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UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO - UFPE

CENTRO DE TECBOLOGIA E GEOCIÊNCIAS - CTG


DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

PROJETO DE SISTEMA PROPULSOR PARA UM NAVIO


PESQUEIRO

Rafael Victor Andrade de Lucena


Professor: Miguel Celis

Recife – PE
2018
6
UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO - UFPE
CENTRO DE TECBOLOGIA E GEOCIÊNCIAS - CTG
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA

Instalações Propulsoras

Projeto do Sistema Propulsor para um Navio Pesqueiro

Trabalho apresentado à disciplina de


Instalações Propulsoras, oferecida
aos alunos do curso de graduação
em Engenharia Naval da
Universidade Federal de
Pernambuco, como método de
avaliação e agregação de nota.

Professor: Miguel Celis

RECIFE
2018
7
Sumário
RESUMO ................................................................................................................................... 10
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................................ 11
LISTA DE TABELAS ................................................................................................................ 13
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 14
2. MODELAGEM E ANÁLISE DO SISTEMA ................................................................... 16
2.1. MODELAGEM DA EMBARCAÇÃO ................................................................................ 16
2.2. CARACTERÍSTICAS E COEFICIENTES IMPORTANTES ............................... 18
2.3. DEFINIÇÃO DE CALADO MÁXIMO E BORDA LIVRE ...................................... 19
2.4. ANALISE DE ESTABILIDADE................................................................................ 22
2.4.1. DEFINIÇÃO DE KG E CURVAS HIDROSTÁTICAS ................................... 22
2.4.2. ESTABILIDADE INTACTA .............................................................................. 24
3. RESISTÊNCIA AO AVANÇO ................................................................................................... 30
3.1. MÉTODO DE VAN ORTOMISEN .......................................................................... 30
4. Projeto do hélice ............................................................................................................... 36
4.1. RESUMO DA METODOLOGIA UTILIZADA ........................................................ 37
4.2. ELEMENTOS DE INTERAÇÃO CASCO-PROPULSOR ................................... 37
4.2.1. Coeficiente de esteira (w)................................................................................ 37
4.2.2. Coeficiente de redução de empuxo (t) .......................................................... 37
4.2.3. Eficiência do casco (ŋh) .................................................................................. 38
4.3. DIMENSÕES DA GEOMETRIA PARA O CÁLCULO DO PROPULSOR ........ 39
4.3.1. DIMENSIONAMENTO DO LEME .................................................................. 39
4.4. POSICIONAMENTO DO HÉLICE.......................................................................... 41
4.5. CÁLCULO DA IMERSÃO DO EIXO (h) ................................................................ 43
5. COMPARAÇÃO RESISTÊNCIA AO AVANÇO NA CONDIÇÃO LIVRE E NA
CONDIÇÃO DE CARREGAMENTO ..................................................................................... 43
5.1. DISCUSSÃO DOS RESULTADOS NOS GRÁFICOS ........................................ 45
6. PROJETO DO HÉLICE ................................................................................................... 46
6.1. CONDIÇÃO LIVRE................................................................................................... 46
6.2. CONDIÇÃO DE ARRASTO NO CALADO MÁXIMO .......................................... 58
6.3. SELEÇÃO DO MOTOR ........................................................................................... 63
7. PROJETO GEOMÉTRICO DO HÉLICE ....................................................................... 63
8. SISTEMAS PROPULSIVOS E SEUS COMPONENTES ........................................... 64
8.1. RESUMO DA METODOLOGIA UTILIZADA ........................................................ 65
8.2. DETERMINAÇÃO DO COMPRIMENTO DA PRAÇA DE MÁQUINAS ............ 66
8.3. DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA PROPULSIVO DA EMBARCAÇÃO .... 67
8
8.3.1. DIÂMETRO DO EIXO DE TRANSMISSÃO DO MOTOR .......................... 68
8.3.2. Potência do eixo propulsor e torque .............................................................. 68
8.3.3. DIÂMETRO DO EIXO PROPULSOR ............................................................ 69
8.3.4. DIÂMETRO DO EIXO DO TUBO TELESCÓPICO ..................................... 71
8.3.5. MANCAIS ........................................................................................................... 71
8.3.6. CAIXA REDUTORA ......................................................................................... 72
8.3.7. COMPRIMENTO DOS EIXOS ....................................................................... 75
8.3.8. FLANGES .......................................................................................................... 76
8.3.9. VEDAÇÃO DA ANTEPARA ............................................................................ 76
9. ANÁLISE MODAL NO ANSYS ....................................................................................... 77
9.1. RESULTADOS ............................................................................................................... 85
9.2. CONCLUSÃO DA ANÁLISE ................................................................................... 87
10. ESCOLHA DO MANCAL ............................................................................................. 88
11. FLANGE NA SAÍDA DA CAIXA REDUTORA .......................................................... 89
12. PLANOS 2D E 3D DO AUTOCAD ............................................................................. 90
13. CONCLUSÃO ............................................................................................................... 93
14. REFERÊNCIAS ............................................................................................................ 96
15. ANEXOS ........................................................................................................................... 98

9
RESUMO

O presente relatório é, em suma, o projeto do sistema de propulsão para uma


embarcação do tipo Pesqueira. O trabalho abrange a parte preliminar de modelagem tri
dimensional da embarcação, definição do seu calado para as condições de projeto e
carga máxima, curvas hidrostáticas, estabilidade intacta e análise da resistência ao
avanço. O foco, porém, é o dimensionamento do conjunto propulsivo e a especificação
dos componentes que o incorporam. Para tal, são utilizados métodos específicos para
o dimensionamento do propulsor do tipo hélice, normatizações de entidades
classificadoras e catálogos de fornecedores.

Palavras-chave: Pesqueiro, Propulsor, Hélice, Dimensionamento.

10
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Plano linhas do navio pesqueiro................................................................................. 16
Figura 2 - Modelo 3D da embarcação ......................................................................................... 17
Figura 3 - Representação da embarcação no Maxsurf................................................................ 17
Figura 4 - Dados do MaxSurf ....................................................................................................... 18
Figura 5 - Tabela referência para borda livre. ............................................................................. 20
Figura 6 - Correção borda livre superestrutura........................................................................... 20
Figura 7 - Correção borda livre Cb............................................................................................... 21
Figura 8 - Correção borda livre pontal. ....................................................................................... 21
Figura 9 - Formula para determinação do KG ............................................................................. 22
Figura 10 - Exemplo de curvas hidrostáticas ............................................................................... 23
Figura 11 - Curvas hidrostáticas para o calado de projeto.......................................................... 25
Figura 12 - Curva GZ para o calado de projeto............................................................................ 25
Figura 13 - Análise de estabilidade intacta para o calado de projeto ......................................... 26
Figura 14 - Coeficientes obtidos na análise para o calado de projeto ........................................ 27
Figura 15 - Curvas hidrostáticas para o calado máximo.............................................................. 28
Figura 16 - Curva GZ para o calado máximo. .............................................................................. 28
Figura 17 - Análise de estabilidade intacta para o calado máximo ............................................. 28
Figura 18 - Resultados da estabilidade intacta para o calado máximo ....................................... 29
Figura 19 - Coeficientes obtidos na análise para o calado máximo ............................................ 29
Figura 20 - Seleção do método no maxsurf resistance ............................................................... 34
Figura 21 - Gráfico Resistência total x Velocidade pelo método de Van Oortmerssen .............. 34
Figura 22 - Gráfico Potência x velocidade pelo método de Van Oortmerssen. .......................... 35
Figura 23 - Resistência Friccional x Velocidade ........................................................................... 35
Figura 24 - Cálculo da área do leme ............................................................................................ 40
Figura 25 - Cálculo da corda e envergadura do leme.................................................................. 40
Figura 26- Formulação do cadaste pela ABS ............................................................................... 41
Figura 27 - Formulação do cadaste pela DNV ............................................................................. 42
Figura 28 - Resistência na condição livre através do Maxsurf Resistance .................................. 43
Figura 29 - Resistência na condição de carregamento máximo através do Maxsurf Resistance 44
Figura 30 - Gráfico da Resistência x Velocidade na condição livre ............................................. 44
Figura 31 - Gráfico da Resistência x Velocidade na condição de calado máximo. ...................... 45
Figura 32 - Comparação entre as resistências na condição livre e de calado máximo. .............. 45
Figura 33 - Aspecto geométrico das pás da série B de Wageningen .......................................... 48
Figura 34 - Série B de Wageningen para 4 pás e relação 0,45 .................................................... 49
Figura 35 - Dados da condição livre no Excel. ............................................................................. 49
Figura 36 - Cálculo do empuxo pela Resistência total para a condição livre .............................. 50
Figura 37 - Cálculo da velocidade de avanço para a condição livre. ........................................... 50
Figura 38 - Obtenção de KT e n0 na condição livre no Autocad para a série B.4.45 .................. 52
Figura 39 - H/D=1,4 para a condição livre. .................................................................................. 52
Figura 40 - Gráfico Empuxo x Rotações (H/D=1,4) - condição livre. ........................................... 53
Figura 41 - Gráfico Rendimento x Rotações (H/D=1,4) - condição livre ..................................... 53
Figura 42 - H/D=1,2 para a condição livre ................................................................................... 54
Figura 43 - Gráfico Empuxo x Rotações (H/D=1,2) - condição livre. ........................................... 54
Figura 44 - Gráfico Rendimento x Rotações (H/D=1,2) - condição livre ..................................... 54
Figura 45 - H/D=1,1 para a condição livre. .................................................................................. 55
Figura 46 - Gráfico Empuxo x Rotações (H/D=1,1) - condição livre ............................................ 55

11
Figura 47 - Gráfico Rendimento x Rotações (H/D=1,1) - condição livre. .................................... 55
Figura 48 - Maior rendimento entre os H/D. .............................................................................. 56
Figura 49 - Dados e cálculo do BHP. ............................................................................................ 57
Figura 50 - Dados da condição de arrasto no calado máximo. ................................................... 58
Figura 51 - Cálculo da resistência total e empuxo para a condição de arrasto. ......................... 58
Figura 52 - Obtenção de KT e n0 na condição de arrasto no Autocad. ....................................... 59
Figura 53 - H/D=1,4 para a condição de arrasto. ........................................................................ 59
Figura 54 - Gráfico Empuxo x Velocidade em nós (H/D=1,4) - Condição de arrasto. ................. 60
Figura 55 - Gráfico Eficiência x Velocidade em nós (H/D=1,4) - Condição de arrasto ................ 60
Figura 56 - H/D=1,2 para a condição de arrasto ......................................................................... 60
Figura 57 - Gráfico Empuxo x Velocidade em nós (H/D=1,2) - Condição de arrasto. ................. 61
Figura 58 - Gráfico Eficiência x Velocidade em nós (H/D=1,2) - Condição de arrasto. ............... 61
Figura 59 - Valores interpolados da condição de arrasto ........................................................... 61
Figura 60 - Dados para o cálculo da potência da condição de arrasto na velocidade de projeto.
..................................................................................................................................................... 62
Figura 61 - Motor ideal para o projeto........................................................................................ 62
Figura 62 - Motor C32 ACERT TIER 3- Caterpillar ........................................................................ 63
Figura 63 - Vista transversal do hélice no Propcad. .................................................................... 64
Figura 64 - Esquema típico de uma linha de eixo ....................................................................... 65
Figura 65 - Regressão de dados com navios semelhantes .......................................................... 66
Figura 66 - Sistema propulsivo .................................................................................................... 67
Figura 67 - Fórmula do torque do eixo propulsor. ...................................................................... 69
Figura 68 - Diâmetro mínimo do propulsor pela DNV ................................................................ 70
Figura 69 - Gráfico tamanho da caixa redutora x Potência transmitida. .................................... 73
Figura 70 - Catálogo Wartsila caixas redutoras verticais ............................................................ 74
Figura 71 - Caixa redutora vertical Wartsila ................................................................................ 74
Figura 72 - Espessura do flange pela DNV................................................................................... 76
Figura 73 - Catálogo Centrax para vedação ................................................................................ 77
Figura 74 - Sistema de eixos no Autocad .................................................................................... 78
Figura 75 - Geometria no Ansys. ................................................................................................. 79
Figura 76 - Comando análise modal no Ansys............................................................................. 79
Figura 77 - Teste de qualidade de malha Skewness.................................................................... 80
Figura 78 - Resultado do teste de qualidade de malha............................................................... 81
Figura 79 - Malha gerada no Ansys ............................................................................................. 82
Figura 80 - Fixando o suporte 1 no início do eixo propulsor ....................................................... 82
Figura 81 - Fixando o suporte 2 na intersecção eixo propulsor e tubo telescópico ................... 83
Figura 82 - Modos de vibração .................................................................................................... 84
Figura 83 - Análise do modo 1..................................................................................................... 85
Figura 84 - Análise do modo 2..................................................................................................... 85
Figura 85 - Análise do modo 3..................................................................................................... 86
Figura 86 - Análise do modo 4..................................................................................................... 87
Figura 87 - Mancal TIMKEN. ........................................................................................................ 88
Figura 88 - Espessura mínima dos parafusos .............................................................................. 89
Figura 89 - Diâmetro do parafuso do flange. .............................................................................. 89
Figura 90 - Vista 2D do eixo propulsor no Autocad .................................................................... 90
Figura 91 - Vista 3D (tubo telescópico+eixo propulsor) .............................................................. 91
Figura 92 - Sistema propulsivo 3D ............................................................................................... 92
Figura 93- Resultados no maxsurf resistance. .................................................................... 98
12
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Dimensões principais da embarcação ........................................................................ 17
Tabela 2 - Resultados da estabilidade intacta para o calado de projeto .................................... 26
Tabela 3- Limitações Metódo Van Oortmerssen ........................................................................ 31
Tabela 4- Coeficientes de Van Oortmerssen.. ..................................................................... 32
Tabela 5 - Distâncias utilizadas no cadaste de acordo com a norma.......................................... 42
Tabela 6 - Séries sistemáticas de propulsores ............................................................................ 48
Tabela 7 - Dados do projeto ........................................................................................................ 48

13
1. INTRODUÇÃO

O projeto do sistema de propulsão de uma embarcação é bastante


complexo e engloba diversas etapas. São necessárias definições preliminares
de diversos critérios de projetos, constantes e variáveis as quais impactam nas
características finais do sistema. O princípio da propulsão é gerar uma força de
empuxo que tenha a capacidade de contrabalancear a resistência ao avanço que
é derivada da geometria do casco da embarcação.

Neste relatório será abordado o projeto para uma embarcação pesqueira, que
tem como objetivo ter um maior arrasto para carregar a rede repleta de peixes.
A proposta foi a iniciação do mesmo a partir da modelagem tri dimensional da
embarcação e definição do seu calado para condições de calado de projeto e
carregamento máximo. Nessa etapa foram utilizadas normas da Internacional
Maritime Organization (IMO) relacionadas com definição da borda-livre da
embarcação em função do seu tipo e dimensões principais. Em seguida haveria
conferidas as curvas hidrostáticas e a sua estabilidade intacta, também sob
critérios da IMO. A parte de análise preliminar do trabalho seria finalizada com
um estudo acerca da resistência ao avanço da embarcação, com análise do
método mais recomendado para o tipo de embarcação.

Para validação preliminar do conjunto propulsivo no que se refere à integridade


da sua topologia estrutural, foi proposta uma análise modal, com estudo da
vibração dos eixos com as restrições impostas pelos componentes que
englobam o sistema.

Na primeira etapa do projeto tem como objetivo principal representar


geometricamente uma embarcação pesqueira fornecida pelo professor Dr.
Miguel Celis, e a partir disto exportar a embarcação para o software maxsurf que
gerará os seus coefiecientes como: Cb, Cp, Sw, L/B, B/H, entre outros, além das
curvas hidrostáticas para duas condições: sem carga e com calado máximo,
segundo as normas brasileira e internacional, e na última etapa calcular a
resistência total ao avanço da embarcação através do método Van Oortmerson.

Na segunda etapa do projeto da embarcação pesqueira, se objetiva selecionar


o motor de acordo com a potência calculada nas condições livre e de arrasto, foi
14
definido inicialmente no projeto que a resistência total da rede seria 0,5 vezes a
resistência total do arrasto. Para auxiliar na metodologia utilizada para realização
do projeto também foram calculados o coeficiente de esteira, outros elementos
de interação casco-propulsor, curvas KQ e KT, relação de Keller para escolha
da série correta e por fim foi dimensionado o propulsor de acordo com a norma
recomendada.

Na terceira etapa do projeto consiste no dimensionamento do sistema


propulsivo da embarcação, já que na etapa 2 será definido o motor com base
nas condições livre e de arrasto do navio pesqueiro, assim iniciaremos
determinando as dimensões de todos os sistemas envolvidos, como o de:
transmissão, auxiliares, bem como o espaço disponível para acomodação do
sistema propulsivo, todos esses parâmetros serão determinados a partir da
norma recomendada (ABS) e outras normas auxiliares.
Com base, em todos os dados obtidos através das normas e com as
dimensões definidas é possível construir o sistema propulsivo e possibilitar a
movimentação da embarcação. Logo após o dimensionamento, será realizada a
análise modal (de vibrações) do sistema proposto pelo projeto no software
Ansys.

15
2. MODELAGEM E ANÁLISE DO SISTEMA
2.1. MODELAGEM DA EMBARCAÇÃO
Esta seção será feita a apresentação das dimensões principais da
embarcação, tais qual o comprimento, boca, pontal, calado e suas razões, bem
como os coeficientes importantes para o projeto de um sistema propulsivo de
uma embarcação. Na presente seção, também haverá a definição do calado
máximo da embarcação conforme normatização, apresentação das curvas
hidrostáticas e análise da estabilidade intacta para as situações de calado de
projeto e calado máximo.

A embarcação base utilizada para a realização do projeto do sistema propulsivo


é do tipo Pesqueiro. Foi deixado livre a escolha pelo orientador, a mesma foi
vista em tempos passados pelo autor na mesma disciplina. Foram
disponibilizadas todas as vistas do plano de linhas, assim como as cotas, e
dimensões principais da embarcação.

Figura 1 – Plano linhas do navio pesqueiro

Fonte: Disponibilizado pelo professor orientador Miguel Celis

A modelagem 3D da geometria foi através do software Rhinoceros, onde as


balizas foram dispostas longitudinalmente de maneira coerente. A tabela 1
resume as dimensões principais e o calado de projeto da embarcação definido
mediante análises de embarcações semelhantes.

16
Tabela 1 - Dimensões principais da embarcação

Dimensões
L= 29,5 m
B= 7 m
D= 4,027 m
T= 2 m
Fonte: Autor

Figura 2 - Modelo 3D da embarcação

Fonte:
Autor

Com a geometria do casco pronta no Rhinoceros, foi necessário exportá-la para


o Maxsurf modeler onde ajustamos os referenciais para os cálculos das curvas
hidrostáticas, estabilidade e resistência ao avanço.

Figura 3 - Representação da embarcação no Maxsurf

Fonte: Autor

17
2.2. CARACTERÍSTICAS E COEFICIENTES IMPORTANTES

Determinado o modelo 3D da embarcação, as informações hidrostáticas


da embarcação foram obtidas mediante o uso do software Maxsurf.
Primariamente, todas essas informações serão apresentadas para o calado de
projeto. Mais adiante serão dispostas as curvas hidrostáticas para ambas
condições de carregamento. Serão informados parâmetros de coeficientes
(prismático, bloco), área da superfície molhada e razões de boca, calado e
pontal.

Figura 4 - Dados do MaxSurf

Fonte: O Autor

18
2.3. DEFINIÇÃO DE CALADO MÁXIMO E BORDA LIVRE

A determinação do calado máximo da embarcação é realizada por meio


de análises relativas à borda livre mínima conforme normatização de entidades
reguladoras. Para essa etapa do projeto, foram utilizadas normas da
International Maritme Organization (IMO), presente na parte 3, anexo 1:
Calculation and Assignment of Freeboard, Load Lines (1996). Para a estimativa
da borda livre mínima e assim descobrirmos o calado máximo permitido para
nosso projeto.

Segundo o Regulamento 27, encontrado no capítulo três da convenção, os


navios estão subgrupados em dois tipos:

 Tipo A – Navios projetados para carregar carga líquida e granel e acima


de 24 metros de comprimento.
 Tipo B – Navios acima de 24 metros e que não estão classificados no Tipo
A.

A segregação, por parte da IMO, entre dois tipos de embarcações diferentes, se


deve ao fato da ocorrência de uma avaria tender a incrementar ou diminuir o
deslocamento da embarcação. Em embarcações do tipo A tendem a diminuir o
deslocamento e aumentar a borda livre. Em contrapartida, em embarcações do
tipo B tendem a incrementar o deslocamento e diminuir a borda livre.

A embarcação do projeto em questão se enquadra no tipo B. O procedimento


adotado para a determinação da borda livre de embarcações desse tipo. O
processo é simples, onde há a apresentação de uma tabela para interpolação
com dependência do comprimento e posterior correções para embarcações
inferiores a 100 metros de comprimento, coeficiente de bloco superior a 0,68 e
para o pontal, se esse exceder o valor de quinze partes do comprimento da
embarcação (LOA/15). As duas primeiras correções não serão necessárias para
a embarcação e a borda livre será determinada com uma simples extrapolação
linear da tabela apresentada com a adição da correção para o pontal.

19
Figura 5 - Tabela referência para borda livre.

Fonte: Material do prof. Manuel Ventura.

Como o navio do projeto é do tipo B, se fará a interpolação na tabela entre o


navio de 29 e 30 metros, visto que a embarcação possui 29,5 metros. Assim o
valor obtido para a borda livre tabular será 246 mm ou 0, 246 metros. Porém,
existem correções a serem realizadas, abaixo serão mostradas:

Regulamento 29:

Se o comprimento da embarcação fosse inferior a 100 m e possuísse


superestruturas sinalizadas na geometria seria utilizada a fórmula abaixo, porém
apesar da embarcação possuir um comprimento menor, não possui
superestrutura sinalizada para cálculo do seu comprimento, logo não é aplicado
este regulamento.

Figura 6 - Correção borda livre superestrutura.

Material do prof. Manuel Ventura.

Em que:

L- Comprimento da embarcação em metros

20
E1- Comprimento da superestrutura em metros, excluindo o comprimento das
pontes.

Regulamento 30: Correção para o coeficiente de bloco

Quando o coeficiente de bloco for maior que 0,68, se faz a seguinte correção:

Figura 7 - Correção borda livre Cb

Material do prof. Manuel Ventura.

Porém, como visto anteriormente, o Cb da embarcação é 0,662, logo este


regulamento também não é aplicado.

Regulamento 31: Correção para o pontal

Quando D (pontal) for maior que L/15, se utilizará a seguinte correção:

Figura 8 - Correção borda livre pontal.

(mm)

Material do prof. Manuel Ventura.

Em que:

R=L/0,48, para navios menores que 120 metros

R= 250, para navios iguais ou maiores que 120 metros.

Como o pontal da embarcação estudada é 4,027 metros, e o comprimento


dividido por 15 (29,5/15=1,966), assim o pontal foi maior, e o regulamento 31 é
aplicado neste projeto e a correção será:

Correção do pontal= 4,027-1,966) *29.5/0.48= 126,66 mm

Correção do pontal= 0,12666 m

Assim, depois de realizadas as correções, o valor final da borda livre foi:


21
BL= Borda livre tabular+correção do pontal

BL= 0.246+0,12666= 0,37266 m

BL=372,66 m

Sabemos que o calado máximo é obtido por:

𝑇𝑚á𝑥=𝐷−𝐵𝐿𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑎
Em que:
D – Pontal (m)
BLcorrigida – Borda livre corrigida (m)

Logo:

𝑇𝑚á𝑥= 4- 0,37266

𝑇𝑚á𝑥= 3,62734 m

2.4. ANALISE DE ESTABILIDADE


2.4.1. DEFINIÇÃO DE KG E CURVAS HIDROSTÁTICAS

Antes de calcularmos a estabilidade devemos estar cientes das


propriedades hidrostáticas da embarcação e para calcular a mesma é necessário
encontrarmos o valor da altura do centro de gravidade da mesma (KG). Para a
determinação do KG, será utilizada uma fórmula descrita pelo material de
‘’métodos de estimativas no projeto de navios’’, abaixo segue a sua formulação:

Figura 9 - Formula para determinação do KG

Material do prof. Manuel Ventura

22
Como a embarcação estudada possui um comprimento menor que 120 metros,
será utilizada a segunda fórmula e no final obteremos. Então o centro de
gravidade está situado com medidas:

KG= 1,948 m

LCG= LOA/2

LCG= 29,5/2

LCG= 14,75 m

As curvas hidrostáticas têm como finalidade apresentar de forma direta as


propriedades hidrostáticas do navio em função do seu calado T. Através destas
curvas obtêm-se rapidamente as propriedades hidrostáticas para condições
diferentes de operação.

Figura 10 - Exemplo de curvas hidrostáticas

Fonte: PNA,1988

A figura 10 , apresenta as curvas hidrostáticas de um artefato qualquer. Como


pode ser observado, existem escalas em torno dos eixos do gráfico e que são
adaptadas para que todas as propriedades possam ser apresentadas de uma
forma legível em um mesmo gráfico. Iremos apresentar as curvas hidrostáticas
referentes a embarcação, como representada no software Maxsurf na seção
posterior.
23
2.4.2. ESTABILIDADE INTACTA

De acordo com a Maritime Organization na resolução: A-749 (18) - que


define as normas da autoridade marítima para embarcações, os parâmetros de
estabilidade para navios de tipo aço devem obedecer aos seguintes critérios:

1) A área sob a Curva de Estabilidade Estática compreendida entre os


ângulos de inclinação de 0° e 30° não deverá ser inferior a 0.055 m.rad.
2) A área sob a Curva de Estabilidade Estática compreendida entre os
ângulos de inclinação de 0° e 40° não será inferior a 0.090 m.rad.
3) A área sob a Curva de Estabilidade Estática compreendida entre os
ângulos de inclinação de 30° e 40°, ou entre 30° e o ângulo de alagamento
(θf), caso este seja menor do que 40°, não será inferior a 0.030 m.rad.
4) O braço de endireitamento correspondente ao ângulo de inclinação de 30°
não deverá ser menor do que 0.20 m.
5) O braço de endireitamento máximo deverá ocorrer em um ângulo maior
ou igual a 25°.
6) O valor de GM inicial deve ser maior que 0.150m.
7) As embarcações de pesca com comprimento de regra (L) maior ou igual
a 45 metros devem, adicionalmente, atender ao Critério Ambiental,
apresentado na alínea f).

Para análise de Estabilidade Intacta, utilizamos o Software MAXSURF, com a


finalidade de realizar o estudo do comportamento da embarcação para uma
determinada condição de carregamento.
A condição para a análise de estabilidade intacta, foi considerar o navio
mantendo o seu calado projeto e o calado máximo, com a finalidade de
avaliarmos no navio em situações extremas de navegação. A análise da curva
de estabilidade à grandes ângulos do braço de restauração GZ‘ e fez-se uma
análise sob os critérios da resolução A-749 (18) da IMO, capítulo 3.

2.4.2.1. PRIMEIRO CASO: CALADO DE PROJETO

Faremos a análise de estabilidade intacta para o calado de projeto da


embarcação que é de 2 metros, serão mostradas a seguir as curvas

24
hidrostáticas, as curvas GZ e os ângulos permitidos pela norma. Assim, temos
a primeira avaliação:
Figura 11 - Curvas hidrostáticas para o calado de projeto

Fonte: Autor
Figura 12 - Curva GZ para o calado de projeto

Fonte: Autor

25
Figura 13 - Análise de estabilidade intacta para o calado de projeto

Fonte: Autor

Tabela 2 - Resultados da estabilidade intacta para o calado de projeto

Criterios Norma Obtido Unidade Status


Área sob a curva
GZ entre 0 e 30°
0,055 0,1004 m.rad Aprovado
Área sob a curva
GZ entre 0 e 40°
0,09 0,3882 m.rad Aprovado
Área sob a curva
GZ entre 30 e 0,03 0,2239 m.rad Aprovado
40°
Θ mínimo
25 0,836 m Aprovado
para GZmax
Brazo GZ
0,2 60 graus Aprovado
para 30º
GMT 0,15 1,7 m Aprovado
Fonte: Autor

Como obtermos resultados satisfatórios e que estão de acordo com a


norma para o calado de projeto, vemos que a embarcação poderá navegar nessa
condição sem problemas para a sua estabilidade intacta. Permitindo assim que
possamos prosseguir com os cálculos para outras análises. O critério número 7
não precisou ser utilizado, pois a embarcação possui um comprimento menor
que 45 metros e não atende ao critério ambiental.

26
Figura 14 - Coeficientes obtidos na análise para o calado de projeto

Fonte: Autor

2.4.2.2. SEGUNDO CASO: CALADO MÁXIMO

Faremos a análise de estabilidade intacta para o calado de projeto da


embarcação que é de 3,627 metros, serão mostradas a seguir as curvas
hidrostáticas, as curvas GZ e os ângulos permitidos pela norma. Assim, temos
a segunda avaliação:

27
Figura 15 - Curvas hidrostáticas para o calado máximo

Fonte: Autor

Figura 16 - Curva GZ para o calado máximo.

Fonte: Autor

Figura 17 - Análise de estabilidade intacta para o calado máximo

Fonte: Autor

28
Figura 18 - Resultados da estabilidade intacta para o calado máximo

Criterios Norma Obtido Unidade Status


Área sob a curva
GZ entre 0 e 30°
0,055 0,2018 m.rad Aprovado
Área sob a curva
GZ entre 0 e 40°
0,09 0,3372 m.rad Aprovado
Área sob a curva
GZ entre 30 e 0,03 0,2018 m.rad Aprovado
40°
Θ mínimo
25 0,712 m Aprovado
para GZmax
Brazo GZ
0,2 60 graus Aprovado
para 30º
GMT 0,15 1,309 m Aprovado
Fonte: Autor

Figura 19 - Coeficientes obtidos na análise para o calado máximo

Fonte: Autor

29
Novamente, em caso de navegação em calado máximo permitido para o
artefato, o mesmo se mostrou estável para esta situação e apto para navegar de
acordo com a norma.

3. RESISTÊNCIA AO AVANÇO

Existem diversos métodos para o cálculo da resistência da embarcação,


podendo ser empírico, experimental ou numérico.
A abordagem experimental baseia-se em testes de modelos em escala reduzida
para obter informação que possa ser extrapolada para a escala do navio. Apesar
dos ensaios de resistência ao avanço da embarcação serem de simples
execução, a precisão das medidas e a extrapolação de seus resultados para a
escala real requerem cuidados especiais.
A simulação numérica é feita através do emprego da mecânica de fluidos
computacional para a simulação de escoamentos em torno do casco, porém
ainda é considerada pela indústria como pouco precisa na previsão da
resistência da embarcação ou da força propulsiva de um hélice, embora seja
cada vez mais importante em determinados passos do processo de projeto.
Os métodos de regressão utilizam uma larga base de dados de embarcações
distintas para fornecer correlações empíricas para o cálculo da resistência ao
avanço. Os resultados obtidos são depois expressos sob a forma de constantes,
fórmulas, tabelas ou gráficos.

3.1. MÉTODO DE VAN ORTOMISEN

Van Ortmerssen (1971), a partir de seus estudos declarou uma equação


empírica para determinar a resistência residual de pequenas embarcações
como, por exemplo, de pesca e rebocadores. Ao todo, cerca de 970 resultados
de ensaios com 93 modelos, realizados no tanque de provas do MARIN, foram
empregados para calibrar os coeficientes desta equação. Estão indicadas na
tabela a seguir juntamente com seus limites para aplicação:

30
Tabela 3- Limitações Metódo Van Oortmerssen

Fonte: Update on van Ortmerssen`s resistance prediction

O conceito básico de Resistência total ao avanço, nos revela a seguinte


formulação:

RT= RR+RV

Em que:
RT- Resistência total
RR- Resistência residual
RV- Resistência viscosa

Para Van Oortmerssen, a resistência residual seria calculada da seguinte forma:

Equação 1- Resistência residual de Van Oortmerssen.

Fonte: Update on van Ortmerssen`s resistance prediction

Cálculo do coeficiente de área de linha de água:


Cwl= ie*(L/B)

Cálculo do Número de Froude:


Fn= v/sqrt (gL)

Em que:
W= р*g*h
31
Fn- número adimensional de froude
р- densidade da água em t/m³
∆- deslocamento em m³
LCB- posição longitudinal do centro de flutuação em %.
Ie- metade do ângulo de entrada em graus.
Cm- Coeficiente de meia nau.

Assim, os coeficientes que são descritos na equação (c1, c2, c3, c4) são
obtidos através da seguinte formulação e da tabela que vem logo após com
dados experimentais pré-estabelecidos:

Equação 2- Coeficientes de Van Oortmerssen.

Fonte: Update on van Ortmerssen`s resistance prediction

Tabela 4- Coeficientes de Van Oortmerssen..

Fonte: Material de desempenho propulsivo de embarcações de pesca


32
Assim, é obtida a resistência total ao avanço através do método de Van
Oortmerssen:

Equação 3- Formulação de resistência total de Van Oortmerssen

Fonte: Update on van Ortmerssen`s resistance prediction

Ou pela forma mais geral:


Equação 4- Formulação geral cálculo de resistência total ao avanço de Van Oortmerssen

Fonte: Update on van Ortmerssen`s resistance prediction

Em que a primeira parcela mostra a resistência residual calculada


anteriormente e a segunda parcela a Resistência viscosa, obtida através da
fórmula do ITTC de 1957 multiplicado pelo fator padrão, este fator é o que
multiplica sempre pelo coeficiente para obter a resistência.

Para o cálculo da resistência total ao avanço no maxsurf resistance, será


utilizado o calado de projeto (2 metros) e se verificará a relação da resistência e
potência com a velocidade da embarcação em nós. Abaixo, seguem como foi
posto o método no maxsurf resistance e os gráficos obtidos através dos
resultados:

33
Figura 20 - Seleção do método no maxsurf resistance

Fonte: Autor

Figura 21 - Gráfico Resistência total x Velocidade pelo método de Van Oortmerssen

Fonte: Autor

34
Figura 22 - Gráfico Potência x velocidade pelo método de Van Oortmerssen.

Fonte: Autor

Através destes gráficos é possível observar como a resistência varia com


a velocidade e como a potência também, este último da potência será importante
no momento em que se fará a seleção do propulsor. Estes valores que foram os
parâmetros dos gráficos acima foram obtidos através de uma tabela gerada pelo
maxsurf resistance que será identificada na seção de apêndices deste projeto,
foi identificada como era de se esperar, uma maior resistência viscosa para
baixas velocidades e uma alta resistência de ondas para altas velocidades
através do maxsurf , logo abaixo é mostrada a resistência friccional que faz parte
da resistência viscosa para altas e baixas velocidades, com um valor mais
acentuado nas baixas:

Figura 23 - Resistência Friccional x Velocidade

Fonte: Autor

35
A diferença da formulação de Van Oortmerssen empiricamente, ou seja
pela formulação e pelo maxsurf, é apenas o refinamento que no módulo
computacional é visivelmente maior, além de ter mais condições de contorno.
Assim, para o calado de projeto definido neste projeto a resistência total e
potência foi através do maxsurf resistance:

RT= 26300 N

P= 135506 W

4. Projeto do hélice
O projeto do hélice tem a missão de determinar a geometria mais adequada para
operar junto ao casco, em certo número de rotações, consumindo uma potência
que deve ser fornecida por um conjunto motor-redutor, e impulsionando a
embarcação (em sua condição de deslocamento de projeto) em uma
determinada velocidade.

A escolha do número de hélices de uma embarcação tem reflexo direto sobre a


geometria que deverá resultar de um projeto. Basta atentar ao fato que quanto
maior o número de hélices, menor o carregamento das suas pás, pois haverá
uma maior divisão da produção de empuxo.

O diâmetro necessário dos hélices pode ser diminuído se aumentada a


quantidade de hélices da embarcação, o que leva a uma subdivisão maior da
potência disponível em cada eixo. Neste caso, é necessário avaliar a quantidade
de motores, redutores, eixos e mancais necessários e se os mesmos
conseguirão ser alocados para dentro do casco, podendo também resultar em
custos proporcionalmente maiores.

36
4.1. RESUMO DA METODOLOGIA UTILIZADA
Foi utilizada a seguinte metodologia neste projeto:
1) Cálculos dos coeficientes de interação casco-propulsor.
2) Dimensionamento do leme para o correto posicionamento do hélice.
3) Posicionamento do hélice.
4) Projeto do hélice (número de pás, H/D, empuxo e etc).
5) Cálculo da potência na condição livre e de arrasto no calado máximo.
6) Seleção do motor adequado para a embarcação.
7) Projeto geométrico do hélice no Propcad.

4.2. ELEMENTOS DE INTERAÇÃO CASCO-PROPULSOR

4.2.1. Coeficiente de esteira (w)


Iniciamos o projeto calculando o coeficiente de esteira (w), determinado pela
formulação de Taylor de 1993, este número é resultante da interação casco-
propulsor, resultante da alteração de velocidade relativa hélice-água, segue
abaixo a fórmula de w para navios de 1 propulsor:

Equação 5- Fórmula do coeficiente de esteira.

Para este projeto, o valor do coeficiente de bloco (CB) foi de 0,662, assim o
coeficiente de esteira calculado foi de 0,261531.

4.2.2. Coeficiente de redução de empuxo (t)


O próximo cálculo refere-se ao coeficiente de redução de empuxo (t), segue
abaixo a formulação extraída do material de consulta da disciplina:

37
Equação 6- Fórmula do coeficiente de redução de empuxo.

Em que o w é o coeficiente de esteira calculado anteriormente e o k um valor


determinado de acordo com algumas características, que seguem abaixo
extraídas do material de apoio:

Para a embarcação estudada será utilizado o valor k=0,5 para navios


equipados com contra lemes, assim o valor será de 0,130765.

4.2.3. Eficiência do casco (ŋh)


Para o cálculo da eficiência do casco, temos que a formulação será referente
a relação entre a potência efetiva no hélice (PE) e a potência fornecida pelo
hélice (PT), como segue abaixo:

Equação 7- Fórmula da eficiência do casco.

Em que:
RT- Resistência total ao avanço da embarcação
VS- Velocidade de serviço
T- Empuxo
VA- Velocidade de avanço

Para o projeto em questão, como já foi calculado anteriormente o coeficiente


de redução de empuxo (t) e o coeficiente de esteira (w), teremos assim o valor
da eficiência do casco que será de 1,177076.

38
4.3. DIMENSÕES DA GEOMETRIA PARA O CÁLCULO DO
PROPULSOR

Através da geometria no Rhinoceros, é possível obter a distância na


coordenada z em que o hélice será posicionado, coordenada no ponto limite. A
distância limite na coordenada z é de 2480,7011mm ou 2,480 metros, a distância
que o hélice será posicionado irá depender, no caso deste projeto, das normas
da ABS.

A seguir esta regulamentação será descrita, porém é importante lembrar que


neste ponto limite será posicionado primeiramente o leme, a seguir com o
tamanho da corda será possível traçar uma perpendicular a envergadura do leme
e estendê-la até que se intercepte o casco, com isto avalia-se se segundo as
normas pré-estabelecidas se esta distância é adequada.

4.3.1. DIMENSIONAMENTO DO LEME

O leme é um dispositivo que controla e orienta a direção das embarcações,


fica posicionado à popa da embarcação, funciona desviando o fluxo do fluido e
através da terceira lei de Newton (Ação e Reação) consegue deslocar o navio.

Para o dimensionamento do leme deste projeto, foi utilizado um arquivo


fornecido pelo professor César Salhua na disciplina de arquitetura naval, abaixo
seguem as formulações necessárias a este projeto:

Formulação da área lateral:

Área do leme=3% da área lateral da embarcação (Lpp*T)

Em que:
Lpp- Distância entre perpendiculares em metros
T- Calado em metros.

39
Assim:
Figura 24 - Cálculo da área do leme

Fonte: Autor

A seguir calcularemos as dimensões da corda e envergadura, com posse


destes dados, teremos a posição longitudinal e transversal do leme e a partir
disto poderemos posicionar o propulsor no local adequado. Abaixo o cálculo da
corda e envergadura:

Figura 25 - Cálculo da corda e envergadura do leme.

Fonte: Autor

Em que:
AL- Área lateral calculada anteriormente em m².
RA- Razão de aspecto utilizada de 1,5.

40
4.4. POSICIONAMENTO DO HÉLICE

Para o posicionamento do hélice na posição longitudinal e transversal, foi


realizada a pesquisa na norma estabelecida, American Bureau of Shipping
(ABS). Assim, através da formulação abaixo, todas as distâncias corretas foram
definidas para o projeto:

Figura 26- Formulação do cadaste pela ABS

Seguindo os critérios propostos pela ABS, foi especificados os


distanciamentos na região do cadaste da embarcação. Para esse
dimensionamento preliminar seguindo a ABS, o input necessário gira em torno
apenas do tamanho do propulsor. Nesse sentido, foi analisada de forma iterativa
no software de modelagem utilizado, o Rhinoceros. Com a finalidade de
conferência das regulamentações gerais fornecidas pela ABS, classificadora
base definida para os critérios desse projeto, foi analisada também a seção da
norma GL-DNV, que mostrou critérios mais minuciosos nas análises. Como
mostrado abaixo:

41
Figura 27 - Formulação do cadaste pela DNV

Fonte: www.oceanica.ufrj.br

Através do Rhinoceros foi possível obter todas estas distâncias sinalizadas na


figura, e já com o posicionamento do leme, a distância longitudinal máxima que
o hélice deveria estar posicionado era de 1991,29 mm ou 1,99129 metros, assim
pela formulação do cadaste o diâmetro máximo do propulsor foi de 1548,437 mm
ou 1,548437 metros (0,25D+D+0,036D= 1991,29), em que D é o diâmetro do
propulsor. Abaixo seguem as distâncias utilizadas no projeto:

Tabela 5 - Distâncias utilizadas no cadaste de acordo com a norma

Fonte: Autor

Pode-se observar que os espaçamentos especificados conforme as


regulamentações da sociedade classificadora DNV são mais justos, porém
condizentes com àqueles especificados pela American Bureau of Shipping.

42
4.5. CÁLCULO DA IMERSÃO DO EIXO (h)

A imersão do eixo (h) é estimada a partir do centro do diâmetro do propulsor


até o calado de projeto, logo a partir da geometria esta distância é de 1169,9875
mm ou 1,1699875 metros, que foi obtida da seguinte forma: somou-se metade
do diâmetro do propulsor + 0,25 vezes o diâmetro do propulsor (referente a
distância c) + 8.71mm (distância referente ao que faltava para completar o calado
de projeto, ou seja 2000- 1991,29 em mm).

5. COMPARAÇÃO RESISTÊNCIA AO AVANÇO NA CONDIÇÃO


LIVRE E NA CONDIÇÃO DE CARREGAMENTO

Como realizado no primeiro relatório da disciplina, iremos utilizar a


metodologia de Van Oortmerssen através do Maxsurf Resistance para o cálculo
da resistência ao avanço da embarcação nas duas condições e compará-las. A
seguir é mostrado através da figura dois gráficos, da condição livre e de
carregamento máximo, respectivamente:

Figura 28 - Resistência na condição livre através do Maxsurf Resistance

Fonte: Autor

43
Figura 29 - Resistência na condição de carregamento máximo através do Maxsurf Resistance

Fonte: Autor

Como os gráficos não estão devidamente visíveis, foram transferidos para o


Excel para uma melhor visualização. A seguir serão representados, o gráfico na
condição livre, na condição de carregamento e a comparação entre eles,
respectivamente:

Figura 30 - Gráfico da Resistência x Velocidade na condição livre

Fonte: Autor

44
Figura 31 - Gráfico da Resistência x Velocidade na condição de calado máximo.

Fonte: Autor

Figura 32 - Comparação entre as resistências na condição livre e de calado máximo.

Comparação
150

100

50

0
V…

9,45
0,35
1,05
1,75
2,45
3,15
3,85
4,55
5,25
5,95
6,65
7,35
8,05
8,75

10,15
10,85
11,55
12,25
12,95
13,65

R (KN) R (KN)

Fonte: Autor

5.1. DISCUSSÃO DOS RESULTADOS NOS GRÁFICOS

Foi calculado através do Maxsurf Resistance as resistências e potências da


embarcação estudada para 2 calados pré-definidos: Calado de projeto (2 metros)
e o calado máximo de (3,61 metros, definido no primeiro projeto desta disciplina).
Os gráficos mostram o que de fato ocorre com a resistência com o aumento da
velocidade, visivelmente para as duas condições estudadas a resistência
aumenta, porém para a condição de calado máximo, referente ao segundo
gráfico, nota-se que a resistência tem uma variação maior, ou seja o seu
aumento é maior do que na condição livre, o que é facilmente percebido no último
gráfico em que é realizada uma comparação entre as duas condições, em que a
45
condição livre está representada pela linha azul e a condição de calado máximo
pela linha vermelha, isto acontece porque a condição de calado máximo é a de
carregamento da embarcação e naturalmente em virtude deste estado é
necessário um esforço maior para a movimentação do barco e assim obviamente
a resistência é maior do que na condição livre. Lembrando que as unidades dos
parâmetros nos gráficos, é resistência em (KN) e a velocidade em nós.

Na seção de anexos as tabelas fornecidas pelo Maxsurf Resistance


referentes as condições livre e de calado máximo serão mostradas para a
verificação pelo orientador dos gráficos.

6. PROJETO DO HÉLICE

A metodologia utilizada para o projeto do hélice será por séries sistemáticas,


que além de ser mais simples do que a metodologia pela teoria da circulação, é
mais comumente utilizada nos projetos navais através das famílias já testadas
experimentalmente. Todas as características obtidas através do método das
séries sistemáticas serão relevantes, pois o que se objetiva em um propulsor é
que ele possua o melhor rendimento possível, além é claro de reduzir a cavitação
drasticamente, fenômeno este que ocorre devido a formação/implosão de bolhas
por causa da alteração de pressão, o que resulta em desgaste do material, assim
forma, comprimento, passo, são todos parâmetros muito importantes para o
estudo.

6.1. CONDIÇÃO LIVRE

Iniciaremos o estudo analisando qual seria o propulsor ideal para a condição


livre, assim será escolhida a série mais conhecida ‘’Série B de Wageningen’’,
nesta série há várias características geométricas constantes para todas as
famílias, estas são: forma dos perfis e a lei das espessuras máximas, que é linear
e tem parâmetros constantes dentro de cada família como a do número de pás
e da relação Ad/A0 (área desenvolvida pela área do disco).

A metodologia da série tem início definindo inicialmente o número de pás,


característica muito importante para evitar vibrações indesejadas e possíveis
46
ressonâncias no casco. Apesar da escolha ser um pouco aleatória, quando se
trata de um estudante de engenharia, fato que não ocorre com um engenheiro
formado que já possui experiência na escolha e possui exemplos cotidianos de
navios semelhantes, existe um fator que é importante na hora da seleção do
número de pás, o número de cilindros do motor não deve ser múltiplo das pás
do propulsor e também geralmente para navios de 2 propulsores utilizam-se 3
ou 4 pás e para navios de 1 propulsor utilizam-se 4, 5 ou 6 pás. Para o projeto
em questão como o navio possui um hélice, iniciaremos o estudo com um hélice
de 4 pás.

O próximo passo é definir a relação área desenvolvida/ área do disco, será


utilizada a formulação de Keller, que é responsável por analisar a cavitação, já
com o número de pás definido anteriormente, será revelado o empuxo requerido
pelo hélice. Abaixo segue a formulação de Keller:

Equação 8- Formulação de Keller.

Em que:
Z- Número de pás
T- Empuxo em kgf
Po- densidade*h (imersão do eixo)
Pv- pressão de vapor da água.
K*= 0,2 (hélice de bronze).

Utilizando a fórmula descrita anteriormente (formulação de Keller), o


resultado obtido foi de 0,454401 para a relação área desenvolvida pela área do
disco. A série B de Wageningen a relação varia de 0,3 a 1,05 como visto abaixo:

47
Tabela 6 - Séries sistemáticas de propulsores

Fonte: www.enautica.pt.

Figura 33 - Aspecto geométrico das pás da série B de Wageningen

Fonte: (Lewis,1988)

Tabela 7 - Dados do projeto

L= 29,5 m
B= 7 m
D= 4,027 m
T= 2 m
Vs= 10 nós
Fonte: Do próprio autor.

48
Figura 34 - Série B de Wageningen para 4 pás e relação 0,45

Fonte:http://teacher.buet.ac.bd/mmkarim/diag_kt_kq_B-series.pdf/

Assim, os dados do projeto do hélice, o empuxo e a velocidade de avanço


obtidos foram para a condição livre foi de:

Figura 35 - Dados da condição livre no Excel.

Fonte: Autor

Para o cálculo do empuxo, foi utilizada a formulação que relaciona a resistência


total e coeficiente de redução de empuxo, assim o valor encontrado para o
empuxo na condição livre foi de:

49
Figura 36 - Cálculo do empuxo pela Resistência total para a condição livre

Fonte: Autor

Para o cálculo da velocidade de avanço na condição livre, foi utilizada a


formulação que relaciona velocidade de serviço e o coeficiente de esteira, assim
obteve-se o seguinte valor para a velocidade de avanço:

Equação 9- Formulação da velocidade de avanço.

Em que:
Vs – velocidade de serviço em nós
w- coeficiente de esteira

Figura 37 - Cálculo da velocidade de avanço para a condição livre.

Fonte: Autor

50
Foi utilizada a seguinte metodologia para a seleção adequada do motor da
embarcação pesqueira:

1. Primeiramente escolheu-se a faixa de valores para rotação da


embarcação pesqueira, de 100 rpm a 400 rpm, com base em pesquisas
virtuais em relação a motores compatíveis com o projeto e que atendam
ao empuxo requerido.
2. Foram escolhidas relações de H/D (passo/diâmetro) para comparação de
melhor eficiência.
3. Calculou-se todos os coeficientes e variáveis envolvidas através do
gráfico da série B.4.45., não foram utilizados parâmetros para torque,
somente para empuxo.

Para a coleta de dados, foi transferida a imagem da figura 34 para o AutoCAD e


a partir disto foi realizada uma escala para que os valores obtidos sejam os mais
próximos possíveis no gráfico, a escala foi de 1:86,8 mm (abscissa). Logo existe
uma tabela no Excel referente as escalas na ordenada e na abscissa que
teoricamente deveriam ser iguais, mas através das distâncias do gráfico não
estão) que significa a distância longitudinal do coeficiente empuxo no eixo das
abscissas, a partir do ponto de referência, por exemplo: O coeficiente de empuxo
0,7; possui uma distância no AutoCAD de (0,7-0,6*86,8) mm a partir do ponto de
referência que é o coeficiente de empuxo 0,6 para este ponto . A distância de KT
e do n0, também foram escalados e estão na tabela do Excel e arquivo do
Autocad. Também tem a escala CAD da ordenada que no caso é a escala para
o rendimento. Para o cálculo do T, utilizou-se a seguinte fórmula:

KT= T/ p*(n^2)*(D^4)

Em que:
KT- Coeficiente de empuxo (obtido no gráfico da série)
p- densidade da água
n- número de rotações do propulsor
D- Diâmetro do propulsor.

51
Figura 38 - Obtenção de KT e n0 na condição livre no Autocad para a série B.4.45

Fonte: Autor.

Para o primeiro passo/diâmetro escolhido de 1,4; temos os seguintes


resultados para os valores de KT, T e n0 (KT e n0 obtidos através do gráfico da
série B.4.45) na tabela que segue. As linhas selecionadas representam o
intervalo em que o empuxo requerido (27035, 27 N) para a condição está
inserido.
Figura 39 - H/D=1,4 para a condição livre.

Fonte: Autor.

Assim, os gráficos obtidos que relacionam empuxo x rotações e rendimento x


rotações para H/D= 1,4 é:

52
Figura 40 - Gráfico Empuxo x Rotações (H/D=1,4) - condição livre.

Fonte: Autor.

Figura 41 - Gráfico Rendimento x Rotações (H/D=1,4) - condição livre

Fonte: Autor.

Utilizando a mesma metodologia para o H/D=1,2 temos abaixo a tabela e os


gráficos:

53
Figura 42 - H/D=1,2 para a condição livre

Fonte:Autor

Figura 43 - Gráfico Empuxo x Rotações (H/D=1,2) - condição livre.

Fonte: Autor.

Figura 44 - Gráfico Rendimento x Rotações (H/D=1,2) - condição livre

Fonte: Autor.

54
Utilizando a mesma metodologia para o H/D=1,1 temos abaixo a tabela e os
gráficos:

Figura 45 - H/D=1,1 para a condição livre.

Fonte:Autor

Figura 46 - Gráfico Empuxo x Rotações (H/D=1,1) - condição livre

Fonte: Autor.

Figura 47 - Gráfico Rendimento x Rotações (H/D=1,1) - condição livre.

Fonte: Autor.

55
Assim, depois da análise das tabelas e gráficos para os passos/diâmetros e
observando o intervalo que o empuxo requerido estava nas tabelas (linhas
selecionadas em que se encontra o intervalo do empuxo requerido para a
condição), pode-se inferir que o H/D com o maior rendimento foi:

Figura 48 - Maior rendimento entre os H/D.

Fonte: Autor

Logo, após este resultado que corresponde ao n0, poderemos enfim calcular a
potência que o motor deve ter nessa condição livre, através das seguintes
formulações:

1) Cálculo do DHP (potência entregue ao propulsor)

Equação 10- Formulação do DHP.

Em que:
EHP – Potência fornecida pelo Maxsurf para determinada resistência.
nh- Eficiência do casco
nrr- Eficiência rotativa relativa, que possui a seguinte formulação

Equação 11- Formulação da eficiência rotativa relativa.

Em que:
H/D – Passo/ Diâmetro
Cp – Coeficiente prismático obtido através do Maxsurf.
LCB – Distância longitudinal do centro de carena da embarcação em metros.
56
2) Cálculo do BHP (potência do motor)

Equação 12- Formulação do BHP.

Em que:
nrr- Eficiência rotativa relativa
nm- Eficiência mecânica, definida pelo professor (nm=0,98).

Assim, através dos dados do projeto, temos:

Figura 49 - Dados e cálculo do BHP.

Fonte: Autor

Logo, o EHP foi obtido através do Maxsurf para a velocidade de projeto na


condição livre em que foi mostrada uma tabela nos anexos, e a conversão KW
em HP foi multiplicando o valor em KW por 1,34102. Assim, obtemos para a
condição livre um valor de potência de aproximadamente 300 cv.

57
6.2. CONDIÇÃO DE ARRASTO NO CALADO MÁXIMO

Para a condição de arrasto no calado máximo foi utilizada a mesma


metodologia da condição livre, assim pelo cálculo anterior foram definidas 235
rotações, logo a partir deste número iremos variar a velocidade de serviço
(diminuindo logicamente, pois irá diminuir-se o coeficiente de avanço) para que
o empuxo requerido seja obtido lembrando que a resistência obtida pelo Maxsurf
Resistance foi multiplicada por 0,5 pelas condições definidas inicialmente, abaixo
são mostrados os cálculos, a tabela e os gráficos da condição:

Figura 50 - Dados da condição de arrasto no calado máximo.

Fonte: Autor

Obs. O coeficiente de esteira (w) foi calculado como anteriormente com o novo
Cb (0,647), o valor das rotações determinado na condição livre foi transformado
em rps (rotação por segundo).

Figura 51 - Cálculo da resistência total e empuxo para a condição de arrasto.

Fonte: Autor

A resistência ao avanço foi obtida pelo Maxsurf Resistance ( tabela no anexo) na


condição de arrasto, a partir disto foi calculado o novo coeficiente de redução de
58
empuxo e assim foi pode-se calcular o empuxo requerido na condição de arrasto
na velocidade de projeto, mas como se pode observar o empuxo possui um valor
muito alto, assim é necessário que diminua a velocidade da embarcação para
atingir tal valor. Para isto foi realizado um teste para descobrir qual seria o
empuxo máximo para a série através de velocidades de serviço pré-
determinadas pela aluna, abaixo é mostrada essa variação para o H/D=1,4 e
H/D=1,2 com os seus respectivos gráficos:

Figura 52 - Obtenção de KT e n0 na condição de arrasto no Autocad.

Fonte: Autor

Figura 53 - H/D=1,4 para a condição de arrasto.

Fonte: Autor

59
Figura 54 - Gráfico Empuxo x Velocidade em nós (H/D=1,4) - Condição de arrasto.

Fonte: Autor

Figura 55 - Gráfico Eficiência x Velocidade em nós (H/D=1,4) - Condição de arrasto

Fonte: Autor

Para o H/D= 1,2; temos a tabela e os gráficos:

Figura 56 - H/D=1,2 para a condição de arrasto

Fonte: Autor
60
Figura 57 - Gráfico Empuxo x Velocidade em nós (H/D=1,2) - Condição de arrasto.

Fonte: Autor

Figura 58 - Gráfico Eficiência x Velocidade em nós (H/D=1,2) - Condição de arrasto.

Fonte: Autor

Após a construção dos gráficos, analisou-se as linhas selecionadas que


equivalem ao intervalo em que o empuxo requerido está inserido em ambos os
passos selecionados, H/D=1,4 e H/D=1,2, e assim interpolando obteve-se os
seguintes resultados:

Figura 59 - Valores interpolados da condição de arrasto

Fonte: Autor

A velocidade de avanço 6,2 nós acima corresponde a interpolação dos


resultados do H/D=1,4 para a faixa do empuxo requerido e representa a
61
velocidade em que a embarcação estará na condição de arrasto, o n0 a eficiência
em águas abertas de 0,418 e o número de rotações o que foi estabelecido na
condição livre de 235 rpm.

Como todas as formulações já foram explicadas anteriormente, a eficiência


mecânica fornecida pelo professor, a eficiência rotativa relativa pela formulação,
e o EHP através do Maxsurf Resistance e a eficiência do casco já calculada.
Pode-se obter o DHP e BHP abaixo:

Figura 60 - Dados para o cálculo da potência da condição de arrasto na velocidade de projeto.

Fonte: Autor

Assim, o valor do BHP deve ser de 85% a 90% do valor do MCR, logo como
aproximadamente o valor de BHP tinha dado 677,7279 hp (com as margens de
mar 10% e margens de motor 10%) o valor do MCR deveria ser de 753,031 hp,
logo foi selecionado de acordo com este número o motor adequado, segue
abaixo o que foi explicado:

Figura 61 - Motor ideal para o projeto

Fonte: Autor

62
6.3. SELEÇÃO DO MOTOR
Assim, pesquisando em catálogos de fabricantes de motor. Foi possível
selecionar o seguinte motor para esta embarcação:
MODELO: C32 ACERT TIER 3
MARCA: Caterpillar
Faixa de Potência 750-1.800 bhp
Faixa de Velocidade 1.600 a 2.300rpm
Diâmetro Interno 145.0 mm
Curso 162.0 mm
Cilindrada 32.1 B
Peso Seco Mínimo 3152.0 kg
Comprimento Mínimo 2121.0 mm
Comprimento Máximo 2284.0 mm
Altura Mínima 1547.0 mm
Altura Máxima 1587.0 mm
Largura Mínima 1528.0 mm

Figura 62 - Motor C32 ACERT TIER 3- Caterpillar

Fonte: http://www.cat.com/pt_BR/products/new/power-systems/marine-power-systems/commercial-
propulsion-engines/18499457.html

7. PROJETO GEOMÉTRICO DO HÉLICE

A última etapa do projeto foi projetar no software Propcad o hélice que foi
dimensionado ao longo do projeto, com o número de pás, relação Ad/A0, relação
passo/diâmetro e outros dados de entrada. O diâmetro do bosso foi estimado em
25 % do diâmetro do propulsor e seguiu pelo Propcad às normas da ABS.
Lembrando que o hélice que segue abaixo é somente uma estimativa do

63
propulsor adequado ao projeto, visto que ainda não temos o comprimento do
eixo e outros dados de entrada. Segue a imagem do hélice no Propcad:

Figura 63 - Vista transversal do hélice no Propcad.

Fonte: Autor

8. SISTEMAS PROPULSIVOS E SEUS COMPONENTES


O sistema propulsivo é composto pelo motor principal (MCP) e acoplado ao
mesmo existe um eixo rotativo responsável pela transmissão da rotação da MCP
até a Caixa de redução, este eixo é denominado eixo de empuxo. A ligação
desse eixo com os componentes mencionados se dá pelo uso de acoplamentos
fixos.

A caixa de redução por sua vez, tem a função de reduzir a velocidade de rotação
na entrada, para que na saída da redução a velocidade de rotação já esteja
apropriada para que opere nas condições de máxima eficiência do propulsor. O
eixo responsável por estra transmissão do movimento rotativo após a saída da
caixa de redução é denominado eixo intermediário. Este eixo é apoiado sobre
mancais de rolamento, e é lubrificado e vedado por buchas. Na região entre o
casco e a antepara de ré, este eixo é envolvido pelo tubo telescópico para que

64
não haja ingresso de água para dentro do casco, o tubo possui um sistema de
vedações e selos para cumprir esta tarefa.

O eixo intermediário é acoplado a um último eixo o qual transmite o movimento


ao hélice, chamado eixo propulsor, esta ligação se dá por um acoplamento
hidráulico o qual permite a transferência de movimento. O eixo do propulsor
transmite a rotação ao hélice e possuindo acoplamentos.

.
Figura 64 - Esquema típico de uma linha de eixo

Fonte: FONSECA, Murílio Magalhães. Arte Naval. 6 ed. Rio de Janeiro, 2002

8.1. RESUMO DA METODOLOGIA UTILIZADA

A metodologia utilizada no projeto do dimensionamento do sistema


propulsivo segue uma série de determinações explicitadas na listagem abaixo:

1) É determinado o comprimento da praça de máquinas, para que se tenha


o espaço disponível para acomodação dos equipamentos.

65
2) É determinado todo o sistema de eixos da embarcação referentes ao tema
do terceiro projeto: eixo de transmissão, eixo propulsor e o eixo do tubo
telescópico equipamentos auxiliares como flanges e mancais.
3) É dimensionada a caixa redutora, responsável pela diminuição da
velocidade de rotação do motor para o propulsor.
4) É desenvolvida a geometria no software Autocad, logo em seguida essa
geometria é exportada para o Ansys e será realizada uma análise modal
de vibrações.
5) Serão discutidos todos os resultados obtidos no Ansys.
6) Serão realizados desenhos 2D e 3D do sistema propulsivo da
embarcação no Autocad para que se tenha um maior aporte de
informações em relação ao terceiro projeto.
7) Por fim será desenvolvida uma conclusão do projeto e se apontará as
principais dificuldades

8.2. DETERMINAÇÃO DO COMPRIMENTO DA PRAÇA DE


MÁQUINAS

Para o dimensionamento da praça de máquinas da embarcação


pesqueira, será feito uma estimativa a partir de navios semelhantes, em que
foram relacionados o comprimento da praça de máquinas (Lpm) e o comprimento
entre as perpendiculares da embarcação (LPP) ambos em metros, esta pesquisa
foi com base em um arquivo da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro),
abaixo segue o gráfico explicitado, esta informação é necessária para iniciarmos
o projeto com o espaço disponível para acomodação dos equipamentos:
Figura 65 - Regressão de dados com navios semelhantes

Fonte: http://www.oceanica.ufrj.br/.

66
Logo, à partir destes dados do gráficos é possível obter o comprimento da praça
de máquinas da nossa embarcação pesqueira que é 7,415 metros, partindo do
pressuposto que o LPP é 29,5 metros.
Com base neste dado, teremos o espaço disponível para acomodação de todos
os equipamentos constituintes do sistema propulsivo do barco.

Lpp= 29,5 metros

Comprimento da praça de máquinas= 7, 415 metros

8.3. DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA PROPULSIVO DA


EMBARCAÇÃO

Para o sistema propulsivo da embarcação será dimensionado os sistemas de


eixos: o tubo telescópico, o eixo propulsor, os mancais e o eixo de transmissão.

Figura 66 - Sistema propulsivo

Fonte: Material de aula instalações propulsoras do prof. Miguel Celis.

Primeiramente, será feito o dimensionamento do sistema de


transmissão do pesqueiro, este refere-se a transferência de potência e do
movimento gerado pelo motor até o hélice; como o eixo principal funciona
suportando todas as cargas oriundas dos esforços deverá ser projetado para que
permaneça fixo reagindo no sentido oposto para que não haja deslocamento
67
horizontal, caso haja o desalinhamento todo o sistema não estará apto para
realizar o funcionamento nas condições de projeto e surgirão diversos problemas
que poderão acarretar em casos mais graves no impedimento de movimentação
da embarcação. Assim através deste projeto será dimensionado o sistema de
eixos da melhor maneira possível respeitando sempre as normas pré-
estabelecidas. Serão realizados os seguintes dimensionamentos:

 Eixo de transmissão do motor


 Eixo propulsor
 Eixo do tubo telescópico

Os diâmetros dos eixos devem ser calculados sempre com o valor


mínimo para que se economize no material e se evite problemas estruturais.

8.3.1. DIÂMETRO DO EIXO DE TRANSMISSÃO DO MOTOR

Para o dimensionamento do eixo de transmissão, deve-se olhar o


catálogo do motor escolhido na segnda etapa do projeto, Modelo: C32 ACERT
TIER 3/ Marca Caterpillar, dentre as informações técnicas está o diâmetro interno
do cilindro do motor, que será o mesmo para conexão entre o motor e a caixa de
redução, essas informações pode ser observadas em anexo, logo este valor é:

Diâmetro do eixo de transmissão= 14,5 cm

8.3.2. Potência do eixo propulsor e torque

Para o correto dimensionamento do eixo propulsor, precisaremos


determinar primeiramente o valor do torque aplicado, porém antes disso
precisaremos encontrar a potência fornecida ao eixo propulsor (SHP):

Equação 13- Fórmula de obtenção do SHP.

Fonte: Material de aula do prof. Miguel Celis.

68
Em que:
BHP- Potência do motor (BHP=711,6142 hp), BHP encontrado anteriormente
na segunda etapa do projeto com as margens de mar, motor e rotação.
nm- Eficiência mecânica, consideramos com um valor igual a 0,98.

Logo, teremos:

SHP = 697,3820 kw.

A seguir calcularemos o torque fornecido ao eixo de propulsão, através


da seguinte formulação:

Figura 67 - Fórmula do torque do eixo propulsor.

Fonte: Material de aula do prof. Miguel Celis.

Em que:
SHP- Potência fornecida ao eixo propulsor em kw.
n- rotações por segundo do eixo (calculado anteriormente n=3,916 rps)

Logo, teremos para o torque um valor de:

Qs= 178,08 KN.m

8.3.3. DIÂMETRO DO EIXO PROPULSOR

Para a especificação e dimensionamento dos componentes


mencionados no início da presente seção serão utilizados guias de projeto,
catálogos de fornecedores e normas da classificadora American Bureau of
Shipping (ABS) em conjunto com a DNV. O estudo será feito baseado nos
equipamentos já dimensionados, porte/tipo da embarcação e formulações
69
empíricas fornecidas pelo fornecedor e/ou entidade classificadora. Na norma
ABS existe uma formulação empírica utilizada para dimensionamento do
diâmetro dos eixos de empuxo, intermediário e do propulsor. Mas ABS não
fornece formulações empíricas para aproximação do diâmetro do tubo
telescópico. Sendo assim será dimensionado através da norma DNV (Capítulo
4/ Parte 4/ Seção 01/ Parte B (design) / item 3- pág:08), o diâmetro mínimo do
propulsor é:

Figura 68 - Diâmetro mínimo do propulsor pela DNV

Fonte: Catálogo DNV.

Em que:
F- Fator para o tipo de instalação propulsiva, que no caso do projeto é 100 (valor
utilizado para todas as instalações diesel e veículos de transmissão).
k- Fator para a caracterização do design utilizado no eixo (valor utilizado 1,22
localizado no item 5).
P- Potência no eixo em em KW.
N0- Velocidade de rotação do motor em rpm.
di e d- Pode-se utilizar uma relação igual a 1, como recomenda a norma, para
os diâmetros externo e interno do eixo.
σb- Tensão mínima especificada para eixos propulsores em geral (valor utilizado
600 MPa localizado no item 2).

Assim, com base nos dados obtidos o valor do diâmetro mínimo do


eixo propulsor é 14,12 cm.

70
8.3.4. DIÂMETRO DO EIXO DO TUBO TELESCÓPICO

Como descrito anteriormente a ABS não fornece formulações


empíricas para aproximação do diâmetro do tubo telescópico. O
dimensionamento deste eixo segue o princípio da folga anular que deve haver
no eixo propulsor para a formação do tubo telescópico. Através de pesquisas no
site da micltd, “CHOCKFAST Installation Guidelines for Sterntubes” foi possível
estabelecer de acordo com o texto que esse tamanho de folga anular é
recomendado pois permite uma gama razoável de ajustamento para o
alinhamento e estipula um valor de 32,43 % da totalidade do eixo (ou seja, um
aumento de 32,43% no diâmetro do eixo propulsor) logo o valor será de:

Diâmetro do tubo telescópico= 14,12*1,3243=18,69 cm

8.3.5. MANCAIS

O eixo intermediário é suportado por mancais de rolamento. A norma da


American Bureau of Shipping (parte 4, capítulo 3, seção 2, 5.15) comenta acerca
dos mancais, nos quais são estabelecidas pressões específicas máximas, bem
como comprimentos mínimos para esses suportes. Os mancais para eixos de
embarcações, em geral, são feitos de metais patentes e lubrificados por óleo.
Para esse tipo de lubrificação, a norma da ABS fornece uma pressão específica
máxima de 0,8 N/mm² e um comprimento mínimo de 1,5 vezes o valor do
diâmetro do eixo o qual é apoiado nesse suporte.

𝐿𝑚𝑎𝑛𝑐𝑎𝑙=1,5∗𝑑𝑒𝑖𝑥𝑜 𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑚𝑒𝑑𝑖á𝑟𝑖𝑜 [mm]

São suportes que apoiam os eixos e devem estar igualmente espaçados


ao longo do comprimento estudado, porém, o que vai ser realizado nesse projeto
é uma análise modal (de vibrações) do eixo propulsivo, a análise se fará por meio
do software Ansys que revelará em que lugar realmente devem ser posicionados
os mancais. Fazendo a análise com ambas as normas, podemos ter resultados
mais próximos do esperado pela norma DNV, como comentado anteriormente

71
ela se mostra com detalhes mais minuciosos. Esta etapa será melhor realizada
no próximo tópico. Porém, pela regra da DNV (capítulo 4/ parte4/ seção 01) esse
espaçamento entre mancais deve ser de:

L= 0,7*[1+(D/10)^(1/2)]

Em que:
L- Espaçamento entre mancais em m
D- Diâmetro do eixo ao qual é aplicado o mancal

Resolvendo a formulação o espaçamento entre mancais seria de 1,53 m.

8.3.6. CAIXA REDUTORA

A caixa de redução é o aparelho que cumpre a função de diminuição das


rotações do motor para a faixa ótima de atuação do hélice. Esse é o aparelho
que traz flexibilidade para o número de rotação do eixo. Este equipamento é de
fundamental importância no sistema propulsivo da embarcação, pois transforma
a velocidade de rotação do motor na velocidade de operação do propulsor.
A especificação desse equipamento é feita através da compatibilidade dos
acoplamentos do motor e, normalmente, utiliza-se a mesma fabricante para
ambos. Para determinar a razão de redução da caixa faz-se simplesmente a
divisão da velocidade de rotação do motor pela do propulsor:

I= velocidade de rotação do motor/ velocidade de rotação do propulsor.

Em que I é a taxa de redução.

Este resultado é de:


I= 1600/235= 6,80

72
Isto significa que a redução deve ser de aproximadamente 7:1, anteriormente
calculamos a potência no eixo, e através desse valor que foi de 697,3820 KW
transformamos este valor para 0,697 MW e pelo gráfico fornecido pela Wartsila
sabe-se que a caixa redutora estará na posição vertical (gráfico azul) ou
horizontal (gráfico laranja) e também o seu tamanho, como é visto abaixo:

Figura 69 - Gráfico tamanho da caixa redutora x Potência transmitida.

Fonte: http://www.wartsila.com/products/marine-oil-gas/propulsors-
gears/gears/wartsila-single-input-gear

Com a potência é de aproximadamente 0,6 MW é visivelmente fácil


observar pelo gráfico acima que o tamanho da caixa redutora será de 38 cm e
estará na posição vertical (gráfico azul), assim através do catálogo da Wartsila,
é possível selecioná-la como visto abaixo na primeira linha da tabela referente
aos 38 cm na posição A:

73
Figura 70 - Catálogo Wartsila caixas redutoras verticais

Fonte: http://www.wartsila.com/products/marine-oil-gas/propulsors-gears/gears/wartsila-single-input-gear

Figura 71 - Caixa redutora vertical Wartsila

Fonte: http://www.wartsila.com/products/marine-oil-gas/propulsors-gears/gears/wartsila-single-
input-gear

Caixa Redutora selecionada= SCV38

74
8.3.7. COMPRIMENTO DOS EIXOS

A norma da ABS não fornece indicativos de posição para antepara de


colisão de ré. Para o dimensionamento do comprimento dos eixos, foi utilizada a
seguinte metodologia, primeiro definiu-se a antepara de colisão de ré, que
apesar de não possuir nenhuma regra específica na prática na construção naval
é posicionada quando o casco toca a linha de base (calado). Assim pelo
posicionamento da antepara de colisão de ré, a distância desde este ponto até
o ponto que toca o casco já com o local do propulsor revela que o tubo
telescópico terá, medido no Rhinoceros:

Comprimento do tubo telescópico= 2,347

Para o dimensionamento do comprimento do eixo propulsor teremos


que primeiramente recordar o comprimento da praça de máquinas que foi 7, 415
m subtraindo o comprimento do motor vide catálogo da Caterpillar, em anexo
deste relatório, (2,121 m) e o comprimento da caixa redutora SCV38 que pelo
catálogo da Wartsila seria a soma das distâncias, representada na figura 71,
N+O= 880 mm ou 0,88 metros a máxima distância transversal e comprovado
pelo catálogo. Logo, teremos um espaço disponível na praça de máquinas para
os eixos de (7,415-2,121-0,88= 4,414 metros).
Assim, para a divisão do comprimento do eixo propulsor e do
comprimento do eixo de transmissão faremos o seguinte, para o eixo de
transmissão (referente a ligação caixa redutora e motor) será realizada uma
estimativa de mais ou menos 1 metro, pois esse comprimento é o necessário
para que o eixo saia do motor vá para a caixa redutora e tenha um mecanismo
que aproveite essa energia perdida (pela diminuição da velocidade de rotação)
em um gerador elétrico. Assim, teremos que:

Comprimento do eixo de transmissão = 1 m

Com a determinação do comprimento do eixo de transmissão, o que resta


será a subtração de 4,414-1= 3,414 metros, que se trata do:
Comprimento do eixo propulsor= 3, 414 m
75
8.3.8. FLANGES

São estruturas responsáveis pela união de 2 estruturas, por exemplo o


eixo propulsor e a saída da caixa redutora. A norma ABS A espessura mínima
dos acoplamentos, segundo a ABS parte 4 capítulo 3 seção 2, (5.19.3), é de
20% o valor do diâmetro do eixo em que esse será introduzido, sendo
geralmente escolhido por catágolo de fabricante com informações do momento
torsor desenvolvido pelas rotações de saída do motor. Mas podendo também
seguir especificações que algumas normas citam.
Como também pela norma DNV, o dimensionamento através do capítulo
4/ parte4/ seção 01/ pág:11, temos uma formulação para a espessura do flange:

Figura 72 - Espessura do flange pela DNV

Fonte:Catálogo da DNV

Em que:
d- diâmetro do eixo em mm
r- raio do flange em mm
t- espessura do flange em mm.

Obs: Geralmente este valor do raio do flange pela norma DNV não pode ser
menor que 20% do diâmetro do eixo. (Informação vista no cap4/ parte 4/ seção
01/ pág: 11). Convergindo com o indicado pela ABS.

8.3.9. VEDAÇÃO DA ANTEPARA

Este tipo de procedimento é de fundamental importância no


dimensionamento do sistema propulsivo da embarcação, pois através dele que
são evitados os alagamentos, mantendo segura a integridade física dos
equipamentos do navio. A seleção é realizada de acordo com um catálogo que
expõe qual a melhor vedação pra determinado diâmetro do eixo. Abaixo este
catálogo é mostrado:
76
Figura 73 - Catálogo Centrax para vedação

Fonte: centrax.vendas@gmail.com

Como o diâmetro do eixo propulsor é de 141,2 mm, a melhor vedação


está localizada na tabela 8xM12, CENTRAX160, vedação utilizada para eixos
com diâmetros entre 141 e 160 mm.

9. ANÁLISE MODAL NO ANSYS

Como etapa final deste projeto será realizado uma análise modal
vibracional do sistema propulsivo da embarcação no software Ansys, para isto
será feito uma análise do eixo propulsor e tubo telescópico. Como objetivo
analisar a área de maior deformação para colocação de mancais (suportes que
apoiam os eixos).
A caixa redutora não foi representada na análise. O hélice não foi
representado pela complexidade da geometria e se fosse representado através
77
de um disco teríamos o diâmetro, mas não a espessura do disco, logo seria um
problema. O eixo de transmissão também não foi considerado, visto que fazendo
uma análise desde o início do eixo propulsor (saída da caixa redutora), o eixo de
transmissão e o motor seriam desprezados.
O primeiro passo foi criar a geometria no Autocad, foram desenhados
2 eixos: o propulsor e o telescópico com as medidas de diâmetro e comprimento
explicitas neste relatório e abaixo:

Comprimento do eixo propulsor= 3, 414 m


Comprimento do tubo telescópico= 2,347
Diâmetro do eixo propulsor= 14,12 cm
Diâmetro do tubo telescópico= 14,12*1,3243=18,69 cm

À partir de todas as medidas foi produzida a seguinte geometria no software


Autocad:

Figura 74 - Sistema de eixos no Autocad

Fonte: Autor

Depois da geometria pronta, esta foi exportada para o Ansys através do


Geometry, foram ajustadas as unidades (mm), e como tinha a opção de uma lista
enorme de extensões cad unidas em um comando, não houve problema com a

78
exportação e a geometria veio tal qual como foi construída no Autocad, abaixo a
geometria é mostrada no Ansys:

Figura 75 - Geometria no Ansys.

Fonte: Autor

Depois de exportada com sucesso a geometria, será adicionado o comando


da análise modal, como pode ser visto abaixo:

Figura 76 - Comando análise modal no Ansys

Fonte: Autor

Primeiramente será definido as características do material que será analisado


na aba Engineering Data, como trata-se de aço foi deixada a densidade que está
no programa de 7850 kg/m³. O próximo passo será abrir a aba Model e iniciar a

79
nossa análise, para isso antes de iniciá-la deve-se fazer uma malha da
geometria, que foi realizada seguindo os comandos abaixo para gerar a malha
adequada:

 Proximity and curvature: pela geometria possuir curvaturas acentuadas


em algumas partes que requer uma pequena variação no tamanho do
elemento da malha (transição eixo propulsor e tubo telescópico).
 High em Smoothing: Para que a malha ficasse mais suavizada e se
ajustasse a superfície.
 Insert em Patch conforming method: Para selecionar a malha tetraédrica
como a mais adequada ao projeto, pelo fato dessa malha ser utilizada
geralmente quando se quer utilizar o comando inflation (visualização da
camada limite) no 3D e que também na geometria o formato da face e dos
seus contornos precisem ser respeitados
 Statistics em Mesh Metric: Existem vários métodos para comparar a
qualidade da malha utilizando variados parâmetros, porém neste projeto
foi selecionado o método Skewness, que funciona da seguinte maneira:

Figura 77 - Teste de qualidade de malha Skewness

Fonte: Help Ansys.

Segundo o Help do Ansys, são utilizados 2 métodos para poder medir a


assimetria:

 Com base no volume do triângulo eqüilátero

80
Equação:
(skewness= (tamanho ótimo da célula-tamanho da célula)/(tamanho ótimo da
célula).

 Com base no desvio de um ângulo equilátero normalizado (pode ser


usado em qualquer tipo de face e células).

Equação: (máx((ϴmáx-ϴe/180-ϴe),(ϴe-ϴmin/ϴe))).

Onde:
ϴmax= maior ângulo da face ou célula;
ϴe=ângulo que pode ser 60 para triângulos, 90 para quadrados, dependendo
da célula.
ϴmin=menor ângulo da face ou célula.

Resultado do projeto para o teste de qualidade de malha:

Figura 78 - Resultado do teste de qualidade de malha

Fonte: Autor

Através da tabela a geometria gerou uma malha de 6700 nós, 3860


elementos e com uma média do tamanho do elemento de 0,2105 o que significa
que através da tabela mostrada na página anterior esse resultado se configura
como excelente (0-0,25), o que significa que nossa malha está adequada para
análise. Abaixo segue a malha da geometria:

81
Figura 79 - Malha gerada no Ansys

Fonte: Autor

A partir do momento em que a geometria já está com a sua malha


gerada, podemos iniciar a análise modal, o estudo é iniciado fixando 2 suportes,
um no eixo de menor diâmetro (referente a saída da caixa redutora) e o outro na
intersecção tubo telescópico e eixo propulsor. Veja abaixo:

Figura 80 - Fixando o suporte 1 no início do eixo propulsor

Fonte: Autor

82
Figura 81 - Fixando o suporte 2 na intersecção eixo propulsor e tubo telescópico

Fonte: Autor

Esses suportes são fixados para que se possa analisar a deformação


sofrida com essas limitações no sistema de eixos, assim também foi selecionado
no comado Analysis Settings o número de modos de vibração que a estrutura
estará submetida na análise, assim foi escolhido um número par de modos, pois
estes são responsáveis pelas maiores amplitudes e com isso a análise é
realizada para a pior situação, ou seja a que realmente interessa para a
segurança da embarcação. Será escolhido 4 modos de vibrações. Abaixo este
comando pode ser visualizado:

83
Figura 82 - Modos de vibração

Fonte: Autor

Os problemas de vibração estrutural estão relacionados com o aumento


de massa adicional quando a embarcação está em baixas profundidades, logo
esse aumento acarreta em uma redução do valor da frequência natural, essa
redução pode coincidir com as vibrações naturais do navio e causar ressonância,
por isso a importância do uso do software para realizar a análise modal.

84
9.1. RESULTADOS

Modo 1
Figura 83 - Análise do modo 1

Fonte : Autor.

Esse modo 1 a maior vibração ocorre na extremidade do tubo


telescópico e de maneira vertical (que não pode ser observado na figura 84, mas
sim no vídeo da deformação no programa Ansys); a escala de cores ao lado
revela onde de fato se necessita de uma maior observação (sendo críticas as
áreas em vermelho). Como é o primeiro modo de vibração a maior deformação
se encontra na extremidade onde se localiza o propulsor.

Modo 2
Figura 84 - Análise do modo 2

Fonte : Autor.

85
No modo 2 a maior vibração ocorre na extremidade do tubo telescópico
e de maneira horizontal (que não pode ser observado na figura 85, mas sim no
vídeo da deformação no programa Ansys); a escala de cores ao lado revela onde
de fato se necessita de uma maior observação (sendo críticas as áreas em
vermelho).

Modo 3
Figura 85 - Análise do modo 3

Fonte : Autor.

No modo 3 a maior vibração ocorre aproximadamente na porção média


do eixo propulsor e de maneira vertical (que não pode ser observado na figura
86, mas sim no vídeo da deformação no programa Ansys); a escala de cores ao
lado revela onde de fato se necessita de uma maior observação (sendo críticas
as áreas de vermelho) e com uma deformação de 3,87 e^-5 máxima.

86
Modo 4
Figura 86 - Análise do modo 4

Fonte: Do próprio autor.

No modo 4 a maior vibração ocorre aproximadamente na porção um


pouco anterior a porção média do eixo propulsor e de maneira vertical também
(que não pode ser observado na figura 87, mas sim no vídeo da deformação no
programa Ansys); a escala de cores ao lado revela onde de fato se necessita de
uma maior observação (sendo críticas as áreas de vermelho) e com uma
deformação de 3,87 e^-5 máxima.

9.2. CONCLUSÃO DA ANÁLISE


Devemos escolher o modo que possuiu a maior deformação no sistema
de eixos para que se posicionem os mancais de maneira adequada. Logo o
modo escolhido foi o 3 na posição vertical e uma deformação local posicionada
na porção média do eixo propulsor, pois como o eixo propulsor tem um
comprimento maior que o tubo telescópico é mais seguro posicionar o mancal
aproximadamente no meio do eixo pois abrangerá também o raio de vibração do
modo de vibração 4. Pelo cálculo do espaçamento de mancais segundo as
regras da DNV, esse valor deveria ser de aproximadamente 1,5 de um mancal
para o outro, e pela análise do Ansys o mancal deveria estar posicionado na
porção média do eixo propulsor, como o comprimento do eixo é de 3,414 metros,
o valor mediano seria de 1,707 metros, assim os valores são compatíveis quando
se considera desde a antepara de divisão tubo telescópico e eixo propulsor

87
(como se fosse um suporte) até a porção média do eixo propulsor (onde se
localiza o mancal) como uma estimativa de espaçamento dos suportes, pois
como se pode observar só existe um mancal no projeto. O mancal é inserido no
sistema propulsivo, afim de se evitar vibrações indesejadas que prejudiquem a
movimentação da embarcação e que danifiquem os equipamentos.

10. ESCOLHA DO MANCAL


O mancal escolhido para esse projeto, faz parte de uma série de
mancais resistentes em ferro ou aço fundido para atender as demandas da
indústria, oferecem uma capacidade de máxima carga e maior vida útil. A
empresa Timken fabrica 2 séries de mancais: SAF e SDAF, este último é
recomendado para aplicações que necessitem de uma maior capacidade de
carga.

Tamanhos de diâmetros: de 1,37 pol até 11,8 pol, podendo existir casos
especiais de até 39,3 pol. Como o eixo propulsor tem aproximadamente 5,55
polegadas, está adequado ao projeto.

Figura 87 - Mancal TIMKEN.

Fonte: http://www.timken.com/pt-br/products/rolamentos-de-ultima-geracao-da-timken/housed-
units/mancais-saf/

88
11. FLANGE NA SAÍDA DA CAIXA REDUTORA
A ABS referencia a espessura mínima dos flanges, como citada
anteriormente assim como fornece informações acerca do diâmetro mínimo dos
parafusos os quais incorporarão os encaixes dos flanges.

Figura 88 - Espessura mínima dos parafusos

Fonte:Norma ABS

Onde:
P: Potência do motor considerando as perdas de transmissão (BHP ou SHP)
[kW];
p: Número de parafusos;
D p : Diâmetro primitivo do flange [mm]; 𝜍 𝑈 : Tensão de escoamento do material
do parafuso = 1000 [N/mm²] (ABS);
n: rotação do eixo.
Na norma DNV não foi encontrado nada falando sobre. Procurando em
outras normas como forma de comparação, o diâmetro do parafuso dos flanges,
do material da RBNA (Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves), título 11-
seção 03- pág:16, de acordo com a regra a espessura dos flanges deve ser de
no mínimo 25 % do diâmetro do eixo calculado e o diâmetro dos parafusos deve
ser:

Figura 89 - Diâmetro do parafuso do flange.

ou

• dp=raiz( (diâmetro do eixo³) / (3*n*rm))

89
Em que:
dp- diâmetro do parafuso em mm.
n- número de parafusos
rm- raio médio do centro do parafuso.
Mt- momento torsor.
Obs: o diâmetro do eixo deve estar em milímetros.

Logo, o dimensionamento do flange da caixa redutora será:

Espessura= 14,12*0,25= 3,53 cm (25% do eixo correspondente- eixo propulsor,


sendo a melhor consideração para o problema, pelo visto nas análises)
Diâmetro do parafuso= depende da escolha do raio médio do centro do parafuso.
Quantidade de parafusos= mínimo 6 (devem seguir a norma ISO 898/1)

12. PLANOS 2D E 3D DO AUTOCAD


Na antepara de divisão tubo telescópico e eixo propulsor não se utilizam
flanges, logo haveriam flanges na saída do motor e entrada e saída da caixa
redutora. Como a análise modal foi realizada desde a saída da caixa redutora
até o propulsor, abaixo segue o 2D do eixo propulsor com um flange do lado
esquerdo da saída da caixa redutora:

Figura 90 - Vista 2D do eixo propulsor no Autocad

Fonte : Autor.

90
Abaixo uma vista 3D dos eixos acoplados:

Figura 91 - Vista 3D (tubo telescópico+eixo propulsor)

Fonte: Autor.

E por fim, é mostrado o sistema propulsivo como um todo, como motor


sinalizado em vermelho, a caixa redutora em verde, os eixos em cinza, um
pequeno anexo em amarelo, local em que o mancal deve ser posicionado e o
hélice no final do tubo telescópico. Abaixo o esquema é mostrado:

91
Figura 92 - Sistema propulsivo 3D

Fonte: Autor.

92
13. CONCLUSÃO

No realizado projeto, foram aplicados vários conceitos abordados em sala,


tornando assim possível um melhor aprendizado dos mesmos, por meio do
estudo realizado durante a execução do projeto.

Para o desenvolvimento da primeira etapa do projeto, foi realizada uma


geometria 3d através do plano de linhas ofertado pelo professor orientador
Miguel Celis que inicialmente foi transferido para o Autocad para que se
obtivesse a tabela de cotas, logo após foi modelado geometricamente em 3
dimensões no Rhinocerus e transformada em igs para que pudesse rodar no
maxsurf.

No Maxsurf, para o calado de projeto e calado máximo definido pelas normas


brasileiras e internacionais foi realizado o cálculo das curvas hidrostáticas e do
braço GZ, e assim pelos resultados obtidos, todos os critérios foram atendidos e
pelos valores de GM positivos, a embarcação possui estabilidade intacta e não
emborcaria com os calados propostos.

E para finalizar a primeira etapa do projeto, foi inicialmente definido que o


método de regressão de cálculo de resistência total ao avanço seria o método
de Van Oortmerssen, que é ideal para pequenas embarcações de pesca e navios
rebocadores, todas as limitações do método foram explicitadas e também a sua
formulação empírica para o cálculo da resistência total ao avanço, porém o aluno
optou também por calcular através do maxsurf resistance obtendo valores para
a resistência em KN e uma série de velocidades em nós, inclusive a de projeto,
através dos gráficos pôde se observar o que se esperava para o projeto,
velocidades mais baixas a resistência viscosa tem um valor relevante e a altas
velocidades a resistência de ondas.

Através da segunda etapa do projeto foi possível entender a dinâmica


envolvida em todo o processo de dimensionamento do propulsor e seleção do
motor para atender os requisitos de projeto. A importância dos cálculos dos
coeficientes de interação casco-propulsor (coeficiente de esteira, coeficiente de
redução de empuxo, rendimento do casco), da potência e empuxo requeridos
para o deslocamento da embarcação e para a minimização de ocorrência de
93
cavitação, foram extremamente relevantes para a seleção do motor, assim
através do relatório foi perceptível a diferença entre a condição livre e a condição
de arrasto para o calado máximo do barco pesqueiro, esta última com uma maior
resistência ao avanço e demandando uma maior potência para a movimentação
do barco. Logo, o motor foi escolhido de acordo com as características da
condição de arrasto (condições extremas). O projeto geométrico do hélice foi
realizado no Propcad e se mostrou razoável com o que era esperado.

E finalizando a terceira etapa do projeto foi possível entender um pouco a mais


o dimensionamento do sistema propulsivo de uma embarcação pesqueira,
apesar das dificuldades encontradas na norma pré-estabelecida, pois nem todos
os parâmetros necessários aos cálculos eram facilmente visualizados na
classificadora, ou não era declarado na mesma. Foram necessárias inúmeras
pesquisas em outras normas diferentes para complementar o projeto.

Com posse de todos os diâmetros e comprimentos necessários ao


dimensionamento do sistema propulsivo, iniciou-se a análise modal, parte crucial
do projeto, este estudo foi baseado nos modos de vibração dos eixos acoplados
utilizados (eixo propulsor+tubo telescópico) assim foi escolhido um número par,
responsável pelas maiores amplitudes e se poderia ter uma Ideia melhor de que
tipo de deformação os eixos seriam submetidos, para evitar a ressonância.
Esta seção do projeto da análise modal, apesar de ser uma experiência
nova, se mostrou bastante eficaz no que se propôs, pois apesar das dificuldades
iniciais na questão dos suportes, foi entendido o que de fato ocorre com os eixos
e o que é preciso para evitar danos ao material, problema solucionado com a
alocação do mancal na geometria, como os últimos modos de vibração (3 e 4)
foram parecidos quanto aos resultados talvez fique a dúvida, porque a escolha
do modo 3 para representação da pior situação, entretanto este problema é logo
explicado com a questão das áreas críticas (em vermelho) da deformação
mostrada na geometria das figuras (85 e 86), assim como o modo de vibração 4
toma uma posição mais central no eixo propulsor, foi mais adequada a situação,
pois se o mancal fosse alocado na posição indicada pelo modo de vibração 4, a
posição do 3 ainda sofreria pequena vibração.
A última seção dos planos 2D e 3D foram simples e somente mostraram
o 2D do eixo propulsor com um flange na saída da caixa redutora, os eixos
94
acoplados em 3D e por último uma visão 3D do sistema propulsivo, ressaltando
com um pequeno anexo na cor amarela na parte inferior em que lugar seria
alocado o mancal na estrutura.
Ao fim do trabalho, foram cumpridas todas as propostas iniciais
estabelecidas: modelagem tri dimensional da geometria; análise de estabilidade
e resistência ao avanço da embarcação; aplicação de um método para
dimensionamento de hélice por série sistemática; especificação dos elementos
do sistema de propulsão; e estudo da topologia estrutural fundamentada na
análise modal no software Ansys de parte do sistema.

95
14. REFERÊNCIAS

 Celis, M. (2018). Notas de Aula. Recife, Pernambuco, Brasil.


 VENTURA, Manuel. Métodos de estimativas no projeto dos navios.
 LEWIS, E.V. Principles of Naval Architecture: Resistance, Propulsion and
Vibration, Society of Naval Architects and Marine Engineers (SNAME).
Jersey City, NJ (USA): The Society of Naval.1988. Vol. II.
 International Maritme Organization (IMO), parte 3, anexo 1: Calculation and
Assignment of Freeboard, Load Lines (1966).
 Casanova, Fellipe; D, Rodrigo. Compartilhamento e arranjo geral. Rio de
Janeiro: 2007.
Link:<http://www.deno.oceanica.ufrj.br/deno/prod_academic/relatorios/atuais/
RorigoD+FellipeCasanova/relat1/13-Compartimentacao-
Arranjo%20Geral.htm>

 GUESSE, Lucas de Carvalho. Desempenho propulsivo de embarcações de


pesca. São Paulo: 2016
Link:http://www.deno.oceanica.ufrj.br/deno/prod_academic/relatorios/atuais/
RorigoD+FellipeCasanova/relat1/13-Compartimentacao-
Arranjo%20Geral.htm
 LAMMEREN, W. P. A. Van. J. D. MANEN. OOSTERVELS, M. W. C. The
 Wageningen B-Screw Series. Research Department, Netherlands Ship Model
Basin, 1969.
 TRINDADE, Jorge. Hidrodinâmica e Propulsão. Lisboa: ENIDH, 2012.
 Principles of Naval Architecture – Second Revision, Volume II – Resistance
and Propulsion.
Link:http://opac.vimaru.edu.vn/edata/EBook/Principles%20of%20Naval%20a
chitecture%202.pdf
 Catálogo WÄRTSILÄ.
Link:https://www.wartsila.com/products/marine-oil-gas/propulsors-
gears/gears/wartsila-single-input-gear
 Motor Caterpillar C32 ACERT TIER 3
Link:<http://www.cat.com/pt_BR/products/new/power-systems/marine-power-
systems/commercial-propulsion-engines/18499457.html>
 Technical Bulletin, CHOCKFAST Installation Guidelines for Sterntubes. <
http://www.micltd.eu/chockfast/632c.htm>
96
 American Bureau of Shipping. Rules for Building and Classing Steel Vessels.
Parte 4, 2000.
 Norma GL-DNV,4.4.-1, ‘Seção de máquinas rotativas’, 2011.
Link:https://rules.dnvgl.com/docs/pdf/DNV/rulesship/2011-07/ts403.pdf.
 Norma RBNA, título 11-3-1, pág:16, ‘Partes comuns a todos os navios’,
 FONSECA, Murílio Magalhães. Arte Naval. 6 ed. Rio de Janeiro, 2002

97
15. ANEXOS

Figura 93- Resultados no maxsurf resistance.

98
Resistência ao avanço e potência requeridas no calado de projeto no Maxsurf Resistance. Fonte: Do
próprio autor.

99
Resistência ao avanço e potência requeridas no calado máximo no Maxsurf Resistance. Fonte: Do próprio
autor.

Catálogo motor

MODELO: C32 ACERT TIER 3


MARCA: Caterpillar

Especificações do motor

100
101