Projeto Cancela Eletronica Controle Automatico

Faculdade de Ciência e Tecnologia ÁREA1
Engenharia de Controle e Automação
Valdinei de Almeida Alves
Projeto de cancela eletrônica de controle automático
Salvador
2012
Trabalho de conclusão de curso apresentado ao colegi-

ado do curso de Engenharia de Controle e Automação
da Faculdade de Ciência e Tecnologia ÁREA1, como
requisito parcial para obtenção do título de Bacharel
em Engenharia de Controle e Automação.
Orientador: Profo . Victory Fernandes, Esp
Salvador
2012
C000l Alves, Valdinei de Almeida
Projeto de cancela eletrônica de controle automático. / Valdinei de Al-
meida Alves Salvador: VAA, 2012.
118 s. Ils
Monograa (Graduação) Faculdade de Ciência e Tecnologia ÁREA1,
2012.
Orientador: Profo . Victory Fernandes, Esp.
1. pista1 2. pista2 3. pista3. I. Fernandes, Victory II. Título
CDU 000.0
Trabalho de conclusão de curso apresentado ao colegiado do curso de Engenharia de

Controle e Automação da Faculdade de Ciência e Tecnologia ÁREA1, como requisito
parcial para obtenção do título de Bacharel em Engenharia de Controle e Automação.
Banca Examinadora:
Profo . Victory Fernandes, Esp (Orientador)
Profo . Targino Amorin Neto, Msc
Profo . Gilson da Mota Machado Júnior, Esp
04 de Dezembro de 2012
Creative Commons
c 2012, Valdinei de Almeida Alves. Alguns direitos reservados.

Copyright
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-nd/3.0/br/ ou envie uma carta para Creative Commons, 171 Second Street, Suite 300,
San Francisco, California 94105, USA.
Dedico este trabalho a todos aqueles que contribuíram
para minha realização prossional.

Agradecimentos
Agradecer a Deus por estar com saúde para chegar onde estou nesse momento. Em
seguida, não poderia esquecer jamais dos meus familiares em especial meu lho, Ryan
Costa. Ao meu orientador e professor, Victory Fernandes e o professor Targino Amorin
Neto, ambos ajudando no que foi possível com toda paciência e sendo, realmente, uma
grande referência. Aos colegas, como Rafael Santos, Diego Ferreira e Michel dentre outros
que nao citei, o meu agradecimento. A todos vocês muito obrigado!
A morte do homem começa no instante em que ele de-
siste de aprender!
Albino Teixeira
Resumo
O presente projeto destina-se a confecção de uma cancela eletrônica que controla auto-
maticamente o acesso de tráfego de veículos em estacionamentos sem a necessidade de
intervenção do usuário, tendo como objetivo melhorar as condições de segurança, a otimi-
zação do uso da infra-estrutura viária, redução do congestionamentos e garantia de acesso
somente para veículos previamente autorizados. O sistema utiliza tecnologia ANPR Au-
tomatic Number Plate Recognition para com base em consulta a banco de dados decidir
entre abrir a cancela e permitir o acesso do veículo autorizado ou não abrir a cancela blo-
queando o acesso de veículos não autorizados. O projeto em questão alia conceitos teóricos
e práticos nas áreas da Mecânica, Eletrônica e Computação e apresenta o passo-a-passo
de todas as etapas do projeto, dentre as quais vale ressaltar a modelagem e construção
mecânica, simulação e construção da eletrônica, implementação de software com acesso a
banco de dados e controle via porta paralela.
Palavras-chave: Segurança, Cancela, ANPR, Controle de Acesso.
Abstract
This project is intended to build a automatic arm gate to control vehicle access in par-
king lots without the need for user intervention, aiming to improve safety conditions,
optimizing the use of road infrastructure, reducing congestion and ensuring access only to
previously authorized vehicles. The system uses technology ANPR - Automatic Number
Plate Recognition to query a database and decide whether to open the gate and allow
a vehicle access the site, or not to open the gate blocking access to unauthorized vehi-
cles. The project in question combines theoretical and practical concepts in areas sych
as Mechanics, Electronics and Computing and presents step-by-step instructions for all
stages of the project among which it is worth mentioning the mechanical modeling and
prototype construction, electronic simulation and construction, software implementation
with database access and parallel port control.
Keywords: Security, Gate Arm, ANPR and Access Control.
Lista de Figuras
1 Exemplo de modelo do circuito elétrico da armadura do motor CC . . . . . 25
2 Exemplo de aplicação de técnica PWM motor CC . . . . . . . . . . . . . . 27
3 Locked Anti-phase PWM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
4 Curva de comutação PWM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5 Circuito de chave reversível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
6 Circuito ponte H . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
7 Circuito ponte H com chaves simples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
8 Circuito Ponte H com relé de dois contatos reversíveis . . . . . . . . . . . . 33
9 Circuito Ponte H com Transistor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
10 Esquema de pinagem do Circuito Integrado L293D . . . . . . . . . . . . . 36
11 Esquema do Circuito de ligação do L293D . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
12 Diagrama eletrônico e pinagem do CI L298 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
13 Portas e seus respectivos endereços . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
14 Registro de dados endereços com suas descrições . . . . . . . . . . . . . . . 40
15 Conector Fêmea (Representação da porta-paralela de um computador) . . 41
16 Pinagem de Conector DB25 fêmea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
17 Esquema de Funcionamento do DB25 no modo SPP . . . . . . . . . . . . . 42
18 Representação de um detector de laços indutivos. . . . . . . . . . . . . . . 48
19 Representação do laço indutivo numa cancela eletrônica. . . . . . . . . . . 49
20 Radar microondas abrangendo mais de uma faixa de tráfego. . . . . . . . . 50
21 Detector Infra-vermelho. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
22 Detector Ultra-sônico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
23 Sensor piezelétrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
24 Exemplo de Cancela modelo Standone 33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
25 Motor de indução trifásica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
26 Motor de corrente continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
27 Estator e ímã permanente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
28 Rotor de corrente continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
29 Desenho esquemático de um motor CC com apenas uma bobina, o comu-

tador e as escovas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
30 Motores de passo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
31 Estator do motor de passo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
32 Estator imã permanente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
33 Estator imã permanente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
34 Circuito de acionamento de um motor de passo via porta paralela de um

computador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
35 Circuito integrado ULN 2003. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
36 Circuito integrado ULN 2803. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
37 Processador de Imagens de Vídeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
38 Demonstração matricial do tratamento de uma imagem de um caracter. . . 78
39 Equipamento ANPR integrado ao controle de acesso. . . . . . . . . . . . . 81
40 Modelo da cancela automática com as suas medidas reais. . . . . . . . . . . 83
41 Modelo da cancela automática após a montagem. . . . . . . . . . . . . . . 84
42 Motor de corrente continua usado no projeto, vista de frente e fundo. . . . 85
43 Sistema de tração da cancela automática feita no Software . . . . . . . . . 86
44 Sistema de tração da cancela automática real. . . . . . . . . . . . . . . . . 86
45 Circuito eletrônico da ponte H com relé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
46 Placa de controle com circuito ponte H. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
47 Cabo serial paralelo com conectores DB25 macho. . . . . . . . . . . . . . . 91
48 Referenciando o laço indutivo no piso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

49 Tela de Comparação entre Leitura Binária e Pino 10 . . . . . . . . . . . . 93
50 Tela de Comparação entre Leitura Binária e Pino 13 . . . . . . . . . . . . 93
51 Tela Final do Aplicativo do Sensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
52 Modelo da Porta Paralela Identicando os Pinos do Sensor . . . . . . . . . 96
53 Tela inicial do Delphi referenciando componente instalado. . . . . . . . . . 99
54 Tela do programa com imagem capturada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
55 Imagem processada com texto da placa na tela. . . . . . . . . . . . . . . . 101
56 Ligação das propriedades dos componentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
57 Tela inicial do programa de controle de cancelas. . . . . . . . . . . . . . . . 102
58 Tabela do banco de dados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
59 Codigo da DLL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
60 Sumário de Vantagens e Desvantagens entre as Tecnologias de Detecção de

Veículos.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
61 Continuação das Dantagens e Desvantagens entre as Tecnologias de Detec-

ção de Veículos.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
62 Tela Inicial do Software . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
63 Tela de Conguração da Câmera do Software . . . . . . . . . . . . . . . . 115
64 Tela de Ativação/Desativação do Sensor do Software . . . . . . . . . . . . 116
65 Imagem Interna da cancela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
66 Cancelas Automáticas e Câmeras IP Interligado a um só Computador Ge-

renciador de decisões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
Lista de Tabelas
1 Bits de controle para o acionamento do motor CC . . . . . . . . . . . . . . 38
2 Diferentes tipos de detectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3 Valores para estrutura da cancela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4 Valores para confecção da placa ponte H. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

Lista de abreviaturas e siglas
CC Corrente Continua
CI Circuito Integrado
CPU Central Processing Unit
DC Automatic Number Plate Recognition
DC Direct Current
DLL Dynamic link library
ECP Enhanced Capabilities Port
EPP Enhanced Parallel Port
IDE Integrated Development Environment
IP Internet Protocol
LAN Local Area Network
LED Diodo Emissor de Luz

LPT Line Print Terminal
MHZ Mega Hertz
NA Normal aberto
NF Normal fechado
OCR Optical character recognition
PWM Pulse Width Modulation
RAD Rapid Application Development
SSP Standard Parallel Port
TTL Transistor-Transistor Logic

Sumário
1 Introdução 19
1.1 Problema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.2 Justicativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.3 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.3.1 Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.3.2 Especícos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.4 Metodologia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.5 Estrutura da monograa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2 Eletrônica 23
2.1 Componentes Eletrônicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.2 Controle e Acionamento de Motores de Corrente Continua(DC) . 25
2.2.1 Controle de Velocidade nos Motores(DC) . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.2.2 Controle de Velocidade de Motores DC por PWM (Pulse Width
Modulation ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.2.3 Tipo de PWM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.2.4 Vantagem do PWM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.3 Controle do Sentido de Rotação dos Motores DC . . . . . . . . . . 29
2.4 Tipos de Ponte H quanto ao seu Chaveamento . . . . . . . . . . . . 31
2.4.1 Circuito Ponte H Chaves Simples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.4.2 Circuito Ponte H com Relé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.4.3 Relé de dois Contatos Reversíveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.4.4 Circuito Ponte H com Transistores . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

2.4.5 Circuito Ponte H com CIs Dedicados . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.5 Porta Paralela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.5.1 Endereços da Porta Paralela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
2.5.2 Registradores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.5.3 Conector DB25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
2.6 Sensores Industriais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.6.1 Chaves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.6.2 Chave m de curso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.6.3 Sensores de Proximidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.7 Dispositivo para coleta de dados (Detector de veículos) . . . . . . 46
2.7.1 Tipos de Detectores de Veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.7.2 Comparações entre diferentes tipos de tecnologia de Detecção . . . 54
3 Mecânica 55
3.1 Estrutura Mecânica de uma Cancela Vendida Comercialmente . . 55
3.2 Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.2.1 Funcionamento Geral do Motor Elétrico . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.2.2 Tipos de Motores Elétrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.2.3 Aspectos Construtivos de um Motor DC . . . . . . . . . . . . . . . 58
3.2.4 Funcionamento do motor de corrente continua (DC) . . . . . . . . 59
3.2.5 Motor de Passo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.2.6 Acionamento e Controle de um Motor de Passo . . . . . . . . . . . 64
3.2.7 Características Elétrica e Mecânica de um Motor . . . . . . . . . . 66
4 Software 69
4.1 Delphi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.1.1 Conceito Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

4.1.2 Diferênciais do Delphi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.1.3 Banco de dados do Delphi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.1.4 Tipos de Banco de Dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
4.1.5 Tipos de Acesso a Dados Usados pelo Delphi . . . . . . . . . . . . . 73
4.2 Processamento de Imagem de Vídeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.3 OCR - Reconhecimento Ótico de Carácter . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.3.1 Deniçao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.3.2 História do OCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.3.3 Método do OCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.3.4 Aplicações do OCR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.4 ANPR - Automatic Number Plate Recognition . . . . . . . . . . . 80
4.4.1 Deniçao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.4.2 Funcionamento do ANPR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.4.3 Controle de Acesso Via ANPR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
5 Desenvolvimento do Projeto 82
5.1 Descrições da Proposta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
5.2 Do Funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
5.2.1 Mecânica do Projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
5.2.1.1 Estrutura Mecânica do Projeto . . . . . . . . . . . . . . . 83
5.2.2 Eletrônica do Projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
5.2.2.1 Circuito de Controle e Acionamento do Motor DC . . . . . 88
5.2.2.2 Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.2.3 Software do Projeto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
5.2.3.1 A Comunicação entre Delphi e Porta paralela . . . . . . 97
5.2.3.2 Captura da Imagem pelo Aplicativo . . . . . . . . . . . . 98
5.2.3.3 Processamento da Imagem pelo Aplicativo . . . . . . . . 100

5.2.3.4 Banco de Dados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
5.3 Análise de custos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
6 Considerações Finais 106

6.1 Sugestões para Trabalhos Futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
Referências 108
Apêndice A -- Anexos 1 112

19
1 Introdução
Com o avanço da tecnologia, diversos assuntos relacionados são discutidos. Entre eles está
um quesito extremamente importante para toda a população, a segurança. Nesse quesito,
entra em discussão polêmica: até onde um humano pode garantir a segurança de outro,
e quando é hora de recorrer à segurança eletrônica? Cancelas automáticas, câmeras de
vigilância, catracas eletrônicas, sistemas de cofres eletrônicos, etc. Há diferentes tipos de
equipamentos, de todos os tamanhos e características, tudo de acordo com a necessidade
do cliente (HUSS.MARINA, 2011).
Diante de vários equipamentos que garantem a segurança do dia-a-dia pode se destacar

a cancela automática. Em shoppings, supermercados, hospitais, comércios de pequeno e
grande porte, condomínios fechados, elas estão por todo o lugar garantindo a segurança
de estacionamentos e pedágios.
Em estacionamentos de estabelecimentos comerciais, cancelas automáticas proporcionam

maior controle de acesso veicular, tornando seu estacionamento mais seguro e prático
para os clientes, controlando o acesso, podendo ser acionadas por cartões magnéticos ou
cartões de aproximação (HUSS.MARINA, 2011).
No caso de condomínios residenciais, ajudam na parada prévia de veículos para que haja
tempo para identicação de moradores e visitantes, proporcionando mais segurança ao
condomínio.
Já em pedágios seu uso é essencial, assim são usadas em todo o país. Utilizada para
controlar o tráfego veicular, evitam acidentes e garantem que o valor da taxa seja pago
devidamente.
A cancela automática é um equipamento eletrônico de tecnologia simples e eciente, por

isso é tão popular. Não importa qual seja a nalidade de seu uso, comercial, industrial
ou até mesmo residencial, ela se adéqua a necessidade e funcionalidade (HUSS.MARINA,
2011).
1.1 Problema 20
Existem vários tipos de cancelas automáticas, variam para o desempenho do uxo de

veículos, baixo, médio ou alto. As cancelas automáticas possuem barras simples ou arti-
culadas, robustas, possuem desbloqueio manual em caso de queda de energia. As cancelas
automáticas oferecem benefícios, veja alguns, (AUNIDAS, 2012):
• Controle ecaz do tráco de veículos;
• Permite ligação de sensores que evitam que a cancela abaixe sobre o veículo se
acionada sem intenção;
• Pode ser ligada junto com sistemas de ponto digital para controle de horários de
funcionários;
• Manutenção fácil e barata;
• Baixo consumo de energia.
Portanto este trabalho tem a nalidade de mostrar a construção e o funcionamento na prá-

tica de uma cancela automática, que ira localizar no estacionamento de veículos reservado
aos professores da Faculdade Área1.
1.1 Problema
Entende-se que a produtividade das pessoas estão diretamente relacionada com seu con-
forto e segurança, com isso a necessidade de implementar sistemas automáticos visando
reduzir os índices de incidentes nos estacionamentos e tornar mais ecientes o controle de
acesso. Na colocação de uma cancela automática o usuário não precisa apertar o botão
para abrir a cancela, ou abrir o vidro e passar o cartão de menssalista para ter o acesso.
Já na cancela manual o usuário tem que informar que precisa ter o acesso.
1.2 Justicativa
A proposta de usar este modelo de controle de acesso não só limita aos custos, mas
também na conabilidade que os automóveis contidos no estacionamento sejam realmente
de professores da instituição. A cancela automática irá controlar o uxo de veículos
através de identicação da placa do mesmo, assim ira garantir o maior controle de acesso,
e conseqüentemente maior segurança garantindo assim que só estacione veículos que estão
cadastrados no banco de dados da instituição.
1.3 Objetivos 21
1.3 Objetivos
1.3.1 Geral
A confecção de uma cancela eletrônica que controla automaticamente o acesso de tráfego

de veículos em estacionamentos sem a necessidade de intervenção do usuário, tendo como
objetivo melhorar as condições de segurança, a otimização do uso da infra-estrutura viá-
ria, redução congestionamentos e garantia de acesso somente para veículos previamente
autorizados. Utilizando da tecnologia ANPR Automatic Number Plate Recognition,
para com base em consulta a banco de dados decidir entre abrir a cancela ou não abrir a
cancela. O projeto em questão alia conceitos teóricos e práticos nas áreas da Mecânica,
Eletrônica e Computação e apresentando todas as etapas do projeto.
1.3.2 Especícos
• Construir uma cancela em tamanho real do tipo comercialmente vendida;
• Criar uma placa eletrônica que acione e controle a mecânica envolvida;
• Montar a estrutura mecânica que funcione de acordo o tipo comercialmente vendida

no mercado;
• Desenvolver um software que leia a placa do automóvel e com base consulte a banco
de dados decida entre abrir a cancela e conceder o acesso ou continuar fechada.
1.4 Metodologia
A revisão literária foi realizada através de materiais bibliográcos (livros, dissertações,

teses, artigos, tutorial e manuais de fabricantes). No intuito de ter informações relevantes e
recentes, foi utilizada referências bibliográcas publicadas e editadas em língua portuguesa
e inglesa. Os termos utilizados para busca foram: controle de acesso, sistemas de controle,
cancela automática, linguagem Delphi, Processamento de imagens e reconhecimento de
imagens. Esse estudo mostrou-se sólido e forneceu para base elaboração da monograa,
apontando caminhos favoráveis e a análises dos projetos propostos pelo tema do trabalho
em questão.
1.5 Estrutura da monograa 22
1.5 Estrutura da monograa
No Capítulo 1 contextualiza o controle de acesso e sua automatização, bem como os tipos

e benefícios da cancela automática.
Já no Capítulo 2 aborda todo referencial teórico, na área da eletrônica, contendo os assun-

tos e temas relacionados no desenvolvimento do projeto e suas esferas do conhecimento.
O Capítulo 3 aborda todo referencial teórico, na área da mecânica, contendo os assuntos

e temas relacionados no desenvolvimento do projeto e suas esferas do conhecimento.
O Capítulo 4 aborda todo referencial teórico, na área de software, contendo os assuntos e

temas relacionados no desenvolvimento do projeto e suas esferas do conhecimento.
No Capítulo 5 trata das atividades desenvolvidas, descrevendo o desenvolvimento do pro-

jeto e seu andamento.
Por m, no Capítulo 6 apresenta a conclusão apontando os resultados possíveis e trabalhos

futuros.
23
2 Eletrônica
Segundo Bertulani (2005) eletrônica é o campo da ciência e da engenharia que trata dos
dispositivos eletrônicos e de sua utilização. É a parte da física que estuda e utiliza as
variações de grandezas elétricas para captar, transmitir e processar informações.
2.1 Componentes Eletrônicos
De acordo com Braga (2005) os componentes eletrônicos estão divididos em três categorias:
• Componentes passivos,
• Componentes ativos,
• Acessórios.
Segundo Braga (2005) os componentes passivos são aqueles que não amplicam e nem
gera sinais, sendo usado basicamente nas funções de polarização, acoplamento ou desaco-
plamento de circuitos.
Destacam-se os principais:
• Resistores, sua nalidade apresentar uma resistência elétrica, ou seja, uma oposição
a corrente elétrica;
• Capacitor, sua nalidade armazenar uma carga elétrica;
• Indutor, componentes formado por espiras;
• Transformador, é usado para alterar as características de um sinal ou uma tensão;
• Diodos, são componentes semicondutores que conduz a corrente em um único sen-

tido;
• Transdutor ou sensores, usado para converter sinal elétrico em forma de energia

diferente. Exemplo Solenóides, Fotodiodos, Relé de contato, etc.
2.1 Componentes Eletrônicos 24
Já os componentes ativos conforme Braga (2005) são aqueles que podem gerar ou ampli-
car sinais. Destacam-se os principais:
• Transistor, serve para gerar e amplicar sinais além de funcionar como chave con-
trolada eletronicamente;
• Tiristores, semicondutor que serve para controlar correntes intensas;
• Circuitos Integrados é um conjunto de componentes já interligados de modo a formar

um circuito que exerça determinada função a exemplo de um amplicador, um
circuito de controle etc.
E os acessórios Braga (2005) dene como parte do projeto que sustenta partes de um
circuito ou fazem sua conexão, como a Placa de circuito impresso onde são montada e
soldados os componentes, nela existe gravada as trilhas de cobre de ligação.
Outros elementos de acessórios são de grande importância, podemos citar o suporte para
fusíveis, conectores, chaves, cabos, soquetes, radiadores, bornes dentre outros.
Ainda conforme Bertulani (2005) a eletrônica tratam dos circuitos elétricos e instrumentos
constituídos por válvulas termiônicas, dispositivos semicondutores (tais como transistores,
termitores e circuitos integrados), tubos de raios catódicos e outros componentes, entre
os quais aqueles baseados no efeito fotoelétrico (células fotoelétricas, válvulas fotomulti-
plicadoras, etc.).
Os aparelhos que usam a eletrônica são capazes de medir, controlar, comandar e regular
diversa operação. Destacamos o microscópio eletrônico, os contadores e detectores de
partículas, os aceleradores, radiotelescópios, o eletroencefalógrafo, o eletrodiógrafo, os
computadores, etc.
Computadores eletrônicos, que realizam cálculos e operações das mais complexas e va-
riadas com uma rapidez espantosa, são usados tanto por bancos, indústrias, repartições
públicas, universidades ou em mesmo casa. O estudo de harmônicos possibilitou o desen-
volvimento de sistemas de comunicação mais modernos e ecientes (BERTULANI, 2005).
2.2 Controle e Acionamento de Motores de Corrente Continua(DC) 25
O sistema de acesso tem como objetivo principal, efetuar o controle eletrônico do mo-
vimento de pessoas e carros dentro dos limites. Já a automação do acesso permite a
identicação prévia do visitante através de sensores e que possibilita efetuar determi-
nadas ações de acordo com a programação desejada pelo usuário. Chaves eletrônicas,
impressões digitais, reconhecimento de voz, leitura de íris ou mesmo um cartão magnético
estão sendo desenvolvidos e alguns já são utilizados (BOLZANI, 2004).
No caso da cancela automática a automaçao é feita de forma que a mesma consiga abrir ou
fechar, ou seja levantar, abaixar a barreira usando motor para transmitir este movimento
atravéz do controle que inside no mesmo.
2.2 Controle e Acionamento de Motores de Corrente

Continua(DC)
De açodo com Braga (2005) os controles para os motores DC podem ser bastante
simples, atuando sobre o sentido de rotação e a velocidade.
2.2.1 Controle de Velocidade nos Motores(DC)
O controle da velocidade, até a velocidade nominal, é feito através da variação da tensão

de armadura do motor, mantendo-se o uxo constante. Velocidades superiores à nominal
podem ser conseguidas pela diminuição do uxo, mantendo-se a tensão de armadura
constante (HONDA, 2006).
A Lei de Kirchho aplicada ao circuito de armadura resulta em:
Figura 1: Exemplo de modelo do circuito elétrico da armadura do motor CC
Fonte: Honda (2006)

Ua = Ra . Ia + E
Onde:
• Ra = Resistência da armadura,
• Ia = Corrente de armadura,
• E = Força Eletromotriz induzida ou Força Contra-Eletromotriz da armadura.
Segundo Honda (2006) pela Lei da Indução de Faraday, a força eletromotriz induzida é
proporcional ao uxo e à rotação.
E= K . . n
Sabendo que o uxo é proporcional à corrente de campo, tais velocidades são atingidas
através da diminuição da corrente de campo, mantendo-se a tensão de armadura constante.
Combinando as equações, a expressão para a velocidade do motor DC é dada por:
Ua − Ra.Ia
n=K (2.1)
fi
Onde:
• n = velocidade de rotação,
• K = constante que depende do tamanho do rotor, do número de pólos do rotor, e

como essas pólos são interconectados,
• = uxo no entreferro.
2.2.2 Controle de Velocidade de Motores DC por PWM (Pulse Width Mo-

dulation )
Segundo Marquez (2007) a técnica de controle de velocidade por PWM consiste no chave-
amento por um dispositivo eletrônico fazendo com que ela esteja ora ligado ora desligado.
O tempo em que a carga permanece ligada é controlado pelo sistema chaveador. Como
conseqüência tem-se uma tensão média aplicada ao motor segue gura 2 (MARQUEZ,
2007).
Figura 2: Exemplo de aplicação de técnica PWM motor CC
Fonte: Marquez (2007)
Pode-se dizer que no PWM a freqüência é constante, mas a largura do pulso no instante
que o motor está ligado é variável. Para calcular a tensão média no motor usa-se a
equação:
D
Vmed = Vmax (2.2)
T
Onde:
• V méd - Tensão média no motor,
• V máx - Tensão máxima aplicada ao motor, que pode ser a tensão da fonte,
• D - Tempo em que o motor está ligado,
• T - Período do sinal aplicado ao motor,
• D/T - Ciclo ativo.
2.2.3 Tipo de PWM
Segundo Braga (2005) existe um segundo tipo de controle PWM denominado "Locked
Anti-phase PWM", que pode incluir na modulação do sinal informações sobre a potência
aplicada à carga e o sentido da corrente que deve circular por ela.
Este tipo de controle, em especial, é interessante quando se trata de motores elétricos

onde o sentido da corrente determina o sentido da rotação.
Se os pulsos aplicados à carga não variam entre 0 V e um valor máximo de tensão +V,
por exemplo, mas entre uma tensão negativa e uma tensão positiva (-V a +V), o ciclo
ativo determina também o sentido de circulação da corrente pela carga.
Se, por exemplo, o ciclo ativo for de 50% conforme a gura, a tensão média na carga e,
portanto a potência será zero.
Figura 3: Locked Anti-phase PWM
Fonte: Braga (2012)
2.2.4 Vantagem do PWM
Braga (2005) arma diversas vantagens de usar o PWM, dentre elas estão:
• Na condição de aberto, nenhuma corrente circula pelo dispositivo de controle e,

portanto, sua dissipação é nula.
• Na condição de fechado, teoricamente, se ele apresenta uma resistência nula, a queda

de tensão é nula, e ele não dissipa também nenhuma potência.
• Controles PWM não dissipam potência alguma e, portanto, consistem em soluções

ideais para este tipo de aplicação.
Em primeiro lugar, os dispositivos usados no controle não são capazes de abrir e fechar o
circuito num tempo innitamente pequeno. Eles precisam de um tempo para mudar de
estado e, neste intervalo de tempo, sua resistência sobe de um valor muito pequeno até
innito e vice-versa, numa curva de comutação semelhante a mostrada na gura seguinte
4.
2.3 Controle do Sentido de Rotação dos Motores DC 29
Figura 4: Curva de comutação PWM
Fonte: Braga (2012)
Braga (2005) ainda arma que, variando o ciclo ativo para mais e para menos de 50%,
teremos uma predominância dos pulsos positivos ou negativos de modo que a corrente
média tende a circular num sentido ou noutro, de acordo com a mesma gura acima.
Logo, neste tipo de circuito a corrente na carga variará entre -100% e +100%, conforme
o ciclo ativo do sinal aplicado.
2.3 Controle do Sentido de Rotação dos Motores DC
Segundo Andrade (2004), de acordo com a regra da Mão direita de Fleming, o movimento
de rotação é denido pelo sentido do uxo magnético, e o sentido da corrente da armadura
(convencional).
Então, para inverter o sentido de rotação de qualquer motor de CC, é necessário inverter
o sentido do uxo magnético ou sentido da corrente na armadura.
Para Braga (2005), as propriedades básicas dos motores de corrente contínua com
escovas, são:
• O sentido de rotação depende do sentido da corrente. Invertendo o sentido de

circulação da corrente, invertemos também o sentido de rotação.
• O torque depende da intensidade da corrente circulante a qual é dada pela tensão

aplicada.
2.3 Controle do Sentido de Rotação dos Motores DC 30
• A rotação depende da carga que o motor deve movimentar e também é função tanto
da corrente como da tensão aplicadas.
Partindo destes elementos, as seguintes possibilidades de controle são:
• Inversão do sentido da corrente por chave reversível
• Inversão do sentido da corrente por circuito ponte H
Na gura abaixo mostra como uma chave 2 x 2 pode ser empregada para inverter o sentido
da corrente e, portanto, o sentido de rotação do motor.
Segundo Patsko (2006b) para que o motor funcione, basta acionar um par de chaves
diagonalmente opostas, o que faz com que a corrente ua do pólo positivo para o negativo
atravessando o motor e fazendo-o girar.
Figura 5: Circuito de chave reversível
Fonte: Braga (2012)
De acordo com Patsko (2006b) um dos circuitos mais importantes na elaboração de sis-
temas automatizados é a ponte H. Trata-se de um circuito utilizado para controlar um
motor DC, a partir de sinais gerados por um microcontrolador ou sinal de portas paralelas
de um computador, dentre outros. Devido à disposição dos seus componentes, torna-se
extremamente fácil selecionar o sentido da rotação de um motor, apenas invertendo a
polaridade sobre seus terminais.
Patsko (2006b) cita que a ponte H também é importante para a utilização com circuitos
digitais, pois como os sinais de saída dos microcontroladores não suportam a corrente
necessária e nem possuem a tensão adequada para acionar um motor, é necessária uma
unidade de potência que possa alimentá-lo convenientemente.
2.4 Tipos de Ponte H quanto ao seu Chaveamento 31
Segue circuito ponte H indicando o percuso da corrente na gura 6.
Figura 6: Circuito ponte H
Fonte: Maxwellbohr (2010)
No circuito 1 a corrente segue pelo contato 1 que entra em um dos pólos do motor, e
o contato 4 dar condiçao a corrente se deslocar para o Gnd, já o circuito 2 a corrente
percorre outro caminho oposto ao circuito 1 fazendo o moto girar ao contrario.
2.4 Tipos de Ponte H quanto ao seu Chaveamento
Para o chaveamento da ponte H pode ser usado diferentes tipos de componentes eletrôni-
cos como, por exemplo, chaves simples, réles ou transistores e CIs dedicados, bastando
apenas entender o seu funcionamento.
2.4.1 Circuito Ponte H Chaves Simples
Figura 7: Circuito ponte H com chaves simples
Fonte: Patsko (2006)
2.4.2 Circuito Ponte H com Relé
Embora sejam componentes lentos e em alguns casos menos conáveis que os dispositi-
vos semicondutores de comutação, os relés eletromecânicos oferecem uma innidade de
recursos para aplicações em projetos de Robótica e Mecatrônica (BRAGA, 2005).
Braga (2005) arma ainda que os relés atuam como interruptores ou chaves comu-
tadoras eletromecânicas. Com uma pequena corrente ou tensão aplicada a uma bobina
podemos controlar uma ou mais correntes de intensidade muito maior através de seus
contatos. Esses relés têm um ou dois contatos reversíveis que podem ser usados de modo
independente.
2.4.3 Relé de dois Contatos Reversíveis
Segundo Braga (2005) este tipo de relé funciona como chaves H acionadas por um sinal
aplicado a uma bobina, como segue a gura 8.
Figura 8: Circuito Ponte H com relé de dois contatos reversíveis
Fonte: Braga (2012)
Com o relé desenergizado a corrente circula pelo motor num sentido. Quando o relé é
energizado, o sentido da corrente pelo motor é invertido e ele passa a girar em sentido
contrário, neste caso um nível lógico no relé pode determinar, portanto, o sentido de
rotação do motor.
Conforme Braga (2005) podem ser empregados relés comuns de uso geral, de 6 a 48 volts,
com correntes de bobinas de até 1000 mA.
Os relés da série G ou MCH, da Metaltex, são tipos recomendados para os circuitos

mostrados e podem controlar correntes de até alguns ampères, já os tipos com bases
DIL (Dual in Line ), são ideais para montagem em soquetes ou mesmo em matriz de
contactos, caso em que projetos experimentais podem ser elaborados com facilidade. Da
mesma forma podem ser usados reed -relés e outros tipos equivalentes (BRAGA, 2005).
2.4.4 Circuito Ponte H com Transistores
De acordo com Patsko (2006b) dentre as chaves eletrônicas, o uso de transistores é o mais
conveniente, devido a sua funcionalidade e fácil aplicação.
Quando a Base do transistor e devidamente polarizada, ele é capaz de conduzir uma

corrente entre seu terminal Coletor e Emissor. No caso dos transistores NPN, a condução
da corrente ui do Coletor para o Emissor, enquanto que nos transistores PNP, a corrente
será conduzida do Emissor para o Coletor (PATSKO, 2006b).
Ainda segundo Patsko (2006b) os transistores NPN (do qual o modelo BC548 é um exem-
plo) conduzem a corrente quando ha um nível lógico alto em sua Base. Já os transistores
PNP (onde podemos citar o BC558) conduzem a corrente quando ha um nível lógico baixo
em sua Base.
Sabendo que os modelos BC548 e 558 possuem um ganho de aproximadamente 100 vezes,
e que a corrente que polarizara a base do transistor será então de 5mA, devemos calcular
então o valor do resistor a ser adicionado em sua base, utilizando a lei de Ohm (PATSKO,
2006b).
V = R.I (2.3)
Onde;
• V - Tensão aplicada na base do transistor,
• R - Valor de Resistência ou do resistor,
• I - Corrente que ira circular na base do transistor,
• 0,7 - Valores de queda de tensão entre seus terminais.
3, 3V − 0, 7V = R.0, 005A
2, 6V = R
0, 005A
R = 520ohms
O valor de resistência obtido foi de 520 Ohms, que segundo Patsko (2006), pode substituir
por um resistor de valor 510 Ohms, que é o resistor mais próximo, ou 470 Ohms.
Patsko (2006b) ainda cita que na aplicação de circuito ponte H com transistores,
quando eles são desligados, interrompendo a passagem de corrente do circuito, as propri-
edades indutivas do motor forçam a corrente a continuar uindo, o que pode danicar os
transistores.
Para que não venha acontecer estes possíveis danos, é adicionado um diodo em paralelo
com cada transistor, com a nalidade de drenar a corrente que poderia forçar a passagem
através dos transistores,segue gura 9 exemplicando.
Figura 9: Circuito Ponte H com Transistor
Fonte: Patsko (2006)
No circuito acima conforme Patsko (2006b) quando ha um nível lógico alto na saída digital
0, o transistor Q1, que é um PNP, não conduzirá corrente entre os terminais, enquanto
que o transistor Q2, que e um NPN, poderá conduzir. Havendo um nível lógico baixo na
saída digital 2, o transistor Q3 conduzira a corrente, mas o Q4 não será capaz de fazê-lo.
Sendo assim, temos uma corrente que ui entre os transistores Q3 e Q2, acionando o
motor. Para alterar o sentido da rotação do motor, basta inverter o nível lógico das
saídas digitais
Ainda de acordo com Patsko (2006b) quando os níveis lógicos das duas saídas digitais
forem iguais, o motor pará de girar, pois nesse caso, acionaremos os dois transistores
superiores (Q1 e Q3) ou inferiores (Q2 e Q4) da ponte H simultaneamente.
Braga (2005) complementa armando, que se tiver que drenar correntes maiores o transis-
tor de média potência deve ser usado como, por exemplo, o BD 135(NPN), BD136(PNP),
ou transistores da linha TIP31 (NPN), TIP32(PNP).
2.4.5 Circuito Ponte H com CIs Dedicados
Segundo Braga (2005) com a grande gama de aplicação que a ponte H encontra na ele-
trônica atual, diversos fabricante de semicondutores dispõe em suas linhas de produtos
de CIs para elaboração de uma ponte H. Exemplo são os CIs L293D e L298.
O CI L293D
Segundo Datasheet (2002) o L293D é projetado para correntes de até 1A, e corrrentes de
movimentaçoes bidirecional de ate 600mA com tensões de 4,5 V a 36 V, com entradas
TTL(Transsisor lógico). Este dispositivos é projetados para conduzir cargas indutivas tais
como relés, solenóides, motores dc, dentre outras aplicações.
Ainda Conforme o Datasheet(2002), os Drivers são habilitados em pares, com drivers 1

e 2 ativados por 1,2 PT e drivers de 3 e 4 ativada por 3,4 PT. Quando uma entrada de
habilitação é alta, os drivers associados estão habilitados e suas saídas estão ativadas e
em fase com suas entradas.
Quando a entrada de habilitação é baixa, os condutores são desativados e suas saídas estão
fora e no estado de alta impedância. Com as entradas de dados adequados, cada par de
condutores forma uma ponte, unidade reversível adequado para aplicações de solenóide
ou motor (DATASHEET, 2002).
Figura 10: Esquema de pinagem do Circuito Integrado L293D
Fonte: Datasheet (2002)

Segue abaixo o circuito de ligaçao do CI L293D
Figura 11: Esquema do Circuito de ligação do L293D
Fonte: Suhanko (2011)
CI L298
Já Segundo Datasheet (2002), o Circuito Integrado L298 possui duas pontes H e opera
com a tensão de alimentação operacional até 46V e uma corrente de até 4A, seu sinal
Lógico "0"opera com tensão de entrada de até 1,5V, conforme gura 12.
Figura 12: Diagrama eletrônico e pinagem do CI L298
Fonte: Datasheet (2002)

2.5 Porta Paralela 38
Conforme o Datasheet (2002), para que haja o controle do motor de corrente continua, o
valor de bits no pino deve esta da seguinte forma, conforme a tabela 1.
Tabela 1: Bits de controle para o acionamento do motor CC
Entrada
Saída
EnA= 1 In1 = 1 e In2 = 0 Motor cc gira em determinda sentido
In1 = 0 e In2 = 1 Motor CC gira no sentido contrário
In1 = In2 Motor CC pára de forma mais rápida
EnB= 0 In1 = 0 ou 1 e In2 = 0 ou 1 Motor CC pára de forma mais lenta
Fonte: do Autor
2.5 Porta Paralela
A porta paralela é uma interface de comunicação entre computador e um periférico,

utilizada para envio e recebimentos de dados (ROGERCOM, 2006).
Torres (2001) entende que neste tipo de comunicação, os dados são enviados dire-
tamente do transmissor ao receptor. Apesar de ser um método extremamente rápido e
seguro, esta sujeita a ruídos e não pode ser usada para comunicar dispositivo que estejam
sicamente muito longe um do outro.
Um microcomputador não servirá de muita coisa se não pudéssemos

ter como entrar dados externos para o processamento nem exteriorizar
os dados resultantes de algum processamento. Genericamente, damos o
nome de interfaces de entrada e saída (E/S), ou Input/Output (I/O), ás
interfaces capazes de executar esse tipo de tarefa (TORRES, 2001).
Segundo Torres (2001) a interface Paralela tradicional é unidirecional, permitindo que

somente dados sejam enviados do microcomputador ao periférico, a porta paralela pode
trabalhar em outros modos de operação, especialmente o modo bidirecional.
Atualmente, existe três modos de operação da porta paralela - SSP, EPP e ECP - com
taxas de transferências distintas. Vejamos:
Na Transmissão unidirecional
Segundo Rogercom (2006) a porta paralela SPP (Standard Parallel Port ) pode chegar a
uma taxa de transmissão de dados a 150KB/s. Comunica-se com a Unidade Central de
Processamento utilizando um BUS de dados de 8 bits.
Para a transmissão de dados entre periféricos é usado 4 bits por vez.
Na Transmissão bidirecional
A porta avançada Enhanced Parallel Port (EPP) chega a atingir uma taxa de transferência
de 2 MB/s. Para atingir essa velocidade, será necessário um cabo especial. Comunica-se
com a CPU utilizando um Barramento de dados de 32 bits. Para transmissão de dados
entre periféricos são usados 8 bits por vez (ROGERCOM, 2006).
Ainda de acordo com Rogercom (2006) a porta avançada Enhanced Capabilities Port
(ECP), tem as mesmas características que a EPP, porém, utiliza acesso direto à memória,
sem a necessidade do uso do processador, para a transferência de dados. Utiliza também
um buer rst in rst out (FIFO) de 16 bytes.
2.5.1 Endereços da Porta Paralela
Segundo Torres (2001) existe uma série de endereços de entradas e saidas reservada para o
uso por portas paralelas. Para um determinado micro computador enviar um dado para a
porta paralela, basta "jogar"o dado no endereço I/O que a porta paralela esta utilizando.
Esta ira pegar o dado e enviar ao meio externo através de seu conector de 25 pinos.
Figura 13: Portas e seus respectivos endereços
Fonte: Rogercom (2006)

Rogercom (2006) arma que o computador nomeia as Portas Paralelas, chamando-as de

LPT1, LPT2, LPT3 dentre outras, mas, a Porta física padrão do computador é a LPT1,
e seus endereços são:
• 378h, para enviar um byte de dados pela Porta;
• 378+1h, para receber um valor através da Porta;
• 378+2h, para enviar dados.
Na LPT2 seus endereços são: 278h, 278+1h e 278+2h, com as mesmas funções dos ende-
reços da porta LPT1 respectivamente.
2.5.2 Registradores
Utilizando a Porta Paralela conectada a uma impressora, os endereços terão nomes su-
gestivos, como segue abaixo, e esta conexão é feita pelo conector DB25 (ROGERCOM,
2006).
Figura 14: Registro de dados endereços com suas descrições
2.5.3 Conector DB25
O DB25 é um conector que ca na parte de trás do gabinete do computador, e é através

deste, que o cabo paralelo se conecta ao computador para poder enviar e receber dados.
Segue gura 15 do modelo do DB25.
Figura 15: Conector Fêmea (Representação da porta-paralela de um computador)
Fonte: Videobr (2012)
No DB25, um pino está em nível lógico 0 quando a tensão elétrica no mesmo está entre
0 à 0,4v. Um pino se encontra em nível lógico 1 quando a tensão elétrica no mesmo está
acima de 3.1 e até 5v (ROGERCOM, 2006).
Segundo Torres (2001) o dispositivo conectado à porta paralela pode enviar dados para
o micro através de sinais de controle existentes. Esses sinais de controle eventualmente
podem gerar um pedido de interrupção ao processador, para que o processador pare o
que esteja fazendo, para vericar o que esta acontecendo de errado com a transmissão ou
para conrmar a transmissão e pedir o próximo dado a ser transmitido.
As cinco entradas através do conector usando o DB25, são: Ack no pino 10, Busy no
pino 11, Peper end no pino 12, Slct out no pino 13 e Error no pino 15, podemos notar
na gura, que a seqüência não é perfeita, pula-se o pino 14 que é uma saída, a Auto feed
(ROGERCOM, 2006).
Já o controle segundo Rogercom (2006) é conhecidos por Select Out no pino 13, Auto
Feed pino 14, Strob pino 1 e Select In pino 17, e os pinos de saídas do D0 á D7, pino 2 á
pino 9 do conector. A gura 16 indica a pinagem no conector.
Figura 16: Pinagem de Conector DB25 fêmea
Segue o esquema geral de entradas, saidas e controles do DB25 no modo Standard Parallel
Port (SPP).
Figura 17: Esquema de Funcionamento do DB25 no modo SPP

2.6 Sensores Industriais 43
2.6 Sensores Industriais
Segundo Aureside (2012) os sensores geralmente são incorporados para vericação de

posição, contagem, dimensões diferentes. Assim sendo, esse elemento deve ser escolhido
de forma correta para que o processo de manufatura ou onde seja implantada funcione
corretamente. Os sensores comumente utilizados para automação de sistemas são:
• Chaves simples;
• Chaves m de curso;
• Sensor indutivos;
• Sensor capacitivos;
• Sensor ópticos.
2.6.1 Chaves
São componentes eletromecânicos com nalidade de ligar, desligar ou direcionar a corrente

elétrica, através de um acionamento puramente mecânico manual ou automático. São
ideais por serem bastante velozes na comutação, altamente conáveis e possuem um baixo
custo (AURESIDE, 2012).
Devido à grande diversidade encontrada no mercado, assim como o número de fabricantes

serão abordados somente alguns tipos de chaves mais usuais (SOUZA, 2008).
Chave tipo botoeira

É o modelo mais utilizado, existindo dois tipos de impulso também conhecida por push-
button e a botoeira de trava (SILVA, 2000).
• O de impulso é ativado quando o botão é pressionado e desativado quando se solta o

botão, sendo que a desativação ocorre por ação de uma mola interna. Pode possuir
contatos do tipo NA , também conhecido como NO, ou contatos NF conhecido
também como NC.
• E o botão com retenção (de trava) que é ativado quando o mesmo é pressionado,
permanecendo assim mesmo após cessar a pressão de acionamento inicial, até ser
novamente pressionado quando então retornará ao estado inicial de repouso. Pode
possuir contatos do tipo NA, também conhecido como NO, ou contatos NF conhe-
cido também como NC.
• Chaves de contatos múltiplos com ou sem retenção, estes tipos de chaves possuem
contatos NA e/ou NF em um mesmo equipamento, contatos estes que são acionados
simultaneamente.
2.6.2 Chave m de curso
Segundo Aureside (2012), são dispositivos auxiliares de comando e de acionamento, basi-

camente são constituídas de uma alavanca ou haste, com ou sem roldanas em sua extre-
midade, que transmite o movimento aos contatos que se abrem ou fecham. Estas chaves
podem ser de:
• Controle, quando então sinalizam o início ou m de um determinado movimento;
• Segurança, quando desliga equipamentos se houver abertura de porta ou equipa-

mento de alarme.
Aureside (2012) cita ainda que estas chaves são constituídas basicamente de:
• Atuador: que é o elemento da chave que deverá entrar em contato com os objetos
que serão detectados;
• Cabeçote: parte da chave que vai alojar os mecanismos que convertem os movimen-
tos do atuador em movimentos nos contatos;
• Bloco de contatos: parte da chave que alojará os contatos da chave.

2.6.3 Sensores de Proximidade
São equipamentos capazes de sinalizar a presença ou não de objetos que se aproximem

de sua face sensora. Basicamente existem quatro tipos de sensores de aproximação, eles
são classicados de acordo a seu sinal de saída podendo ser de dois grupos distintos, os
digitais ou discretos e os analógicos, podendo ser chamados de proporcionais, são eles
(CUTLER-HAMMER, 1999) :
• Sensor de Proximidade Capacitivos;
• Sensor de Proximidade Indutivos;
• Sensor de Proximidade Ultra-sônicos;
• Sensor de Proximidade Óticos.
Sensores de Proximidades Indutivos

Sensores de aproximação indutiva podem ser encontrados em diversos formatos, tamanhos
e fabricantes. Os sensores indutivos se baseiam no princípio de funcionamento da variação
da indutância de uma bobina, quando esse elemento condutor passar próximo a sua face
sensora, é por esses princípios de operações são utilizados largamente em objetos metálicos
(FRANCHI, 2008).
Sensores de Proximidade Capacitivos

Seu princípio de funcionamento consiste de um oscilador interno que não oscila até que
um material seja aproximado de sua face sensora. A aproximação do alvo faz então com
que haja a variação da capacitância de um capacitor que se encontra na face do sensor,
que é parte integrante do circuito de um oscilador (FRANCHI, 2008).
Sensores de Proximidade Ulta-sônico

O processo de operação desses sensores são exatamente os mesmos utilizados nos sonares,
usados por morcegos para detectar objetos e presas em seu vôo. Um sinal ultrassônico é
enviado até a face do sensor, caso algo seja posto em frente ao sensor e estando dentre
seus limites de operação, o sinal será reetido pelo objeto, retornando ao equipamento
dando lhe a posição precisa do corpo de prova (BRAGA, 2005).
2.7 Dispositivo para coleta de dados (Detector de veículos) 46
Sensores de Proximidade Ótico

O principio de funcionamento dos sensores óticos baseiam-se em dois circuitos eletrônico:
um emissor do feixe de luz e um receptor. O emissor ao produzir o feixe de luz, será enviado
de forma pulsante através de um LED a modo de evitar que o receptor a confunda com
a luz do ambiente. O receptor por sua vez, são fototransistor ou fotodiodo sensíveis a
luminosidade com circuito que somente reconhecerá a luz emitida pelo emissor (AURESIDE,
2012).
Sensores de Presença
Os dispositivos de presença como minutéria, é um comando inteligente destinado ao aci-
onamento de cargas temporizadas. Ao detectar a movimentação de fonte de calor como
automóvel ou seres humanos, através de um dispositivo infravermelho é acionando ou des-
ligando a carga após a sua ausência de acordo com a temporização programada (BRAGA,
2005).
2.7 Dispositivo para coleta de dados (Detector de veí-

culos)
Para a coleta automatizada de dados sobre o tráfego de veículos são empregados disposi-
tivos chamados de detectores de veículos ou de sensores usados para detecção de veículos.
Em 2003, a Federal Highway Administration publicou um amplo estudo sobre tecnologias

de detecção de veículos. Neste estudo, a FHWA contou com uma equipe formada do
Southwest Technology Development Institute (SWTDI), o Vehicle Detector Clearinghouse
(VDC) e o Dr. Laurence Klein, um consultor privado das áreas de gerenciamento de

tráfego e de tecnologias de sensores, autor de vários livros de trabalhos sobre estes temas.
Considerando a importância deste estudo, várias das informações apresentadas a seguir
foram retiradas dele (PEREIRA, 2004).
De acordo com FHWA (1993), FHWA (2003), HENRY e RECKER (2003) e MARTIN
(2003) os detectores de laços indutivos são a tecnologia mais comum para a detecção de
veículos. Porém, eles possuem algumas desvantagens que motivaram a busca por tecno-
logias alternativas. Uma grande quantidade de tecnologias de detecção está disponível no
mercado com diferentes modos de operação.
A FHWA (1993) classica os detectores de veículos em dois grupos:
• Detectores na via,
• Detectores acima da via.
Um detector situado na via está embutido no pavimento ou está preso na superfície da

via, pode ser colado, amarrado ou de outra forma (FHWA 2003).
Os detectores que situa acima da via são aqueles que estão em postes, por exemplo, ou
aqueles que estão instalados às margens da faixa de tráfego mais próxima (FHWA, 1993).
2.7.1 Tipos de Detectores de Veículo
A tabela a seguir, apresenta os diferentes tipos de detectores de acordo com a classicação

da FHWA.
Tabela 2: Diferentes tipos de detectores
Detectores na via Detectores acima da via

(In-Roadway Sen- (OverRoadway Sensor Te-
sorTechnologies ) chnologies )
Tubos Pneumáticos Indutivo Radar Microondas

Detectores de Laços Weigh- Sensores Infravermelhos
in-motion
Sensores Piezoelétricos Sensores Ultra-sônicos

Sensores magnéticos Detectores Acústicos Passi-
vos
Fonte: Adaptado de FHWA (2003)
A seguir, são apresentadas informações relativas a cada um dos tipos de detectores e sobre
outros que não aparecem na classicação acima, mas que também foram contemplados
pela (FHWA, 1993).
Tubos Pneumáticos
Os sensores de tubos pneumáticos enviam um estouro de pressão de ar ao longo de um
tubo de borracha quando os pneus dos veículos passam sobre esse tubo. O pulso de
pressão fecha um interruptor de ar, produzindo um sinal que é transmitido a um contador

ou a um software de análise. O tubo pneumático é portátil e usa baterias recarregáveis
como fonte de energia (FHWA, 1993).
Estes detectores são instalados perpendicularmente ao uxo de tráfego e são comumente

usados para contagens de tráfego de curto período, para classicação de veículos por
contagem de eixos e espaçamento, planejamento e outros estudos.
Alguns modelos coletam dados para o cálculo de gaps, atrasos, taxa de uxo de saturação,
velocidade pontual em função da classe do veículo ou tempo de viagem (FHWA, 1993).
Detectores de laço indutivo

Este tipo de detector consiste em um ou mais laços de arame colocados dentro do pavi-
mento e conectados a uma caixa de controle, conforme mostrado na gura abaixo.
Figura 18: Representação de um detector de laços indutivos.
Fonte: Perreira (2004)
Quando um veículo pára ou passa sobre o laço, a indutância do laço diminui, o que
ocasiona um aumento na freqüência de oscilação e faz com que a unidade eletrônica envie
um pulso ao controlador, indicando a presença ou a passagem de um veículo. Os dados
gerados por esse fenômeno são enviados a uma central de controle através de uma linha
telefônica ou de transmissão de dados, segue gura 19 exemplicando (FHWA, 1993).
Figura 19: Representação do laço indutivo numa cancela eletrônica.
Fonte: Oneti (2012)
Sensores magnéticos
Segundo Pereira (2004) os sensores magnéticos têm a forma de sondas e operam pelo
princípio da perturbação que um grande objeto de metal causa em um campo magnético,
assim como os detectores de laços indutivos trabalham. Eles indicam a presença de
objetos metálicos pela detecção de perturbações no campo magnético da Terra, criadas
pelo objeto.
Dois tipos de sensores magnéticos são usados para a medição de parâmetros do tráfego,
os sensores ativos e os passivos (FHWA, 1993).
• Os sensores ativos, também chamados de magnetometers são capazes de detectar

presença e passagem de veículos.
• Já os sensores passivos, também chamados de Two-axisuxgate magnetometers, só

podem detectar veículos em movimento, sendo assim eles não podem ser usados
como detectores de presença.
Radar microondas
Um tipo de detector de veículos é o baseado no princípio do RADAR (RadioDetection And
Ranging ). De acordo com Pereira (2004) ele emprega um sensor que emite um feixe de
microondas sobre as faixas de rolamento da via de trânsito e, através da energia reetida
pelos veículos, são coletadas várias características do tráfego.
Figura 20: Radar microondas abrangendo mais de uma faixa de tráfego.
Fonte: Demasters (2004)
Há dois tipos de detectores radar microondas usados em aplicações de gerenciamento do

tráfego. O primeiro tipo transmite energia eletromagnética a uma freqüência constante
e mede a velocidade dos veículos usando o princípio do efeito Doppler. Este tipo de
detector não pode detectar veículos parados e, portanto, não é adequado para aplicações
que requerem a medição da presença do veículo (KLEIN, 2001).
O segundo tipo de radar microondas transmite uma onda em forma de dente de serra,
que varia a freqüência transmitida continuamente com o tempo. Isso permite que veículos
parados sejam detectados, medindo-se a distância do detector ao veículo e também calcula
a velocidade de veículos em movimento medindo o tempo que ele leva para percorrer entre
duas marcas que representam distâncias conhecidas para o radar (KLEIN, 2001).
Detector infravermelho
Dois tipos de detectores infravermelhos que são fabricados:
• Detectores infravermelhos passivos
• Detectores infravermelhos ativos.
Detectores infravermelhos passivos podem fornecer dados de presença e passagem de veí-

culos, mas não fornecem dados de velocidade. Eles utilizam um detector de fótons para
medir a energia infravermelha emitida pelos objetos situados no campo de visão do de-
tector. Detectores passivos não transmitem energia, apenas recebem (MORAIS, 1999).
Segundo Morais (1999) seu funcionamento se da quando um veículo entra na zona de

detecção, ele produz uma mudança na energia medida normalmente na superfície da
estrada na ausência de veículo. A diferença de energia que chega ao receptor é reduzida
quando há vapor de água, chuva, neve ou neblina na atmosfera.
Para distâncias típicas de aproximadamente 6.1m, estas intempéries atmosféricas não

produzem signicativa degradação em desempenho
Para os ativos Morais (1999) explica que funcionam de maneira similar aos radares de
microondas. Os tipos mais destacados utilizam um diodo laser para transmitir nas pro-
ximidades do espectro infravermelho. Uma porção da energia transmitida é reetida de
volta ao receptor do detector de um veículo em seu campo de visão.
Radares Laser podem fornecer informações de passagem de veículos, presença e velocidade.

A velocidade é medida através do tempo que um veículo leva para atravessar dois raios
que estão localizados na superfície da via, a distâncias conhecidas. Alguns modelos de
radar Laser também têm a habilidade de classicar veículos medindo e identicando seus
pers. Outros tipos de detectores infravermelhos ativos utilizam diodos de emissão de
luz (LED) como fonte de sinal, a gura 21 mostra um tipo de detector infravermelho
(MORAIS, 1999).
Figura 21: Detector Infra-vermelho.
Fonte: FHWA (1995)
Detectores ultra-sônicos
Os detectores ultra-sônicos Doppler transmitem sons em freqüências que variam entre 25
a 50 kHz . Estas freqüências estão situadas acima da região audível (FHWA, 1993).
Segundo Morais (1999) uma porção da energia reetida pela superfície da via ou do
veículo é captada pelo receptor e é processada para fornecer informações de passagem e
presença,transmitindo energia na forma de pulsos. As medidas de tempo que levam para
que o pulso deixe o detector, bata na superfície e retorne ao detector são proporcionais à
distância entre o detector e a superfície.
Uma porta de detecção é congurada para identicar a distância à superfície da via e

inibir a detecção do sinal da própria via. Quando um veículo entra no campo de visão, a
distância do detector ao alto do veículo é sentida e sendo ela menor que a distância à via,
faz com que o detector produza um sinal de detecção do veículo (MORAIS, 1999).
Estes detectores podem ser projetados para receber dados de distância e velocidade (pelo
princípio Doppler ). Contudo, os mais destacados e baratos detectores ultra-sônicos são
aqueles que medem distâncias para fornecer dados de passagem e presença de veículos.
Na gura a seguir pode ser visto um exemplo deste tipo de detector.

Figura 22: Detector Ultra-sônico.
Fonte: FHWA (1995)
Detectores passivos acústico

O tráfego de veículos produz energia acústica ou som audível por uma variedade de fontes,
pelos veículos e pela interação de suas rodas com a superfície da via. Quando um veículo
passa pela zona de detecção, o algoritmo de processamento de sinal detecta, por meio de
microfones especiais, um aumento na energia sonora e um sinal de presença de veículo é
gerado. Quando o veículo deixa a zona de detecção, a energia sonora diminui abaixo do
limiar de detecção e o sinal de presença é nalizado (MORAIS, 1999).
Detectores pizoelétrico
Materiais piezoelétricos convertem energia cinética em energia elétrica e geram uma vol-
tagem quando sujeitos ao impacto mecânico da vibração. Cargas elétricas de polaridades
opostas aparecem no exterior das faces do material e induzem uma voltagem. A voltagem
medida é proporcional à força ou peso dos veículos. A magnitude do efeito piezoelé-
trico depende da direção da força em relação aos eixos do cristal. Uma vez que o efeito
piezoelétrico é dinâmico (FHWA, 1993).
Os sensores piezoelétricos são utilizados para classicar veículos por contagem de eixos e
espaçamento para medir o seu peso e velocidade. Eles são freqüentemente usados como
uma parte dos sistemas weigh-in-motion. Os sensores piezoelétricos de classe I detectam
e pesam eixos, enquanto os de classe II apenas detectam o eixo. Há tipicamente uma
vantagem de preço comparando-se os sensores de classe II para aplicações que não sejam
weigh-in-motion, embora o custo total de instalação de alguns sensores de classe I seja
apenas parcialmente maior do que o custo dos sensores de classe II de mesmo comprimento.
(FHWA, 1993).
Figura 23: Sensor piezelétrico.
Fonte:(GOUVEIA, 2012)
2.7.2 Comparações entre diferentes tipos de tecnologia de Detecção
Segundo FHWA (1993) alguns detectores instalados acima da via incorporam mais de uma
tecnologia. A combinação de sensores de raios infravermelhos passivos com sensores de
ultrasom ou Radar Microondas Doppler fornece maior precisão para detecção de presença
e la de veículos, para contagem de veículos e discriminações de altura e distância.
A escolha de um detector para uma aplicação especíca dependente de vários fatores,

incluindo os tipos de dados a serem coletados, consistência, precisão, número de faixas
monitoradas, número de zonas de detecção por faixa, custos de compra e de manutenção
dos detectores, suporte dos vendedores, tempo de resposta dos detectores e compatibili-
dade com as infra-estruturas de gerenciamento do tráfego atuais e futuras (KLEIN, 2001).
A tabela no anexo, resume as vantagens e desvantagens das diferentes tecnologias de

detecção segundo (FHWA, 1993).
55
3 Mecânica
3.1 Estrutura Mecânica de uma Cancela Vendida Co-

mercialmente
Existem cancelas de varias formas e modelos, sendo que sua estrutura e confeccionada
com material de metal.
Segundo a empresa Oneti (2012) distribuidora de cancelas automáticas e sistemas de

acesso, suas cancelas são feita de gabinete com dimensões variadas, dependendo do mo-
delo, em chapa laminada de aço carbono 1020 com 2mm de espessura, com tratamento
anticorrosivo e pintura eletrostática em poliéster.
Tamanho da haste de barreira pode variar de 3 á 10 metros de comprimento, podendo

ser articulada ou não. Com motor redutor de marca nacional, sua tração principal é feito
por correias e o acionamento de abertura manual em caso de falta de energia elétrica.
Figura 24: Exemplo de Cancela modelo Standone 33
Fonte: Oneti (2012)
A cancela do tipo Standone 33 da Oneti, possui tamanho de 265 x 235 x 1010mm e

comprimento de haste de 3 metros.
3.2 Motor 56
Algumas características:
• Velocidade de Abertura/Fechamento conforme tamanho da Haste,
• Autonomia de 5.000 até 12.000 abertura/fechamento por dia, conforme modelo,
• Alimentação de 110/220 Volts.
3.2 Motor
Conforme Tavares (2010) motores são maquinas destinadas a transformar em energia

mecânica outro tipo de energia. São classicados em dois grupos:
• De combustão interna;
• Elétricos.
Nos motores de combustão interna a transformação de energia caloríca resultante da

queima ou explosão de uma mistura ar-combustivel, é feita no cilindro. Considerando o
principio de que os gases se expandem quando aquecido, o mesmo expande podendo obter
uma pressão que será utilizada para movimentar algum órgão da maquina, tendo assim
a transformação da energia caloríca dos combustíveis em energia mecânica (TAVARES,
2010).
Já os motores elétricos segundo Pareto (2003) são maquinas que transformam a ener-
gia elétrica que recebem em energia mecânica comunicada a um eixo que gira a certa
velocidade, com determinado momento de rotação.
3.2.1 Funcionamento Geral do Motor Elétrico
Baseia - se na propriedade que tem toda espira percorrida por uma corrente elétrica si-
tuada num campo magnético, de maneira que o plano determinado pela espira forme um
ângulo com o campo, segundo a qual a espira gira ate colocar-se em um plano perpendi-
cular ao campo, de modo que o uxo atravesse pelo lado negativo (PARETO, 2003)
Ainda de acordo com Pareto (2003) os motores elétricos são compostos essencialmente
pelo indutor ou estator, que é a parte xa que dão origem ao campo magnético e o induzido
ou rotor é a parte que gira.
3.2 Motor 57
3.2.2 Tipos de Motores Elétrico
De acordo com Manual WEG (2005) os tipos mais comuns de motores elétricos são:
• Motores de corrente alternada ou AC;
• Motores de corrente continua ou DC( Direct Current ).
Motores de corrente alternada - São os mais utilizados, porque a distribuição de

energia elétrica é feita normalmente em corrente alternada, segundo WEG (2005). Os
principais são:
• Motor síncrono: Funciona com velocidade xa; utilizado somente para grandes po-
tências (devido ao seu alto custo em tamanhos menores) ou quando se necessita de
velocidade invariável (WEG, 2005).
• Motor de indução: Funciona normalmente com uma velocidade constante, que varia
ligeiramente com a carga mecânica aplicada ao eixo. Devido a sua grande simpli-
cidade, robustez e baixo custo, é o motor mais utilizado de todos, sendo adequado
para quase todos os tipos de máquinas acionadas, encontradas na prática (WEG,
2005).
Figura 25: Motor de indução trifásica
Fonte: Manual Weg (2005)

3.2 Motor 58
Motores de corrente continua ou DC( Direct Current ): São motores de custo mais
elevado e, além disso, precisam de uma fonte de corrente contínua. Podem funcionar com
velocidade ajustável entre amplos limites e se prestam a controles de grande exibilidade e
precisão. Por isso, seu uso é restrito a casos especiais em que estas exigências compensam
o custo muito mais alto da instalação (WEG, 2005).
Figura 26: Motor de corrente continua
Fonte: Lcnmotoreselétricos (2010)
3.2.3 Aspectos Construtivos de um Motor DC
Honda (2006) cita que o motor de corrente contínua é composto de duas estruturas mag-
néticas:
• Estator é o enrolamento de campo ou ímã permanente;
• Rotor é o enrolamento de armadura.
O estator é composto de uma estrutura ferromagnética com pólos salientes aos quais são
enroladas as bobinas que formam o campo, ou de um ímã permanente.
3.2 Motor 59
Figura 27: Estator e ímã permanente
(a) Estator de motor DC (b) Imã permanente

Fonte: Brain (2012)
Já o rotor, Honda (2006) descreve que é um eletroímã constituído de um núcleo de ferro

com enrolamentos em sua superfície, que são alimentados por um sistema mecânico de
comutação. Esse sistema é formado por um comutador, solidário ao eixo do rotor, que
possui uma superfície cilíndrica com diversas lâminas às quais são conectados os enrola-
mentos do rotor e por escovas xas, que exercem pressão sobre o comutador e que são
ligadas aos terminais de alimentação.
Figura 28: Rotor de corrente continua
Fonte: Autor (2012)
3.2.4 Funcionamento do motor de corrente continua (DC)
De acordo com Braga (2005) os motores DC têm seu funcionamento baseado no efeito
magnético da corrente elétrica, ou seja, no campo magnético que aparece em torno de um
condutor percorrido pela corrente elétrica, segue gura 29.
3.2 Motor 60
Figura 29: Desenho esquemático de um motor CC com apenas uma bobina, o comutador
e as escovas.
Fonte: : Honda (2006)
Conforme Honda (2006) explica que em sua forma mais simples, o comutador apresenta
duas placas de cobre encurvadas e xadas (isoladamente) no eixo do rotor, os terminais
do enrolamento da bobina são soldados nessas placas.
A corrente elétrica "chega"por uma das escovas pelo pólo positivo, "entra"pela placa
do comutador, "passa"pela bobina do rotor, "sai"pela outra placa do comutador e "re-
torna"à fonte pela outra escova pelo pólo negativo. Nessa etapa o rotor realiza sua pri-
meira meia-volta.
Nessa meia-volta, as placas do comutador trocam seus contatos com as escovas e a corrente
inverte seu sentido de percurso na bobina do rotor. E o motor CC continua girando,
sempre com o mesmo sentido de rotação (HONDA, 2006).
Os motores DC são utilizados, por exemplo, em aplicações como o posicionamento de um

braço de robô. Mas eles apresentam uma grande desvantagem. Para que um computa-
dor dê um comando para que o braço se mova a determinada posição com precisão, é
necessário um complicado circuito externo provido de sensores de posição, que informe
ao computador que o braço já está na posição determinada de realimentação (LOBOSCO;
DIAS, 1990)
Para resolver este problema Conforme Lobosco e Dias (1990) foi desenvolvido o motor de
passo.
3.2 Motor 61
3.2.5 Motor de Passo
Motor de passo, segundo Rogercom (2006) são dispositivos mecânicos eletro-magnético

que podem ser controlados digitalmente através de um hardware especíco ou através de
softwares.
Figura 30: Motores de passo
Fonte: : Patsko (2006a)
Motores de passos são encontrados em aparelhos onde a precisão é um fator muito impor-
tante. São usados em larga escala em impressoras, plotters, scanners, drivers de disquetes,
discos rígidos e muitos outros aparelhos (ROGERCOM, 2006).
Tipo de Motor de Passos

Braga (2005) arma que existem três tipos básicos quanto a estrutura interna de motores
de passo:
o Ímã permanente o Relutância variável o Hibrido
• Ímã permanente;
• Relutância variável;
• Híbrido.
Segundo Queiroz (2003) o motor de relutância possui um rotor com várias polaridades
feito com ferro doce e um estator laminado. Geralmente operam com ângulos de 5 a 15
graus, relativamente alta por não possuir imã.
3.2 Motor 62
Figura 31: Estator do motor de passo
Fonte: : Queiroz (2003)
Já o motor de imã permanente o rotor é constituído por um material ferrite sem dentes e
magnetizado perpendicularmente ao eixo. É necessário energizar as 4 fases em seqüência
para o rotor girar de acordo com a atração dos pólos magnéticos. Possuem passos de 45
a 90 graus e tem torque altos (QUEIROZ, 2003)
Figura 32: Estator imã permanente

3.2 Motor 63
Ainda conforme Queiroz (2003) o hibrido é a Mistura do Irmã Permanente e Relutância

Variável, possuem altos torques e podem operar em velocidades mais altas. Ângulos de
passo que variam de 0.5 a 5 graus.
Segundo Rodrigues (2009) para controlar um motor de passo é necessário gerar uma lógica
de controle, esta lógica consiste em enviar sinais (pulsos elétricos), para cada uma das
bobinas de forma seqüenciada e sincronizada, colocando assim o motor em movimento.
Possuem vários métodos de controle: uma bobina energizada por vez, duas bobinas por
vez (maior torque) ou misto.
Figura 33: Estator imã permanente
Na estrutura hibrida segundo Queiroz(2003) existem dois tipos quanto à forma de opera-
ção o motor unipolar, e o motor bipolar.
De acordo Rogercom (2006) existe três modos de operação de um motor de passo, são
eles:
Modo Passo completo 1 (Full-step );
• Somente uma bobina é energizada a cada passo:
• Menor torque;
• Pouco consumo de energia;
• Maior velocidade.
3.2 Motor 64
Modo Passo completo 2 (Full-step ):
• Somente uma bobina é energizada a cada passo;
• Maior torque;
• Consome mais energia que o Passo completo 1;
• Maior velocidade.
Modo meio passo (Half-step ):
A combinação do passo completo 1 e do passo completo 2 gera um efeito de meio passo.
• Consome mais energia que os passo anteriores;
• É muito mais preciso que os passos anteriores;
• O torque é próximo ao do Passo completo 2;
• A velocidade é menor que as dos passos anteriores.
3.2.6 Acionamento e Controle de um Motor de Passo
De acordo com Braga (2005) para o acionamento dos motores de passo são necessários
quatro tipos de circuitos:
• Circuitos com Drivers,
• Sequenciador ou translators,
• Circuito de passo controlado,
• Controladores.
Os Drivers ou exitadores são circuitos que se destina ao controle direto das correntes
intensas que circula pelo enrolamento dos motores de passo e que pode superar 500 mA
em alguns casos. Podem ser usados transistores bipolares de média potência comum,
Darlingtons, transistores de efeito de campo ou circuito integrado (BRAGA, 2005).
A gura 34 representa um circuito de acionamento usando um circuito integrado dedicado,

cuja sua entrada é compatível com a lógica digital, principalmente encontrada nas saídas
das portas paralela dos computadores.
3.2 Motor 65
Figura 34: Circuito de acionamento de um motor de passo via porta paralela de um

computador.
Fonte: : Rogercom (2006)
Conforme Rogercom (2006) o circuito integrado ULN 2003 tem 7 entradas que podem
controlar até 7 saídas. Com ele pode controlar um motor de passo.
Figura 35: Circuito integrado ULN 2003.
Rogercom (2006) ainda arma que quando se quer controlar 2 motores, é usado dois
circuitos integrado ULN 2003, ou somente um circuito integrado ULN 2803.
O CI ULN 2803 tem 8 entradas que podem controlar até 8 saídas. Com ele pode controlar
até 2 motores de passo simultaneamente. Ambos os circuitos integrados trabalham com
correntes de 500 mA e tensão de até 50v, a gura 36 motra o modelo do CI ULN 2803.
3.2 Motor 66
Figura 36: Circuito integrado ULN 2803.
3.2.7 Características Elétrica e Mecânica de um Motor
São apresentados a seguir os conceitos de algumas grandezas importantes:
Conjugado - Também chamado torque, momento ou binário é a medida do esforço

necessário para girar um eixo (WEG, 2005).
Para o cálculo do torque:
Onde;
T=F.D
• T = Torque,
• F = Força,
• D = Distancia,
• Unidade do Torque (N.m).
Energia e potência mecânica - Mede a "velocidade"com que a energia é aplicada ou

consumida (WEG, 2005).
3.2 Motor 67
Para o cálculo da Energia:
Onde;
W=F.d
• W= Energia ,
• F = Força,
• d = Diâmetro da peça,
• Unidade do Torque (N.m).
Para o cálculo da Potência mecânica:
P=W/t
Onde;
• W= Energia ,
• t =Tempo do trabalho realizado,
• Unidade da Potencia mecânica CV (cavalo-vapor), equivalente a 736 W.
Potência elétrica - é a capacidade de uma fonte de tensão elétrica realizar um trabalho

(WEG, 2005).
Em circuitos de corrente contínua, pode ser obtida através da relação da tensão (U),
corrente (I) e resistência (R) envolvidas no circuito, ou seja:
P = R.I 2 ouP = U.I

3.2 Motor 68
Onde;
• U= Tensão em volt ,
• I = Corrente amper,
• R = Resistência em ohm,
• P = Potência média em Watts.
Já no rendimento o motor elétrico absorve energia elétrica da linha e a transforma em

energia mecânica disponível no eixo. O rendimento dene a eciência com que é feita esta
transformação (WEG, 2005).
N = P (util)/P (absorvida)
Onde;
• N é o rendimento da máquina;
• Pu é a potência utilizada pela máquina;
• Pa é a potência total recebida pela máquina.

69
4 Software
4.1 Delphi
4.1.1 Conceito Geral
É um compilador e uma IDE (ambiente integrado para desenvolvimento de software), pro-

duzido pela Borland Software Corporation (por algum tempo chamada Inprise ). Utilixa
linguagem Pascal com extensões orientadas a objetos, a partir da versão 7 passou a se
chamar Delphi Language (SOMERA, 2007).
Segundo Somera (2007) o Delphi originalmente é direcionado para a plataforma Microsoft

Windows, agora desenvolve aplicações nativas para Linux com o Kylix, e para a Microsoft.
NET framework em suas versões mais recentes.
Eller (2002) dene que o Delphi é uma ferramenta de desenvolvimento rápido de aplica-
ções (RAD). Todos os componentes necessários para desenvolver um programa são agru-
pados e fácil de usar, claramente estruturado em seu ambiente de desenvolvimento. Uma
grande parte da programação consiste em montar a interface da aplicação, com a ajuda
de componentes. A programação real envolve apenas adicionando as principais funções
do programa
Delphi é uma das ferramentas mais completas para programação em

Windows. A linguagem em Object Pascal está claramente estruturada e
é ideal tanto para programadores avançados e iniciantes. Ideal para criar
qualquer tipo de aplicação. De aplicações independentes para dinâmico
ligado a biblioteca (DLLs), módulos de controle do sistema, protetores
de tela, aplicativos de console até terminar aplicações de servidores web,
qualquer coisa é possível (ELLER, 2002).
4.1.2 Diferênciais do Delphi
Conforme Martins (2009) e Oliveira (2011) o Delphi possui algumas características dife-
renciais do seu produto em relação aos concorrentes, são as seguintes:
4.1 Delphi 70
• Possui o compilador mais rápido e otimizado de todas as ferramentas;
• Geram executáveis, sem a necessidade da utilização de bibliotecas RunTime para a

distribuição de aplicações. A consequência disto é um desempenho muito superior
às outras ferramentas;
• Possibilita a criação de componentes nativos, ou seja, permite que façamos extensões

ao próprio Delphi;
• É uma ferramenta two-way, isto é, cada componente visual é implementado através

de um conjunto de linhas de código Object Pascal e esses dois elementos, componente
visual e linhas de código, estão intimamente relacionados, de tal forma que uma
alteração em qualquer um deles se reete no outro;
• A linguagem possui mecanismos especiais para exception handling (manipulação de

exceção), o que permite a criação de aplicações mais robustas;
• Excelente conectividade com bancos de dados, através do Borland Database Engine

(BDE);
• É totalmente orientada a objetos.
• O VCL (Visual Component Library ) é aberta, ou seja, quando um determinado

componente da linguagem não atende exatamente as nossas expectativas, podemos
personalizá-lo, alterando diretamente seu código fonte.
Segundo Martins (2009), existem três versões disponíveis do Delphi:
Desktop : A versão inclui os seguintes softwares :
• O compilador Delphi; o Delphi IDE, que é um ambiente integrado para desenvolvi-

mento, teste e depuração de aplicações;
• O Borland Database Engine (BDE) que inclui DBase, Paradox e suporte a ODBC;
• A Visual Component Library (VCL) com mais de 90 componentes;
• O Database Desktop que permite criar, visualizar, classicar, modicar e consultar

tabelas de dados de diversos formatos, incluindo Paradox, DBase e SQL;
• Database Explorer que é um browser hierárquico de banco de dados, com capacidade

de visualizar esquemas de banco de dados, criar, visualizar e editar dados em tabelas,
criar e manter alias, executar comandos SQL, criar e manter dicionário de dados.
4.1 Delphi 71
Developer : A versão developer contém tudo o que a Desktop contém, mais os seguintes
produtos:
• Código fonte da VCL;
• Installshield Express, uma ferramenta para criar software de instalação;
• Local Interbase Server que é o sistema gerenciador de banco de dados relacional da

Borland;
• Reportsmith, um poderoso gerador de relatórios, com conexão para bancos de dados

PC (Dbase e Paradox);
• interface para o software PVCS da Intersolv, o qual se destina ao gerenciamento

de trabalho em equipe;
• OCX de exemplo para criar grácos, vericação ortográca, etc.
Client/Server : Esta versao inclui tudo o que foi listado anteriormente, mais os seguintes
produtos:
• Drivers SQL Link nativos para Oracle, Sybase, Interbase e SQL Server ;
• SQL Database Explorer ; Reportsmith com conexões para bancos de dados padrão
SQL;
• Visual Query Builder, uma ferramenta visual que auxilia a construção de comandos
SQL;
• Data Pump Expert, uma ferramenta usada para realizar migração de bases de dados;
• O servidor de banco de dados Interbase para Windows NT, com licença para 2
usuários;
• O software PVCS da Intersolv.
Ainda segundo Martins (2009) com relação à geração de relatórios, o Delphi possui duas
alternativas de solução. Destaca -se a primeira, que é um conjunto de componentes
da própria linguagem, que podem ser arrastados para um formulário drag-and-drop e
formatados, conforme a necessidade do usuário.
A vantagem da sua utilização é que a geração do relatório também é transformada em

código de máquina, o que garante excelente desempenho durante a sua execução. A
desvantagem é que a segunda alternativa é mais amigável.
4.1 Delphi 72
4.1.3 Banco de dados do Delphi
Segundo Alves (1998) podemos comparar os bancos de dados para computador aos enor-
mes arquivos de aço, ainda existentes em muitos escritórios, cuja nalidade é guardar
chas, pastas e demais documentos. Seja qual for o porte do computador, os bancos de
dados implementados nessa maquina são semelhantes entre si,isto é:
• Todos possibilitam que telas de entrada e saídas sejam criadas;
• Que os dados sejam ordenados;
• Permite inclusão e exclusão, edição de registros com facilidades dentre outras carac-
terísticas.
Um dos pontos fortes do Delphi é a sua implementação para acesso a base de dados.
Os controles existentes para desenvolvimento de aplicações voltada para banco de dados
permitem ao programador obter um ganho enorme de tempo, algo difícil de encontrar nos
atuais concorrentes (ALVES, 1998).
4.1.4 Tipos de Banco de Dados
Alves (1998) cita que os bancos de dados podem ser dividido em quatro categorias prin-
cipais, de acordo com a organização dos dados da base de dados, e essa organização dos
dados dita regras e tipo de operação que pode ser executada neles. Os tipos de banco de
dados mas comuns são :
• Lista invertida,
• Relacional,
• Hierárquico e de rede.
Arquitetura de Banco de Dados em Delphi

Conforme Alves (1998) o Delphi possui um núcleo de acesso á base de dados que o habilita
a trabalhar com os principais formatos de banco de dados existente no mercado, seja ele
do tipo local ou remoto. Esse núcleo de acesso e denominado Borland Database Engine.
Com ele podemos gerenciar e criar base de dados no padrão dbase, Paradox, dentre outros.
4.1 Delphi 73
Uma aplicação de banco de dados em Delphi utiliza-se componentes para se comunicar com
o usuário Borland Database Engine. Este por sua vez, comunica-se de forma transparente
ao usuário com a base de dados propriamente dita. Este componentes de acesso á base de
dados são componentes não visuais, sendo responsáveis pela conectividade da aplicação
com a base de dados (ALVES, 1998).
Ferramenta de Banco de Dados

Ainda segundo Alves (1998) ele cita que o Delphi oferece três importantes ferramentas
para conguração, criação e manipulação de bases de dados. Na versão Prossional, são:
• BDE Administrador, permite que conguremos o núcleo de acesso á base de dados

(BDE- Borland Database Engine);
• Database Desktop, possibilita a criação de tabela e índices da base de dados, seja

local ou remota. Com ela podemos visualizar ou editar as informações dos registros
dentro da tabela;
• Database Explorer, permite visualizações hierárquica de toda a base de dados, mos-

trando suas tabelas, campos, propriedades, índices.
4.1.5 Tipos de Acesso a Dados Usados pelo Delphi
Conforme Leite (2008) a partir da versão 4 o acesso a banco de dados sofreu um avanço
muito grande com a introdução de muitas novidades. Uma aplicação escrita em Delphi
pode acessar diversos formatos de base de dados, entre ela se destacam:
• dBase,
• Paradox,
• Access,
• Interbase,
• Firebird,
• MySQL,
• Oracle,
• PostGreSQL dentre outras.

4.1 Delphi 74
Abordaremos o Firebird como formato de base de dados. De acordo com Goncalves (2004)
o Firebird surgiu em 1984, com nome de Interbase fruto do trabalho de Jim Starkey e Ann
Harrison. Entre 1991 ate 1999 a Borland responsabilizou pelo desenvolvimento do Inter-
base, e resolveu abrir o código para que todos pudessem trabalhar no seu desenvolvimento
que cou conhecido como Firebird. Tendo evoluído muito ao longo do tempo.
Estrutura do Sistema Firebird

Ainda segundo Goncalves (2004) o Firebird possui duas versões: a versão SuperServer e
a Versao Classic, tendo diferencia quanto a forma como esta estruturada o gerenciamento
das conexões dos clientes.
Na versao Super Server, os recursos, como por exemplo valores recuperados do disco,
consultas feitas, são compartilhados por todos os clientes conectados.
Já na versão Classic, cada cliente tem sua própria instância do banco de dados e comunica-
se entre si através de um gerenciador de transações
Estrutura do Banco de Dados Firebird

Conforme Goncalves (2004) o Firebird armazena a estrutura do bando de dados utilizando
as tabelas de sistemas, que podem ser reconhecida por iniciarem com a sigla RDB. Como
por exemplo: RDB RELATIONS.
Esta tabela contem os dados básicos de todas as tabelas do banco de dados. Sendo que,
para obter o nome de todas as tabelas do banco de dados, podemos executar o SQL: select
rdbrelation name from rdb relations.
Acessando as Estruturas do Banco de Dados Firebird

Segundo Goncalves (2004) para acessar as informações do banco de dados pelas tabelas
de sistema, pode-se usar alguns comandos mais simples para visualizar a estrutura do
banco de dados, utilizando o programa ISQL que é uma ferramenta de linha de comando
para acesso a bases de dados SQL interativo que acompanha o Firebird.
No Windows, para iniciar o mesmo, basta ir para a pasta aonde foi instalado o Firebird
em C: Arquivos de Programas e na pasta do Firebird, executar: ISQL caminhoDoBanco
user sysdba pass masterkey.
4.2 Processamento de Imagem de Vídeo 75
Ferramenta do Firebird
O Firebird tem três principais ferramentas de gerenciamento: o ISQL (já apresentado
anteriormente), o GBAK e o GFIX (GONCALVES, 2004).
O GBAK é uma ferramenta responsável por duas operações no banco de dados:
• Efetuar o backup do banco de dados
• Restaurar o banco de dados a partir de um backup (restore).
No GFix segundo Goncalves (2004) é possível executar uma serie de operações de manu-
tenção no banco de dados visando corrigir o banco tanto para continuar a usá-lo, quanto
para executar um posterior backup, alem de operações de manutenção de performance.
4.2 Processamento de Imagem de Vídeo
O avanço tecnológico e a redução dos custos de equipamentos tem tornado as câmeras

de vídeo extensivamente empregadas para ns de coleta de dados de tráfego. A detecção
por câmeras de vídeo vem recebendo muita atenção para aplicações de detecção de inci-
dentes, devido a sua habilidade de detectar sobre uma larga área e extrair um conjunto
de parâmetros de tráfego, como densidade, comprimento de las e pers de velocidades.
A detecção por vídeo pode aumentar a segurança para motoristas e equipes de trabalho
(FHWA, 1999).
Segundo FHWA (2003) as câmeras de vídeo foram introduzidas primeiramente para sca-
lização das vias, para transmitir imagens em circuitos fechados de televisão (CFTV) para
operadores humanos as interpretarem. As aplicações atuais de gerenciamento do tráfego
usam, além da visualização dos operadores, o processamento de imagens de vídeo para
analisar automaticamente a cena de interesse e extrair informações para a scalização e
controle do tráfego.
Um sistema de processamento de imagens de vídeo tipicamente consiste em uma ou mais

câmeras, um computador para digitalização e processamento das imagens e um software
para interpretação das imagens e para convertê-las em dados do uxo de tráfego (FHWA,
2003).
4.2 Processamento de Imagem de Vídeo 76
Na maioria das vezes, as câmeras são instaladas em postes altos e suas imagens são
transmitidas a um centro de controle de onde os operadores possam controlar suas funções,
como rotação e zoom. Esse tipo de instalação é típico de um sistema de monitoramento
de tráfego que tenha por objetivo cobrir uma área de grande extensão (PRAZIL, 1999).
Os processadores de imagens de vídeo analisam as imagens a partir de uma cena do tráfego

determinando as mudanças entre frames (quadros) sucessivos para obter os dados sobre
o tráfego FHWA (2003).
Figura 37: Processador de Imagens de Vídeo
Fonte: FHWA (1999)
Os processadores de imagens de vídeo podem substituir vários detectores de laço indutivo

instalados sob o solo por apenas uma única câmera, o processamento de sinais possibilita
a detecção de veículos em uma larga área e promete baixos custos de manutenção (FHWA,
2003).
Embora já existam muitos sistemas automáticos de processamento de imagens de vídeo,

na maioria dos casos as imagens ainda são analisadas visualmente por operadores de um
centro de controle. Nas áreas urbanas, as câmeras estão entre os principais instrumentos
de sistemas de monitoramento das condições do tráfego e de gerenciamento de incidentes
(PRAZIL, 1999).
4.3 OCR - Reconhecimento Ótico de Carácter 77
4.3 OCR - Reconhecimento Ótico de Carácter

4.3.1 Deniçao
É uma tecnologia que permite que uma máquina reconheça automaticamente caracteres
através de um mecanismo óptico. Os seres humanos reconhecem muitos objetos desta
forma, pode-se considerar que os nossos olhos são como um "mecanismo óptico". Mas
enquanto o cérebro "vê"a entrada, a capacidade de compreender esses sinais varia em cada
pessoa de acordo com muitos fatores. Ao analisar essas variáveis, podemos compreender
os desaos enfrentados pelo tecnólogo no desenvolvimento de um sistema OCR (AIM,
2000).
4.3.2 História do OCR
OCR surgiu em 1950, quando David Shepard, que era criptonalista da AFSA, precursora
da NSA (Agência Nacional de Segurança dos EUA), recebeu convite de Frank Rowlett
para trabalhar com o Dr. Louis Tordella, com intuito de converter mensagens impressas
em máquinas de forma a capacitar o processamento em computadores. Acreditando que
seria possível, David Shepard e seu amigo Harvey Cook, construíram o software "Gismo".
Depois de patenteado, Shepard fundou então a IMR (Intelligent Machines Research Cor-
poration ), que distribuiu pelo mundo os primeiros sistemas OCR usados em operações
comerciais (COUTO; JUNIOR, 2005)
O primeiro sistema de reconhecimento de caracteres comercial foi instalado na Readers
Digest em 1955, sendo, anos mais tarde, doado ao Museu Smithsonian, onde foi posto
em exposição. O segundo sistema de OCR foi vendido à "Standard Oil Company da
Califórnia "para leitura do ticket de crédito para ns de faturamento. Outro sistema ven-
dido também nos anos 50 era um leitor do cabeçalho da conta da "Ohio Bell Telefone
Company "que era um scanner de página para leitura e transmissão de mensagens datilo-
grafadas por telégrafo, este sob uso da Força Aérea dos Estados Unidos (COUTO; JUNIOR,
2005).
Ainda Segundo Couto e junior (2005) nos EUA (Estados Unidos) o serviço postal desde
1965 utiliza ainda máquinas de OCR. Os sistemas lêem o nome e o endereço do destinatário
e depois imprimem o código de barra nos envelopes, agilizando em muito o serviço.
4.3.3 Método do OCR
A maioria dos OCRs disponíveis realiza um tratamento de imagem através da compa-

ração dos pixels contidos em cada caixa delimitada pelo conversor de imagem. Uma
característica importante a ser ressaltada é que este processamento de imagens funciona
corretamente com imagens em preto e branco. Assim, essas cores podem ser representadas
pelos valores 1 e 0 (DOY; SOUZA; JANKAUSKAS, 2009).
Na gura abaixo, pode-se observar a representação matricial do caracter a, caracteres (0,

1) são representados por simbolos.
Figura 38: Demonstração matricial do tratamento de uma imagem de um caracter.
Fonte: Doy, Souza e Jankauskas (2009)
Segundo Pereira (2004) O método OCR é aplicado de maneira a permitir que o conteúdo
escrito em um documento no formato de imagem seja reconhecido e transformado em um
arquivo de texto editável, eliminando a digitação dos documentos, poupando em muito o
tempo e esforço do serviço.
A tecnologia OCR permite que as letras presentes em imagens sejam convertidas au-
tomaticamente, usando contornos. Quando o método é utilizado em algum documento
impresso, ele pode atingir alta precisão, poupando a necessidade de redigitar as informa-
ções digitalizadas (PEREIRA, 2004)
4.3.4 Aplicações do OCR
OCR tem sido utilizado para inserir os dados automaticamente para um computador para
processamento e disseminação, dentre as aplicaçoes estão (AIM, 2000):
• Leitores para caixa registradora,
• Scaneamento de páginas,
• Leitura de formulário padrão ou documento com dados e variáveis repetitivas,
• A transformação em texto que pode estar em formato de imagem como: arquivo

Ti, Jpeg, Bmp etc.
Segundo (AIM, Inc, 2012) algumas aplicações muito imaginativas evoluíram. Talvez a
mais inovadora são os scanners Kurzwell que ler para cegos. Com estes dispositivos, as
páginas opticamente digitalizadas são convertidos em palavras faladas.
Sobre o OCR problema no reconhecimento de caracteres:
Um exemplo estudado pelo grupo que utiliza o padrão de reconhecimento de pixels pretos
e brancos foi o programa que realiza o reconhecimento de placas de trânsito (POLIDóRIO;
BORGES, 1996).
Neste caso, a taxa de reconhecimento é de 91 porcento, a taxa de erro é de 0,8 porcento, e a

taxa de rejeição é de 8,2 porcento. A rejeição signica que o caractere não foi reconhecido,
mas não foi confundido com nenhum outro. Isto se deve ao fato de haver pequenas
diferenças estruturais entre caracteres de mesma graa, mas o motivo principal da alta
taxa de rejeição é devido às rotações dos caracteres. A maior falha do sistema está no fato
do sistema confundir as letras classes de caracteres ambíguos (DOY; SOUZA; JANKAUSKAS,
2009).
4.4 ANPR - Automatic Number Plate Recognition 80
4.4 ANPR - Automatic Number Plate Recognition

4.4.1 Deniçao
Conforme Quercus (2006) é o método de técnica de visão articial, que permite o re-
conhecimento de Placas de identicação de veículos, em imagens. Historicamente, tem
sido aplicado a sistemas de segurança para controlar acessos de veículos e parques de
estacionamento.
A tecnologia ANPR melhorou sua conabilidade e alguns sistemas são capazes de oferecer
taxas de reconhecimento entre 95 e 98 porcento. Existem duas modalidades da tecnologia
ANPR, segundo (QUERCUS, 2006):
• O engyne ANPR,
• O equipamento ANPR (Hardware motor de reconhecimento).
Conforme Quercus (2006) O engyne ANPR reconhece a placa de número diretamente das
imagens armazenadas em um disco rígido. Esse tipo de software permite tirar bom uso
de imagens que foram obtidas a partir de outros sistemas, como por exemplo, câmeras de
diferentes qualidades.
Já o equipamento ANPR incorpora todo o hardware necessário para capturar as imagens

dos veículos e de reconhecer a placa de número. Além disso, incorpora o motor ANPR
(QUERCUS, 2006).
4.4.2 Funcionamento do ANPR
De acordo com (QUERCUS, 2006), a detecção do veículo, a captura de imagens e o processo

de reconhecimento fazem parte do passo de funcionamento do ANPR.
• Na detecção do veículo, o primeiro passo consiste em obter uma imagem do veículo,

no momento certo. Assim, a placa do veículo será visível na imagem.
• Na Captura das imagens, uma vez que o veículo é detectado, o passo seguinte é a
captura do veículo,
• No processo de reconhecimento de placas. Cada fabricante desenvolve seus próprios

algoritmos de reconhecimento, embora, estes são os principais e os mais comuns:
4.4 ANPR - Automatic Number Plate Recognition 81
Para localizar e isolar a placa com o número na imagem,
Para corrigir o brilho e o contraste da placa de matrícula,
Para separar cada personagem da placa de matrícula,
Para reconhecer cada carácter da placa de matrícula.
4.4.3 Controle de Acesso Via ANPR
Ainda segundo Quercus (2006) o equipamento ANPR tem sido utilizado para o controle e
automatização de acesso de veículos, e as principais vantagens em controle de acesso são:
• Maior segurança: Integrando a tecnologia ANPR com os dispositivos de controle

tradicionais, permite o controle do veículo;
• Dinâmica de acesso de veículos: Se na base de dados esta cadastrada as informações

do veiculo a aplicação cliente ira abrir automaticamente, se não cadastrada, não irá
abrir a barreira;
• Imagens de veículos: É possível armazenar a imagem usando o equipamento ANPR

durante o processo de reconhecimento. Permite ter mais informações sobre o veículo
no aplicativo cliente..
Figura 39: Equipamento ANPR integrado ao controle de acesso.
Fonte: Anpr-tutorial (2012)

82
5 Desenvolvimento do Projeto
5.1 Descrições da Proposta
No intuito de provar a funcionalidade do projeto e contribuir para a automatização do

acesso de veículos, foi desenvolvido um protótipo funcional de uma cancela automática
com todas as características do produto comercializável, para o controle de entrada e
saída de veículos, bem como outras funcionalidades, através da identicação da placa do
mesmo. Desta forma pôde-se visualizar o funcionamento e comprovar a melhora no uxo
e controle de acessos.
5.2 Do Funcionamento
Assim que o sensor indutivo detectar que existe um automóvel parado próximo a cancela,
no raio de ação da câmera, a mesma ira focar na placa, retirando uma foto da placa e
envia para o banco de dados, para fazer a comparação em relação às placas já cadastradas.
Se encontrar alguma placa com o mesmo numero cadastrada, a mesma emite um sinal
elétrico pela porta paralela, que é convertido para placa ponte H, permitindo o acesso.
Se não for encontrada alguma placa cadastrada, a mesma ira emitir um sinal elétrico
informando que o veiculo e placa, não esta cadastrada no banco de dados da instituição,
não permitindo o acesso.
Para a concretização deste protótipo, só foi possível com a junção dos conceitos teórico
e pratico da mecânica, eletrônica e a computação. A seguir será mostrado em partes como
foi feito no projeto.
5.2 Do Funcionamento 83
5.2.1 Mecânica do Projeto
Neste assunto vamos dividir em tópico pra melhor compreensão do que foi feito.
5.2.1.1 Estrutura Mecânica do Projeto
Inicialmente foi feito um modelo da cancela com medidas reais em 3D, no Software de
simulação com suas medidas reais, como mostra a gura 40.
Figura 40: Modelo da cancela automática com as suas medidas reais.
Fonte:Autor (2012)
Modelo da estrutura da cancela feito em 3D no Software Sketchup . A seguir a gura 41

ilustra a forma como cou após a montagem real.
Figura 41: Modelo da cancela automática após a montagem.
Fonte:Autor (2012)
Na parte estrutural da cancela automática foi usada chapas galvanizadas de 18 mm, feito
processo de conformação mecânica para conseguir o formato e dimensões de 31 cm por 26
cm e de altura 80 cm, com abertura de acesso de 30 cm por 80 cm. Acoplado a cancela
cará uma Barreira de 3m de comprimento com dimensões de 5 cm por 2,5 cm.
Motor Elétrico do Projeto

Usado motor elétrico de corrente continua de fabricação Francesa da marca Berenger
Rouard, com estator composto por imã permanente e o rotor com enrolamentos em sua
superfície, alimentado por um sistema mecânico de comutação, que são as escovas. Na
gura 42 mostra a foto do motor de corrente continua usado no projeto.
Figura 42: Motor de corrente continua usado no projeto, vista de frente e fundo.
Fonte:Autor (2012)
Com as seguintes características técnicas:
• Tensão de trabalho 12 Volts cc,
• Corrente a vazio de 380mA,
• Potência nominal de 4,54W,
• Rotações 84 Rpm.
O motivo de usar um motor de corrente continua, exemplica no que foi transcrito na

revisão de literatura, capitulo 2 motores de correntes continua, por ele funcionar com ve-
locidade ajustáveis entre amplos limites e se prestam a controles de grandes exibilidades
e precisão.
Sistema de Tração do Projeto

O sistema tração é composto por uma corrente acoplada ao eixo do motor e o eixo da
haste da barreira. Segue a gura 43, exemplicando a estrutura de tração feita no Software
Sketchup.
Figura 43: Sistema de tração da cancela automática feita no Software
Fonte:Autor (2012)
Polia motora com 2 cm de diâmetro e polia movida com 4 cm de diâmetro com espaça-
mento entre elas de 20 cm. Na gura 44 mostra como cou após a montagem.
Figura 44: Sistema de tração da cancela automática real.
Fonte:Autor (2012)
Para o sistema de tração foi usado no eixo central, tubo de aço inox de 3 cm de diâmetro,
2 rolamentos tipo 20v 22, fazendo parte do conjunto as polias motora, movida e a corrente
de tração.
Cálculos da Tração do Conjunto

Dados:
• Engrenagem menor do eixo do motor (polia motora) com 15 dentes e 2 cm de

diâmetro;
• Engrenagem maior eixo de esforço (polia movida) com 25 dentes e 4 cm de diâmetro;
• Tamanho da corrente 20 cm;
• Rotações 84 Rpm.
Calculo para Rotação do eixo da barreira;
N2 Z1
=
N1 Z2
N2 2
=
84 4
N2 = 42 Rpm = 0,7 Hz
Onde,
• Z1=Diâmetro da engrenagem menor;
• Z2=Diâmetro da engrenagem maior;
• N1=Números de rotações por minutos da engrenagem menor;
• N2=Números de rotações por minutos da engrenagem maior.

Calculo para o Torque do eixo da barreira (Torque externo);
(716, 2.4, 5)
Mt =
0, 7
Mt = 4,65 KN.m
Onde,
• Mt = Torque externo;
• 716,2 = constante;
• P = potência nominal do motor a vazio;
• N = Rotações por segund.
5.2.2 Eletrônica do Projeto
5.2.2.1 Circuito de Controle e Acionamento do Motor DC
O acionamento e controle do motor caram por conta da placa comutadora, composta por
uma ponte H feita com relé. No qual recebe os sinais provenientes do CI ULN 2003, que
este também recebe sinal do conector DB 25, conseqüentemente vindo do computador.
Porque o circuito de controle com relé?
O circuito de controle ponte H por relés, foi usado no projeto por motivo no qual teríamos
que adequar relés que der condições e exibilidade de controlar um ranger maior de
intensidade de corrente, através de seus contatos, assim como Braga (2005) cita na revisão
literária Capitulo 2, no assunto tipos de ponte H, neste caso se for preciso uma eventual
troca do motor por outro de potência maior, não teria a necessidades de fazer ajuste no
circuito, como por exemplo troca de componentes.
Segue na gura 45, o circuito eletrônico feito no simulador Proteus ISIS da empresa
LabCenter, referenciando como foi feito na placa física.
Figura 45: Circuito eletrônico da ponte H com relé.
Fonte: Autor (2012)
Explicação do circuito
Chegando sinal de tensão nível alto entre 3,2 á 5V provenientes do acionamento do software
no pino 2 do conector DB 25, o CI ULN 2003 irá chavear o circuitos internos do mesmo,
para que no pino 1 do CI chegue tensão próximo a 0v, neste caso ira imantar a bobina
do relé 2, fazendo com que o contato fechado se abra, e contato aberto feche, neste caso
permitindo a passagem do neutro ou terra no pólo do motor. Como o outro pólo está
diretamente ligado aos 12 Volts no contato do rele 1, conseqüentemente o motor ira girar
num determinado sentido. Permitindo assim na prática a abertura ou fechamento da
cancela.
Já para a chegada de sinal de tensão nível alto no pino 3 do DB 25, o motor irá inver-
ter a sua rotação. Deixando claro que o acionamento é feito de forma que o software
disponibiliza a tensão no pino do conector DB 25 uma de cada vez.

Um dos motivos de ter usado placa padrão, foi porque com este modelo de placa, pode-
ríamos fazer mudanças facilmente no circuito, outro motivo seria a questão do tempo de
execuçao, pois como se trata de um projeto amplo e que nescesitava de exaustivo testes,
tendo que comprometer o tempo de execução. Ficando para trabalhos futuros, a modela-
gem do circuito do desenho da placa PCB, para poder corroer uma placa sob medida. A
gura 46 mostra como cou a placa.
Figura 46: Placa de controle com circuito ponte H.
Fonte:Autor (2012)
A Placa de acionamento é composta por:
• Relés, com tensão de acionamento da bobina de 12 volts continuo, e capacidade de

uir nos seus contatos intensidade de corrente de até no máximo 12 ampéres, que
fazem a comutação da tensão ao motor;
• Circuito integrado ULN 2003, é um array de transistores Darlington, que trabalha

com tensões de até 50 v e suporta uma corrente de até 500ma, serve como opto
acoplador protegendo a saída da porta paralela e servindo como Driver de potência
para o circuito, conforme datasheet;
• Conector DB 25, que permite a conexão e passagem dos sinais da porta paralela
para a placa;
• Barra de conexão com 4 posições;
• Resistores de limitação da corrente;
• Leds indicativo;
• Diodos servindo de proteção.

A conexão com o computador e a placa, é feita pelo cabo serial paralelo com as extremi-
dades o conector DB25 macho.
Figura 47: Cabo serial paralelo com conectores DB25 macho.
Fonte:Autor (2012)
O cabo paralelo tem 1,6 m de comprimento, com 13 pares de os, incluindo o aterra-
mento. O envio de dados pelo software e recebimento de informações pelo sensor é feita
sequencialmente pelo cabo paralelo.
5.2.2.2 Sensores
O sensor usado no projeto tem a nalidade de "informar"o software a situação de mo-

mento, para que o mesmo tome decisões. O sensor usado foi o sensor m de curso e o
sensor indutivo.
O sensor m de curso usado no protótipo tem a função de enviar informações ao

programa quanto ao limite de posicionamento da barreira, eles sinalizam o início ou m
de um determinado movimento, conforme Aureside (2012) cita no capitulo 2 de sensores
industriais, como por exemplo, até que altura limite que a barreira irá levantar.
Esses sensores cam localizados dentro da cancela, constituído por uma alavanca ou haste,
e seus contatos xos.
Já o sensor indutivo no protótipo ele serve para orientar o programa a chegada de um novo
veiculo ou saída desse veiculo, constituído de um ou mais laços de arames, eles localizam
no solo, segundo FHWA (2003) cita no capitulo 2 de sensores. Na gura 48 referência o
sensor indutivo no piso.
Figura 48: Referenciando o laço indutivo no piso.
Fonte: Oneti (2012)
Sensor indutivo no piso mandando sinal para o software.
De que forma foi feita no Projeto

No Software
Para leitura da porta paralela, foi inicialmente feito separado um programa que lia inter-
ruptamente os pinos da porta paralela. Se o valor da leitura no campo leitura binária
for igual o valor estabelecido no pino 10, tendo como valor do pino em binário 00111111,
retira a foto pela câmera, iniciando o processamento e em seguida a busca no banco de
dados. Se o número da placa for igual ao cadastrado, abre a cancela, senão continua fe-
chada. A gura 49, exemplica como é feita a comparação dos valores da 'leitura binária'
encontrado com o valor do pino.
Figura 49: Tela de Comparação entre Leitura Binária e Pino 10
Fonte:Autor (2012)
Se o valor de leitura lido no campo leitura binária, for igual o valor estabelecido no
pino 13, que em binário é o valor 01101111, através do código de comparação no software,
fecha a cancela. A gura 50 referenciando como foi feito a comparação dos dados na tela.
Figura 50: Tela de Comparação entre Leitura Binária e Pino 13
Fonte:Autor (2012)
Segue parte do código em Delphi formalizando como foi feito esta comparação no Software.
procedure TForm1.LeSensores;
var Teste : string;
begin;
Label2.Caption := IntToBinStr(inportb(Status))
RadioButton1.Checked := not RadioButton1.Checked;
if StrToInt(Edit4.Text)>=StrToInt(Label2.Caption) then
showmessage('abre')
else
SensorTime.enabled := true;
if StrToInt(Edit3.Text)>=StrToInt(Label2.Caption)then
showmessage('fecha') end;
O código lê o sensor interruptamente, recebe o caractere e substitui esse caractere dentro
da string, faz a comparação dos valores encontrado com o denido no campo, se for
verdade abre, senão continua fechada. Na gura 51, segue a forma como cou após a
aplicação no Software
Figura 51: Tela Final do Aplicativo do Sensor
Fonte:Autor (2012)
Na Eletrônica
O sinal de entrada no pino é enviado após um curto circuito com o pino que pretende
enviar sinal com o GND (Terra), desta forma é feito quando o veículo estiver no raio de
ação do sensor indutivo. Segue a gura 52 ilustrando como foi feito.
Figura 52: Modelo da Porta Paralela Identicando os Pinos do Sensor
Fonte:Rogercom Modicada (2006)
Representação da porta paralela com seus pinos referenciados , com pino 10 e 13 indicando
como foi feito o circuito para acionamento do Software.
5.2.3 Software do Projeto
A linguagem de programação escolhida para desenvolver o protótipo de controle foi o

Delphi.
Por ser largamente utilizada para o desenvolvimento de aplicações Desktop e aplicações

multi camadas (cliente/servidor), o Delphi é também, compatível com os bancos de dados
mais conhecidos no mercado, contendo grande quantidade de componentes prontos em
sua biblioteca, facilitando o uso e aprendizado (ALVES, 1998).
Possui grande velocidade de execução de código, é uma linguagem totalmente orientada

a objetos e ainda tem por origem, a linguagem Pascal, conhecida também por ser uma
linguagem acadêmica.
No protótipo o programa em Delphi é encarregado de tomar decisões, como enviar

informações ou receber, capturar uma imagem a partir de uma câmera, e com o uso de
seus componentes fazer o processamento das imagens. E a tomada de decisão é feita após
o Delphi consultar o banco de dados.
5.2.3.1 A Comunicação entre Delphi e Porta paralela
A condição de acesso a porta paralela ao "mundo externo"segundo Rogercom (2006) cita,

é feita pela DLL e suas rotinas input e output, e no aplicativo não foi diferentes.
Por questões de segurança as versões do Windows NT/2000 e XP não permitem o acesso

direto ao hardware, é necessário um drive que "converse"com o núcleo desse sistema para
ter acesso às portas físicas do computador (ROGERCOM, 2006).
Ainda de acordo com Rogercom (2006) a maneira de conseguir este acesso é através da
DLL Inpout 32.dll disponível para download no site http://www.logix4u.net/inpout32.htm.
Dentro dessa DLL já estão inclusas as rotinas: in e out para acesso as portas, e também
o driver que faz a comunicação com o núcleo do sistema operacional. O arquivo DLL tem
por obrigação de estar na mesma pasta do programa executável.
Para testes iniciais foram programados os botões manuais e automáticos no aplicativo

do Delphi, para executar as tarefas de mandar sinais de níveis alto e baixo, fazendo com
que desligue e ligue a placa de controle, através do conector DB 25. Na programação dos
comandos de envio de sinais, foram usados os seguintes procedimentos:
Para o pino 1 do DB 25 em nível alto,
procedure TFrmPrincipal.Button1Click(Sender: TObject);

begin
outportb(378,01);
end;
Onde o outportb está se referindo ao componente que faz acesso a porta paralela.
O portb(378) faz referência ao endereço da porta paralela que no computador é o decimal

888, e o valor 01 refere que o pino 1 do registro de dados esteja em nível alto.
Para o pino 2 do DB25 em nível alto,

begin
outportb(378,02);
end;
Para nível baixo,

begin
outportb(378,0);
end;
Neste caso, o que foi feito foi atribuir a porta paralela o valor 0, o que faz com que todos
os bits vão a nível 0.
Para o sistema rodar automático foram usados este mesmo código mas colocado dentro
da estrutura em que possa executa a partir do "start"do sensor indutivo de campo.
5.2.3.2 Captura da Imagem pelo Aplicativo
Já na Captura da imagem foi usado uma câmera de vídeo.
Para comunicação entre o Delphi e a webcam foi instalado no Dephi 6 o componente

TVideoGrabber, para que o programa carregue as imagens da webcam.
Segundo Datastead (2012) TVideoGrabber é um componente de captura, que trabalha

com projetos Delphi e C++Builder. A nalidade é capturar fontes digitais ou analógicas
como, webcâmeras USB, placas PCI TV, placas compostas de captura PCI e dispositivos
USB TV.
Captura quadros para arquivos TBitmap, BMP ou JPEG numa seqüência ou base de
tempo, dentre outras nalidades.
Como foi feito no Projeto

Após o download do componente, foi descompactado o arquivo na pasta de instala-
ção do Delphi,Componentes. Em seguida foram copiados todos os arquivos da pasta
vg762153,Delphi,Delphi6,install.txt e colocado no Delphi 6 na pasta Imports.
Feito isto, o segundo passo é a aceitação do componente no programa instalado no com-

putador:
• Passo 2.1: Aberto o programa Delphi 6 e selecionado o componente em pacote de

instalação e adicionado o mesmo;
• Passo 2.2: Localizado o arquivo TVidGrab.bpl no diretorio C:Arquivos de progra-

mas,Borland,Delphi6,Imports e após selecionado abrir para que possa ser integrado
ao programa Delphi 6.
Por nal foi marcado a opção Datastead do programa Delphi6, instalado na maquina
no guia na direita da paleta de componente, feito este passo o objeto TVideoGrabb foi
adicionado ao programa, segue a gura 53 da tela do Software Delphi.
Figura 53: Tela inicial do Delphi referenciando componente instalado.
Fonte: Autor (2012)
Adicionado o TVideoGrabb ao Programa do Delphi, o passo seguinte foi fazer com que a
imagem capturada apareça no painel do aplicativo.
Nos arquivos da pasta vg762153 na qual foi baixada anteriormente, existe dentro da
pasta DEMO a pasta FremeCapture que contém parte do código utilizado para aparecer
a imagem eu um determinado painel.
Feito a retirada desta parte do código e inserida no aplicativo do projeto para que a
imagem capturada pela câmera apareça no painel. Segue a gura 54 mostrando a imagem
no painel.
Figura 54: Tela do programa com imagem capturada.
Fonte: Autor (2012)
Apartir da gura apresentada no painel o passo seguinte é o processamento desta imagem.
5.2.3.3 Processamento da Imagem pelo Aplicativo
Diante da imagem do veiculo no painel, o passo agora é o processamento da mesma para

que tenhamos as informações da placa, através da foto retirada pela câmera e enviada ao
banco de dado para fazer o reconhecimento.
O componente utilizado no projeto para o processamento da imagem foi dtkanpr, dispo-

nível no site do dtksoft, e sua biblioteca custa em torno de 1.534,00 Reais segundo o site
dtksoft. No projeto foi usado a versão demonstração disponibilizado, feito a instalação do
mesmo e retirado o demo em C: Program Files (x86) DTK Software DTK ANPR SDK
Samples Still Image Mode Delphi.
Após vários testes com o demo, no qual foram capturadas varias fotos e processada as
mesmas. Com o processamento das imagens foi gerada o numero da placa em formato de
texto, mostrando que a imagem foi devidamente processada e o texto retirado da foto.
Feito todos esses procedimentos o passo seguinte foi isolar o código do demo para processar
uma única imagem e copiá-lo para o aplicativo do projeto, de forma que ao clicar para
retirar a foto, o aplicativo armazene o arquivo de foto da câmera, e em seguida processar
o arquivo e colocar o texto da placa em um campo na tela. E por m, pesquisar a
informação no banco de dados para a comparação de informações e tomada de decisão

por parte do software. A gura 55 ilustra imagem processada e com os carácter retirado
e inserido em um campo.
Figura 55: Imagem processada com texto da placa na tela.
Fonte: Autor (2012)
Com a imagem processada o passo seguinte é a comparação dessa informação retirada,

com à existente no banco de dados.
5.2.3.4 Banco de Dados
O banco de dados usado foi o Firebird, na versão Classic 2.0, com a ferramenta de
gerenciamento sendo o ISQL, usada para fazer a linha de comando para acesso a bases
de dados SQL. O programa utilizado para fazer o acesso ao banco de dados foi feito da
seguinte forma:
Inicialmente foram adicionados na paleta do interbase no programa do Delphi, o ibdata-

base, ibtransaction e o ibquery.
Na paleta do dataaccess foi adicionado o datasource, e na paleta do data controls adicio-

nado o dbgrid.
Todos adicionados o passo seguinte foi ligar as suas propriedades pelo object inspector
e ativar o database. Com duplo clique no componente database inicia a conguração
passando os parâmetros de senhas, usuário e indicar o local aonde a tabela .IB esta
localizada. Segue a gura 56 mostrando como foi feita esta ligação.
Figura 56: Ligação das propriedades dos componentes.
Fonte: Autor (2012)
Com todos componentes na tela do programa e conguração feita, o passo agora é passar
o código de pesquisa ao banco de dados para o programa, e fazer a compilação. A gura
57 ilustra como cou a tela inicial após adicionado os componentes.
Figura 57: Tela inicial do programa de controle de cancelas.
Fonte: Autor (2012)

Com todos componentes adicionados, o passo seguinte foi fazer a tabela do banco de
dados.
Tabela do Banco de Dados

Para a criação da tabela foi necessário abrir o IBOconsole já instalado na maquina. Após
aberto o IBOconsole, feita a conexão, colocando senha, usuário, indicando o servidor local
e criando o caminho do banco de dados, o passo foi clicar com o botão direito no database
e selecionar a opção create. Após este procedimento, o passo é digitar o código para
criação da tabela, clicando no ícone SQL do IBOconsole.
No IBOconsole foi o usado o seguinte código para a criação da tabela:
Create table placas
Cod placas interger not null
Nome varchar (100)
Placa char (7)
Primary key (cod placas)
);
O passo seguinte foi fazer o Delphi reconhecer as congurações e o código de criação da

tabela, com o BDE Administrator.
Para a mudança de dados da tabela do banco de dados:
Com o IBOconsole aberto e conectando com o servidor, clicando em local Server no

próprio IBOconsole. Próximo passo é abrir o tables pelo databese, na tela da direita clica
em placas Sysdba, abrindo a mesma na paleta data e open. Segue a gura 58 refereciando
a tela da tabela do banco de dados.
5.3 Análise de custos 104
Figura 58: Tabela do banco de dados.
Fonte: Autor (2012)
Na tabela foi inserido no banco de dados algumas placas para testes nais. Segue no
Anexo 1 as telas do Software na versão nal .
5.3 Análise de custos
Foram feitos diversos orçamentos para compra dos produtos no Brasil, com isso foi possível
prêver o custo total do produto nal de acordo com a tabela.
Tabela 3: Valores para estrutura da cancela
Material Referência Valor em Reais

1 Chapa de aço galvanizada de 1,25mm 2m 70,00
1 Tubo retangular de alumínio 3 metros 30,00
2 Rolamentos 20v 22 98,00
1 Tubo de aço inox de 1.18 pol. 50 cm 24,90
Tinta Spray para chapa galvanizada 42,00
Mão de obra para solda elétrica corte de chapa e molde 100,00
Motor, sistema de engrenagem e parafusos 117,89
Total 482,79
Fonte: do Autor
Segue valores para componentes eletrônicos e confecção da ponte H.

5.3 Análise de custos 105
Tabela 4: Valores para confecção da placa ponte H.
Material Referência Valor em Reais

1 Conector DB 25 1,88
1 Cabo para DB25 2m 14,00
2 Relé 12vdc 12v dc 5,60
2 Resistor 450 ohms 1/8W 0,45
2 leds 3mm 1,80
1 diodo 1N4148 0,50
1 Circuito integrado ULN 2003 ULN 2003 3,50
1 Barra de conexão sindal 10 posições 6,04
1 Batéria Chumbo 12V 49,50
1 Placa de circuito perfurada perfurada 10,00
Solda estanho 1 metro 1 metro 0,50
Total 93,77
Fonte: do Autor
Para a compra da licença da biblioteca DLL do DTK ANPR de um único desenvolvedor o

custo ca em torno de 1.534,00 Reais, segundo informações no site do (DTKSOFT, 2012).
106
6 Considerações Finais
O crescimento da violência urbana, a capacidade limitada da infra-estrutura viária, o

aumento da frota de veículos e a necessidade de um controle de acesso mais ecaz, são
algumas das razões que motivaram a pesquisa e o desenvolvimento deste projeto baseados
no reconhecimento automático da placa dos veículos automotores.
O conjunto Mecânica, Eletrônica e Software gerou resultados dentro do previsto, de forma

que cada área desempenha o seu trabalho. Na implantação do projeto foram encontrados
problemas, como por exemplo na mecânica, visto que o motor que faz a tração da haste
tem uma potência de 4,54W, que seria uma pontêcia abaixo para conseguir um torque
nescessario se quisersemos levantar haste acima de 2 metros, sendo conveniente trocar
o motor por outro que tenha uma potência superior, outro problema encontrado mas
resolvido, foi alinhar os sensores a barra, no software foi conseguir receber informações
do sensor de campo, de forma que só houve êxito quando foi feito um aplicativo a parte,
para ser feito os teste, e após inserido esse aplicativo ao Software. Já na elaboração do
trabalho de conclusão de curso, na revisão literária, foi conseguir material de pesquisa,
falando sobre cancelas automáticas, um assunto restrito quanto a informaçoes, a solução
foi procurar material em outras liguas.
Foi nescessário conhecimento nas áreas de Elétrica, Eletrônica , Mecânica e Software para
este projeto de graduação. Este trabalho tenta mostrar que o conhecimento interdiscipli-
nar, contribui de forma signicativa, conhcendo com propriedade os assuntos relacionados
de forma ampla, valorizando na formação pessoal.
Os resultados deste Projeto foram bastante satisfátorio, tendo alcançado o objetivo pro-
posto, que é a retenção da foto da placa do veículo, o processamento e a extração dos
carácter dessa imagem, a comparaçao dessa informação e a decisao de abrir ou continuar
fechada a cancela, de forma simples atravéz do software e a cancela física, dentro dos teste
que foram feito.
6.1 Sugestões para Trabalhos Futuros 107
6.1 Sugestões para Trabalhos Futuros
Este projeto julgo importante a aplicação na área da segurança pública. Com o aperfei-
çoamento e mudanças do projeto, como a troca do motor que consiga um torque maior e
potência acima de 4.5 W, para ser usado em pedágios, para o controle e obter informações
de veiculos. A continuidade desse projeto pode ser feita com a transmissão das imagem
por câmeras IP, e uma câmera de vídeo que pode ser acessada e controlada por via de
qualquer rede IP, como a LAN, Intranet ou Internet. Usando simplesmente um navegador
web e uma conexão de Internet de alta velocidade, usuários podem convenientemente ter
acesso ao vídeo de uma câmera. Com a aplicaçâo desta tecnologia o controle de acesso
pode ser expandido para outras cancelas, fazendo assim uma casacata de cancelas, tendo
como um computador gerenciando e tomando decisões quanto ao abrir e fechar as mesmas,
com acesso remoto via internet. Segue gura 66 ilustrando em anexo 1.
108
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2012.
112
APÊNDICE A -- Anexos 1
Figura 59: Codigo da DLL.

Figura 60: Sumário de Vantagens e Desvantagens entre as Tecnologias de Detecção de

Veículos..
Fonte: : adaptado de KLEIN (2001)

Figura 61: Continuação das Dantagens e Desvantagens entre as Tecnologias de Detecção

de Veículos..
Fonte: : adaptado de KLEIN (2001)

Figura 62: Tela Inicial do Software
Fonte: : Autor (2012)
Figura 63: Tela de Conguração da Câmera do Software

Figura 64: Tela de Ativação/Desativação do Sensor do Software

Figura 65: Imagem Interna da cancela

Figura 66: Cancelas Automáticas e Câmeras IP Interligado a um só Computador Geren-

ciador de decisões

Projeto Cancela Eletronica Controle Automatico

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Projeto Cancela Eletronica Controle Automatico

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Faculdade de Ciência e Tecnologia  ÁREA1

Engenharia de Controle e Automação

Valdinei de Almeida Alves

Projeto de cancela eletrônica de controle automático

Projeto de cancela eletrônica de controle automático

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao colegi-

Orientador: Profo . Victory Fernandes, Esp

Valdinei de Almeida Alves

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao colegiado do curso de Engenharia de

Profo . Victory Fernandes, Esp (Orientador)

Profo . Targino Amorin Neto, Msc

Profo . Gilson da Mota Machado Júnior, Esp

c 2012, Valdinei de Almeida Alves. Alguns direitos reservados.

Sob as seguintes condições:

Nada nesta licença afeta ou restringe os direitos morais do autor.

Para ver uma cópia desta licença, visite http://creativecommons.org/licenses/by-nc\

para minha realização prossional.

1 Exemplo de modelo do circuito elétrico da armadura do motor CC . . . . . 25

2 Exemplo de aplicação de técnica PWM motor CC . . . . . . . . . . . . . . 27

3 Locked Anti-phase PWM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

4 Curva de comutação PWM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

5 Circuito de chave reversível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

7 Circuito ponte H com chaves simples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

8 Circuito Ponte H com relé de dois contatos reversíveis . . . . . . . . . . . . 33

9 Circuito Ponte H com Transistor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

10 Esquema de pinagem do Circuito Integrado L293D . . . . . . . . . . . . . 36

11 Esquema do Circuito de ligação do L293D . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

12 Diagrama eletrônico e pinagem do CI L298 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

13 Portas e seus respectivos endereços . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

14 Registro de dados endereços com suas descrições . . . . . . . . . . . . . . . 40

15 Conector Fêmea (Representação da porta-paralela de um computador) . . 41

16 Pinagem de Conector DB25 fêmea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

17 Esquema de Funcionamento do DB25 no modo SPP . . . . . . . . . . . . . 42

18 Representação de um detector de laços indutivos. . . . . . . . . . . . . . . 48

19 Representação do laço indutivo numa cancela eletrônica. . . . . . . . . . . 49

20 Radar microondas abrangendo mais de uma faixa de tráfego. . . . . . . . . 50

25 Motor de indução trifásica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

26 Motor de corrente continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

27 Estator e ímã permanente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

28 Rotor de corrente continua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

29 Desenho esquemático de um motor CC com apenas uma bobina, o comu-

31 Estator do motor de passo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

32 Estator imã permanente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

33 Estator imã permanente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

34 Circuito de acionamento de um motor de passo via porta paralela de um

35 Circuito integrado ULN 2003. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

36 Circuito integrado ULN 2803. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

37 Processador de Imagens de Vídeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

38 Demonstração matricial do tratamento de uma imagem de um caracter. . . 78

39 Equipamento ANPR integrado ao controle de acesso. . . . . . . . . . . . . 81

40 Modelo da cancela automática com as suas medidas reais. . . . . . . . . . . 83

41 Modelo da cancela automática após a montagem. . . . . . . . . . . . . . . 84

42 Motor de corrente continua usado no projeto, vista de frente e fundo. . . . 85

43 Sistema de tração da cancela automática feita no Software . . . . . . . . . 86

44 Sistema de tração da cancela automática real. . . . . . . . . . . . . . . . . 86

45 Circuito eletrônico da ponte H com relé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89

46 Placa de controle com circuito ponte H. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90

47 Cabo serial paralelo com conectores DB25 macho. . . . . . . . . . . . . . . 91

48 Referenciando o laço indutivo no piso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92

50 Tela de Comparação entre Leitura Binária e Pino 13 . . . . . . . . . . . . 93

51 Tela Final do Aplicativo do Sensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95

52 Modelo da Porta Paralela Identicando os Pinos do Sensor . . . . . . . . . 96

53 Tela inicial do Delphi referenciando componente instalado. . . . . . . . . . 99

54 Tela do programa com imagem capturada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100

Faculdade de Ciência e Tecnologia ÁREA1

para minha realização prossional.

52 Modelo da Porta Paralela Identicando os Pinos do Sensor . . . . . . . . . 96

63 Tela de Conguração da Câmera do Software . . . . . . . . . . . . . . . . 115

1.5 Estrutura da monograa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

2.6.2 Chave m de curso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44