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CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN INTEGRAL DE LOS CORREDORES VIALES:

1. Bogotá – Bucaramanga 2. Bucaramanga – Pamplona 3. Duitama – Pamplona – Cúcuta 4.


Norte de Santander 5. Transversal Cusiana – Carare – Boyacá 6. Manizales – Honda – Villeta

CORREDOR 4: ALTO
e DEL POZO

ANEXO 8. INFORME DISEÑO DE PAVIMENTOS NUEVOS


CONTROL DE CAMBIOS
FECHA CÓDIGO VERSIÓN CAMBIOS
Se atiende observaciones de
Julio de 2015 4-1-0-C2.2-RE-002-1 1
carta 990-FA6-938.

RESPONSABLES ESTRUCTURADOR

Especialista
ELABORACIÓN
Ing. Javier Enrique Olivares Algarín

Coordinador
REVISIÓN
Ing. Sandra Gavilan

Director
VALIDACIÓN
Ing. Jose del Carmen Suarez Caro

RESPONSABLES INTERVENTORÍA
Director de interventoría
REVISIÓN
Ing. Isela Mesa de la Ossa

Director de interventoría
VALIDACIÓN
Ing. Isela Mesa de la Ossa
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

REGISTRO DE REVISIONES

Revisión
Fecha Descripción

1 JULIO ‘2015 Se atiende observaciones de carta 990-FA6-938.

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ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

Tabla de Contenido
1 INTRODUCCIÓN................................................................................................................6

2 OBJETIVOS Y ALCANCE DEL ESTUDIO ....................................................................7

3 DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ..............................................8


3.1 CLIMA .................................................................................................................9

4 EXPLORACIÓN GEOTECNICA VARIANTE ALTO DEL POZO ...........................10


4.1 trabajo de campo .............................................................................................. 10
4.1.1 Toma de Muestras Remoldeadas e Inalteradas en Campo...........................10
4.2 RESUMEN DE ENSAYOS ...................................................................................... 11
4.3 Capacidad Portante de la subrasante ................................................................. 11
4.4 MODULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE – sECTOR DEL TUNEL ...................... 13

5 TRÁNSITO DE DISEÑO ..................................................................................................14


5.1 TASAS DE CRECIMIENTO .................................................................................... 14
5.2 Transito promedio diario anual .......................................................................... 14
5.3 número de ejes equivalentes ............................................................................. 15

6 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO PAVIMENTOS FLEXIBLE...................................17


6.1 Metodologia AASHTO-93 ................................................................................... 17
6.1.1 Transito..........................................................................................................17
6.1.2 Subrasante.....................................................................................................17
6.2 NÚMERO Estructural Requerido ......................................................................... 17

7 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO PAVIMENTO RÍGIDO PARA TUNELES ..........20


7.1.1 Módulo de Rotura del Concreto Hidráulico ..................................................20
7.1.2 Estructura propuesta.....................................................................................21
7.1.3 Resultados .....................................................................................................21
7.1.4 Juntas y Pasadores ........................................................................................22
7.1.4.1 Juntas Longitudinales............................................................................22
7.1.4.2 Barra de Anclaje ....................................................................................22
7.1.4.3 Pasadores ..............................................................................................22

8 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO VIADUCTOS .........................................................23

9 MANTENIMIENTO RUTINARIO, PREVENTIVO Y PERIÓDICO .........................23


9.1 Mantenimiento Rutinario .................................................................................. 23
9.2 Mantenimiento Preventivo ................................................................................ 24
9.3 Mantenimiento Periódico .................................................................................. 24

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ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

9.4 Refuerzo Estructural y Rehabilitación ................................................................. 24


9.5 Programación de las Actividades ........................................................................ 24

10 INDICADORES DE NIVELES DE SERVICIO Y OPERACIÓN ................................28


10.1 Propuesta No. 1 ................................................................................................. 28
10.1.1 Unidades de Análisis.....................................................................................28
10.1.2 Parámetros a Evaluar los Niveles de Servicio ...............................................28
10.1.2.1 Deterioros Superficiales......................................................................28
10.1.2.2 Ahuellamiento ....................................................................................31
10.1.2.3 Profundidad de Textura ......................................................................32
10.1.2.4 Coeficiente de Fricción Longitudinal (µ) .............................................33
10.1.2.5 Condición Estructural..........................................................................34
10.1.3 Calificación del Nivel de Servicio ..................................................................35
10.1.4 Otros Parámetros de Operación ..................................................................35
10.1.4.2 Volúmenes de Tránsito .......................................................................36
10.2 Propuesta No. 2 ................................................................................................. 36
10.2.1 Rugosidad .....................................................................................................37
10.2.2 Ahuellamientos Y Deformaciones ................................................................38
10.2.3 Daños Superficiales ......................................................................................39
10.2.4 Coeficiente De Resistencia Transversal CRT .................................................39
10.2.5 Textura .........................................................................................................40
10.2.6 Señalización Horizontal ................................................................................40
10.2.7 Señalización Vertical.....................................................................................40
10.3 Acerca de las Frecuencias de Evaluación ............................................................. 41

11 SISTEMA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL .......................................42

12 RECOMENDACIONES ....................................................................................................43

Listado de figuras
Figura 3-1 Ubicación General .............................................................................................................. 8
Figura 3-2 Perfil – Diseño Geométrico Alto del Pozo .......................................................................... 9
Figura 7-1. Canastas Pasajuntas en Juntas Transversales de Contracción....................................... 23
Figura 9-1 Grafica de deterioro Variante de Alto del Pozo ............................................................... 25

Listado de Tablas
Tabla 3-1 Datos reportados por el IDEAM .......................................................................................... 9

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ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

Tabla 4-1 Ubicación de los sondeos .................................................................................................. 10


Tabla 4-2 Resumen de los ensayo ..................................................................................................... 11
Tabla 4-3 Capacidad de soporte en sectores en terraplén ............................................................... 13
Tabla 5-1. Crecimientos proyectados en peaje Alto del Pozo– Escenario base ............................... 14
Tabla 5-2. Corredor 3: Proyección del TPDA peaje Alto del Pozo– Escenario base con
proyecto PIC ...................................................................................................................... 14
Tabla 5-3. Factores de Ejes Equivalentes .......................................................................................... 15
Tabla 5-4 Proyección anual de ejes equivalentes ............................................................................. 15
Tabla 6-1 Variables para el diseño AASHTO-93................................................................................. 18
Tabla 6-2. Memorias de diseño ......................................................................................................... 19
Tabla 6-3 Esquemas de las estructuras propuestas .......................................................................... 19
Tabla 7-1. Resumen de los Parámetros para Verificaciones AASHTO............................................... 20
Tabla 7-2. Módulo de Reacción Conjunto ......................................................................................... 21
Tabla 7-3. Diseño de losa para túneles ............................................................................................. 21
Tabla 7-4. Dovelas o Pasadores en Juntas Transversales ................................................................. 22
Tabla 9-1. Dimensionamiento de Trabajos de Mantenimiento Variante Alto del Pozo .................. 27
Tabla 10-1. Calificación del Nivel de Deterioros Superficiales ......................................................... 29
Tabla 10-2. Calificación de la Regularidad Superficial (IRI) .............................................................. 30
Tabla 10-3. Calificación del Ahuellamiento (mm) ............................................................................ 31
Tabla 10-4. Calificación de la Profundidad de Textura (mm) ........................................................... 32
Tabla 10-5. Calificación del Coeficiente de Fricción Longitudinal (µ) .............................................. 33
Tabla 10-6. Factores de Ponderación para la Calificación del Nivel de Servicio del
Pavimento ......................................................................................................................... 35
Tabla 10-7. Valores máximos permitidos Regularidad Superficial (IRI) ........................................... 38
Tabla 10-8. Valores admisibles del Ahuellamiento (mm) ................................................................. 39
Tabla 10-9. Valores admisibles de Daños superficiales (%) .............................................................. 39
Tabla 10-10. Valores admisibles de CRT (%) ..................................................................................... 40
Tabla 10-11. Calificación de la Profundidad de Textura (mm) .......................................................... 40
Tabla 10-12. Calificación de la Demarcación Horizontal .................................................................. 40
Tabla 10-13. Calificación de la Señalización vertical ........................................................................ 40

Listado de Anexos
ANEXO 1 EXPLORACIÓN GEOTECNICA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

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ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

1 INTRODUCCIÓN

Mediante Decreto 4580 de 2010, el Gobierno Nacional declaró la Emergencia Económica, Social y
Ecológica en todo el territorio nacional, con ocasión del fenómeno de La Niña 2010-2011, desastre
natural que se consideró de dimensiones extraordinarias e imprevisibles.

En ejercicio de las facultades extraordinarias propias del Estado de Excepción, mediante Decreto
4819 de 2010 se creó el FONDO ADAPTACIÓN, cuyo objeto es la recuperación, construcción y
reconstrucción de las zonas afectadas por el fenómeno de La Niña 2010- 2011, el cual tiene como
finalidad la identificación, estructuración y gestión de proyectos, ejecución de procesos
contractuales, disposición y transferencia de recursos para la recuperación, construcción y
reconstrucción de la infraestructura de transporte, de telecomunicaciones, de ambiente, de
agricultura, de servicios públicos, de vivienda, de educación, de salud, de acueductos y
alcantarillados, humedales, zonas inundables estratégicas, rehabilitación económica de sectores
agrícolas, ganaderos y pecuarios afectados por la ola invernal y demás acciones que se requieran
con ocasión del fenómeno de "La Niña", así como para impedir definitivamente la prolongación de
sus efectos, tendientes a la mitigación y prevención de riesgos y a la protección en lo sucesivo, de la
población de las amenazas económicas, sociales y ambientales.

En virtud a los cierres viales, deslizamientos, pérdida de banca, desprendimientos de rocas y todo
tipo de fenómenos geotécnicos e hidráulicos que demuestra que la infraestructura vial se
encuentran en especial situación de riesgo, es conveniente evaluar la posible vinculación a una o
más concesiones viales, o cualquier tipo de relación contractual, que restablezcan y garanticen la
transitabilidad de vías y despliegue actividades de construcción, reconstrucción, mantenimiento y
operación de las mismas. Con base en esta premisa, el MINISTERIO DE TRANSPORTE postuló ante el
FONDO los corredores 1) Bogotá – Bucaramanga; 2) Bucaramanga – Pamplona; 3) Duitama –
Pamplona – Cúcuta; 4) Norte de Santander 5) Transversal Cusiana – Carare – Boyacá y 6) Manizales
– Honda – Villeta para complementar las intervenciones de emergencia realizadas por parte del
Fondo de Calamidades, postulación que fue aprobada por el Consejo Directivo del FONDO en
diciembre de 2011 y en marzo de 2012.

Una vez seleccionado este proyecto por el FONDO, el MINISTERIO designó a la AGENCIA NACIONAL
DE INFRAESTRUCTURA como la Entidad de ese sector Administrativo encargada del proyecto, razón
por la cual el FONDO ADAPTACIÓN y la AGENCIA, suscribieron el Contrato Interadministrativo No.
001 de 2011 y el Contrato Interadministrativo No. 003 de 2012, para contratar la estructuración
integral para los proyectos de los corredores viales postulados por el MINISTERIO y aprobados por
el FONDO.

En consecuencia de los convenios Interadministrativos, el FONDO suscribió el contrato para realizar


la consultoría que adelantará la estructuración técnica, legal y financiera de los corredores
mencionados con el CONSORCIO ESTRUCTURACIÓN VIAL, mediante el contrato No 185 del 2013.

Dentro de las actividades específicas del contrato FA N°185 de 2013 se plantea la estructuración del
sector denominado Alto del Pozo. El diseño implica aplicar todos los aspectos relacionados en el
anexo No.8 del apéndice técnico del contrato.

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ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

2 OBJETIVOS Y ALCANCE DEL ESTUDIO

Realizar el diseño de las estructuras de pavimentos para la Variante del Alto del Pozo, a partir de la
información de diseño geométrico, estudio de tránsito y exploración geotécnica realizada por el
CEV.

Para cumplir con el objetivo del estudio, es necesario realizar las siguientes actividades:

 A partir del diseño geométrico, establecer las zonas de corte, mixtas y de relleno.

 A partir del estudio de tránsito se extractaran el número de ejes equivalentes acumulados en el


periodo de diseño.

 A partir de los estudios de la exploración Geotecnica se determinara la capacidad de soporte de


la subrasante.

 Se establecerán sectores de diseño, relacionando las diferentes zonas de diseño geométrico, y


asignándole a cada sector su capacidad de soporte.

 Se diseñará por Metodología AASHTO-93 la estructura de pavimento

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ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

3 DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

La Variante alto del Pozo se encuentra ubicado en el Departamento del Norte de Santander a 56 Km
del municipio de Ocaña y 133 Km de la ciudad de Cúcuta.

Figura 3-1 Ubicación General

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ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

En la siguiente imagen se presenta el perfil del diseño geométrico, en la que se observa muchas
zonas de corte y viaductos, finalizando con un túnel de 4.9 Km que va desde la abscisa K4+900 hasta
la K9+800.
Figura 3-2 Perfil – Diseño Geométrico Alto del Pozo

3.1 CLIMA

Para la Variante de Alto del Pozo se tiene como estación meteorológica más cercana del IDEAM, la
estación centro administrativo de Abrego, y en la siguiente tabla se presentan los datos reportados
por el Instituto:

Tabla 3-1 Datos reportados por el IDEAM


Precipitación Número de días Temperatura Temperatura Temperatura
Estación Ubicación
anual (mm) con lluvia media Máxima Mínima
Abrego Centro Admo Abrego 1114 142 20 27 15

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ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

4 EXPLORACIÓN GEOTECNICA VARIANTE ALTO DEL POZO

4.1 TRABAJO DE CAMPO

La exploración geotécnica para la Variante del Alto del Pozo se realizó entre 1 y 3 de marzo de 2015.

En total se ejecutaron cuatro (4) sondeos con equipo de perforación tipo XY1, sobre los cuales se
puedo extraer muestras, para ensayos de clasificación, ensayo de carga puntual, penetración y RQD.

4.1.1 Toma de Muestras Remoldeadas e Inalteradas en Campo

La realización de toma de muestras se enfocó básicamente a la recuperación de muestras


remoldeadas o afectadas por algún tipo de corte el cual altera sus características naturales en
campo. Estas muestras generalmente se extraen por medio de “Split-Spoon”.

En las siguientes imágenes se presenta fotos de muestras recuperada:

En la siguiente tabla se presentan las coordenadas de localización de los apiques:

Tabla 4-1 Ubicación de los sondeos


COORDENADAS INICIO COORDENADAS FIN
SONDEOS TIPO CODIGO LONGITUD
NORTE ESTE NORTE ESTE
1 VIADUCTO GC4RT-23 265 1383647 1111356 1383831 1111540
2 VIADUCTO GC4RT-24 180 1384935 1112933 1385019 1113091
4 TUNEL GC4RT-26 4515 1385143 1115546 1386072 1119965

10
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

4.2 RESUMEN DE ENSAYOS


En la siguiente tabla se presentan un resumen de los ensayos de laboratorio realizados:

Tabla 4-2 Resumen de los ensayo

4.3 CAPACIDAD PORTANTE DE LA SUBRASANTE

Dados los altos cortes, no fue viable la ejecución de ensayos de CBR de manera directa. Aun así,
revisando la tabla 5-1 del manual de diseño de pavimentos asfaltico en vías con medios y altos
volúmenes de tránsito, encontramos que para la zona del proyecto (convención 20. Rosado) se
proyectan suelos Arcillosos arenosos ubicados en montaña, y el rango de % de CBR estimado esta
entre 3 y 15.

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ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

La Guía metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de


carreteras establece que: Para materiales granulares limpios, típicamente no plásticos como GW,
GP, SW, SP, para los cuales el producto del índice plástico por la proporción de material que pasa el
tamiz # 200 sea cero (P200*IP = 0):

CBR = 20.09*(D60)0.358

Esta ecuación está limitada a valores de D60 mayores de 0.01 mm. Si el D60 es menor de 0.01 mm,
se recomienda adoptar un CBR igual a 5.

Revisando las gradaciones de los materiales podemos establecer que para las zonas de corte nuestro
CBR de diseño será del 5%. Y para tal caso el módulo resiliente obtenido de la expresión Mr =
130*CBR0.714 es 410.2 Kg/cm2.

En los casos de zonas de rellenos o terraplén mayores a Un (1) metro de altura, se adoptaran las
siguientes condiciones:

 Cuerpo o núcleo del terraplén: Suelo tipo adecuado con un CBR mayor o igual a 5%, Norma INV-
E-220-13
 Corona del Terraplén: Los últimos 50 cm deberá ser un suelo tipo seleccionado con un CBR igual
a 10%. Norma INV-E-220-13.

En dicho caso, para obtener el CBR de diseño se se plantea el cálculo del módulo resiliente
equivalente, mediante la formulación propuesta por IVANOV:

ESR
Eeq 
2 1  1  hrajón 
1 1  tan n  
  n 3.5   2a 

Erajón
n  2.5
ESR
Dónde:
a: Radio del área cargada (15.07 cm)
hcapa: Espesor de la capa de rajón (cm)
Eeq: Módulo equivalente del sistema con rajón (kg/cm²)
Ecapa: Módulo del Rajón (kg/cm²)
ESR: Módulo de la Subrasante (kg/cm²)
Mr: 130*CBR0.714 (1)

En la siguiente tabla se reporta el resultado de la modelación:

1
Expresión recomendada en la guía metodológica del INVIAS. Tabla 5.2.12

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ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

Tabla 4-3 Capacidad de soporte en sectores en terraplén


CBR-Material de Espesor
CBR cuerpo Mr equivalente CBR
Corona del Mejoramiento
del terraplén Mr (kg/cm2) (Ivanov) Equivalente
terraplén Subrasante
(%) (kg/cm2) (%)*
(%) (cm)
5 410.2 10 50 635 9.2
(*) Obtenido despejando Mr = 130*CBR0.714

4.4 MODULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE – SECTOR DEL TUNEL

Para el sector del túnel se proyecta el trabajar con un CBR del 5% (correspondiente al valor obtenido
para las zonas de corte). Para obtener el módulo de reacción de la subrasante a partir del CBR la
guía AASHTO recomienda la siguiente expresión:

K = 2.55+52.5*LOG10(CBR)

El valor de K de diseño será de 39.24 MPa/m.

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ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

5 TRÁNSITO DE DISEÑO

A continuación se muestra la proyección del tránsito, elaborada y suministrada por la firma Steer
Davies Gleave.

El periodo de análisis del proyecto tiene como inicio el año 2015, sin embargo, cada una de las
variables que hacen parte de la determinación de los ejes equivalentes son proyectadas a partir del
año de puesta en servicio y operación, que para el caso es 2018.

5.1 TASAS DE CRECIMIENTO

Para estimar el crecimiento de la movilidad se aplican las elasticidades del crecimiento del tráfico al
crecimiento del PIB a los viajes que se originan en las regiones que corresponden a cada agregación.
Las previsiones del PIB son las que se muestran en las tablas anteriores y las elasticidades se asume
que decrecen ligeramente en el largo plazo. Con base en esto se estima las tasas diferenciadas por
tipo de vehículo que se deben aplicar a las matrices Origen Destino.

Mediante este procedimiento se obtienen las tasas de crecimiento de la demanda de transporte en


la zona para los tres escenarios de crecimiento del PIB antes descritos, las cuales se presentan en la
siguiente tabla:

Tabla 5-1. Crecimientos proyectados en peaje Alto del Pozo– Escenario base

Categoría 2019-2024 2025-2035 2036-2044


CAT I 4.14% 3.44% 2.37%
CAT II -2.13% 1.96% 2.11%
CAT III 3.51% 3.32% 2.49%
CAT IV 3.51% 3.32% 2.49%
CAT V 4.36% 2.93% 2.60%

5.2 TRANSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL


Las proyecciones son tomadas con referencia a los datos del peaje Alto del Pozo:

Tabla 5-2. Corredor 4: Proyección del TPDA peaje Alto del Pozo– Escenario base con proyecto PIC
Año CAT I CAT II CAT III CAT IV CAT V CAT VI CAT VII TOTAL
2020 1,357 26 132 151 331 99 93 2,188
2021 1,413 25 136 156 345 104 97 2,277
2022 1,472 25 141 162 360 108 101 2,369
2023 1,533 24 146 168 376 113 106 2,465
2024 1,596 24 151 173 392 118 110 2,565
2025 1,662 23 156 180 409 123 115 2,669
2026 1,717 24 161 185 420 126 118 2,752
2027 1,773 24 167 192 431 130 121 2,838
2028 1,832 25 172 198 443 133 125 2,927
2029 1,892 26 178 204 454 137 128 3,019
2030 1,955 26 184 211 466 140 131 3,114
2031 2,014 27 190 218 484 145 136 3,214
2032 2,074 28 196 225 501 151 141 3,317
2033 2,137 28 203 233 520 156 146 3,424

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ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

Año CAT I CAT II CAT III CAT IV CAT V CAT VI CAT VII TOTAL
2034 2,202 29 210 241 539 162 152 3,534
2035 2,268 30 217 249 559 168 157 3,648
2036 2,314 30 221 254 570 171 161 3,721
2037 2,360 31 225 259 581 175 164 3,795
2038 2,407 32 230 264 593 178 167 3,871
2039 2,455 32 235 269 605 182 170 3,949
2040 2,504 33 239 275 617 185 174 4,028
2041 2,555 33 244 280 629 189 177 4,108
2042 2,606 34 249 286 642 193 181 4,190
2043 2,658 35 254 292 655 197 184 4,274
2044 2,711 36 259 298 668 201 188 4,360

5.3 NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES


Para la estimación del número de ejes equivalentes a 8.2 t, se emplearon los factores de
equivalencia por tipo de vehículo mostrados en la Tabla 5-3.

Tabla 5-3. Factores de Ejes Equivalentes


Camiones
Buses
C2P C2G C3-C4 C5 > C5
1.00 1.14 3.44 3.76 4.40 4.72

En función de lo anterior, en la siguiente tabla se muestra la proyección de los ejes equivalentes


anuales:

Tabla 5-4 Proyección anual de ejes equivalentes


Año Ocaña-Cúcuta Cúcuta-Ocaña Carril de Diseño
2015 182,99 761,256 761,256
2016 191,018 794,673 794,673
2017 199,399 829,558 829,558
2018 208,147 865,973 865,973
2019 217,279 903,988 903,988
2020 226,812 943,671 943,671
2021 236,138 982,598 982,598
2022 245,847 1,023,131 1,023,131
2023 255,956 1,065,336 1,065,336
2024 266,481 1,109,282 1,109,282
2025 277,438 1,155,040 1,155,040
2026 286,171 1,191,895 1,191,895
2027 295,18 1,229,927 1,229,927
2028 350,009 887,355 887,355
2029 361,117 915,672 915,672
2030 372,578 944,893 944,893
2031 382,841 972,138 972,138
2032 393,413 1,000,202 1,000,202
2033 404,304 1,029,111 1,029,111
2034 415,522 1,058,888 1,058,888
2035 427,078 1,089,562 1,089,562
2036 435,62 1,111,353 1,111,353
2037 444,332 1,133,580 1,133,580
2038 453,219 1,156,252 1,156,252
2039 462,283 1,179,377 1,179,377
2040 471,529 1,202,964 1,202,964

15
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

Finalmente para el diseño de las estructuras de pavimentos se acumularon los ejes para un periodo
de 10 años (2018 – 2027) para pavimentos flexibles y 20 años (2018 – 2037) para pavimentos rígidos,
y los resultados fueron:

 Para pavimentos flexibles: 10.470.841 ejes equivalentes a 8.2 Ton


 Para pavimentos rígido: 20.613.595 ejes equivalentes a 8.2 Ton

16
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

6 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO PAVIMENTOS FLEXIBLE

6.1 METODOLOGIA AASHTO-93

Para el diseño de un pavimento, es necesario conocer parámetros fundamentales como:

 Características del material de Subrasante.

 Características de los materiales a colocar.

 Tránsito proyectado en el período de diseño.

 Condiciones climáticas.

Los anteriores parámetros se describen a continuación:

6.1.1 Transito

Tránsito de Diseño en ejes equivalentes a 8.2 Ton acumulado proyectado es:

 Para pavimentos flexibles: 10.470.841 ejes equivalentes a 8.2 Ton

6.1.2 Subrasante

La metodología AASHTO-93 evalúa la subrasante a partir del módulo resiliente. Para el proyecto se
establecen dos escenarios:

 Zonas de Corte CBR = 5%, Modulo resiliente de diseño de 410.2 Kg/cm2.


 Zona en terraplén: a partir de un CBR equivalente obtenido por IVANOV de 9.2%, Modulo
resiliente de diseño de 635 Kg/cm2.

6.2 NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO

Para diseñar las estructuras de pavimento utilizando el método AASHTO es necesario determinar el
número estructural requerido para soportar el tránsito esperado, para tal fin se despeja este valor
de la siguiente fórmula:
 PSI 
log 
log W18  z R  s0  9.36 log SN  1  0.2   4.2  1.2   2.32 log M r  8.07
 1.094 
0.40   
5.19 
 SN  1 

Para el diseño de la estructura se asumen los siguientes parámetros de diseño:

17
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

Tabla 6-1 Variables para el diseño AASHTO-93


Variable Valor
Confiabilidad: 90%
Zr: 1.282
So: 0.45 (Estructura nueva)
Po: 3.8 (Índice de serviciabilidad inicial)
Pf: 1.8 (Índice de serviciabilidad final)

Basados en la metodología AASHTO-93, la estructura a proponer será la obtenida mediante la


siguiente expresión:
SN = a1*D1 + a2*D2*m2 +… an*Dn*m2
Dónde:
a1, a2 y an: Coeficientes estructurales de las capas que componen la estructura, que para el
caso seguiremos las recomendaciones que la Guía Metodológica del Invias nos
relaciona (Parte 5).
D1, D2 y Dn: Espesores de las capas del pavimento.
m2 y mn: Coeficiente de drenaje de las capas del pavimento.

En la siguiente tabla se relacionan los coeficientes estructurales y de drenaje empleados en el


diseño:

Módulo Dinámico (MPa) 1400


Concreto Asfáltico MDC (*)
a - Concreto Asfáltico MDC 0,30
Módulo (MPa) 214,31
Base Granular a - Base Granular 0,14
m - Base Granular 1,00
Módulo (MPa) 117,43
Subbase Granular a - Subbase Granular 0,12
m - Subbase Granular 0,95
CBR 10,00
Mejoramiento de Subrasante con Relleno
Módulo (kg/cm²) 672,89
(*) Dadas las condiciones climáticas del proyecto (Temperatura media >20°C)

Finalmente se proyecta una estructura de pavimento con una sub-rasante mejorada (si lo requiere)
+ SBG + BG+ Mezcla Densa. En la tabla 7-4 se resumen los resultados del diseño las estructuras de
pavimentos en los sectores:

18
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

Tabla 6-2. Memorias de diseño


Estructura Nueva

Mr Subrasante W18 - Carril de SN Concreto Asfáltico


Subbase Granular Base Granular
Tramo Descripción Alternativa Sector MDC
(kg/cm²) Diseño requerido SN Estructura
Nueva
a m e (cm) SN a m e (cm) SN a e (cm) SN

Alto del Pozo Zona de Corte: SBG+BG+MD CORTE 410,2 10.47E+06 5,43 0,12 0,95 45,00 2,02 0,14 1 30 1,654 0,3 15 1,772 5,44

Alto del Pozo Zona de Relleno: SBG+BG+MD RELLENO 635 10.47E+06 4,73 1,12 0,95 40,00 1,80 0,14 1 25 1,378 0,3 15 1,772 4,94

Tabla 6-3 Esquemas de las estructuras propuestas

Estructura Nueva Estructura Nueva


0 0
MDC e=15 cm MDC e=15 cm
10 10

20 20
Base Granular
Base Granular
30 30 e=25 cm
e=30 cm
Prof. (cm)

Prof. (cm)
40 40

50 50
Subbase
60 60 Granular e=40
Subbase cm
Granular e=45
70 70
cm
80 80

90 90 Subrasante

100 Subrasante 100

SECCIÓN PARA SECTORES EN CORTES SECCIONES PARA SECTORES EN RELLENO

19
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

7 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO PAVIMENTO RÍGIDO PARA TUNELES

El espesor de losa requerido para soportar el tráfico proyectado se determina con base en la expresión de
AASHTO para pavimentos rígidos:

∆PSI
log Sc' .Cd(D0.75 -1.132)
log(W18 )=ZR .S0 +7.35log(D+1)-0.06+ [ 4.5-1.5
] +(4.22-0.32Pt )log
1.624x107 18.42
1+ (D+1)8.46 215.63J (D0.75 - Ec 0.25 )
[ ( ⁄k) ]

Dónde:

W18 : número de ejes equivalentes de 8.2 t esperado al final de la vida útil del pavimento: 20.61x106 ejes
equivalentes a 8.2 Ton
ZR : desviación normal estándar
S0 : error estándar combinado de la predicción del comportamiento del tránsito
ΔPSI : diferencia entre los índices de serviciabilidad inicial y final, P0 y Pt
k : módulo de reacción de la fundación, psi
Sc’ : módulo de rotura del concreto, psi
Ec : módulo elástico del concreto, psi
L : Factor de Perdida de Soporte
J : coeficiente de transferencia de carga para el refuerzo de losa
D : espesor de losa requerido, pulg.

Los criterios adoptados para las verificaciones del dimensionamiento de espesores por la metodología AASHTO
se resumen en la siguiente tabla

Tabla 7-1. Resumen de los Parámetros para Verificaciones AASHTO


Símbolo /
Parámetro Valor
unidad
Confiabilidad R (%) 90.00
Error Estándar combinado de la predicción del Tránsito y
So 0.35
Desempeño
Serviciabilidad Inicial pi 3.8
Serviciabilidad Final pt 1.8
Módulo de Rotura S'c (Mpa) 5.57
Coeficiente de Drenaje Cd 1.00
Coeficiente de Transferencia de Carga J 3.20
Módulo de Elasticidad del Concreto Ec (MPa) 24,000.00

7.1.1 Módulo de Rotura del Concreto Hidráulico

El módulo de rotura para diseño adoptado obedece al criterio establecido en la Guía de Diseño AASHTO de
incrementar el valor de especificación constructiva, dado que éste es un valor que, durante la etapa de obra,
por debajo del cual estará cierta cantidad de lotes de concreto.

S '  S c  zSDs 
20
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
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ALTO DEL POZO

Dónde:

S’: Valor medio estimado del módulo de rotura del concreto (psi, MPa o Kg/cm²).
Sc: Módulo de Rotura del concreto especificado (psi, MPa o Kg/cm²).
SDs: Desviación estándar del módulo de rotura del concreto (psi, MPa o Kg/cm²).
z: Varianza de la distribución normal estándar (para un número máximo de especímenes por debajo de la
especificación del 10% - 1.282).

La selección de la desviación estándar estimada del módulo de rotura del concreto (SDs) se llevó a cabo con
base en la recomendación de Darter de adoptar un Coeficiente de Variación (CV) del 15%, el cual fue empleado
para el desarrollo del método de la PCA. Con el fin de dar mayor concordancia a los dos métodos (PCA y
AASHTO), se adoptó este valor para la estimación del valor medio del módulo de rotura.

Dada la definición del Coeficiente de Variación (CV):

SD s
CV 
S'
Se tiene entonces que la desviación estándar será:

SDs  S 'CV
Reemplazando en la expresión para hallar S’:

S '  S c  zS 'CV 


Sc
 S' 
1  z  CV

Para un valor de módulo de rotura de 4.5 MPa, el valor de diseño se incrementó de la siguiente forma:
4.5MPa
S'   5.57 MPa
1  1.282  0.15

7.1.2 Estructura propuesta

Se propone una estructura de pavimento en concreto MR45, soportada sobre 30 cm de subbase granular para
cuyo caso el K compuesto (Subrasante – Subbase) es tal como se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 7-2. Módulo de Reacción Conjunto


Material K Subrasante (MPa/m) Espesor Subbase (mm) K conjunto (MPa/m)
Losa sobre Subbase Granular 39,24 300 67

7.1.3 Resultados
De acuerdo a la metodología AASHTO para el diseño de pavimento rígido, los resultados se presentan a
continuación:
Tabla 7-3. Diseño de losa para túneles

21
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO
K
NEE carril de S'c Espesor de
Tramo Calzada (kg/cm2- R (%) So Z pi pt Cd J Ec (MPa)
diseño (Mpa) losa (cm)
cm)
Alto del Pozo - Sector
Única 20.610.000 6,7 90,00 0,35 -1,282 4,5 2,5 5,57 1,00 3,2 26.000,00 25
Túnel

7.1.4 Juntas y Pasadores

7.1.4.1 Juntas Longitudinales

En la construcción del pavimento, la junta debe ser marcada con una ranura que separe los carriles y
proporcione alojamiento para el sellado, unidas por barras de anclaje.

7.1.4.2 Barra de Anclaje

Las barras de anclaje se diseñan para resistir el esfuerzo de tracción generado por la fricción entre losa y su
apoyo. El espaciamiento de las barras de acero varía con el espesor de la losa y la distancia a la junta más
cercana al borde libre.

Dados los espesores de losa de diseño, se deberán emplear barras corrugadas con las siguientes características:

 fy = 1.875 kg/cm²,

 Diámetro 1/2” (12.7mm),

 Longitud = 0.60 m,

 Separación: 0.70 m.

En los casos en que, debido a la colocación de los pasadores de las juntas transversales, la barra de anclaje
quede traslapada con éstas, se deberá desplazar la barra de anclaje en la menor longitud posible, de tal forma
que se evite el contacto entre barras de éstas y los pasadores. La separación mínima entre la primera barra
de anclaje y el extremo del pasador más cercano debe ser de 5.0 cm.

7.1.4.3 Pasadores

Los pasadores o dovelas transmiten tanto fuerzas de cizalladura como momento flector, permitiendo el libre
movimiento horizontal de las losas, por lo cual, el pasador debe engrasarse, a fin de evitar su adherencia con
el concreto que lo rodea. Asimismo, esta libertad de movimiento horizontal exige que los pasadores de una
junta sean todos paralelos al eje de la calzada.

En la tabla se plasma la recomendación de la PCA-84, en función del espesor de la losa.

Tabla 7-4. Dovelas o Pasadores en Juntas Transversales


Diámetro del pasador Longitud total Separación entre
Espesor losa (mm)
(pulg) (mm) centros (mm)
240 - 250 1 1/4” 450 300

22
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO
La distancia desde el borde de la losa a la primera dovela será de 15 cm.

La Figura se muestra el detalle de la canastilla en dónde se apoyan los pasadores de carga en las juntas
transversales.

Figura 7-1. Canastas Pasajuntas en Juntas Transversales de Contracción

8 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO VIADUCTOS

Sobre la estructura de los viaductos, se debe implementar una carpeta asfáltica MDC-2, con un espesor de 10
centímetros que tuvo el diseñador estructural en sus cálculos; de acuerdo a lo indicado en el título A.1.8. Del
Código Colombiano de Diseño Sísmico de Puentes (CCDSP-95). Para mantenimiento periódico, se recomienda
el fresado y reposición de la carpeta.

9 MANTENIMIENTO RUTINARIO, PREVENTIVO Y PERIÓDICO

Una vez establecidas las actividades para la intervención inicial con un periodo correspondiente a los 7 años
iniciales de la operación de la concesión, se establecieron los requerimientos de mantenimientos rutinarios,
preventivos y periódicos.

9.1 MANTENIMIENTO RUTINARIO

Su objetivo es mantener toda la infraestructura inherente al corredor vial en óptimas condiciones de


operación, transitabilidad, seguridad y confort y controlar el deterioro prematuro de la infraestructura vial.
Comprende las siguientes tareas:

 Rocería y desmonte manual.

 Poda, corte y retiro de árboles.

 Limpieza de obras de arte (alcantarillas, desagües, tuberías, pontones, puentes vehiculares y peatonales,
viaductos, túneles, etc.).

23
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO
 Limpieza de la calzada.

 Limpieza de cunetas, descoles y zanjas de coronación.

 Limpieza de señales verticales, mojones de referencia, defensas metálicas y defensas en concreto.

 Pintura, renovación e indicación de los mojones.

 Labores de arborización y empradización de la zona que comprende el derecho de vía del corredor vial.

 Remoción de derrumbes localizados a lo largo del corredor vial, en material común o conglomerados.

9.2 MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Su finalidad es mantener la superficie de rodadura de todos y cada uno de los tramos homogéneos en las
mejores condiciones de impermeabilidad, transitabilidad y operación. Incluye las siguientes actividades:
 Sello de fisuras.

 Sobrecapa de restauración en MDC (e<=4cm).

 Bacheo y parcheo localizado.

9.3 MANTENIMIENTO PERIÓDICO

Corresponde a las actividades tendientes a mantener la superficie de rodadura de todos y cada uno de los
tramos homogéneos en las mejores condiciones de impermeabilidad, transitabilidad y operación y controlar
el deterioro prematuro de la estructura de pavimento. Las actividades incluidas en este nivel de
mantenimiento son:
 Parcheo de la carpeta asfáltica.

 Parcheo y tratamiento superficial.

 Renivelación de la carpeta asfáltica.

 Sobrecarpeta asfáltica.

9.4 REFUERZO ESTRUCTURAL Y REHABILITACIÓN

El objetivo del refuerzo estructural y de la rehabilitación es recuperar la capacidad estructural y funcional de


todos y cada uno de los tramos homogéneos en las mejores condiciones de impermeabilidad, transitabilidad
y operación, para un período de vida útil determinado.

9.5 PROGRAMACIÓN DE LAS ACTIVIDADES

A fin de programar las actividades correspondientes al mantenimiento rutinario, preventivo y periódico, se


estimó la progresión delos deterioros, con base en los modelos HDM4, con base en los cuales, se estimaron
las cantidades de cada una de las actividades por kilómetro.

24
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO
Es importante anotar que los modelos de deterioro empleados fueron alimentados con parámetros genéricos
y que deben entenderse como estimaciones de las progresiones, a fin de, igualmente, estimar las cantidades
de las actividades de mantenimiento. En ese sentido, cobra importancia el seguimiento periódico y constante
que permita ajustar las estimaciones.

Para la estimación de las cantidades, se emplearon los siguientes modelos de deterioro:

Figura 9-1 Grafica de deterioro Variante de Alto del Pozo

Es importante señalar que las corridas de las ecuaciones de HDM4 se realizaron para una sola composición
vehicular, razón por la que los resultados de las modelaciones son similares, sin tener diferencias en cuanto al
tipo de intervención.
25
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

Con base en lo anterior, se determinaron las cantidades por kilómetro que se muestran en la tabla 9-1, las
cuales se determinaron con base en las siguientes consideraciones:

 Para los sellos de fisuras se partió de una longitud de 8 m por cada metro cuadrado de área fisurada (esto
es, asumiendo una separación crítica de 50 cm entre fisuras). La actividad únicamente se ejecuta cuando
se tiene una longitud por debajo de 300 m por hectómetro de calzada, es decir, un máximo de 3,000 m/km,
una vez superado este valor, el 80% de las áreas fisuradas se asumieron como parte de los parcheos a
ejecutar y el 20% restante, dentro de los bacheos, entonces, las áreas de ejecución de parcheos y bacheos
serán la suma de las áreas de fisuras totales más las de baches.

 A partir del año 2, se supone que se deberán reparar los daños con bacheos, parcheos y sellos de fisuras.

 En el año 7 se plantea una sobre carpeta de 5 cm

 En los años 14 y 21, se programa un fresado de 5 cm + reposición +sobrecapa en mezcla densa.

 En las losas de pavimentos rígidos ubicadas en el túnel se plantean cada 3 años una reposición total de los
sellos de juntas.

Dado lo anterior, el dimensionamiento básico de las labores de mantenimiento se muestra en la Tabla 9-1.

26
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

Tabla 9-1. Dimensionamiento de Trabajos de Mantenimiento Variante Alto del Pozo

Imprimación Riego de
Mezcla con liga con
Asfáltica emulsión emulsión
para Concreto asfáltica Fresado asfáltica
Sello de Excavaciones Sello de
Año Parcheos SBG (m3) BG (m3) MDC1 (m3) MDC2 (m3) Rígido MR=4,5 catiónica de Espesor catiónica de
fisuras (m3) juntas (ml)
(m2) Mpa (m3) rotura lenta <5cm (m²) rotura lenta
Espesor = CRL-0. Arts. CRL-0. Arts.
0,10 m INV400, 420 INV400, 420
(m²) (m²)
0 10.943 7.214 2.486 6.697 13.434 56.499 78.601 0 52.538 24.650
1 2 0
2 599 555
3 1.691 1.345 24.650
4 3.447 2.723
5 5.949 4.896
6 10.071 8.092 24.650
7 2.627 52.538
8 2 0
9 599 555 24.650
10 1.691 1.345
11 3.447 2.723
12 5.949 4.896 24.650
13 10.071 8.092
14 5.254 52.538 52.538
15 2 0 24.650
16 599 555
17 1.691 1.345
18 3.447 2.723 24.650
19 5.949 4.896
20 10.071 8.092
21 5.254 52.538 52.538 24.650
22 2 0
23 599 555
24 1.691 1.345 24.650
25 3.447 2.723

27
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

10 INDICADORES DE NIVELES DE SERVICIO Y OPERACIÓN

Con las finalidades de establecer un nivel de cumplimiento por parte del concesionario y garantizar
un adecuado nivel de servicio y seguridad a los usuarios de la vía, en este capítulo de plantean los
parámetros funcionales y estructurales a tener en cuenta, así como los valores umbrales de
intervención y la frecuencia de evaluación de los mismos, que permitan cumplir tales objetivos.

A la fecha de elaboración del presente documento se han presentado dos propuestas de calificación
de los índices de servicio y operación:

1. Propuesta No. 1: La primera de ellas mantiene concordancia con los parámetros y calificaciones
establecidos dentro de la propuesta de matrices de categorización en intervenciones y bajo el
objetivo de proponer un criterio de Nivel de Servicio que permita el cálculo de la Reducción de
la Retribución por Disponibilidad al concesionario, en los términos establecidos en el Apéndice
Técnico 4 y no aplica el concepto de umbral mínimo, toda vez que para cada uno de los
componentes individuales ya se definieron sus umbrales y las acciones genéricas a adelantar
para la corrección de deficiencias.

2. Propuesta No. 2: La segunda propuesta simplifica los conceptos de la primera, estableciendo


valores de cumplimiento/no cumplimiento.

Dado que a la fecha no se ha discutido de manera concluyente el tema, a continuación se


reproducen las dos propuestas, quedando en potestad del FONDO DE ADAPTACIÓN la elección de
la alternativa definitiva.

10.1 PROPUESTA NO. 1

10.1.1 Unidades de Análisis

Las unidades de análisis corresponderán a sectores de 500 m, comprendidos entre PR. Para aquellos
casos en que la distancia entre PR no sea 1,000 m, se aplicarán los siguientes criterios:
 Si la distancia faltante al siguiente PR está entre 500 y 750 m, dicha distancia será la de la unidad
de análisis.

 Si la distancia faltante al siguiente PR es superior a 750 m, la unidad se dividirá en dos: la primera


de 500 m y la segunda en la distancia restante. Se seguirá aplicando el mismo criterio hasta el
siguiente PR materializado.

10.1.2 Parámetros a Evaluar los Niveles de Servicio

10.1.2.1 Deterioros Superficiales

Los deterioros superficiales se evaluarán de manera consecuente con las condiciones de deterioros
consideradas para la matriz de intervenciones explicada en el capítulo 2 del presente documento.
En la Tabla 9-1 se establecen valores de calificación de cumplimiento de nivel de servicio.

28
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

Tabla 10-1. Calificación del Nivel de Deterioros Superficiales


Peso En la
Clase de Deterioro Condición 0 Condición 1
Calificación
Gravedad 1 y Gravedad 2, 3 o
Fisuras 15
extensión < 15% extensión >= 15%
Gravedad 1 y Gravedad 2, 3 o
Deformaciones 15
extensión < 10% extensión >= 10%
Huecos Extensión < 10% y cantidad <=2 Extensión >= 10% o cantidad >2 25
Desgastes Gravedad 1 y Gravedad 2, 3 o
10
Superficiales extensión < 20% extensión >= 20%
Gravedad 1 y Gravedad 2, 3 o
Bacheos y parcheos 15
extensión < 20% extensión >= 20%
Afloramientos de Gravedad 1 y Gravedad 2, 3 o
10
Agua o Mortero extensión < 25% extensión >= 25%
Gravedad 1 y Gravedad 2, 3 o
Exudación 10
extensión < 10% extensión >= 10%
TOTAL 100

10.1.2.1.1 Mecanismo de Evaluación

Se deberán determinar los deterioros superficiales a partir de un equipo capturador de imágenes,


consistente en un sistema de adquisición de imágenes que permita detectar y caracterizar grietas
en el pavimento, está compuesto por cámaras - láser montadas fuera de un vehículo y un subsistema
de captura montado dentro del mismo; además, el sistema deberá proveer la posibilidad de ver las
imágenes en pantalla mientras las captura así como posteriormente en oficina mediante el empleo
de un software empleado para ello.

El capturador de imágenes deberá realizar una cobertura del pavimento mediante imágenes
continuas relevadas sin limitación de la velocidad de operación, compuesto por cámaras de alta
resolución, de tal manera que se cubra un ancho de franja de 4 m con capacidad de medir daños de
hasta 1 mm de ancho y con capacidad para operar de día o noche.

La resolución de las imágenes producidas deberá ser de al menos 4096 pixeles/carril (4 m de ancho),
las imágenes deberán guardarse en tiempo real, y estar referenciadas a través de un odómetro
colocado en el vehículo, así como mediante un sistema GPS integrado al mismo.
Las anteriores condiciones permitirán adelantar un seguimiento pormenorizado de los deterioros,
el cual, junto con la implementación de tramos piloto, permitirá la construcción de curvas de
deterioro aplicables al sistema de gestión de la concesión.

La calificación se hará de la siguiente forma:

1. Las unidades de análisis se subdividirán en sectores de 100 m y se evaluarán las condiciones


contempladas en la Tabla 10-1 (Calificación del Nivel de Deterioros Superficiales). En cada
sector de 100 m, si se cumple la condición uno (1), la calificación de cada tipo de deterioro
(Fisuras, deformaciones, etc.) será de 0, en caso contrario, la calificación será la que se muestra
en la última columna de la Tabla 10-1.

2. Se repite el proceso para cada sector dentro del segmento de 500 m.

29
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

3. Se calcula el promedio de las calificaciones individuales por tipo de deterioro y el promedio de


las calificaciones totales por aparte.

El promedio de las calificaciones totales corresponderá a la calificación de la unidad de 500 m.


Si el promedio de las calificaciones individuales por tipo de deterioro es inferior o igual a la mitad
de la calificación máxima teórica contemplada en la Tabla 10-1, deberá evaluarse el tramo a partir
de la Matriz de Intervenciones para determinar las actividades requeridas para el mantenimiento o
rehabilitación, teniendo en cuenta los resultados obtenidos para la totalidad de las demás variables
funcionales y estructurales2.

10.1.2.1.2 Frecuencia de Evaluación

Se propone evaluación semestral de los deterioros. En los tramos piloto, la evaluación será mensual,
pero no tendrá propósitos de calificación del servicio.

10.1.2.1.3 Regularidad Superficial

La regularidad superficial, expresada por el Índice de Regularidad Internacional (IRI) deberá


controlarse de acuerdo con los valores que se muestran en la Tabla 10-2.

Tabla 10-2. Calificación de la Regularidad Superficial (IRI)


IRI (m/km) Calificación
<= 1.0 100
1.0 - 2.5 75
2.5 - 3.5 50
3.5 - 4.5 25
> 4.5 0

10.1.2.1.4 Mecanismo de Evaluación

La medición del IRI en el pavimento se realizará por medio de perfilógrafo láser de alto rendimiento,
con capacidad de medir, calcular en tiempo real, mostrar en pantalla, y almacenar (en el disco duro
del computador) los datos de perfil longitudinal y rugosidad de carretera en ambas huellas del
pavimento utilizando un láser de al menos 32 KHz, además de la posición del vehículo (en abscisa y
geolocalización) así como la velocidad.

El sistema deberá cumplir con los requisitos estipulados en la norma ASTM E 950-09, “Standard Test
Method for Measuring the Longitudinal Profile of Traveled Surfaces with An Accelerometer
Established Inertial Profiling Reference” (“Método Estándar de Prueba para Medir el Perfil
Longitudinal de Superficies Recorridas por Medio de Un Perfil Inercial Establecido con Un
Acelerómetro”) y el Artículo Técnico Núm. 46 del Banco Mundial “Guidelines for Conducting and

2
En general, se entenderá que las actividades tendientes a la determinación de la intervención requerida no
necesariamente se restringirán a las incluidas en el proceso de calificación, pudiéndose requerir tareas
adicionales como, por ejemplo, conteos, apiques ensayos de laboratorio, etc.

30
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

Calibrating Road Roughness Measurements” (“Lineamientos para Realizar y Calibrar Mediciones de


la Irregularidad Superficial de los Caminos”).

El equipo empleado permitirá obtener con precisión la rugosidad de las vías sin verse afectados por
la incidencia de la variación de la velocidad en la toma de datos, obteniéndose una lectura continua
de la superficie de pavimento representada en valores de IRI (en m/Km) en ambas huellas.
Las mediciones se realizarán en todos los carriles existentes registrando los parámetros antes
mencionados en ambas huellas, en un intervalo de registro no superior a 20 m.
El procedimiento de calificación se hará de la siguiente forma:

 Las unidades de análisis se subdividirán en sectores de 100 m y en cada uno de ellos se


determinarán las mediciones individuales de IRI en cada huella. Para cada huella se determina
el promedio aritmético del IRI, seleccionando el máximo de los resultantes. Dicho valor será
sometido a la calificación mostrada en la Tabla 10-2.

 De las lecturas individuales de IRI se excluirán aquellos valores altos que resulten de eventos o
elementos exógenos a la calidad del terminado de la superficie de pavimento, en tanto que
éstos no se deriven de deficiencias en la construcción o disposición de infraestructura asociada
(juntas de puentes, por ejemplo) y que cuenten con la adecuada señalización de seguridad
(pasos férreos, resaltos para reducción de velocidad, por ejemplo).

 La calificación de la unidad de análisis será el promedio aritmético de las calificaciones obtenidas


en las sub-secciones de 100 m. Sin perjuicio de la calificación obtenida, si en alguna de las sub-
secciones se obtiene una calificación igual o inferior a 50, se deberá evaluar la intervención de
restauración o refuerzo necesarios, en función del análisis de la totalidad de los parámetros
tenidos en cuenta en el procedimiento (sin necesariamente, restringirse a éstas).

10.1.2.1.5 Frecuencia de Evaluación

Se propone evaluación a partir de medición anual.

10.1.2.2 Ahuellamiento

La calificación del ahuellamiento se hará de acuerdo con los valores mostrados en la Tabla 10-3.

Tabla 10-3. Calificación del Ahuellamiento (mm)


Ahuellamiento (mm) Calificación
< 15 100
15 – 20 70
20 – 40 30
> 40 0

10.1.2.2.1 Mecanismo de Evaluación

Las mediciones se realizarán con base en los lineamientos básicos dados en el numeral 0.
El siguiente será el procedimiento de calificación:

31
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

 Las unidades de análisis se subdividirán en sectores de 100 m y en cada uno de ellos se


determinarán las mediciones individuales de ahuellamiento (huellas izquierda y derecha de
cada carril). Para cada huella se determina el promedio aritmético del ahuellamiento,
seleccionando el máximo de los resultantes. Dicho valor será sometido a la calificación
mostrada en la Tabla 10-3.

 La calificación de la unidad de análisis será el promedio aritmético de las calificaciones obtenidas


en las sub-secciones de 100 m. Sin perjuicio de la calificación obtenida, si en alguna de las sub-
secciones se obtiene una calificación igual o inferior a 30, se deberá evaluar la intervención de
restauración y/o refuerzo necesarios.

10.1.2.2.2 Frecuencia de Evaluación

Se propone evaluación a partir de medición anual.

10.1.2.3 Profundidad de Textura

La calificación de la macrotextura del pavimento se hará de acuerdo con los valores mostrados en
la Tabla 10-4.

Tabla 10-4. Calificación de la Profundidad de Textura (mm)


Profundidad de Textura (mm) Calificación
< 0.30 0
0.30 - 0.35 25
0.35 - 0.40 40
0.40 - 0.50 60
> 0.50 100

10.1.2.3.1 Mecanismo de Evaluación

Se evaluará a partir de la técnica perfilométrica, es decir, basada en la determinación de la


geometría del perfil de la superficie, empleando el perfilómetro láser de alta velocidad relacionado
en el numeral 0., con base en el cual se determinará la profundidad de textura a partir del Estimated
Texture Depth (ETD), expresada en mm.

La calificación se efectuará como se indica a continuación:

 Las unidades de análisis se subdividirán en sectores de 100 m y en cada uno de ellos se


determinarán las mediciones individuales de profundidad media del perfil (MPD), a partir de las
cuales se calculará el ETD. Se determina el promedio aritmético del ahuellamiento,
seleccionando el máximo de los resultantes. Dicho valor será sometido a la calificación
mostrada en la Tabla 10-4.

 La calificación de la unidad de análisis será el promedio aritmético de las calificaciones obtenidas


en las sub-secciones de 100 m. Sin perjuicio de la calificación obtenida, si en alguna de las sub-

32
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

secciones se obtiene una calificación igual o inferior a 40, se deberá evaluar la intervención de
restauración y/o refuerzo teniendo en cuenta, además, la totalidad de las variables funcionales
y estructurales incluidas dentro del procedimiento de calificación (sin perjuicio de las
adicionales que se puedan requerir).

10.1.2.3.2 Frecuencia de Evaluación

Se propone evaluación a partir de medición anual.

10.1.2.4 Coeficiente de Fricción Longitudinal (µ)

La calificación de este parámetro se llevará a cabo con base en la escala mostrada en la Tabla 10-5.

Tabla 10-5. Calificación del Coeficiente de Fricción Longitudinal (µ)


Coeficiente de Fricción
Calificación
Longitudinal (µ):
< 0.35 0
0.35 - 0.40 40
0.40 - 0.45 90
> 0.45 100

10.1.2.4.1 Mecanismo de Evaluación

Se llevará a cabo por medio de la medición del coeficiente de fricción (µ) en concordancia con lo
establecido en la especificación ASTM E 670 – 94 (Standard Test Method for Side Force Friction on
Paved Surfaces Using the Mu-Meter).
Para la obtención de la calificación de la oferta de fricción de la calzada, se observará el siguiente
proceso:

 Las unidades de análisis se subdividirán en sectores de 100 m y en cada uno de ellos se


determinarán las mediciones individuales de coeficiente de fricción (µ). Se determina el
promedio aritmético del coeficiente de fricción, seleccionando el máximo de los resultantes.
Dicho valor será sometido a la calificación mostrada en la Tabla 10-5.

 La calificación de la unidad de análisis será el promedio aritmético de las calificaciones obtenidas


en las sub-secciones de 100 m. Sin perjuicio de la calificación obtenida, si en alguna de las sub-
secciones se obtiene una calificación igual o inferior a 40, se deberá evaluar la intervención de
restauración y/o refuerzo teniendo en cuenta, además, la totalidad de las variables funcionales
y estructurales incluidas dentro del procedimiento de calificación y/o las adicionales que sean
necesarias.

10.1.2.4.2 Frecuencia de Evaluación

Se propone evaluación a partir de medición anual.

33
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

10.1.2.5 Condición Estructural

La condición estructural del pavimento se evaluará a través de la determinación de la vida residual


del mismo, la cual, a su vez, es función de la calidad de sus capas constituyentes (módulos y leyes
de fatiga), los espesores colocados y las condiciones de portancia de la subrasante.

10.1.2.5.1 Mecanismo de Evaluación

A nivel general, se partirá de los conceptos y procedimientos contemplados en la GUÍA


METODOLÓGICA PARA EL DISEÑO DE OBRAS DE REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE
CARRETERAS del INVÍAS, (2008), bajo los siguientes aspectos generales:

 Se llevará a cabo medición mediante deflectómetro de impacto con una separación máxima de
50 m-calzada, con disposición en tresbolillo. Se contará con medición del cuenco completo de
deflexiones hasta una distancia mínima del punto de aplicación de carga de 1,50 m.

 Se evaluarán los criterios de agrietamiento por fatiga en las capas asfálticas y deformación
permanente por compresión en la subrasante.

 Para la etapa de estimación de los módulos de capas por retrocálculo, se deberá contar con la
determinación en laboratorio de los mismos con una separación no mayor a 10 km, a fin de
contar con una corroboración del procedimiento.

 Para la determinación de la vida residual se deberá partir de las leyes de fatiga reales de los
materiales colocados.

La calificación se obtendrá de la siguiente forma:

 El corredor evaluado se sectorizará con base en los siguientes criterios:

o Deterioros superficiales y parámetros funcionales seleccionados como relevantes (IRI,


µ, ETD, etc.)

o Parámetros deflectométricos cualitativos (d0, ICS, ICB, IDB3).

o Módulo Resiliente de la Subrasante.

o Número Estructural efectivo, determinado a partir de la metodología AASHTO’93.

 Establecidos los sectores homogéneos de análisis, se determinará la vida residual del pavimento
en cada uno de ellos (en años).

3
Ver INFORME DE EVALUACIÓN FUNCIONAL Y DIAGNÓSTICO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO, numeral
2.2.2.2.

34
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

 El valor de vida residual obtenido se tasará con respecto a la vida residual establecida en la fase
de diseño de la estructura de pavimento para el año de análisis, obteniéndose la calificación,
así:

Vida Residual Calculada


Calificaci ón  100
Vida Residual de Diseño

Siendo la vida residual de diseño el valor determinado en dicha etapa, menos el tiempo
transcurrido desde la operación de construcción o refuerzo resultante del mismo.

En caso que la vida residual calculada en el periodo de análisis sea igual o superior a la
remanente de diseño, la calificación será de 100. En adición, se propone que se establezca un
plazo al concesionario no mayor de tres meses para la presentación del diseño de rehabilitación
que corrija la deficiencia presentada.

10.1.2.5.2 Frecuencia de Evaluación

Se propone evaluación a partir de medición anual.

10.1.3 Calificación del Nivel de Servicio

La calificación del nivel de servicio corresponderá a la media ponderada de las calificaciones


obtenidas por cada parámetro individual y se realizará a cada una de las unidades de análisis (de
500 m).

Los factores de ponderación de la calificación general del nivel de servicio se muestran en la Tabla
10-6.

Tabla 10-6. Factores de Ponderación para la Calificación del Nivel de Servicio del Pavimento
Parámetro Evaluado Factor de Ponderación
Deterioros Superficiales 20
IRI (m/km) 15
Ahuellamiento (mm) 10
Profundidad de Textura (mm) 15
Coeficiente de Fricción Longitudinal (µ) 15
% Respecto a la Vida Residual de Diseño 25
SUMA TOTAL DE FACTORES 100

Si en un alguno de los periodos no se midió algún parámetro, se empleará el obtenido en la última


medición, en tanto se constate que no se hayan presentado cambios que ameriten repetir dicha(s)
medición(es).

10.1.4 Otros Parámetros de Operación

Comprenden aspectos que, si bien no son objeto de evaluación del servicio prestado, influyen en
éste y resulta necesario su monitoreo.

35
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

10.1.4.1.1 Sistema de Pesaje

Se deberá implementar un sistema de pesaje con los siguientes objetivos:

 Establecer el nivel de cumplimiento de los vehículos pesados de los máximos legales permitidos.

 Establecer el grado de deterioro real que imprime el tránsito al pavimento, permitiendo ajustar
las proyecciones de vida residual y el diseño de obras de refuerzo, mismos que se propone que
se realicen con una periodicidad anual.

 Ajustar los factores de ejes equivalentes a emplear en los diseños de rehabilitación, así como
crear la base para establecer los espectros de carga de ejes.

Para ello, se recomienda la implementación de un sistema de pesaje en movimiento, el cual


impedirá el sesgo de la toma de información derivado de la advertencia que genera un operativo de
pesajes visible al usuario, además de minimizar el impacto a la velocidad y seguridad del tránsito.

10.1.4.2 Volúmenes de Tránsito

Del control del volumen, junto con el de los pesos por eje recopilados en los controles de pesaje,
permitirá también el ajuste de las estimaciones de tránsito, con los consecuentes beneficios desde
los puntos de vista de capacidad y niveles de servicio y dimensionamiento de estructuras de
pavimento.

10.2 PROPUESTA NO. 2

Los indicadores de estado están conformados por un conjunto de estándares particulares y fijados
de modo objetivo para que puedan satisfacer las condiciones especificadas de calidad y confort de
la vía (condición funcional del pavimento).

Cada indicador fija unos umbrales mínimos o máximos particularizados si son vías de montaña -
escarpadas o en terreno plano - ondulada.

Se definen vías de terreno plano cuando sus pendientes longitudinales son menores del 3%, vías
onduladas cuando sus pendientes longitudinales están entre 3% y 6%.

Se definen vías de montaña cuando se tiene pendientes longitudinales entre 6% y 8% mientras que
vías escarpadas sus pendientes longitudinales son superior a 8%.

En caso de no cumplirse con los umbrales establecidos se penaliza el ingreso operacional del
concesionario cada mes que elemento se encuentre por fuera de los estándares establecidos hasta
que el Concesionario repare la vía y logre nuevamente el cumplimiento.

A continuación se relacionan los indicadores de estado

36
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

ELEMENTO CONCEPTO EQUIPO DE MEDICION


Rugosidad IRI Regularidad Longitudinal Rugosímetro Láser RSP
(Índice de Rugosidad
Internacional) (m/Km)
Ahuellamiento Regularidad Transversal Rugosímetro Láser RSP
mm
Daños Estructurales Superficiales Cantidad de fisuras, piel de Capturador de imágenes
cocodrilo, fallas en bloque,
Asentamientos, baches,
Huecos, (% de área
respectivamente)
Coeficiente de resistencia Transversal Fricción Resistencia al deslizamiento Mu Meter
Transversal transversal CRT
Textura Macrotextura en mm Sistema Láser
Señalización Vertical % reflectividad
Demarcación horizontal (líneas blancas, amarillas) Retroreflectividad (en Sistema de medición continuo
milicandelas por metro
cuadrado y lux)

Las evaluaciones se harán por kilómetro. En el caso de que una fracción determinada no alcance los
1000 m (por ejemplo al final de cada tramo) la longitud de la fracción se ajustará a múltiplos de 20
m, si la fracción es inferior a 500 m en este caso la subfracción se integrará a todos los efectos como
parte del kilómetro anterior, tanto para el cálculo del promedio como el cálculo de valores puntuales
(100 m).

10.2.1 Rugosidad

La unidad de medida utilizada para determinar la Rugosidad es el Índice Internacional de Rugosidad


(IRI), expresado en metros por kilómetros (m / km)
La medición del IRI en el pavimento se realizará en cada uno de los carriles de circulación por medio
de perfilógrafo láser de alto rendimiento, con capacidad de medir, calcular en tiempo real, mostrar
en pantalla, y almacenar (en el disco duro del computador) los datos de perfil longitudinal y
rugosidad de carretera en ambas huellas del pavimento utilizando un láser de al menos 32 KHz,
además de la posición del vehículo (en abscisa y geolocalización) así como la velocidad.
El sistema deberá cumplir con los requisitos estipulados en la norma ASTM E 950-09, “Standard Test
Method for Measuring the Longitudinal Profile of Traveled Surfaces with An Accelerometer
Established Inertial Profiling Reference” (“Método Estándar de Prueba para Medir el Perfil
Longitudinal de Superficies Recorridas por Medio de Un Perfil Inercial Establecido con Un
Acelerómetro”) y el Artículo Técnico Núm. 46 del Banco Mundial “Guidelines for Conducting and
Calibrating Road Roughness Measurements” (“Lineamientos para Realizar y Calibrar Mediciones de
la Irregularidad Superficial de los Caminos”).
El equipo empleado permitirá obtener con precisión la rugosidad de las vías sin verse afectados por
la incidencia de la variación de la velocidad en la toma de datos, obteniéndose una lectura continua
de la superficie de pavimento representada en valores de IRI (en m/Km) en ambas huellas.
Las mediciones se realizarán con rugosímetro láser RSP registrando los resultados cada 20 m. Se
deben medir las dos huellas de cada carril. La unidad de medida será IRI100 cada 100 m para evaluar
el dato puntual. El valor a considerar en cada 100 m será el peor de las dos huellas. Sin embargo, la
calificación se entregará por kilómetro medido promediando los resultados cada 100m.

37
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

El procedimiento de calificación se hará de la siguiente forma:

Las unidades de análisis se subdividirán en sectores de 100 m y en cada uno de ellos se determinarán
las mediciones individuales de IRI en cada huella. Para cada huella se determina el promedio
aritmético del IRI cada kilómetro, seleccionando el máximo de los resultantes. Dicho valor será
sometido a la calificación mostrada en la Tabla 10-7.

De las lecturas individuales de IRI se excluirán aquellos valores altos que resulten de eventos o
elementos exógenos a la calidad del terminado de la superficie de pavimento, en tanto que éstos
no se deriven de deficiencias en la construcción o disposición de infraestructura asociada (juntas de
puentes, por ejemplo) y que cuenten con la adecuada señalización de seguridad (pasos férreos,
resaltos para reducción de velocidad, por ejemplo).

Tabla 10-7. Valores máximos permitidos Regularidad Superficial (IRI)


Tipo de terreno IRI (m/km)
Valor Promedio 2.5 m/Km
máximo
Plano Ondulado Ningún valor del
hectómetro superior 2.8 m/km
de
Valor Promedio 3.0 m/Km
máximo
Montañoso
Ningún valor del
Escarpado
hectómetro superior 3.2 m/Km
de

10.2.2 Ahuellamientos Y Deformaciones

Los ahuellamientos son hundimientos que se presentan en la superficie de rodadura, puntuales o a


lo largo de las huellas, debido a canalización de tránsito, sobrecargas de los vehículos, deficiencias
en la estructura, acabado de la carpeta asfáltica e inestabilidad de la banca.
La medición de ahuellamiento se igualmente se llevará a cabo con equipo de alto rendimiento; es
decir se utilizarán perfilómetros láser RSP, descritos en el numeral anterior.
El siguiente será el procedimiento de calificación:

 Se medirá el ahuellamiento en ambos carriles de circulación teniendo en cuenta los resultados


de ambas huellas.

 Las unidades de análisis se subdividirán en sectores de 100 m y en cada uno de ellos se


determinarán las mediciones individuales de ahuellamiento (huellas izquierda y derecha de
cada carril). Para cada huella se determina el promedio aritmético del ahuellamiento,
seleccionando el máximo de los resultantes. Dichos valores será sometido a la calificación
mostrada en la Tabla 10-8.

 Se propone evaluación a partir de medición semestral.

38
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

Tabla 10-8. Valores admisibles del Ahuellamiento (mm)


Ahuellamiento (mm)
Aceptado < 15 mm
Inaceptado >15 mm

10.2.3 Daños Superficiales

Son todos los daños detectados en la calzada incluyendo las bermas, tanto estructurales como los
generados por construcción, tales como: piel de cocodrilo, huecos, fisuras, grietas, exudación,
desgaste, fallas en bloque o similares. Los resultados se expresan en área (m2) por lo tanto en el
caso de las fisuras se tendrá un ancho aferentes de 0.40 m.

Se deberán determinar los deterioros superficiales a partir de un equipo capturador de imágenes,


consistente en un sistema de adquisición de imágenes que permita detectar y caracterizar grietas
en el pavimento, está compuesto por cámaras - láser montadas fuera de un vehículo y un subsistema
de captura montado dentro del mismo; además, el sistema deberá proveer la posibilidad de ver las
imágenes en pantalla mientras las captura así como posteriormente en oficina mediante el empleo
de un software empleado para ello.

El capturador de imágenes deberá realizar una cobertura del pavimento mediante imágenes
continuas relevadas sin limitación de la velocidad de operación, compuesto por cámaras de alta
resolución, de tal manera que se cubra un ancho de franja de 4 m con capacidad de medir daños de
hasta 1 mm de ancho y con capacidad para operar de día o noche.

La resolución de las imágenes producidas deberá ser de al menos 4096 pixeles/carril (4 m de ancho),
las imágenes deberán guardarse en tiempo real, y estar referenciadas a través de un odómetro
colocado en el vehículo, así como mediante un sistema GPS integrado al mismo.

Las anteriores condiciones permitirán adelantar un seguimiento pormenorizado de los deterioros,


el cual, junto con la implementación de tramos piloto, permitirá la construcción de curvas de
deterioro aplicables al sistema de gestión de la concesión.

Las mediciones de daños se harán por hectómetro calzada para lo cual se determinarán los daños.

Tabla 10-9. Valores admisibles de Daños superficiales (%)


Daños superficiales
Aceptado < 7%
Inaceptado >7 %

10.2.4 Coeficiente De Resistencia Transversal CRT

La evaluación de la fricción transversal se hará con equipo de medición continua (MuMeter) ASTM
E 670 – 94 (Standard Test Method for Side Force Friction on Paved Surfaces Using the Mu-Meter).
En el caso de calzadas dobles la medición se realizará por el carril dónde circule más vehículos
pesados. En el caso de calzadas sencillas se medirán ambos carriles de circulación y se considerarán
los valores medios del peor carril.

39
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

Se dará una medida cada 20 metros. El valor correspondiente a cada kilómetro se obtendrá como
medida de todas las medidas de ese kilómetro.

Tabla 10-10. Valores admisibles de CRT (%)


Coeficiente de resistencia Transversal
Valor Promedio mínimo 60
Ningún valor del hectómetro menor de 55

10.2.5 Textura

Se evaluará a partir de la técnica perfilométrica, es decir, basada en la determinación de la


geometría del perfil de la superficie, empleando el perfilómetro láser RSP, con base en el cual se
determinará la profundidad de textura a partir del Estimated Texture Depth (ETD), expresada en
mm.

En el caso de calzadas dobles la medición se realizará por el carril dónde circule más vehículos
pesados. En el caso de calzadas sencillas se medirán ambos carriles de circulación y se considerarán
los valores medios del peor carril.

Se dará una medida cada 20 metros. El valor correspondiente a cada kilómetro se obtendrá como
medida de todas las medidas de ese kilómetro.

Tabla 10-11. Calificación de la Profundidad de Textura (mm)


Profundidad de Textura (mm)
Valor Promedio mínimo 0.5
Ningún valor del hectómetro
0.4
menor de

10.2.6 Señalización Horizontal

Se llevará a cabo la evaluación de toda la demarcación horizontal a partir de equipo de alto


rendimiento que haga la evaluación continua de la retroreflectividad.

Tabla 10-12. Calificación de la Demarcación Horizontal


Lineas Blancas (Milicandelas/m2*lux)
Valor Promedio mínimo 300
Ningún valor del hectómetro menor de 250
Lineas Amarilla (Milicandelas/m2*lux)
Valor Promedio mínimo 250
Ningún valor del hectómetro menor de 200

10.2.7 Señalización Vertical

Se evaluarán todas y cada una de las señales verticales, no siendo posible ningún tipo de promedio
entre señales.
Tabla 10-13. Calificación de la Señalización vertical
% de retroreflectividad con relación al
valor de instalación
Valor 100%

40
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

10.3 ACERCA DE LAS FRECUENCIAS DE EVALUACIÓN

A continuación se reproduce textualmente lo establecido en el Anexo 2 de las Reglas de


Participación para el Alcance de la Consultoría:

“(el E.I.) Deberá diseñar una matriz de indicadores de niveles de servicio y operación
específica para cada uno de los corredores de acuerdo con sus condiciones particulares
(…). Las mediciones para determinar dichas disminuciones, se harán cuando máximo,
cada 2 meses.”

De la cita anterior se desprende que el periodo indicado corresponde a la frecuencia máxima con la
que habrán de medirse los parámetros (esto es, el menor intervalo) y no al contrario.
Al margen de lo anterior, los intervalos de tiempo propuestos para medición y establecimiento de
indicadores obedecen a que no existe razón alguna para considerar que se presenten diferencias
significativas entre mediciones realizadas en periodos inferiores. De hecho, en la versión entregada
por FONDO DE ADAPTACIÓN del APÉNDICE TÉCNICO 4 - INDICADORES PARA DISPONIBILIDAD,
CALIDAD Y NIVEL DE SERVICIO, dicha entidad indica las siguientes frecuencias de medición:

 IRI: anual.

 Ahuellamiento: anual.

 Coeficiente de Fricción: semestral.

Finalmente, debe tenerse en cuenta que la medición con equipos de ensayos no destructivos a una
frecuencia de dos meses implica importantes costos para el concesionario, que no se ven reflejados
en cambios relevantes en los resultados obtenidos y que, en cambio, redundarán en incrementos
en los costos de operación de la concesión.

Por último, conviene mencionar que esta consultoría ha presentado a FONDO DE ADAPTACIÓN sus
propuestas de parámetros y frecuencias de evaluación dentro del documento del Apéndice Técnico
4, de modo que queda en potestad de FONDO DE ADAPTACIÓN la definición de si se acogen o no
los periodos propuestos. En adición, a la fecha se encuentran en discusión entre FONDO DE
ADAPTACIÓN y los Estructuradores de los diferentes corredores, con el fin de concertar este tema,
de modo que, en el entender de esta consultoría, el tema quedará evacuado en dicha instancia.

41
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

11 SISTEMA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA VIAL

El concepto de Gestión de Infraestructura vial va ligado al conjunto de actividades tendientes a


mejorar y mantener el nivel de servicio de la infraestructura, con el objeto de satisfacer las
necesidades del usuario referente al transporte de pasajeros, bienes y servicios de forma segura,
rápida y económica.

Se deberá estructurar y construir un sistema de gestión de la infraestructura vial, en el que se pueda


obtener los siguientes beneficios:

 Optimización de los recursos disponibles para invertir en el desarrollo de la infraestructura


vial, y tendientes al cumplimiento de los indicadores requeridos de niveles de servicio y
operación.
 Generación de curvas de deterioro particulares del proyecto, lo que nos permite establecer
con mayor confiabilidad la predicción de intervenciones en el futuro
 Conocimiento en tiempo real y proyectado del estado de la red vial de la concesión.
 Gestión de la infraestructura asociada a la seguridad vial, así como la determinación de
puntos de alto riesgo por accidentabilidad.
 Gestión de los elementos de señalización.

La estructura que se requiere, debe estar compuesta por lo menos por los siguientes módulos
básicos a saber:

 Módulo de captura de información


 Módulo de Parámetros Generales
 Módulo de Deterioro
 Módulo de intervenciones requeridas
 Módulo de Priorización de recursos
 Módulo de Retroalimentación
 Reportes

Asimismo se deberá implementar una base de datos en la que se almacene datos históricos, que
permitan conocer la evolución de cada uno de los parámetros evaluados. Esta información deberá
permitir establecer curvas de deterioro propias del pavimento en cada uno de sus sectores, razón
por la que se debe implementar un módulo adicional de calibración de curvas de deterioro.

42
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

12 RECOMENDACIONES

 Es procedente llevar a cabo una política permanente de mantenimiento periódico y rutinario de


la vía, dado que sin esto las curvas de deterioro del proyecto tendrían forma exponencial.

 Todos los procedimientos de construcción deberán cumplir a cabalidad, con las exigencias
establecidas en las Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras INVÍAS -2013. Se
recomienda establecer dentro del Sistema de Gestión de Calidad del constructor,
procedimientos de liberación de Ítems de pavimento, a partir del cumplimiento de las
especificaciones.

 Se recomienda que la mezcla asfáltica cumpla con todas las exigencias de la norma INVÍAS 2013,
lo cual implica controlar la mezcla con ensayos especializados.

 En la planta de producción de Mezcla Asfáltica, no se deberán aceptar los viajes de asfalto, que
no cumplan con un mínimo valor de cinco (5.0) en los ensayos de Riedel Weber y Agua Hervida
(95%); lo anterior por cuanto los asfaltos que suministra Ecopetrol en algunas ocasiones vienen
con altos contenidos de Ceras.

 Para asegurar la buena trabazón de los agregados en la mezcla de concreto asfáltico, se


recomienda una muy buena trituración la cual debe obedecer los lineamientos indicados en la
especificación INVÍAS 2013.

 Dada la importancia del Índice Internacional de Rugosidad IRI, en lo que se refiere a comodidad
del usuario y calificación de Índice de Estado, se recomienda que los constructores lleven a cabo
la colocación de la mezcla con extendedoras de mezclas asfálticas (Finisher) de las más altas
calidades y de tecnología de avanzada.

 Como mecanismo de control y de modo que puedan aplicarse correctivos de manera inmediata,
se recomienda llevar a cabo mediciones de rugosidad IRI, en cada una de las capas de pavimento
que se construyan durante el proyecto.

 De igual manera, es conveniente durante y al final de la etapa de construcción realizar pruebas


deflectométricas para determinar los ajustes del caso y/o vida residual real de la vía.

 Es importante tener en cuenta que dado que la resistencia de los materiales que conforman la
estructura de pavimento, se ve influida en un alto grado por la condición de humedad de los
mismos, éstos deberán protegerse de manera efectiva mediante un buen sistema de drenaje
que reciba, capte y evacúe de manera rápida las aguas superficiales y subterráneas en la zona
de influencia del pavimento, de modo que debido a los cambios de humedad que se puedan
presentar por los períodos de lluvia y sequía de la zona, no se presenten altas variaciones en la
resistencia de los materiales.

 Se recomienda llevar a cabo ensayos de módulos dinámicos y ley de fatiga de las mezclas
asfálticas para verificar y corroborar las hipótesis de diseño que se desprende de esta variable,

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ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

en dado caso de que éstos den por debajo de los estimados en el diseño, el consorcio debe
ajustar los diseños con los nuevos valores.

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ALTO DEL POZO

ANEXOS
ESTUDIO PARA EL PAVIMENTO
DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
ALTO DEL POZO

ANEXO 1 EXPLORACIÓN GEOTECNICA PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

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