Alfdispa 1

CAPITULO 5.
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
5.1 INTRODUCCION
Esta sección trata sobre la metodología recomendada para el uso en el

diseño de pavimentos flexibles. Se basa en el criterio de diseño de la
AASHTO 1993. Aquí se pone énfasis en el estudio de la composición del
tráfico, de la caracterización de los materiales de construcción, y de los
índices de servicio; así como del análisis de alternativas para la selección de
una óptima, en base a consideraciones técnicas y económicas.
El documento intenta además unificar los criterios utilizados en estudios y

proyectos de competencia del MOP dando, cuando proceda, lineamientos
para su inclusión en las especificaciones especiales de cada proyecto.
Este capítulo presenta inicialmente las consideraciones generales de diseño,

de dimensionamiento, la metodología recomendada a utilizar, y un catálogo
de estructuras de pavimento tipo. Se detalla el proceso de evaluación
económica de alternativas de selección. Los temas de gestión y refuerzo de
los pavimentos, así como los criterios a emplear en la recepción de obras
son introducidos por su importancia.
5.2 CONSIDERACIONES GENERALES
Estos lineamientos se aplicarán en los estudios de carreteras nuevas y en

los de reconstrucción. El proceso de diseño se muestra en la Figura 5.1.
Utilizando esta metodología, el diseñador también podrá considerar el

proceso de ejecución por etapas. No obstante, debe tener presente que el
espesor del estrato o los estratos a incorporar en las subsiguientes etapas
serán estimaciones que deberán ser, en su momento, revalidadas para la
determinación final del refuerzo.
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CORPECUADOR - NORMAS INTERINAS 5-1 COA – 06/99
FIGURA 5.1 PROCESO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
_________________________________________________________________________________
Estos lineamientos sólo serán aplicables a los pavimentos que se proyecten
con los materiales considerados en este documento. Cuando los materiales
o unidades de obra sean diferentes el diseñador deberá justificar las
soluciones adoptadas, manteniendo en lo posible la filosofía de estos
lineamientos.
5.3 METODO DE DISEÑO
El método de diseño se basa en el manual de la AASHTO 1993 “Pavement

Design Manual,” el cual requiere la siguiente información:
(a) Características de ejecución del pavimento

(b) Tráfico (Número de aplicaciones de carga en un eje estándar de 8.2T)
(c) Subrasante (Capacidad de carga MR)
(d) Materiales de construcción a utilizar en su ejecución (ai)
(e) Medio Ambiente de la zona del proyecto
(f) Drenaje (mi)
(g) Confiabilidad
(h) Costos del ciclo de vida útil
Su procedimiento sigue el diagrama de Flujo indicado en la Figura 5.2 y en la

aplicación de la ecuación básica de diseño de pavimentos flexibles siguiente:
log10 (W 18) = ZR ( S o )+ 9.36 x log10 (SN + 1) – 0.20 + log10[∆PSI (4.2-1.5)] +2.32 x log10 (MR) - 8.07 (Ec 5.1)
0.40 + ____1094__
5 .19
(SN+1)
W 18 = Número de aplicaciones de carga de un eje equivalente a 8.2T.

ZR = Valor de “Z” correspondiente a la curva estandarizada.
So = Error estándar de la predicción de tráfico y ejecución (0.45).
(*) se puede substituir el producto ZR*So por la expresión Log(1/FS) (Ec. 5.2)
en donde FS es el factor de seguridad que varía entre 2.5-5
(Ver Boletín IPC Segundo Trimestre-98).
∆PSI = Diferencia entre el índice de servicio inicial PSIi y el índice final de

servicio, PSIf
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MR = Módulo de resiliencia (psi) .
SN = Número estructural indicativo del espesor total de pavimento requerido
que se lo determina con la utilización del diagrama de diseño de la
Figura 5.3 o programas de cálculo automático, cuya aplicación
requieren de la selección del nivel apropiado de confiabilidad basado
en el uso esperado del pavimento de diseño.
Un valor alto significa un pavimento más costoso e inversiones mayores,

pero con menores costos de mantenimiento y reparación. En cambio, un
nivel de confiabilidad bajo indica pavimentos de bajo costo, pero con costos
de mantenimiento y reparación altos; por lo que existe un nivel de
confiabilidad óptimo en el cual se minimiza la suma de los costos iniciales y
de mantenimiento.
El nivel de confiabilidad (R) se puede determinar en base a las

recomendaciones de la AASHTO expresadas en las Tablas 5.1 y 5.2
TABLA 5.1 NIVELES DE CONFIABILIDAD SUGERIDOS POR LA AASHTO
FUNCION
DE LA CARRETERA URBANOS RURALES
Corredores Arteriales (malla esencial) 85-99 80-99
Colectores (Autopistas RI-RII, Clase I-II) 80-99 75-95
Otros 50-80 50-80
_________________________________________________________________________________
FIGURA 5.2 PROCESO DE DISEÑO DE PAVIMIENTOS NUEVOS Y SU
REFUERZO SEGÚN GUIA DE DISEÑO AASHTO 1993.
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TABLA 5.2 RELACION NIVEL DE CONFIABILIDAD Y (ZR)
NIVEL DE
CONFIABILIDAD ZR
R (%)
50 0.000
60 0.253
70 0.524
75 0.674
80 0.841
85 1.037
90 1.282
91 1.340
92 1.405
93 1.476
94 1.555
95 1.645
96 1.751
97 1.881
98 2.054
99 2.327
99.9 3.090
99.99 3.750
Si el diseñador no cuenta con un modelo de planificación de redes de

transportes adecuadamente calibrado, la estimación del número de
aplicaciones de carga del eje equivalente se la puede realizar de acuerdo a
los procedimientos indicados en las Figuras 5.4 y 5.5, o mediante la
utilización de la Ecuación 5.3.
N Ti + TF x n x ñ x Fe x FT (Ec. 5.3)
2
Ti = Tráfico inicial
TF = Tráfico Futuro
n = Número de días del Período de Diseño
ñ = Número promedio de ejes según procedimiento de la Tabla 5.3.
Fe = Factor de equivalencia de cargas cuyo proceso de calculo se indica
en los ejemplos respectivos y en el anexo 5-A.
FT = Factor de distribución de tráfico en al carril de diseño
_________________________________________________________________________________
FIGURA 5.4 PROYECCIONES DEL TPDA
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FIGURA 5.5 CALCULO DEL NUMERO ACUMULADO DE EJES
EQUIVALENTES DE 8.2T
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TABLA 5.3 EJEMPLO DE OBTENCION DEL NUMERO DE EJES PROMEDIO (Ñ)
VEHICULO TRACTOR + TRACTOR + CAMION DE CAMION DE TOTAL

ARADO REMOLQUE 2 EJES 3 EJES
Número anual 4000 900 40 165 5105
Peso Adelante 1 1 3 6
Por
Ejes T Atrás 2 2+2+2 7 10 + 10
1 4000 900 4900
2 4000 2700 6700
3 40 40
6 165 165
7 40 40
10 330 330
No. Total anual de vehículos: 5105 No. total anual de ejes: 12175
No. Medio de ejes por vehículos: ñ = 12175 : 5105 = 2,4
EJEMPLO DE ESTIMACION DEL FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA
EJES SIMPLES
PESO DE EJES FACTOR DE CARGAS EQUIVALENTES

KILOGRAMOS % EQUIVALENCIA DE 8.180 KILOGRAMOS
Menos de 3.600 28,3 0.,003 0,0009
3.600 – 7.300 27,4 0,21 0,0575
7.300 – 9.100 16,6 1,00 0,1660
9.100 – 10.900 4,2 2,09 0,0878
10.900 – 13.600 1,1 5,21 0,0573
Subtotal 77,6 0,3695
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CORPECUADOR - NORMAS INTERINAS 5 - 10 COA – 06/99
EJES EN TANDEM
PESO DE EJES FACTOR DE CARGAS EQUIVALENTES

KILOGRAMOS % EQUIVALENCIA DE 8.180 KILOGRAMOS
4.100 – 7.300 3,4 0,02 0,0007
7.300 – 9.100 8,5 0,09 0,0007
9.100 – 10.900 4,8 0,21 0,0101
10.900 – 13.600 4,0 0,46 0,0184
13.600 – 15.500 1,5 0,89 0,0133
15.500 – 17.300 0,2 1,38 0,0028
Subtotal 22,4 TANDEM 0,0530
SIMPLES 0,3695
Total 100,0 0,4225
Use el factor de carga = 0,42
Para la mayoría de las carreteras, el factor FT es 0.5 (50%), pero hay

ocasiones en que en una dirección se mueve más peso que en la otra.
Entonces, el lado con mayor peso vehicular debe ser diseñado para un
número mayor de unidades ESAL. La experiencia ha demostrado que el
factor FT puede variar de 0.3 a 0.7, dependiendo del desbalance de carga,
tomando como guía los valores de la Tabla 5.4.
TABLA 5.4 FACTORES DE DISTRIBUCION DE

TRAFICO POR CARRIL
NÚMERO DE VÍAS % DE EJES DE 8.2T REAL

EN CADA DIRECCIÓN DURANTE LA VIDA DE DISEÑO
1 50
2 100
3 60-80
4 50-75
La capacidad de carga de los suelos de la subrasante es uno de los factores

más importantes para el diseño de los pavimentos y su determinación se la
realiza por diferentes procedimientos que difieren según el método que se
utilice (ie., CBR, E, K, MR, S, etc.)
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En el método de Diseño de la AASHTO, se introduce el concepto de módulo
resiliente MR para caracterizar la capacidad de carga de la subrasante,
materiales de base subbase y su determinación se lo realiza según el ensayo
AASHTO T294, utilizándose valores medios de los resultados de laboratorio
dado que las incertidumbres son consideradas en el nivel de confiabilidad.
Cuando la subrasante tenga contenidos de humedad variables a lo largo del

año, es necesario hacer un estudio de la variación MR con la humedad para
determinar un MR medio de diseño de la siguiente manera:
a) Se hacen ensayos de MR en laboratorio sobre muestras representativas

de suelo bajo condiciones de presión y humedad que simulan las
condiciones in situ a lo largo del año para establecer una relación entre
el módulo y el contenido de humedad.
b) Se determina MR in situ en función de las deflexiones medias en

pavimentos. Este módulo se ajusta para estudiar la posible diferencia
entre los resultados de laboratorio y los in situ.
c) Se pueden estimar valores de MR en función de otras propiedades del

suelo utilizando relaciones empíricas. No obstante, estas relaciones
deberán ser verificadas por el diseñador.
d) Cuando no exista la posibilidad tecnológica de determinar el MR (psi),

su valor se lo establece por correlación con el CBR (%), tal como se
indica en las siguientes expresiones:
Si CBR < 10% à MR = 1500 (CBR) (Ec. 5.4)

0.65
Si CBR < 10 - 20% à MR = 3000 (CBR) (Ec. 5.5)
Si CBR > 20% à MR = 4326 Ln (CBR) + 241 (Ec. 5.6)
El índice de servicio de un pavimento se define como la capacidad de servir

al tipo de tránsito para el cual ha sido diseñado. Se tiene un índice de
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servicio presente PSI (present serviciability index) mediante el cual se califica
al pavimento entre 0 (pésimas condiciones) y 5 (perfecto).
En el diseño del pavimento se deben elegir el índice de servicio inicial y final.

La inicial PSIo es función del diseño del pavimento y de la calidad de
construcción, y la final o terminal, PSIt, es función de la categoría o
importancia de la vía, y se adopta en base a ésta y al criterio del proyectista.
Los valores recomendados se incluyen en la Tabla 5.5.
TABLA 5.5 VALORES RECOMENDADOS DE INDICE DE SERVICIO
FUNCION PSIo PSIt ∆ PSI

DE LA CARRETERA
Corredores Arteriales (malla esencial) 4.5 2.5 2.0
Colectores (Autopistas RI-RII, Clase I-II) 4.5 2.0 2.5
Otros 4.2 2.0 2.2
Como se indicó anteriormente, para determinar el número estructural (SN) se

puede utilizar la ecuación de diseño (Ec. 5.1), o los ábacos que presenta la
Figura 5.3. Actualmente, existen programas de computación que permiten
estimar el número estructural con buena precisión y rapidez.
En función de SN, se determinan los distintos espesores de los estratos que

conforman la estructura del pavimento. La expresión que integra estos
principios es la Ecuación 5.7.
SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3+ ..................... (Ec. 5.7)
a1, a2, a3 = Los coeficientes estructurales de cada uno de los estratos

m2, m3 = Los coeficientes de drenaje
D1, D2, D3 = Los espesores de espesores, en cm.
Esta ecuación no tiene una única solución, ya que existe una serie de
combinaciones de espesores que la pueden satisfacer; no obstante, se dan
normativas tendientes a dar espesores que puedan ser construidos y
protegidos de deformaciones permanentes por estratos más resistentes.
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Los coeficientes estructurales de los estratos se ajustan con los factores mi
que representan la calidad del drenaje y el tiempo en que cada estrato está
sometido a niveles de humedad próximas a la saturación. Para el efecto, se
recomienda utilizar los valores mi que se indican en la Tabla 5.6.
TABLA 5.6 VALORES mi RECOMENDADOS (AASHTO)
Porcentaje de tiempo T que la estructura esta expuesta a

niveles próximos de saturación
CALIDAD DE MENOR QUE 1 – 5% 5 – 25% MAYOR

DRENAJE 1% 25%
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20

(1.20) (1.20) (1.20) (1.20)
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
(1.20) (1.20) (1.10) (1.00)
Regular 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.0 – 0.80 0.80
(1.20) (1.10) (0.90) (0.80)
Malo 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
(1.10) (0.90) (0.80) (0.80)
Muy Malo 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40
(1.00) (0.85) (0.80) (0.80)
Nota: Valores en paréntesis son los recomendados por las Normas Venezolanas.
(Ver Boletín IPC, Segundo Trimestre, 1998)
Se considera que un valor de mi = 0,8 es recomendable para los diferentes

diseños en el país.
Los valores de a1, a2,.... an son coeficientes que están relacionados con los
parámetros resistentes de bases granulares, subbases, bases tratadas con
asfalto, con cemento, y son necesarios para proceder al diseño estructural
del pavimento.
La Tabla 5.7 muestras correlaciones empíricas publicadas por la AASHTO

que permiten determinar los coeficientes para los diferentes tipos de
materiales.
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TABLA 5.7 VALORES ai RECOMENDADOS (AASHTO)
CLASE DE MATERIAL NORMAS ai

-1
(cm )
CAPA DE SUPERFICIE
Concreto Asfáltico Estabilidad de Marshal 1000 – 1800lbs 0.134 - 0.173
Arena Asfáltica Estabilidad de Marshal 500 – 800lbs 0.079 - 0.118
Carpeta Bituminosa mezclada en el camino Estabilidad de Marshal 300 – 600lbs 0.059 - 0.098
CAPA DE BASE
Agregrados triturados, graduados PI: 0 – 4 CBR > 100% 0.047 - 0.055
uniformemente
Grava graduada uniformemente PI: 0 – 4 CBR 30 – 80% 0.028 - 0.051
Concreto Asfáltico Estabilidad de Marshal 1000 – 1600lbs 0.098 - 0.138
Area Asfáltica Estabilidad de Marshal 500 – 800lbs 0.059 - 0.098
Agregrado grueso estabilizado con Resistencia a la compr. 28 - 46 Kg/cm
2 0.079 - 0.138
cemento
Agregrado grueso estabilizado con cal Resistencia a la compr. 7 Kg/cm
2 0.059 - 0.118
Suelo – cemento Resistencia a la compr. 18 - 32 Kg/cm
2 0.047 - 0.079
CAPA DE SUB – BASE

Arena – Grava graduado uniformemente PI: 0 – 6 CBR > 30% 0.035 - 0.043
2
Suelo – Cemento Resistencia a la compr. 18 - 32 Kg/cm 0.059 - 0.071
2
Suelo – Cal Resistencia a la compr. 5 Kg/cm 0.059 - 0.071
MEJORAMIENTO DE
SUBRASANTE
PI: 0 – 10 0.020 - 0.035
Arena o suelo seleccionado
3% mínimo de cal en peso de los suelos 0.028 - 0.039
Suelo con cal
TRATAMIENTOSUPERFICIAL
BITUMINOSO
* = Usar estos valores para los diferentes tipos * 0.40
Triple riego
de tratamientos bituminosos, sin calcular * 0.25
Doble riego
espesores * 0.15
Simple riego
En el anexo 5-B se incorporan diversos gráficos establecidos por la AASHTO

para determinar también los valores de ai.
Una vez definido el factor SN, es necesario identificar los espesores de cada
estrato que adecuadamente combinados provean de la capacidad de carga
deseada.
El diseñador deberá tener presente que no es práctico ni económico colocar

estratos de un espesor menor que el mínimo requerido; además de que, al
especificar estratos con un cierto espesor por encima del mínimo, éstos
serán más estables. Muchas veces se especifica un mínimo espesor con el
fin de mitigar los efectos de los suelos expansivos, y otras, para evitar las
migraciones capilares del agua.
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Muchos organismos viales establecen, por ejemplo, espesores mínimos para
tratamientos superficiales. El espesor de una capa de tratamiento superficial
contribuye en un porcentaje poco significativo en lo que se refiere al número
estructural (SN); aunque se reconoce su contribución al reducir la entrada de
agua hacia las capas inferiores.
Para combinaciones de carpetas asfálticas y bases granulares, la Tabla 5.8

muestra valores de espesores mínimos sugeridos en función del tránsito.
TABLA 5.8 ESPESORES MINIMOS SUGERIDOS (cm).
NUMERO DE CARPETA BASE

ESAL’s ASFALTICA GRANULAR
< 150.000 5,0 10,0
< 500.000 6,5 10,0
< 2’000.000 7,5 15,0
< 7’000.000 9,0 15,0
> 7’000.000 10,0 15,0
Para verificar los valores obtenidos con este método se podrá utilizar
cualquier método analítico, desde que se conozcan con precisión los
parámetros de diseño.
5.4 CATALOGO DE ESTRUCTURAS
Para la elaboración de este catálogo se consideran cuatro factores para el

dimensionamiento de los pavimentos flexibles. Estos son: (1) el tráfico en
términos del número de aplicaciones esperadas y acumuladas del eje
estándar de diseño; (2) la calidad de la subrasante, y (3) los materiales de
construcción disponibles; (4) la calidad del drenaje y el porcentaje del tiempo
que la estructura estará expuesta a niveles próximos a la saturación.
5.4.1 El Tráfico
La estructura del pavimento será diseñada en función del número y
características de los vehículos pesados (no livianos) que se estimen
circularán por el carril de diseño durante el período del proyecto. El
diseñador utilizará 20 años como período total de diseño, salvo indicación
_________________________________________________________________________________
expresa del organismo de control; y cuando considere la ejecución por
etapas, la suma de sus períodos de proyecto será de 20 años.
El diseñador del pavimento tomará como punto de partida los estudios de

tráfico, con aforos de intensidades y cargas por eje estimados, y de otros
datos que se dispongan para la previsión de tráfico.
Se deberá estimar la distribución probable de cargas por eje y el número de

ejes equivalentes a 8.2T de peso en el carril de proyecto y durante el período
asignado aplicando la relación de equivalencias de la Ecuación 5.8; y cuyos
resultados se presentan en la Tabla 5.9, e ilustrados en la Figura 5.6.
4
N = P (Ec. 5.8)
8.2
N = Número de ejes de 8.2 T equivalentes a un eje de peso P

P = Peso del eje en T.
Cada eje tandem de peso P se considera como equivalente a 1.4 ejes

simples de peso P/2 y los ejes tridems de peso P, se consideran como
equivalentes a 1.6 ejes simples de Peso P/3.
TABLA 5.9 NUMERO DE EJES EQUIVALENTES (EJE SIMPLE)

CARGA POR EJE (P) NUMERO DE EJES
(T) EQUIVALENTES DE 8.2T
1 0,00022
2 0,00354
3 0,01790
4 0,05660
5 0,13820
6 0,28660
7 0,53110
8 1,00000
9 1,45120
10 2,21000
11 3,24000
12 4,54000
13 6,32000
14 8,50000
15 11,2000
16 14,5000
17 18,4700
18 23,2200
19 28,8200
20 35,3900
_________________________________________________________________________________
Cuando no se disponga de datos de concretos de tránsito, o cuando no
exista un Departamento de Planificación de Transporte que ejecute modelos
de demanda y asignación de viajes a través de análisis de redes, el
diseñador podría considerar el uso de las siguientes estimaciones:
(a) La tasa de crecimiento anual del tráfico pesado durante el período de

proyecto será igual a la tasa de crecimiento PIB nacional o regional, a
juicio del diseñador.
(b) El 50% del total de vehículos pesados incide sobre el carril del proyecto
en calzadas de dos carriles (uno por sentido).
(c) El 100% de los vehículos pesados que circulan en el sentido
considerado incide sobre el carril del proyecto en calzadas de dos
carriles por sentido de circulación.
(d) El 85% de los vehículos pesados que circulan en el sentido
considerado incide sobre el carril de proyecto en calzadas de tres o
más carriles por sentido de circulación.
La Tabla 5.10 presenta 4 categorías de tráfico asumidas en función del

número acumulado de ejes equivalentes de 8.2T previstos para un carril de
circulación en el período de proyecto para las diferentes clasificaciones de
carretera definidas en el capítulo 2.
TABLA 5.10 CATEGORIA DE TRAFICO
CATEGORIAS NUMERO ACUMULADO DE EJES

DE DESIGNACION EQUIVALENTES DE 8.2T EN EL
TRAFICO CARRIL Y PERIODO DE PROYECTO
6
N1 Pesado 4x10 – 107
N2 Medio alto 8x105 – 4x106
N3 Medio bajo 8x104 – 8x105
N4 Ligero 104 – 8x104
Cuando el tráfico previsto sea superior a 107 ejes equivalentes se solicitarán

instrucciones especiales a la Dirección General de Obras Públicas o al
organismo encargado de su administración.
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
Cuando el tráfico previsto sea inferior a 104 ejes equivalentes podrán
adaptarse las estructuras de pavimento del catálogo correspondientes a la
categoría de tráfico N4, o estudiarse otras soluciones más económicas,
como las indicadas en el Manual de Caminos Vecinales del MOP, cuyo
comportamiento en casos análogos haya sido satisfactorio.
Cuando se considere la ejecución por etapas, la categoría de tráfico

correspondiente a la primera etapa no podrá ser inferior en más de un grado a
la correspondiente al período total del proyecto.
5.3.1 La Subrasante
Para el dimensionamiento del pavimento se considerarán 3 tipos de
subrasantes de acuerdo a su capacidad de soporte, y que están de acuerdo a
los tipos de suelos determinados en el capítulo 3 de las Normas de
CORPECUADOR, los mismos que deberán determinarse de acuerdo a los
procedimientos normales de los Estudios Geotécnicos. La Tabla 5.11
muestra 3 tipos de subrasantes en función de sus características expresadas
en base a la prueba CBR.
TABLA 5.11 CLASIFICACION DE SUBRASANTES
S1 CBR = 5 – 10 %
S2 CBR = 10 – 20 %
S3 CBR = + > 20 %
La Figura 5.7 define los criterios a utilizar para su selección:
En terraplenes y pedraplenes, la categoría de la subrasante dependerá de las

características del material utilizado en la coronación. Se considerarán como
materiales aptos para la coronación los suelos adecuados y seleccionados,
así como la estabilización in situ con cemento, o con cal de suelos tolerables
o adecuados, en un espesor mínimo de 0.15m.
En cortes, la categoría de la subrasante será función de las características del

terreno natural en un espesor mínimo de 0.50m, y de las características y
espesor del material utilizado cuando se proceda a sustituir o estabilizar in
______________________________________________________________________________
situ el terreno natural. Se contempla el uso de los materiales antes indicados
para terraplenes y pedraplenes, fijándose unos espesores mínimos. Se dan
reglas para la clasificación de cortes en suelos inadecuados y en roca.
En las secciones en terraplén de poca altura podrá ser necesaria una

excavación adicional para la construcción de la explanada. Si el terraplén se
cimenta sobre suelo inadecuado, el espesor mínimo del mismo será de 1m.
En las secciones mixtas en terraplén y corte, se podrán adoptar la sección en

terraplén cuando las exigencias de uniformidad, facilidad de construcción o
drenaje así lo aconsejen.
En la Tabla 5.12 se indican las características de los materiales que deberán

cumplir con las exigencias de las especificaciones técnicas del manual MOP-
001-F. Cuando se proyectan sobre subrasantes compuestos por materiales
no incluidas en esta tabla serán clasificadas cuando sea posible por analogía,
y en otro caso, mediante un estudio especial (Ver Capítulo 3) de las Normas
de CORPECUADOR.
En cortes en los que el terreno natural está constituido por suelo inadecuado
en profundidad tal que haga inviable económicamente su sustitución, se
deberá comprobar que los cambios de volumen o asentamientos serán
permisibles, para lo cual, será necesario un estudio especial.
La superficie de la subrasante debe quedar, en todos los casos, al menos a

0.60m por encima del nivel más alto posible de la capa freática. Con este fin y
cuando sea necesario, se adoptarán medidas tales como la elevación de la
subrasante, la profundización de cunetas, la colocación de drenes
subterráneos, etc.
Se asegurará siempre la evacuación del agua infiltrada a través de las capas

del pavimento, la calzada y los espaldones. En los cortes en roca, la
subrasante tendrá también a estos efectos la regularidad e inclinación
necesarias.
______________________________________________________________________________
Cuando el CBR del Suelo de cimentación sea menor a 5%, se recurrirá a
estabilizarlo colocando una capa con material seleccionado mediante
procedimientos químicos debidamente comprobados o utilizando geotextiles.
TABLA 5.12 MATERIALES CONSIDERADOS EN LA SUBRASANTE
DEFINICION DEL ARTICULO PRESCRIPCIONES

SIMBOLO MATERIAL CORRESPONDIENTE DEL COMPLEMENTARIAS
MOP – 001 - F
0 Suelo tolerable 305 Terraplenes
1 Suelo adecuado (*) 305 Terraplenes
2 Suelo seleccionado (*) 305 Terraplenes
3 Suelo seleccionado 305 Terraplenes CBR mínimo: 20
Material de la zona de Pedraplenes
T transición en pedra- 402 – 4 – 01
plenes
Suelo estabilizado in 402 Suelos estabilizados CBR mínimo de la
S-EST 1 situ con cemento o con con cemento mezcla a los 7 días:
cal (***) 403 Suelos estabilizados 5 Mín. 3% de
con cal cemento o cal
Suelo adecuado es 305 Terraplenes CBR mínimo de la
S-EST 2 estabilizado in situ con 402 Suelos estabilizados mezcla a los 7 días:
cemento o con cal con cemento 10 Mín.3 % de
403 Suelos estabilizados cemento o cal
con cal
Suelo adecuado esta- 305 Terraplenes Resistencia mínima
S-CEM bilizado in situ con ce- 512 Suelos estabilizados a compresión simple
mento con cemento a los 7 días: 15
kg/cm 2
Notas:
(*) Unicamente a efectos de clasificación de las subrasantes en corte de la categoría S1,
podrán incluirse en este grupo los suelos tolerables cuyo CBR sea superior al 5%,
siempre que no se produzcan contaminaciones en las capas inferiores del
pavimento.
(**) Unicamente a efectos de clasificación de las subrasantes, podrán incluirse también
en este grupo los suelos adecuados cuyo CBR sea superior al 10%.
(***) Se recomienda estabilizar son cal los suelos tolerables o inadecuados cohesivos.
5.3.2 Materiales de Construcción del Pavimento

Se han considerado las unidades de obra más usuales y de comportamiento
conocido en servicio, al momento de la redacción de este documento. Las
características generales de los materiales y la ejecución de las unidades de
obra están definidas en los artículos respectivos de las especificaciones
generales para la construcción de caminos y puentes del Ministerio de Obras
Públicas MOP-001-F-1993.
______________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
Podrán utilizarse en pavimentos (capas de rodaduras y capas intermedias) y
en bases y están definidas en los capítulos del MOP-001-F, tales como:
(a) 404-4 “Base de hormigón asfáltico mezclado en sitio”

(b) 404-5 “Base de hormigón asfáltico mezclado en planta”
(c) 405-4 “Mezclas bituminosas en frío”
(d) 405-5 “Mezclas bituminosas en caliente”
(e) 405-1 “Riegos de imprimación”
(f) 405-2 “Riegos de adherencia”
(g) 405-3 “Tratamientos superficiales”
(h) 405-7 “Lechadas bituminosas”
(i) 404-2 “Grava cemento”
(j) 404-6 “Suelo cemento”
(k) 404-1 “Base granular”
(l) 403-1 “Subbase granular”
5.4.4 Resultados
Esta sección muestra un catálogo de estructuras de pavimentos flexibles
desarrollado en base a la metodología de la AASHTO 1993. Las Figuras 5.8,
5.9 y 5.10 incluyen estratigrafías típicas de pavimentos flexibles que el
diseñador puede utilizar como una referencia y como un punto de partida para
analizar, verificar y/o ajustar los diseños de las secciones transversales.
Para el efecto, se establecieron tres grupos de secciones estructurales tipo,

considerando condiciones ideales, en función de la utilización de una base
granular, de una base bituminosa y de una base grava-cemento.
En cada caso particular, el diseñador podrá seleccionar entre las secciones

estructurales del catálogo la solución técnica y económica más adecuada,
teniendo en cuenta la calidad de la subrasante (Ver Figura 5.7), la intensidad
del tráfico pesado (Ver Tabla 5.10), las disponibilidades de los materiales para
los estratos del pavimento, el costo y volúmenes de las unidades de obra, etc.
______________________________________________________________________________
(medidas en centímetros)
FIGURA 5.8 SECCIONES CON BASE GRANULAR – GRUPO A
_________________________________________________________________________________
FIGURA 5.9 SECCIONES CON BASE ASFALTICA – GRUPO B
_________________________________________________________________________________
FIGURA 5.10 SECCIONES CON BASE GRAVA/CEMENTO – GRUPO C
_________________________________________________________________________________
Los espesores de diseño deberán ser comprobados mediante un estudio
mecanístico de la estructura del pavimento. Para el efecto, el diseñador
podrá considerar el uso de programas que aplican las teorías elásticas y
elasto-plásticas, según lo considere pertinente.
Cuando un estrato bituminoso, sea de mezcla asfáltica o de tratamiento

superficial, se coloque sobre otra no bituminosa, deberá ejecutarse sobre
esta última un riego de imprimación; mientras que entre dos estratos
bituminosos se debe colocar un riego de adherencia. Sobre las capas de
grava-cemento o suelo-cemento deberá ejecutarse un riego de curado que
podrá tener también el carácter de un riego de imprimación.
Se podrán emplear subbases granulares drenantes de 10-25cm de espesor

que deberán prolongarse en todos los casos bajo el espaldón hasta la
cuneta, talud del terraplén o dispositivo de drenaje con el fin de garantizar su
operación en todo momento.
5.5 EVALUACION ECONOMICA
En muchos países en vías de desarrollo, la decisión de pavimentar un

determinado camino se basa particularmente en el volumen de tráfico, y no
en el económico. Por ejemplo, se ha establecido tradicionalmente que
cuando el TPDA de un camino es superior a los 300, se hace necesario
pavimentarla. No obstante, este dato es insuficiente ya que no demuestra
que si efectivamente es lo más conveniente para la sociedad.
Un criterio más avanzado consiste en examinar la pavimentación como una

inversión de capital y en verificar si con esta acción, la sociedad recibe
mayores beneficios que la inversión.
Existen tres parámetros que usualmente se utilizan en una evaluación

económica. Estos son: (1) la comparación neta entre beneficio y costo, (2)
la relación beneficio/costo, y (3) la tasa interna de retorno.
_________________________________________________________________________________
La comparación neta entre beneficio y costo expresa el indicativo de la
conveniencia económica de pavimentar un camino es expresada en la
Ecuación 5.9.
E > P + C (Ec. 5.9)
P = costo de pavimentación de 1Km para una duración de n años.
C = suma de las n diferencias en los años de duración de la

pavimentación en valor presente entre los costos de conservación
de 1Km de camino pavimentado (término positivo) y los costos de
conservación de 1Km de camino en tierra (término negativo).
E = beneficio en valor presente de los ahorros en costos de operación

de los usuarios en los n años de duración del pavimento, dejando de
un lado los beneficios indirectos (ie., valorización de las
propiedades, aumento de producción de la zona, etc.).
La existencia de una gran variedad de alternativas de solución demanda no

sólo del análisis técnico, sino también de un análisis económico que permita
seleccionar la opción más conveniente para el caso en particular.
La Ecuación 5.9, hasta cierto punto, puede ser utilizada para escoger entre
los varios tipos de pavimentos, dentro de aquellos que satisfacen esta
relación, siendo el más indicado aquel que ofrezca mayores beneficios por el
capital de inversión.
La Ecuación 5.10 define la prioridad de pavimentación entre varias

estrategias que satisfacen la desigualdad de la Ecuación 5.10, siendo la
prioridad tanto más alta cuanto mayor sea su magnitud. Esta relación se la
denomina beneficio/costo (B/C), que es una cantidad adimensional que
expresa el rendimiento obtenido por el capital invertido.
B/C = E / (P + C) (Ec. 5.10)
_________________________________________________________________________________
La tasa interna de retorno (r) es aquella tasa de actualización o descuento
para la cual, el valor presente neto es nulo, o lo que es lo mismo, se iguala el
beneficio presente neto con el costo presente neto.
La Ecuación 5.11 define la manera de estimar esta tasa.
Σ in { Bi / (1 + r) i-1 } = Σ in { Ci / (1 + r) i-1 } (Ec. 5.11)
i = el año
n
= período de vida útil
Bi = los beneficios en el año i
Ci = los costos de inversión en el año i
5.6 SISTEMA DE GESTION DE PAVIMENTOS
Esta sección resume los aspectos más relevantes de los procedimientos de

gestión o administración de pavimentos que deben realizar las autoridades
responsables de mantener el índice de servicio de los pavimentos durante su
vida útil. Los procedimientos son mayormente detallados en el Capítulo 7.
A continuación se describen los objetivos, las ventajas y los parámetros

generalmente utilizados para realizar la evaluación de la calidad de los
pavimentos en un sistema de gestión.
5.6.1 Objetivos
En principio, todo sistema de gestión de pavimentos tiene el propósito de:
(a) Definir las necesidades técnicas de mantenimiento de los pavimentos.
(b) Establecer estrategias alternativas de restauración y conservación
durante un período preestablecido, considerando los recursos
disponibles por la organización.
(c) Proporcionar a los administradores un plan de prioridades basado en
aspectos técnicos, económicos, políticos y sociales.
_________________________________________________________________________________
(d) Proporcionar a los administradores procedimientos metodológicos que
permitan justificar el monto de los recursos a solicitar para ejecutar los
trabajos.
(e) Garantizar la optimización de las inversiones en el sector y su
distribución.
(f) Asegurar los beneficios a los usuarios por la reducción de los costos de
operación de los vehículos, tiempos de viaje, seguridad vial, etc.
5.6.2 Ventajas
Con un sistema de gestión de pavimentos, la institución responsable puede
fácilmente determinar:
(a) El estado actual de la red pavimentada.
(b) La necesidad de restauración de los pavimentos en los próximos años.
(c) Las prioridades a estas necesidades.
(d) Los presupuestos requeridos para mantener los pavimentos en niveles
mínimos de desempeño aceptables.
(e) La programación de las actividades según las prioridades establecidas,
ubicándolas dentro de un presupuesto disponible.
(f) El impacto que tendrá el tráfico en las necesidades de restauración y
previsiones presupuestarias de los próximos años.
(g) Las políticas alternativas tomando en cuenta una evaluación
coordinada de todas las soluciones de proyecto y los beneficios a los
usuarios procedentes de la reducción en los costos de operación.
5.6.3 Parámetros de Evaluación

A fin de realizar una programación racional de los trabajos de mantenimiento
y teniendo en cuenta las necesidades reales de cada caso, se hace
necesario definir objetivamente la calidad de los pavimentos para establecer
las prioridades en la ejecución de los trabajos de mantenimiento.
La calidad de un pavimento viene definida por un componente estructural y

por uno funcional. El primero se refiere a la adecuación de la estructura del
pavimento para el tráfico actual y previsto, y a las condiciones ambientales.
El segundo es relativo con la comodidad de rodaje que brinda el pavimento.
_________________________________________________________________________________
Los parámetros de estado que en combinación con el tráfico definen los
componentes indicados anteriormente son: (a) la deflexión, (b) el estado
superficial de la calzada, (c) la regularidad longitudinal y (d) la adherencia
transversal llanta-pavimento. Esta relación se muestra en la Tabla 5.13.
TABLA 5.13 RELACION COMPONENTE DE CALIDAD

CON LOS PARAMETROS DE ESTADO
PARAMETRO DE ESTADO COMPONENTE
ESTRUCTURAL FUNCIONAL
Deflexión necesario
Degradación Superficial necesario opcional
Regularidad Longitudinal opcional necesario
Adherencia Transversal necesario
5.7 EL DETERIORO
Para poder invertir los recursos disponibles en forma racional, se requiere

disponer de modelos de predicción de comportamiento que puedan anticipar
el deterioro de las calzadas y con ello valorar el monto y la oportunidad de
las inversiones.
El criterio que permite manejar estos conceptos es el uso del modelo de

rendimiento del pavimento (performance), que es un indicador que expresa
la calidad de la calzada. El índice de servicio mide esta condición y la curva
que lo representa en función del tiempo o del tránsito expresa el ciclo de vida
del pavimento y su grado de deterioro desde que es construido hasta que
alcanza el nivel mínimo aceptable al final de su vida de diseño.
Cuanto más se avance sobre la curva de rendimiento o de servicio, más

costosa será la mejoría o el refuerzo que se deba disponer para hacer que el
pavimento retorne a los índices de servicio iniciales. Resulta indispensable,
por lo tanto, definir un modelo de deterioro que permita predecir el
funcionamiento de las variables que lo intervienen. Para el efecto, se ha
elegido el modelo de deterioro recomendado por la AASHTO.
_________________________________________________________________________________
A través de este modelo se relacionan las características del diseño inicial, el
número de ejes equivalentes que han circulado hasta el momento y las
condiciones superficiales de la calzada (PSI), con los costos del usuario, que
se ven fuertemente influenciados por las condiciones de la superficie.
Con el criterio de PSI de la AASHTO, el deterioro se expresa como una

combinación de la rugosidad longitudinal, el ahuellamiento transversal y el
tipo y la magnitud de las fisuras.
El deterioro de la calzada es una función que abarca al valor estructural de

diseño, a los materiales constituyentes del pavimento, a sus espesores, a las
condiciones climáticas, al valor portante de la subrasante y al número de ejes
acumulados.
Solo a través de un sistema de gestión, se puede determinar la curva de

rendimiento; ya que, el sistema permite manejar un banco de datos que se
alimenta mediante un seguimiento continuo y periódico de los parámetros
más relevantes de los pavimentos (ie., deflexiones, PSI, coeficiente de
fricción, severidad de fallas, etc).
De esta base, se puede determinar un índice de servicio correspondiente a

un determinado “t” en el tiempo, y predecir tiempos remanentes (o número
de ejes disponibles) del ciclo de vida de un pavimento, tal como se ilustra en
la Figura 5.11.
De la misma manera como se elabora la curva de rendimiento en base al

parámetro PSI, se pueden realizar otras curvas de rendimiento en base a los
otros parámetros, y de la misma manera, definir límites en los niveles de
aceptación y predicción en el tiempo o número de ejes remanentes para
alcanzar tales límites.
Para retornar a los niveles iniciales de servicio, el diseñador considerará

rehabilitar los pavimentos mediante el uso de un refuerzo estructural
(recapeo), o mediante algún otro método que no sea un refuerzo.
_________________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________________
Dentro de los métodos que no se consideran como un refuerzo se mencionan
a las reparaciones profundas, las reparaciones parciales, los sellos de juntas
y fisuras, la incorporación de subdrenes, y los tratamientos superficiales.
El diseñador considerará la aplicación de un refuerzo cuando se requiere

remediar deficiencias estructurales o funcionales de los pavimentos
existentes. Es importante de que el diseñador considere además el tipo de
deterioro presente para definir cuales deficiencias se requieren subsanar.
Deficiencias funcionales se refieren a cualquier condición adversa que afecta

al usuario. Esto incluye bajos coeficientes de fricción, deslizamientos,
baches, y distorsiones superficiales.
Deficiencias estructurales se refieren a las condiciones adversas que afectan

la capacidad portante de la estructura. Esto incluye a espesores inadecuados
que ocasionan exceso de fisuras, distorsiones y desintegración.
Algunas veces se utilizan refuerzos delgados y tratamientos superficiales

como medidas de mantenimiento preventivo para reducir la velocidad del
deterioro de los pavimentos, y para evitar la infiltración del agua.
5.8 EL DISEÑO DE REFUERZO
Existen diferentes tipos de refuerzos, el más común es aquel que consiste en

una carpeta asfáltica (recapeo). La selección del tipo de refuerzo a utilizar
depende de ciertas consideraciones exógenas tales como la disponibilidad de
fondos para la construcción, la facilidad en la construcción debido al tráfico,
las condiciones climáticas, las disponibilidad de materiales, el período de vida
de diseño; y endógenas, tales como el grado de deterioro, severidad y
magnitud de las fallas, las cargas futuras, y las condiciones del drenaje vial.
______________________________________________________________________________
Adicionalmente, el diseñador deberá considerar la necesidad de aplicar un
bacheo preliminar, el control de la reflexión de las fisuras, mejorar el drenaje
vial, el estado de la carpeta asfáltica existente y la posibilidad de reciclarla.
Sólo cuando se hayan resuelto los puntos anteriores podrá proceder el diseño
del refuerzo con carpeta asfáltica.
Existen varios procedimientos de diseño utilizados internacionalmente. Aquí,

se detalla la metodología de uno de ellos, el cual consiste en la determinación
del tráfico esperado, del número estructural del pavimento en servicio, del
número estructural requerido debido al tráfico esperado, y finalmente, del
espesor del refuerzo.
5.8.1 Determinación del Tráfico Esperado

En un sistema de gestión, el tiempo de vida remanente de una estructura de
pavimentos es usualmente definido en base al algoritmo desarrollado por la
AASHTO que se ilustra en la Figura 5.12.
El número de ejes equivalentes al término de la vida útil de un pavimento es

relacionado con el nivel de servicio de la calzada, que a su vez, es expresado
en base al parámetro PSI.
De no contar con un sistema de gestión, el procedimiento para determinar el

tráfico en términos del número de ejes equivalentes será aquel indicado en la
sección 5.4, debiendo considerar en el cálculo como un pavimento nuevo.
5.8.2 Determinación del Número Estructural en Servicio (SNo)

El número estructural de un pavimento disminuye a medida que se deteriora
con la aplicación de las cargas y por las acciones climáticas. El fenómeno de
deterioro se agrava a medida que el pavimento se acerca a sus condiciones
terminales. Esta degradación incluye fisuras, envejecimiento de las capas
asfálticas, el debilitamiento de las bases y subbases por infiltración de agua,
contaminación, lavado de finos, etc.
______________________________________________________________________________
La degradación estructural implica ajustar los coeficientes “ai” de cada
material mediante factores inferiores a la unidad (K1, K2, K3) que pueden llegar
a un valor bastante bajo si el pavimento está severamente deteriorado.
El factor de reducción K1 depende del PSI medido que a su vez es función del
índice de rugosidad internacional (IRI); mientras que, los factores K2 y K3
dependen de la deflexión medida en sitio debido a la aplicación de una carga
estática del eje estándar (8.2T) sobre la calzada. Estos valores se los puede
obtener mediante el uso de la Figura 5.13 desarrollada por la AASHTO.
5.8.3 Determinación del Número Estructural Requerido (SNi)

El número estructural requerido se determinará en base a los procedimientos
normales para el diseño de pavimentos nuevos, descrito en la sección 5.3.
5.8.4 Determinación del Espesor del Refuerzo

Para determinar el espesor del refuerzo, se utiliza el criterio de cálculo
indicado en la Figura 5.14.
5.9 CARACTERISTICAS TECNICAS QUE DEBEN CUMPLIR LOS

PAVIMENTOS NUEVOS Y SUS REFUERZOS
Para que las estructuras de los pavimentos presten un adecuado nivel de
servicio, se establecen valores mínimos que deben cumplir los pavimentos
nuevos y los refuerzos al momento de entrar en servicio. Los parámetros
con estos valores mínimos se indican en la Tabla 5.14.
TABLA 5.14 VALORES MINIMOS DE PARAMETROS DE PAVIMENTOS
OBJETIVO PARÁMETRO VALORES
MÍNIMOS
Comodidad PSI De acuerdo a diseño de
pavimentos
Seguridad Resistencia al deslizamiento De acuerdo a diseño
AASHTO T 278-83 (86) geométrico
Estructura Rugosidad Max 2 IRI (m/Km)
Ahuellamiento (Rodera) < 10mm
Deflexión De acuerdo a diseño de

AASHTO T 256-77 (86) u otro método internacional- pavimentos
mente aceptado y justificado por el diseñador
______________________________________________________________________________
FIGURA 5.12 NUMERO ACUMULADO DE EJES EQUIVALENTES PARA
UN CIERTO NIVEL DE SERVICIO Y ESTRUCTURA
_________________________________________________________________________________
FIGURA 5.13 FACTORES “K” PARA LA REDUCCION DE LOS
COEFICIENTES ESTRUCTURALES “Ai”
_________________________________________________________________________________
FIGURA 5.14 CRITERIO DE CALCULO DEL ESPESOR DEL REFUERZO
_________________________________________________________________________________
El propósito fundamental de los ensayos de verificación de diseño que
involucra mediciones de la deflexión, los coeficientes de fricción y la
uniformidad del perfil longitudinal (rugosidad) es para establecer el estado
estructural y funcional de la carretera en servicio, más que para la aceptación
misma de la carretera recién terminada o reforzada.
Sin embargo, son sumamente útiles cuando se realiza la recepción del

pavimento antes de entrar en servicio, no sólo para tener el punto de partida
de la historia estructural, sino que además permiten establecer el grado de
homogeneidad o heterogeneidad de los tramos y de preveer correcciones en
algunos de ellos, si fuere necesario.
La deflexión permite detectar puntos débiles de la sección estructural para

proceder a su refuerzo en la época adecuada. La medida de los coeficientes
de fricción permiten valorar la seguridad frente a un posible deslizamiento del
vehículo. La uniformidad del perfil longitudinal tiene una relación directa en la
determinación de los costos de operación vehicular.
______________________________________________________________________________
5.10 SISTEMAS DE DRENAJE INTERNO DE VIAS
El presente artículo esta basado en el apéndice AA de la guía para el diseño

de la estructura de pavimento de AASHTO, 1986.
Se ha establecido que el drenaje inadecuado afecta adversamente el

comportamiento de los pavimentos. Previa a la realización de los diseños de
pavimentos se debe tomar en cuenta la experiencia en problemas de drenaje
en el área. Una revisión de las condiciones existentes debe proporcionar
información sobre áreas con problemas específicos que requieran tratamiento
correctivo de drenaje y el diseño del subdrenaje de la vía.
5.10.1 Consideraciones Generales

(a) Condiciones de drenaje
Las condiciones de drenaje se dividen en dos categorías (Ver Figura 5.15):
• El drenaje de pavimentos debido a la filtración desde la superficie (el agua
que ingresa al interior del pavimento a través de grietas y juntas), sobre
subrasantes impermeables resultando en una condición de “tina de baño”
cuando el agua entrampada no puede escapar fácilmente.
• Drenaje de la subrasante debido a niveles de aguas freáticas altos o

drenaje de agua libre debido a condiciones de niveles freáticos “colgados”,
temporales.
Las vías urbanas, y calles arteriales diseñadas con bombeo, pendiente

longitudinal, cunetas, sumideros y alcantarillas se considera que poseen
elementos de drenaje adecuados a menos que su nivel esté cerca o por
debajo del nivel freático.
Donde los suelos de subrasante son lo suficientemente permeables como

para ser auto drenantes, puede que realmente no exista la necesidad de un
sistema de subdrenaje. Los procedimientos de diseño de pavimentos siempre
deben considerar la revisión del drenaje interno cuando existan capas de baja
permeabilidad (naturales o artificiales) las cuales pueden causar niveles
freáticos colgados.
__________________________________________________________________________________
CORPECUADOR – NORMAS INTERINAS 5-42 COA – 06/99

__________________________________________________________________________________

(b) Materiales
Los elementos usados en un sistema de drenaje interno generalmente se
pueden dividir en cuatro categorías:
• Tuberías de subdrenes;
• Filtros de agregados y medios permeables;
• Geotextiles;
• Estructuras de salida con muros de cabeza u otras protecciones.
El drenaje interno implica drenaje bajo la superficie del terreno y/o pavimento.
El propósito del drenaje interno provee la remoción del agua libre entrampada
en el sistema de pavimento y/o la subrasante (Ver Figura 5.16).
La tubería de subdrenaje puede ser de concreto, arcilla, fibro metal

bituminizada o distintos tipos de plásticos, estos pueden ser lisos o
corrugados, redondos o semiredondos; mientras la mayoría de estos
productos son perforados, unos pocos se diseñan para tomar el agua en las
juntas. El requerimiento básico es que estén fabricados de un material que
sea durable en el medio físico y químico en el que van a ser colocados
durante la vida útil de diseño del mejoramiento.
Los agregados utilizados en el desarrollo de filtros y medios permeables

deben consistir en materiales granulares sanos y limpios con plasticidad cero.
La graduación se debe seleccionar para protegerse de la pérdida de suelos
finos por tubificación o erosión hidráulica mientras permanezcan
proporcionando suficiente capacidad de drenaje.
Se dispone de geotextiles con distinto tipo de propiedades. Estos son

generalmente fabricados de fibras sintética, tejidas o no tejidas que
proporcionen láminas de material poroso tipo “tela”. En el sistema de drenaje,
su propósito es reemplazar una o varias capas de material granular en el
sistema de filtro multicapa. El tamaño de la apertura del geotextil debe ser
compatible con su uso como capa protectora (filtro) y como elemento en el
que el agua puede drenar libremente (dren).
__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________

Los muros de cabeza en la estructura de descarga son elementos de
protección que pueden ser de acero, hormigón u otros materiales durables
instalados para proteger el extremo exterior del tubo de drenaje contra el
aplastamiento.
(c) Diseño
El diseño del sistema de drenaje consiste en seleccionar y dimensionar los
componentes del sistema para las condiciones de drenaje interno de tal forma
que proporcionen los resultados adecuados para el diseño de una sección
particular, empleando materiales económicos que permitan un desempeño
adecuado durante el período de diseño.
Es apropiado indicar que no todos los sistemas de subdrenaje tendrán un

comportamiento aceptable, a menos que se haya atendido primero el aspecto
de un adecuado drenaje superficial. En áreas rurales esto generalmente
implica abrir zanjas longitudinales de drenaje durante la construcción y darles
mantenimiento durante la vida útil de la vía.
La efectividad del sistema de drenaje se mide por el tiempo requerido para

lograr remover el agua libre de la estructura del pavimento sin una pérdida
significativa de eficiencia con el transcurso del tiempo y sin el transporte de
suelos finos fuera de la subrasante, subbase y base.
El nivel de aguas freáticas se encontrará ocasionalmente, en la proximidad de

la rasante propuesta. En estas circunstancias el agua libre debe removerse
para evitar problemas tales como: erosión de la subrasante y base del
pavimento, pérdida de soporte y por consiguiente debilidad de la subrasante.
Cada sistema de drenaje debe ser diseñado individualmente para el medio

ambiente en el que va a funcionar. Debe alojar el flujo interno mientras
proporciona protección al suelo adyacente para evitar la tubificación. La
graduación de los agregados se debe diseñar de tal manera que no haya
pérdida de los finos del filtro por la tubería colectora o remoción del medio
permeable en el borde de descarga.
__________________________________________________________________________________

(d) Conclusiones
La condición de drenaje que se logrará durante y después de la construcción
del mejoramiento se debe establecer adecuadamente. El sistema de drenaje
y sus componentes deben justificarse, debiendo ser compatibles con el medio
ambiente en el que servirán para asegurar un comportamiento adecuado del
Sistema. Más que un sistema funcional, generalmente se debe diseñar para
cualquier escenario de condiciones que se den. Sin embargo, la mayoría de
los métodos de rendimiento efectivo y costos apropiados, solamente se
pueden desarrollar a partir del conocimiento del problema potencial y algunos
elementos del sistema y su compatibilidad física y química.
5.10.2 Materiales
(a) Introducción
Los materiales usados en el sistema de drenaje interno del agua libre, juegan
un papel primordial en la eficiencia de las instalaciones a largo plazo. Los
materiales deben ser físicas y químicamente estables dentro del medio
ambiente esperado, estructuralmente adecuados para los niveles de esfuerzo-
deformación previstos, y de tamaño apropiado para albergar los volúmenes de
flujo esperados, mientras sirve como un medio de filtro efectivo, soportando
los procedimientos rutinarios de mantenimiento.
Los materiales usados en un sistema de drenaje consisten generalmente, de

uno o más de los siguientes elementos: agregados, geotextiles o tuberías de
subdrenes y/o colectores.
En el sistema de drenaje los agregados pueden servir a una o más funciones.

El dren como un todo debe poder ser: (1) Colector de agua libre, que pasa a
través de y/o almacena temporalmente, dentro del sistema de pavimento, (2)
prevenir la infiltración o el transporte de suelos finos desde la subrasante y la
sub-base y/o base de agregados en el sistema de filtros y (3) puede usarse
como elemento principal del sistema de drenaje para retirar el flujo. Para
satisfacer estos requerimientos el tamaño de las partículas debe ser
adecuadamente graduado para un caso particular y suficientemente durable
para contrarrestar la degradación bajo las cargas previstas y acción química.
__________________________________________________________________________________

Los geotextiles, si se emplean, son generalmente usados ya sea como una
capa interna ó externa del sistema multicapa puede ser necesario cuando
una capa simple es deficiente para satisfacer todos los requerimientos para
una operación efectiva a largo plazo. El rango del tamaño de abertura
efectiva (EOS) debe ser suficiente para proporcionar el grado de filtración
necesaria para proteger el suelo de la erosión y tubificación.
Los geotextiles deberán tener una composición química que les permita un
comportamiento estable durante su vida útil; sus aberturas deben mantenerse
aproximadamente constantes, aún bajo los esfuerzos normales de instalación
y servicio; y además tener un cierto grado de elasticidad que le permita
soportar esfuerzos puntuales muy altos que ocurren casi siempre durante
algún momento en la instalación. Las características requeridas tendrán que
especificarse para que los fabricantes y proveedores puedan conocer las
propiedades físicas que son primordiales y razonables para las instalaciones y
condiciones específicas.
La tubería de subdrenaje es considerada como el vehículo para conducir el

agua fuera del colector de drenaje. La industria ha provisto un considerable
número de productos que van desde la tubería de arcilla cocida, al metal
corrugado, hasta las varias formas, tamaños y tipos de tubería de plástico. La
resistencia física es el parámetro principal, puesto que el tubo puede estar
sujeto a cargas de construcción que exceden cualquier carga prevista,
durante su vida útil.
La tubería seleccionada debe ser durable en el medio ambiente químico en el

que será colocada. Algunos tipos de tuberías plásticas también están sujetas
a peligros exteriores, por ataque de roedores.
Las aperturas (perforaciones o ranuras), deben ser realizables lo más cercano

a los tamaños especificados de tal manera que el área total de la sección
transversal de las aperturas sea suficiente para aceptar el flujo interno
calculado. Sin embargo, el tamaño de cada orificio no debe permitir el paso
de partículas de agregados de los elementos que forman el filtro granular.
__________________________________________________________________________________

La naturaleza de las juntas, cuando están especificadas, deben prever el
desalineamiento de la junta y proporcionar un tamaño de apertura que evite la
erosión interna de los agregados del elemento de filtro granular.
Cuando se provee de muros de cabeza en las estructuras de descarga, estos

sirven como protección de la salida del dren de cualquier peligro. La
estructura de descarga de salida está expuesta a los efectos del interperismo
y las cargas ocasionales del equipo de mantenimiento. El dispositivo de
protección tiene que diseñarse de tal forma que no plantee un riesgo a la
seguridad, tampoco a las operaciones de mantenimiento o al tráfico vehicular
rápido que puede ser forzado fuera de la vía hacia los espaldones y/o taludes
exteriores (Ver Figura 5.17).
La mayoría de las tuberías plásticas se deterioran con la exposición a los

rayos ultravioletas y deben ser protegidas del sol.
(b) Ejemplos de especificaciones

No es posible detallar las especificaciones de los materiales para todas las
condiciones de drenaje, porque el rango de productos es de tal magnitud y
los problemas relacionados a áreas especiales y condiciones únicas, son muy
amplios. Además, investigaciones recientes proporcionan una gran cantidad
de datos relativos al comportamiento de los geotextiles. Por consiguiente las
especificaciones de los materiales, incluidos en la Tabla 5.14 se ofrece
primeramente como un ejemplo. Las especificaciones detalladas requieren
satisfacer las condiciones existentes y deben prepararse para cada caso.
Materiales granulares. Los materiales granulares usados en un sistema de

filtros se conformarán de partículas duras y durables cuya resistencia y
durabilidad sea similar a la de los áridos para hormigón. Cuando los
elementos del filtro estén constituidos de arena o grava graduada, la
graduación deberá satisfacer el criterio de diseño de los filtros de control para
cada situación. Los agregados finos para filtros (arena de concreto) no
deberán consistir de triturados de carbonatos porque ellos pueden convertirse
en soluciones con el tiempo.
__________________________________________________________________________________

FIGURA 5.17 ESTRUCTURA DE DESCARGA PARA LA TUBERIA DE
DRENAJE.
__________________________________________________________________________________

Geotextiles. Los geotextiles deben hacerse de un fuerte, resistente y poroso
nylon polipropileno u otras fibras de polímeros, formados en una textura del
tipo de tejido o no tejido. Los geotextiles deben estar libres de cualquier
tratamiento o revestimiento que pueda alterar significativamente sus
propiedades físicas y su dimensionamiento estable, tal que las fibras
mantengan sus posiciones relativas, unas con respecto a otra. El
almacenamiento y manipuleo de los geotextiles debe realizarse de acuerdo a
las recomendaciones del fabricante, y en ningún caso serán expuestos a la
luz directa del sol, rayos ultravioletas, temperaturas mayores que 60ºC, lodo,
polvo suciedad y escombros a tal grado que su resistencia y flexibilidad se
vean disminuidas y sus características de filtración (permeabilidad)
cambiadas.
Geotextiles rasgados o perforados no deben ser usados. Criterios mínimos de
selección de geotextiles para aplicación en problemas de filtración y drenaje,
se recomiendan en la Tabla 5.14.
Tuberías de subdrenaje. La tubería para subdrenaje es fabricada de varios

materiales, las cuales deberán satisfacer las siguientes especificaciones.
TABLA 5.14 CRITERIOS DE SELECCION MINIMOS PARA GEOTEXTILES

EN APLICACIONES INGENIERILES DE DRENAJE Y FILTRACION.
I. Resistencia a la tubificación
(Retención de Suelos–Todas las aplicaciones).
Suelos, cuyas partículas pasan el 50% o menos (por peso) el tamiz No. 200.
EOS No. (Geotextil ) ≥ tamiz 30.
Suelos cuyas partículas pasan mas del 50%, por el tamiz No. 200
EOS No. (Geotextil) ≥ tamiz 50.
EOS = tamaño de abertura efectiva (Equivalent Opening Size)
Notas:
(1) Siempre que sea posible se deberá especificar el geotextil con el No. EOS más bajo.
(2) Cuando el suelo protegido contiene partículas con tamaños desde 1 pulgada hasta
pasante del tamiz No. 200, se debe usar solamente el suelo que pasa el tamiz No. 4
para seleccionar el geotextil.
II. Permeabilidad (K)

Aplicaciones críticas severas (+) Aplicaciones Normales
k (Geotextil) ≥ 10 k (suelo) k (Geotextil) ≥ k (suelo)
(+) Solamente geotextil de monofilamento, tejido;

Porcentaje de área abierta ≥ 4.0 y
EOS No. ≥ tamiz 100.
__________________________________________________________________________________

TABLA 5.14 CRITERIOS DE SELECCION MINIMOS PARA GEOTEXTILES
EN APLICACIONES INGENIERILES DE DRENAJE Y FILTRACION
(CONTINUACION)
III. Requerimientos / consideraciones de composición química.
Las fibras usadas en la manufactura de geotextiles para Ingeniería Civil
consistirán de un polímero sintético de larga cadena, compuesto de al menos
85% por peso, de poliester o poliamides. Estos geotextiles resistirán
deterioro por exposición a rayos ultravioletas.
Los geotextiles ingenieriles podrán ser expuestos a la radiación ultravioleta
(luz del sol), por un período total no mayor a 30 días, contado desde su
manufactura hasta que el geotextil se cubre con suelos, concreto u otros.
IV. Requerimientos de propiedades físicas (todo geotextil).
Geotextil Geotextil
No Protegido Protegido (4)
Resistencia al Agarre (ASTM D – 1682) mínima en 804 N 353 N
cualquier dirección principal
Resistencia al punzonamiento (ASTM D-751-68) (2) 353 N. 108 N
Resistencia a la rotura (ASTM D – 751 – 68) (3) 1292 N 578 N
Desgarre trapezoide (ASTM D-1117) en cualquier 225 N 108 N
dirección
Notas:
(1) Todos los valores numéricos representan un mínimo promedio del rollo (cualquier
rollo de un lote debe alcanzar o exceder el valor mínimo en la tabla).
(2) Máquina para probar la tensión con abrazadera de anillo, las esferas de acero se
reemplazan por un cilindro de acero sólido de 5/16 pulgadas de diámetro con punta
hemisférica, centrada en la abrazadera de anillo.
(3) Método de prueba del diafragma.
(4) El geotextil debe ser protegido cuando se usa en trinchera de drenaje o
debajo/atrás de losas de concreto (hidráulico o asfáltico). Todas las otras
situaciones pueden no protegerse.
Ejemplos de cada condición:

Debe protegerse: Drenes de borde en carreteras capas horizontales (mantos)
drenantes, trincheras estables con menos de 3m de
profundidad. En las trincheras en las que el agregado tiene
partículas muy angulosas, debe indicarse una resistencia
adicional al punzonamiento.
No necesita protegerse: Trincheras de estabilización, drenes interceptores en

cortes de talud, trincheras rocosas o trincheras lisas
estables ≥ 3m de profundidad.
Materiales Especificaciones
Tejido de drenaje de hormigón AASHTO M 179
Tubería perforada para sub dren de asbesto cemento AASHTO M 189
Tubería para drenaje de asbesto cemento. AASHTO C 663
Alcantarillas y Sub drenes metálicos corrugados de AASHTO M 36
hierro y acero.
Tubería de P.V.C. AASHTO M 278–81
Tubería de ABS AASHTO M 264
__________________________________________________________________________________

5.10.3 Diseño
La efectividad de un sistema de subdrenaje depende de un análisis apropiado
de la condición de drenaje existente o por desarrollarse. El diseñador debe
también disponer que el sistema de drenaje efectivamente remueva el exceso
de agua, usando materiales con buena relación costo-efectividad y que sean
compatibles con el medio ambiente en el que serán colocados.
Estas normas se han preparado para ser aplicadas básicamente, para

construcciones nuevas. Con nuevas construcciones, el diseñador puede
evaluar clima, tráfico, condiciones geológicos, disponibilidad de materiales
para optimizar la estructura total del pavimento para una larga vida y con la
mejor relación beneficio/costo. La experiencia existente de mejoramiento con
drenes internos no ha sido directamente mencionada. El agua entrando a la
estructura del pavimento en un período de años propuesto, tiende a
desarrollar sus propias trayectorias de flujo, bajo la influencia de la gravedad
y las cargas de impacto del tráfico.
No es probable que las instalaciones de drenaje puedan reemplazar

inmediatamente una ruta de migración interna de agua bien establecida o
incluso demostrar ser tan efectiva como un sistema adecuadamente diseñado
y construido, combinado con un nuevo mejoramiento. Sin embargo, la
experiencia generalmente ha demostrado la validez de las instalaciones de
subdrenaje en la extensión de la vida del pavimento.
(a) Análisis de la situación

El análisis efectivo de las condiciones probables de drenaje para un
mejoramiento propuesto, requiere un conocimiento del nivel de rasante
propuesta, relativa a la cota del terreno de cimentación, la temperatura
probable y las condiciones de precipitación y geotecnia ambiental del
proyecto. El nivel de rasante la establecen los diseñadores. La precipitación y
temperatura se obtienen de los registros históricos. Las condiciones de suelos
existentes generalmente se pueden encontrar en detalle, en reportes
geotécnicos, reportes de suelo, reportes geológicos, los cuales se pueden
preparar para el mejoramiento. Los mapas regionales de suelos, y los
boletines sobre aguas subterráneas, pueden proporcionar alguna información
__________________________________________________________________________________

útil sobre condiciones superficiales del terreno. Esta información debe
considerarse por la influencia que podría tener en la configuración del
mejoramiento propuesto (3). De esta visión general, se estima que pueden
evaluarse las cantidades de agua que se podrían encontrar, así como la
dirección del flujo y sus efectos en el mejoramiento.
Investigaciones previas (4, 5) han proporcionado un método, para estimar el

gasto o caudal de infiltración uniforme de diseño qi, por medio de la Ecuación
5.12. Mientras que no sea para diseños precisos, la expresión proporciona
valores realistas y se recomienda su uso.
Nc Wc
qi = Ic ---- + -------- + Kp (Ridgeway, 1979) (Ec. 5.12)
Wp W p Cs
Donde:
qi = Es el caudal de infiltración de diseño (pie3/día/pie2 de la capa de
drenaje).
Ic = Es la tasa de infiltración a través de las fisuras (pie3/día/pie
longitudinal de fisura) un valor experimental sugerido es 2.4, aunque
la experiencia puede sugerir valores diferentes dependiendo de los
espacios vacíos disponibles en la estructura del pavimento.
Nc = El número de contribución de las grietas longitudinales.
Wc = La longitud de las grietas o juntas transversales que contribuyen, en
pies.
Wp = El ancho de la base o subbase sujeta a infiltración, en pies.
Cs = El espaciamiento de las grietas o juntas transversales, en pies.
Kp = la tasa de infiltración (numéricamente igual al coeficiente de
permeabilidad) a través de la superficie del pavimento no fisurado
(p3/día/p2). Para los pavimentos de cemento potland Kp se considera
insignificante, como también para la mayoría de los pavimentos de
concreto asfáltico densos o sellados. Sin embargo, la infiltración
puede ser muy importante en pavimentos de hormigón asfáltico
abiertas, tales como aquellos diseñados para drenaje interno rápido
para reducir “hidroplaning”. Los valores para estos diseños
__________________________________________________________________________________

especiales deben obtenerse solamente de estudios especiales de
laboratorio.
Para agrietamiento y juntas normales, en pavimento nuevos se recomienda

que se tome el siguiente valor de Nc que muestra la Ecuación 5.13:
Nc = (N + 1) (Ec. 5.13)
Donde:
N = El número de carriles donde el drenaje de pavimentos deba
diseñarse para agrietamiento no normal.
Nc = El número equivalente de grietas longitudinales continuas.
Las grietas transversales normales resultantes de cambios de temperatura y

humedad pueden variar considerablemente, especialmente en pavimentos de
hormigón armado continuos donde el espesor de las losas y el porcentaje de
acero reforzado pueden ejercer considerable influencia.
En 1982, Ridgeway propone una ecuación más sencilla para determinar la

tasa de infiltración por unidad de área en la capa de drenaje, qi, y por pie
lineal de pavimento, q.
Wp
q = qi * Wp = Ic N + 1 + ------- (Ridgeway, 1982) (Ec. 5.14)
Cs
En esta ecuación no se considera la tasa de infiltración a través del pavimento

no fisurado, Kp, de díficil determinación, por lo que mientras no sean diseños
precisos, la ecuación de Ridgeway, 1982, proporciona también valores
realistas con menos difilcultades en su aplicación.
Se recomienda que el valor de Cs se determine en base a observaciones

locales de grietas transversales regulares para el tipo de pavimento en
consideración. En pavimentos asfálticos, usualmente 40 pies es un valor
aceptable para el espaciamiento de grietas transversales.
__________________________________________________________________________________

El mapa de la región con líneas de igual precipitación en 1 hora para períodos
de retorno de 1 año que anualmente actualiza el INAMHI deberá ser revisado
por el diseñador; así mismo, se hace referencia al mapa de precipitación total
media anual elaborado por el INAMHI en 1998.
Estos datos permiten al diseñador desarrollar una estimación del tiempo

promedio entre períodos de precipitación, proporcionando así un antecedente
racional para seleccionar un porcentaje teórico de tiempo en la vida útil del
pavimento, en el cual trabajará bajo condiciones drenadas. Por ejemplo una
vida drenada de 90%, implica que el pavimento estará totalmente saturado o
en un estado parcialmente drenado 10% de su vida de diseño. De este modo
un pavimento sujeto a precipitaciones una vez cada cinco días se esperará
que drene en ½ día.
Un análisis alternativo para estimar el tiempo promedio entre períodos de

precipitación que causen la saturación de la estructura del pavimento se
resume a continuación, y su aplicación se detalla en el ejemplo adjunto.
Para suelos con un porcentaje de saturación (S) el volumen de aire (Va) esta
dado por la ecuación:
(1 – S) Vt x Gs x HN/S
Va = -------------------------------- (Ec. 5.15)
(1 x Gs x HN/S)
Donde:
HN = Humedad del suelo
Gs = Gravedad específica de los sólidos
Vt = Volumen total
Dentro de la estructura del pavimento, las capas con menor contenido de

finos (base y subbase) tienen en condiciones normales un 3.5% del volumen
total lleno de aire; y la subrasante con mayor contenido de finos tiene
aproximadamente un 2.5%.
__________________________________________________________________________________

Por lo que asumir un promedio de 3% del volumen total, como el necesario
para saturar los suelos, parece razonable. Sin embargo, los suelos una vez
saturados, mantienen por capilaridad una “altura de saturación (S=100%)
capilar (hcs)”, sobre el nivel freático que depende principalmente de la
granulometría del material y de las características de sus finos con diámetro
menores a 0.074 mm. (Para el material de mejoramiento recomendado por el
MOP y asumiendo que sus finos son limosos, se espera un hcs de 0.2 mts).
De lo anteriormente expuesto, se puede asumir que se necesita una lluvia de

aproximadamente el 3% de volumen total de material que existe entre el nivel
inferior de la sub-base y el nivel de saturación por capilaridad, esto es, 0.2m
sobre el nivel freático, para saturar el suelo. Como en las actuales normas se
ha recomendado un nivel de diseño de 1.0 mts sobre el máximo nivel freático
esperado, y asumiendo un espesor de carpeta más capas de base y sub-base
de 0.4 mts, y con una altura de saturación capilar de 0.2 mts, el espesor de
estructura de pavimento por saturar en cada lluvia es de 0.4 mts, por lo que
seria necesario una lluvia de por lo menos 1.2 cm o 12.0 mm para saturar el
pavimento.
Durante el Niño 1982-1983 en la estación Guayaquil – aeropuerto ocurrieron

61 lluvias de por lo menos 12mm/día entre noviembre de 1982 y abril de 1983
(181 días), es decir 1 lluvia cada 2.97 días. Durante el Niño 1997-1998 en la
misma estación ocurrieron 88 lluvias de por lo menos 12mm /día entre
noviembre de 1997 y abril de 1998, y en la estación Inocar, al sur de la
ciudad, 75 lluvias, es decir, una lluvia cada 2.06 y 2.4 días, respectivamente.
Esto concuerda con lo indicado en el Mapa de cantidad de precipitación
anual promedio, en el que se observa una reducción de la misma hacia el sur
de la ciudad.
En resumen, se puede asumir para Guayaquil, durante la época de “El Niño”

hubo una precipitación de por lo menos 12.0 mm cada 2.7 días en el período
noviembre- abril, esto es, 181 días.
Para períodos de lluvia normales, que ocurren generalmente entre medio

diciembre y medio abril de cada año, esto es, 121 días, con una precipitación
__________________________________________________________________________________

acumulada de aproximadamente 1/3 la que ocurre durante “El Niño”,
(incluyendo períodos lluviosos de menor intensidad como durante el
fenómeno de “La Niña”), se asumirá una precipitación de por lo menos 12
mm/día, cada 5.4 días. Para el fenómeno de “La Niña” no se realiza una
consideración similar debido a la menor información que se tiene respecto a
este fenómeno.
Análisis similares deberán realizarse por parte de los diseñadores, en base a

los datos de INAMHI, para cada caso. Provisionalmente podría utilizarse los
resultados obtenidos para Guayaquil, corrigiéndolos en función de la relación
entre la precipitación media anual para la zona en que sé este realizando el
análisis y la de Guayaquil, hasta obtener del INAMHI los datos de
precipitación diaria para las otras estaciones de la región.
De los últimos estudios realizados al fenómeno “El Niño”, se estima que este
ocurrirá con mayor intensidad aproximadamente cada 15 años, con
intercalación de dos fenómenos de menor intensidad en los años 5 y 10, que
podrían asimilarse a una estación lluviosa normal algo más intensa. En
resumen, hasta que no existan más datos sobre la recurrencia del fenómeno
“El Niño” de gran intensidad, deberá asumirse por seguridad un período de
retorno (TR) de 5 años.
Una vez que se determina la tasa de infiltración por pie lineal de pavimento y
el tiempo necesario para drenar el volumen infiltrado, también por pie lineal de
pavimento, se compara dicho tiempo con el de ocurrencia de las lluvias que
puedan saturar dicho pavimento, con el fin de obtener los días al año en que
se espera que el pavimento esté en “condición húmeda”, (no totalmente
drenado) y en “condición seca”, (totalmente drenado). Haciendo este análisis
tanto para los años en que ocurre el fenómeno de “El Niño” como para los
otros años con precipitación menores (incluyendo fenómeno de “La Niña”), y
promediando en el período de retorno del fenómeno de “El Niño”, se obtiene
el porcentaje del tiempo en que el pavimento estará en condición húmeda y
en condición seca.
__________________________________________________________________________________

Debido a que la condición de drenaje afecta las propiedades de la subrasante
(Módulo de Resiliencia MR y de Reacción, K) y los factores: “m” de
modificación de los coeficientes de capa y “cd” coeficiente de drenaje, es
importante comparar finalmente, el costo de incrementar los espesores de
capa por falta de drenaje interno, contra el costo de construir un sistema de
drenaje interno, tanto para el caso de pavimento flexible como rígido.
Para establecer el grado de necesidad de un sistema de drenaje interno, es

necesario estimar la capacidad de la subrasante para remover el agua
entrampada por filtración. Usualmente, esta evaluación se realiza elaborando
redes de flujo en secciones representativas, y evaluando en ellas, la cantidad
de filtración de acuerdo a la Ley de Darcy. Idealmente tales análisis, deben
efectuarse usando los valores de permeabilidad de los materiales de la
subrasante, y con un conocimiento apropiado de los suelos y del régimen de
agua subterránea que probablemente existirá, (Ver ejemplo de aplicación).
Como una aproximación del tiempo requerido para drenar 0.05m3 de agua por
filtración de la subrasante, en un metro de ancho de un corte transversal de
7.32m de un pavimento drenando hacia una base relativamente impermeable
a cierta profundidad, referirse a la Figura 5.18. La Figura 5.19 proporciona un
amplio rango de permeabilidades para varios materiales que pudieran ser
empleados por el diseñador.
La Figura 5.20 proporciona un nomograma para estimar la pérdida por

filtración de un pavimento a través de la subrasante a un estrato subyacente
de alta profundidad.
Como los suelos con una permeabilidad de 10-3cm/seg. o mayores son

menos comunes en el país, y los suelos de granos finos con permeabilidades
del orden de 10-6cm/seg, las consideraciones de diseño precedentes,
sugieren la necesidad de un sistema de drenaje interno en los pavimentos de
la región que vayan a estar sujetos a las condiciones de drenaje indicadas en
el artículo 5.11.1 (a).
__________________________________________________________________________________

Típicamente el agua se descarga a través de drenes de agregados y drenes
de tubería.
Un dren de agregados consiste de un material granular con suficiente

permeabilidad para que el agua libre se pueda colectar o movilizar
lateralmente por gravedad. Los agregados pueden ser estabilizados con
agentes tales como asfalto o cemento portland satisfaciendo de una mejor
forma las necesidades de un sistema de drenaje. La graduación del material
granular puede variar en un rango que va desde la arena de concreto
(AASHTO M6 81) hasta grava de 3” (AASHTO # 2) según sea necesario para
proporcionar la permeabilidad que permite movilizar el volumen de agua
requerido, en un cierto período de tiempo. El dren de agregados puede ser
usado ya sea como un manto colector o como una trinchera drenante. Puede
consistir de un solo elemento o de múltiples elementos de acuerdo a los
requerimientos de filtración discutidos previamente.
El diseñador descubrirá que para satisfacer las condiciones de filtración y

dependiendo de las condiciones y los materiales, el diseño puede requerir
más de una capa de material granular como filtro. Estas situaciones no son
inusuales y las capas adicionales pueden tener un impacto económico
significativo en el costo total del sistema de drenaje. En tales situaciones, el
diseñador puede considerar el uso de un geotextil adecuado que sirva como
reemplazo de una o todas las capas de filtro granular. El reemplazo se
basará en análisis comparativos de costos considerando la facilidad de
instalación de los geotextiles.
Estos materiales son comparativamente económicos y relativamente simples

de instalar. La Figura 5.21 muestra esquemas de usos típicos de los
geotextiles en pavimentos drenados.
La práctica más común para la construcción de drenes tipo manto ha sido la

colocación de capas de agregados permeables de 10-15cm de espesor. Sin
embargo este sistema se ha encontrado con problemas periódicos debido a
que la permeabilidad necesaria en dirección horizontal bajo cargas hidráulicas
bajas requerirá que esas capas sean de grano grueso y básicamente libre de
__________________________________________________________________________________

finos. Estas capas están por lo general plagadas de problemas constructivos
debido a la reducción de estabilidad que comúnmente se encuentra al trabajar
con agregados de graduación abierta.
Tiempo requerido para drenar 0,05m3 de agua por metro lineal de un pavimento
de 7.30m de ancho
PERMEABILIDAD
RELACION H/Ho 10-3 cm/seg. 10-4 cm/seg. 10-5 cm/seg. 106 cm/seg. 10-7 cm/seg.
28 p /días 0.28 p/días 0028 p/días 00028 p/días 000028 p/días
0.0 MINUTOS HORAS DIAS SEMANAS MESES
0.1 108 18 7.4 10.6 24.8
0.2 54 9 3.8 5.3 12.4
0.3 36 6 2.5 3.6 8.3
0.4 27 4.5 1.9 2.6 6.2
0.5 24 3.8 1.5 2.1 5.0
0.6 21 3.0 1.3 1.8 4.1
0.7 18 2.6 1.1 1.5 3.5
0.8 15 2.2 0.9 1.3 3.1
0.9 13 2.0 0.8 1.2 2.8
1.0 10 1.8 0.7 1.1 2.5
Los datos de la Tabla están basados en la ley de Darcy de forma que:

1
T = -------------------
2 (H / Ho) K A
T = El Tiempo (día)
H = La carga hidráulica en m.
Ho = La profundidad del Reservorio de Suelo sobre yaciendo el estado
impermeable en m.
A = El área, 7.30m
K = El coeficiente de permeabilidad del suelo.
Nota: H/Ho [ 1. Si H/Ho > 1 entonces usar H/Ho = 1
FIGURA 5.18 TIEMPOS DE DRENAJE DE LA BASE
__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________

FIGURA 5.20 NOMOGRAMA PARA ESTIMAR EL FLUJO VERTICAL
EXTERIOR DE UNA SECCION ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO A
TRAVES DE LA SUBRASANTE A UN ESTRATO
SUBYACIENTE DE ALTA PERMEABILIDAD.
__________________________________________________________________________________

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CAPITULO 5.

DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Esta sección trata sobre la metodología recomendada para el uso en el

El documento intenta además unificar los criterios utilizados en estudios y

Este capítulo presenta inicialmente las consideraciones generales de diseño,

5.2 CONSIDERACIONES GENERALES

Estos lineamientos se aplicarán en los estudios de carreteras nuevas y en

Utilizando esta metodología, el diseñador también podrá considerar el

5.3 METODO DE DISEÑO

El método de diseño se basa en el manual de la AASHTO 1993 “Pavement

(a) Características de ejecución del pavimento

Su procedimiento sigue el diagrama de Flujo indicado en la Figura 5.2 y en la

W 18 = Número de aplicaciones de carga de un eje equivalente a 8.2T.

∆PSI = Diferencia entre el índice de servicio inicial PSIi y el índice final de

Un valor alto significa un pavimento más costoso e inversiones mayores,

El nivel de confiabilidad (R) se puede determinar en base a las

TABLA 5.1 NIVELES DE CONFIABILIDAD SUGERIDOS POR LA AASHTO

Si el diseñador no cuenta con un modelo de planificación de redes de

VEHICULO TRACTOR + TRACTOR + CAMION DE CAMION DE TOTAL

Número anual 4000 900 40 165 5105

1 4000 900 4900

2 4000 2700 6700

No. Medio de ejes por vehículos: ñ = 12175 : 5105 = 2,4

EJEMPLO DE ESTIMACION DEL FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA

PESO DE EJES FACTOR DE CARGAS EQUIVALENTES

PESO DE EJES FACTOR DE CARGAS EQUIVALENTES

Para la mayoría de las carreteras, el factor FT es 0.5 (50%), pero hay

TABLA 5.4 FACTORES DE DISTRIBUCION DE

NÚMERO DE VÍAS % DE EJES DE 8.2T REAL

La capacidad de carga de los suelos de la subrasante es uno de los factores

Cuando la subrasante tenga contenidos de humedad variables a lo largo del

a) Se hacen ensayos de MR en laboratorio sobre muestras representativas

b) Se determina MR in situ en función de las deflexiones medias en

c) Se pueden estimar valores de MR en función de otras propiedades del

d) Cuando no exista la posibilidad tecnológica de determinar el MR (psi),

Si CBR < 10% à MR = 1500 (CBR) (Ec. 5.4)

El índice de servicio de un pavimento se define como la capacidad de servir

En el diseño del pavimento se deben elegir el índice de servicio inicial y final.

TABLA 5.5 VALORES RECOMENDADOS DE INDICE DE SERVICIO

FUNCION PSIo PSIt ∆ PSI

Como se indicó anteriormente, para determinar el número estructural (SN) se

En función de SN, se determinan los distintos espesores de los estratos que

SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3+ ..................... (Ec. 5.7)

a1, a2, a3 = Los coeficientes estructurales de cada uno de los estratos

TABLA 5.6 VALORES mi RECOMENDADOS (AASHTO)

Porcentaje de tiempo T que la estructura esta expuesta a

CALIDAD DE MENOR QUE 1 – 5% 5 – 25% MAYOR

Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20

Se considera que un valor de mi = 0,8 es recomendable para los diferentes

La Tabla 5.7 muestras correlaciones empíricas publicadas por la AASHTO

CLASE DE MATERIAL NORMAS ai

CAPA DE SUB – BASE

En el anexo 5-B se incorporan diversos gráficos establecidos por la AASHTO

El diseñador deberá tener presente que no es práctico ni económico colocar

Para combinaciones de carpetas asfálticas y bases granulares, la Tabla 5.8

TABLA 5.8 ESPESORES MINIMOS SUGERIDOS (cm).

NUMERO DE CARPETA BASE

5.4 CATALOGO DE ESTRUCTURAS

Para la elaboración de este catálogo se consideran cuatro factores para el

El diseñador del pavimento tomará como punto de partida los estudios de

Se deberá estimar la distribución probable de cargas por eje y el número de

N = Número de ejes de 8.2 T equivalentes a un eje de peso P

Cada eje tandem de peso P se considera como equivalente a 1.4 ejes