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INGENIERIA AERONAUTICA
INTEGRANTES:
Lista de Figuras. 5
Objetivo General. 8
Objetivos Específicos. 8
Justificación. 9
Alcance. 10
Metodología. 11
Capitulado. 12
2
CAPITULO II. ESTRUCTURA DE LA AERONAVE AIRBUS A320 Y
30
REPARACIONES ESTRUCTURALES.
3
4.2. Evaluación de Reparaciones Estructurales Efectuadas de
100
Acuerdo al Manual de Reparaciones Estructurales SRM.
4
LISTA DE FIGURAS
FIGURA PAG
Figura 1.1. Consideraciones de Diseño de Aeronaves. 16
Figura 1.2. Límite de vida Útil Airbus A320. 17
Figura 1.3. Máquina voladora de Leonardo Da Vinci. 22
Figura 1.4. Pruebas de Fatiga en la Aeronave De Havilland Comet. 23
Figura 1.5. Análisis de Mecánica de la Fractura. 25
Figura 2.1. Clasificación Estructural Airbus A320. 32
Figura 2.2. Estructura Primaria y Estructura Secundaria Airbus A320. 33
Figura 2.3. Puertas de Pasajeros Delanteras y Traseras. 36
Figura 2.4. Puertas de Emergencia. 37
Figura 2.5. Puertas de Compartimiento de Carga Delantero y Trasero. 38
Figura 2.6. Puertas de Tren de Aterrizaje Principal. 39
Figura 2.7. Fuselaje Delantero, Sección 11 y 12. 41
Figura 2.8. Fuselaje Delantero, Sección 13 y 14. 42
Figura 2.9. Fuselaje Central, Sección 15/21. 43
Figura 2.10. Fuselaje Trasero, Sección 16 y 17. 44
Figura 2.11. Fuselaje trasero, Sección 18. 45
Figura 2.12. Cono de Cola, Sección 19. 46
Figura 2.13. Pilones y Barquillas. 47
Figura 2.14. Estabilizador Horizontal, Borde de Salida. 48
Figura 2.15. Elevador. 49
Figura 2.16. Herrajes de Estabilizador Vertical. 50
Figura 2.17. Timón, Estructura Principal. 51
Figura 2.18. Timón, Herrajes de Sujeción. 52
Figura 2.19. Sección Central del Ala. 53
Figura 2.20. Estructura de Ala Exterior. 54
Figura 2.21. Estructura de Ala Exterior, herrajes de Sujeción. 55
Figura 2.22. Estructura Auxiliar del Ala. 56
Figura 2.23 Spoiler y Alerón. 57
Figura 2.24. Flaps Interior y Exterior. 58
5
Figura 2.25. Estructura de Slats. 59
Figura 2.26. Clasificación de Reparaciones Mayores y Menores. 63
Figura 2.27. Forma de Aprobación de Diseño de Reparación. 68
Figura 2.28. Forma de Aprobación de Diseño de Reparación - Reverso . 69
Figura 2.29. Inspección Termográfica. 73
Figura 2.30. Inspección por Rayos X. 74
Figura 2.31. Inspección por Ultrasonido. 77
Figura 2.32. Principio de Inspección por Corriente Eddy. 78
Figura 2.33. Inspección por Corriente Eddy. 79
Figura 2.34. Inspección por Partículas Magnéticas. 81
Figura 2.35. Inspección por Líquidos Penetrantes. 84
Figura 3.1. B737 Aloha Airlines. 87
Figura 3.2. Desprendimiento de Panel de Piel en el Boeing B737 de Aloha 87
Airlines.
Figura 4.1. Diagrama de Flujo 1. 98
Figura 4.2. Diagrama de Flujo 2. 99
Figura 4.3. Diagrama de Flujo 3. 102
Figura 4.4. Diagrama de Flujo 4. 105
Figura 4.5. Diagrama de Flujo 5. 108
Figura 4.6. Diagrama de Flujo 6. 111
6
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.
En 2005, tras varias propuestas, la FAA emitió finalmente una regulación aplicable
a las aeronaves que operen bajo su jurisdicción, es decir, bajo el Código de
Regulaciones Federales, (CFR - Code of Federal Regulations) Titulo 14
(Aeronautics and Space), Parte 121 o Parte 129. Esta regulación es llamada
Regulación de Seguridad para Aeronaves Envejecidas (AASR - Aging Airplane
Safety Rule) y requiere que los operadores tengan un programa de mantenimiento
basado en la tolerancia al daño.
7
Debido a ésta nueva regulación, todos los operadores de aeronaves que se rijan
por el Código de Regulaciones Federales CFR 14, Parte 121 o Parte 129, deberán
implementar un programa de mantenimiento estructural basado en la tolerancia al
daño.
Siendo el modelo Airbus A320 una aeronave comúnmente utilizada por las líneas
aéreas comerciales que operan bajo jurisdicción de la FAA dentro y fuera de los
Estados Unidos, este trabajo se enfocará principalmente a desarrollar los
procedimientos necesarios para dar cumplimiento al AASR para éste tipo de
aeronaves.
OBJETIVO GENERAL.
OBJETIVOS ESPECIFICOS.
8
- Desarrollar los procedimientos de evaluación de reparaciones estructurales
para cumplir con la Regulación de Seguridad para el Envejecimiento de
Aeronaves.
JUSTIFICACION.
El modelo Airbus A320 es una aeronave con una alta demanda por aerolíneas
comerciales debido a su versatilidad y buen rendimiento sobre todo en rutas de
corto y mediano alcance; por lo cual se ve sometido a esfuerzos de fatiga
considerables.
Esta aeronave es utilizada por operadores regidos por la FAA de acuerdo al CFR
Title 14, tanto por la Parte 121 como por la Parte 129, es decir, dichas aeronaves
están registradas y reguladas por la FAA y que operan dentro o fuera de los
Estados Unidos. Es por esto que se ven afectadas por la Regulación de Seguridad
para el Envejecimiento de Aeronaves (AASR).
9
a ser los procedimientos internos de cada línea aérea para evaluar y llevar a cabo
cada uno de los aspectos considerados por la regulación.
ALCANCE.
Así mismo éste trabajo está enfocado a las aeronaves Airbus A320 debido a que
estas son comúnmente utilizadas por las líneas aéreas nacionales e
internacionales y el programa de mantenimiento de ésta aeronaves es similar al
programa aplicable para toda la familia Airbus A320 que contempla los modelos
A318, A319, A320 y A321; por lo que incluso líneas aéreas que operen con
cualquiera de estos cuatro equipos podrán beneficiarse con los procedimientos
desarrollados en éste estudio siempre y cuando se tomen en cuenta las
diferencias en los arreglos estructurales de cada modelo.
10
METODOLOGIA.
11
CAPITULADO.
12
CAPITULO III. REQUERIMIENTOS PARA DAR CUMPLIMIENTO A
LA REGULACIÓN DE SEGURIDAD PARA EL ENVEJECIMIENTO
DE AERONAVES EN EL AIRBUS A320.
13
CAPITULO V. ANÁLISIS DE RESULTADOS, CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES.
5.1. Conclusiones.
5.2. Recomendaciones para la implementación de la Regulación de
Seguridad para el Envejecimiento de Aeronaves en el Airbus
A320.
14
CAPITULO I
- Seguridad
- Vida Útil
- Reducción de Peso
- Facilidad de Mantenimiento
15
Figura 1.1. Consideraciones de Diseño de Aeronaves.
Seguridad.
Vida Útil.
Las aeronaves son diseñadas bajo un límite de vida usualmente llamado “Design
Service Goal - DSG”. Este parámetro marca el periodo dentro del cual la
estructura de la aeronave estará libre de daños significantes, excluyendo aquellos
daños provocados por las condiciones ambientales o accidentes durante la
16
operación del aparato. La vida útil o DSG de la aeronave Airbus A320 es de 20
años o 48,000 ciclos de vuelo, sin embargo, se puede contemplar una extensión
de vida útil gracias a la incorporación de modificaciones que reestablezcan la
capacidad de la estructura de resistir las cargas a las que se ve sometida.
Reducción de Peso.
17
La optimización del peso de la aeronave se puede hacer mediante el uso de los
materiales adecuados que proporcionen una aceptable relación fuerza / densidad,
sin descuidar otros aspectos como la resistencia a la corrosión, resistencia a la
fractura, costos de producción y facilidad de reparación.
Facilidad de Mantenimiento.
18
Adicionalmente a los paneles de acceso, se han desarrollado diversos métodos de
inspección que no requieren de un acceso complicado, pues la inspección puede
efectuarse desde el exterior de la aeronave reduciendo la necesidad de remover
componentes o desensamblar parte de la estructura, lo que llevaría a un aumento
en el tiempo de aeronave en tierra.
El problema que se presentó con ésta filosofía radicaba en que existían muchas
limitantes para aplicarla ya que la resistencia de un material determinado para
fabricar un componente estructural es un factor que se ve altamente afectado por
pequeños daños tales como ranuras, rayones, golpes o marcas. Éste tipo de
daños actúan como puntos de concentración de esfuerzos que rápidamente
producirán una rotura por fatiga reduciendo la resistencia del material.
Fue por esto que se llego a la conclusión de que no es posible diseñar estructuras
de alto rendimiento en las cuales el límite de resistencia a la fatiga obtenido por
pruebas de laboratorio, sea el mismo que presenta la estructura sometida a
diferentes factores a lo largo de su vida útil.
19
Diseño basado en la Vida Segura (Safe-Life).
Tras los estudios realizados bajo las filosofías de diseño basado en la vida infinita
y en la vida segura se desarrollaron métodos de diseño basados en la tolerancia al
daño, bajo este concepto se considera a los elementos estructurales como
elementos que contienen roturas existentes, detectadas y evaluadas dentro de los
limites de inspección.
20
Éste diseño asume la posibilidad de tener una estructura con múltiples rutas de
carga y/o elementos estructurales capaces de contener el aumento de las roturas
con el fin de que la falla de un solo componente estructural no propicie la perdida
inmediata de toda la estructura. De ésta manera la carga soportada por el
elemento estructural que falló es inmediatamente distribuida en la estructura
adyacente eliminando la fractura total de la estructura. Si embargo es necesario
que la falla sea detectada y oportunamente reparada ya que la carga extra que
está soportando la estructura adyacente reducirá considerablemente su vida útil.
Antecedentes.
Desde los años 1400’s Leonardo Da-Vinci había diseñado su maquina voladora
pensando en la filosofía de diseño a prueba de fallas y la que describía en la
construcción de las alas de la siguiente manera “hay que hacer una cuerda para
que soporte la tensión y tener una cuerda suelta en la misma posición para que si
una se rompe por la tensión ejercida sobre ella, la otra esta lista para realizar la
misma función”
21
Figura 1.3. Máquina voladora de Leonardo Da Vinci.
22
Figura 1.4. Pruebas de Fatiga en la Aeronave De Havilland Comet.
23
servicio. Esto se logra a través de una reducción significativa de los esfuerzos por
tensión por debajo de la capacidad de resistencia a la fatiga típica de la parte en
cuestión.
24
Figura 1.5. Análisis de Mecánica de la Fractura.
25
Análisis de tolerancia al daño
Estos factores afectan cuanto mas tiempo la estructura opere normalmente bajo
una condición de daño antes que una o mas intervalos de inspecciones tengan la
oportunidad de descubrir el estado del daño y efectuar una reparación oportuna.
El intervalo entre inspecciones debe ser seleccionado con un cierto rango mínimo
de seguridad y también balancear los costos de las inspecciones, la reducción en
la carga de paga para reducir tensiones por fatiga y la afectación en costos
asociados con la estructura (Aeronave) estando fuera de servicio para
mantenimiento.
26
1.4. Envejecimiento de Aeronaves
Actualmente las aeronaves de transporte civil fueron diseñadas de tal forma que
tengan una vida útil de al menos 20 o 25 anos de servicio, más o menos arriba de
90000 ciclos. Estos imites de tiempo de vida útil de las aeronaves, son
normalmente excedidos por los operadores de las aeronaves. En el futuro este
tipo de aeronaves se están diseñando para durar mas o menos el mimo tiempo de
vida útil pero las estructuras ahora se diseñan mas resistentes a la corrosión,
mayor tolerancia al daño, esto con el fin de minimizar el costo y la complejidad de
los servicios de mantenimiento, esto para cumplir con los requerimientos del
operador de aeronaves mejorando las regulaciones de aeronavegabiliad.
Las estructuras metálicas de un avión que ya han sido sometidas a muchos ciclos
de trabajo y estrés, pueden desarrollar grietas y roturas cuando experimentan
cargas repetidas como la presurización y despresurización que ocurre en cada
vuelo.
27
Los factores citados anteriormente que desgastan a la aeronave tienen que ser
reparados al efectuar reparaciones y/o modificaciones en la estructura y
componentes estructurales de la aeronave, la integridad física de la estructura se
ve afectada considerablemente, es por esto que hay que prestarle especial
atención a este tipo de estructuras reparadas previamente.
Control de la corrosión.
28
Esto quiere decir que aunque este manual lo sugiere el fabricante de la aeronave y
lo entrega con la misma, el programa a seguir será el que el operador o usuario de
la aeronave ajuste o adapte a las condiciones de operación y ambientales a través
de las cuales cumple sus recorridos o itinerarios. La limpieza y el lavado de la
aeronave es una tarea tan sumamente importante que dependiendo de cómo se
realice, con qué productos y se verifique el término de la descontaminación
superficial, los problemas o reportes por corrosión disminuirán en forma
representativa y tendrán mayor importancia dependiendo de las condiciones de
operación y ambiente por el cual transita.
Los costos por corrosión en la industria aeronáutica son muy altos, particularmente
cuando a estas tareas y procedimientos no se les valora desde el punto de vista
de control de corrosión sino meramente como un resultado estético, concepto a
través del cual queda subvalorado y donde muchas veces incluso las malas
prácticas de estas tareas inducen o generan problemas de corrosión y por ello
hacen parte del problema y no de la solución
29
CAPITULO II.
30
Figura 2.1. Clasificación Estructural Airbus A320.
Ala y Empenajes
- Herrajes.
- Traslapes de piel.
- Marcos de Puertas.
31
- Postes de Ventanillas de Pilotos.
- Mamparos de Presión.
- Marcos de Ventanillas.
Montantes de Motor.
32
Figura 2.2. Estructura Primaria y Estructura Secundaria Airbus A320.
33
La Estructura Susceptible a Múltiples Daños por Fatiga se refiere a aquella
estructura que puede presentar roturas en diversos puntos de la estructura que,
por su tamaño y densidad provocan que la estructura ya no sea capaz de cumplir
con los requerimientos de esfuerzo residual.
La estructura de una aeronave puede ser susceptible a presentar roturas por fatiga
debido a que está sujeta a repetitivos ciclos de tensión durante la vida operacional
del equipo.
34
a la Estructura Secundaria, específicamente aquellos que son susceptibles a
presentar roturas por fatiga.
- Piel Exterior
- Piel Interior
- Marcos de Ventanilla
- Topes de Puerta y Herrajes Soporte
- Cuadernas y Largueros de la Puerta
- Vigas
- Herrajes Bisagra, Bisagra tipo Piano (Pernos, Brazos)
- Herrajes de Sujeción
35
Figura 2.3. Puertas de Pasajeros Delanteras y Traseras.
36
Figura 2.4. Puertas de Emergencia.
37
Figura 2.5. Puertas de Compartimiento de Carga Delantero y Trasero.
38
Figura 2.6. Puertas de Tren de Aterrizaje Principal.
39
Fuselaje
- Paneles de Piel
- Ensamble del Mamparo de Presión Delantero
- Marcos de los Parabrisas
- Cuadernas
- Uniones de Fuselaje Longitudinales y Circunferenciales
- Vigas de Piso
- Largueros
- Ensamble del Marco de la Puertas de Pasajeros y Puerta de Tripulación
Herrajes de Seguros y Topes
- Estructura Superior delantera
- Ensamble del Pozo del Tren de Aterrizaje de Nariz
- Marco de Puertas de Acceso
- Marcos de Ventanillas de Cabina
- Herrajes de Puerta de Escalerilla de Entrada
- Herrajes Superiores del Actuador de Tren de Aterrizaje de Nariz
- Herrajes y Conexiones del Tren de Aterrizaje de Nariz
- Estructura del Panel de Instrumentos
- Ensamble alrededor de la Apertura de la Puerta de Compartimiento de
Carga Delantero y Trasero y Compartimiento de Carga a Granel,
Atiezadores, Herrajes y Cuadernas
- Ensambles del Marco de las aperturas de Salida De Emergencia. Placas de
Refuerzo Internas, Almas de Unión y Vigas Superior e Inferior
- Ensambles de Mamparos de Presión en FR35 y FR46
- Herrajes de Seguridad del Tren Principal
- Viga de Quilla y Partes de Conexión, Herrajes del Actuador de la Puerta del
Tren de Aterrizaje Principal, Herrajes Bisagra
- Paneles de Piel de Fuselaje, Paneles de Piel Alrededor de Puertas de
Servicio
- Mamparo de Presión Trasero (Piel, Largueros y Uniones)
- Uniones del Mamparo de Presión Trasero a la FR70, Tiras de Unión
- Cuadernas Maquinadas FR72, FR74 y FR77
- Herrajes de Sujeción del Cono de Cola a la Sección 19
- Herrajes de Sujeción del Estabilizador Vertical
- Herrajes Bisagra de Soporte del Estabilizador Horizontal
- Puntales FR77
- Largueros en la Apertura para el Estabilizador Horizontal
- Placa de Refuerzo Interna de Apertura para el Estabilizador Horizontal
40
Figura 2.7. Fuselaje Delantero, Sección 11 y 12.
41
Figura 2.8. Fuselaje Delantero, Sección 13 y 14.
42
Figura 2.9. Fuselaje Central, Sección 15/21.
43
Figura 2.10. Fuselaje Trasero, Sección 16 y 17.
44
Figura 2.11. Fuselaje trasero, Sección 18.
45
Figura 2.12. Cono de Cola, Sección 19.
46
Pilones y Barquillas
- Paneles Laterales
- Vigas
- Refuerzos de Piel Alrededor de Aperturas
- Herrajes de Sujeción Pilón – Ala, Conexiones, Pernos y Cojinetes
- Herrajes de Sujeción Pilón – Motor, Pernos y Cojinetes
- Costillas del Pilón
- Bisagras de las Cubiertas
- Bisagras de las Cubiertas de Reserva
- Montantes de Motor Delanteros, Montantes de Motor Traseros
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Estabilizador Horizontal
48
Elevador
49
Estabilizador Vertical
- Brazos de Bisagras
- Herrajes de Actuador
50
Timón
51
Figura 2.18. Timón, Herrajes de Sujeción.
52
Sección Central de Ala
53
Sección Externa del Ala
54
Figura 2.21. Estructura de Ala Exterior, herrajes de Sujeción.
55
Estructura Auxiliar del Ala
56
Spoiler y Alerón
57
Flaps
58
Slats
59
2.3. Reparaciones Estructurales.
Clasificación de reparación.
60
- Categoría C: Esta es una reparación temporal, que requiere ser retrabajada o
reemplazada antes del limite de tiempo establecido. Una serie de
inspecciones suplementarias pueden ser necesarias para asegurar
una aeronavegabilidad continua antes de estos límites.
Daños permisibles
61
Por ejemplo, en el caso de una corrosión, primero deberá ser removida la corrosión
existente y después examinar la dimensión del daño, para ser comparada con la
dimensión de los límites de los daños permisibles.
Los daños permisibles se dividen en tres categorías las cuales son las siguientes:
Esta categoría de daño permitido se establece de tal manera que el daño dentro de
límites no requiere una reparación estructural o inspecciones adicionales durante el
diseño de la vida útil o la vida útil extendida como aplique a la aeronave.
Esta categoría de daños permisibles establece que el daño dentro este límite
deberá ser reparado permanentemente dentro de un límite operacional definido,
por ejemplo “x” Ciclos de Vuelo ó “x” Horas de vuelo ó “x” tiempo en meses ó
días.
62
Para todas las categorías de daños permisibles que se mencionan anteriormente,
se requiere que se tenga un buen expediente de todos los daños permisibles, por
las siguientes razones:
Los límites operacionales son definidos como el límite para la operación del
aeroplano con un daño permisible. Un ejemplo claro para la operación aceptable de
un aeroplano: “Repara antes de los 50 ciclos de vuelo a mas tardar”.
63
Aprobación de una reparación estructural.
64
European Aviation Safety Agency. Por ejemplo el código federal de regulaciones
CFR 14 parte 26 subparte E, secciones 26.43 y 26.45 para emisión de:
- Todas las reparaciones que no se hayan analizado con forme a los criterios de
Tolerancia al Daño incorporados en los manuales Airbus presenta una serie de
notas típicas como se citan a continuación.
65
• “Reparación temporal, Esta reparación es valida hasta el 31 de diciembre de
2013. Contactar a Airbus para operar la aeronave con esta reparación
instalada después de esta fecha.”
Por ende los operadores de aeronaves Airbus A320 deberán realizar el registro de
las reparaciones temporales y sus límites o el umbral de inspección especificado
por las notas citadas anteriormente.
66
Procedimiento Para Aprobación De Diseño De Reparaciones.
C. Este documento solo cubre los aspectos de diseño y excluye los aspectos de
mano de obra. Se prepara específicamente para una aeronave o un componente
y solo en base a la informacion proveída a Airbus por el operador o taller
reparador. Este documento no puede ser utilizado para alguna otra aeronave,
algún otro componente o propósito distinto aquel para el que fue emitido, sin una
aprobación por escrito proporcionada por el Airbus.
67
Figura 2.27. Forma de Aprobación de Diseño de Reparación.
68
Figura 2.28. Forma de Aprobación de Diseño de Reparación – Reverso.
69
2.5. Inspecciones no destructivas
70
En general las inspecciones no destructivas proveen datos menos exactos acerca
del estado de la variable a medir que las inspecciones no destructivas. Sin
embargo, suelen ser más baratos para el propietario de la pieza a examinar, ya
que no implican la destrucción de la misma. En ocasiones las inspecciones no
destructivas buscan únicamente verificar la homogeneidad y continuidad del
material analizado.
Inspección termográfica
71
La Termografía es la rama de la Teledetección que se ocupa de la medición de la
temperatura radiada por los fenómenos de la superficie de la Tierra desde una
cierta distancia. Una Termografía Infrarroja es la técnica de producir una imagen
visible de luz infrarroja invisible (para nuestros ojos) emitida por objetos de
acuerdo a su condición térmica. Una cámara termográfica produce una imagen en
vivo (Visualizada como fotografía de la temperatura de la radiación).
72
Figura 2.29. Inspección Termográfica.
73
- Rayos X
74
Figura 2.30. Inspección por Rayos X.
75
- Ultrasónicas
• La reflexión del sonido de las interfaces consistentes en los límites del material o
en discontinuidades dentro del material mismo.
• El tiempo de tránsito de la onda de sonido durante la prueba dentro de la pieza
desde el punto de entrada del transductor hasta el punto de salida.
• La atenuación de las ondas de sonido en la pieza debido a la absorción y
dispersión dentro de la pieza.
76
La inspección ultrasónica es el método no destructivo más comúnmente utilizado.
Su principal aplicación es la detección de discontinuidades y defectos internos,
aunque también es utilizado para detectar defectos superficiales, para definir
características de la superficie tales como: medida de corrosión y espesor. Y con
frecuencias menores se sirve para determinar el tamaño de grano, estructura, y
constantes elásticas
77
- Corriente EDDY
78
• Detectar discontinuidades superficiales y sub-superficiales, como costuras,
traslapes, grietas, porosidades e inclusiones.
• Detectar irregularidades en la estructura del material.
• Medir el espesores de un recubrimiento no conductor sobre un metal conductor,
o el espesor de un recubrimiento metálico no magnético sobre un metal
magnético.
79
Limitaciones: La capacidad de penetración esta restringida a menos de 6 mm, en
algunos casos es difícil verificar los metales ferromagnéticos, se aplica a todas las
superficies formas uniformes y regulares, los procedimientos son aplicables
únicamente a materiales conductores, no se puede identificar claramente la
naturaleza especifica de las discontinuidades, Se requiere de personal calificado
para realizar la prueba.
- Partículas magnéticas
80
Figura 2.34. Inspección por Partículas Magnéticas.
81
- Líquidos penetrantes
Las aplicaciones de esta técnica son amplias, y van desde la inspección de piezas
críticas como son los componentes aeronáuticos hasta los cerámicos como las
vajillas de uso doméstico. Se pueden inspeccionar materiales metálicos,
cerámicos vidriados, plásticos, porcelanas, recubrimientos electroquímicos, entre
otros. Una de las desventajas que presenta este método es que sólo es aplicable
a defectos superficiales y a materiales no porosos.
Según el color:
82
Según la solubilidad
Las aplicaciones en las aeronaves son: detección de roturas o grietas en todos los
metales, piezas de fundición, piezas forjadas partes maquinadas.
Las ventajas de este tipo de inspección por líquidos penetrantes son: facilidad de
uso, rápida y fácil de interpretar.
83
Figura 2.35. Inspección por Líquidos Penetrantes.
84
- Visual
Esta no es nada mas que una inspección por medio de la vista al alcance de
nuestras manos con las cuales podemos verificar fallas, daños o imperfecciones
superficiales en todo tipo de materiales.
De uso simple en áreas que otros métodos son imprácticos, con herramientas que
nos ayuden a mejorar la detección de imperfecciones como lo son lámparas y
lupas de distintos aumentos.
85
CAPITULO III.
86
Figura 3.1. B737 Aloha Airlines.
La aeronave en cuestión había rebasado el límite de vida útil para el cual fue
diseñada, por lo tanto se trataba de una aeronave envejecida y que se había
sometido a una gran cantidad de ciclos de presurización provocando la fatiga de
los elementos estructurales (pieles, afianzadores, refuerzos) llevándolos a una
falla catastrófica.
87
En el marco de la investigación y la búsqueda de soluciones, se consideraron
originalmente once modelos de aeronaves de todos los fabricantes que eran
operadas en esa época. Éstos once modelos eran el B707, B727, B737 y B747 de
Boeing, DC-8, DC-9, DC-10 y MD-80 de McDonell Douglas, el L1011 de la
Lockheed, el A300 de Airbus Industrie, el F-28 de Fokker y el BAC1-11 de British
Aerospace Company.
Para estos modelos, los fabricantes en conjunto con las autoridades Aeronáuticas
(FAA) desarrollaron distintas tareas para asegurar que las aeronaves mantuvieran
un nivel óptimo de aeronavegabilidad. Se desarrollaron los programas de Control y
Prevención de la Corrosión CPCP, se revisaron las listas de los Elementos
Estructurales Significantes de cada aeronave, así como algunos Boletines de
Servicio que pasaron de ser de categoría “recomendada” a categoría “obligatoria o
mandatoria”. Estos cambios se vieron reforzados con la emisión de nuevas
Directivas de Aeronavegabilidad por parte de la FAA y de otras autoridades
aeronáuticas.
88
Adicionalmente, esta regulación es aplicable para aeronaves certificadas con una
capacidad de transporte de 30 pasajeros o más y una capacidad de carga de 7500
libras o más.
89
algún elemento estructural critico a la fatiga (modificaciones o boletines de
servicio).
90
Para el caso de las reparaciones estructurales existentes se deberá efectuar una
inspección general de la estructura crítica a la fatiga y de las alternaciones críticas
a la fatiga, de acuerdo a los siguientes criterios:
Las inspecciones generales se efectuaran de acuerdo con la edad que tenían las
aeronaves el 18 de Diciembre de 2009.
El límite de vida útil se utilizara para establecer los periodos para inspeccionar las
aeronaves. La aeronave de la flota que tenga la mayor edad será inspeccionada
primero. Las inspecciones basadas en la tolerancia al daño serán incorporadas
dentro de los 6 meses después de que la aeronave regrese a servicio.
- Para aeronaves que hayan tenido menos del 75% de su límite de vida útil el
18 de Diciembre de 2009, la inspección se realizará durante el primer
Servicio D después de alcanzar el 75% de su límite de vida útil.
- Para aeronaves que hayan tenido entre 75% y 100% de su límite de vida
útil el 18 de Diciembre de 2009, la inspección general se realizará durante
el siguiente Servicio D después del 20 de Diciembre de 2010 sin exceder 6
años o el límite de vida útil, lo que ocurra al ultimo.
91
intervalos repetitivos serán controlados a través de un software de gestión de
mantenimiento aeronáutico.
92
de su vida operacional, esto con el fin de tener a la mano toda la información y
poder evaluar con mayor rapidez las reparaciones.
Es necesario que todas las áreas de inspección estén limpias para tener una
mejor apreciación de cualquier tipo de irregularidades.
93
Las reparaciones que se encuentren con señales de deterioro deberán ser
evaluadas de acuerdo con los procedimientos aplicables dados en el Capitulo IV
de éste trabajo.
94
CAPITULO IV.
95
B. Si no se encuentran señales de deterioro se buscara el sustento de la
reparación por medio de los registros de la aeronave.
96
Estructurales SRM, con un Boletín de Servicio (SB), con una Forma
de Aprobación de Diseño de reparación (RAS – Repair Design
Approval Sheet) o una reparación aprobada con otro documento.
97
Figura 4.1. Diagrama de Flujo 1.
98
Figura 4.2. Diagrama de Flujo 2.
99
4.2. Evaluación de Reparaciones Estructurales Efectuadas de Acuerdo
al Manual de Reparaciones Estructurales SRM.
100
i. Si el manual de reparaciones estructurales indica que la reparación
fue supersedida o ya no es aplicable, dentro de 3 meses después de
efectuar la inspección general de la aeronave, reemplazarla por una
nueva reparación de acuerdo al Manual de Reparaciones
Estructurales SRM, o de acuerdo con otro documento aprobatorio, o
contactar al fabricante de la aeronave para obtener instrucciones de
reparación.
101
Figura 4.3. Diagrama de Flujo 3.
102
4.3. Evaluación de Reparaciones Estructurales Efectuadas de Acuerdo
a un Boletín de Servicio SB.
103
3. Si las instrucciones de reparación están detalladas en el Boletín de
Servicio SB, verificar si la reparación es temporal.
104
Figura 4.4. Diagrama de Flujo 4.
105
4.4. Evaluación de Reparaciones Estructurales Efectuadas de Acuerdo
a una Forma de Aprobación de Diseño de Reparación.
106
(1). Si no se especifica un requerimiento de inspección en la
Hoja de Aprobación del Diseño de Reparación RAS, no hay
acciones adicionales a desarrollar hasta que la aeronave
alcance el limite de vida útil. Se deberá indicar que la
reparación es categoría B con su límite de vida útil como
umbral de inspección. Se deberá contactar a Airbus un año
antes de llegar al límite de vida útil para obtener el método y
los intervalos de inspección (análisis de tolerancia al daño).
107
Figura 4.5. Diagrama de Flujo 5.
108
4.5. Evaluación de Reparaciones Estructurales Efectuadas de Acuerdo
a una Aprobación de una Organización de Mantenimiento.
109
Airbus para obtener la información faltante. Posteriormente, se
implementaran las inspecciones basadas en la tolerancia al daño
obtenidas.
110
Figura 4.6. Diagrama de Flujo 6.
111
4.6 Ejemplo Práctico del Cálculo y Evaluación de Reparaciones.
Caso 1.
Durante el análisis de las acciones correctivas para éste daño se opta por remover
la corrosión por medio de un retrabajo suave del alma de la cuaderna para
posteriormente verificar por medio de una inspección por Corriente Eddy de Alta
Frecuencia HFEC que la corrosión haya sido completamente eliminada y que el
daño no haya ocasionado roturas en la parte.
112
elige el método adecuado y se hacen los cálculos necesarios para diseñar la
reparación.
113
inspección como los intervalos repetitivos con el fin de que se de cumplimiento en
tiempo y forma para asegurar la aeronavegabilidad de la aeronave.
Caso 2.
El caso mas complejo que se podría presentar es que se trate de una reparación
de la cual se cuenta únicamente con una aprobación por parte de un
Representante de Ingeniería Designado – DER, por ejemplo. De acuerdo al
párrafo 4.5. Evaluación de Reparaciones Estructurales Efectuadas de Acuerdo a
una Aprobación de una Organización de Mantenimiento y al Diagrama de Flujo 6
contenido en la Figura 4.5., se cuenta con tres opciones para asegurar que la
reparación es tolerante al daño.
114
en adición de que el Manual de Reparaciones Estructurales de la aeronave puede
no contener una solución aplicable.
En la mayoría de los casos puede ser que esta opción sea la más conveniente
pues el fabricante Airbus esta autorizado para proporcional la información de
tolerancia al daño por las autoridades aeronáuticas internacionales.
115
- Inspección por Corriente Eddy de Alta Frecuencia – HFEC rotativa a cualquier
barreno abierto en el área de la reparación para asegurar que no existan roturas
en el barreno.
- Inspección Visual Detallada a la estructura adyacente a la reparación –
cuadernas, largueros, refuerzos internos, atiezadores, etc., en busca de señales
de deterioro.
Nota: Estas inspecciones aplican para este caso en particular, dependiendo del
tipo de reparación aplicaran otros métodos de inspección.
116
La aplicación de este documento deberá estar reflejada en el Programa de
Mantenimiento de la aeronave, y se deberán de considerar tanto el umbral de la
inspección como los intervalos repetitivos con el fin de que se de asegurar la
aeronavegabilidad de la aeronave.
117
CAPITULO V.
5.1 Conclusiones.
La inspección será efectuada con el fin de asegurar que todas las reparaciones
estructurales que a lo largo de la vida de la aeronave fueron instaladas en los
elementos estructurales críticos a la fatiga cuenten con un análisis que asegure su
nivel de tolerancia al daño. Utilizando los procedimientos desarrollados
anteriormente se llevará a cabo la evaluación de cada reparación para determinar
cuales acciones se deberán tomar para obtener el análisis de tolerancia al daño.
118
inspecciones (si aplican) al programa de mantenimiento de una aeronave Airbus
A320. Con esto la estructura de la aeronave se encontrará en condiciones
aeronavegables a pesar de que ya se haya rebasado el Limite de Vida Útil para el
cual fue diseñada.
119
acciones que deberán de realizarse en cada caso que pudiera presentarse al
realizar la inspección general de las aeronaves.
120
que por su edad actual tengan que ser inspeccionadas antes que otras. Sin
embargo, en la medida de lo posible se deberá tratar de evitar llegar al punto en
el que toda la aeronave tenga que ser inspeccionada en un solo servicio mayor.
121
Consideración de Daños Menores dentro de la regulación.
Por poner un ejemplo, un retrabajo por muy pequeño que sea está
disminuyendo la sección transversal del área sobre la que fue efectuado lo que
de inicio provoca una disminución de los niveles de resistencia de esa zona
aunque tal vez en menor medida; sin embargo, con la constante fatiga a la que
se ve sometida la estructura de las aeronaves ese cambio en la sección
transversal puede ser el punto de concentración de esfuerzos para que se
genere una rotura o una corrosión.
Otro ejemplo podría ser una abolladura en piel de fuselaje considerada como un
daño permisible. Las abolladuras no reducen la sección transversal del material,
únicamente cambian la geometría del elemento, pero al verse sometida la
estructura a la fatiga constante la abolladura puede extenderse generando
fracturas en la piel que delimita el daño. Estas fracturas si no se detectan a
tiempo podrían generar una descompresión de la cabina de pasajeros de la
aeronave.
122
extenderse a la superficie inferior de la piel en las uniones con los herrajes de
sujeción. La manera de reparar esta corrosión es efectuando un retrabajo
profundo e inspeccionar toda el área afectada, incluyendo las uniones piel-
herraje con el fin de asegurar que la corrosión haya sido completamente
removida. Considerando que la corrosión puede volver a generarse si no se
elimina completamente debido al difícil acceso, y tomando en cuenta las
condiciones bajo las que operan algunas aeronaves (áreas cercanas al mar con
un alto grado de salinidad), se concluye que es necesario contar con una
evaluación de la tolerancia al daño de éste tipo de retrabajos para que sean
inspeccionados a intervalos fijos y de ésta manera detectar la corrosión a tiempo
antes de que se pudiese llegar a convertir en una exfoliación severa que
requiera de una reparación mas compleja.
123
momento para saber que nos conviene mas, seguir realizando las inspecciones
y/o el reemplazo de la reparación existente, o en un caso extremo realizar el
reemplazo de la parte dañada por una nueva sin estar preparados y que afecte a
nuestro presupuesto en ese momento.
Muchas veces tan solo el costo de las inspecciones es elevado sin mencionar
cuanto tiempo necesitaremos la aeronave en tierra y en caso de encontrar dañada
la repararon estructural el costo del material y mano de obra, sin contar el costo
extra de la aeronave en tierra (Que no se tenia contemplado). Antes de que nos
veamos sumergidos en este problema se recomienda evaluar los criterios
mencionados lo cual en un futuro nos ahorraría mucho dinero sin contar con que
nuestra aeronave al final tendría mas valor ya que se extendería la vida útil de la
misma y la integridad física de la aeronave se mantendría lo mejor posible.
124
GLOSARIO DE ACRONIMOS
125
DTI. Damage Tolerance Inspection – Inspección de Tolerancia al Daño
126
SRM. Structural Repair Manual – Manual de Reparaciones Estructurales
127
GLOSARIO DE TERMINOS
Estructura Base. Es aquella que fue diseñada bajo las especificaciones del
Certificado Tipo de la aeronave.
128
Programa de Control y Prevención de la Corrosión. Su propósito es mantener el
nivel de protección que aportan los recubrimientos a las superficies, de tal manera
que recomienda los periodos de limpieza, de monitoreo, de inspección, de
reposición relacionando estos periodos con los tipos de ambientes o agresividad de
los ambientes por los cuales transita o pernocta la aeronave.
129
BIBLIOGRAFIA
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Safety Rule Seminar, Tukwila, Estados Unidos de América.
- Airbus Customer Service, Technical Data Support and Services (Febrero, 2011)
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- Airbus Customer Service, Technical Data Support and Services (Mayo, 2011)
Airbus A318/A319/A320/A321 Nondestructive Testing Manual NTM, Blagnac,
Francia.
- Airbus Training & Flight operations Support and Services (Noviembre, 2006)
Structure Training Manual XSC5 Structure Engineering Course Level 1, Blagnac,
Francia.
- Airbus Customer Services, Technical Data Support and Services (Febrero, 2010)
A318/A319/A320/A321 Compliance document Aging Airplane Safety Rule Damage
Tolerance Data for Repairs and Alterations, Blagnac, Francia.
- Airbus Customer Services, Technical Data Support and Services (Febrero, 2010)
A318/A319/A320/A321 Repair Evaluation Guidelines, Blagnac, Francia.
130
- TATA Consultancy Services (Marzo, 2007) Damage Tolerance Analysis of Aero
Structures Components, Bombay, India. Disponible en www.tcs.com (Accesado el
día 14 de Abril de 2011).
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