF en “ON”

IG +

Luz TCS o Luz OFF TCS

TCSCM

6.2.15. LOCALIZACIÓN DE FALLAS

1) FALLA ESPORÁDICA

En los sistemas de control electrónico, los problemas momentáneos pueden producirse en los
circuitos electrónicos y en las señales de entrada y salida. Esto puede resultar en síntomas de falla
temporal o un código de diagnóstico registrado mediante el auto diagnóstico del ABSCM.
Si la causa del problema es permanente, la ubicación de la anormalidad puede ser localizada
realizando el seguimiento de acuerdo a la tabla de localización de fallas, basándose en los síntomas
del problema.
Sin embargo, los síntomas de los problemas temporales pueden retornar a lo normal por sí mismos,
de modo que existe la posibilidad de que la causa del problema no esté clara. La causa de los
problemas en vehículos que están funcionando mal “temporalmente” (cuando los síntomas de los
problemas no se producen nuevamente) son principalmente la vibración, calor/frío y el exceso de
resistencia eléctrica.
Al realizar la inspección de acuerdo al método de simulación mostrado en la página siguiente, el
síntoma del problema puede volver a ocurrir.
2) MÉTODO DE SIMULACIÓN

Realizar el siguiente método para chequear si el problema vuelve a producirse.

a. Cuando la causa principal es probablemente la vibración
- Mover cuidadosamente el conector hacia arriba, abajo y a la izquierda y derecha.
- Mover cuidadosamente el arnés de cableado hacia arriba, abajo y a la izquierda y derecha.
- Mover cuidadosamente otras piezas móviles (cojinetes de rueda etc.)
Si los cables están doblados o son tirados demasiado fuertes, la re-conexión se debe hacer con
componentes nuevos. Los sensores de velocidad del vehículo están propensos a circuito
abierto/corte debido al movimiento de la suspensión mientras se conduce, y por lo tanto es
aconsejable realizar una prueba de conducción mientras se monitorean las señales del sensor.

b. Cuando la causa principal es probablemente el exceso de resistencia

 Activar todos los interruptores eléctricos, incluyendo los interruptores de faros delanteros y
desempañador traseros.
Si el síntoma del problema no vuelve a producirse después de ejecutar las inspecciones anteriores,
el problema se debe dejar de lado por un momento, hasta que se vuelva a producir naturalmente
(los problemas intermitentes siempre empeorarán con el tiempo, no mejorarán)

3) INSPECCIÓN CON EL HI-SCAN

a. Conectar el Hi-scan con el conector de enlace de datos y con la alimentación de la batería, activar
el encendido y seleccionar el modo de diagnóstico del vehículo (La Luz de Advertencia ABS se
ilumina, durante el modo de diagnóstico). Si no conecta el modo de diagnóstico, revisar el circuito
de alimentación del ABSCM y el arnés del ABSCM y chequear los terminales de diagnóstico.
b. Leer los códigos de diagnóstico de falla.
c. Si la memoria no puede ser borrada, la función está siendo detenida por un problema que se está
desplegando actualmente por un código de falla. Si la memoria puede ser borrada, entonces el
problema era solamente temporal, o es un problema que sólo se puede detectar mientras se
conduce.
d. Si el código de diagnóstico de falla no se borra, o si la función del ABS se desactiva en forma
repetitiva durante la conducción y si se produce el código de falla, inspeccionar de acuerdo a las
tablas de DTC.
Cuando finaliza la reparación, la memoria del código de diagnóstico debe ser borrada. Cuando la
función del ABSCM no esta operativa, la memoria del código de falla no puede ser borrada.
4) MÉTODO DE DESPLIEGUE DEL DTC
Los códigos son desplegados como sigue dependiendo del problema del sistema.
a. En caso de problemas no actuales sino que anteriores:
- Código de falla temporal almacenado
b. En caso de problema actual pero sin problema anterior:
- Se despliega el código de falla actual.
c. En caso de problema actual y problema anterior:
- Se despliegan el código de falla actual y el código de falla temporal.

5) TABLA DE INSPECCIÓN POR SÍNTOMAS DE FALLA

① Cuando la llave de encendido es activada a ON, el SRI del ABS no se ilumina

La causa por lo que la luz no se encienda se debe probablemente a un circuito abierto en la
alimentación de la lámpara, una ampolleta quemada o un circuito abierto entre el circuito de la Luz de
Advertencia del ABS y ABSCM.

Causa probable

- Fusible quemado
- Ampolleta de advertencia del ABS fundida
- Cable cortado, conector desconectado
- Mal funcionamiento del circuito de la Luz de Advertencia del ABS

② Operación Anormal del ABS

Esto varía dependiendo de las condiciones de conducción y las condiciones de la superficie del
camino, de modo que la localización de falla es difícil. Sin embargo, si no hay código de falla
memorizado, ejecutar la siguiente inspección.

Causa Probable
- Instalación inadecuada del sensor de velocidad de la rueda
- Mal contacto del conector de arnés del sensor de velocidad de la rueda
- Mal funcionamiento del sensor de velocidad de la rueda
- Mal funcionamiento de la rueda dentada
- Material extraño adherido al sensor de velocidad de la rueda
- Mal funcionamiento de cojinete de la rueda
- Mal funcionamiento de la HCU o ABSCM
③ Recorrido excesivo del pedal de freno
La fuga externa y los defectos mecánicos deben ser inspeccionados visualmente. El aire en el
sistema de freno puede ser solo confirmado por el purgado. La fuga de la válvula de salida puede
ser confirmada sólo con la función de prueba de actuadores del Hi-scan.
Causa probable
- Fuga externa  Inspeccionar todos los conectores hidráulicos y apretar.
- Fuga de válvula de salida  Reemplazar la unidad del ABS
- Aire en el sistema de freno
- Desviación del disco  Reemplazar disco de freno

④ Pedal de freno duro

Chequear el ajuste correcto del tapiz y alfombra. El movimiento del pedal de freno y el servo freno
deben ser chequeados al igual que en un sistema convencional de frenos. La operación incorrecta
de la válvula de entrada puede ser sólo confirmada por la prueba de actuadores del Hi-scan.
Causa Probable
- Problema del servo freno  Chequear movimiento del pedal de freno y servo freno
- Operación incorrecta de la válvula de entrada  Ejecutar la prueba de actuadores y reemplazar el
ABS si es necesario

⑤ No hay salida de diagnóstico (La Comunicación con el Hi-scan no es posible)

Cuando la comunicación con el Hi-scan no es posible, la causa es probablemente un circuito abierto
en el circuito de alimentación del ABSCM o un circuito abierto en el circuito de salida de diagnóstico.

Causa Probable
- Fusible quemado
- Cable cortado, conector de datos desconectado o conector del ABSCM
- Mal funcionamiento del ABSCM
- Mal funcionamiento del Hi- scan o tarjeta con software del HI scan no actualizada
6) ASIGNACIÓN DE PINES DEL CONECTOR (OPTIMA)

PIN N° ASIGNACION DEL PIN PIN N° ASIGNACION DEL PIN

1 Sensor Delantero Izquierdo 13 Interruptor TCS OFF

2 Tierra del Sensor Delantero Izquierdo 14 Luz Operación TCS

3 Salida del Sensor Delantero Izquierdo 16 Luz Advertencia de ABS & EBD

4 Encendido (+) 17 Luz TCS OFF

5 Sensor Trasero Izquierdo 18 Interruptor de Luz de Freno

6 Tierra del Sensor Trasero Izquierdo 19 Sensor Delantero Derecho

7 Entrada/Salida DLC (Línea K) 20 Tierra del Sensor Delantero Derecho

8 Tierra 22 Tierra del Sensor Trasero Derecho

9 Batería – Solenoide 23 Sensor Trasero Derecho

10 CAN - L (Para TCS) 24 Tierra - Motor

11 CAN - H (Para TCS) 25 Batería - Motor

7) LISTA DTC

PIN N° ASIGNACION DE PINES PIN N° ASIGNACION DE PINES

C1103 Rango Voltaje - Bajo/Alto C1503 Error del Interruptor TCS

C1200 Sensor Del. Izq. – Abierto o en Corte C1604 Error de Software ECU

C1201 Sensor Del. Izq. – Salto Velocidad C1605 Error de CAN Hardware ABSCM

C1202 Sensor Del. Izq. – Error de Holgura C1610 Error CAN BUS OFF

C1203 Sensor Del. Der. – Abierto o en Corte C1611 CAN EMS Fuera de Tiempo

C1204 Sensor Del. Der. – Salto Velocidad C1612 CAN TCM Fuera de Tiempo

C1205 Sensor Del. Der. – Error de Holgura C1613 Desajuste de Transmisión CAN

C1206 Sensor Tras. Izq. – Abierto o en Corte C1700 Error de Parámetros

C1207 Sensor Tras. Izq. – Salto Velocidad C2112 Relé de Válvulas o Falla de Fusible

C1208 Sensor Tras. Izq. – Error de Holgura C2114 Perturbación – Falla Válvulas

C1209 Sensor Tras. Der. – Abierto O En Corte C2402 Bomba - Motor

C1210 Sensor Tras. Der. – Salto Velocidad

C1211 Sensor Tras. Der. – Error de Holgura

8) ERROR DE COMUNICACIÓN CAN

C1605 TCSCM ERROR DE HARDWARE CAN

: Cuando CAN IC en el TCSCM tiene mal funcionamiento.

C1610 ERROR CAN BUS OFF

: Cuando la línea de comunicación del CAN está abierta.

C1611 CAN TIME OUT EMS

C1612 CAN TIME OUT TCM

: TCSCM, ECM, TCM envían sus condiciones de funcionamiento a través de la línea CAN
BUS. Si la señal desde el ECM o TCM no es recibida durante 500ms, el código de falla
correspondiente es leído y la Luz de Advertencia del TCS se enciende.

C1613 DESAJUSTE DE LA TRANSMISIÓN CAN

: el TCSCM es informado del tipo de transmisión desde el ECM.

Si el TCSCM recibe la información de la transmisión manual desde el ECM y al mismo tiempo obtiene
los datos del TCM a través de la línea del CAN, el código indicado arriba es leído.

CÓDIGO Luz de Luz Luz

CONDICION DE
N° ITEM DE Advertencia Advertencia Advertencia
DETECCION
ERROR ABS EBD TCS

CAN L en corte con CAN H

1 CAN H en corte a Tierra BUS OFF por 100ms C1610   

CAN L en corte a Batería

CAN L o CAN H abierto

Falta de mensajes del
2 CAN L en corte a Tierra C1611   
EMS por 500ms

CAN H en corte a Batería

Falta de
comunicación del
3 Error TCU fuera de tiempo
TCU por 500ms
C1612   
(EMS=AUTO T/M)

Comunicación del
Error de desajuste de datos
4 TCU por 500ms C1613   
del TCU
(EMS=MANUAL T/M)

Falla de Hardware
5 Error de HARDWARE CAN C1605   
CAN
9) PRECAUCIONES ANTES DEL DIAGNÓSTICO

Fenómeno Explicación de fenómeno

Cuando se enciende el motor, un sonido fuerte desde el sistema de

Sonido durante el chequeo
ABS, se puede oír dentro del habitáculo de pasajeros, esto corresponde
de sistema
al control de operación del sistema y no es una anormalidad.

a. Sonido de operación de motor

b. Pulsación de pedal de freno durante operación ABS
Sonido de operación ABS c. Cuando ABS funciona, el sonido es generado desde el chasis del
vehículo debido a la aplicación y liberación repetitiva del freno
(Sonido de golpeteo de la suspensión, chillido de los neumáticos)

De acuerdo a la superficie, como en caminos cubiertos de nieve y

Operación ABS (Distancia
caminos de grava, la distancia de frenado para el vehículo equipado con
larga de frenado)
ABS puede ser a veces más larga que en otros vehículos.

10) DIAGRAMA DEL CABLEADO EXTERNO

BOSCH 5.3 ABS/TCS
(con EBD)
- SORENTO
- OPTIMA (2002 ~)
7. BOSCH 5.3 (con EBD)

ABS 5.3 (OPTIMA F/L)

7.1.1. BOSCH ABS 5.3

1) HECU

2) Construcción del ASCM

3) Sección de la Unidad Hidráulica

Válvula de Entrada
(Normalmente abierta)

Bomba
Válvula de Salida
(Normalmente cerrada)

Amortiguador Acumulador

4) Componentes Hidráulicos del ABS

5) Especificaciones

a. Sistema

- BOSCH ABS 5.3

- 4 Sensores 4 Canales
- Línea de FRENO: Distribución en X
- ABS con control EBD

b. Unidad de Control Electro-Hidráulica (HECU)

- Modulador Hidráulico: Tamaño (84 X 118 X 170mm), Peso (2.6Kg)

- Motor: Tamaño Grande (180W)
- Válvula Solenoide: Tipo Sol-Sol (Entrada / Salida)
- ECU: ECU incorporada

c. Sensor de Velocidad de la Rueda

- Sensor Inductivo (Tipo Pasivo)

- Voltaje P-P mínimo: 120mV (2,75km/hr)

Voltaje de operación 8 ~ 16V

ECU Temperatura de operación -40ºC ~ 120ºC
Voltaje inverso -13.5V
Peso 2.7 Kg
HECU
Capacidad de la Bomba 4.8 cc/seg
(HU+ECU)
Potencia 230W

Válvula de Entrada (EV):

Válvula 8.54Ω ± 0.5Ω
Resistencia
solenoide Válvula de Salida (AV)
:4.29Ω±0.25Ω

45A o menos
Motor de Corriente de operación
(10.5V ± 0.5V, 23°C ± 5°C)
Retorno
de la
145A o menos
Bomba Corriente máxima
(16V ± 0.1V, 23°C ± 5°C) Bomba Motor

Sensor de Resistencia de la bobina 1600Ω ± 10% -Holgura

velocidad Resistencia de Aislación 1MΩ Delantera: 0.3~1.2 mm
de rueda Rueda dentada 48 EA Trasera : 0.3~1.2 mm
 6) HECU

7) Apariencia de la HECU

8) Cuerpo del ABSCM

 Nunca desarmar la HECU

 Conjunto de bobinas de las válvulas

a Válvula de entrada (TD)

b Válvula de entrada (DI)
c Válvula de entrada (DD)
d Válvula de entrada (TI)
e Válvula de salida (TD)
f Válvula de salida (DI)
g Válvula de salida (DD)
h Válvula de salida (TI)
9) Modulación del EBD

* Ejemplo de control de EBD

10) Matriz de Fallas para EBD Rev. 4

ABS restringido, EBD permitido (Función Mantener Activo)

umbral hardware
bajo voltaje <6,9 V <- reversible *1) depende del

ABS y EBD restringido

<- reversible
Energía *1)

ABS y EBD permitidos

Int. G
WSS

BLS

MR
PM

VR

X imposible falla secundaria

WSS-failure low-frequency (FFZ)
bajo voltaje 9,4V > Uz > 6,9V

WSS-falla no-ohm (FDFP)

WSS-falla alta-frecuencia
sobre-voltaje >17,4 V

falla del sensor

WSS-falla ohm

2 WSS-failures

falla primaria
interrupción

esto siempre
BLS-Falla

atascado

mantine la
función activa
falla
falla

.
Energía reversible -> bajo voltahe 9,4V > Uz > 6,9V *1) X X X
WSS Sensor de rueda ohm
no - ohm (FDFP)
falla de 2 WSS
reversible -> frecuencia alta
BLS Int. luz de freno X
PM motor de bomba falla X X
MR rele del motor falla X X
VR rele ventilador atascado X X
Int. G falla del sensor X
11) LISTA DE DTC

DTC Falla
C1103 Voltaje de batería fuera de rango
C1200 Sensor de Rueda DI: Abierto o en corte a tierra
C1201 Rango/Eficiencia: Excitador o error de salto de velocidad
C1203 Sensor de Rueda DD: Abierto o en corte a tierra
C1204 Rango/Eficiencia: Excitador o error de salto de velocidad
C1206 Sensor de Rueda TI: Abierto o en corte a tierra
C1207 Rango/Eficiencia: Excitador o error de salto de velocidad
C1209 Sensor de Rueda TD: Abierto o en corte a tierra
C1210 Rango/Eficiencia: Excitador o error de salto de velocidad
C1604 Hardware
C2112 Relé principal, fusible
C2114 Perturbación (Incluyendo falla de válvulas)
C2402 Eléctrico (motor de la bomba)
C1245 Error de frecuencia en la velocidad rueda
C1161 Interruptor de luz de freno
7.1.2. DIAGRAMA DEL CIRCUITO DE ABS 5.3
 ABD 5.3 (BTCS – OPTIMA F/L)

ABD 5.3 DE BOSCH

1) Sección de la Unidad Hidráulica de ABD

Válvula de Salida

Válvula de Entrada

2) Generalidades del ABD

El vehículo provee al conductor un manejo seguro y calidad estable de conducción, este podrá
mantener el control total del vehículo de acuerdo a las exigencias de conducción.
Sin embargo en situaciones de aceleración crítica, como en superficies con bajo coeficiente de roce
(bajo-) y caminos con alto deslizamiento (-), el deslizamiento excesivo se producirá entre el
neumático y superficie del camino y producirá pérdida de estabilidad y tracción en el vehículo. El
Diferencial de Freno Automático (ABD) del sistema de freno contribuirá adicionalmente a la calidad y
seguridad en la conducción.
En condiciones de alto deslizamiento (-), el ABD mejora la tracción frenando la rueda que está
girando excesivamente y transfiriendo el torque a la rueda con  alto.
En caso que el deslizamiento de ambas ruedas sea con  bajo y homogéneo, será necesaria la
intervención del freno en ambas ruedas, para que el vehículo se mantenga estable. No obstante,
para lograr una óptima tracción en caso de deslizamiento de ambas ruedas y mejorar la estabilidad
direccional del vehículo, la función del ABD debe ser extendida a una función de control total TCS con
la intervención del motor y del freno.
3) Algoritmo de Control

La señal de velocidad de entrada para el control ABD, corresponde a la señal de velocidad filtrada
desde el sensor de velocidad de rueda del ABS. De acuerdo a las diferencias en las señales de
velocidad de cada rueda, el sistema ABD puede reconocer la situación de deslizamiento (-) ó 
homogéneo.
El ABD usa el umbral de deslizamiento para decidir cuando actuar. El umbral de deslizamiento
depende de la velocidad del vehículo, la que va desde baja velocidad, velocidad constante y alta
velocidad. Luego el ABD calcula la diferencia de deslizamiento de la rueda conducida, lo que recibe
el nombre de desviación de control (RA) y la compara con el umbral de deslizamiento. Cuando RA
es mayor que el umbral de deslizamiento (RA  0), la velocidad del vehículo menor que la velocidad
de inicio de ABD (en Sonata/Optima es de 35 km/hr) y el calculo de la temperatura del disco de freno
es menor que el establecido (en Sonata/Optima es de 250°C), se inicia el control ABD. En el
momento que la diferencia de velocidad entre las dos ruedas conducidas es menor que el umbral de
deslizamiento y mayor que la velocidad de referencia del ABD, esto significa que el vehículo esta en
situación de  homogéneo, por lo que actúa el control individual y la presión sincrónica que aumenta
en ambas ruedas conducidas también es posible.

El Control finalizará en caso de que se cumplan las siguientes condiciones:

a. Finalización Normal del Control

Respuesta del sistema: Después del último pulso de reducción, la extensión del USV se inicia
por un cierto tiempo (en Sonata/Optima es de 2500ms)

La válvula solenoide permanece en “Retención de Presión”.

b. Velocidad del vehículo mayor que la velocidad de control del ABD (en Sonata/Optima 40 km/hr)

Respuesta del sistema: Disminución de las pulsaciones de presión después de la reducción del
último ciclo de pulsos.

c. Cálculo de temperatura del freno sobre 400°C

Respuesta del sistema: El termino del control ABD a la rueda con temperatura de freno mayor
que 400°C y permite que el ABD actúe nuevamente cuando la
temperatura de esta rueda sea inferior a 250 C.

d. Finaliza por la acción del interruptor de luz de freno (BLS)

Respuesta del sistema: Cuando el BLS es aplicado, el relé del motor es desactivado y las
válvulas solenoides son puestas en “Activación de Freno”.

e. Termina si una falla es detectada, tal como válvula, la falla de la ECU

Respuesta del sistema: Al final del control y después de ejecutar el último pulso de reducción,
USV y ASV son conmutadas a la posición “Retención de Presión”.
4) Modulación de Presión

La modulación de presión en las ruedas conducidas es realizada por las válvulas ASV (la válvula
solenoide ABD al lado de salida de la bomba).
El control del ABD se inicia con un continuo pulso de llenado para cubrir el tiempo muerto inducido por
el sistema, por ejemplo el llenado de la bomba y los cáliper de freno normalmente necesitan un gran
volumen. Este pulso de llenado es ejecutado al inicio del control con al menos 250ms, en el caso del
Sonata/Optima, en la rueda con RA0. Después del pulso de llenado, hay una fase de retención.
Otro aumento de presión puede ser modulado por el incremento continuo de presión o mediante un
pulso de aumento de presión. Después de eso, hay retención de presión o otro aumento de presión
en la situación de conducción. Cuando RA es mayor que la velocidad específica, la reducción de
presión se iniciará mediante el ciclo de reducción de pulso. En una situación de alto deslizamiento, si
se produce alta inestabilidad en la rueda, un pulso de reducción es inmediatamente realizado en la
rueda con bajo  . Adicionalmente, se produce un incremento de la presión y se inicia la modulación
de la presión en la rueda que gira con alto .
Normalmente, durante el control de BTCS con ASV y válvula USV, la válvula EV y AV de esta rueda no
actúan. La EV para las otras ruedas mientras de produce el control ABD están cerradas para evitar el
aumento de presión. La presión en ambas ruedas es calculada/estimada por un modelo matemático
y controla la presión óptima para ambas ruedas conducidas, considerando tracción y comodidad.

5) Detección de Temperatura de Sobrecalentamiento

La lógica de la temperatura de los frenos se aplica para evitar el sobrecalentamiento del freno de la
rueda conducida durante el control del ABD. La temperatura del disco de freno es calculada por un
modelo matemático para cada rueda conducida en forma individual. Después de activar a ON el
encendido, el cálculo comienza con 30C y luego se calcula la temperatura del disco en forma
separada.
Si la temperatura calculada es mayor a 400C, el ABD se desactivará temporalmente para esta rueda.
Funciona nuevamente si la temperatura baja de 250C. Durante este período, la luz de información
del ABD se encenderá y el mensaje de la falla “Sobrecalentamiento de Frenos” se almacenará en la
ECU.
Durante el funcionamiento, la temperatura calculada del disco de freno y la gradiente de aumento y
disminución de temperatura se ajustan tan precisamente como sea posible, para obtener la
temperatura real del disco de freno durante la operación del ABD, freno y fase de enfriamiento.

6) Interruptor TCS OFF & Luz de Información TCS

El interruptor TCS OFF permite al conductor desactivar la operación del ABD. Se aplica en todos los
rangos de velocidad. Después de activar a ON el encendido, el interruptor TCS OFF esta disponible.
Al presionar el interruptor, el ABD queda en estado pasivo y la luz información del ABD se enciende.
Si se presiona nuevamente la función ABD se activa y la luz de información TCS se apaga.
El sistema ABS/ABD 5.3 tiene tres luces: Luz de Advertencia ABS, Luz EBD y Luz de Información ABD.
La Luz de Información ABD parpadea durante la operación del ABD y permanece encendida en caso
de falla del sistema, sobrecalentamiento de frenos, falla del EBD.

7) Concepto de Luces

Encendido Funcionamiento Funcionamiento

ON ABS ABD
Luz 3s en ON para OFF OFF
ABS chequeo de la Luz
Info. 3s en ON para OFF Parpadeo
ABD chequeo de la Luz
Luz 3s en ON para OFF OFF
EBD chequeo de la Luz

Falla Falla del Sistema ABD pasiva

EBD ABS/ABD debido al modelo de temperatura
Luz ON ON OFF
ABS ON
Info. ON ON ON
ABD
Luz ON ON/OFF OFF
EBD (OFF; si 1 ó 2 sensores
de velocidad de rueda fallan)

Funcionamiento Luz Advertencia Luz Advertencia

EBD de Falla de ABS de Falla de ABS/EBD
Luz OFF ON OFF
ABS
Info. OFF OFF OFF
ABD
Luz OFF OFF OFF
EBD

Asistencia de Falla de Válvula Falla de Válvula

Freno ECU EV y/o AV ASV y/o USV
Luz ON ON ON
ABS
Info. OFF ON ON
ABD
Luz ON ON ON
EBD
8) LISTA DTC

DTC Falla

C1103 Voltaje de batería fuera de rango

C1200 Sensor de Rueda DI: Abierto o en corte a tierra

C1201 Rango/Eficiencia: Excitador o error de salto de velocidad

C1203 Sensor de Rueda DD: Abierto o en corte a tierra

C1204 Rango/Eficiencia: Excitador o error de salto de velocidad

C1206 Sensor de Rueda TI: Abierto o en corte a tierra

C1207 Rango/Eficiencia: Excitador o error de salto de velocidad

C1209 Sensor de Rueda TD: Abierto o en corte a tierra

C1210 Rango/Eficiencia: Excitador o error de salto de velocidad

C1604 Hardware

C2112 Relé principal, fusible

C2114 Perturbación (Incluyendo falla de válvulas)

C2402 Eléctrico (motor de la bomba)

C1245 Error de frecuencia en la velocidad de la rueda

C1161 Interruptor luz de freno

C0931 Falla en la etapa de sobrecalentamiento

DIAGRAMA DEL CIRCUITO ABD 5.3 DE BOSCH
 ASR 5.3 (FTCS - OPTIMA F/L)

ASR 5.3 DE BOSCH

1) Generalidades del TCS

El Sistema de Control de Tracción (TCS) incorpora dos algoritmos de control independiente, control de
momento de conducción (AMR) y control de momento de freno (BMR), los que pueden ser aplicados
simultáneamente para mejorar la tracción y mantener la estabilidad del vehículo, actúan en todo tipo
de caminos y en un amplio rango de velocidad. El TCS está desarrollando sobre la base del ABS
para asegurar que las ruedas no se bloqueen durante el frenado, ni giren cuando dejan de traccionar.

2) Interfase CAN
Durante la operación del TCS, este necesita comunicarse con las unidades de control de diversos
sistemas, tales como, EMS (Sistema de Control del Motor) y TCU (Unidad de Control de Transmisión)
para compartir información importante, como lo indicado a continuación, para asegurar el rendimiento
y comodidad del TCS.

3) Algoritmo de Control

El control TCS tiene dos algoritmos de control independientes, control de momento de conducción
(AMR) y control de momento de freno (BMR).
El TCS evalúa la señal filtrada de velocidad de la rueda desde el módulo del ABS para reconocer el
instante en que se inicia el patinamiento de una rueda.
Tan pronto como el giro de la(s) rueda(s) se detecta, el BMR activará automáticamente en el sistema
de frenos con la finalidad de aumentar la tracción y el AMR interviene en el control del motor para
reducir el torque y mantener el vehículo estable a través de la señal con el EMS ECU por medio de los
datos de CAN bus.

4) Control del Momento de Frenos (BMR)

El BMR aumenta la presión activamente en los frenos para generar un efecto de diferencia de frenado
por medio del aumento de presión en la rueda en la situación de patinamiento (-) o deslizamiento ()
homogéneo, esto reduce rápidamente el giro de la rueda y estabiliza el auto con el aumento de
presión en ambas ruedas traseras simultáneamente.
Para compensar la holgura de los frenos, el control BMR inicia el pulso de llenado. El siguiente
algoritmo de control está definido sobre la base de comparación entre el umbral de patinaje y la
desviación del control (RA), la diferencia de deslizamiento de las ruedas conducidas. El umbral de
patinaje es calculado dependiendo de la velocidad del vehículo, aceleración, condición de conducción,
tal como, conducción recta o en curvas, superficie del camino resbaladizo u homogéneo.
La presión de modulación será aplicada para incrementar o reducir la pulsación de presión para
satisfacer las diferentes condiciones de control, las que dependen de las desviaciones de control,
aceleración de la rueda y condiciones de conducción.
5) Control de Momento de Conducción (AMR)
El AMR controla el torque del motor por medio del retraso de la chispa y corte del encendido.
El concepto de control y el cálculo de umbral de deslizamiento del AMR son similares al de BMR. Sin
embargo, los valores de umbral del AMR y BMR son diferentes entre ellos.
Siempre que el patinaje de la rueda es mayor que el valor de umbral de patinaje, el AMR calcula el
valor de reducción óptimo de torque del motor y lo transmite mediante comunicación CAN bus al EMS.
Luego el EMS responderá para reducir el torque del motor retrasando el salto de la chispa y/o
cortando el encendido. El AMR solicitará al EMS el incremento del torque del motor cuando el
patinaje sea menor que el umbral de patinaje.

6) Concepto de luz del TCS

Encendido Funcionamiento Funcionamiento

ON ABS TCS
Luz 3s en ON para OFF OFF
ABS chequeo de la Luz
Luz 3s en ON para OFF Parpadeo
TCS chequeo de la Luz
Luz 3s en ON para OFF OFF
EBD chequeo de la Luz

Falla Falla sistema Funcionamiento

EBD ABS/TCS EBD
Luz ON ON OFF
ABS
Luz ON ON OFF
TCS
Luz ON ON/OFF OFF
EBD (OFF; si 1 ó 2 sensores
de velocidad de rueda fallan)

Falla Luz Falla Luz Energía ECU de

ABS ABD/EBD Frenos
Luz ON OFF ON
ABS
Luz OFF OFF OFF
TCS
Luz OFF OFF ON
EBD

Falla de la válvula Falla de la válvula

EV y/o AV ASV y/o USV
Luz ON ON
ABS
Info. ON ON
TCS
Luz ON ON
EBD
DIAGRAMA DE CIRCUITO ASR 5.3 DE BOSCH
ASR 5.3 DE BOSCH

DTC Falla

C1103 Voltaje batería fuera de rango

C1200 Sensor de Rueda DI: Abierto o en corte a tierra

C1201 Rango/Eficiencia: Excitador o error de salto de velocidad

C1203 Sensor de Rueda DD: Abierto o en corte a tierra

C1204 Rango/Eficiencia: Excitador o error de salto de velocidad

C1206 Sensor de Rueda TI: Abierto o en corte a tierra

C1207 Rango/Eficiencia: Excitador o error de salto de velocidad

C1209 Sensor de Rueda DD: Abierto o en corte a tierra

C1210 Rango/Eficiencia: Excitador o error de salto de velocidad

C1604 Hardware

C2112 Relé principal, fusible

C2114 Perturbación (Incluye falla de válvulas)

C2402 Eléctrico (motor de la bomba)

C1245 Error de frecuencia de velocidad de la rueda

C1161 Interruptor de luz de freno

C1605 Error Hardware CAN

C1236 EMS indica la velocidad de motor inválida

C1611 EMS fuera de tiempo CAN

C1256 EMS indica falla en intervención de torque del motor CAN

C1241 EMS indica falla de plausibilidad CAN en intervención torque motor

 BAS
(Sistema de Asistencia de
Frenado)
- CERATO con ABS
8. BAS (Sistema de Asistencia de Frenado)

El efecto del ABS en la prueba de accidentes del

vehículo es inútil según la investigación de NHTSA.

En los 80 la relación de No opera el ABS 1994, relación de

efectividad del ABS: 2% Operación Insuficiente efectividad del ABS: 56%

del Pedal

TOYOTA NISSAN BENZ

208 conductores de entre

90% de los conductores
18 ~ 70 años, Encuesta TOYOTA revelo
con ABS indican que hay
En el 47% de los casos, el ABS no similares resultados
insuficiencia en el frenado
funciono en situación de pánico

Necesitan un Sistema de Asistencia de Frenado

8.1 SERVOFRENO

[Servofreno Convencional] [Servofreno de Dos Etapas]

 8.2 SERVOFRENO DE DOS ETAPAS

* 1. Componentes del Servofreno de dos etapas: Resorte de Control, Embolo, Retenedor de Resorte, Pasador
1) ENSAMBLE DEL EMBOLO

RETENEDOR
DEL RESORTE
EMBOLO

CONTROL S/P PASADOR

Holgura

2) COMPONENTES

COMPONENTES FUNCIONES

Transmite la fuerza de entrada al embolo

RESORTE El resorte se deforma cuando la fuerza de entrada está sobre el valor
DE
de ajuste
CONTROL
La función doble puede estar disponible
Soporte del resorte de control
RETENEDOR
DEL RESORTE Transmite la fuerza de entrada al resorte de control

EMBOLO Transmite la fuerza de entrada al disco de reacción

PASADOR Mantiene el retenedor del resorte y embolo

3) PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

<Etapa de Salto: 40kgf>

D
Fuerza de salida

C
Servofreno de dos etapas

B
Servofreno de dos etapas
40kgf A Servofreno convencional
6.5kgf Fuerza de entrada

Servofreno convencional

- La etapa de salto continúa hasta que el disco de reacción llena la holgura

<Etapas del Servo>

Fuerza de Salida

2ª etapa
C Sobre 0.3G
10.5 ~ 11:1

7 ~ 7.5:1

B B: Relación de la 1ª C: Relación de la 2ª
Servofreno de dos etapas
etapa del servofreno etapa del servofreno
Servofreno convencional
A
Servofreno de dos etapas
Fuerza de entrada

- El resorte de control no se comprime y los

movimientos están en el Rango Normal (B)
- Incremento de la fuerza del pedal  El resorte de
control es comprimido  La válvula de aire se abre
aún más  La relación del servo se incrementa

Servofreno convencional
 <Etapa después del punto de quiebre>
Fuerza de Salida

Servofreno de dos etapas

C
1:1

B
Servofreno de dos etapas
Servofreno Convencional
A
Fuerza de Entrada

Servofreno convencional

- El resorte de control resorte se adhiere al retenedor, relación 1:1

4) PROPÓSITO DEL SERVOFRENO DE DOS ETAPAS

- Reduce la fuerza de entrada en el rango de alta presión con el incremento de la relación del
servo
- Aumenta la respuesta del freno cuando se frena repentinamente

* VENTAJAS
Salida
- Reducción de la distancia de detención
durante el frenado de emergencia (10~15%)
- Genera mayor presión de frenado con menos Fsalida
esfuerzo sobre el pedal de frenos cuando se
acciona en situación de pánico

* DESVENTAJA
- Menor punto de quiebre Fentrada‟ < Fentrada Entrada
5) COMPARACIÓN DE CONSTRUCCIÓN

ITEM CONVENCIONAL DOS ETAPAS

V/V AIRE
EMBOLO

AREA DELA 2 2
77mm 102 mm (sobre 32%)
VÁLVULA DE AIRE

1. Área de la Válvula de Aire (32% de Aumento)

2. Ensamble de compuerta para control
CARACTERÍSTICAS 3. Función de dos etapas
 ESP
(Programa de Estabilidad
Electrónica,
TEVES MK25)
9. ESP(Programa de Estabilidad Electrónica)
9.1 GENERALIDADES

El ESP está basado en el Sistema Hidráulico ABS MK25 de Continental Teves. El ESP reconoce las
condiciones críticas de conducción, tales como las reacciones de pánico en situaciones de peligro y
estabiliza el vehículo mediante el frenado independiente de cada rueda y la intervención en el control
del motor, sin necesidad de accionar el pedal de freno o acelerador.

El ESP incorpora una función adicional conocida como Control de Derrape Activo (AYC) a las
funciones del ABS, TCS, EBD y EDC. Donde la función del ABS/TCS controla el patinaje de la rueda
durante el frenado y aceleración, con esto controla principalmente la dinámica longitudinal del vehículo,
el Control de Derrape Activo estabiliza el vehículo alrededor de su eje vertical. Esto se logra por la
activación individual de frenado en cada rueda y la adaptación momentánea del torque de motor sin la
necesidad de acciones ejecutadas por el conductor.

El ESP esencialmente consta de tres conjuntos de elementos: Sensores, Actuadores y Unidad de

Control Electrónico.

Los sensores detectan la posición del volante de dirección, la presión en el cilindro maestro, la
velocidad de derrape de la rueda (Relación YAW) y la aceleración transversal del vehículo
(Aceleración Lateral). Esto hace posible comparar la intención del conductor con la conducta
momentánea del vehículo, de modo que en caso de desviaciones que interfieran en forma adversa en
la seguridad de conducción, la unidad de control electrónico puede iniciar una acción correctiva.

La unidad de control electrónico incorpora la experiencia tecnológica acumulada en conexión con el

sistema MK20, pero ha sido expandida sustancialmente en términos de capacidad y concepto de
monitoreo para permitir que las señales adicionales de los sensores y las operaciones aritméticas
puedan ser procesadas y convertidas en control de las válvulas, bomba y comandos de control del
motor. Los procesadores de 16 bits y 8 bits se monitorean entre sí, cooperando para un mejor control
de los requerimientos del sistema.

Por supuesto, la característica de control de estabilidad funciona en todas las condiciones de

operación y conducción. Bajo ciertas condiciones de conducción, la función ABS/TCS puede ser
activada simultáneamente con la función ESP en respuesta al comando ejecutado por el conductor.
En caso de una falla de la función de control de estabilidad, la función de seguridad básica, el ABS se
mantiene operativo.

Aplicación

General M/Este Europa Canadá USA

Área & Nivel de Equipamiento
L GL L GL L GL GL L GL

ESP O S O S #O S S O S

BAS O S O S #O S S O S

* O: Opcional, S: Estándar, #O: Sólo Alemania “S”

ABS “incorporado en el diseño” (Tipo Integrado)

En estos sistemas, la unidad de control hidráulica de ABS es incorporada en el sistema de frenos

hidráulicos entre el cilindro maestro en tandem y los frenos de rueda. Se incorporan además los
sensores de rueda, rueda dentada y una unidad de control de ABS, el sistema es convertido en un
sistema electrónico de frenos antibloqueo.

El sistema esta formado por los siguientes componentes convencionales:

- Servofreno

- Cilindro maestro en tandem

- Frenos de rueda (disco o tambor)

- Unidad de Control de Hidráulica de ABS

- Unidad de Control Electrónica de ABS

- Sensores de rueda con rueda dentada

[Construcción del Sistema de Frenos Antibloqueo]

Sistema de Control de Tracción (BTCS/FTCS)

Este sistema es una extensión muy conocida de la función del ABS que incorpora el BTCS (Sistema
de Control de Tracción con Intervención de los Frenos) y el FTCS (Sistema de Control de Tracción
Total) que controla el torque del motor.

ESP (Programa de Estabilidad Electrónica)

Combina los componentes del ABS y TCS con sensores adicionales que monitorean el derrape, la
aceleración lateral y la intención del conductor (sensor de ángulo de dirección).

* ESP: ABS + TCS + AYC (C

Control de Derrape Activo)
9.2 FÍSICA BÁSICA DE LA DINÁMICA DE CONDUCCIÓN

Distancia de detención

La distancia de detención depende del peso del vehículo y la velocidad con la que el vehículo se
desplaza en el momento en que se aplican por primera vez los frenos.

Esto también se aplica a los vehículos equipados con ABS. Aunque el ABS intenta ajustar la fuerza
de frenada óptima en cada rueda, las fuerzas que se producen entre los neumáticos y la superficie del
camino son tan altas que aún las ruedas equipadas con ABS pueden chillar y dejar goma sobre el
camino. La marca de patinaje producida por una aplicación de freno ABS puede mostrar claramente
el patrón de la banda de rodadura.

Sin embargo, en el caso de un accidente, la velocidad de desplazamiento del vehículo no puede ser
determinada por la marca de patinaje de un vehículo con ABS porque la marca será claramente visible
sólo en el inicio de la aplicación de los frenos.

Fuerza de Frenado

Accionando el pedal de frenos se eleva la fuerza de frenado hasta un rango máximo, después del cual
cae hasta que la rueda se bloquea.

Fuerza de freno en la rueda

La fuerza de freno máxima que se puede alcanzar en cualquier rueda depende de la carga sobre la
rueda y la adherencia entre el neumático y la superficie del camino, lo que se expresa como
“coeficiente de adherencia”. Si el coeficiente de adherencia es bajo, la fuerza de frenado que se
puede alcanzar es muy baja. Usted probablemente estará familiarizado con esta situación cuando
conduce en época invernal. Con alto coeficiente de adherencia en camino seco, la fuerza de frenado
que se puede alcanzar es sustancialmente más alta. La fuerza de freno máxima que puede ser
lograda también puede ser calculada.

Fuerza Máxima de Frenado

FBmáx = Carga en la rueda Frueda x coeficiente de adherencia μ

Sin embargo, el cálculo de la fuerza de frenado no proporciona

una descripción exacta de lo que sucede durante el frenado.

Los valores calculados son sólo validos si la rueda no se bloquea.

Si una rueda se bloquea, la adherencia cambia a deslizamiento lo
que produce menos desaceleración. En literatura técnica, esta
pérdida de fricción se describe como “patinamiento”.
Fuerza de Viraje
La fuerza de viraje es más alta cuando la rueda está rodando libremente sin deslizamiento. El
frenado produce que la fuerza de viraje disminuya a cero cuando la rueda se bloquea
(deslizamiento=100%).

Deslizamiento

El deslizamiento durante el frenado es la diferencia entre la velocidad del vehículo y la velocidad

circunferencial de la rueda. El deslizamiento es más alto (100%) cuando la rueda se bloquea y más
bajo (0%) cuando la rueda gira sin estar frenada.

Durante la conducción o frenado, la fuerza física compleja se produce en el área de contacto con el
camino. Los elementos de la goma del neumático pueden distorsionarse y son expuestos a
movimientos de deslizamiento parcial, aún si la rueda no ha sido bloqueada.

El patinamiento puede ser calculado a partir de la velocidad del vehículo (Vvehículo) y la velocidad de la
rueda (Vrueda), usando la siguiente ecuación:

S = (Vvehículo – Vrueda) / Vvehículo x 100%

Curvas de Deslizamiento Típicas

La figura muestra los coeficientes de adherencia para varios tipos de superficie. La forma típica de la
curva es siempre la misma, con la única excepción de la curva para nieve fresca, cuando el
patinamiento alcanza el 100%.

En un vehículo sin ABS, la rueda se bloquea cuando

se frena, formando una cuña con el material suelto de
la superficie o nieve fresca que se acumula delante de
la rueda, resultando en una resistencia mayor y por lo
tanto menor distancia de detención.

Si el vehículo esta equipado con ABS, la distancia de

detención no puede ser reducida por que la rueda no
se bloquea. Sobre una superficie con material suelto
o nieve fresca, la distancia de detención del vehículo
con ABS es mayor que en un vehículo sin ABS. Esto
es un fenómeno fisico por lo que no se puede culpar al
sistema de frenos antibloqueo. Por lo antes
mencionado, al ABS no influye en la distancia de
frenado, pero proporciona estabilidad y
maniobrabilidad, permitiendo evadir los obstáculos.
Un vehículo sin ABS no es maniobrable cuando las
ruedas están bloqueadas.
Rango de operación del ABS

El rango de operación comienza justo antes de que la fuerza de frenado alcance el valor máximo y
termine cuando el máximo es alcanzado, porque este es el punto donde se inicia el rango de
inestabilidad, en el cual el control ya no es posible. El ABS controla la modulación de la presión de tal
forma que la fuerza de frenado siempre permanezca bajo el límite donde una proporción
suficientemente alta está aún disponible para el viraje. Con el ABS, sólo la conducción
verdaderamente temeraria nos puede mover fuera del círculo de Kamm.

Círculo de Kamm

Antes de discutir el círculo de Kamm, debemos saber que un neumático no puede transmitir más del
100% de las fuerzas a las cuales está sujeto. Para el neumático todo es lo mismo, ya sea si se
necesita el 100% en la dirección de frenado o en la dirección efectiva de la fuerza lateral durante el
viraje, por ejemplo: Si usted ingresa a una curva demasiado rápido y el neumático necesita el 100%
para utilizarlo como fuerza de viraje, entonces no podrá transmitir fuerza frenado. El auto se desviará
del camino a pesar del ABS.
El círculo de Kamm nos ayuda a visualizar la relación entre la fuerza de frenado (B) y la fuerza de
viraje (C). Para demostrar esto, colocamos una rueda en el interior del círculo:
Tan pronto como las fuerzas actúan, la fuerza resultante (F) queda dentro del círculo, el vehículo es
estable direccionalmente. Si una fuerza deja el círculo, el vehículo abandona el camino.

Sobre-viraje
Cuando los neumáticos traseros pierden tracción antes que los neumáticos delanteros, el auto está
sobrevirando. La recuperación de una situación de sobre-viraje debe ser rápida ya que el control
direccional puede perderse.
El sobre-viraje hace que el extremo trasero del vehículo vire hacia el lado exterior de la curva
(condición típica de los vehículos con tracción en las ruedas traseras).

Sub-viraje
Cuando los neumáticos delanteros pierden tracción antes que los neumáticos traseros, un auto está
sub-virando. Instintivamente, un conductor compensará el sub-viraje simplemente girando aún más
el volante en la misma dirección del giro.
El sub-viraje empuja las ruedas delanteras hacia el borde exterior de la curva (condición típica de los
vehículos con tracción en las ruedas delanteras).

[Sobre-viraje & Sub-viraje]

El aumento en la velocidad del vehículo

en este punto hace que el vehículo se
mueva fuera del círculo original debido al
"Sub-viraje", o dentro del círculo original
debido al "Sobre-viraje"

Ángulo de patinaje
El ángulo de patinaje es la desviación de la rueda entre la deflexión de la rueda (ángulo de dirección) y
el curso actual.

Ángulo de deslizamiento lateral

El ángulo de deslizamiento lateral es la desviación del vehículo desde el eje longitudinal hacia la
dirección del viaje.

Relación de Derrape
La relación de derrape es una medida de la velocidad con la que el vehículo gira alrededor de su eje
vertical (desvío).
Aceleración Lateral
La aceleración lateral actúa en ángulos rectos a la dirección de recorrido y se produce durante el viraje.
Corresponde a la medida de la velocidad del viraje .

Ángulo de Dirección
El ángulo de dirección equivale a la deflexión y representa el curso deseado por el conductor.
9.3 SISTEMA DE ASISTENCIA DE FRENOS HIDRÁULICOS

Finalidad
La finalidad del HBAS (Sistema de asistencia de frenos hidráulicos) es asistir al conductor en
situaciones de frenado de emergencia con la presión activa del sistema de frenos. El control del ABS
debería obtenerse tan rápido y seguro como sea posible.

Construcción

[Servofreno Tandem + Cilindro maestro [Unidad hidráulica ESP]

con sensores de presión]

Diseño
El HBAS tiene la función de generar la presión de frenado usando la unidad ESP sin componentes
adicionales. El sistema de asistencia de frenos hidráulicos está basado en los componentes del
ESP MK25.

Los componentes utilizados por el HBAS son:

- Válvula de entrada

- Válvula de salida

- Válvula de corte eléctrico

- Válvula TCS

- 2 sensores de presión en el cilindro maestro

- Interruptor de luz de freno

- Velocidad del vehículo

La función del HABS está integrada en el software de la unidad de control del ESP.
Condición de operación
El módulo de control del ESP monitorea la velocidad aplicada al pedal de freno calculando la relación
de aumento de presión de los sensores en el cilindro maestro.

Durante la operación del BAS, el módulo de control del ESP opera el motor y aumenta rápidamente la
presión de frenado para obtener la fuerza máxima en los frenos.

Para operar el BAS, se deben cumplir simultáneamente las 3 condiciones siguientes:

La presión de frenado debe exceder los 20 bar, la relación de aumento de presión debe ser mayor a
1100 bar por segundo y la velocidad del vehículo sobre 7 km/hr.

Flujo de Control Lógico

Se produce la condición de Detecta la emergencia

emergencia (Sensor presión M/C)

Aumenta la presión de frenado hasta Ejecuta una decisión lógica

que ocurre el deslizamiento de la rueda de emergencia (ECU)

Ejecuta un control lógico de ABS

Operación Hidráulica

Cuando el control lógico HBAS reconoce que hay una situación de frenado de emergencia, la válvula
de bloqueo se abre y la válvula TCS se cierra. La bomba ESP se activa y aumenta la presión de
frenado en una división de segundo hasta el nivel de presión de bloqueo, por sobre el nivel de presión
ejecutada por conductor. Luego, el ABS evita que las ruedas en forma individual tengan sobre
presión de frenado.

En la imagen se muestran solamente dos ruedas, pero el HBAS funciona en las 4 ruedas.
9.4 MODULO DE CONTROL ESP

El módulo de control ESP realiza las siguientes funciones:

• Controla las funciones ESP, ABS, TCS y EBD

• Monitoreo continuo de todos los componentes eléctricos

• Permite el diagnóstico durante el servicio en el taller

En la unidad de control integrada, las bobinas de las válvulas

solenoide están integradas en el cuerpo.

Los relés necesarios (relé principal y relé del motor eléctrico) están montados sobre el panel de la
unidad de control electrónica como relés de estado sólido.

Aplicaciones de la Unidad de Control ESP

La señal producida por los sensores es evaluada en la Unidad de Control Electrónica. Con la
información recibida, la unidad de control debe procesar en primer lugar las siguientes variables:

*Relación de Derrape, *Aceleración Longitudinal, *Aceleración Lateral, *Presión del Sistema

Hidráulico, *Velocidad de Rueda, *Velocidad de Referencia, *Diferencia de Velocidad, * Patinamiento

Velocidad de Referencia

La velocidad de referencia es la principal, es decir, la velocidad promedio de todas las velocidades de

ruedas determinada por simple aproximación.

Control simplificado del ABS

Si durante el frenado, la velocidad de una rueda se desvía desde la velocidad de referencia, la unidad
de control del ABS intenta corregir la velocidad de esa rueda modulando la presión de los frenos hasta
que se ajuste a la velocidad de referencia. Cuando todas las ruedas tienden a bloquearse, todas se
desvían repentinamente de la velocidad de referencia previamente determinada. En este caso, el
ciclo de control se inicia nuevamente para obtener la velocidad de rueda correcta modulando la
presión de los frenos.
9.5 FUNCIONES BÁSICAS DEL ESP

¿Por qué se produce una intervención del ESP?

El criterio para la intervención del ESP existe cuando el sensor de derrape detecta una tendencia al
sobre-viraje o sub-viraje de al menos 4°/s (el umbral depende de la velocidad). Si el análisis de
plausibilidad muestra la misma situación, la acción es ejecutada para estabilizar la condición de
conducción.

[En caso de Sub-viraje] [En caso de Sobre-viraje]

Si el extremo posterior del auto tiene tendencia
Si el auto esta sub-virando, las ruedas delanteras al sobre-viraje, la rueda delantera externa de la
son empujadas hacia afuera, se produce una
curva es frenada. La compensación del
compensación del momento de derrape, el que
momento de derrape, actúa en sentido horario,
retorna el cuerpo del auto al curso deseado
retornando el auto a la dirección deseada.
frenando la rueda trasera interior de la curva.

En el caso de Sobre-viraje

La intervención de los frenos se realiza a las ruedas en el lado externo de la curva. La mayor parte
de la fuerza de frenado es introducida a la rueda delantera, la que es producida hasta un 50% del
deslizamiento, de modo que la fuerza centrifuga que se genera contribuye a estabilizar al vehículo.
En este, la lógica de ABS es reemplazada por la función ESP para el control de las ruedas.

Si el sobre-viraje se produce mientras se gira, el vehículo se mueve hacia el interior de la curva.

Luego, el control de sobre-viraje se activa. Cuando la fuerza de frenado se aplica a las ruedas
externas, se genera un momento de derrape en dirección opuesta, para compensar el sobre-viraje.
Por lo tanto, el vehículo se mueve de acuerdo a la intención del conductor.
En caso de Sub-viraje

La intervención del frenado toma lugar en las ruedas interiores de la curva. En este caso, la fuerza
mayor es introducida a rueda trasera de modo que la fuerza lateral es selectivamente reducida en
forma exacta para estabilizar al vehículo. La lógica ABS es reemplazada nuevamente por el ESP
para el control de frenado de las ruedas.

Cuando el sub-viraje comienza mientras el vehículo vira, éste se desliza hacia afuera sin considerar la
intención del conductor. Iniciándose el control del sub-viraje. El módulo de control genera la fuerza
de frenado en la rueda interna del vehículo y genera el momento de derrape, este produce el giro del
vehículo hacia el lado interno del camino. Con esto el vehículo se mueve de acuerdo con la intención
del conductor.
9.6 UNIDAD DE CONTROL HIDRÁULICO

En la unidad de control hidráulico del sistema MK25, la bomba y

el bloque de válvulas están agrupadas juntas en un solo cuerpo,
formando una unidad compacta con el motor eléctrico.
Los conceptos de bomba y de válvula son principalmente
idénticos con el probado sistema de producción MK20 de ABS.

La bomba en sí es silenciosa, posee dos circuitos y es accionada por un motor eléctrico. Las
válvulas solenoides que modulan la presión durante el control del ESP también están integradas en
este conjunto.

Las cosas peculiares del sistema hidráulico MK25 ESP son que la válvula de carrete hidráulica se
cambia por una de tipo solenoide y la válvula TC es reposicionada. Esto se realiza porque el sistema
ESP controla la presión de frenado de las 4 ruedas respectivamente mientras se conduce, lo que es
distinto al TCS que controla la presión de los frenos de las dos ruedas motrices durante el
funcionamiento.

Para proporcionar una división (K) diagonal de circuito de frenos, los 4 pares de válvulas (4 válvulas
de entrada y 4 válvulas de salida) son proporcionadas para modular la presión en las ruedas, las dos
válvulas aisladas y las dos válvulas eléctricas de carrete.

El cuerpo común además incorpora un acumulador de baja presión y una cámara anti ruido para el
circuito de cada freno.

Circuito hidráulico

Válvula Solenoide de Entrada (Normalmente Abierta)

Está válvula conecta o desconecta el paso hidráulico entre el cilindro maestro y los cilindros de rueda.
Permanece abierta pero se cierra cuando comienza el modo de descarga y retención de presión que
se produce durante la operación del ABS.
La válvula unidireccional es para incrementar el retorno del líquido de frenos desde el cilindro de rueda
al cilindro maestro, cuando se libera el pedal de freno.

Válvula Solenoide de Salida (Normalmente Cerrada)

Esta válvula permanece cerrada pero se abre para liberar la presión del cilindro de la rueda cuando
empieza el modo de descarga.
Válvula de Carrete
El tipo de válvula se reemplaza por una válvula solenoide en el modelo MK25, el modelo TCS MK20i
del Óptima utiliza una válvula hidráulica.
Cuando el ESP está en operación, el líquido de freno debe ser suministrado hacia la bomba del motor
desde el cilindro maestro a través de la válvula de carrete para generar la presión de frenado.
Esta válvula solenoide se cierra y bloquea el paso cuando se aplica el pedal de frenos.

Válvula de Control de Tracción (válvula TC)

En condición de freno normal, esta válvula permanece abierta y la presión de frenado desde el cilindro
maestro puede ser aplicada a la rueda delantera a través de la válvula TC.
Mientras el TCS o ESP está en operación, la válvula TC se cierra y la presión generada por el motor
se suministra a los cilindros de rueda sin regresar al cilindro maestro.
La válvula TC incluye una válvula de alivio y una válvula unidireccional. Cuando se produce un
exceso de presión desde el motor, la válvula de alivio se abre y la presión es liberada.

[Circuito Hidráulico ESP MK25] [Circuito Hidráulico TCS MK25]

Diferencias entre el Circuito Hidráulico ESP y TCS

El sistema ESP controla la presión de frenado de las 4 ruedas durante la conducción, lo que es
distinto al TCS que controla la presión de frenado sólo de las 2 ruedas motrices.

Válvula de Hidráulica de Carrete y Válvula Eléctrica de Carrete (Válvula Solenoide)

Válvula de
carrete eléctrica

[Circuito Hidráulico ESP MK25] [Circuito Hidráulico TCS MK20i de Optima]

a. Diferencias entre la válvula de carrete hidráulico Utilizada por ABS/TCS y la válvula de

carrete eléctrico usada por ESP:

• Al igual que la válvula de carrete hidráulico del sistema TCS de Optima, la válvula de carrete
eléctrica está ubicada entre el lado de succión de la bomba y el cilindro maestro.

• Con el sistema de frenos despresurizado, la válvula de carrete hidráulica se abre y se cierra

cuando la presión en el sistema de frenos esta entre 1.5 y 2.5bar. La válvula de carrete
hidráulico se abre automáticamente cuando la presión cae bajo 1.5 bar.

• La válvula de carrete eléctrica se cierra siempre, sin considerar la presión aplicada. Sólo puede
ser abierta por la unidad de control electrónica.
 b. Por que se reemplazo la válvula de hidráulico por una eléctrica:

• Cuando se requiere la intervención del ESP, la bomba presuriza el líquido de freno hacia
cáliper de freno, el que contribuye a estabilizar la condición de conducción. La válvula
de carrete eléctrico se requiere cuando la intervención del ESP es necesaria durante la
perdida de control del vehículo que esta frenando.

En el caso de la operación del TCS la válvula de carrete hidráulico es suficiente, debido a

que se abre durante la operación del TCS y se cierra, por efecto de la presión del cilindro
maestro, durante el frenado.

Sin embargo la intervención del ESP puede iniciarse aún mientras se frena. Si se
incorpora una válvula de carrete hidráulica en el sistema ESP, la presión del cilindro
maestro hace que la válvula de carrete se cierre restringiendo el suministro de líquido
desde el cilindro maestro al motor. Por esto se incorpora una válvula de carrete eléctrica.

Bomba de Motor

Succión

Succión (lado derecho de la bomba)

El pistón de la bomba se mueve hacia la
izquierda y la válvula de succión se abre y se
succiona el líquido de frenos.

Aumento de presión (lado izquierdo de la

bomba)
El pistón izquierdo se mueve hacia la izquierda,
generando presión y abriendo la válvula de
presión.

Descarga
ump

Purga de aire en el taller de servicio

Cuando la unidad hidráulica del ESP es reemplazada, no se requiere ninguna acción especial porque
las piezas de reemplazo son siempre entregadas pre llenas de modo que el circuito de la bomba no
necesita ser purgada. La Luz de Advertencia ESP puede encenderse debido a la diferencia de
presión entre los sensores de presión ubicados en el cilindro maestro primario y secundario durante el
purgado de aire del sistema de frenos. Por lo tanto, elimine el código de falla después del purgado
de aire.
Flujo hidráulico

En posición de frenado
En esta posición, la válvula de entrada y la
válvula TC se abren, la válvula de salida y la
válvula de carrete operada eléctricamente
permanecen cerradas.

Durante el control ESP (aumento de presión)

El servo ON/OFF acumula líquido de freno con
presión aproximada de 10bar para que la bomba
ESP tenga disponible durante la succión a baja
temperatura. En esta posición, la válvula de
entrada es controlada por un ciclo de pulsaciones.
La válvula TCS se cierra, la válvula de salida
permanece cerrada y la válvula de carrete
eléctrica se abre. La presión hidráulica es
llevada hacia los cilindros de rueda los que son
aplicados por un breve período de tiempo.
9.7 UBICACIÓN DE LOS COMPONENTES DE ESP

9.8 ENTRADAS Y SALIDAS

9.9 ENTRADAS

Sensor de Velocidad de Rueda (sensor Magneto-Resistivo)

Diseño del sensor de rueda activo

1. 4 resistencias que pueden variar magnéticamente

2. Evaluación electrónica

3. Suministro de voltaje
V 4. Servo/comparador

a. Función del sistema del sensor activo

Cuando se mueve, el engranaje del sensor toca los dos resistores, interrumpiendo el puente de
medición, generándose una señal sinusoidal. La evaluación electrónica convierte la señal
sinusoidal en señal de onda cuadrada. La señal puede ser procesada directamente por la unidad
de control del ABS.

La corriente de salida generada desde el sensor es de 7 ó 14mA. Entonces para chequear el

funcionamiento del sensor, la corriente de salida necesita ser revisada. Si la medición de
corriente no está disponible, puede revisarse la forma de onda del voltaje de salida.

13.6V
12V
13.3V

[Cuando el encendido esta en ON] [Durante la conducción]

b. Chequeo del Sensor Activo de Rueda

La parte eléctrica de los sensores de la rueda es revisada constantemente por la unidad de control.
Además la señal del sensor es revisada mientras el vehículo está funcionando. Si hay un mal
funcionamiento o una señal físicamente no plausible, el ABS se desactiva y la Luz de Advertencia del
ABS se enciende.
c. Especificación

• Tipo: MR (Resistencia Magnética)

• Suministro de energía: DC 12V
• Corriente de salida: IL = 7mA, IH = 14mA
• Holgura: No puede ser medido ni ajustado:
 Delantero: 0.0945~1.245 mm, Trasero: 0.045~0.9545 mm
• Dientes de la rueda dentada: 49

Soporte Magnético
d. Elementos Activos del Sensor
Elemento del Sensor
El elemento del sensor consta del elemento del actual
sensor y un pequeño soporte magnético.

e. Ubicación

[Sensor de Velocidad de Rueda Delantera] [Sensor de Velocidad de Rueda Trasera]

 f. Comparación entre el sensor pasivo de rueda y el sensor activo de rueda

Ítem Sensor Pasivo Sensor Activo

Tamaño Pequeño
Grande
del Sensor (Disminución de tamaño en 40 ~ 50%)
Un Chip Imposible Bien
Producción en masa Medio Bien
No puede detectar a baja velocidad Alrededor de 0km/hr
Velocidad Cero
(3km/hr o menos) (Tipo Inteligente)
Temperatura -40 ~+125ºC -40 ~ +150ºC
Sensitivo a Sensitivo (Vout  1/(holgura)2) No (Cambio de frecuencia)
la Holgura Máx.: 1.3mm Máx.: 3.0mm
Silencioso Pobre Bien

Sensor en el Tablero (Sensor de Derrape YAW + Sensor de Aceleración Lateral)

El sensor de aceleración lateral y el sensor de relación de

derrape son componentes importantes del ESP.
El grupo de instrumentos conecta estos sensores a un
computador y a una interfase CAN, encapsulada en un
cuerpo robusto, que está montada en el chasis. Su
concepto modular permite la integración de nuevas
funciones.

a. Función del Sensor de Relación de Derrape

- Aplicación:

Detecta el movimiento de derrape del vehículo, produce la

intervención de control del sistema ESP, si la velocidad de
derrape alcanza alrededor de 4°/s (= círculo completo en
90s)

- Posición de la instalación:

• Diapasón vertical
 • Exactitud requerida de posición: Tolerancia máx. ±3º para mantener
el control total.

• Una falla en la posición específica de instalación resultará en un

control asimétrico

- Diseño y función

El sensor de relación de derrape depende de la acción microscópica

del diapasón. El plano en el cual el diapasón vibra cambia cuando
el auto gira alrededor de su eje vertical. Este cambio es evaluado
electrónicamente.

- Función a Prueba de Fallas

El sensor de derrape con falla produce 0V como señal de salida.

- Especificaciones

• Suministro de voltaje: 4.75 ~ 5.25V

• Posición cero: 2.5V

• Funcionamiento: 27mV (°/s)

b. Función del Sensor de Aceleración Lateral

- Aplicación

Detecta la aceleración lateral del vehículo

- Diseño

En el interior del sensor, una pequeña masa está

conectada a un brazo de palanca móvil el que se flecta
por la aceleración lateral.

- Función
• Entre las dos placas estacionarias cargadas
eléctricamente con la misma polaridad se instala un
elemento de silicio cargado eléctricamente con
polaridad opuesta y conectado al extremo del brazo
voladizo.
• Entre estas tres placas, se generan dos campos
magnéticos por efecto de los condensadores C1 y C2.
• La capacitancia de C1 y C2 cambia en respuesta a la
aceleración lateral. Este cambio puede ser usado
para calcular la dirección y cantidad de la aceleración
lateral que actúa en el vehículo.
 • El mismo sensor puede también ser usado como sensor de aceleración longitudinal si es
instalado en la dirección del desplazamiento del vehículo.
• Para 0g de aceleración lateral, el sensor produce 2.5V como señal de salida de voltaje.

- Otros

• La señal del sensor de aceleración lateral por si sola no puede gatillar una intervención del
ESP. El sensor es utilizado principalmente para estimar el coeficiente de fricción.
• La ubicación en la instalación del sensor de aceleración lateral es más crítico que el sensor de
relación de derrape (brazo de la palanca).
• La ubicación en la instalación no puede ser cambiado después de una reparación.

c. Datos del Hi-scan

[Datos Actuales] [Señal de Comunicación CAN]

[Relación de derrape mientras [Relación de derrape mientras

gira a la izquierda] gira a la derecha]
 [Aceleración lateral G a la izquierda] [Aceleración lateral G a la derecha]

[Cuando el sensor está abierto] [DTC cuando el sensor está abierto]

Sensor de Angulo de la Dirección

Aplicación

- Ubicación: En el interior del volante

- Calcula la cantidad e intensidad del giro

- 3 Señales de Entrada (ST1, ST2, STN)

- STN detecta la posición neutra del volante

 Especificaciones
- Tipo de sensor: Foto celda con interrupción
STN - Tipo de salida de sensor: Tipo de Colector abierto
- Cantidad de pulso de salida: 45 pulsos (Ciclo por Pulso 8°)
- Rango de rendimiento: 50 ± 10 %
- Diferencia de fase de salidas: 2.0 ± 0.6º
- Voltaje suministrado: IGN1 (8 ~ 16V)
- Voltaje de salida: 1.3 ≤ VOL ≤ 2.0V,
3.3 ≤ VOH ≤ 4.0V

- Velocidad de rotación máxima: 1,500°/s

Datos del Hi-can

ST1 ST1

ST2 ST
N

[Salida del sensor de dirección, ST1/ST2] [Salida del sensor de dirección, ST1/STN]

[Cuando el sensor está abierto] [Datos actuales cuando el sensor está abierto]
Sensor de presión

Aplicación

• Sensa la intención de frenado del conductor (frenado

mientras la función ESP está en el progreso)

• Control de presión de precarga

Diseño
El sensor consiste en dos discos de cerámica, uno de los
cuales esta fijo y el otro es móvil. La distancia entre estos
discos cambia cuando se aplica presión
Función a prueba de fallas
Garantizado por instalación redundante
Instalación
Los sensores son montados en el TMC (Circuito primario y
secundario)

Función
 Los sensores de presión operan el principio de cambio de
capacitancia.
 La variación en distancia entre los discos produce
s cambios de capacitancia cuando se aplica presión al
disco móvil por efecto del frenado.
 La característica del sensor es la linealidad.
 El desplazamiento de fluido en el sensor es insignificante.
 Máxima presión: 170 bar

Especificaciones
- Suministro de voltaje: 4.75 ~ 5.25V
s1 - Posición cero: 0.5V
- Operación: 23mV/bar
 Sensor 1

Sensor 2

[Señal de salida sensor de presión]

[Características sensor de presión]

Interruptor ESP

• El interruptor ESP desactiva el sistema ESP y las

funciones del TCS.
• El interruptor ESP está ubicado en la consola central
del vehículo. El sistema esta activo después de cada
arranque del motor y sólo se desactiva con el
interruptor ESP.

• Esta función es necesaria en los siguientes casos:

- Cuando el vehículo se desplaza en superficies con material suelto o nieve profunda

- Cuando se conduce con cadenas para nieve
- Cuando el vehículo es testeado en el banco de prueba de frenos

• La función ABS permanece activa.

• El sistema es reactivado accionando el interruptor ESP por un segundo.

• El sistema ESP puede solo ser desactivado, con el interruptor ESP, cuando el vehículo esta detenido
o se desplaza a baja velocidad. El sistema no puede ser desactivado mientras la intervención del
ESP está en progreso.
9.10 SALIDAS

Control de la Luz de Advertencia

a)

d) c) b)

a) Control de Luz de Advertencia EBD b) Control de Luz de Advertencia ABS

c) Control de Luz de Advertencia TCS/ESP OFF d) Control de Luz de funcionamiento TCS/ESP

a) Control de la Luz de Advertencia EBD

La luz de advertencia de EBD se activa a ON:

- Durante la fase de inicialización (3segundos)
- Cuando se inhiben las funciones EBD
- Dependiendo del módulo de luz de advertencia, cuando el controlador es puesto en OFF en
la medida que el voltaje se aplica al terminal de encendido (IG1)

b) Control de Luz de Advertencia del ABS

La luz de advertencia ABS se activa a ON:
- Durante la fase de inicialización (3segundos)
- Cuando se inhiben las funciones del ABS (incluye el modo ECE-ABS)
- Dependiendo del módulo de luz de advertencia, cuando el controlador es puesto en OFF en
la medida que el voltaje se aplica al terminal de encendido (IG1)
- Durante el diagnóstico
 c) Control de Luz de Advertencia TCS/ESP OFF

La luz de advertencia TCS/ESP OFF se activa a ON:

- Durante la fase de inicialización (3segundos)
- En caso de desactivar las funciones del TCS/ESP
- Durante el diagnóstico.

d) Control de Luz de Funcionamiento de TCS/ESP

La luz de funcionamiento del TCS/ESP se activa a ON:
- Durante la fase de inicialización (3segundos)

La Luz de Funcionamiento del TCS/ESP parpadea:

- Durante el control del TCS/ESP
- En el modo de ESP OFF, dependiendo del interruptor ESP OFF, el control del ESP está
disponible y la luz de funcionamiento del ESP parpadea solo cuando el freno es accionado por
el conductor

• La Luz de Advertencia de ESP se enciende brevemente cuando el encendido es activado a ON y se

apaga tan pronto como los periféricos han sido chequeados.
• Durante el ciclo de control del ESP/TCS, la luz de funcionamiento ESP parpadea para indicar al
conductor que el sistema está activado y que el vehículo está al límite de las capacidades físicas.
• La detección de una falla en el sistema ESP hace que la Luz de Advertencia del ESP se encienda y
permanezca en ON. En este caso el sistema ESP permanece inactivo, manteniendo totalmente
activa la función del ABS.
9.11 FUNCIÓN A PRUEBA DE FALLAS

Diagrama de Bloque

[Controlador electrónico para ABS, TCS y ESP]

Concepto de seguridad de la unidad de control del ESP

En una emergencia, es vital que todos los componentes funcionen con absoluta confiabilidad. Por
esta razón, las distintas opciones de seguridad deben estar disponibles garantizando el
funcionamiento del sistema. Lo más importante de estas opciones de seguridad es :

• Auto diagnóstico de la unidad de control electrónico

• Prueba de los ensambles periféricos conectados

Seguridad y sistema de monitoreo

Activando el encendido se activa el auto diagnóstico de la unidad de control electrónico. Después de

arrancar el motor, todas las conexiones son continuamente monitoreadas.

Durante el viaje, las válvulas solenoides son chequeadas con intervalos regulares por medio de pulsos
pasivos de prueba. Además, todos las señales de los sensores son monitoreados continuamente.
El circuito de frenos separado permite que el sistema ABS funcione si un circuito de freno falla.
Esto permite mantener la estabilidad de la conducción durante las maniobras de frenado crítico.

Para el diagnóstico en taller, todas las fallas detectadas son almacenadas en una memoria no volátil
en la unidad de control del ESP.

Monitoreo del sistema

a. Los siguientes ítems son controlados por la ECU:

• 12 válvulas

• Servo (válvula solenoide)

• Bomba de ABS

• Luz de advertencia ABS/ESP

b. Los siguientes ítems son monitoreados por la ECU:

• Unidad de control electrónica (incluida bomba y válvulas)

• Sensores de velocidad de rueda

• Sensor de relación de derrape

• Sensor lateral de aceleración

• Sensor de aceleración longitudinal (sólo en vehículos 4WD)

• Sensor de presión

• Voltaje a bordo

• Comunicación CAN bus

El sensor de ángulo de volante de dirección se monitorea a sí mismo y envía su estado a la unidad

de control electrónico mediante CAN bus.

Las luces de advertencia, el interruptor de la luz de freno y el interruptor ESP OFF no son
monitoreados.
Lista de DTC

DTC Ubicación de la Falla

C1604 Hardware ECU
C1700 No hay código variante
C1200 Sensor de velocidad de rueda delantera izquierda – eléctrico
C1201 Sensor de velocidad de rueda delantera izquierda – extrapolado
C1202 Sensor de velocidad de rueda delantera izquierda – otro
C1203 Sensor de velocidad de rueda delantera derecha – eléctrico
C1204 Sensor de velocidad de rueda delantera derecha – extrapolado
C1205 Sensor de velocidad de rueda delantera derecha – otro
C1206 Sensor de velocidad de rueda trasera izquierda – eléctrico
C1207 Sensor de velocidad de rueda trasera izquierda – extrapolado
C1208 Sensor de velocidad de rueda trasera izquierda – otro
C1209 Sensor de velocidad de rueda trasera derecha – eléctrico
C1210 Sensor de velocidad de rueda trasera derecha – extrapolado
C1211 Sensor de velocidad de rueda trasera derecha – otro
C2112 Relé de válvulas
C1235 Sensor de presión (primario) – eléctrico
C1236 Sensor de presión (secundario) – eléctrico
C1237 Sensor de presión – otro
C1259 Sensor de ángulo de la dirección – eléctrico
C1260 Sensor de ángulo de la dirección – señal / otro
C1282 Sensor de relación de derrape & Sensor G lateral – eléctrico
C1283 Sensor de relación de derrape & Sensor G lateral – señal / otro
C1101 Sobre voltaje de batería
C1102 Bajo voltaje de batería
C1513 Interruptor de luz de freno
C2402 Motor
C1616 CAN Bus OFF
C1611 CAN EMS fuera de tiempo
C1612 CAN TCU fuera de tiempo
C1503 Interruptor TCS/ESP
C2227 Exceso de temperatura del disco de freno
Diagrama de Cableado ESP