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INGENIERIA DE TRANSITO
Las intersecciones son básicamente el cruce de dos o más caminos, por lo que son puntos de
conflicto entre los vehículos que las cruzan. La capacidad de las intersecciones, controla la
capacidad de las calles que se intersecan en estas, por esto es importante maximizar su
seguridad y capacidad.
Intersecciones en T
Intersecciones en Y
Intersecciones en Cruz
Escalonadas
Multivias
Sin control
Con control de prioridad (Pare, Seda el paso)
Redondeles
Controladas por semáforos
A desnivel
Para el diseño de intersecciones a nivel se necesita datos del tráfico, diseños opcionales con sus
respectivas ventajas, y un diseño final que cumpla con los estándares requeridos. Cualquiera
que sea la clase de intersección, los siguientes principios deben ser tomados en cuenta en su
diseño:
Intersecciones de prioridad:
Redondeles
Son intersecciones canalizadas en las cuales los vehículos son guiados en un camino
circulatorio de un sentido. Las entradas en estas intersecciones son de prioridad, controladas
por señales de seda el paso, dando prioridad a los vehículos que se encuentran en circulación
en el redondel. Los redondeles permiten un intercambio seguro de tráfico proveniente de
diferentes flujos con una mínima demora, la eficiencia sin embargo depende de la habilidad de
los conductores para aprovechar los espacios entre los vehículos que se encuentran circulando
en el redondel. El uso de redondeles se considera más efectivo cuando se tienen las siguientes
características:
Tipos de redondeles
En Inglaterra se usan tres tipos de redondeles que son el normal, mini y redondel doble. En
nuestro medio se utilizan los redondeles normales que se consideran con un diámetro mínimo
de 4m [1] . Se debe tener en la mente de que los redondeles son concebidos como
intersecciones de autocontrol, por lo que cualquier medida que se tome para mejorar sus
condiciones de operación debe ser escogida tomando este concepto en cuenta.
Movimientos en redondeles
La Intersección es la confluencia de varias vías, por las que el tráfico se mueve en diversas
direcciones. Las intersecciones de mucho movimiento están reguladas por un "semáforo",
pero no CONTROLADAS. Los que controlan son los conductores. El semáforo regula el paso
de los vehículos por las diferentes vías, pero no se puede impedir que los conductores se
equivoquen por distracción, o bien, que cometan infracciones a causa de la impaciencia o
la temeridad.
La autoridad.
El semáforo.
Señal vertical (de placa).
Demarcaciones.
REGULACIÓN Y PRIORIDADES
Estos dispositivos eléctricos tienen como función ordenar y regular el tránsito de los
vehículos y peatones en la calle por medio de luces, generalmente de color rojo, amarillo y
verde. En nuestro medio las luces de los semáforos se presentan de la siguiente manera:
Rojo fijo: detiene a los conductores antes de la línea de parada, los peatones no
deberán cruzar la calzada, a menos que algún semáforo les de la indicación.
Amarillo fijo: advierte a los conductores de los vehículos, que la luz roja se va a
encender y que el flujo vehicular debe detenerse. De igual manera avisa a los peatones
que no disponen del tiempo suficiente para cruzar, sirve para despejar el tránsito en
una intersección y para evitar frenadas bruscas.
Verde fijo: indica que los conductores pueden seguir de frente o dar la vuelta a la
derecha o a la izquierda, a menos que una señal prohíba estas vueltas.
Rojo intermitente: indica que los conductores de los vehículos harán un alto
obligatorio y se detendrán antes de la línea de perada antes de seguir.
Amarillo intermitente: los conductores de los vehículos realizaran el cruce con
precaución, se emplea en la calle que tiene la preferencia
Estos son algunos de los casos en que la derecha pierde la prioridad en una encrucijada o
cruce de calles:
2. En este caso el
vehículo de la derecha pierde la
prioridad de paso porque va a pasar
a una calle de mayor jerarquía.
Ejemplo: Avenida, Ruta, Autopista,
Semi autopista.
5. El vehículo de la
derecha que circula por una calle de
tierra pierde la prioridad de paso
porque va a pasar a una calle
pavimentada o calle de mayor
jerarquía.
A. Avenidas
B. Calles
Las calles van de norte a sur y tiene prioridad sobre las avenidas, únicamente cuando
son vías principales, o cuando esa prioridad se las otorga una autoridad o un
dispositivo de regulación.
Vía principal es aquella arteria que por él número de vehículos que por ella circulan
diariamente, por él número de carriles o por ambas razones, se convierte en una vía
de prioridad.
D. Vías Secundarias
A. SEÑALIZACION EN INTERSECCIONES
Las señales de tránsito indican a los usuarios las precauciones que deben tener en
cuenta y las limitaciones que gobiernan la intersección en la que se encuentran.
Las señales utilizadas en las intersecciones deben cumplir con los siguientes
principios fundamentales:
B. CLASES DE SEÑALES
SEÑALES VERTICALES
- Preventivas
- Restrictivas
- Informativas
SEÑALES PREVENTIVAS
- Presencia de intersecciones
- Proximidad de un cruce con semáforo
- Pasos peatonales y cruces escolares
Tienen como función expresar alguna fase del reglamento de tránsito, para su
cumplimiento por parte del usuario. En general restringen algún movimiento,
recordando alguna prohibición o limitación reglamentada. Su color
característico es el rojo.
SEÑALES INFORMATIVAS
SEÑALES HORIZONTALES
- Rayas
- Marcas
- Botones
INTERSECCIONES NO SEMAFORIZADAS
Son aquellas intersecciones que no son controladas por dispositivos electrónicos, por
ejemplo los semáforos. La metodología, basada en la teoría del espacio aceptado (Two-
way Stop Control TWSC), se ha visto mejorada significativamente. Se basa en un
modelo en el cual se adiciona todos los caminos controlados con señales de parada y
glorietas.
Derecho de paso del peatón en vías no semaforizadas. El peatón tiene derecho de paso
sobre cualquier vehículo, en las intersecciones de las calles no semaforizadas, ni
controladas por Efectivos de la Policía Nacional del Perú o por señales oficiales que
adviertan lo contrario, siempre y cuando cruce la intersección de forma directa a la
acera opuesta y no en forma diagonal, y lo haga cuando los vehículos que se aproximan
a la intersección se encuentren a una distancia tal que no representen peligro de
atropello.
‘’Para cruzar una vía prioritaria o para incorporarse a ella (virar) desde una vía
secundaria, los conductores de la rama secundaria observan las brechas (intervalos)
que se presentan en el flujo prioritario esperando que se produzca una
suficientemente grande como para realizar el movimiento deseado’’.
- Regulación se respeta;
- La función de distribución de brechas e intervalos es la misma (no hay sesgo
en la percepción);
- El intervalo mínimo para cruzar, denominado brecha crítica (T), es igual y
constante para todos los conductores (homogeneidad y consistencias de los
conductores);
- Los vehículos de la rama principal llegan a la intersección de dos formas:
∆ = 1/Cp
Pueden distinguirse dos formulaciones diferentes que han dado lugar a dos
familias de ecuaciones de capacidad. Una asume una función escalonada constante
para g(t) y la otra asume una función lineal continua, que puede resultar en valores
no enteros para g(t). Ambas formulaciones producen resultados útiles de
capacidad.
Donde:
INTERVALO CRÍTICO
Tiempo continuo
NIVELES DE SERVICIO
Los factores que afectan el Nivel de Servicio4 (NDS, sus siglas en inglés son
LOS, Levels of Service) son: internos y externo.
Las intersecciones están diseñadas de acuerdo a las circunstancias del tráfico, en los
cuales son implementadas a unos tiempos específicos que son dados para la fluidez de
la intersección, evitando la congestión y manteniendo un nivel de servicio óptimo. Estas
intersecciones están reguladas por semáforos, las cuales permiten varios movimientos
en diferentes sentidos dentro de la intersección, que a su vez se establecen por una
variedad de condiciones que afectan la circulación del tráfico rodado, como son: la
cantidad y distribución del tráfico, composición del mismo, diseños geométricos,
manejo de la semaforización, señalización tanto vertical como horizontal, entre otros.
Se conoce que el semáforo es la variable directa de las intersecciones semaforizadas el
cual distribuye el tiempo entre los movimientos conflictivos que se dan, para así poder
dar un excelente funcionamiento a la capacidad de la misma, sin llegar a sobresaturar
sus accesos.
Para determinar qué tan óptimo es el flujo vehicular en una intersección, el HCM
identifica la capacidad y el nivel de servicio (NS). Estos son fundamentales para definir
como se encuentra la intersección en el momento del análisis y poder decir con certeza
como se está llevando a cabo el tráfico diariamente.
La capacidad en una intersección con semáforo se define para cada acceso, como la
tasa de flujo máxima que puede pasar a través de la intersección bajo condiciones
prevalecientes del tránsito, de la calle y del semáforo.
Un grupo de carriles es definido como uno o más carriles de un acceso que carga
un conjunto de flujos vehiculares, formado en base a las características
geométricas del acceso y a las características de los flujos vehiculares.
Donde:
Donde:
Donde:
II. Módulo de ajuste del volumen: Las demandas de volumen son generalmente
basados en términos de vehículos por hora para una hora pico. El módulo de
ajuste de volumen convierte esto a relación de flujo para un periodo de análisis
pico de 15 min. y se toma en cuenta para los efectos de la distribución de
carriles. La definición del grupo de carriles para análisis además toma lugar en
este módulo.
III. Módulo de flujo de saturación: El flujo de saturación es calculado para cada
grupo de carriles establecidos para el análisis. Se tomará en cuenta un flujo de
saturación “ideal” para reflejar una variedad de condiciones prevalecientes.
IV. Módulo de análisis de capacidad: Las relaciones de flujo de volúmenes y
saturación son manipulados para calcular la capacidad y las relaciones v/c para
cada grupo de carriles y la relación v/c crítica para la intersección.
V. Módulo del Nivel de Servicio: Las demoras se estiman para cada grupo de
carriles y se determina el nivel de servicio.
Por lo tanto:
Donde:
LONGITUD DE CICLO
Donde:
VEHÍCULOS EQUIVALENTES
Si todos los vehículos que salen de una intersección con semáforo son
automóviles que continúan de frente, se tendrían las tasas máximas de flujo a
intervalos aproximadamente iguales.
Donde:
Las maniobras de vuelta hacen que los vehículos consuman mayor tiempo que
los vehículos que siguen de frente, por tanto, se requiere tener factores por
movimientos de vuelta (Ev) para convertir automóviles que dan vuelta a
automóviles equivalentes que no la dan. Igualmente, el factor de hora de
máxima demanda (FHMD), convierte los volúmenes horarios de máxima
demanda (VHMD) a tasas de flujo (q).
Donde:
a = y i + ee'
b= ff’
li = a - b
(7.5)
yi=Ai
El tiempo verde efectivo total (gT), deberá distribuirse entre las diferentes
fases en proporción a sus valores de βi.
2º. Determinar los factores por movimientos de vuelta. (ver tabla Nº 7.1)
Ev izquierda = ? Ev derecha = ?
Movimiento directo.
Vuelta a la izquierda.
Vuelta a la derecha.
7º. Máximas relaciones de flujo actual (q) a flujo de saturación (s) por carril para
cada fase “i”.
CAPACIDAD
RELACIÓN V/C
Los grupos de carriles críticos para cada fase son aquellos que presentan la
mayor relación de flujo v/c y se emplean para evaluar la intersección en su
conjunto (forma agregada) con respecto a su geometría y a la duración del ciclo,
dando lugar al grado de saturación crítico de la intersección (Xc) que se obtiene
mediante la Ecuación
Ilustración 1 Intersección con semáforos, entre los dos carriles vehiculares se observa
Una medida de la eficiencia con la que una intersección presta servicio a la demanda
vehicular presente, es su capacidad, que teóricamente se define como la máxima tasa
de flujo que puede soportar una intersección, dicho de otra manera, es el máximo
número de vehículos(peatones, ciclistas) que puedan pasar razonablemente por una
sección de un carril durante un intervalo dado de tiempo, generalmente se utiliza un
intervalo de 15 minutos, considerado como el mínimo en que se puede presentar un
flujo estable, se podrá convertir el volumen obtenido en 15 minutos a una tasa de flujo
horaria.
La capacidad también puede ser estimada como la máxima cantidad de vehículos que
la intersección puede acomodar manteniendo una calidad de operación, o nivel de
servicio; que es una medida cualitativa de las condiciones de operación y también de
la percepción que se genera en los usuarios de la intersección, estas condiciones
pueden ser descritas en términos de velocidad, tiempo de recorrido, libertad de
maniobrar, seguridad, entre otros.
Se debe tener en cuenta que la capacidad tiene un carácter probabilístico, que varía
según los factores que influyen directamente en ella; siendo estos:
Normalmente se fija una condición base, esta deberá ser ajustada para tener en
cuenta una condición prevaleciente. La condición base asume un buen estado de
tiempo, buenas condiciones de pavimento, usuarios diestros y familiarizados con el
sistema vial. Dependiendo del tipo de sistema vial, existen condiciones base,
específicas para cada uno de ellos.
A continuación se presenta una tabla con los seis niveles de servicio, así como una
breve caracterización:
En la siguiente Figura N°1 se trata de ejemplificar los niveles con el concepto del
“semáforo” dónde el nivel A (el de mejor condiciones), se lo representa con el color
verde y el nivel F (de las peores condiciones); se lo representa de color rojo.
Nota 3: Un grupo saturado de carriles (relación v/c cercano a 1.0) puede tener
demoras bajas si: (a) la longitud de ciclo es corto o (b) la progresión de tráfico es
favorable para el grupo de carriles en cuestión o ambas.
Podemos ver que cualquier elemento que no esté bajo el control del conductor
puede derivar en una demora. Los elementos pueden ser variados, por ejemplo:
disminución de capacidad (accidente o bloqueo de alguna pista) del arco, una
señal prioritaria al aproximarse a una intersección prioritaria o bien un
semáforo en una intersección semaforizada. Estos dos últimos elementos
corresponden a demoras propias de las intersecciones. El ITE (1995), define la
demora en intersecciones como: “la diferencia entre el tiempo requerido por un
móvil en atravesar la intersección y el tiempo que en realidad se necesita bajo
las condiciones geométricas, de tráfico y control que existen en la realidad”. A
continuación se revisa el caso correspondiente a las demoras producidas por el
elemento semáforo -demoras en intersecciones semaforizadas-, el cual será el
tema de estudio en el presente trabajo. La demora ocasionada por el semáforo
es una de las más relevantes de las diferentes demoras que se presentan en el
transporte, dado lo frecuentes que son los semáforos en los viajes urbanos hoy
en día. Para el caso de las intersecciones semaforizadas, el HCM (2000)
determinó que el Nivel de Servicio (NS) depende directamente de la demora
experimentada por los vehículos. El manual estableció seis niveles de NS: A, B,
C, D, E y F (donde A indica el mayor NS). La Tabla 2.3 presenta los criterios para
los seis niveles, y se puede verificar que los diferentes escalafones están
directamente determinados por la demora.
Varios son los autores que han realizado formulaciones con modelos
dependientes del tiempo y empleando la transformada de coordenadas. A
continuación revisaremos los trabajos más destacados:
Modelación.
Conformación de redes.
Consiste en programar el encendido de las luces de los semáforos de tal forma que
los vehículos puedan atravesar la vía, de extremo a extremo, a una velocidad
constante y sin detenerse. Para ello es necesario determinar el desfase entre el
instante de encendido de las luces verdes de los diferentes cruces. Este desfase viene
dado en función de la velocidad deseada y de las distancias entre cruces. El desfase
es la diferencia temporal entre el momento de referencia- “momento cero”, Elegido
arbitrariamente como origen y el encendido de una determinada luz verde de un
cruce. Para que el desfase se mantenga constante a lo largo del tiempo,
Es necesario que en todas las intersecciones la duración del ciclo
– Secuencia completa de las indicaciones de un semáforo-sea la misma.
En un mismo semáforo, los tiempos del ciclo verde-rojo varían según el día y la hora
(por ejemplo, para dar prioridad a los vehículos que van o vuelven de zonas
industriales, en días y horarios laborales), o según las circunstancias (por ejemplo,
para crear vía libre a un coche de bomberos). En algunos puntos hay sensores y
cámaras que detectan el lujo de tráfico y el sistema reacciona a la situación (dando
más fluidez o ralentizándolo si va muy rápido). Los sistemas modernos no
encienden y apagan los semáforos de una calle a la vez; van poniendo las luces en
verde de forma escalonada, creando una “onda verde” para que los vehículos vayan
encontrando paso libre en todos ellos.
En principio son aptos para coordinaciones con índice de saturación bajo y son
muy eficaces en vías de un solo sentido de circulación. Otro aspecto positivo de
este sistema es que el usuario aprecia directamente las ventajas de la
coordinación. Un diagrama espacio-tiempo es un gráfico que se utiliza para
determinar la posición de una partícula que realiza un movimiento rectilíneo-a
lo largo del tiempo.
El análisis de flujo vehicular llega a ser mejor comprendido con la ayuda de leyes
físicas y matemáticas que permiten modelar el comportamiento de circulación de los
vehículos en cualquier tipo de vialidad.
El análisis de flujo vehicular presenta tres variables principales que pueden ser
expresadas en función de otras variables asociadas. Las variables principales son: el
flujo, la velocidad y la densidad. Las variables asociadas son: el volumen, el intervalo,
el espaciamiento, la distancia y el tiempo.
Donde:
Es la media aritmética de todos los intervalos simples (hi) existentes entre los
diversos vehículos que circulan por una vialidad. Se expresa en segundos /
vehículo y se calcula mediante la siguiente expresión:
Donde:
Donde:
- La velocidad de marcha
- La velocidad instantánea
- La velocidad de recorrido
- La distancia de recorrido
- El tiempo de recorrido
- La velocidad media espacial
- La velocidad media temporal
Donde:
Densidad de concentración
- Espaciamiento promedio (s )
Donde:
Donde:
Donde:
Donde:
El modelo lineal propuesto por B.D. Greenshields supone una relación lineal
entre la velocidad y la densidad a partir de la cual se construye un modelo
parabólico de volumen-densidad y velocidad-volumen. El modelo lineal
propuesto es el siguiente:
Donde:
Modelo logarítmico
Modelo exponencial
Donde:
https://www.forotransportistas.es/discussion/7816/sabes-cuando-el-vehiculo-de-la-
derecha-pierde-la-prioridad-de-paso
http://www.costaricaweb.com/general/intersecciones.htm
http://transito.vialidad.gov.ar:8080/web_ns/metodologia.jsp
https://pirhua.udep.edu.pe/bitstream/handle/123456789/1349/ICI_173.pdf?sequence=1