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EXTENSIÓN – LATACUNGA
CALIFICACIÓN
Latacunga – Ecuador
SENSOR HEGO Y EGO
Sensor HEGO
Existen dos tipos de sondas Lambda: de titanio y de circonio. Las que nos
encontramos en mayor medida son las sondas Lambda de circonio. En este tipo de
sondas, el lado externo de la pieza de dióxido de circonio se halla en contacto directo
con los gases de escape, mientras que el lado interno está en contacto con el aire.
Ambas partes están recubiertas con una capa de platino. El oxígeno en forma de
iones atraviesa el elemento de cerámica y carga eléctricamente la capa de platino,
que pasa a funcionar como un electrodo; la señal se transmite desde el elemento
hasta el cable de conexión de la sonda. (Correa, 2013)
Calentadas por un resistor PTC interno que provoca una entrada en funcionamiento
independiente a la temperatura de los gases. Pueden ser:
Dado que el lado de la atmósfera del electrolito está expuesto a una mayor
concentración de iones que el lado del escape, el electrodo interno se vuelve
negativo con respecto al electrodo externo.
Esto resulta en la producción de un voltaje que varía entre cero y un voltio, según la
cantidad de oxígeno que contenga el gas de escape. Un escape pobre produce
voltajes inferiores a 500 milivoltios (0,5 V), mientras que un escape rico puede
generar tanto como un voltio. (Perez, 2016)
El sensor HO2S tiene un calefactor interno el cual ayuda a que éste alcance su
temperatura de funcionamiento en los arranques en frío.
Sensor EGO
A diferencia de otros sensores con coeficiente negativo resistivo es que este sensor
cuenta con un transductor que convierte el nivel de oxígeno en voltaje, el rango de
voltaje depende de cada marca, sin embargo va desde los 100 mV cuando el sensor
detecta una mezcla pobre a 900 mV cuando el sensor detecta una mezcla rica.
Códigos de falla
CIRCUITO LIVEWIRE:
SENSOR MAP
Funcionamiento
En cuanto al cableado del sensor MAP tenemos tres cables: un cabe para tierra
(GND), una cable para alimentación de 5V (+ 5VDC) y un cable de la señal
(SIGNAL). (Correa, 2013)
El voltaje de SIGNAL ó SEÑAL del sensor MAP puede variar entre 0.2~0.4 VDC
hasta 4.8~5.0 VDC.
En el caso de ralentí en estado estable (alrededor de 950 RPM) la salida del sensor
MAP es entre 0.9 y 1.5 Voltios, que corresponde con alto vacío o succión.
Para aceleración la señal del MAP va desde 1.5 Voltios hasta 4.8~5.0VDC, en otras
palabras a plena aceleración el voltaje de salida es de alrededor 5.0 Voltios que
corresponde a un vacío muy bajo- succión prácticamente nula.
Montaje
Tiene una perforación para la sujeción con un perno al chasis del automóvil, y en la
parte inferior un pequeño tubo que sirve para captar el vacío del múltiple de
admisión ya sea por medio de una manguera (en este caso no se usa la goma roja),
o directamente sobre un agujero perforado en el cuerpo del múltiple de admisión
(en este caso la goma roja se usa como sello para evitar fugas).
Circuito LiveWire
SENSOR BARO
El sensor BARO (de presión barométrica) lee la presión barométrica. El PCM
(módulo de control de transmisión) utiliza esta información para efectuar los ajustes
en el combustible y en la sincronización del motor. Los requerimientos del motor son
bastante diferentes cuando se conduce en la ciudad de San Diego, a nivel del mar,
que cuando se conduce en Denver, a 5,000 pies de altura. (DTC, 2018)
El sensor CKP y CMP pueden tener 2 terminales (una señal de referencia REF y un
voltaje de alimentación y la tierra es el cuerpo del sensor) o 3 puntas (una señal de
referencia, el voltaje de alimentación y la tierra).
Cuando el sensor CKP y/o el sensor CMP fallan provocan que el vehículo no
encienda, encendiendo inmediatamente la luz testigo de Check Engine, ya que la
computadora no puede determinar la posición de los pistones, ni la posición de las
válvulas y por lo tanto no sabrá cuando mandar la chispa y el pulso de inyección, ya
que si el vehículo continua con el proceso de encendido las cabezas del pistón, las
bielas, el cigüeñal y las válvulas se colapsaran lo que perjudicaría gravemente al
motor. (Obregon, 2016)
El sensor CMP es un sensor de efecto Hall, que en pocas palabras funciona así: el
árbol de levas tiene un su extremo un pequeño imán, y en cada giro sobre el sensor
Hall- sensor CMP, produce una salida de voltaje indicando el punto muerto superior
del pistón No. 1.
El sensor CMP tiene 3 terminales: uno de tierra y otro de 12V, mientras que el
tercero entrega el voltaje de señal hacia el Módulo de Control Electrónico (ECM).
El circuito eléctrico es muy sencillo, requiere de una fuente de voltaje de 12V, una
resistencia de 1.0 kilo-ohmios y un imán pequeño.
Sensor MAF
El sensor MAF por sus siglas en ingles Mass Air Flow Sensor, mide la cantidad de
masa de aire que el motor aspira hacia la admisión y la convierte en una señal de
voltaje. El módulo de control PCM necesita saber el volumen de aire que pasa por
la manguera de admisión, esta información es necesaria para calcular la carga de
motor, poder calcular la apertura del inyector y así determinar cuánto combustible
debe ser inyectado. (Perez, 2016)
II. Un incremento en el flujo de aire ocasionará que el cable caliente de platino pierda
calor, con lo que disminuiría su temperatura, lo que sucede en esos milisegundos
es que el circuito de control electrónico interno del sensor, compensará esa pérdida
de calor del cable, enviando más corriente eléctrica a través del cable para
mantenerlo caliente. (Perez, 2016)
Simulación
Sensor CKP