Vous êtes sur la page 1sur 10

 Moda transportasi Kereta api

Kereta api didefinisikan sebagai sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga gerak, baik
berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya, yang akan ataupun sedang
bergerak di rel. Dengan demikian kereta api hanya dapat bergerak/berjalan pada lintasan/jaringan rel
yang sesuai dengan peruntukannya, hal ini menjadi keunggulannya karena tidak terganggu dengan
lalu lintas lainnya, tetapi dilain pihak menjadikan kereta api menjadi angkutan yang tidak fleksibel
karena jaringannya terbatas.

ereta api merupakan alat transportasi massal yang umumnya terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan
tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta atau gerbong (dirangkaikan dengan
kendaraan lainnya). Rangkaian kereta api atau gerbong tersebut berukuran relatif luas sehingga
mampu memuat penumpang maupun barang dalam skala besar. Untuk angkutan barang dalam
jumlah yang besar dapat digunakan rangkaian lebih dari 50 kereta yang ditarik dan/atau didorong
dengan beberapa buah lokomotif, seperti kereta api babaranjang (kereta api batutu bara rangkaian
panjang)di Sumatera Selatan.

Kereta api merupakan angkutan yang efisien untuk jumlah penumpang yang tinggi sehingga sangat
cocok untuk angkutan massal kereta api perkotaan pada koridor yang padat, tetapi juga digunakan
untuk angkutan penumpang jarak menengah sampai dengan 3 atau 4 jam perjalanan ataupun untuk
angkutan barang dalam jumlah yang besar dalam bentuk curah, seperti untuk angkutan batu bara.
Karena sifatnya sebagai angkutan massal efektif, beberapa negara berusaha memanfaatkannya
secara maksimal sebagai alat transportasi utama angkutan darat baik di dalam kota, antarkota,
maupun antarnegara.

 Jenis jenis kereta api

Dari segi propulsi (tenaga penggerak)

Kereta api uap

Kereta api uap adalah kereta api yang digerakkan dengan uap air yang dibangkitkan/dihasilkan dari ketel
uap yang dipanaskan dengan kayu bakar, batu bara ataupun minyak bakar, oleh karena itu kendaraan ini
dikatakan sebagai kereta api dan terbawa sampai sekarang. Sejak pertama kali kereta api dibangun di
Indonesia[1] tahun 1867 di Semarang telah memakai lokomotif uap, pada umumnya dengan lokomotif
buatan Jerman, Inggris, Amerika Serikat dan Belanda. Paling banyak ialah buatan Jerman.
Untuk menggerakkan roda kereta api uap air dari ketel uap dialirkan ke ruang dimana piston diletakkan,
uap air masuk akan menekan piston untuk bergerak dan di sisi lain diruang piston uap air yang berada
diruang tersebut didorong keluar demikian seterusnya. Uap air diatur masuk kedalam ruang piston oleh
suatu mekanime langsung seperti ditunjukkan dalam gambar. Selanjutnya piston akan menggerakkan
roda mealui mekanisme gerakan maju mundur menjadi gerak putar.

Kereta api diesel

Kereta api diesel bisa dibagi atas dua kelompok yaitu:

1. Lokomotif diesel adalah jenis lokomotif yang bermesin diesel dan umumnya menggunakan bahan
bakar mesin dari solar. Ada dua jenis utama kereta api diesel ini yaitu kereta api diesel hidraulik
dan kereta api diesel elektrik.
2. Kereta rel diesel yaitu kereta yang dilengkapi dengan mesin diesel yang dipasang dibawah kabin,
seperti halnya lokomotif diesel dapat dijalankan dengan kopling hidraulik ataupun dengan cara
yang sama dengan diesel elektrik. Salah satu penerapan yang baru saja diluncurkan dikota Solo
adalah Railbus. Railbus ini sekaligus akan menjadi Railbus pertama yang beroperasi di pulau Jawa.
Kereta khusus buatan PT Industri Kereta Api (INKA) Madiun[2] tersebut akan beroperasi melayani
rute Solo hingga Wonogiri. Railbus tersebut terdiri dari satu rangkaian dengan tiga gerbong
dengan kapasitas 160 orang, berkecepatan maksimum 100 km/jam dengan tenaga out-put
sebesar 560 Kw yang dibangkitkan dari mesin yang dipasang di rangka bawah. Bus kereta tersebut
juga dilengkapi dengan AC serta rak bagasi untuk penempatan barang penumpang.

Kereta rel listrik

Tiga jenis KRL yang digunakan di Jabodetabek.

Kereta Rel Listrik, disingkat KRL, merupakan kereta rel yang bergerak dengan sistem propulsi motor listrik.
Di Indonesia, kereta rel listrik terutama ditemukan di kawasan Jabotabek, dan merupakan kereta yang
melayani para komuter (lihat KRL Jabotabek). Kereta rel listrik berbeda dengan lokomotif listrik.

Di Hindia Belanda, kereta rel listrik pertama kali dipergunakan untuk menghubungkan Batavia dengan
Jatinegara atau Meester Cornelis pada tahun 1925. Pada waktu itu digunakan rangkaian kereta rel listrik
sebanyak 2 kereta, yang bisa disambung menjadi 4 kereta, yang dibuat oleh Werkspoor dan Heemaf
Hengelo.
Pada tahun 1960-an kereta api dengan tenaga listrik sempat tidak digunakan selama beberapa lama
karena kondisi mesin lokomotif dan kereta yang tidak memadai lagi. Pada tahun 1976, PJKA mulai
mendatangkan sejumlah kereta rel listrik dari Jepang. Kereta rel listrik yang kini digunakan di Indonesia
dibuat pada tahun 1976, 1978, 1983, 1984, 1986, 1987, 1994, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 dan 2001.
Pada saat ini juga digunakan sejumlah kereta rel listrik yang merupakan hibah (hadiah) dari Pemerintah
Kota Tokyo, dan sejumlah kereta yang dibeli bekas dari Jepang.

PT Inka yang terletak di Madiun telah dapat membuat dua set kereta rel listrik yang disebut KRL-I
Prajayana pada tahun 2001. Kereta rel listrik ini belum dibuat lebih banyak lagi, karena "tidak ekonomis"
dan dianggap sering mogok. Bagi PT Kereta Api, tampaknya lebih ekonomis untuk membeli KRL bekas dari
Jepang.

Pada saat ini kereta rel listrik melayani jalur-jalur Jakarta Kota ke Bekasi, Depok dan Bogor, Tangerang,
dan Serpong, serta trayek melingkar dari Manggarai, Jatinegara, Pasar Senen, Kampung Bandan, Tanah
Abang, ke Manggarai lagi dan sebaliknya. Di masa depan direncanakan bahwa KRL akan melayani pula
stasiun Cikarang. Selain itu, jalur rel ganda dari Tanah Abang Menuju serpong telah selesai beberapa tahun
yang lalu, sedangkan dari Manggarai sampai dengan Cikarang masih akan ditingkatkan menjadi Double-
Double-Track. Manggarai sendiri akan menjadi Stasiun induk untuk Kereta Jabotabek dan kereta Bandara.

Kereta api daya magnit

Kereta api maglev keluar dari Pudong International Airport

Kereta api ini disebut juga sebagai Maglev sebagai singkatan dari Magnetic Levitation dimana kereta
diangkat dengan menggunakan medan magnit dan didorong dengan medan magnit juga. Karena kereta
terangkat dan bergerak berdasarkan medan magnit sehingga tidak ada gesekan sama sekali dengan
infrastuktur> Kereta maglev dapat berjalan pada kecepatan yang sangat tinggi. Tehnologi ini sudah
diterapkan secara komersil pada lintas antara Bandara Internasional Pudong dengan kota Shanghai[3] yang
dapat berjalan pada kecepatan sekitar 400 km/jam. Sistem dengan kecepatan lebih rendah juga sudah
diujikan di kota Nagoya menuju pusat pameran kota Nagoya yang disebut sebagai Linimo yang merupakan
singkatan dari sistem penggeraknya yang disebut sebagai linier motor.

Permasalahan utama dalam pengembangan maglev ini adalah investasi awal yang sangat besar untuk
membangun infrastruktur, khususnya untuk mempersiapkan medan magnit pada infrastrukturnya,
sehingga sampai saat ini hanya terbangun secara komersil di Tiongkok dan belum dikembangkan secara
komersil ditempat lain.

Dari segi rel

Kereta api rel konvensional

Kereta api rel konvensional adalah kereta api yang umum dijumpai. Menggunakan rel yang terdiri dari dua
batang besi yang diletakan di bantalan. Di daerah tertentu yang memliki tingkat ketinggian curam,
digunakan rel bergerigi yang diletakkan di tengah tengah rel tersebut serta menggunakan lokomotif
khusus yang memiliki roda gigi.

Kereta api monorel

Kereta api monorel (kereta api rel tunggal) adalah kereta api yang jalurnya tidak seperti jalur kereta yang
biasa dijumpai yang terdiri dari 2 rel paralel tetapi hanya dari satu rel tunggal yang gemuk dengan profil
sedemikian sehingga tidak menyebabkan kereta keluar dari relnya. Rel kereta ini terbuat dari beton
bertulang pratekan ataupun dari besi profil. Letak kereta api dapat didesain menggantung pada rel atau
di atas rel. Karena efisien, biasanya digunakan sebagai alat transportasi kota khususnya di kota-kota
metropolitan dunia dan dirancang mirip seperti jalan layang.

Dari penempatan rel

Kereta api bawah tanah

Stasiun kereta api bawah tanah Jubilee di London

Kereta api bawah tanah adalah kereta api yang berjalan dalam terowongan dibawah permukaan tanah,
merupakan solusi yang ditempuh untuk mengatasi persilangan sebidang. Biasanya dikembangkan
dikawasan perkotaan yang padat, seperti yang sekarang sedang direncanakan di Jakarta, dan sudah
berkembang lebih dari seabad di kota London, Paris, NewYork, Tokyo dan berbagai kota-kota besar dunia.

Rencana terowongan MRT Jakarta

Dengan dibangunnya kereta api bawah tanah maka ruangkota yang berada dibawah permukaan tanah
masih bisa dimanfaatkan, stasiun juga dimanfaatkan untuk kegiatan/pertokoan/perkantoran dibawah
tanah. Pembangunan kereta api bawah tanah ini masih bisa dilakukan beberapa lapis, semakin banyak
lapisan semakin dalam letak stasiun, bahkan bisa dibangun sampai 100 m dibawah permukaan tanah[4].
Untuk menuju kedalam stasiun biasanya digunakan tangga berjalan yang cukup lebar dimana penumpang
yang ingin tetap berjalan pada tangga berjalan menggunakan bagian kiri tangga berjalan sedangkan
bagian kanan digunakan untuk penumpang yang tidak mau berjalan selama berada diatas tangga berjalan.

Jakarta direncanakan untuk membuka lintas kereta api bawah tanah yang pertama pada tahun 2016 yang
akan datang dengan lintasan sepanjang 15 km tetapi hanya kurang dari separohnya berada dibawah
tanah, karena pertimbangan keuangan negara yang masih sangat terbatas.

Kereta api layang

Kereta api layang merupakan kereta api yang berjalan diatas permukaan tanah sehingga tidak
menimbulkan gangguan pada kelancaran lalu lintas kendaraan bermotor. Di Jakarta ada satu lintasan dari
Manggarai ke Kota lewat stasiun Gambir. Pada lintas tengah ini, Manggarai - Kota, tidak ada pintu
perlintasan kereta api. Solusi ini diambil juga untuk menghindari persilangan sebidang, namun dengan
biaya yang jauh lebih rendah dari dari kereta api bawah tanah.

Biaya infrastruktur untuk kereta api layang yang dikeluarkan sekitar 3 (tiga) kali dari kereta permukaan
dengan jarak yang sama, misalnya untuk kereta api permukaan membutuhkan $ 10 juta per kilometer
maka untuk kereta api layang membutuhkan dana $ 30 juta untuk setiap kilometernya.

Monorel adalah sebuah metro atau rel dengan jalur yang terdiri dari rel tunggal, berlainan dengan rel
tradisional yang memiliki dua rel paralel dan dengan sendirinya, kereta lebih lebar daripada relnya.
Biasanya rel terbuat dari beton dan roda keretanya terbuat dari karet, sehingga tidak sebising kereta
konvensional, namun kapasitas angkutnya tidak sebesar kereta api konvensional. Sistem ini beroperasi
dibeberapa kota besar dunia, seperti di Tokyo, Kuala Lumpur, Sidney untuk angkutan perkotaan, dan
beberapa sistem seperti di Singapura, . Di Jakarta direncanakan akan dikembangkan monorel namun sejak
pencanangan pada tahun 2004 namun sampai sekarang belum terealisasikan.

Kereta api permukaan

Kereta api dari jenis ini merupakan merupakan pilihan yang paling murah, namun karena banyak
persilangan sebidang dengan jalan raya kereta api ini hanya feasibel untuk lintas-lintas yang tingkat
penggunaannya rendah. Permasalahan yang selalu timbul adalah tingginya angka kecelakaan dengan
kendaraan yang berjalan dijalan serta menimbulkan hambatan bagi lalu lintas kendaraan di persilangan
sebidang.
 Sejarah kereta api di Indonesia

Pra-kemerdekaan

Gambaran keadaan kereta api di Indonesia pada masa djaman doeloe perlu dilestarikan, sehingga
generasi mendatang bisa menghayati dan betapa pentingnya pembangunan kereta api. Memang pada
masa itu nama kereta api sudah tepat, karena kereta dijalankan dengan api dari pembakaran batu
bara atau kayu. Sedangkan sekarang sudah memakai diesel atau listrik, sehingga lebih tepat kalau
disebut kereta rel, artinya kereta yang berjalan di atas rel dengan diesel ataupun listrik. Informasi tersebut
sangat langka.

Setelah Tanam Paksa diberlakukan oleh van den Bosch pada tahun 1825-1830, ide tentang
perkeretaapian Indonesia diajukan dengan tujuan untuk mengangkut hasil bumi dari Sistem Tanam Paksa
tersebut. Salah satu alasan yang mendukung adalah tidak optimalnya lagi penggunaan jalan raya pada
masa itu. Akhirnya, pada 1840, Kolonel J.H.R. Van der Wijck mengajukan proposal pembangunan jalur
kereta api di Hindia Belanda.

Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan rute Samarang - Tanggung
yang berjarak 26 km oleh NISM, N.V. (Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij) dengan lebar jalur
1.435 mm (lebar jalur SS - Staatsspoorwegen adalah 1.067 mm atau yang sekarang dipakai), atas
permintaan Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang Semarang.
Kemudian dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari Indonesia, maka Pemerintah
Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun berbagai jaringan kereta api, dengan muara pada
pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan Tanjung Perak Surabaya. Semarang meskipun strategis, tetapi tidak
ada pelabuhannya untuk barang, sehingga barang dikirim ke Batavia atau Soerabaja.

Pembangunan pertama

Kehadiran kereta api di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api
di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron
Sloet van den Beele. Pembangunan diprakarsai oleh "Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij" (NIS)
yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan
lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.
Keberhasilan swasta, NIS membangun jalan KA antara Stasiun Samarang-Tanggung, yang kemudian pada
tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya
mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau
pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km,
tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun
1900 menjadi 3.338 km.

Perkembangan di luar Jawa

Selain di Jawa, pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera
Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawesi juga telah dibangun jalan KA
sepanjang 47 Km antara Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923,
sisanya Ujungpandang-Marosbelum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum
sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km) sudah diselesaikan. Demikian juga di
pulau Bali dan Lombok, juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA.

Pendudukan Jepang

Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 km. Tetapi, pada
tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 km raib, yang diperkirakan karena
dibongkar semasa pendudukan Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.

Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di
beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943)
sepanjang 473 km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km
antara Bayah - Cikara dan 220 km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya,
jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang
memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa,
perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran
sepanjang Muaro – Pekanbaru
 Kereta api batu bara rangkaian Panjang

Sejarah

Kereta api ini diluncurkan sebagai realisasi proyek Kelompok Proyek Pengembangan Pengangkutan Batu
Bara Kereta Api (KP3BAKA), dan pada akhirnya, kereta api disepakati sebagai angkutan utama batu bara
relasi Tanjungenim-Tarahan yang sekarang dikenal dengan sebutan Babaranjang.[2]

Angkutan kereta api dari Tanjung Enim dan Baturaja menuju Pelabuhan Tarahan menggunakan
sistem cost insurance freight (CIF). Artinya, batu bara yang diangkut merupakan tanggung jawab PT Kereta
Api Indonesia.

Karena kondisi jalan lintas Sumatera dan angkutan sungai di Sumatera Selatan tidak layak yang terutama
pada Sungai Musi, transportasi dapat terhambat karena sedimentasi sungai tersebut, sehingga kereta api
menjadi pilihan utama untuk mengangkut batu bara produksi dari PT Bukit Asam.

Fungsi

Adapun KA Babaranjang ini berguna untuk memasok batu bara untuk PLTU Suralaya di Banten yang
merupakan salah satu pemasok listrik utama di Pulau Jawa. Sebab, batu bara sebagai bahan bakar PLTU
tersebut, selama ini memang sepenuhnya dipasok Bukit Asam. Dari Tanjung Enim, batu bara diangkut
Babaranjang ke Tarahan, seterusnya dibawa dengan kapal ke Suralaya.

Diperkirakan, KA Babaranjang ini menjadi tambang uang PT Kereta Api Indonesia (KAI), karena kabarnya,
laba yang diraup oleh PT.KAI dari angkutan batu bara di Sumatera ini setiap tahunnya dapat menutup
biaya operasional KA-KA penumpang di Pulau Jawa.

Stamformasi dan perjalanan KA

Frekuensi rata-rata Kereta Babaranjang adalah 40 kali dengan relasi Tanjungenim Baru-Tarahan pergi-
pulang (pp) per hari. Namun dengan alasan adanya perbedaan alur penomoran KA dari arah Tanjung
Karang dan Kertapati yang menyebabkan terjadinya persilangan KA sesama nomor ganjil/genap dengan
arah berbeda, sehingga sangat berpotensi menyebabkan kebingungan PPKA stasiun pada jalur Simpang
X5 - Stasiun Tanjungenim Baru yang melayani perjalanan KA dari arah Tanjung Karang dan Kertapati.
Sehingga pada GAPEKA 2015 ditetapkan penomoran parsial perjalanan KA babaranjang dengan
perubahan ganjil ke genap atau sebaliknya terjadi di simpang X6 sebagai berikut:
 3001 - 3040 (Tarahan - Simpang X6 atau sebaliknya)
Nomor ganjil untuk arah KA yang menuju Tarahan.
Nomor genap untuk arah KA yang menuju Tanjungenim Baru.

 3041 - 3080 (Simpang X6 - Tanjungenim Baru atau sebaliknya)


Nomor ganjil untuk arah KA yang menuju Tanjungenim Baru.
Nomor genap untuk arah KA yang menuju Tarahan.

Namun dikarenakan kode baru pada GAPEKA 2015 ini masih sedikit membingungkan,
terutama di pos-pos perlintasan sebidang, maka khusus untuk KA ini, terkadang masih
diberi tambahan huruf "B" di depannya (misalnya B 3001-B 3040), sebagai pembeda
antara KA Babaranjang dengan KA barang lain.

Setiap satu rangkaian Kereta Babaranjang ini biasanya memerlukan dua lokomotif untuk
menggerakkan rangkaian sebab panjang dan beratnya. Berdasarkan jumlah gerbong
yang ditarik dalam satu rangkaian, babaranjang dapat dibedakan menjadi dua
jenis [5] yaitu:

Jenis KA Lokomotif penarik Estimasi jumlah gerbong per rangkaian

BBR Suralaya
Tiga buah lokomotif BB203 Tidak diketahui.
(Historis)

Dua buah lokomotif CC202


BBR reguler ±40 hingga ±50 gerbong terbuka (GB)
Dua buah lokomotif CC204

Dua buah lokomotif CC205


Tiga buah lokomotif CC202
BBR super ±60 hingga ±70 gerbong terbuka (GB)
Tiga buah lokomotif CC204
Tiga buah lokomotif CC206