Maestría en Ingeniería Vial con Mención en

Carreteras Puentes y Túneles

DISEÑO ESTRUCTURAL DE
PAVIMENTOS HIDRAULICOS Y
ASFALTICOS
MSc Ing Marco Montalvo Farfán
 Mezcla Asfáltica en Caliente
El objeto de un adecuado diseño de mezcla es que se
logre obtener las siguientes propiedades:

•Estabilidad
•Durabilidad
•Impermeabilidad
•Trabajabilidad
•Flexibilidad
•Resistencia a la fatiga
•Resistencia al Deslizamiento
Integrantes de la Mezcla Asfáltica
Convencional
• Piedra Chancada
• Arena Natural
• Arena Chancada
• Relleno Mineral o Filler
• Cemento Asfáltico
• Aditivos Mejoradores de
Adherencia
Gradación para la Mezcla Asfáltica en Caliente
ILUSTRACION DEL VMA EN UNA PROBETA
DE MEZCLA COMPACTADA
ANALISIS POR COMPONENTES DE
UNA MEZCLA COMPACTADA
423.06 Recomendaciones para mezclas asfálticas en climas fríos
con altitud mayor de 3.000 msnm y cambios muy marcados
entre las máximas y mínimas temperaturas

Se deberá proporcionar una mezcla rica en cemento asfáltico, que debe ser superior a
6%, sin embargo, ello dependerá de las condiciones propias de obra y la calidad de
los agregados.
El diseño de la mezcla deberá ser indicado en el Proyecto.

Se recomienda el uso de cal hidratada, como material aglomerante, espesante de

mezcla y de adhesividad y estabilidad.
En caso de requerirse aditivos mejoradores de adhesividad del par agregado-bitumen,
será indicado en el Proyecto y este deberá cumplir la especificación correspondiente.
Se usaran camiones térmicos.
Se usará un equipo de transferencia de material para verter la mezcla asfáltica a la
pavimentadora, evitando que el volquete descargue directamente a ella, con la
finalidad de evitar la segregación y uniformizar la temperatura.
 Combinación de Agregados
Granulometría

Especificación ASTM D 3515

Malla Agregado Agregado Agregado Agregado %Combinado

#2 #3 MAX
# 1 ARENACH ARENA Z GRAVA CH # 4 FILLER que pasa MIN

1" 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100 100

3/4" 100,0 100,0 84,9 100,0 93,8 90 100

1/2" 100,0 100,0 32,6 100,0 72,4

3/8" 100,0 100,0 13,1 100,0 64,4 56 80

Nº 4 85,9 93,1 3,0 100,0 54,0 35 65

Nº 8 56,6 66,7 0,0 100,0 36,8 23 49

Nº 16 37,4 44,3 0,0 100,0 25,0

Nº 30 25,6 27,4 0,0 100,0 17,0

Nº 50 18,4 17,3 0,0 100,0 12,2 5 19

Nº 100 12,1 8,9 0,0 100,0 8,1

Nº 200 8,6 5,1 0,0 94,0 5,9 2 8

Diseño de Mezcla de Agregados
 Diseño de Mezcla utilizando
el Método Marshall
El propósito, es determinar el contenido optimo de
asfalto para una combinación especifica de agregados.
El método también provee información sobre
propiedades de la mezcla y establece densidades y
óptimos contenidos de vacíos que deben ser
cumplidos durante la construcción del pavimento.
Lo que no provee el Diseño Marshall es una adecuada
caracterización de la mezcla asfáltica en servicio
Prensa y Compactador Marshall
Mordaza y Flujometro Marshall
Curvas de Diseño Marshall hasta el año
1984
Curvas de Diseño Marshall
a partir del año 1985
Criterios Marshall: Instituto del Asfalto
Vacíos en el Agregado Mineral
 El Instituto del Asfalto con
relación al ensayo Marshall
Las probetas son calentadas en un baño de agua a 60°c, esta
temperatura representa normalmente, la temperatura más
caliente que un pavimento en servicio va a experimentar.
Para climas con temperatura baja
Las mezclas asfálticas en caliente de base que no cumplan este
criterio, cuando se ensayen a 60°c, se consideraran satisfactorias
si cumplen los criterios cuando se ensayen a 38°c si se colocan a
100 mm o más por debajo de la superficie.
En las regiones que tengan condiciones climáticas mas extremas
puede ser necesario usar temperaturas más bajas de ensayo.
¿ En el otro caso donde las climas son mas calurosos, se puede
elevar la temperatura de ensayo por encima de los 60°c ?
 Efecto de los vacíos llenados
con Cemento Asfaltico VFA
• Provee un factor adicional de seguridad en el diseño y
proceso constructivo en términos de perfomance.
• Las mezclas diseñadas para trafico pesado no pasará el
criterio de VFA con porcentajes de vacíos de aire
relativamente bajos, aun a pesar de que la cantidad de
vacíos cumplen especificaciones, implementar el criterio de
VFA ayuda a evitar mezclas que serian susceptibles a la
exudación o al ahuellamiento.
• El principal efecto del criterio del VFA es limitar al máximo
los niveles de VMA y consecuentemente, los niveles de
contenido de asfalto, esto es particularmente esencial en
climas tropicales.
Curvas Diseño Marshall
Curvas Diseño Marshall
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES METODO AASHTO
93

Published by the American Association of State highway and

transportation Officials
 METODOS DE DISEÑO
METODO AASHTO
✓ Ensayo Vial AASHO  1956-1958
✓ AASHTO 1993
✓ DISEÑO MECANISTICO- EMPIRICO 2008

METODO INSTITUTO DEL ASFALTO

METODO SHELL
La Guía de Diseño AASHTO versión 1993, presenta los conceptos básicos
para el diseño de pavimentos flexibles y rígidos

Parámetros para el diseño de pavimentos flexibles:

• Modulo de Resilencia
• Ejes Equivalentes de diseño
• Serviciabilidad Inicial y Final
• Confiabilidad
• Desviación Estándar
• Numero Estructural
 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

El método AASHTO 1993 utiliza el número estructural SN para cuantificar la

resistencia estructural que el pavimento requiere para determinada capacidad
de soporte del suelo, tráfico esperado y pérdida de serviciabilidad. Con la
ecuación de diseño empírica usada en AASHTO 93 se busca el número
estructural requerido por el proyecto:

Donde:
SN : número estructural requerido por la sección de carretera
W18 : número de ejes equivalentes de 80 kN (18,000 lb), en el período de diseño.
ZR : desviación estándar normal (depende de la confiabilidad, R, de diseño)
So : Error estándar por efecto del tráfico y comportamiento
ΔPSI :variación del índice de serviciabilidad.
MR : módulo resiliente de la subrasante medido en psi
El número estructural requerido por el proyecto, SN, se
convierte en espesores de carpeta asfáltica, base y sub
base, mediante coeficientes de capa que representan la
resistencia relativa de los materiales de cada capa. La
ecuación de diseño es la siguiente:

SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 (7.2)
Donde:
ai: coeficiente de la capa i (1/pulg.)
Di:espesor de la capa i (pulg.)
mi: coeficiente de drenaje de la capa i (adimensional)
Los subíndices 1,2 y 3 se refieren a las capas de carpeta
asfáltica, base y sub base (si se aplica) respectivamente.
Los coeficientes de capa dependen del módulo resiliente
del suelo (MR), se determinan empleando los conceptos
esfuerzo-deformación de un sistema multicapa.
 CAPA DE SUBRASANTE

La caracterización de los suelos de subrasante

comprende las siguientes etapas:

—Evaluación Topográfica
—Exploración de la subrasante
—Definición del perfil y delimitación de áreas
homogéneas
—Ejecución de ensayos de resistencia sobre los
suelos predominantes
—Determinación del valor de resistencia o de
respuesta de diseño para cada área homogénea
SUELOS DE SUBRASANTE

Sección Típica de un Camino

EXPLORACION DE SUBRASANTE
EXPLORACION DE SUBRASANTE
EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES
DE DRENAJE
EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES
DE DRENAJE
PERFIL ESTRATIGRAFICO
 ENSAYO DE CBR

MOLDE DE CBR PRENSA DE CBR

ESTADOS DE ESFUERZOS PRODUCIDOS EN LA SUBRASANTE
POR EFECTOS DE UN VEHÍCULO
MODULO DE RESILENCIA
PARAMETROS ELASTICOS DE LA SUBRASANTE

Módulo resiliente (MR)

Es un estimativo del módulo elástico, basado
en medidas de esfuerzo y deformación a
partir de cargas rápidas repetidas, similares a
las que experimentan los materiales del
pavimento bajo la acción del tránsito
No es una medida de la resistencia, pues el
material no se lleva a rotura, sino que retorna
a su tamaño y forma originales
 MODULO DE RESILENCIA

ep=permanente
er=resiliente que se recupera al retirar la carga
DEFORMACIONES BAJO CARGAS
REPETIDAS
 ECUACIONES DE CORRELACION CBR VS MR

Para Suelos Finos:

Mr = 1500 x CBR para CBR < 7.2%

Guía de Diseño AASHTO 2002

Mr= 2555 x CBR0.64

 COEFICIENTE DE POISSON (µ)
Es la relación entre las deformaciones transversales y longitudinales de
un espécimen sometido a carga
DETERMINACIÓN DE SECTORES HOMOGENEOS
METODO DE LAS DIFERENCIAS ACUMULADAS (AASHTO 93)
Progresiva Dist DistA Deflex Prom Dist*Pro Promedio A Promedio A-(D*DistA)

525300 0 0 77.4 77 0 0 0

525350 50 50 96.8 87 4355 4355 431

525400 50 100 77.4 87 4355 8710 861

525450 50 150 92.9 85 4258 12968 1194

525500 50 200 77.4 85 4258 17225 1527

525550 50 250 92.9 85 4258 21483 1860

525600 50 300 69.7 81 4065 25548 2001

525650 50 350 65.8 68 3388 28935 1464

525700 50 400 38.7 52 2613 31548 152

525750 50 450 92.9 66 3290 34838 -482

525800 50 500 58.1 76 3775 38613 -632

525850 50 550 81.3 70 3485 42098 -1071

525900 50 600 96.8 89 4453 46550 -543

525950 50 650 73.6 85 4260 50810 -208

526000 50 700 69.7 72 3583 54393 -550

526050 50 750 81.3 76 3775 58168 -699

526100 50 800 92.9 87 4355 62523 -268

526150 50 850 69.7 81 4065 66588 -128

526200 50 900 73.6 72 3583 70170 -470

526250 50 950 77.4 76 3775 73945 -619

526300 50 1000 89.1 83 4163 78108 -381

526350 50 1050 85.2 87 4358 82465 52

526400 50 1100 69.7 77 3873 86338 0

D=78
DETERMINACIÓN DE SECTORES HOMOGENEOS

DIFERENCIAS ACUMULADAS KM 525+300-KM 526+400

2500

2000

1500

1000

500

0
525200 525400 525600 525800 526000 526200 526400 526600

-500

-1000

-1500
DETERMINACION DE CBR EN SECTORES HOMOGENEOS

Los resultados de 8 ensayos triaxiales dinámicos

produjeron los siguientes módulos resilientes de
un suelo de subrasante en un área homogénea:
SERVICIABILIDAD

La serviciabilidad se define como la calidad de servicio del

pavimento. La primera medida de la serviciabilidad es el Indice de
Serviciabilidad Presente, PSI, que varía de 0 (carretera imposibles
de transitar) a 5 (carretera perfecta). El PSI se obtiene midiendo la
rugosidad y daño (agrietamiento, parchado y deformación
permanente) en un tiempo en particular durante la vida de servicio
del pavimento. La rugosidad es el factor dominante para estimar el
PSI del pavimento.
La guía AASHTO 93 usa la variación total del índice de
serviciabilidad (ΔPSI) como criterio de diseño, que se define como:

ΔPSI = p0 − pt
Donde:
p0 = índice de serviciabilidad inicial
pt = índice de serviciabilidad final, que es el más bajo índice tolerable
antes de la rehabilitación.
El PSI es obtenido de las medidas de Rugosidad y daños,
por ejemplo agrietamiento, parchados y profundidad del
ahuellamiento (pavimento flexible), en un momento
particular durante la vida de servicio del pavimento.
La escala del PSI va de 0 a 5, con el valor de 5
representando al índice de Serviciabilidad mas alto.
Para el diseño es necesario seleccionar ambos Índices el
inicial y el final. El índice de serviciabilidad inicial (po) es
una estimación hecha por el usuario del PSI
inmediatamente después de la construcción. Los valores
del po establecidos por AASHO es de 4.2 para
pavimentos flexibles y de 4.5 para pavimentos rígidos.
ΔPSI = Po - Pt
 CONCEPTO DE CONFIABILIDAD EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

• Probabilidad de que la serviciabilidad será mantenida a niveles

adecuados desde el punto de vista del usuario, durante la vida
útil.
• Probabilidad de que bajo aplicaciones de carga, un pavimento
pueda permanecer a nivel de serviciabilidad mínimo
especificado, si es que no se excede el numero de aplicaciones
de carga
• Probabilidad que el sistema estructural del pavimento cumplirá
su función prevista durante su vida de diseño y bajo las
condiciones encontradas durante la operación.
• Probabilidad de que un tipo particular de daño o combinación
de manifestaciones de daños, permanecerá debajo o dentro de
los niveles permisibles durante la vida de diseño
CONFIABILIDAD
El Nivel de Confiabilidad ( R ) es seleccionado en función de
la clasificación funcional de la carretera y si esta en zona
urbana o rural. La confiabilidad es la probabilidad de que el
pavimento tendrá una duración para el periodo de diseño
sin fallar. Un mayor valor de confiabilidad asegura un mejor
comportamiento, pero se requerirá mayores espesores de
cada capa,
La Confiabilidad es básicamente un medio para introducir cierto grado de
certeza en el procedimiento de diseño, para asegurar que las diferentes
alternativas de diseño duraran todo el período de análisis

Fuente: Guía de Diseño AAHTO 93

Valores de la Desviación Estándar Normal (ZR) Correspondiente a Niveles
seccionados de Confiabilidad
Confiabilidad R (%) Desviación Estándar Normal ZR
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.9 -3.750
Periodo de Análisis:

Es equivalente al tiempo transcurrido hasta que una

estructura nueva, reconstruida o rehabilitada se deteriore
desde su serviciabilidad inicial hasta su serviciabilidad
final

Guidelines for length of analysis period (AASHTO, 1993).

ESTUDIO DEL TRAFICO
Conteo de Vehículos en la Estación Ubicado en el Ingreso a Juanjui,
de día y de noche
Estación de Censo de Cargas ubicado en el Ingreso a la localidad de
Bellavista. Personal realizando la medición de la presión de inflado de
un camión tipo C3
 Ómnibus tipo B2 ingresando
a la estación de pesaje.

Camión tipo C3 ingresando a la

estación de pesaje
DECRETO SUPREMO Nº 058-2003-MTC
CONCEPTO DE EQUIVALENCIA DE CARGA
El factor de distribución direccional DD generalmente es 0.5
(50%) para la mayoría de las carreteras; sin embargo, este
puede variar de 0.3 a 0.7 dependiendo de la incidencia de
tráfico en una dirección. Los factores de distribución por
carril, DL, recomendados por AASHTO se muestran en la
tabla
ESAL en el Puesto de Control Estación 1
 COEFICIENTES DE DRENAJE (mi)

El método AASHTO asume que la resistencia de la subrasante y

base permanecerá constante durante la vida de servicio del
pavimento. Para que esto sea cierto, la estructura de pavimento
debe tener drenaje apropiado. La calidad de drenaje se incorpora al
diseño, modificando los coeficientes de capa. El posible efecto del
drenaje en el concreto asfáltico no se considera. La siguiente tabla
presenta las definiciones generales correspondientes a los
diferentes niveles de drenaje.
 COEFICIENTES DE DRENAJE

La siguiente tabla muestra los coeficientes recomendados

dependiendo de la calidad de drenaje y el porcentaje de tiempo
anual en que la estructura del pavimento podría estar expuesta
a niveles de humedad cercanos a la saturación.
Figura 7.3.- Carta para calcular el coeficiente estructural de
Concreto asfáltico de gradación densa
Figura 7.4.- Variación de coeficiente de capa de base granular (a2)
con la variación de los parámetros de resistencia
Figura 7.7.- Variación de coeficiente de capa de sub base granular (a3)
con la variación de los parámetros de resistencia
Figura 7.5.- Variación de coeficiente de capa de
bases tratadas con cemento (a2)
Figura 7.5.- Variación de coeficiente de capa de bases
tratadas con asfalto (a2)
Carta de Diseño de Pavimentos Flexibles AASHTO
1993 Nomograma 7.2
Ejemplo:

Efectúe el diseño de un pavimento flexible

nuevo para un período de diseño de 10 años,
considerando una serviciabilidad inicial de 4 y
final de 2. El módulo resiliente de la
subrasante es 15,000 psi. Asuma que el
tráfico acumulado proyectado es de
3.28x10^6 ESAL en el carril de diseño.
Considere que se trata de una vía interestatal.
La carretera se ubica en la zona de Selva y
tiene una calidad de drenaje catalogado como
bueno
Solución:
Período de diseño, n = 10 años
Mód. resiliente subrasante, = 15,000 psi
ESAL de diseño, W18 = 3.28x10^6
Po = 4.0
Pt = 2.0
Confiabilidad, R = 95% valor
promedio de 80 a 99.9%
Desv. Est. Normal, ZR = -1.645 Tabla 7.6
Error Estándar, So = 0.45 *

*AASHTO 1993 recomienda valores entre 0.45 para

pavimentos flexibles
Cálculo del Número Estructural

Este valor debe ser ajustado aplicando la ecuación 7.1 de

cuyo resultado se obtuvo que:

SNrequerido = 3.36

Condiciones de drenaje

Las condiciones de drenaje asumidas para el proyecto son

buenas y el porcentaje de tiempo en que la estructura del
pavimento es expuesta a niveles de humedad próximos a la
saturación es durante el periodo de estacionalidad (>25%)
para las capas de base granular y sub base granular:
Drenaje de base granular m2=1.0
Drenaje de sub base granular m3=1.0
Coeficientes de Capas:

Carpeta asfáltica E=450,000 psi a1 = 0.44 pulg-1 (figura 7.3)

Base granular CBR=100% a2 = 0.14 pulg-1 (figura 7.4)
MR = 30,000 psi
Sub base granular CBR=25% a3 = 0.10 pulg-1 (figura 7.7)
MR = 13,600 psi

AASHTO 1993 propone dos metodologías para determinar los

espesores de las capas que compondrán la estructura del
pavimento. El primer método es por espesores mínimos y la
segunda donde los espesores mínimos son referenciales.
Primer Método: por Espesores Mínimos

La guía recomienda los siguientes espesores en función

del tránsito en pulgadas Tabla 7.8.
Según la tabla 7.8 los espesores mínimos recomendados,
para el tránsito son:
D1=3.5 pulg. Espesor de carpeta asfáltica
D2=6.0 pulg. Espesor de base granular
Reemplazando estos valores en la ecuación 7.2:
SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
3.36 = 0.44 × 3.5 + 0.14 × 6.0×1.0+ 0.10×D3 ×1.0
D3 = 9.8 pulg
D3 = 10 pulg
Segundo Método: donde los espesores mínimos son
referenciales
a) Se asume que la carpeta asfáltica se cimentará sobre la base
granular con módulo resiliente de 30,000 psi:

Carpeta Asfáltica

Base Granular Mr = 30,000 psi

Aplicando la hoja de calculo se obtuvo que:

SNreque 1= 2.61

SNreque 1=a1D1
D1= SNreque/a1
D1= 2.61/0.44 = 5.93 plg = 6.00 plg
b) Ahora se asume que la base granular se cimienta sobre la sub
base granular con módulo resiliente de 13,600 psi:

Carpeta Asfáltica

Base Granular

Sub base Granular Mr= 13,600 psi

Según la Hoja de calculo SNrequerido2 = 3.48

SNrequerido2 = a1D1 + a2D2m2

3.48 = 0.44 x 6.00 + 0.14xD2x 1.0

D2= 5.93 plg

c) Ahora se asume que la sub base granular se
cimienta sobre la subrasante con módulo resiliente de
15,000 psi:

Carpeta Asfáltica

Base Granular

Sub base Granular

Subrasante Mr= 15,000 psi

Aplicando la hoja de calculo se obtuvo:

SNrequerido3 = 3.36
3.36 = 0.44 x 6.0 + 0.14 x 6 x 1.0 +0.10 x D3 x 1.0
D3 = 0 plg
De los dos métodos recomendados por el Método
AASHTO 1993, el segundo método siempre da
valores mas altos. Esto nos lleva a analizar la
estructura por el primer método. Sin embargo,
esto no nos exime de realizar el segundo análisis.
De la práctica en nuestro país, general se
recomienda en el diseño 3 pulg de carpeta
asfáltica.
Con este valor se puede realizar el cálculo de los
otros espesores, aplicando el primer método.
 DISEÑO DEL PAVIMENTO
METODO AASHTO 1993
SECCION UNICA - Mr CBR de laboratorio
10 AÑOS
PROYECTO : Ejemplo SECTOR :
SECCION 1 : km - km FECHA :
DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA) :
1. PROPIEDADES DE MATERIALES

A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (KIP/IN2) 30.00

B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE 15.00

2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 3.28E+06

B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 95%
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -1.645
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.45
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRSANTE (Mr, ksi) 15.00
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.0 Gt = -0.13033
E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2.0
F. PERIODO DE DISEÑO (Años) 10

3. ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA

Concreto Asfáltico (a1) 0.44
Base granular (a2) 0.14
Subbase (a3) 0.10
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Base granular (m2) 1.10
Subbase (m3) 1.00

DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) : CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL :

SN REQUERIDO N 18 N O M IN A L N 18 C A LC ULO SN
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNTOTAL) 3.36 6.52 6.52 3.36 SNTOTAL
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO C.A. (SN1) 0.00 6.52 1.38 SN1
NUMERO ESTRUCUTRAL REQUERIDO BASE (SN2) 0.00 6.52 0.68 SN2
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO S.BASE (SN3) 3.36 FIJO VARIABLE AJUSTAR
f(SN) VALOR
ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO :

ALTERNATIVA SNreq SNresul D1(cm) D2(cm) D3(cm)

1 3.36 3.41 9 15 24
2 3.36 3.43 10 15 20
3 3.36 3.56 9 20 20
 PROCEDIMIENTO PARA DETERMINAR EL ESPESOR DE
REEMPLAZO EN FUNCIÓN AL VALOR SOPORTE O RESISTENCIA
DEL SUELO
Este procedimiento de cálculo para determinar en sectores localizados,
el espesor de material a reemplazar se aplicará solo en casos de
subrasantes pobres, con suelos de plasticidad media, no expansivos y
con valores soporte entre CBR ≥ 3% y CBR < 6%, calculándose según lo
siguiente:
a) Se calculará el número estructural SN del pavimento para 20 años, el
material a emplear tendrá un CBR ≥ 10% e IP menor a 10, o en todo
caso será similar. Cuando en los sectores adyacentes al sector de
sustitución de suelos presentan un CBR > 10%, para el cálculo del SN
se utilizará el mayor valor de CBR de diseño, que representa el material
de reemplazo, este número estructural SN calculado se denominará
SNm (mejorado), luego se calculará el SN del pavimento para el CBR
del material de subrasante existente (menor a 6%), que se denominará
SNe (existente).
b) Se realizará la diferencia algebraica de números estructurales

Δ SN = SNe - SNm
c) Habiéndose escogido el material de reemplazo (CBR ≥
10%) a colocar (según SNm calculado), se obtendrán los
valores correspondientes de coeficiente estructural (ai) y
coeficiente de drenaje (mi), luego de obtener dichos valores
se procederá a obtener el espesor E, aplicando la siguiente
ecuación:

E = Δ SN
ai x mi
Siendo:

E: Espesor de reemplazo en cm.

ai: Coeficiente estructural del material a colocar / cm
mi: Coeficiente de drenaje del material a colocar.
En general, se recomienda que cuando se
presenten subrasantes clasificadas como muy pobre y pobre
(CBR < 6%), se proceda a eliminar el material inadecuado y
a colocar un material granular de reemplazo con CBR mayor
a 10% e IP menor a 10; con lo cual se permite el uso de una
amplia gama de materiales naturales locales de bajo costo,
que cumplan la condición. La función principal de esta capa
mejorada será dar resistencia a la estructura del pavimento.
El espesor de una capa de subrasante mejorada no debe ser
menor del espesor determinado:

i) Tal como se indicó el Número Estructural (SN), según

AASHTO está dado por la siguiente ecuación:

SN = a1 x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3x m3
Se añade a la ecuación SN la capa de subrasante
mejorada, expresada en términos de a4 x D4x m4, donde:

a4: Coeficiente estructural de la capa de subrasante mejorada, se

recomiendan los siguientes valores:

• a4 = 0.024, para reemplazar la subrasante muy pobre y pobre, por una

subrasante regular con CBR 6 – 10%.
• a4 = 0.030, para reemplazar la subrasante muy pobre y pobre, por una
subrasante buena con CBR 11 – 19%.
• a4 = 0.037, para reemplazar la subrasante muy pobre y pobre, por
una subrasante muy buena con CBR > = 20%.
• a4 = 0.035, para mejorar la subrasante muy pobre y pobre a una
subrasante regular, con la adición mínima de 3% de cal en peso de
los suelos.

D4: Espesor de la capa de subrasante mejorada (cm).

m4: Coeficiente que refleja el drenaje de la capa 4, según el cuadro
5.7.1 se determina el valor de m4.
 Cuadro 5.7.1
Porcentaje del tiempo que la estructura del pavimento está
Condición expuesta a grados de humedad próxima a la saturación
del Drenaje
Menos de 1% 1 – 5% 5 – 25% Más de 25%

Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20

Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00

Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80

Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60

Muy pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40

Nueva ecuación:
SNr = a1 x D1 + a2 x D2 x m2 + a3 x D3 x m3 + a4 x m4

SNr = SNo + a4 x D4 x m4
 CLASE DE TRÁFICO T3 T3
Número de repeticiones de EE 3.0 x 105 – 6.0 x 105 3.0 x 105 – 6.0 x 105
Período de Diseño 10 años 10 años
TIPO DE SUBRASANTE Muy pobre Pobre
CBR < 3% 3% - 5%
MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE
SN SUBRASANTE REGULAR 2,305 2,305

SN SUBRASANTE INADECUADA 3,748 3,282

Diferencial SN requerido 1,443 0,978

Coeficiente estructural granular 0,024 0,024

Mejoramiento granular 60,0 41,0

Espesor adoptado 60,0 45,0

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO RECOMENDADA
Superficie de rodadura: Carpeta asfáltica en caliente (cm) 6,0 6,0

Base granular (cm) 15,0 15,0

Sub base granular (cm) 20,0 20,0
Reemplazo de material CBR > 10% (cm) 60,0 45,0

Total (cm) 95,0 80,0