Consecion de Puentes Colombia PDF

REPÚBLICA DE COLOMBIA
FONDO FINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO – FONADE
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE
Contrato No 2121825
CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA
ESTRUCTURACIÓN DE CONCESIONES
VIALES PARA EL GRUPO DE
CARRETERAS 2 CENTRO OCCIDENTE.
CORREDORES: (1) DOBLE CALZADA
IBAGUE‐LA PAILA, (2) DOBLE CALZADA
BUGA‐BUENAVENTURA Y (3)
SANTANDER DE QUILICHAO‐
RUMICHACA.
VOLUMEN VI
DISEÑO CONCEPTUAL DE PUENTES, PONTONES Y
VIADUCTOS

CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO ‐ RUMICHACA
TRAMO: PASTO ‐ CHACHAGUÍ

BOGOTÁ D.C. Abril de 2015
CORREDOR: SANTANDER DE QUILICHAO-RUMICHACA
Tramo: Pasto - Chachagüí
VOLUMEN VI
DISEÑO CONCEPTUAL DE PUENTES, PONTONES Y VIADUCTOS
1 INTRODUCCIÓN ...........................................................................................10
1.1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO................................................................................... 10

1.2 OBJETO DEL PROYECTO .............................................................................................. 11
1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO..................................................................................... 14
1.3.1 Variante Oriental de Pasto................................................................................ 14
1.3.2 Pasto (Chapultepec)– Intercambiador Daza ..................................................... 16
1.3.3 Par vial Intercambiador Daza – La Mina ........................................................... 18
1.3.4 Doble calzada La Mina – Chachagüí Sur ........................................................... 19
1.3.5 Variante Oriental de Chachagüí ........................................................................ 21
1.3.6 Paso Urbano de Chachagüí ............................................................................... 23
1.3.7 Chachagüí Norte – Aeropuerto ......................................................................... 24
2 OBJETIVO Y ALCANCES ................................................................................25
3 NORMATIVIDAD APLICABLE ........................................................................26
4 ESTRUCTURAS EXISTENTES ..........................................................................26
4.1 VARIANTE ORIENTAL DE PASTO ................................................................................. 26

4.2 PASTO (CHAPULTEPEC) – INTERCAMBIADOR DAZA................................................... 30
4.3 PAR VIAL INTERCAMBIADOR DAZA – LA MINA .......................................................... 35
4.4 DOBLE CALZADA LA MINA – CHACHAGÜÍ SUR ........................................................... 35
4.5 VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ ........................................................................ 35
4.6 PASO URBANO DE CHACHAGÜÍ.................................................................................. 35
4.7 CHACHAGÜÍ NORTE – AEROPUERTO.......................................................................... 36
VOLUMEN VI. DISEÑO CONCEPTUAL DE PUENTES, PONTONES Y VIADUCTOS ÍNDICE

5 ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA PARA PUENTES .................................36
5.1 METODOLOGÍA DE CÁLCULO ..................................................................................... 36

5.2 CAMPAÑA DE RECONOCIMIENTO GEOLÓGICO-GEOTÉCNICO .................................. 38
5.3 CIMENTACION DE ESTRUCTURAS: TRAMO LA MINA – CHACHAGÜÍ SUR .................. 39
5.3.1 Puente PR 0+900 ............................................................................................... 39
5.3.2 Puente Quebrada Las Palmas ........................................................................... 42
5.4 CIMENTACIONES DE ESTRUCTURAS: VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ ............. 44
5.4.1 Paso Superior 0.23 Intercambiador Sur ............................................................ 44
5.4.2 Puente 1.6 Quebrada Las Vueltas ..................................................................... 45
5.4.3 Puente 4.7 Quebrada Matarredonda ............................................................... 47
5.5 CIMENTACION DE MUROS: TRAMO PASTO – INTERCAMBIADOR DE DAZA .............. 49
5.6 CIMENTACION DE MUROS: TRAMO LA MINA – CHACHAGÜÍ SUR............................. 50
5.7 CIMENTACION DE MUROS: VARIANTE DE CHACHAGÜÍ............................................. 51
6 ESTUDIO HIDROLÓGICO, HIDRÁULICO Y DE SOCAVACIÓN PARA

PUENTES .....................................................................................................51
7 ESTUDIO DEL PAVIMENTO DE LOS PUENTES ................................................52
8 AMENAZA SÍSMICA .....................................................................................52
8.1 ASPECTOS GENERALES DE RIESGOS TECTÓNICOS EN LA ZONA ................................. 52

8.2 ESPECTRO DE ACELERACIONES .................................................................................. 53
8.2.1 Mapas sísmicos ................................................................................................. 54
8.2.2 Perfil del suelo .................................................................................................. 58
8.2.3 Factores de sitio ................................................................................................ 58
8.2.4 Clasificación operacional .................................................................................. 59
8.2.5 Zonas de desempeño sísmico ........................................................................... 59
9 ESTUDIO ESTRUCTURAL Y DE DIMENSIONAMIENTO ....................................60
9.1 GENERALIDADES ......................................................................................................... 60

9.2 ESPECIFICACIONES DE DISEÑO ................................................................................... 60

9.2.1 NORMAS DE DISEÑO ......................................................................................... 60
9.2.2 CARGAS DE DISEÑO........................................................................................... 61
9.2.3 MATERIALES ...................................................................................................... 64
9.2.4 CRITERIOS DE DISEÑO ....................................................................................... 65
9.2.4.1 Claros Reducidos ................................................................................. 65
9.2.4.2 Grandes Claros .................................................................................... 66
9.2.4.3 Muros .................................................................................................. 69
9.3 PROCESO CONSTRUCTIVO .......................................................................................... 71
9.3.1 PUENTES, VIADUCTOS Y ESTRUCTURAS DE PASOS SUPERIORES ..................... 71
9.3.2 MUROS ............................................................................................................ 101
9.4 PROPUESTAS DE IMPLANTACIÓN............................................................................. 104
9.4.1 TRAMO PASTO – INTERCAMBIADOR DE DAZA. MUROS ................................ 104
9.4.2 TRAMO LA MINA – CHACHAGÜÍ SUR .............................................................. 104
9.4.2.1 Puente PR 0+900. Tramo 6.2 ............................................................ 104
9.4.2.2 Puente Q. Las Palmas........................................................................ 108
9.4.2.3 Muros ................................................................................................ 111
9.4.3 TRAMO VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜI ............................................... 111
9.4.3.1 Paso superior 0.23 (Intercambiador Sur) ......................................... 111
9.4.3.2 Puente 1.6 (CI) Quebrada Las Vueltas .............................................. 113
9.4.3.3 Puente 1.6 (CD) Quebrada Las Vueltas ............................................. 115
9.4.3.4 Puente 4.70 (CI) Quebrada Matarredonda....................................... 116
9.4.3.5 Puente 4.70 (CD) Quebrada Matarredonda ..................................... 118
9.4.3.6 Puentes 0.08 y 0.04 Quebrada Matarredonda (Intercambiador Norte)
120
9.4.3.7 Muros ................................................................................................ 123
9.5 PROPUESTAS DE MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN .......................................... 123
Pintura en barreras metálicas .................................................................................. 125
Pintura en barreras de hormigón ............................................................................. 132

9.6 PLANOS ..................................................................................................................... 143

9.7 PRESUPUESTO .......................................................................................................... 143
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO. FUENTE: MAPAS DEL INVIAS ......................................................................... 10
FIGURA 2. RED VIAL EXISTENTE. FUENTE: INVIAS ................................................................................................................... 11
FIGURA 3. DIVISIÓN DEL TRAMO PASTO-CHACHAGÜÍ ............................................................................................................... 12
FIGURA 4. SUBTRAMO DE LA VÍA 2502 POR ZONA URBANA. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. .......................................................... 17
FIGURA 5. RECTIFICACIÓN REALIZADA EN PLANTA. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA......................................................................... 18
FIGURA 6. DISEÑO INTERCAMBIADOR DE DAZA. CONEXIONES TRAMO PASTO – INT. DE DAZA CON VARIANTE DE PASTO Y EL TRAMO INT.
DE DAZA – LA MINA.. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ............................................................................................................ 19
FIGURA 7. DISEÑO DEL TRAZADO EN PLANTA EN LA ZONA DE LA QUEBRADA LAS PALMAS. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. .................... 20
FIGURA 8. ESQUEMA DE LA ZONA DONDE SE HA UBICACIÓN EL RETORNO DOBLE. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA................................. 21
FIGURA 9. PUENTE RIO PASTO PR 9+960 ............................................................................................................................. 27
FIGURA 10. PUENTE CUJACAL PR 15+490 ............................................................................................................................ 28
FIGURA 11. PUENTE MILITAR COLOMBIA PR 16+240 ............................................................................................................. 28
FIGURA 12. PUENTE PEATONAL BOTANA PR 3+070 ............................................................................................................... 28
FIGURA 13. PUENTE PEATONAL MOCONDINO PR 7+989 ........................................................................................................ 29
FIGURA 14. PUENTE PEATONAL CUJACAL PR 14+988 ............................................................................................................. 29
FIGURA 15. BOX VEHICULAR CATAMBUCO PR 0+000 ............................................................................................................. 29
FIGURA 16. BOX VEHICULAR DOLORES 9+840 ....................................................................................................................... 30
FIGURA 17. TÚNEL DE DAZA PR 18+430 – PR 20+140 ......................................................................................................... 30
FIGURA 18. PUENTE CHAPULTEPEC SOBRE TOPOGRAFIA Y ORTOFOTO ......................................................................................... 31
FIGURA 19. VISTA DE LA CALZADA DEL PUENTE CHAPULTEPEC ANTES DE LA REMODELACIÓN............................................................ 32
FIGURA 20. PERSPECTIVA PUENTE CHAPULTEPEC ANTES DE LA REMODELACIÓN ............................................................................. 32
FIGURA 21. VISTA DE LA CALZADA DEL PUENTE CHAPULTEPEC DESPUÉS DE LA REMODELACIÓN ......................................................... 33
FIGURA 22. IMAGEN PUENTE CHAPULTEPEC DESPUÉS DE LA REMODELACIÓN ................................................................................ 33

FIGURA 23. PERSPECTIVA PUENTE CHAPULTEPEC DESPUÉS DE LA REMODELACIÓN .......................................................................... 34
FIGURA 24. ANDENES EN PUENTE CHAPULTEPEC REMODELADO ................................................................................................. 34
FIGURA 25. PUENTE PEATONAL EL CHORRILLO ....................................................................................................................... 35
FIGURA 26. CONVERGENCIA DE PLACAS TECTÓNICAS ................................................................................................................ 52
FIGURA 27. SISMICIDAD COLOMBIANA. SISTEMA DE FALLAS PRINCIPALES. ESTUDIO DE RIESGO SÍSMICO DE COLOMBIA, 1998. .............. 53
FIGURA 28. ESPECTRO DE ACELERACIONES DE DISEÑO PARA AMORTIGUAMIENTO DEL 5%. CCP-2014. ............................................. 54
FIGURA 29. ACELERACIÓN PICO HORIZONTAL DEL TERRENO (PGA) CON 7% DE PROBABILIDAD DE EXCEDENCIA EN 75 AÑOS, EXPRESADA EN
LA ACELERACIÓN DE LA GRAVEDAD (G) ................................................................................................................................... 55
FIGURA 30. COEFICIENTE DE ACELERACIÓN ESPECTRAL HORIZONTAL PARA UN PERIODO DE VIBRACIÓN DE 0.2 SEGUNDOS (SS) PARA 5% DEL
AMORTIGUAMIENTO CRÍTICO Y CON 7% DE PROBABILIDAD DE EXCEDENCIA EN 75 AÑOS, EXPRESADO EN LA ACELERACIÓN DE LA GRAVEDAD
(G) ................................................................................................................................................................................. 56
FIGURA 31. COEFICIENTE DE ACELERACIÓN ESPECTRAL HORIZONTAL PARA UN PERIODO DE VIBRACIÓN DE 1.0 SEGUNDOS (S1) PARA 5% DEL
AMORTIGUAMIENTO CRÍTICO Y CON 7% DE PROBABILIDAD DE EXCEDENCIA EN 75 AÑOS, EXPRESADO EN LA ACELERACIÓN DE LA GRAVEDAD
(G) ................................................................................................................................................................................. 57
FIGURA 32 ESQUEMA DEL CAMIÓN DE DISEÑO ........................................................................................................................ 62
FIGURA 33. SECCIÓN TIPO DE ESTRUCTURA CON TIPOLOGÍA DE VIGAS DE CONCRETO PREFABRICADO. ................................................. 66
FIGURA 34. SECCIÓN TIPO DE ESTRUCTURA CON TIPOLOGÍA DE VIGAS ARMADAS PARA GRANDES VANOS. ........................................ 68
FIGURA 35. SECCIÓN TIPO DE ESTRUCTURA CON TIPOLOGÍA DE VIGA CAJÓN EJECUTADA CON PERALTE VARIABLE. .............................. 69
FIGURA 36 – SECCIÓN TIPO DE MURO DE CONCRETO REFORZADO EN VOLADIZO EN CABEZA CON CIMENTACIÓN SUPERFICIAL ............... 70
FIGURA 37 – SECCIÓN TIPO DE MURO DE CONCRETO REFORZADO EN VOLADIZO EN TALUD CON CIMENTACIÓN SUPERFICIAL ................. 70
FIGURA 38. FORMACIÓN DE PENÍNSULA ............................................................................................................................... 72
FIGURA 39. DETALLE DE ARMADURA COLOCADA .................................................................................................................... 73
FIGURA 40. COLOCACIÓN DE ARMADURA ............................................................................................................................. 74
FIGURA 41. ALZADO EN FASE DE EJECUCIÓN DE CIMENTACIONES PROFUNDAS ............................................................................. 75
FIGURA 42. DETALLE DE EJECUCIÓN DE CIMENTACIONES PROFUNDAS ........................................................................................ 75
FIGURA 43. ARMADO DE ENCEPADO .................................................................................................................................... 76
FIGURA 44. ENCOFRADO DE ENCEPADO................................................................................................................................ 76
FIGURA 45. DETALLE DE EJECUCIÓN DE ENCEPADOS ................................................................................................................ 77

FIGURA 46. DETALLES DE ALZADO DE ESTRIBO Y MURO. .......................................................................................................... 78
FIGURA 47. IMAGEN DE ESTRIBO ......................................................................................................................................... 79
FIGURA 48. DETALLES DE COLOCACIÓN DE NEOPRENOS ........................................................................................................... 80
FIGURA 49. PROCESO DE HORMIGONADO DE PILA .................................................................................................................. 81
FIGURA 50. DETALLE DE PILAS ............................................................................................................................................ 82
FIGURA 51. CONSTRUCCIÓN DE LA PRIMERA DOVELA O DOVELA “0” ......................................................................................... 84
FIGURA 52. ENCOFRADO Y EJECUCIÓN DE LA SUBFASE 1 DE LA PRIMERA DOVELA O DOVELA “0” .................................................... 84
FIGURA 55. CARRO DE AVANCE SITUADO SOBRE LA PRIMERA DOVELA O DOVELA “0” ................................................................... 87
FIGURA 56. ESQUEMA DEL POSICIONAMIENTO SIMÉTRICO DE LOS CARROS DE AVANCE EN LA EJECUCIÓN DE DOVELAS SIMÉTRICAS........ 87
FIGURA 57. PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DE DOVELAS ............................................................................................................ 88
FIGURA 58. IMAGEN DEL PROCESO CONSTRUCTIVO POR AVANCE EN VOLADIZO ........................................................................... 89
FIGURA 59. VISTA INFERIOR DEL ENCOFRADO DE DOVELA DE CIERRE .......................................................................................... 89
FIGURA 60. DETALLE DE COMPONENTES DEL SISTEMA DE POSTESADO ........................................................................................ 90
FIGURA 61. IMAGEN DE PROCESO DE POSTESADO .................................................................................................................. 90
FIGURA 62. IMAGEN DETALLE DE ANCLAJE DE TENDONES POSTESADOS ....................................................................................... 91
FIGURA 63. DETALLES DE COLOCACIÓN DE NEOPRENOS ........................................................................................................... 92
FIGURA 64. IMAGEN DE COLOCACIÓN DE VIGA DE CONCRETO ................................................................................................... 93
FIGURA 65 VIGA LANZADERA PARA MONTAJE DE VIGAS PREFABRICADAS .................................................................................... 93
FIGURA 66. ALZADO EN FASE DE MONTAJE DE VIGAS .............................................................................................................. 94
FIGURA 67. SECCIÓN TRANSVERSAL CON VIGAS DE CONCRETO SOBRE NEOPRENOS ....................................................................... 94
FIGURA 68. DETALLE DE PRELOSA ........................................................................................................................................ 95
FIGURA 69. IMAGEN DE PRELOSA ........................................................................................................................................ 95
FIGURA 70. ALZADO EN FASE DE COLOCACIÓN DE PRELOSAS .................................................................................................... 96
FIGURA 71. SECCIÓN TRANSVERSAL CON PRELOSAS ................................................................................................................ 96

FIGURA 72. IMAGEN DE ARMADO DE LA LOSA DE COMPRESIÓN ................................................................................................ 97
FIGURA 73. IMAGEN VERTIDO DE CONCRETO DE LA LOSA DE COMPRESIÓN .................................................................................. 98
FIGURA 74. ALZADO EN FASE DE CONSTRUCCIÓN DE LOSA DE COMPRESIÓN ................................................................................ 98
FIGURA 75. SECCIÓN TRANSVERSAL CON LOSA DE COMPRESIÓN ............................................................................................... 99
FIGURA 76. IMAGEN DE JUNTA DE DILATACIÓN .................................................................................................................... 100
FIGURA 77. DETALLE DE JUNTA DE DILATACIÓN PROPUESTA ................................................................................................... 100
FIGURA 78 – IMAGEN DE ENCOFRADO DE MURO .................................................................................................................. 102
FIGURA 79 – SEPARADORES, DISTANCIADORES PARA ENCOFRADOS Y ACCESORIOS ..................................................................... 102
FIGURA 80 – DETALLE DE IMPERMEABILIZACIÓN DE TRASDÓS DEL MURO.................................................................................. 103
FIGURA 81 – DETALLE DE TUBO DREN ................................................................................................................................ 103
FIGURA 82 CALZADA IZQUIERDA PLANTA PUENTE PR 0+900 .................................................................................................. 105
FIGURA 83 CALZADA IZQUIERDA PERFIL LONGITUDINAL PUENTE PR 0+900 ............................................................................... 106
FIGURA 84 CALZADA DERECHA PLANTA PUENTE PR 0+900 ................................................................................................... 106
FIGURA 85 CALZADA DERECHA PLANTA PERFIL LONGITUDINAL PUENTE PR 0+900 .................................................................... 107
FIGURA 86 SECCIÓN TRANSVERSAL ESTRUCTURA PR 0+900................................................................................................... 107
FIGURA 87 CALZADA IZQUIERDA PLANTA PUENTE Q. LAS PALMAS............................................................................................ 108
FIGURA 88 CALZADA IZQUIERDA PERFIL LONGITUDINAL PUENTE Q. LAS PALMAS ........................................................................ 109
FIGURA 89 CALZADA DERECHA PLANTA PUENTE Q. LAS PALMAS ............................................................................................. 109
FIGURA 90 CALZADA DERECHA PERFIL LONGITUDINAL PUENTE Q. LAS PALMAS .......................................................................... 110
FIGURA 91 SECCIÓN TRANSVERSAL ESTRUCTURA PUENTE Q. LAS PALMAS ................................................................................. 110
FIGURA 92 – PLANTA PASO SUPERIOR 0.23 (INTERCAMBIADOR SUR) ...................................................................................... 111
FIGURA 93 - PERFIL LONGITUDINAL PASO SUPERIOR 0.23 (INTERCAMBIADOR SUR) .................................................................... 112
FIGURA 94 – SECCIÓN TRANSVERSAL PASO SUPERIOR 0.23 (INTERCAMBIADOR SUR) .................................................................. 113
FIGURA 95. PLANTA PUENTE 1.60 (CI) QUEBRADA LAS VUELTAS ............................................................................................ 113
FIGURA 96. PERFIL LONGITUDINAL PUENTE 1.60 (CI) QUEBRADA LAS VUELTAS ......................................................................... 114
FIGURA 97 - SECCIÓN TRANSVERSAL PUENTE 1.60 (CI) QUEBRADA LAS VUELTAS ....................................................................... 114

FIGURA 98. PLANTA PUENTE 1.60 (CD) QUEBRADA LAS VUELTAS .......................................................................................... 115
FIGURA 99. PERFIL LONGITUDINAL PUENTE 1.60 (CD) QUEBRADA LAS VUELTAS........................................................................ 115
FIGURA 100 - SECCIÓN TRANSVERSAL PUENTE 1.60 (D) QUEBRADA LAS VUELTAS ..................................................................... 116
FIGURA 101 – PLANTA PUENTE 4.70 (CI) QUEBRADA MATARREDONDA .................................................................................. 116
FIGURA 102 - PERFIL LONGITUDINAL PUENTE 4.70 (CI) QUEBRADA MATARREDONDA ................................................................ 117
FIGURA 103 – SECCIÓN TRANSVERSAL PUENTE 4.70 (CI) QUEBRADA MATARREDONDA .............................................................. 117
FIGURA 104 – PLANTA PUENTE 4.70 (CD) QUEBRADA MATARREDONDA ................................................................................. 118
FIGURA 105 - PERFIL LONGITUDINAL PUENTE 4.70 (CD) QUEBRADA MATARREDONDA ............................................................... 119
FIGURA 106 – SECCIÓN TRANSVERSAL PUENTE 4.70 (CI) QUEBRADA MATARREDONDA .............................................................. 119
FIGURA 107. PLANTA PUENTES 0.08 Y 0.04 QUEBRADA MATARREDONDA (INTERCAMBIADOR NORTE) ......................................... 120
FIGURA 108. PERFIL LONGITUDINAL PUENTE 0.08 QUEBRADA MATARREDONDA (INTERCAMBIADOR NORTE-LAZO 1) ....................... 120
FIGURA 109. PERFIL LONGITUDINAL PUENTE 0.04 QUEBRADA MATARREDONDA (INTERCAMBIADOR NORTE-LAZO 3) ....................... 121
FIGURA 110 - SECCIÓN TRANSVERSAL PUENTE 0.08 QUEBRADA MATARREDONDA (INTERCAMBIADOR NORTE-LAZO 1-INICIAL) .......... 121
FIGURA 111 - SECCIÓN TRANSVERSAL PUENTE 0.08 QUEBRADA MATARREDONDA (INTERCAMBIADOR NORTE-LAZO 1-FINAL)............ 122
FIGURA 112 - SECCIÓN TRANSVERSAL PUENTE 0.04 QUEBRADA MATARREDONDA (INTERCAMBIADOR NORTE-LAZO 3) .................... 122
LISTA DE TABLAS
TABLA 1. TRAMIFICACIÓN DE VELOCIDADES DE DISEÑO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. ................................................................ 17
TABLA 2. PUNTO INICIAL Y PUNTO FINAL. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA .................................................................................... 22
TABLA 3. DEFINICIÓN DE LOS TIPOS DE PERFIL DEL SUELO. ......................................................................................................... 58
TABLA 4. VALORES DEL FACTOR DE SITIO FPGA EN EL PERIODO DE VIBRACIÓN CERO DEL ESPECTRO DE ACELERACIONES. .......................... 58
TABLA 5. VALORES DEL FACTOR DE SITIO FA EN EL INTERVALO DE PERIODOS DE VIBRACIÓN CORTOS DEL ESPECTRO DE ACELERACIONES. ..... 58
TABLA 6. VALORES DEL FACTOR DE SITIO FV EN EL INTERVALO DE PERIODOS DE VIBRACIÓN LARGOS DEL ESPECTRO DE ACELERACIONES. ..... 59
TABLA 7. MUROS EN VOLADIZO EN CABEZA CON CIMENTACIÓN SUPERFICIAL EN TRAMO PASTO – INT. DE DAZA. ............................... 104
TABLA 8. MUROS EN VOLADIZO EN TALUD CON CIMENTACIÓN SUPERFICIAL EN TRAMO PASTO – INT. DE DAZA.................................. 104
TABLA 9. MUROS EN VOLADIZO EN CABEZA CON CIMENTACIÓN SUPERFICIAL EN TRAMO LA MINAO – CHACHAGÜÍ SUR. ..................... 111

TABLA 10. MUROS DE CONTENCIÓN EN TRAMO VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ .................................................................. 123
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1 – INVENTARIO DE PUENTES EXISTENTES

1 INTRODUCCIÓN
1.1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
El tramo entre Pasto y Chachagüí discurre en la zona centro‐este del departamento de Nariño, pasando
por los municipios de Pasto, Buesaco y Chachagüí.
Figura 1. Localización general del proyecto. Fuente: Mapas del INVIAS
Tal y como se aprecia en la siguiente figura, el presente tramo Pasto-Chachagüí se corresponde con la
Ruta 2502 Pasto-Cano, desde el PR 5+000 (Puente de Chapultepec) hasta el PR 32+500 (intersección de
entrada al Aeropuerto Antonio Nariño) y con la recién inaugurada Variante Oriental de Pasto de 21,17
Km de longitud.
VOLUMEN VI. DISEÑO CONCEPTUAL DE PUENTES, PONTONES Y VIADUCTOS 10

Figura 2. Red Vial existente. Fuente: INVIAS
El tramo en estudio presenta una topografía montañosa-escarpada con altas pendientes longitudinales y
transversales.
Las actuaciones diseñadas en el tramo Pasto-Chachagüí se plantean con el fin de mejorar la

infraestructura vial y de transporte de esta región del país, ayudando además a disminuir
considerablemente los tiempos de recorrido entre Cali y la frontera con Ecuador.
1.2 OBJETO DEL PROYECTO
El tramo Pasto-Chachagüí se divide en los siguientes trayectos con diferentes tipos de actuaciones:
- Trayecto nº 4 Pasto – Aeropuerto:

Pertenece a la vía con código 2502, se inicia en el PR 5+000 puente Chapultepec sobre el Río
Pasto en la salida Norte de la ciudad, terminado en el PR 32+500 en la intersección con la vía de
entrada al aeropuerto de Cano. A su vez se divide en los siguientes subtramos:

• Entre el puente de Chapultepec (PR 5+000) y el Intercambiador de Daza (PR 13+200), la

vía existente se compone de una sola calzada bidireccional.
• Entre Intercambiador Daza (13+200) – La Mina (PR 21+300) la vía existente se compone
de una sola calzada bidireccional. En la actualidad se está ejecutando un par vial, entre el
intercambiador de Daza y La Mina por parte de la concesionaria Devinar.
• Entre-La Mina (PR 21+300) – Chachagüí Sur (PR 25+800)- Chachagüí Norte (PR 30+300) la
vía existente se compone de una sola calzada bidireccional.
• Desde PR 30+300 (Chachaguí Norte) hasta Aeropuerto (PR 32+500) la vía existente es de
doble calzada.
- Trayecto nº 5 Variante Oriental de Pasto:

Inicia en el PR 77+400 del trayecto Ipiales-Pasto (Ruta 2501), sitio denominado Catambuco, hasta
la Intersección de Daza en el PR 13+000 de la ruta 2502. Este trayecto se inauguró
recientemente. Se divide en dos tramos 5A y 5B.
o Tramo 5A: Inicia en el PR 0+000 al PR 16+530, con una longitud de 16.53 km., en calzada
sencilla.
o Tramo 5B Inicia en el PR 16+530 al PR 21+170, con una longitud de 4.65 km. , en doble
calzada. Incluye el túnel de Daza con una longitud de 1.71 km y calzada única.
- Trayecto nº 6 Par vial y segunda calzada Alto de Daza – Chachagüí –Aeropuerto:

Inicia en el PR 13+000 de la Ruta 2502 (sector Daza) hasta el PR 32+500 Aeropuerto Nariño.
Figura 3. División del tramo Pasto-Chachagüí

El Plan de Intervenciones (PI) establece para el tramo Pasto – Chachagüí los siguientes alcances:
PLAN DE INTERVENCIONES
TRAMO TIPO DE INTERVENCIÓN
Chachagüí- La Mina (Tramo 6.2) Doble calzada
Variante de Chachagüí (Tramo 6.3) Doble calzada

Vía existente Paso Urbano Chachagüí
Rehabilitación y mejoras en seguridad vial
(Tramo 6.3)
Intercambiador Daza-Entrada Pasto
Mejoramiento calzada sencilla
(Chapultepec)
Chachagüí-Pasto e Intercambiador de
Operación y Mantenimiento
Daza-Catambuco
Por tanto, ordenando las actuaciones de Sur a Norte el objeto del presente proyecto es:
- Variante Oriental de Pasto: “Operación y Mantenimiento O&M” de la vía existente (Catambuco-

Intercambiador de Daza). Se definirán los requerimientos y las actividades a realizar para el
mantenimiento y operación de la vía y, se elaborará un costo para el período de concesión de
dichos componentes de mantenimiento y operación.
- Pasto (Chapultepec) – Intercambiador de Daza: “Mejoramiento calzada sencilla” + “O&M”. Se

diseñará un mejoramiento de la carretera existente, adaptando en lo posible la sección
transversal a los requisitos de la Ley 105. Se ampliará la sección en aquellas zonas que no
requieran un elevado movimiento de tierras, afecciones a zonas pobladas o ampliación de
estructuras. Además, se definirá y valorará la operación y mantenimiento.
- Intercambiador de Daza – La Mina: “Operación y Mantenimiento O&M” de la calzada existente y

del par vial actualmente en ejecución por la concesionaria Devinar. Se definirán los
requerimientos y las actividades a realizar para el mantenimiento y operación de la vía y, se
elaborará un costo para el período de concesión de dichos componentes de mantenimiento y
operación.
- La Mina – Chachagüí Sur: “Mejoramiento calzada sencilla” + “O&M”. Se diseñará un

mejoramiento de la carretera existente, adaptando en lo posible la sección transversal a los
requisitos de la Ley 105. Se ampliará la sección en aquellas zonas que no requieran un elevado
movimiento de tierras, afecciones a zonas pobladas o ampliación de estructuras. Además, con el
fin de dar continuidad a la doble calzada de los subtramos entre los que se encuentra (Daza-La
Mina y Variante de Chachagüí), se definirá la construcción de una segunda calzada. Por último,
se definirá y valorará la operación y mantenimiento.

- Variante Oriental de Chachagüí: “Doble calzada” + “O&M”. Se diseñará la construcción de una

vía de doble calzada y nuevo trazado que efectúe el libramiento de la actual ruta 2502 entre los
PR´s 25+780 y 30+260. Además, se definirá y valorará la operación y mantenimiento.
- Paso urbano de Chachagüí: “Rehabilitación y mejoras en seguridad vial” + “O&M”. Se diseñará

su rehabilitación y las mejoras necesarias en seguridad vial. El PI no plantea la ampliación de la
sección a Ley 105, ni ampliar las zonas de adelantamiento puesto que, cuando la Variante de
Chachagüí entre en funcionamiento, este tramo de carretera existente seguirá funcionado como
calzada única bidireccional pero con tráfico muy reducido (tráfico urbano). Por último, se definirá
y valorará la operación y mantenimiento.
- Chachagüí Norte – Aeropuerto: “Operación y Mantenimiento O&M” de la vía existente en doble

calzada. Se definirán los requerimientos y las actividades a realizar para el mantenimiento y
operación de la vía y, se elaborará un costo para el período de concesión de dichos componentes
de mantenimiento y operación.
1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
1.3.1 VARIANTE ORIENTAL DE PASTO
La denominada Variante Oriental a la Ciudad de Pasto se inicia aproximadamente en el PR 77+400 del

trayecto Ipiales-Pasto (ruta 2501), sitio denominado Catambuco, y termina sobre la carretera Pasto-
Chachagüí-Aeropuerto (ruta 2502), a la altura del PR 13+000, punto de empalme de la Carretera
Panamericana con la nueva carretera al municipio de Buesaco.
Se trata de una vía de reciente construcción con una longitud de 21,17 km. Se divide en dos tramos:
- Tramo 5A: Discurre entre el PR 0+000 al PR 16+530, con una longitud de 16.53 km.; la vía
existente se compone de una sola calzada bidireccional, compuesta por 2 carriles de 3,65 m, con
un carril en cada sentido de circulación y dos bermas de 1,80 m de. La vía presenta cunetas
hormigonadas de 1,20m de ancho.
- Tramo 5B: Discurre entre el PR 16+530 al PR 21+170, con una longitud de 4.65 km; la vía
existente se compone de dos calzadas cada una de 7.3 m con dos carriles de circulación de 3.65
m cada uno, ancho de bermas externas de 1.2 m cada una, ancho de bermas internas 0.30 m
cada una y separador central promedio de 3 m. La vía presenta cunetas hormigonadas de 1,20m
ancho.
En este segundo tramo se localiza el túnel de Daza (PR 18+430 – PR 20+140; 1.71 km), una
importante obra de infraestructura de calzada única con buenas condiciones geométricas y de
operación.

Una vez se desprende de la carretera Ipiales-Pasto, la vía toma dirección predominante Oriente, para
pasar por las veredas conocidas como Botana, Jamondino, Mocondino, Dolores, cruza la carretera que
de Pasto conduce a la Laguna de La Cocha y a Mocoa, en el Putumayo , continua en ascenso para pasar
por encima de la Veredas de Buesaquillo y Cujacal y luego descender hacia la antigua carretera a
Buesaco y a Bogotá, cruzar esta vía y continuar por el costado oriental de la Vereda Aranda hasta llegar a
la base del Cerro de Daza, el cual atraviesa mediante el citado túnel (1.710 m), para descender luego a su
punto final previsto.
El radio mínimo es 230 m (excepto en el extremo inicial y final), cumpliendo la velocidad de diseño de 80
km/h.
El tramo atraviesa un terreno montañoso, por lo que presenta pendientes pronunciadas que superan el
6%, alcanzando un valor máximo del 7,31%.
Como puntos importantes destacan:
• P.R.0+000, Intersección Catambuco: se trata de una intersección a desnivel con la ruta 2501
Ipiales-Pasto, a la entrada Sur de Pasto (PR 77+400 de la ruta 2501).
• P.R. 3+100, Estación de pesaje La Botana, localizada en el costado derecho de la vía.
• P.R. 9+850, Intersección Dolores: se trata de una intersección a desnivel con la vía a Mocoa.
• P.R. 16+830, Intersección Aranda: se trata de una intersección a desnivel que funciona también
como retorno.
• P.R. 21+150, Intersección Daza: se trata de una intersección a nivel tipo glorieta en la que
confluyen los trayectos 4, 5 y 6 (todavía en construcción).
Existen varios puentes, boxes vehiculares y puentes peatonales:
• P.R.0+000, Box Vehicular Catambuco

• P.R.3+070, Puente peatonal Botana
• P.R. 7+989, Puente peatonal Mocondino
• P.R. 9+840, Box Vehicular Dolores
• P.R. 9+960, Puente Río Pasto
• P.R. 14+988, Puente peatonal Cujacal
• P.R. 15+490, Puente Cujacal
• P.R. 16+240, Puente Militar Colombia
• P.R. 16+740, Puente Aranda 1
• P.R. 16+920, Puente Aranda 2

La vía no cruza tramos poblados importantes y no existen cruces con líneas de ferrocarril.
Tal y como se comentó en el numeral 1.2, el Plan de Intervenciones propone para la Variante de Pasto
únicamente considerar los trabajos de operación y mantenimiento. Por tanto, solamente se realizará el
mantenimiento/conservación de las estructuras existentes.
1.3.2 PASTO (CHAPULTEPEC)– INTERCAMBIADOR DAZA
La actuación se inicia en el PR 5+000 de la carretera primaria actual (Ruta 2502), concretamente, en el

Puente Chapultepec sobre el Río Pasto y finaliza en el PR 13+200 de la carretera actual (Ruta 2502), en el
inicio del Intercambiador de Daza, de manera aproximada. Tanto el inicio como el final se localizan
dentro del término municipal de Pasto, en el Departamento de Nariño.
El objetivo del diseño del presente tramo es el mejoramiento de la carretera existente, por lo que
además de las posibles rectificaciones geométricas tanto en planta como en alzado, se ha procedido a la
adaptación de la sección típica de la carretera a la Ley 105 de 1993, que estable un ancho de carril
mínimo de 3.65 m y un ancho de berma de 1.80 m.
Como criterio general, se ha intentado minimizar en todo lo posible las afecciones de tipo ambiental y
socio-predial, por lo que se ha ido diseñando la ampliación de la sección tipo tanto por el costado
derecho como por el izquierdo, buscando siempre la mínima afección.
Se ha diseñado un eje de 6101.1 m de longitud bajo las siguientes velocidades de diseño:

PR INICIAL PR FINAL VELOCIDAD DE DISEÑO (km/h)

5+000 5+700 40
5+700 11+100 50
Tabla 1. Tramificación de velocidades de diseño. Fuente: Elaboración propia.
El diseño discurre por un terreno ondulado en cuento a su pendiente longitudinal puesto que la
pendiente media del terreno de 5.75 % sin embargo, la pendiente media transversal se clasifica como
escarpada, por ello al ser más restrictivo esta última, se clasifica el terreno como escarpado.
Entre los PR 5+000 al PR 5+700, el subtramo discurre por zona urbana, por ello se ha diseñado un andén
que discurre por la zona izquierda de la carretera según el sentido de avance positivo, con el fin de poder
facilitar la circulación peatonal. En esta zona debido al condicionante de edificaciones a ambos lados de
la carretera, no ha sido posible la ampliación del ancho de la berma.
CHACHAGÜÍ
PASTO
Figura 4. Subtramo de la Vía 2502 por zona urbana. Fuente: Elaboración propia.
A continuación se muestra una figura de una de las rectificaciones en planta realizada.

CHACHAGÜÍ
PASTO
Figura 5. Rectificación realizada en planta. Fuente: Elaboración propia.
1.3.3 PAR VIAL INTERCAMBIADOR DAZA – LA MINA
La actuación se inicia en el PR 13+200 de la carretera actual (Ruta 2502) tras el Intercambiador de Daza
(sentido Pasto – Chachagüí) y finaliza en el PR 21+300 de la carretera actual 2502, aproximadamente.
Este subtramo se encuentra entre los tramos Pasto – Intercambiador de Daza y La Mina – Chachagüí.
Actualmente en el presente tramo, se está llevando a cabo la construcción de un nuevo par vial con el fin
de duplicar la calzada existente. Por ello la intervención para el tramo objeto de estudio es únicamente
operación y mantenimiento, por lo que no se van a realizar modificaciones en el diseño geométrico ni en
las estructuras.

TRAMO
INTERCAMBIADOR DE
DAZA – LA MINA (PAR
VIAL)
INTERCAMBIADOR
DE DAZA
VARIANTE DE PASTO
PASTO
Figura 6. Diseño Intercambiador de Daza. Conexiones Tramo Pasto – Int. De Daza con Variante de Pasto y el Tramo Int. De
Daza – La Mina.. Fuente: Elaboración propia.
1.3.4 DOBLE CALZADA LA MINA – CHACHAGÜÍ SUR
El presente tramo se inicia en el PR 21+300 de la carretera primaria 2502 y finaliza de forma aproximada
en el PR 25+800. La solución para el presente tramo es el diseño del par vial a la carretera actual. El inicio
del tramo se produce tras el puente sobre el Río Bermúdez que actualmente se encuentra en
construcción. El trazado actual discurre por un terreno escarpado.
El objetivo del presente diseño es la duplicación de la calzada actual. Para ello se ha ido realizando la
duplicación buscando en todo momento la mínima afección posible ambiental y socio – predial como
criterio general, por lo que en ciertos tramos se ha diseñado la duplicación por la margen derecha y en
otros por la izquierda. Existe un elevado número de edificaciones a ambos lados de la carretera por lo

que en ciertas zonas ha resultado complicado el diseño ya que se perseguía buscar la mínima afección
posible.
Se han mejorado los radios de curvatura tanto en planta como en alzado, con respecto al trazado actual.
La sección tipo ha sido diseñada para que cumpla con la Ley 105 de 1993.
Debido al nuevo diseño geométrico, es necesario el diseño de dos nuevos puentes. El primero de ellos se
encuentra aproximadamente a la altura del PR 22+150 de la vía actual (Ruta 2502) y el segundo de ellos
se sitúa sobre la Quebrada Las Palmas.
CHACHAGÜÍ
PASTO
Figura 7. Diseño del trazado en planta en la zona de la quebrada Las Palmas. Fuente: Elaboración propia.
Con el fin de poder dar la mayor maniobrabilidad a la vía, se ha diseñado un retorno doble en los
primero metros del inicio del tramo, de esta forma se evita que los usuarios que deseen cambiar el
sentido de circulación tenga que realizar todo el recorrido existente entre Chachagüí y el Intercambiador
de Daza para poder realizarlo. A continuación se muestra un esquema en planta de la zona del retorno.

CHACHAGÜÍ
PASTO
Figura 8. Esquema de la zona donde se ha ubicación el retorno doble. Fuente: Elaboración propia.
1.3.5 VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ
La actuación se inicia en el PR 0+000 dando continuidad al nuevo trazado en doble calzada del tramo
anterior “La Mina - Chachagüí Sur”. El punto final se sitúa en el PR 5+051,981 y, conecta con la carretera
actual “Chachagüí Norte- Aeropuerto” que presenta también doble calzada de reciente ejecución.
Con la construcción de esta variante se efectúa el libramiento de la actual ruta 2502 entre sus PR´s
25+780 y 30+2600, zona denominada “Paso Urbano de Chachagüí”.

Se ha diseñado un eje único de trazado para las dos calzadas (derecha e izquierda) con una longitud de
5.051,981 m.
P.R. Inicial 0+000
Calzada
Izquierda P.R. Final 5+051,981
P.R. Inicial 0+000

Calzada
Derecha P.R. Final 5+051,981
Tabla 2. Punto inicial y Punto final. Fuente: Elaboración propia
Considerando que debe darse continuidad a la vía principal en doble calzada (desde Daza hasta el
Aeropuerto), se prevé la construcción un intercambiador en cada extremo de la variante (Intercambiador
Sur e Intercambiador Norte), evitando la implantación de intersecciones a nivel conflictivas bajo el punto
de vista de la accidentabilidad.
Estos intercambiadores están situados en los puntos kilométricos 0+230 y 4+670 de la variante,
respectivamente. Los ramales que conforman estos intercambiadores permiten conectar la carretera
actual que pasa por la zona urbana de Chachagüí (calzada única bidireccional) con la futura vía de doble
calzada que discurrirá entre Daza y el Aeropuerto Antonio Nariño.
El trazado en general atraviesa un terreno montañoso-escarpado con altas pendientes longitudinales y

transversales. La segunda característica que presenta la zona, es la existencia de numerosas áreas
edificadas situadas de forma diseminada al oriente del núcleo principal de Chachagüí (localizado en las
inmediaciones de la carretera actual – ruta 2502); esto ha dificultado en gran medida la implantación del
trazado.
Como resultado de todos estos condicionantes e intentado minimizar afectaciones de tipo ambiental y
socio-predial, se ha definido un trazado que cumple los objetivos de mantener en todo su recorrido una
velocidad de diseño de 60km/h.
Como resultado del nuevo diseño geométrico, es necesario construir sieis (6) puentes y un (1) paso
superior nuevos:

Abscisa
Denominación
Inicio Fin
0.23 Paso Superior -Intercambiador Sur - Lazo 1 0+130.14 0+158.74
1.60 Puente Quebrada Las Vueltas (Calzada I) 1+448.50 1+760.50
1.60 Puente Quebrada Las Vueltas (Calzada D) 1+455.00 1+760.50
4.70 Puente Quebrada Matarredonda (Calzada I) 4+655.00 4+815.00
4.70 Puente Quebrada Matarredonda (Calzada D) 4+655.00 4+815.00
0.08 Puente Quebrada Matarredonda (1) – Intercambiador Norte – Lazo 1 0+020.00 0+070.00
0.08 Puente Quebrada Matarredonda (2) – Intercambiador Norte – Lazo 1 0+070.00 0+140.00
0.04 Puente Quebrada Matarredonda – Intercambiador Norte – Lazo 3 0+000.00 0+055.00
1.3.6 PASO URBANO DE CHACHAGÜÍ
Se denomina “Paso urbano de Chachagüí” al tramo de la carretera actual Pasto – Chachagüí - Aeropuerto
(ruta 2502) situado entre los intercambiadores (inicial y final) de la nueva Variante Oriental de
Chachagüí.
Comienza en el PR 25+782,344 y finaliza en el PR 30+256,865 de la ruta 2502, siendo su longitud de 4,47

km.
La vía existente se compone de una sola calzada bidireccional, compuesta por 2 carriles de 3,65 m, con
un carril en cada sentido de circulación y dos bermas de 0,50 m de. La vía presenta cunetas
hormigonadas en gran parte del tramo de estudio de 1,00m ancho.
El trazado existente en planta es sinuoso, se registra un promedio de 5 curvas por kilómetros, con radio
mínimo inferior a 41m, por lo que la velocidad es inferior a 40 km/h, lo que reduce sensiblemente la
posibilidad de adelantamiento.
El tramo atraviesa un terreno montañoso-escarpado, por lo que presenta pendientes pronunciadas que
superan el 7%, alcanzando incluso valores superiores al 10%.

La zona más poblada del núcleo urbano de Chachagüí está situada entorno al PR 28+000. Destaca
también la zona escolar del PR 29+800.
El tramo presenta las siguientes estructuras:

 Puente peatonal Chachagüí (PR 27+900; Calle 3 con carrera 9): actualmente en construcción.
 Puente peatonal El Chorillo (PR 29+805): actualmente en funcionamiento.
No existen cruces con líneas de ferrocarril ni túneles.
Cuando la Variante de Chachagüí entre en funcionamiento, este tramo de carretera existente seguirá
funcionado como calzada única bidireccional pero con tráfico muy reducido (tráfico urbano).
Tal y como se comentó en el numeral 1.2, el Plan de Intervenciones propone para el Paso urbano de
Chachagüí un alcance de “Rehabilitación y mejoras en seguridad vial”. Por tanto, no se realiza ningún
diseño geométrico nuevo y, en cuanto a las estructuras, solamente se valorará el costo del
mantenimiento/conservación de los dos puentes peatonales.
1.3.7 CHACHAGÜÍ NORTE – AEROPUERTO
Se denomina “Chachagüí Norte-Aeropuerto” al tramo de la carretera actual Pasto – Chachagüí -

Aeropuerto (ruta 2502) situado entre el extremo final de la nueva Variante Oriental de Chachagüí (PR
30+610,054) y la intersección con la vía de entrada al Aeropuerto (PR 32+490,530). Presenta por tanto
una longitud de 1,88 km.
Este punto final coincide además con el inicio de la actuación Chachagüí – Mojarras – Popayán que
también forma parte del Corredor Santander de Quilichao-Rumichaca.
La vía existente se compone de dos calzadas cada una de 7.3 m con dos carriles de circulación de 3.65 m
cada uno, ancho de bermas externas de 1.2 m cada una, ancho de bermas internas 0.30 cada una y

ancho de separador de 2.5 m aproximadamente. La vía presenta cunetas hormigonadas de 1,20m ancho.
El desdoblamiento de este tramo se ha ejecutado recientemente.
Los radios en planta cumplen lo indicado por el Manual de INVIAS para una velocidad de diseño de 60
km/h.
El tramo atraviesa un terreno montañoso, por lo que presenta pendientes pronunciadas que superan el
6%.
Como puntos importantes destacan:
• El retorno del PR 30+730
• La intersección de entrada al aeropuerto situada en el PR 32+500.
No existen cruces con líneas de ferrocarril ni puentes ni túneles.
Tal y como se comentó en el numeral 1.2, el Plan de Intervenciones propone para el tramo Chachagüí
Norte-Aeropuerto únicamente considerar los trabajos de operación y mantenimiento. Por tanto, no se
realiza ningún diseño geométrico nuevo.
2 OBJETIVO Y ALCANCES
El objetivo del presente volumen es realizar el estudio de puentes, pontones, viaductos y estructuras
requeridas para llevar a cabo las actuaciones correspondientes al corredor vial de “Santander de
Quilichao – Rumichaca”, tramo “Pasto – Chachaguí”, ubicado en el departamento de Nariño. El vial está
compuesto por diferentes tramos de vía que se especifican en el punto 1.3 “DESCRIPCIÓN DE LA
SOLUCIÓN”.
Este documento abarca la parte referente al estudio de Puentes y Pontones, donde se analizan, por un
lado, las características geométricas y predimensionamientos de las nuevas estructuras, basados en la
información geotécnica, hidrológica y la premodelización estructural, y por otro lado, la situación actual
de las estructuras existentes y sus necesidades de mantenimiento y conservación. De esta manera se
obtendrá la mayor información posible para que se logre administrar y asignar de la mejor manera los
riesgos técnicos y constructivos asociados al tramo. De igual manera se incluyen los muros de contención
necesarios para los nuevos diseños geométricos.
Además se busca diseñar conceptualmente los principales elementos técnicos que garantizan la correcta
operación para cada puente y de la vía, con la finalidad de conocer una aproximación de los costos de
construcción, de operación, programación y tiempos de ejecución, especificaciones y requerimientos
técnicos para la operación y demás elementos necesarios del Proyecto.

El concesionario que sea adjudicatario del corredor deberá tener claro que tendrá que realizar los
diseños de Fase III de cada una de las obras estructurales requeridas en el corredor antes de su
construcción, por lo cual la información de este estudio es una base para iniciar el mismo.
3 NORMATIVIDAD APLICABLE
Las características técnicas que se definen para los puentes, pontones y muros se han establecido de
acuerdo con las últimas versiones de las normas publicadas que son de aplicación para el diseño,
construcción y mantenimiento de puentes, las cuales se han utilizado de forma integral, es decir, sin
mezclar especificaciones de diferentes instituciones:
• Especificaciones Generales de Construcción de Carreteras, versión 2013, emitidas por el

Ministerio de Transporte y el Instituto Nacional de Vías.
• Norma Colombiana de Diseño de Puentes CCP-2014, según resolución número 0000108
del 26 de enero de 2015 del Ministerio de Transporte.
• Normas ASTM.
4 ESTRUCTURAS EXISTENTES
4.1 VARIANTE ORIENTAL DE PASTO
Como se ha comentado en numerales anteriores, la Variante Oriental de Pasto es una vía de reciente
construcción con una longitud de 21,17 km. Se inauguró en Junio de 2013.
A continuación se presenta una tabla con las principales características de las estructuras existentes en
este tramo, ordenadas por tipos:
VARIANTE ORIENTAL DE PASTO: PUENTES VEHICULARES EXISTENTES
LONGITUD. Nº ANCHO
PR DENOMINACIÓN TIPOLOGÍA
(m) VANOS TABLERO (m)
9+960 Puente Río Pasto 37 1 11.60 Tablero de vigas
15+490 Puente Cujacal 35 1 9.00 Tablero de vigas
16+240 Puente Militar Colombia 26.3 1 10.20 Tablero de vigas
16+740 Puente Aranda 1 16 1 7.25 Tablero de vigas
16+920 Puente Aranda 2 17.50 1 7.25 Tablero de vigas

VARIANTE ORIENTAL DE PASTO: PUENTES PEATONALES EXISTENTES
LONGITUD. Nº ANCHO
PR DENOMINACIÓN TIPOLOGÍA
(m) VANOS TABLERO (m)
3+070 Puente Peatonal Botana 19 1 2.50 Metálico
7+989 Puente Peatonal Mocondino 20 1 2.50 Metálico
14+988 Puente Peatonal Cujacal 20 1 2.50 Metálico
VARIANTE ORIENTAL DE PASTO: BOXES VEHICULARES EXISTENTES
ANCHO
LONGITUD. GÁLIBO
PR DENOMINACIÓN LIBRE TIPOLOGÍA
(m) MÍN.(m)
(m)
0+000 Box Vehicular Catambuco 13.10 12.40 5.57 Tablero de vigas
9+840 Box Vehicular Dolores 10.40 13.26 6.65 Tablero de vigas
VARIANTE ORIENTAL DE PASTO: TÚNEL DE DAZA
LONGITUD.
DENOMINACIÓN PR inicial PR final SECCIÓN
(m)
Túnel de Daza 18+430 20+140 1.170 Calzada única
Hasta la fecha actual, el mantenimiento de todas estas estructuras ha sido realizado por la concesionaria
“DEVINAR S.A.”
En las siguientes fotografías puede observarse el estado de las mismas que se considera adecuado
debido al poco tiempo transcurrido desde su construcción:
Figura 9. Puente Rio Pasto PR 9+960

Figura 10. Puente Cujacal PR 15+490
Figura 11. Puente Militar Colombia PR 16+240
Figura 12. Puente Peatonal Botana PR 3+070

Figura 13. Puente Peatonal Mocondino PR 7+989
Figura 14. Puente Peatonal Cujacal PR 14+988
Figura 15. Box Vehicular Catambuco PR 0+000

Figura 16. Box Vehicular Dolores 9+840
Figura 17. Túnel de Daza PR 18+430 – PR 20+140
4.2 PASTO (CHAPULTEPEC) – INTERCAMBIADOR DAZA
En todo el tramo entre Pasto y Chachagüí sólo existe una estructura de puente, ubicada al inicio del
tramo 4, justo a la salida de Pasto y denominada “Puente Chapultepec”. En las figuras adjuntas se
muestra el citado puente.
Este puente es de concreto reforzado y presenta una tipología en arco, su longitud es de 21 metros, con
un ancho de calzada de 7,30 metros, Andén de 0,80 m. Barreras laterales. En la zona central el galibo es
de 10,20metros.

Figura 18. Puente Chapultepec sobre Topografia y ortofoto

Este puente fue mejorado por la actual concesionaria “DEVINAR S.A.” siguiendo las indicaciones del
proyecto redactado bajo el contrato Nº 003 de 2006 referente al vial “RUMICHACA – PASTO –
CHACHAGÜI – AEROPUERTO”, en el cual se indicaba el refuerzo de la losa del tablero y los puntales que
apoyan sobre el arco y la modificación de la sección transversal para incorporar andenes a ambos lados y
barandas de tráfico.
En las siguientes fotografías puede observarse el estado del puente antes de la actuación y el puente
actual.
Figura 19. Vista de la calzada del puente Chapultepec antes de la remodelación
Figura 20. Perspectiva puente Chapultepec antes de la remodelación
VOLUMEN VIII. ESTUDIOS Y ANÁLISIS ADICIONALES 32

Figura 21. Vista de la calzada del puente Chapultepec después de la remodelación
Figura 22. Imagen puente Chapultepec después de la remodelación

Figura 23. Perspectiva puente Chapultepec después de la remodelación
Figura 24. Andenes en puente Chapultepec remodelado
La actuación de rehabilitación del puente ha sido corroborada por la Interventoría en su “Informe

Mensual de Interventoría nº 24: Período 22 de septiembre al 21 de octubre de 2014”.
A continuación se muestra el texto descrito en la página 42 del citado informe:

4.3 PAR VIAL INTERCAMBIADOR DAZA – LA MINA
Como se ha comentado en numerales anteriores, en la actualidad en la ruta 2502, entre el

intercambiador de Daza y Chachaguí no existe ninguna estructura singular.
4.4 DOBLE CALZADA LA MINA – CHACHAGÜÍ SUR
En la actualidad no existen estructuras singulares en el tramo La Mina – Chachagüí Sur. No obstante,

puesto que se traza un nuevo diseño geométrico con doble calzada, han resultado dos puentes nuevos,
los cuales serán descritos en numerales posteriores del presente Volumen.
4.5 VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ
La Variante oriental de Chachagüí se trata de una nueva actuación (nuevo diseño geométrico); por tanto,
no hay estructuras existentes, son todas de nuevo diseño (6 puentes y 1 paso superior) y serán descritas
en numerales posteriores.
4.6 PASO URBANO DE CHACHAGÜÍ
Como se ha comentado en numerales anteriores, este tramo presenta las siguientes estructuras:
 Puente peatonal Chachagüí (PR 27+900; Calle 3 con carrera 9): actualmente en construcción por
la actual concesionaria “DEVINAR S.A.”.
 Puente peatonal El Chorillo (PR 29+805): puesto en funcionamiento recientemente.
Figura 25. Puente Peatonal El Chorrillo

4.7 CHACHAGÜÍ NORTE – AEROPUERTO
Como se ha comentado en numerales anteriores, en este tramo no existen ninguna estructura singular.
5 ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA PARA PUENTES

En este apartado se definen las condiciones de cimentación de las estructuras y muros del proyecto; en
donde se facilitará la tipología de cimentación de estribos y pilas centrales para cada estructura, así
como tensiones admisibles del terreno en función de las características y dimensiones de la cimentación
a adoptar.
Las conclusiones a las que se ha llegado en este apartado están basadas en las características geológicas
y geotécnicas del terreno de apoyo, deducidas de la campaña de reconocimiento geotécnico realizada al
efecto y de la información secundaria correspondiente a estudios anteriores sobre la mima zona.
5.1 METODOLOGÍA DE CÁLCULO
En el caso de las cimentaciones mediante pilotes, la carga de hundimiento, Qh, se considerará igual a la
suma de dos cantidades, la parte correspondiente a la punta Qp y la parte que corresponde al fuste Qf .
La parte de la carga de hundimiento que corresponde a la punta, se deducirá de las características del
terreno en la zona de influencia de la punta (zona pasiva equivalente a seis diámetros por encima de la
punta del pilote y zona activa equivalente a 3 diámetros por debajo de la punta del pilote).
El valor de cálculo del parámetro resistente correspondiente a la resistencia por punta será el valor
medio o semisuma del que se asigne a la zona activa inferior y el que se asigne a la zona pasiva superior.
A su vez, el valor que se asigne a cada una de estas zonas debe ser una estimación prudente del
parámetro en cuestión en el entorno de la punta, por debajo de ella (zona activa) y por encima de la
misma (zona pasiva).
La carga de hundimiento por punta puede obtenerse mediante el producto del área de la punta, Ap, por
una presión unitaria de hundimiento, qp
Donde:
Qp = Carga de hundimiento por punta.

Ap = Área de la punta.
qp = Carga de hundimiento unitaria, por punta.
La contribución del fuste a la carga de hundimiento, Qf, puede estimarse como la integral de la
resistencia unitaria por fuste, τf, en todo el contorno de la parte enterrada; es decir:
Donde:
Qf = Carga de hundimiento por fuste.
D = Diámetro real o equivalente del pilote.
τf = Resistencia unitaria por fuste, a la profundidad z.
z = Profundidad medida desde la superficie, hacia el interior del terreno.
L = Longitud enterrada del pilote.
Para calcular la resistencia unitaria por punta, y dado que se conocen las características resistentes del
terreno en términos del modelo de Mohr-Coulomb, se ha utilizado la siguiente expresión:
Donde:
qp = Carga de hundimiento unitaria por punta.
σvo = Presión vertical efectiva al nivel de la punta del pilote.
Nc*, Nq* = Factores de capacidad de carga para cimentaciones profundas.
c = Cohesión.
Donde:

φ = Ángulo de rozamiento interno.
Los valores de (c, φ) a utilizar en esta expresión deben representar la resistencia del terreno en el
entorno de la punta (zonas activa y pasiva).
El factor fD tiene en cuenta el efecto del diámetro del pilote en el coeficiente de capacidad de carga, Esta
aproximación se considera adecuada para profundidades de la punta inferiores o iguales a 20 diámetros
(zpunta ≤ 20 D). Para profundidades mayores (zpunta > 20 D) se utilizará como valor de σ ′vo, la presión
vertical efectiva a una profundidad igual a veinte diámetro.
La resistencia unitaria por fuste puede tomarse igual a:
Donde:
τf = Resistencia unitaria por fuste al nivel considerado.
c = Cohesión al nivel considerado.
Ko = Coeficiente de empuje al reposo.
δ = Ángulo de fricción del contacto pilote-terreno.
σ′v = Presión vertical efectiva al nivel considerado.
En donde:
Estos cálculos se han realizado a largo plazo, teniendo en cuenta los parámetros geotécnicos del terreno
(c’, ф, densidad aparente y saturada) así como las tensiones efectivas a cada profundidad considerada.
5.2 CAMPAÑA DE RECONOCIMIENTO GEOLÓGICO-GEOTÉCNICO
Con el fin de calcular la capacidad portante del terreno y en general definir los parámetros geotécnicos
que se requieren para el diseño conceptual de la cimentación de las estructuras que se prevén en el
trazado propuesto en este estudio, se realizó una campaña de investigaciones consistente en
perforaciones mecánicas y ensayos de penetración dinámica DPSH.

En cada una de las perforaciones mecánicas se recuperaron muestras representativas de los materiales
encontrados para ensayos de laboratorio que consistieron en: humedad natural, granulometría, límites
de consistencia y contenido de materia orgánica, dependiendo del criterio del especialista en geotecnia.
5.3 CIMENTACION DE ESTRUCTURAS: TRAMO LA MINA – CHACHAGÜÍ SUR
5.3.1 PUENTE PR 0+900
• Reconocimientos realizados
Para el estudio de la cimentación de esta estructura se han realizado los reconocimientos siguientes:
Estribo 1: Perforación mecánica PM1 de 25 m de profundidad, y sondeo penetrométrico DPSH 5.
Estribo 2: Sondeo penetrométrico DPSH 4.
Se cuenta además con información secundaria adicional sobre los parámetros geotécnicos del terreno
obtenidos mediante ensayos de laboratorio.
• Características geológicas y geotécnicas del terreno.
La zona de ponteadero corresponde a un valle de pendientes escarpadas, en donde se han detectado

aglomerados volcánicos alterados y recubrimientos de cenizas. No se han detectado inestabilidades en
las laderas que pudieran afectar seriamente la estabilidad de la cimentación.
En la perforación PM1 realizada junto al Estribo 1, se han detectado suelos limosos y arenosos que
corresponden a cenizas y lapilli de origen volcánico y lavas muy alteradas descritas como areniscas en la
perforación, con buenos porcentajes de recuperación. En este primer nivel se han obtenido valores en
los ensayos Nspt entre 3 y 10 hasta 10 m de profundidad.
Bajo este nivel, se detecta un tramo de gravas y bolos de compacidad muy densa, y que corresponden a
aglomerados volcánicos más o menos soldados con matriz arenosa y lavas volcánicas a la base ( estas
últimas a partir de 19 m de profundidad). En este nivel de aglomerados y lavas más o menos
fracturadas, se ha obtenido sistemáticamente el rechazo, por lo que pueden considerarse de manera
conservadora como suelos de naturaleza granular y compacidad muy densa. En esta perforación no se ha
detectado el nivel freático.
Respecto a los sondeos penetrométricos DPSH, En el nº 5 se aprecia una tendencia creciente, con
golpeos entre 20 y 40 en este segundo nivel conglomerático, hasta llegar a valores de 50 a 15 m de
profundidad. Algo semejante ocurre en el DPSH 4 realizado en el segundo estribo, con golpeos

superiores a 20 en el nivel de aglomerados volcánicos, aumentando progresivamente hasta valores de 50

a 14 m de profundidad.
• Condiciones de cimentación
Dadas las malas condiciones geotécnicas de los niveles arcillosos superiores, al presentar suelos
cohesivos blandos, y dadas las fuertes pendientes en las zonas de los apoyos que comprometerían la
estabilidad de una cimentación de tipo superficial, se propone una cimentación mediante pilotes, de
manera que estos queden apoyados en el sustrato rocoso de aglomerados volcánicos.
Los ensayos de penetración DPSH no han obtenido un rechazo este sustrato, lo que puede explicarse por
el grado de alteración que estos pueden presentar en superficie, por lo que se recomienda un
empotramiento de al menos 4 m en este nivel, requiriéndose por tanto longitudes de pilotes de unos 14
m.
Resistencia por fuste
Para los niveles de cenizas sueltas y según la información geotécnica disponible (ver anexo de ensayos
de laboratorio) pueden adoptarse valores para la cohesión de 0.12-0.38 kg/cm2, pudiendo considerarse
com0 valor razonable y a efectos de cálculo c’=0.2 kg/cm2.
Respecto al ángulo de rozamiento interno, se obtiene un rango entre 22 y 47; no obstante se adoptarán
conservadoramente y a efectos de cálculo un valor de 25º, más cercano al intervalo inferior y más
razonable teniendo en cuenta los elevados valores de los índices de plasticidad que presenta por regla
general el terreno.
Resistencia por punta
Para los niveles de roca alterada y/o fracturada que se ha detectado en el tramo de aglomerados
volcánicos, el valor del ángulo de rozamiento interno, puede obtenerse a partir de las numerosas
correlaciones disponibles en la bibliografía entre este valor y el valor de los golpeos obtenidos en los
ensayos de penetración dinámica (Nspt). En nuestro caso y a partir de la correlación de Muromachi
1974 y según la cual Φ=raíz(N)*3.5+20 (conservadora) adoptaremos Φ=44º
• Cálculo de la tensión admisible
Los cálculos de la tensión admisible para diferentes diámetros se muestran en la tabla adjunta:

Carga Carga
LONGITUD DIÁMETRO TENSIÓN Carga
admisible admisible
ÚTIL DEL DEL PILOTE EFECTIVA fD Nq Nc admisible
por punta por fuste
PILOTE (m) D (m) σ'v (t/m2) total (t)
(t/m2) (t/m2)
10 15,0 0,73 24,1 37,6 136,8 2,11 121,9
12 18,8 0,73 45,5 59,7 300,3 2,18 216,8
14 22,6 0,73 92,8 102,2 706,5 2,31 436,5
0,8
16 26,4 0,73 126,8 130,3 1116,2 2,48 660,8
18 30,2 0,73 126,8 130,3 1276,8 2,67 762,8
20 34,0 0,73 126,8 130,3 1437,5 2,86 866,2
Carga Carga
admisible admisible
por punta por fuste
(t/m2) (t/m2)
10 15,0 0,67 21,8 34,0 123,9 2,11 163,7
12 18,8 0,67 36,1 49,0 240,6 2,18 271,2
14 22,6 0,67 62,6 73,9 482,8 2,31 480,8
1
16 26,4 0,67 115,3 118,4 1014,7 2,48 921,6
18 30,2 0,67 115,3 118,4 1160,8 2,67 1062,9
20 34,0 0,67 115,3 118,4 1306,8 2,86 1205,9
Carga Carga
admisible admisible
por punta por fuste
(t/m2) (t/m2)
10 15,0 0,67 21,7 33,9 123,6 2,11 219,5
12 18,8 0,67 33,0 45,9 221,6 2,18 349,3
14 22,6 0,67 51,8 64,0 402,5 2,31 577,2
1,2
16 26,4 0,67 84,2 92,7 748,1 2,48 995,7
18 30,2 0,67 115,3 118,4 1160,8 2,67 1494,3
20 34,0 0,67 115,3 118,4 1306,8 2,86 1693,4
De esta forma y fijando la profundidad de empotramiento en 14 m, se obtienen valores de la carga total

admisible de entre 436 a 577 t en función del diámetro.
Se adoptarán los diámetros más adecuados para las condiciones de diseño de la estructura, de manera
que no se supere el tope estructural, establecido en unos 5 MPa (250 t para pilotes de 0.8 m, 390 t para
pilotes de 1 m y 565 t para los de 1,2 m).

5.3.2 PUENTE QUEBRADA LAS PALMAS
Para el estudio de la cimentación de esta estructura se ha realizado un sondeo penetrométrico (DPSH-3)

en el Estribo 2.
Se cuenta además con información secundaria procedente de proyectos anteriores, en concreto se ha

usado la información aportada por la perforación S-CE-4, realizada en el Estribo 1 y del Barreno Manual
11 en el Estribo 2.
La estructura propuesta discurre a lo largo de un profundo valle de fuertes pendientes, en donde se

presentan cenizas y aglomerados volcánicos, sin que se aprecien indicios de inestabilidades en las
laderas.
Según la información aportada por las perforaciones, se detectan bajo el plano de cimentación un primer
nivel de cenizas volcánicas sueltas hasta 3 m de profundidad, mientras que a partir de 5 m se presentan
cenizas más consistentes, con valores en los ensayos SPT superiores a 22. El nivel de roca volcánica se
presenta a 19.6 m en este punto.
Estos niveles de cenizas densas serían aptos en principio para establecer cimentaciones de tipo
superficial; no obstante, dadas las fuertes pendientes que se presentan en el sitio y la potencial
inestabilidad que podría inducir esta cimentación sobre la ladera, se recomiendan cimentaciones de tipo
profundo mediante pilotes, con una longitud razonable de 14 m en el terreno de manera que estos
queden apoyados en un nivel muy compacto, (rechazos en los ensayos SPT). Este nivel de
empotramiento se adoptará para los dos estribos.
Para el caso de los apoyos intermedios, se recomiendan de igual forma cimentaciones profundas, en
parte para evitar el potencial erosivo de los cauces y para minimizar el posible impacto de potenciales
asientos diferenciales en caso de adoptar diferentes tipologías de cimentación.
Según la información geotécnica disponible sobre los materiales de la zona de estudio (ver Anexo de
ensayos de laboratorio) y en base a las características del terreno detectadas en las perforaciones, se
adoptarán los parámetros geotécnicos siguientes:
Para el nivel de cenizas sueltas o de menor grado de compacidad detectadas en los niveles superiores y
hasta una profundidad de 5 m:
C’=0.2

Φ=25º
Para el nivel de cenizas compactas que se presentan a partir de 5 m de profundidad:
C’= 0.3 kg/cm2
Φ´=30º
• Cálculo de la tensión admisible
En las tablas adjuntas se muestran los valores de las cargas de hundimiento en t para diferentes
diámetros y longitudes de pilotes.
Carga Carga
admisible admisible
ÚTIL DEL DEL PILOTE D EFECTIVA fD Nq Nc admisible
por punta por fuste
PILOTE (m) (m) σ'v (t/m2) total (t)
(t/m2) (t/m2)
10 16,5 0,73 20,2 33,3 144,7 2,42 133,5
12 20,1 0,73 20,2 33,3 168,9 2,72 167,0
14 23,7 0,73 20,2 33,3 193,2 2,98 201,8
0,8
16 27,3 0,73 20,2 33,3 217,5 3,17 236,6
18 30,9 0,73 20,2 33,3 241,8 3,31 271,5
20 34,5 0,73 20,2 33,3 266,1 3,43 306,3
Carga Carga
admisible admisible
por punta por fuste
(t/m2) (t/m2)
10 16,5 0,67 17,3 28,9 122,9 2,42 172,5
12 20,1 0,67 18,4 30,1 153,4 2,72 223,1
14 23,7 0,67 18,4 30,1 175,5 2,98 268,7
1
16 27,3 0,67 18,4 30,1 197,6 3,17 314,3
18 30,9 0,67 18,4 30,1 219,7 3,31 359,9
20 34,5 0,67 18,4 30,1 241,8 3,43 405,5

Carga Carga
admisible admisible
por punta por fuste
(t/m2) (t/m2)
10 16,5 0,67 16,4 27,8 116,3 2,42 222,7
12 20,1 0,67 18,2 29,9 151,7 2,72 294,7
14 23,7 0,67 18,4 30,1 175,5 2,98 355,5
1,2
16 27,3 0,67 18,4 30,1 197,6 3,17 414,4
18 30,9 0,67 18,4 30,1 219,7 3,31 473,3
20 34,5 0,67 18,4 30,1 241,8 3,43 532,2
5.4 CIMENTACIONES DE ESTRUCTURAS: VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ
5.4.1 PASO SUPERIOR 0.23 INTERCAMBIADOR SUR
Para el estudio de las condiciones de cimentación de esta estructura se ha realizado un ensayo de

penetración DPSH 1. Contándose además con la información aportada por el apique 1, en donde se han
obtenido cenizas volcánicas. Estas cenizas afloran también junto a los taludes de corte de la carretera
existente.
La zona en donde se proyecta esta estructura presenta una superficie suave y ligeramente inclinada,
presentándose bajo el terreno cenizas volcánicas algo alteradas en superficie hasta profundidades de 5
m (bajos valores en los ensayos de golpeo), mientras que a partir de esta profundidad se observa un
aumento creciente de la resistencia con la profundidad, hasta obtenerse un rechazo a 14 m.
No se ha detectado el nivel freático en el terreno.
En este caso deben rechazarse los niveles más superficiales y blandos del terreno que se presentan hasta
5 m de profundidad, y establecerse una cimentación por pilotes de manera que estos apoyen en los
tramos más consistentes de las cenizas volcánicas (longitudes de unos 14 m de pilotes)
En las tablas que se muestran a continuación, aparecen las resistencias por punta y fuste así como la
carga total admisible para diferentes diámetros y longitudes de pilotes, que se pueden tomar como base
para predimensionar la cimentación de la estructura por parte del técnico que diseñe la misma.

Carga Carga
admisible admisible
por punta por fuste
(t/m2) (t/m2)
10 16,5 0,73 20,2 33,3 144,7 2,42 133,5
12 20,1 0,73 20,2 33,3 168,9 2,72 167,0
14 23,7 0,73 20,2 33,3 193,2 2,98 201,8
0,8
16 27,3 0,73 20,2 33,3 217,5 3,17 236,6
18 30,9 0,73 20,2 33,3 241,8 3,31 271,5
20 34,5 0,73 20,2 33,3 266,1 3,43 306,3
Carga Carga
admisible admisible
por punta por fuste
(t/m2) (t/m2)
10 16,5 0,67 17,3 28,9 122,9 2,42 172,5
12 20,1 0,67 18,4 30,1 153,4 2,72 223,1
14 23,7 0,67 18,4 30,1 175,5 2,98 268,7
1
16 27,3 0,67 18,4 30,1 197,6 3,17 314,3
18 30,9 0,67 18,4 30,1 219,7 3,31 359,9
20 34,5 0,67 18,4 30,1 241,8 3,43 405,5
Carga Carga
admisible admisible
por punta por fuste
(t/m2) (t/m2)
10 16,5 0,67 16,4 27,8 116,3 2,42 222,7
12 20,1 0,67 18,2 29,9 151,7 2,72 294,7
14 23,7 0,67 18,4 30,1 175,5 2,98 355,5
1,2
16 27,3 0,67 18,4 30,1 197,6 3,17 414,4
18 30,9 0,67 18,4 30,1 219,7 3,31 473,3
20 34,5 0,67 18,4 30,1 241,8 3,43 532,2
5.4.2 PUENTE 1.6 QUEBRADA LAS VUELTAS
Para el estudio de la cimentación de esta estructura se ha realizado la perforación mecánica PM-1 en el

estribo 1 y un ensayo de penetración continua.

La zona de ponteadero corresponde a un profundo valle en V de fuertes pendientes (sobre todo en la

zona de los estribos) y recubiertas por abundante vegetación, sin que se evidencien indicios de
estabilidad ni problemas geotécnicos o geomorfológicos, a excepción de algunas erosiones superficiales
en los taludes de corte que pueden apreciarse en algunos caminos vecinales cercanos. La zona en
general presenta un recubrimiento apreciable de cenizas volcánicas.
En el terreno de apoyo bajo esta estructura en el estribo 1, y según la información aportada por la
perforación 1 hasta 25 m de profundidad, presenta limos arcillosos con indicios de arena que
corresponden a los niveles de cenizas volcánicas de consistencias blandas a medias hasta una
profundidad de 12 m, con valores en los ensayos SPT entre 8 y 14. A partir de este nivel, el terreno gana
en consistencia, apreciándose de igual forma suelos arcillo-limosos de consistencias mas duras, en donde
aumentan los valores de golpeo, a excepción de algún nivel arenoso intercalado. En el ensayo de
penetración DPSH realizado en esta misma zona con objeto de obtener un valor de la resistencia
continuo del terreno, se precia un aumento progresivo de la resistencia del terreno, con un nivel de
rechazo a unos 9 m de profundidad.
Algo semejante ocurre en la zona de cimentación del segundo estribo, en donde, según los registros de
penetración continua del DPSH 3, se presentan suelos muy blandos en superficie.
Deberá descartarse el nivel superficial del terreno de apoyo al haberse detectado suelos arcillosos
blandos, pero también debido a la baja capacidad portante que se obtendría en caso de adoptar una
cimentación de tipo superficial debido a las fuertes pendientes del terreno de apoyo en los estribos. Se
recomienda por tanto una cimentación profunda mediante pilotes, que deberán alcanzar al menos una
profundidad de 14 m de manera que se garantice un nivel de apoyo resistente para la punta.
Carga Carga
admisible admisible
por punta por fuste
(t/m2) (t/m2)
10 15,0 0,73 12,2 23,6 77,0 2,11 91,9
12 18,0 0,73 14,1 26,0 104,7 2,34 123,2
14 21,6 0,73 16,3 28,7 142,7 2,63 164,4
0,8
16 25,2 0,73 19,0 31,9 190,6 2,87 211,1
18 28,8 0,73 20,2 33,3 227,6 3,05 252,4
20 32,4 0,73 20,2 33,3 251,9 3,19 287,2

Carga Carga
admisible admisible
por punta por fuste
(t/m2) (t/m2)
10 15,0 0,67 11,4 21,6 72,1 2,11 123,0
12 18,0 0,67 12,8 23,4 95,0 2,34 162,8
14 21,6 0,67 14,4 25,4 125,4 2,63 214,4
1
16 25,2 0,67 16,3 27,6 162,2 2,87 271,6
18 28,8 0,67 18,4 30,1 206,8 3,05 334,8
20 32,4 0,67 18,4 30,1 228,9 3,19 380,5
Carga Carga
admisible admisible
por punta por fuste
(t/m2) (t/m2)
10 15,0 0,67 11,6 21,9 73,6 2,11 163,0
12 18,0 0,67 12,8 23,4 94,9 2,34 213,1
14 21,6 0,67 14,1 25,1 122,7 2,63 277,8
1,2
16 25,2 0,67 15,6 26,9 155,4 2,87 348,7
18 28,8 0,67 17,3 28,9 193,8 3,05 426,1
20 32,4 0,67 18,4 30,1 228,9 3,19 499,7
5.4.3 PUENTE 4.7 QUEBRADA MATARREDONDA
Se ha realizado la perforación mecánica PM-2 junto al estribo 2, con una profundidad de 25 m
• Características geotécnicas del terreno de apoyo
La zona por donde discurrirá esta estructura, presenta una topografía de pendientes medias a fuertes,
estas últimas junto a los estribos, habiéndose detectado arcillas limosas y limoarenosas que
corresponden a la formación de cenizas volcánicas medianamente consistentes a duras, a juzgar por los
resultados de los ensayos SPT, en donde se han obtenido en el nivel superior y hasta 2 m de
profundidad valores de entre 15 y 20; a partir de esta profundidad el terreno adquiere una mayor
consistencia, con mayores valores de Nspt, También se aprecia en este nivel una mayor proporción de
gravas en el terreno.
Dadas las pendientes del terreno en las zonas de implantación de los estribos, se recomienda una
cimentación de tipo profundo, mediante pilotes, para lo cual serían suficientes profundidades de
empotramiento en torno a los 12 m.

Se propone pilotes tanto para los estribos como para las pilas centrales. Los cálculos de las tensiones
admisibles se muestran en las tablas adjuntas:
Carga Carga
admisible admisible
por punta por fuste
(t/m2) (t/m2)
10 18,0 0,73 20,2 33,3 154,8 2,84 149,1
12 21,6 0,73 20,2 33,3 179,1 3,10 183,5
14 25,2 0,73 20,2 33,3 203,4 3,30 218,3
0,8
16 28,8 0,73 20,2 33,3 227,6 3,45 253,1
18 32,4 0,73 20,2 33,3 251,9 3,57 287,9
20 36,0 0,73 20,2 33,3 276,2 3,66 322,8
Carga Carga
admisible admisible
por punta por fuste
(t/m2) (t/m2)
10 18,0 0,67 18,4 30,1 140,5 2,84 199,5
12 21,6 0,67 18,4 30,1 162,6 3,10 244,5
14 25,2 0,67 18,4 30,1 184,7 3,30 290,2
1
16 28,8 0,67 18,4 30,1 206,8 3,45 335,8
18 32,4 0,67 18,4 30,1 228,9 3,57 381,4
20 36,0 0,67 18,4 30,1 251,0 3,66 427,0
Carga Carga
admisible admisible
por punta por fuste
(t/m2) (t/m2)
10 18,0 0,67 18,4 30,1 140,5 2,84 265,9
12 21,6 0,67 18,4 30,1 162,6 3,10 324,1
14 25,2 0,67 18,4 30,1 184,7 3,30 383,0
1,2
16 28,8 0,67 18,4 30,1 206,8 3,45 441,9
18 32,4 0,67 18,4 30,1 228,9 3,57 500,8
20 36,0 0,67 18,4 30,1 251,0 3,66 559,7

5.5 CIMENTACION DE MUROS: TRAMO PASTO – INTERCAMBIADOR DE DAZA
Para el estudio de la tensión admisible en las zonas de muros, se tendrá en cuenta la pendiente del talud
adyacente, ya que este influye de manera decisiva reduciendo los factores de capacidad de carga Ncq y
Nγq. Estos parámetros pueden obtenerse de manera simplificada mediante el empleo de ábacos, como el
que se muestra en la imagen adjunta:
En el tramo Pasto – Intercambiador de Daza, en la zona de implantación de estos muros, se presentan

aglomerados volcánicos en grado de alteración III, y que pueden observarse en los taludes de corte junto
a la carretera existente.
En base a los parámetros geotécnicos adoptados para estos materiales, podrá establecerse una
cimentación de tipo superficial para estos. Dado que el ancho de los muros a calcular es variable
dependiendo de la altura de cada uno de ellos en cada punto, y que la tensión admisible depende de
este valor, se calculará la tensión admisible más crítica. De esta forma y para el Muro 1 se obtienen los
siguientes valores para la tensión admisible.
MURO 1 TRAMO PASTO – INTERCAMBIADOR DE DAZA
Ancho B (m) 1,8
Profundidad D (m) 1
D/B 0,56
Inclinacion Talud (º) 39
Factor Ns= 0,2
Ncq adoptado= 4,4
Nγq adoptado= 25
CARGA ADMISIBLE F.S=3 (kp/cm2) 2,89

A continuación se enumeran los muros resultantes:
Muro PR inicial PR final Tipo de terreno Tensión adm (kp/cm2)

1 2+888 2+942 Aglomerados volcánicos alterados (III-IV) 2.89
2 3+327 3+373 Aglomerados volcánicos alterados (III-IV) 1.74
3 3+440 3+466 Lavas alteradas (IV) 1.74
Para los Muros 2 y 3 respectivamente se obtienen cargas algo más moderadas, al presentar un ancho de
cimentación inferior (dos (2) metros mínimo en lugar de los tres (3) metros mínimo del muro anterior).
Teniendo en cuenta dichos criterios, pueden adoptarse cargas de 1,74 kp/cm2.
5.6 CIMENTACION DE MUROS: TRAMO LA MINA – CHACHAGÜÍ SUR
El nivel de apoyo de los muros de contención de este tramo es un estrato de gravas y bolos de
compacidad muy densa, que corresponden a aglomerados volcánicos.
En las siguientes tablas se resume la capacidad portante a considerar para la cimentación de estos muros
en función de la profundidad de desplante considerada. Los valores indicados en las tablas corresponden
a tensiones admisibles que incluyen un coeficiente de seguridad de 3.

5.7 CIMENTACION DE MUROS: VARIANTE DE CHACHAGÜÍ
Para estimar la tensión admisible en las zonas de muros en este tramo, se tendrá en cuenta la pendiente
del talud adyacente, al igual que para el tramo Pasto-Daza, ya que este influye de manera decisiva
reduciendo los factores de capacidad de carga Ncq y Nγq.
El valor de la tensión admisible para las dimensiones propuestas, inclinación del talud existente y
parámetros adoptados son del orden de 2,5 kg/cm2, se ha considerado un factor de seguridad de 3.
6 ESTUDIO HIDROLÓGICO, HIDRÁULICO Y DE SOCAVACIÓN PARA PUENTES

Durante la fase inicial de los diseños del trayecto se recopiló y actualizó la información existente en las
áreas de hidrología, hidrogeología, sedimentología, meteorología y cartografía. Se efectuaron labores
complementarias, incluyendo la ejecución de exhaustivos trabajos y visitas de campo, y la observación
de los sitios de entrega a las corrientes receptoras. Se relaciona más adelante la información que fue
recopilada y aquella nueva que se obtuvo.
Los trabajos hidrológicos realizados se detallan en el apartado 3 del Volumen III Estudio de Hidráulica,
Hidrología y Socavación.
Se debería realizar un estudio hidráulico de las obras mayores que intercepten las cuencas con un área
mayor de 20 km2, como es el caso de la cuenca del río Pasto a su paso por el puente de Chapultepec. Sin
embargo, el puente existente de Chapultepec se encuentra recientemente ampliado y rehabilitado y no
se ha planteado ninguna actuación sobre él.
Para el resto de elementos de drenaje mayor, una vez analizadas las reducidas dimensiones de las
cuencas aferentes y los bajos caudales de los cauces se ha estimado que no es necesario realizar un
estudio hidráulico detallado al considerarse altamente improbable que las crecientes de diseño
ocasionen alguna afección sobre las estructuras.

7 ESTUDIO DEL PAVIMENTO DE LOS PUENTES

Los puentes se consideran como sectores particulares en donde el pavimento estará apoyado sobre
placas de concreto y por lo tanto se tendrán los espesores mínimos desde el punto de vista constructivo.
Se utilizará un capa de rodadura en concreto asfáltico de 5 cm en los puentes de todo el alineamiento.
8 AMENAZA SÍSMICA
8.1 ASPECTOS GENERALES DE RIESGOS TECTÓNICOS EN LA ZONA
La interacción de las placas tectónicas de Nazca, Caribe y Sur América generan una serie de fallas
geológicas en el país, algunas de las cuales están actualmente activas, principalmente en la región
Noroccidental del país.
Figura 26. Convergencia de placas tectónicas
Este sistema de fallas está asociado a la sismicidad existente en la región. A modo de referencia se
expone un fragmento del “Mapa de sismicidad registrada por la red sismológica nacional de Colombia
(Junio 1993 a Diciembre 1999)” elaborado por INGEOMINAS, en el año 2000.

Figura 27. Sismicidad Colombiana. Sistema de fallas principales. Estudio de riesgo sísmico de Colombia, 1998.
8.2 ESPECTRO DE ACELERACIONES
Tal como se establece en la CCP-2014, la amenaza sísmica en un puente debe describirse por medio del
espectro de aceleraciones con los parámetros correspondientes a su localización y los factores de sitio
correspondientes al tipo de perfil del suelo que configura la cimentación de la estructura.
Para determinar el espectro de aceleraciones puede usarse el procedimiento general especificado en el

numeral 3.10.4 del código CCP-2014. Son obstante, si se cumple alguna de las premisas siguientes
deberá usarse el procedimiento particularizado:

• El sitio está ubicado a menos de 10 km de una falla activa
• El perfil del suelo en el sitio es de tipo F
• Se esperan sismos de larga duración
• La importancia del puente es tal que debe considerarse una probabilidad de excedencia más baja
para el sismo de diseño.
En los casos en estudio, no se cumple ninguna de las premisas, por lo que el espectro de diseño que
caracteriza la amenaza sísmica es el indicado en el numeral 3.10.4 del CCP-2014, que tiene la forma
siguiente:
Figura 28. Espectro de aceleraciones de diseño para amortiguamiento del 5%. CCP-2014.
8.2.1 MAPAS SÍSMICOS
Dentro del espectro sísmico de diseño, los parámetros PGA, SS y S1 son coeficientes de aceleración
dependientes de la localización de la estructura, y que para el procedimiento general pueden tomarse de
los mapas sísmicos que se acompañan, tomados del código CCP-2014.
En los mapas se ha señalado la localización del corredor, para la cual los valores de los parámetros son
los siguientes:
• Aceleración pico horizontal del terreno, PGA = 0.30
• Coeficiente de aceleración espectral horizontal para T=0.2 s, SS = 0.70
• Coeficiente de aceleración espectral horizontal para T=0.2 s, S1 = 0.35

Localización
del corredor
Figura 29. Aceleración Pico Horizontal del Terreno (PGA) con 7% de probabilidad de excedencia en 75 años, expresada en la
aceleración de la gravedad (g)

Localización
del corredor
Figura 30. Coeficiente de Aceleración Espectral Horizontal para un periodo de vibración de 0.2 segundos (SS) para 5% del
amortiguamiento crítico y con 7% de probabilidad de excedencia en 75 años, expresado en la aceleración de la gravedad (g)

Localización
del corredor
Figura 31. Coeficiente de Aceleración Espectral Horizontal para un periodo de vibración de 1.0 segundos (S1) para 5% del
amortiguamiento crítico y con 7% de probabilidad de excedencia en 75 años, expresado en la aceleración de la gravedad (g)

8.2.2 PERFIL DEL SUELO
El tipo de perfil del suelo que constituye la cimentación de la estructura debe clasificarse de acuerdo con
la definición de suelo de los tipos de perfil de suelo de la tabla siguiente:
TIPO DE PERFIL DE SUELO CARACTERÍSTICAS DEL PERFIL

A Roca competente con velocidad medida de onda de cortante, vs ≥ 1500 m/s
B Roca de rigidez media
C Suelos muy densos o roca blanda
D Suelos rígidos
E Suelos en general
Suelos que requieren una evaluación particular:
• Suelos susceptibles a la falla o colapso por excitación sísmica
F
• Turbas o arcillas altamente orgánicas
• Arcillas de alta plasticidad
Tabla 3. Definición de los tipos de perfil del suelo.
La identificación del tipo de perfil de suelo se realiza en función de la velocidad de la onda de cortante en
el suelo. También puede utilizarse el número de golpes determinado por medio del ensayo de
penetración estándar (SPT), y por medio de las resistencias al corte no drenado de muestras de suelo
obtenidas de las perforaciones.
8.2.3 FACTORES DE SITIO
Los factores de sitio se determinan en función del tipo de suelo y de los valores obtenidos en los mapas
para los coeficientes PGA, SS y S1.
TIPO DE PERFIL PGA ≤ 0.1 PGA ≤ 0.2 PGA ≤ 0.3 PGA ≤ 0.4 PGA ≤ 0.5
A 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
B 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
C 1.2 1.2 1.1 1.0 1.0
D 1.6 1.4 1.1 1.0 1.0
E 2.5 1.7 1.2 0.9 0.9
Tabla 4. Valores del factor de sitio FPGA en el periodo de vibración cero del espectro de aceleraciones.
TIPO DE PERFIL SS ≤ 0.25 SS ≤ 0.50 SS ≤ 0.75 SS ≤ 1.00 SS ≤ 1.25

A 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
B 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
C 1.2 1.2 1.1 1.0 1.0
D 1.6 1.4 1.1 1.0 1.0
E 2.5 1.7 1.2 0.9 0.9
Tabla 5. Valores del factor de sitio Fa en el intervalo de periodos de vibración cortos del espectro de aceleraciones.

TIPO DE PERFIL S1 ≤ 0.1 S1 ≤ 0.2 S1 ≤ 0.3 S1 ≤ 0.4 S1 ≤ 0.5

A 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8
B 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0
C 1.7 1.6 1.5 1.4 1.3
D 2.4 2.0 1.8 1.6 1.5
E 3.5 3.2 2.8 2.4 2.4
Tabla 6. Valores del factor de sitio Fv en el intervalo de periodos de vibración largos del espectro de aceleraciones.
8.2.4 CLASIFICACIÓN OPERACIONAL
Siguiendo las indicaciones del código CCP-2014, cada puente debe ser clasificado por la entidad
contratante de los diseños y construcción del puente en una de las tres categorías operacionales
siguientes:
• Puentes críticos
• Puentes esenciales
• Otros puentes
Los criterios para designar el puente dentro de una de estas tres categorías operacionales deben basarse
en consideraciones acerca de su importancia respecto a determinantes como aspectos sociales, de
supervivencia, de seguridad y de defensa.
8.2.5 ZONAS DE DESEMPEÑO SÍSMICO
Siguiendo las indicaciones del código CCP-2014, cada puente debe asignarse a una de cuatro zonas de
desempeño sísmico de acuerdo con la tabla siguiente, en función del valor del coeficiente de aceleración
espectral SD1 = Fv·S1
COEFICIENTE DE ZONA DE DESEMPEÑO

ACELERACIÓN ESPECTRAL SD1 SÍSMICO
SD1 ≤ 0.15 1
0.50 < SD1 ≤ 0.30 2
0.30 < SD1 ≤ 0.50 3
0.50 < SD1 4
Los puentes diseñados corresponden a una zona 3 de desempeño sísmico.

9 ESTUDIO ESTRUCTURAL Y DE DIMENSIONAMIENTO
9.1 GENERALIDADES
El diseño de las estructuras correspondientes a los muros de contención y a los puentes del Tramo Pasto-
Chachagüi fue definido con base en el diseño geométrico de la vía, en las recomendaciones de los
estudios hidráulicos y geotécnicos, y en el reconocimiento de campo del lugar de las obras.
No es objeto del alcance actual del contrato el diseño estructural a nivel de detalle de cada una de las
estructuras. Por tanto, se ha realizado el diseño conceptual de la estructura del puente y las obras
complementarias y de los elementos estructurales con su respectiva geometría, acompañándose de
planos con valores de referencia para las unidades más representativas, y como detalles específicos de
geometrías de estructuras y esquemas de armado con aproximaciones a cuantías.
Se presentan diseños conceptuales específicos para cada uno de los puentes nuevos y para los siguientes
elementos:
• Infraestructura: Estribos, Pilas y cimentaciones
• Superestructura: Tablero, calzada pavimentada, vigas, andenes, sardineles, andenes, placas,

barandas, juntas, refuerzo y demás elementos que componen la superestructura.
• Accesos: Empalmes, aproches, vías de accesos y demás elementos que den continuidad a la vía.
Para cada una de las estructuras, se ha seleccionado la tipología de puente más idónea, tanto por rapidez
de proceso constructivo como por disponibilidad de medios y materiales.
9.2 ESPECIFICACIONES DE DISEÑO
9.2.1 NORMAS DE DISEÑO
Los siguientes criterios de diseño identifican los procedimientos y estándares que son usados para
el diseño de puentes:
• Código Colombiano de Diseño de Puentes República de Colombia, I N V I A S y

Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica, 2014. Esta referencia se denota en lo
sucesivo como “CCP-2014”.
• AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges, American Association of State

Highway and Transportation Officials (AASHTO), Customary U.S. Units, 17th. Edition, 2002.
• AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. 6th Edition.

• AASHTO Guide Specifications for Horizontally Curved Steel Girder Highway Bridges with
Design Examples for I-Girder and Box-Girder Bridges.
• Manual of Standard Practice, Concrete Reinforcing Steel Institute (CRSI) May, 2003.
• Especificaciones Generales de Construcción Ministerio de Transporte-Instituto Nacional de

Vías INVIAS.
9.2.2 CARGAS DE DISEÑO
Para el diseño de las estructuras se considerarán las cargas y factores de carga indicados en la Sección 3
del código CCP-2014, las cuales se resumen a continuación:
Cargas permanentes:
- Peso propio de los elementos estructurales (tablero, pilas, estribos, etc).
- Carga de pavimento, incluyendo el sobrepeso originado por el bombeo o peralte y los posibles
incrementos del espesor por posibles actuaciones futuras de corrección de rasantes,
mantenimiento, etc.
- Peso propio de barandas, andenes y barandillas.
Cargas vivas:
- Carga viva vehicular CC-14 aplicada en cada carril, compuesta por una sobrecarga uniforme
linealmente repartida en cada carril de valor 10.3 kN/m, combinada con un camión de diseño o
un tándem de diseño según sea más desfavorable. Para tomar en cuenta el efecto dinámico
provocado por las cargas del camión y el tándem, estas se amplificarán mediante un factor
impacto (1+IM/100) donde el valor de IM se obtiene de la siguiente tabla:
Camión de diseño:
Compuesto de 3 ejes, el delantero con una carga de 40 kN y los ejes central y trasero con una
carga de 160 kN. El espaciamiento entre el eje delantero y central será de 4.3 m y entre el
central y el trasero deberá variarse entre 4.3 m y 9 m para producir los esfuerzos más
desfavorables. En la siguiente figura se aparece un esquema del camión de diseño.

Figura 32 Esquema del camión de diseño
Tándem de diseño:
Consiste en un par de ejes de 125 kN separados 1.20 m entre sí. Las ruedas quedan separadas
transversalmente 1.80 m.
- Fuerza centrífuga. Se tomará como el producto de los peso de los ejes del camión o tándem por
el coeficiente C= f.v.2.gR, con valor de f=1 para fatiga y 4/3 para el resto de casos. En la fórmula
del coeficiente C, v representa la velocidad de diseño de la carreta (m/s), g la aceleración de la
gravedad y R el radio curvatura del carril (m)
- Fuerza de frenado. El mayor valor de: 25% del peso de los ejes del camión o tándem o el 5% del
peso del camión o tándem más la carga uniforme del carril.
- Fuerza de colisión vehicular según los criterios expuestos en el numeral 3.6.5 del código CCP-14
Cargas de agua, viento y hielo:

- Según lo indicado en los numerales de3.7, 3.8 y 3.9 del código CCP-14.
Efectos sísmicos:
Las estructuras se encuentran situadas entre los municipios de Pasto y Chachagüí en el
departamento de Nariño. Ambos municipios se encuentran en una zona de sismicidad alta y se
incluyen dentro de la región 6 de aceleración pico del terreno (PGA) con valor 0.30g según la figura
3.10.2.1.1 del CCP-14. Los coeficientes de períodos corto y largo (Ss y S1) corresponden a una

región tipo 7 según las figuras 3.10.2.1.2 y 3.10.2.1.3 del CCP14 con valores respectivos de 0.7
segundos y 0.35 segundos.
El tipo de suelo puede clasificarse como tipo D. El factor de sitio para período T=0, T=0.35 y T=0.70
tienen los siguientes valores: FPGA =1.2, Fa = 1.24 y Fv= 1.7.
Con estos datos se obtiene el siguiente espectro de diseño:
De acuerdo al valor obtenido para el término SD1=FvS1 = 0.595, las estructuras quedan ubicadas en
una zona de desempeño símico tipo 4 y la categoría operacional del puente puede considerarse
como Esencial.
Los factores de modificación de la respuesta se obtendrán a partir del numeral 3.10.7 del CCP-14 y
el cálculo de las fuerzas sísmicas siguiendo las indicaciones de los numerales 3.10.8 y 3.10.9.
Presión del suelo:

- La presión del suelo se considerará a partir de lo indicado en el numeral 3.11 del código CCP-14
teniendo en cuenta:
i. Tipo y peso unitario del suelo
ii. Contenido de humedad
iii. Características de fluencia del suelo
iv. Grado de compactación
v. Localización del nivel freático

vi. Interacción suelo-estructura

vii. Cantidad de sobrecarga
viii. Efectos sísmicos
ix. Angulo de la pendiente
x. Inclinación del muro
Fuerzas debidas a deformaciones superimpuestas

- Se incluyen en este tipo de cargas las debidas a los efectos de cambios de temperatura, la
retracción, el flujo plástico, asentamientos y fuerzas secundarias de pretensado. Se seguirá lo
dispuesto en el numeral 3.12 del CCP-14
Fuerzas de fricción. Según numeral 3.13 del CCP-14
9.2.3 MATERIALES
 Concretos:
Losa y vigas reforzadas fc= 280 kg/cm²
Vigas postensadas fc= 350 kg/cm²
Para vigas cabezal, espaldar, aletas: fc= 210 kg/cm²
Para placas de acceso, pilotes fc= 210 kg/cm²
Módulo de elasticidad Ec=12500
Tamaño máximo nominal sugerido de agregado grueso: 3/4"
 Acero de refuerzo:
NTC 2289 (ASTM A706): Esfuerzo de fluencia fy= 4200 kg/cm²
 Acero estructural:
Calidad NTC 4526 Grado C (ASTM A-500 GRADO C) para tubos barandas
Calidad equivalente ASTM A-36 para elementos estructurales
Protección contra corrosión según Título B del CCDSP-95.
 Cables de tensores:
Acero de baja relajación o Torones de diámetro nominal: 5/8"
Área: 1.4 cm²
fs: 18900 kg/cm²
Módulo de elasticidad: Es,p = 1950000 kg/cm²
Coeficiente de rozamiento: m = 0.25

Coeficiente de ondulación: k = 0.0025 rad/m

Penetración de cuña: ~ 7 mm
Peso teórico torón: W = 1.104 kg/m
Tensionamiento por torones en anclaje: 21T
9.2.4 CRITERIOS DE DISEÑO
En el estudio y definición de las tipologías posibles para los puentes a construir se ha tomado en
consideración los siguientes aspectos:
i. Costo de la solución a emplear

ii. Tiempo de ejecución
iii. Factibilidad y complejidad de la ejecución
iv. Costos de mantenimiento
v. Estética del puente
9.2.4.1 Claros Reducidos
Para puentes cuyos claros están comprendidos entre 8 y 45 m, se propone el uso de vigas prefabricadas
de concreto pretensado o postensado de sección transversal tipo AASHTO. En esta tipología la
superestructura se encuentra conformada por una losa de concreto fundida in-situ y vigas prefabricadas
de concreto, considerada como la más competitiva en estos rangos de vano.
La construcción de puentes por vigas prefabricadas es una solución de ejecución relativamente rápida y
económica en costo para vanos medianos entre 10-40 m, cuando no existen condicionantes para el
transporte de las vigas desde taller hasta el punto de empleo en obra, o incluso cuando existe posibilidad
de disponer una zona para la prefabricación en obra.
Los tableros formados por vigas prefabricadas presentan las siguientes ventajas:
• Ventajas de la tipología del puente:

Buenos resultados de homogeneidad y durabilidad.
Los tableros de vigas permiten resolver tableros de diferente anchura aumentando o
disminuyendo el número de vigas en el vano.
• Ventajas del proceso constructivo

Rapidez de ejecución, por su facilidad de puesta en obra y puesta en servicio.
La prefabricación de las vigas evita las tareas de pretensado, vertido de concreto, curado,
etc, en obra.

El peso de cada viga individual a manejar es menor que el de otras soluciones.

Los elementos se fabrican en un lugar distinto del puente, permitiendo simultanear su
fabricación con la construcción de otros elementos del puente como cimentaciones, pilas y
estribos, con la consiguiente reducción de plazos de construcción.
• Ventajas del concreto prefabricado como material

Apariencia estética que mejora la de las estructuras de concreto ejecutadas in situ debido a
la mejor calidad de acabados de la prefabricación.
Se puede disponer de mayor espacio de fabricación pues incluso se pueden utilizar varias
fábricas, ventaja especial si en la obra existe disponible sólo un espacio reducido.
Se utilizan concretos de mayor resistencia y de mejores prestaciones.
Las tolerancias de fabricación, la calidad del acabado y el Control de Calidad son mejores.
Se ahorran apuntalamientos, cimbras y encofrados en la obra.
Figura 33. Sección tipo de estructura con tipología de vigas de concreto prefabricado.
9.2.4.2 Grandes Claros
Debido a que suelen ser estructuras con un alto grado de singularidad, para los casos de puentes con
grandes vanos se han estudiado dos tipologías diferentes, basadas en el material constructivo. Para cada
caso particular, se ha escogido una de las dos en función de su mejor adaptación al paisaje existente.
Grandes claros con viga armada
Una de las soluciones estudiadas para los puentes cuyos claros sean superiores a los 65 m propone el
uso de una solución basada en vigas armadas de acero estructural en acción compuesta con la losa de
concreto reforzado de la calzada, similar a la propuesta en la anterior categoría pero con dos trabes
de mayor peralte apoyada en algunos casos de forma continua sobre las pilas intermedias. Al igual
que los puentes descritos en el párrafo anterior, este tipo de puentes es muy usual en Colombia y

tiene también las ventajas de no necesitar obras falsas complicadas o equipo de izaje o lanzamiento
especializado.
La construcción de puentes compuestos con celosía metálica con vigas en alma llena se encuentra
relacionada directamente con los puentes de luces intermedias y esta condición esta a su vez basada en
las características funcionales, topográficas y económicas que determina la necesidad de una gran luz,
así como la imposibilidad o el gran costo de disponer pilas intermedias dentro de un gran curso de agua
o en zonas montañosas de gran altura. De acuerdo con la experiencia de todos los puentes construidos
se considera que el rango óptimo desde el punto de vista económico se encuentra para una luz máxima
entre los 40 m y los 70m.
Este sistema constructivo adoptado será el de prefabricación de los módulos, en taller o, en su caso, en
una zona acondicionada próxima a la ubicación definitiva. La colocación será mediante grúa, lo que
permite una rápida ejecución de la estructura.
Los tableros formados por estructuras en celosía con vigas de alma llena presentan las siguientes
ventajas:
• Ventajas de la tipología del puente

Este tipo de secciones son rígidas a torsión y por ello pueden apoyarse sobre pilares
individuales y emplearse para puentes curvos.
Las barras trabajan predominantemente a tracción y compresión, presentando flexiones
comparativamente pequeñas.
La losa ortótropa del tablero, se solidariza con el elemento de flexión longitudinal,
trabajando monolíticamente y optimizando así el uso del acero, lo que permite tener mayor
esbeltez respecto a soluciones de concreto, porque pueden absorber esfuerzos grandes
tanto en la losa superior como en la estructura inferior.
Tienen un buen comportamiento estructural, así como menor peso y ligereza que soluciones
de concreto.
El menor costo de fabricación de la estructura de alma llena y el menor número de uniones a
realizar es competitivo sobre otras tipologías de celosía.

Adecuado para la prefabricación en taller.
Fácil transporte de módulos independientes por carretera.
Fácil transporte en el interior de obra mediante grúa
Montaje en obra mediante grúa o empujado, lo que permite poder realizar este proceso en
completa independencia de otros factores limitantes (viales o naturales) que se presenten
en la parte inferior del puente.
Cómoda ejecución de la losa de hormigón.

• Ventajas del acero como material

Calidad homogénea y fácilmente controlable
Gran precisión en la ejecución si se realiza prefabricación en taller
Mayor integración ambiental y paisajística.
Figura 34. Sección tipo de estructura con tipología de vigas armadas para grandes vanos.
Grandes claros con superestructura de viga cajón postensada con peralte variable.
En otros casos, se ha considerado más adecuada la elección de superestructura conformada por vigas
cajón postensadas de peralte variable entre 2m y 8 m, ejecutada por voladizos sucesivos. Los extremos
apoyarán sobre estribos utilizando para ello apoyos de neopreno, y las pilas centrales irán empotradas al
tablero en solución hiperestática.
La construcción de puentes por voladizos sucesivos se encuentra relacionada directamente con los
puentes de grandes luces y esta condición esta a su vez basada en las características funcionales,
topográficas y económicas que determina la necesidad de una gran luz, así como la imposibilidad o el
gran costo de disponer pilas intermedias dentro de un gran curso de agua o en zonas montañosas de
gran altura. De acuerdo con la experiencia de todos los puentes construidos se considera que el rango
óptimo desde el punto de vista económico, se encuentra en un rango de luces que oscila entre los 70 y
los 200 metros.
Los tableros formados por cajón realizadas mediante tipos sucesivos presentan las siguientes ventajas:
• Ventajas de la tipología del puente

Este tipo de secciones son rígidas a torsión y por ello pueden apoyarse sobre pilares
individuales y emplearse para puentes curvos.

Permite tener mayor esbeltez porque pueden absorber esfuerzos grandes tanto en la losa
superior como inferior.
Tienen un buen comportamiento estructural, así como menor peso y ligereza

Poder realizar este proceso en completa independencia de factores (viales o naturales como
un río) que se presenten en la parte inferior del puente sea vial o hidráulico.
• Ventajas del concreto como material

La ejecución del puente por voladizos sucesivos, ejecutados in situ, evita el transporte de
grandes vigas o elementos de gran peso y dimensiones.
Figura 35. Sección tipo de estructura con tipología de viga cajón ejecutada con peralte variable.
9.2.4.3 Muros
Las estructuras de contención se definieron en sitios en los cuales no fue posible conformar los
terraplenes con las inclinaciones recomendadas debido a las pendientes del terreno natural. En los
diseños se consideraron las siguientes tipologías de muros en voladizo de concreto reforzado:
• Muros en cabeza: estos se han proyectado a continuación de la calzada, con una barrera tipo
New Jersey en la parte superior del mismo.

Figura 36 – Sección tipo de muro de concreto reforzado en voladizo en cabeza con cimentación superficial
• Muros en talud: al tener el talud una pendiente similar a la del terreno existente es necesario
disponer esta tipología de muros para la contención de dicho talud
Figura 37 – Sección tipo de muro de concreto reforzado en voladizo en talud con cimentación superficial

9.3 PROCESO CONSTRUCTIVO
9.3.1 PUENTES, VIADUCTOS Y ESTRUCTURAS DE PASOS SUPERIORES
El proceso constructivo de los puentes en general puede concebirse en las siguientes fases de
construcción:
1. Cimentaciones
En esta fase se incluyen los trabajos de preparación de accesos y plataformas, ejecución de
pilotes y encepados y zapatas de muros y estribos.
2. Estribos, muros, pilas y dinteles
Ejecución del alzado de los muros y estribos del puente.
3. Rellenos y ejecución de losa de transición.
Impermeabilización, colocación de drenaje y vertido del relleno de tierras sobre el trasdós de
muros y estribos.
4. Ejecución del alzado de pilas.
Construcción de pilas sobre los encepados y los dinteles sobre pilas en caso de ser necesarios.
5. Tablero
Construcción del tablero en función de la tipología proyectada.
6. Acabados
Disposición de barandas de tráfico, juntas de calzada, pavimentos, etc.
A continuación se presenta un resumen general de cada una de estas fases que explican el proceso
constructivo de los puentes de nueva construcción en el tramo Pasto – Chachagüi.
FASE I: CIMENTACIONES
FASE I-A: ACCESOS Y PLATAFORMAS DE TRABAJO
Se iniciará los trabajos preparando el terreno para que la maquinaria pueda acceder hasta la zona de
ubicación de las pilas y estribos.
En caso que sea necesario, se formarán penínsulas artificiales para crear una plataforma de trabajo. En
tal caso, el núcleo se formará con suelo tolerable y se protegerán los espaldones con escollera,
disponiendo un geotextil para separación de ambos materiales.

Figura 38. Formación de península
FASE I-B: EJECUCIÓN DE CIMENTACIONES PROFUNDAS (CAISSONS Y PILOTES)

Las principales labores que integra la ejecución de las cimentaciones profundas son:
Excavación de la zona del encepado.
Excavación de la cimentación y colocación de tubo camisa (en su caso, para pilotes), o piezas
prefabricadas (caissons).
Armado y vertido de concreto.
Retirada de tubo camisa (en su caso, para pilotes).
Las diferencias principales entre ambos tipos de cimentación derivan del sistema de excavación, que es
mediante barrenadora para el caso de los pilotes, y más susceptible de ser ejecutado con maquinaria
pilotadora, y en el empleo de elementos de sostenimiento, mediante elementos prefabricados para los
caissons, y encamisado metálico (en su caso) para los pilotes.
Asimismo, los pilotes requieren un descabezado para saneo del concreto vertido.
Excavación de pilotes
La perforación dependerá de la naturaleza del material a excavar.
En seco: Si se excava por encima del nivel freático, donde no existe peligro de derrumbe o
socavación al perforar el pozo hasta el fondo se empleará perforación rotatoria con hélice, en
este caso suelo se extrae de forma continua mientras se perfora el suelo.

Con agentes fluidos: En situaciones en que no puede protegerse la excavación con tubería, y en que
las paredes de la perforación son inestables, ya sea por la presencia de agua o por sus
desfavorables propiedades metálicas se utilizaran agentes fluidos, como lodos a base de
bentonita o polímeros.
Entubada, en casos donde lo suelos son menos competentes se colocará un entubado protector
temporal. Este método es apropiado en caso de arenas y gravas sueltas, así como en arcillas y
limos blandos.
Colocación de armaduras
Una vez terminada la operación de excavación del pozo se introduce la armadura. La ferralla de los
pilotes se realizará en la obra, en la zona de taller que estará próxima a la zona de acopio. La colocación
del acero se realizará mediante grúa.
Figura 39. Detalle de armadura colocada

Figura 40. Colocación de armadura
Vertido de concreto
Una vez introducida la armadura en el pozo hay que proceder a verter y vibrar el concreto. El concreto
de los pilotes ha de ser vertido de forma continua para evitar discontinuidades en el mismo que pudieran
afectar a su resistencia. Eventualmente se podrá realizar mediante bombeo en lugares de difícil acceso.
Descabezado de los pilotes
Es una operación sencilla que consiste en quitar, por medios neumáticos, el concreto de la parte superior
del pilote (aproximadamente un metro) para dejar libre la armadura posibilitando así la colocación y el
atado del hierro del encepado.
Las cabezas de los pilotes serán cortadas para ajustarlas al plano de la parte inferior de la estructura que
se apoye en ella.
Las principales labores que integra la ejecución de cimentaciones profundas son las relacionadas con la
excavación, la elaboración y colocación de la jaula de la armadura, y el vertido de concreto.

La ferralla de los pilotes se realizará en la obra, en la zona de taller que estará próxima a la zona de
acopio. La colocación del acero se realizará mediante grúa.
El concreto de las cimentaciones profundas ha de ser vertido de forma continua para evitar
discontinuidades en el mismo que pudieran afectar a su resistencia.
Tras concluir la ejecución de las cimentaciones profundas será necesario realizar su descabezado con el
objeto de descubrir las armaduras que servirán de conexión al encepado de fundición sobre el que
apoyen las estructuras.
Figura 41. Alzado en fase de ejecución de cimentaciones profundas
Figura 42. Detalle de ejecución de cimentaciones profundas
FASE II: EJECUCIÓN DE ENCEPADOS, ESTRIBOS, MUROS Y LOSAS DE TRANSICIÓN.
FASE II-A: CONSTRUCCIÓN DE LOS ENCEPADOS DE LAS PILAS Y ESTRIBOS, Y CIMENTACIÓN DE MUROS
El resto de tareas para la construcción de los encepados de las pilas y estribos, así como para la
cimentación de muros, se resumen en:

Armado de encepados
La estructura de hierro que formará el encepado se realiza en la zona próxima al lugar donde se
debe colocar. Esta estructura se trasladará por medio de grúa para proceder posteriormente al
encofrado. El encepado sirve de base al soporte que descansa sobre él, de forma análoga a lo
que sería una zapata aislada.
Figura 43. Armado de encepado
Encofrado de encepados
Consiste en colocar tableros en el perímetro de la armadura utilizando puntales y codales según
el plan de montaje.
Figura 44. Encofrado de encepado

Vertido y vibrado de concreto de encepados

Desencofrado de encepados
Figura 45. Detalle de ejecución de encepados
FASE II-B: EJECUCIÓN DE ALZADOS DE ESTRIBOS Y MUROS, Y CONSTRUCCIÓN DE LOSAS DE

TRANSICIÓN
Los principales trabajos a realizar durante esta etapa son:
Encofrado
Armado
Encofrado
Vertido y vibrado de concreto
Desencofrado
Impermeabilización del paramento
Colocación del geotextil y tubo filtrante.
Relleno con material filtrante
Relleno y compactación de los terraplenes de acceso a la estructura.
Ejecución de la losa de transición

Figura 46. Detalles de alzado de estribo y muro.
La ejecución de los estribos cerrados se iniciará con el montaje de la cara exterior del encofrado en el
trasdós de la estructura. Para ello, se procederá al montaje y al izado de las chapas de encofrado por
medio de una grúa.
Tras haberse encofrado el trasdós de los alzados se procederá al ferrallado de esa misma cara de la
estructura. Una vez rematado el ferrallado del trasdós se procederá al de la cara opuesta del muro,
siempre conforme a lo previsto en los puntos previos. Tras esto, se procederá al montaje del encofrado
del intradós del muro y de las aletas.
Para finalizar, se realizarán los trabajos de vertido del concreto. Este se dividirá en fases no superando
módulos de más de 5 m de altura.
Posteriormente a la impermeabilización de paramentos y colocación de geotextil y tubo drenante, se
realizará el relleno para proceder a construir la losa de transición. La zona de transición entre una obra
de paso y sus terraplenes de acceso debe ser parte integrante de la propia obra transición, que apoya en
uno de sus extremos sobre el estribo, en tanto que el otro acompaña el asentamiento del terraplén.
La losa será inclinada hacia el exterior de la estructura. Su cara superior, en el extremo del lado del
terraplén, se situará a la profundidad de la explanada, para variar paulatinamente su rigidez en el seno
del firme.

Figura 47. Imagen de estribo
Previo a la construcción del tablero mediante voladizo sucesivos se dispondrán los neoprenos sobre los
estribos para el apoyo de dicho tablero. Es un material elástico sometido a diversos factores de trabajo
tales como: carga, temperatura, tracción, etc.
Las placas de neopreno para apoyos de puentes tienen tres ventajas importantes, son económicas,
efectivas y no requieren de mantenimiento mayor. Los apoyos de neopreno no tienen partes móviles,
constan simplemente de una placa o más de neopreno con una o varias láminas de acero intercaladas.
Una ventaja muy importante del apoyo de neopreno es su efectividad como medio para la transferencia
de la carga. Cuando soporta cargas de compresión la placa de neopreno, absorbe las irregularidades de
la superficie y de esa manera las imperfecciones salientes como las hundidas que tiene la superficie de
concreto todas soportan la carga.

Figura 48. Detalles de colocación de neoprenos

FASE III: EJECUCIÓN DE ALZADOS DE PILAS.
Estructuras de avance en voladizos sucesivos
Las pilas tendrán sección rectangular, siendo sus dimensiones aproximadas en la cabeza de 5,5 x 3,0 m,
con un ataluzamiento de 1/50 tanto en la dirección transversal como en la longitudinal. Será una sección
de paredes delgadas, siendo el espesor de la misma de 0,50 m.
La altura de las pilas y la necesidad de garantizar la estabilidad tras su montaje determina la necesidad
de que tanto la colocación de la armadura como el encofrado, y vertido del concreto, se realice por
módulos de longitud aproximada de 5 m.
Figura 49. Proceso de hormigonado de pila

La secuencia de trabajos será la siguiente:

Montaje de la parrilla de armado en la zona de taller que se dispondrá en la proximidad de la zona de
acopio del acero.
Se montará el primer tramo de armadura premontada, que será pinchado sobre las esperas del
encepado. El deslingado de la parrilla no se realizará hasta que ésta no se haya cosido
totalmente a las esperas de la cimentación y pueda garantizarse su estabilidad.
Seguidamente se montará el primer tramo de encofrado, hasta alcanzar la altura necesaria para que
el siguiente tramo de parrillas pueda pincharse en el anterior
Tras haberse asegurado la estabilidad del encofrado de la primera puesta se procederá al vertido del
concreto.
Una vez descrita la primera puesta basta indicar el resto se desarrollarán siguiendo el planteamiento
propuesto: montaje de la parrilla de una puesta, si resultara preciso, arriostrado de la parrilla
montada hasta asegurar su total estabilidad, montaje del encofrado de esa puesta y vertido del
concreto de la puesta.
Pilas similares ya se han empleado en viaductos de dimensiones del mismo orden en diferentes
viaductos de Colombia, como el Viaducto Pipiral o el puente de Caño Seco, ambos construidos en la
Autopista Bogotá – Villavicencio, ejecutado mediante voladizos sucesivos de 545 m de longitud, o el
puente situado en el PR 81+114 de la misma autopista.
Figura 50. Detalle de pilas

Estructuras con tableros de vigas de concreto y de armadura metálica en arriostramiento inferior
En caso que se dispongan pilas intermedias, estarán compuestas por fustes de sección rectangular de 9
m x 1,60 m, huecas con paredes de espesor 50 cm, y capiteles troncopiramidales en cabeza de pila.
La altura de las pilas y la necesidad de garantizar la estabilidad tras su montaje determina la necesidad
de que tanto la colocación de la armadura como el encofrado, y vertido del concreto, se realice por
módulos de longitud aproximada de 5 m. La secuencia de trabajos sería la siguiente:
Montaje de la parrilla de armado en la zona de taller que se dispondrá en la proximidad de la zona de
acopio del acero.
Se montará el primer tramo de armadura premontada, que será pinchado sobre las esperas del
encepado. El deslingado de la parrilla no se realizará hasta que ésta no se haya cosido totalmente a
las esperas de la cimentación y pueda garantizarse su estabilidad.
Seguidamente se montará el primer tramo de encofrado, hasta alcanzar la altura necesaria para que
el siguiente tramo de parrillas pueda pincharse en el anterior
Tras haberse asegurado la estabilidad del encofrado de la primera puesta se procederá al vertido del
concreto.
Una vez descrita la primera puesta, basta indicar que el resto se desarrollarán siguiendo el
planteamiento propuesto: montaje de la parrilla de una puesta, si resultara preciso, arriostrado de la
parrilla montada hasta asegurar su total estabilidad, montaje del encofrado de esa puesta y vertido
del concreto de la puesta.
FASE IV: TABLERO
Estructuras en avance en voladizos sucesivos
FASE IV-A: CONSTRUCCIÓN DE LA CABEZA DE LA PILA (PRIMERA DOVELA O DOVELA “0”)
Para poder apoyar y montar los carros de avance que permitirán la ejecución del tablero por voladizos
sucesivos, se necesita previamente un tramo de tablero, que se denomina cabeza de pila, primera dovela
o dovela “0”, con su sistema de ejecución diferente al del resto de las dovelas del tablero.

Figura 51. Construcción de la primera dovela o dovela “0”
En primer lugar se ejecuta la solera o losa inferior de la sección, posteriormente se ejecutaran los alzados
laterales de los 4 muros perimetrales y finalmente la losa superior de la sección de concreto.
Figura 52. Encofrado y ejecución de la subfase 1 de la primera dovela o dovela “0”



FASE IV-B: CONSTRUCCIÓN DE LAS DOVELAS
Se instalará una pareja de carros sobre la primera dovela (dovela 0), estos permitirán ir ejecutando de
forma simétrica las sucesivas dovelas, sin someter a las pilas a momentos de vuelco elevados
Figura 55. Carro de avance situado sobre la primera dovela o dovela “0”
Figura 56. Esquema del posicionamiento simétrico de los carros de avance en la ejecución de dovelas simétricas

El tablero se ejecuta mediante dovelas sucesivas, para ello se trasladan los carros de avance para
ejecutar cada nueva dovela apoyándose en el anterior.
Las zonas más próximas a los estribos se construirán construir mediante cimbra aporticada.
Figura 57. Proceso de construcción de dovelas
Ejecutada la dovela 0 se procede a la colocación de los carros de avance, que serán el punto de trabajo
de los operarios. Se instalará una pareja de carros sobre la dovela 0, estos permitirán ir ejecutando de
forma simétrica las sucesivas dovelas, sin someter a las pilas a momentos de vuelco elevados:
El tablero se ejecuta mediante dovelas sucesivas, para ello se trasladan los carros de avance para
ejecutar cada nueva dovela apoyándose en el anterior.
Las dovelas se construirán en avances sucesivos, por parejas, equilibrando a ambos lados del apoyo el
avance. Tras cada ejecución de pareja de dovelas, se procederá al tensionamiento de los cables
correspondientes.

Figura 58. Imagen del proceso constructivo por avance en voladizo
Para cerrar los vanos, se dispondrá una dovela de cierre, y se procederá al tesado final de la estructura.
Para la ejecución de las dovelas de cierre de los vanos, se inmovilizan los dos semivanos con vigas
metálicas y se utilizan la plataforma inferior de uno de los carros como superficie de trabajo. Los
encofrados exteriores se desmontan al igual que el interior del carro, para sustituirlos por encofrados
hechos “In Situ” pero más ligeros.
Figura 59. Vista inferior del encofrado de dovela de cierre

FASE V: TENSIONAMIENTO DE LOS CABLES DE CONTINUIDAD
Una vez ejecutada la dovela de cierre se procederá a tensionar los cables de continuidad del tablero.
Los tendones se pasan a través de los conductos y el procedimiento de tesado se ejecuta una vez que el
concreto ha alcanzado la resistencia suficiente, período que se cumple en promedio al tercer día de
vertido del concreto.
Figura 60. Detalle de componentes del sistema de postesado
La operación de tesado de los cables se realizarán mediante el uso de gatos multifilares, realizándose la
operación de tesado simultáneo de todos los cordones evita diferencias de cargas entre unas y otras.
Figura 61. Imagen de proceso de postesado
El tesado se realizará desde ambos extremos y será controlado mediante dos variables: el alargamiento
que sufren los cables y la presión de los gatos. La presión de los gatos se controlará mediante
manómetros de precisión, con dispositivos de seguridad contra el golpe de ariete.

Una vez finalizado el proceso de tesado, los anclajes deberán retener eficazmente los tendones cuando
la parte saliente de estos sea cortada, resistir su carga unitaria de rotura y transmitir al concreto una
carga igual a la máxima que el tendón suministra. Una vez centrados los cables que sobresalen de la losa
se sellará la cavidad con mortero.
Figura 62. Imagen detalle de anclaje de tendones postesados
La operación de tesado de los cables se realizarán mediante el uso de gatos multifilares, realizándose la
operación de tesado simultáneo de todos los cordones evita diferencias de cargas entre unas y otras.
Estructuras con tableros de vigas de concreto
FASE IV-A: MONTAJE DE VIGAS DE CONCRETO
Previo a la colocación de las vigas prefabricadas se dispondrán los neoprenos para el apoyo de estas. Es
un material elástico sometido a diversos factores de trabajo tales como: carga, temperatura, tracción,
etc. Las placas de neopreno para apoyos de puentes tienen tres ventajas importantes, son económicas,
efectivas y no requieren de mantenimiento mayor. Los apoyos de neopreno no tienen partes móviles,
constan simplemente de una placa o más de neopreno con una o varias láminas de acero intercaladas.
Una ventaja muy importante del apoyo de neopreno es su efectividad como medio para la transferencia
de la carga. Cuando soporta cargas de compresión la placa de neopreno, absorbe las irregularidades de
la superficie y de esa manera las imperfecciones salientes como las hundidas que tiene la superficie de
concreto todas soportan la carga.

Figura 63. Detalles de colocación de neoprenos
Una vez dispuestos los neoprenos se procederá al montaje de las vigas. Cuando exista posibilidad de
acceso, las grúas móviles con capacidad de carga entre 100 – 200 ton serán las más habituales y
económicas para la ejecución del montaje.

Figura 64. Imagen de colocación de viga de concreto
En otros casos, donde el acceso esté impedido por tratarse de laderas muy pronunciadas, se podrá
proceder con el uso de vigas lanzaderas metálicas, tal y como se describe en las siguiente fotografía.
Figura 65 Viga lanzadera para montaje de vigas prefabricadas

Figura 66. Alzado en fase de montaje de vigas
Figura 67. Sección transversal con vigas de concreto sobre neoprenos

FASE IV-B: MONTAJE DE LAS PRELOSAS
Una vez montadas las vigas se colocarán las prelosas de encofrado perdido. Se dispondrán barandillas en
los márgenes para evitar caídas a distinto nivel durante la ejecución de la losa de compresión.
Figura 68. Detalle de prelosa
Figura 69. Imagen de prelosa

Figura 70. Alzado en fase de colocación de prelosas
Figura 71. Sección transversal con prelosas

FASE IV-C: EJECUCIÓN DE LA LOSA DE COMPRESIÓN
Principalmente las tareas a realizar para la construcción de la losa de compresión son:
Encofrado
Armado
Colocación de tubo de PVC para la formación de sumideros
Vertido y vibrado de concreto
Desencofrado
Figura 72. Imagen de armado de la losa de compresión

Figura 73. Imagen vertido de concreto de la losa de compresión
Figura 74. Alzado en fase de construcción de losa de compresión

Figura 75. Sección transversal con losa de compresión
Estructuras con tableros de armadura metálica con arriostramiento inferior y vigas de almallena
FASE IV-A: MONTAJE DE ARMADURA METÁLICA DE ARRIOSTRAMIENTO INFERIOR
La solución de ejecución es similar a los tableros de vigas prefabricadas de concreto, con la excepción de
que las vigas a colocar son metálicas, y que se completa el entramado del armado mediante una celosía
metálica.
Colocadas las vigas y los conectores en cabeza de las mismas, y una vez arriostradas mediante la celosía,
el resto de procesos es similar, con disposición de prelosas de encofrado perdido y ejecución de la capa
de compresión que constituye la zona de rodadura.
FASE V: EJECUCIÓN DE LOS ACABADOS
Una vez terminada la losa de compresión se procederá a realizar las siguientes acciones:
Retirada de penínsulas en caso que se utilizaran
Construcción de aceras
Montaje de barreras
Impermeabilización asfáltica del tablero
Ejecución de la carpeta asfáltica
Disposición de la señalización

Colocación de las juntas de dilatación
Las juntas de dilatación para puentes son dispositivos que interrumpen los tableros de forma que
permiten unos movimientos relativos entre las dos partes de la estructura que separan y atenúan los
movimientos inevitables que se producirán a lo largo de toda la vida útil del puente.
Figura 76. Imagen de junta de dilatación
Las juntas son los elementos de los puentes que son sometidos a mayores desgastes. Por otra parte, la
estanqueidad de la junta es fundamental en la prevención de la corrosión de las armaduras. Las juntas
deben tener en cuenta los efectos reológicos de las cargas térmicas debidos a las variaciones de
temperatura, la retracción del concreto, el flujo plástico, los acortamientos debidos al pretensado,
además de las solicitaciones del tráfico rodado y los movimientos o asientos de los apoyos.
Figura 77. Detalle de junta de dilatación propuesta

Empalmes y elementos que den continuidad a la vía
Se ha dispuesto losas de transición en los estribos, con el fin de evitar el resalto que se produciría en el
acceso, teniendo una longitud de 5m y un espesor de 0,30 m. Debido a la diferencia de rigidez entre el
terreno natural y el puente, es necesario colocar estas losas, evitando los asientos que pudieran
producirse entre el terraplén y la estructura
En los extremos de la losa del puente, se prolongará la losa superior sobre el estribo y se terminará con
perfil metálico, la prolongación de la losa estará en contacto directamente con la estructura de
pavimento y actuará como junta de expansión.
Sobre el tablero se colocará una carpeta de asfalto de 0,05 m de espesor, que actuará como superficie de
desgaste y de protección de la losa.
9.3.2 MUROS
FASE I: CONSTRUCCIÓN DE CAMINO ALTERNATIVO PROVISIONAL
En la primera fase de la obra de construcción del muro se ejecutarán los trabajos preparando el terreno
para que la maquinaria pueda acceder hasta la zona de ubicación del muro.
En caso de afectar a un camino o carretera existente, se realizará un desvío provisional para que los
trabajos interfieran en la menor medida posible al tráfico existente en el camino sobre el que se ubicará
el muro en cuestión.
FASE II: EJECUCIÓN DE LA SOLERA
Acondicionada la zona de los trabajos, se iniciará la construcción de la cimentación. Para ello se

realizarán las siguientes tareas:
• Excavación de la zona de cimentación. El talud temporal generado para la construcción del muro
no deberá sobrepasar aquella inclinación que haga peligrar su estabilidad durante la fase de
obra. En caso que el muro se haya proyectado bajo la calzada existente, se deberá construir la
segunda calzada anteriormente con el fin de desviar el tráfico; y con ello poder desmontar la
primera
• Encofrado
• Armado
• Vertido y vibrado de concreto
• Desencofrado

FASE III: EJECUCIÓN DE TRAMO EN VOLADIZO
Una vez se rematen la cimentación se procederá a ejecutar el alzado. Para ello se seguirán análogamente
las mismas tareas que para la ejecución de la cimentación.
La ejecución de los muros se iniciará con el montaje de la cara exterior del encofrado en el trasdós de la
estructura. Tras haberse encofrado el trasdós de los alzados se procederá al ferrallado de esa misma cara
de la estructura. Una vez rematado el ferrallado del trasdós se procederá al de la cara opuesta del muro,
siempre conforme a lo previsto en los puntos previos. Tras esto, se procederá al montaje del encofrado
del intradós del muro. Para finalizar los hastiales se realizarán el vertido y vibrado del concreto, y
posteriormente se desencofrará.
Figura 78 – Imagen de encofrado de muro
Figura 79 – Separadores, distanciadores para encofrados y accesorios
FASE VIII: EJECUCIÓN DE ACABADOS
Para la finalización se realizarán los acabados: se procederá a la impermeabilización del paramento, se

dispondrá el geotextil y el dren, y rellenará el trasdós con material granular filtrante. Se completará el
relleno del trasdós con material apropiado y se compactará por tongadas adecuadamente.

Figura 80 – Detalle de impermeabilización de trasdós del muro
Figura 81 – Detalle de tubo dren

9.4 PROPUESTAS DE IMPLANTACIÓN
9.4.1 TRAMO PASTO – INTERCAMBIADOR DE DAZA. MUROS
En este tramo ha sido preciso proyectar los siguientes muros de contención:
Muro Tramo PR inicio PR final Longitud [m] Altura max[m] Altura min[m] Altura media [m]
3+327 3+334 7 2.0 2.0 2.0
2+334 2+340 6 3.0 3.0 3.0
2+340 2+346 6 4.0 4.0 4.0
2 Pasto - Daza 2+346 2+358 12 4.5 4.5 4.5
2+358 2+362 4 4.0 4.0 4.0
2+362 2+366 4 3.0 3.0 3.0
2+366 2+373 7 2.0 2.0 2.0
3 Pasto - Daza 3+440 3+466 26 2.0 2.0 2.0
Tabla 7. Muros en voladizo en cabeza con cimentación superficial en Tramo Pasto – Int. de Daza.
2+888 2+892 4 3.0 3.0 3.0
2+892 2+894 2 4.5 4.5 4.5
2+894 2+898 4 5.5 5.5 5.5
2+898 2+902 4 6.0 6.0 6.0
2+902 2+910 8 7.0 7.0 7.0
1 Pasto - Daza
2+910 2+922 12 7.5 7.5 7.5
2+922 2+926 4 7.0 7.0 7.0
2+926 2+932 6 6.0 6.0 6.0
2+932 2+936 4 5.0 5.0 5.0
2+936 2942.00 6.00 3.0 3.0 3.0
Tabla 8. Muros en voladizo en talud con cimentación superficial en Tramo Pasto – Int. de Daza.
9.4.2 TRAMO LA MINA – CHACHAGÜÍ SUR
Las nuevas estructuras de puentes y viaductos a construir en el tramo “La Mina – Chachagüi Sur”,
estarán emplazadas entre los PR 0+836 al 0+928 y entre los PR 1+453 al 1+584
9.4.2.1 Puente PR 0+900. Tramo 6.2
La estructura ubicada entre los PR 0+836 y 0+928 del tramo 6.2 debe cubrir un claro de unos 90 m
aproximadamente. El trazado es de planta recta y salva una depresión entre montañas de ladera con
pendiente media de 45°.
En realidad la estructura se compone de dos puentes paralelos, uno por cada calzada del vial. La sección
transversal de cada uno tendrá un ancho de 10.60 m repartidos en 0.5 m de baranda de tráfico y andén,

0.5 m de berma, dos carriles de 3.65 m de ancho, una berma 1.80 m y 0.5 m de andén y baranda de
tráfico.
La posición en planta del estribo 1 queda determinada por el paso de un camino vecinal por debajo del
primer vano del nuevo puente, el cual discurre paralelo al estribo varios metros más, obligando a
disponer un muro de contención que contenga los taludes de la nueva vía sin invadir el camino.
Debido al pequeño gálibo disponible para el paso del camino, el primer vano de la estructura debe ser de
una luz pequeña de manera que pueda resolverse con una losa de canto máximo 60 cm, aspecto que
condiciona la posición de la primera pila. Debido a la posición en planta de estas pilas se propone
resolverlas mediante un pórtico de 2 pilas circulares de diámetro 1.20 m por calzada.
El resto de pilas se han dispuesto de manera que quedasen lo más simétrico posible al paso del arroyo y
que mantuvieran una altura similar. El estribo 2 se ha dispuesto paralelo a las curvas de nivel para evitar
grandes excavaciones, lo que por el contrario conduce a un esviaje aproximado de 61°. La altura de las
pilas varía entre 25 y 27 m y se propone resolverlas como una pila única de sección hueca con dimensión
exterior de 2.4x30 m y dintel superior formando una pila “martillo” para soportar las vigas del tablero.
Debido a las condiciones del suelo se propone una cimentación sobre pilotes.
De esta disposición de pilas y estribos se obtienen 3 vanos de longitudes entre 18 y 35 m. Se propone

resolver estos tableros con vigas doble T postesadas, prefabricadas en obra.
Las secciones y plantas resultantes se ilustran en los siguientes croquis:
Figura 82 Calzada Izquierda Planta puente PR 0+900

Figura 83 Calzada Izquierda Perfil Longitudinal puente PR 0+900
Figura 84 Calzada Derecha Planta puente PR 0+900

Figura 85 Calzada Derecha Planta Perfil Longitudinal puente PR 0+900
Figura 86 Sección Transversal Estructura PR 0+900

9.4.2.2 Puente Q. Las Palmas.
La estructura ubicada entre los PR 1+453 y 1+584 del tramo 6.2 cruza la Quebrada de las Palmas, tiene
un trazado en curva y se compone de dos puentes paralelos con una longitud total en el eje del tablero
de unos 130 m en la calzada izquierda y 107 m en la calzada derecha. El ancho de la sección transversal
será de 10.60 m repartidos en 0.5 m de barrera y andén, 0.5 m de berma, dos carriles de 3.65 m de
ancho, una berma 1.80 m y 0.5 m de andén y baranda de tráfico.
Ambos puentes presentan tres vanos cuya de dimensiones aproximadamente son:
Calzada Izquierda, vano central de unos 58,3 m y laterales de 36,4 y 35,9 m
Calzada derecha, vano central de unos 51,8 m y laterales de 27,4 y 27,4 m
La solución constructiva propuesta consiste en cimentación apoyada sobre pilotes, pilas de sección
hueca con dimensión exterior de 5 x 3 m y altura máxima de 31 m, estribos de 11 m de alzado. El tablero
será un cajón en concreto postesado construido mediante la técnica de voladizos sucesivos.
A continuación aparece una representación en planta, alzado y secciones de estas estructuras.
Figura 87 Calzada Izquierda Planta puente Q. Las Palmas

Figura 88 Calzada Izquierda Perfil Longitudinal puente Q. Las Palmas
Figura 89 Calzada Derecha Planta puente Q. Las Palmas

Figura 90 Calzada Derecha Perfil Longitudinal puente Q. Las Palmas
Figura 91 Sección Transversal Estructura Puente Q. Las Palmas

9.4.2.3 Muros
En este tramo ha sido preciso proyectar los siguientes muros de contención:
0+000 0+003 3.0 7.0 7.0 7.0
1 La Mina – Chachagüí Sur 0+003 0+008 5.0 5.0 5.0 5.0
0+008 0+015 7.0 3.0 3.0 3.0
0+765 0+772 7.0 3.0 3.0 3.0
0+772 0+778 6.0 4.0 4.0 4.0
0+778 0+782 4.0 6.0 6.0 6.0
2 La Mina – Chachagüí Sur
0+782 0+786 4.0 8.0 8.0 8.0
0+786 0+790 4.0 10.0 10.0 10.0
0+790 0+817 27.0 11.0 11.0 11.0
3 La Mina – Chachagüí Sur 0+935 0+945 10.0 4.0 4.0 4.0
Tabla 9. Muros en voladizo en cabeza con cimentación superficial en Tramo La Minao – Chachagüí Sur.
9.4.3 TRAMO VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜI
9.4.3.1 Paso superior 0.23 (Intercambiador Sur)
Entre las estaciones 0+130.14 y 0+158.74 del lazo 1 del intercambiador sur es necesaria la ejecución de
un paso superior que permita el cruce a distinto nivel con el tronco.
Figura 92 – Planta Paso Superior 0.23 (Intercambiador Sur)

La estructura consta de un vano único de 28.6 m entre apoyos. De acuerdo con los criterios
anteriormente expuestos, se ha considerado idónea para la longitud de claro una tipología de losa de
reparto “in situ” soportada por vigas prefabricadas pretensadas, en esquema isostático.
Debido a la configuración del terreno en las inmediaciones, las aletas de los estribos conectan, en la
margen izquierda del lazo 1, con muros de contención de tierras.
Figura 93 - Perfil longitudinal Paso Superior 0.23 (Intercambiador Sur)
En el caso en estudio la sección tipo se compone de 7 vigas con geometría AASHTO IV, cuyo peralte es de
1.372 m, que sostienen una losa de reparto de 20 cm de espesor con un espaciado entre ejes de 1.95 m.
Se ha previsto la ejecución de una viga de arriostramiento en la zona de los apoyos, con un espesor de 25
cm. La losa de reparto podrá ser ejecutada con prelosas prefabricadas para evitar trabajos de cimbrado.
Las vigas reposan sobre apoyos de neopreno armado ubicados en el cargadero de estribos cerrados. El
muro de los estribos se predimensiona con un espesor de 1.15 m en el caso del estribo 1, y de 1.60 m en
el estribo 2, de más altura. La cimentación de los estribos es profunda, y se compone de un dado con seis
pilotes de diámetro 1.20 m en el caso del estribo 1 y de diámetro 1.50 m en el caso del estribo 2.

Figura 94 – Sección transversal Paso Superior 0.23 (Intercambiador Sur)
La sección tipo de la estructura alberga dos carriles de 4.50 m con bermas de 1.80 m y andenes de 0.50
m en ambas márgenes, que sirven para anclar la barrera metálica de protección. El ancho total de la
superestructura es de 13.60 m. Para las zonas de calzada y bermas se proyecta la ejecución de una
carpeta asfáltica de 5 cm de espesor.
9.4.3.2 Puente 1.6 (CI) Quebrada Las Vueltas
En la calzada izquierda, entre las estaciones 1+448.50 y 1+760.50 se diseña un puente sobre la Quebrada
Las Vueltas.
Figura 95. Planta Puente 1.60 (CI) Quebrada Las Vueltas
La estructura salva la quebrada y una carretera por medio de cuatro claros cuya longitud es de 78 m. De
acuerdo con los criterios de diseño anteriormente expuestos, se ha considerado una tipología
compuesta, de arriostramiento inferior en celosía metálica y vigas armadas, y losa de tablero de
concreto.

Figura 96. Perfil longitudinal Puente 1.60 (CI) Quebrada Las Vueltas
La sección se compone de dos vigas armadas principales, de peralte 2.87 m, arriostradas interiormente
por cordón inferior y superior y en aspa. Los diafragmas de los vanos se disponen a una distancia de 3.50
m.
Los estribos son cerrados. Su muro cuenta con un espesor de 1.30 en el estribo 1 y de 1.35 m en el
estribo 2. Su cimentación es profunda, compuesta de 8 pilotes de diámetro 1.20 m y profundidad 15 m,
donde se empotran en el estrato competente, siguiendo las indicaciones de los estudios geotécnicos.
Las pilas consisten en fustes de sección prismática variable, de paredes con espesor de 40 cm, con dintel
superior en martillo. Su fundación consiste en el mismo sistema que los estribos, siendo necesaria una
profundidad de 15 y 17 m con diámetro de 1.50 m para alcanzar el estrato competente en el caso de las
pilas 1 y 2. Para la pila 3 se disponen 8 pilotes de diámetro 1.20 m a una profundidad de 12 m.
Figura 97 - Sección transversal Puente 1.60 (CI) Quebrada Las Vueltas
La sección tipo de la estructura alberga dos carriles de 3.65 m con berma de 1.80 m en la margen
interior, y de 1.80 m en la margen exterior, con andenes de 0.50 m en ambas márgenes, que sirven para
anclar la barrera metálica de protección. El ancho total de la superestructura es de 10.60 m. Para las
zonas de calzada y bermas se proyecta la ejecución de una carpeta asfáltica de 5 cm de espesor.

9.4.3.3 Puente 1.6 (CD) Quebrada Las Vueltas
En la calzada derecha, entre las estaciones 1+455.00 y 1+760.50 se diseña un puente sobre la Quebrada
Las Vueltas, gemelo del descrito anteriormente.
Figura 98. Planta Puente 1.60 (CD) Quebrada Las Vueltas
La estructura salva la quebrada y una carretera por medio de tres claros cuya longitud es de 78 m y un
claro final de 71.50 m. De acuerdo con los criterios de diseño anteriormente expuestos, se ha
considerado una tipología compuesta, de arriostramiento inferior en celosía metálica y vigas armadas, y
losa de tablero de concreto.
Figura 99. Perfil longitudinal Puente 1.60 (CD) Quebrada Las Vueltas
La sección se compone de dos vigas armadas principales, de peralte 2.87 m, arriostradas interiormente
por cordón inferior y superior y en aspa. Los diafragmas de los vanos se disponen a una distancia de 3.50
m.
Los estribos son cerrados. Su muro cuenta con un espesor de 1.40 en el estribo 1 y de 1.05 m en el
estribo 2. Su cimentación es profunda, compuesta de 8 pilotes de diámetro 1.20 m y profundidad 15 m,
donde se empotran en el estrato competente, siguiendo las indicaciones de los estudios geotécnicos.
Las pilas consisten en fustes de sección prismática variable en proporción de H=1:V=50, de paredes con
espesor de 40 cm, con dintel superior en martillo. Su fundación consiste en el mismo sistema que los
estribos, siendo necesaria una profundidad de 15 y 17 m con diámetro de 1.50 m para alcanzar el estrato
competente en el caso de las pilas 1 y 2. Para la pila 3 se disponen 8 pilotes de diámetro 1.20 m a una
profundidad de 12 m.

Figura 100 - Sección transversal Puente 1.60 (D) Quebrada Las Vueltas
9.4.3.4 Puente 4.70 (CI) Quebrada Matarredonda
En la calzada izquierda, entre las estaciones 4+655.00 Y 4+815.00 se diseña un puente sobre la Quebrada
Matarredonda.
Figura 101 – Planta Puente 4.70 (CI) Quebrada Matarredonda

La estructura salva la quebrada, una carretera existente y el lazo 1 del intercambiador norte por medio
de cuatro claros de longitud 40 m. De acuerdo con los criterios anteriormente expuestos, se ha
considerado idónea para la longitud de claro una tipología de losa de reparto “in situ” soportada por
vigas prefabricadas pretensadas, en esquema isostático.
Figura 102 - Perfil longitudinal Puente 4.70 (CI) Quebrada Matarredonda
Las vigas reposan sobre apoyos de neopreno armado ubicados en el cargadero de estribos cerrados,
cuyas alturas totales son 17 y 16 m para estribo 1 y estribo 2 respectivamente. El muro de los estribos se
predimensiona con un espesor de 1.70 m en el caso del estribo 1, y de 1.60 m en el estribo 2. La
cimentación de los estribos es profunda, y se compone de un dado con ocho pilotes de diámetro 1.20 m.
estribos, siendo necesaria una profundidad de 15 m en la pila 1 y 17 m las pilas 2 y 3.
La sección tipo se compone de 5 vigas con geometría AASHTO VI, cuyo peralte es de 1.829 m, que
sostienen una losa de reparto de 25 cm de espesor con un espaciado entre ejes de 2.15 m. Se ha previsto
la ejecución de una viga de arriostramiento en las zonas de los apoyos y en el centro de luz, con un
espesor de 25 cm. La losa de reparto podrá ser ejecutada con prelosas prefabricadas para evitar trabajos
de cimbrado.
Figura 103 – Sección transversal Puente 4.70 (CI) Quebrada Matarredonda

9.4.3.5 Puente 4.70 (CD) Quebrada Matarredonda
En la calzada izquierda, entre las estaciones 4+655.00 Y 4+815.00 se diseña un puente sobre la Quebrada
Matarredonda.
Figura 104 – Planta Puente 4.70 (CD) Quebrada Matarredonda
La estructura salva la quebrada, una carretera existente y el lazo 1 del intercambiador norte por medio
de cuatro claros de longitud 40 m. De acuerdo con los criterios anteriormente expuestos, se ha
considerado idónea para la longitud de claro una tipología de losa de reparto “in situ” soportada por
vigas prefabricadas pretensadas, en esquema isostático.

Figura 105 - Perfil longitudinal Puente 4.70 (CD) Quebrada Matarredonda
Las vigas reposan sobre apoyos de neopreno armado ubicados en el cargadero de estribos cerrados,
cuyas alturas totales son 17 y 16 m para estribo 1 y estribo 2 respectivamente. El muro de los estribos se
predimensiona con un espesor de 1.70 m en el caso del estribo 1, y de 1.60 m en el estribo 2. La
cimentación de los estribos es profunda, y se compone de un dado con ocho pilotes de diámetro 1.20 m.
estribos, siendo necesaria una profundidad de 15 m en la pila 1 y 17 m las pilas 2 y 3.
La sección tipo se compone de 5 vigas con geometría AASHTO VI, cuyo peralte es de 1.829 m, que
sostienen una losa de reparto de 25 cm de espesor con un espaciado entre ejes de 2.15 m. Se ha previsto
la ejecución de una viga de arriostramiento en las zonas de los apoyos y en el centro de luz, con un
espesor de 25 cm. La losa de reparto podrá ser ejecutada con prelosas prefabricadas para evitar trabajos
de cimbrado.
Figura 106 – Sección transversal Puente 4.70 (CI) Quebrada Matarredonda
La sección tipo de la estructura alberga dos carriles de 3.65 m y el de conexión con el lazo del
intercambiador, que cuenta con 4.50 m de ancho, adicionalmente se dispone una berma de 0.50 m en la
margen interior y de 1.80 m en la margen exterior, con andenes de 0.50 m en ambas márgenes, que
sirven para anclar la barrera metálica de protección. El ancho total de la superestructura es de 15.10 m.
Para las zonas de calzada y bermas se proyecta la ejecución de una carpeta asfáltica de 5 cm de espesor.

9.4.3.6 Puentes 0.08 y 0.04 Quebrada Matarredonda (Intercambiador Norte)
Para proporcionar continuidad a los lazos 1 y 3 del intercambiador norte se ha diseñado un puente
bifurcado para salvar la Quebrada Matarredonda.
Figura 107. Planta Puentes 0.08 y 0.04 Quebrada Matarredonda (Intercambiador Norte)
El vano inicial es común y viaja desde el 0+020 al 0+070 del lazo 1 y a partir de la pila intermedia se
separa en dos tableros que acogen el lazo 1, desde el 0+070 al 0+140; y el lazo 3, desde su 0+000 a su
0+055. La longitud del vano común es de 50 m, siendo de 70 m y 55 m en los vanos bifurcados. De
acuerdo con los criterios de diseño anteriormente expuestos, se ha considerado una tipología
compuesta, de arriostramiento inferior en celosía metálica y vigas armadas, y losa de tablero de
concreto.
Figura 108. Perfil longitudinal Puente 0.08 Quebrada Matarredonda (Intercambiador Norte-Lazo 1)

Figura 109. Perfil longitudinal Puente 0.04 Quebrada Matarredonda (Intercambiador Norte-Lazo 3)
La sección del vano común se compone de tres vigas armadas principales, de peralte 2.87 m,
arriostradas interiormente por cordón inferior y superior y en aspa. Los diafragmas de los vanos se
disponen a una distancia de 3.50 m. En los vanos bifurcados de disponen dos vigas con las mismas
características de arriostramiento
Los estribos son cerrados. El estribo 1, donde arranca el vano común cuenta con na altura total de 19.40
m y se ha predimensionado con un espesor de muro de 1.80 m. Su cimentación es profunda y consta de
12 pilotes de diámetro 1.20 m empotrados a una profundidad de 12 m.
El estribo de llegada en el lazo 1 cuenta con una altura de 16.80 m y un espesor de muro de 1.55 m.
Debido a la configuración del terreno en las inmediaciones, la aleta izquierda de este estribo conecta con
un muro de contención de tierras. El estribo de llegada en el lazo 3 tiene una altura de 18.50 m y se ha
dimensionado con un muro de 1.75 m de espesor. La cimentación de ambos estribos es profunda y se
compone de 8 pilotes de diámetro 1.20 m y 12 m de profundidad.
Las pila consiste en un fuste de sección prismática variable en proporción de H=1:V=50, de paredes con
espesor de 40 cm, con dintel superior en martillo. Su fundación consiste en 12 pilotes de diámetro 1.20
empotrados a una profundidad de 15 m.
Figura 110 - Sección transversal Puente 0.08 Quebrada Matarredonda (Intercambiador Norte-Lazo 1-Inicial)

La sección tipo de la estructura alberga en el vano común a tres carriles de 4.50 m con bermas de 1.80 m
y andenes de 0.50 m en ambas márgenes, estos últimos para anclar la barrera metálica de protección. El
ancho total de la superestructura es de 18.10 m.
Figura 111 - Sección transversal Puente 0.08 Quebrada Matarredonda (Intercambiador Norte-Lazo 1-Final)
La sección tipo de la estructura alberga en el vano final del lazo 1 a dos carriles de 4.50 m con bermas de
1.80 m y andenes de 0.50 m en ambas márgenes, estos últimos para anclar la barrera metálica de
protección. El ancho total de la superestructura es de 13.60 m.
Figura 112 - Sección transversal Puente 0.04 Quebrada Matarredonda (Intercambiador Norte-Lazo 3)
La sección tipo de la estructura alberga en el vano final del lazo 3 a un único carril de 4.50 m con bermas
de 1.80 m y andenes de 0.50 m en ambas márgenes, estos últimos para anclar la barrera metálica de
protección. El ancho total de la superestructura es de 8.30 m.
Para las zonas de calzada y bermas se proyecta la ejecución de una carpeta asfáltica de 5 cm de espesor.

9.4.3.7 Muros
Se han diseñado los siguientes muros de contención:
VARIANTE ORIENTAL DE CHACHAGÜÍ: MUROS NUEVOS

2
Nombre Muro Longitud (m) Superficie (m ) Altura media (m)
TRONCO
Muro 1.1 (I) 135.000 746 5.53
Muro 1.4 (I) 63.000 403 6.40
Muro 2.9 (I) 89.000 420 4.72
Muro 3.3 (D) 61.000 245 4.02
Muro 3.7 (I) 35.000 117 3.34
Muro 3.9 (I) 17.000 107 6.29
Muro 4.1 (I) 45.000 189 4.20
Muro 4.2 (D) 105.000 311 2.96
INTERCAMBIADOR SUR
Lazo 01 - Muro 0.1 (I) 32.000 143 4.47
Lazo 01 - Muro 0.2 (I) 42.000 746 17.76
Lazo 03 - Muro 0.1 (D) 108.000 895 8.29
INTERCAMBIADOR NORTE
Lazo 01 - Muro 0.0 (D) 20.000 223 11.15
Lazo 01 - Muro 0.1 (I) 25.000 402 16.08
Lazo 01 - Muro 0.2 (I) 72.000 617 8.57
Glorieta - Muro D 23.000 252 10.96
Tabla 10. Muros de contención en Tramo Variante Oriental de Chachagüí
9.5 PROPUESTAS DE MANTENIMIENTO Y REHABILITACIÓN
En el tramo Pasto – Chachagüí perteneciente al Corredor “Santander de Quilichao – Rumichaca” las

estructuras de puentes y viaductos serán estructuras de nueva construcción y puentes existentes que
recientemente se han sometido a actuaciones de rehabilitación y mantenimiento por lo que su estado
actual es adecuado.
En el transcurso del tiempo todas las estructuras deben someterse a un plan de mantenimiento
continuado para garantizar su perfecto estado y reducir los costes de rehabilitación integral. Este plan de
mantenimiento programado, del cual se incluye una valoración en el presupuesto, debería incluir, entre
otras, las siguientes actividades:
1. Limpieza de cauce
2. Limpieza de contaminación vegetal
3. Mantenimiento y limpieza de bordillos y barandas
4. Pintura de bordillos y barandas
5. Saneado de la armadura de refuerzo. Protección anticorrosión
6. Saneado del concreto y restitución con mortero

7. Colocación / Restitución de gárgolas

8. Rehabilitación / Sustitución de la junta de calzada
A continuación se detalla el procedimiento a seguir en la ejecución de cada una de estas actuaciones:
Limpieza de Cauce:
La limpieza del cauce contemplará la actuación en una banda mínima desde 100 m aguas arriba hasta
100 m aguas abajo del puente; dado que la regeneración vegetal es abundante se precisa una actuación
frecuente.
El alcance de esta actuación contempla las siguientes labores:

- Poda selectiva, aclareo y entresaca de vegetación viva, al objeto de disminuir la rugosidad del
cauce sin sacrificar las formaciones de vegetación de ribera.
- Retirada de residuos urbanos.
- Eliminación y retirada de estructuras inservibles, que podrán ser transversales o longitudinales.
- Recuperación de zonas húmedas inundables.
- Eliminación de vegetación invasora.
- Acondicionamiento de márgenes.
- Movimiento de tierras y acarreos, restringidos al máximo ya que el caudal sólido de los ríos es
tan importante como el líquido.
- Eliminación de depósitos de fangos y lodos en puntos de vertido, para evitar efectos

acumulativos de la contaminación.
- Eliminación y retirada de vegetación muerta que forma tapones y puede obstruir las obras de
paso.
Limpieza de la contaminación vegetal:
La contaminación vegetal por presencia de plantas, hierbas y restos orgánicos debe realizarse con
medios mecánicos apropiados que permitan eliminar la vegetación y las condiciones que favorecen su
existencia en esos puntos. Para ello se puede seguir el siguiente procedimiento:
- Eliminar la vegetación existente con herramientas de agricultor (machete, hacha, espátula, etc.)
- Barrer la tierra vegetal y materia orgánica existente.
- Con martillo percutor eliminar las raíces que puedan haberse introducido en los elementos
estructurales.

- Restaurar el concreto de las zonas saneadas con mortero reparador.
- Colocar una pintura impermeabilizante o imprimación que evite la acumulación de agua y

materia orgánica y evite que aniden en estas zonas.
Mantenimiento y limpieza de bordillos y barandas
Esta partida es común para la mayoría de los puentes y consiste en eliminar los elementos extraños que
pudieran impedir el buen funcionamiento y la durabilidad de bordillos y barandas. Entre las actividades
que componen esta partida están:
- Limpieza y retirada de basura y materia orgánica acumulada en bordillos y sistemas de drenaje
(gárgolas, cuneta, etc.)
- Retirada de restos de concreto, pintura, etc.
- Reparación de zonas rotas por choques y golpes.
- Sustitución de herrajes en mal estado u oxidados.
- Retirada de la contaminación vegetal existente.
Pintura de bordillos y barandas:
Una vez realizada la limpieza y mantenimiento de bordillos y barandas deberá procederse a su pintado.
La aplicación de pintura a estos elementos busca conseguir, entre otros, los siguientes objetivos:
- Garantizar la durabilidad en el tiempo de los elementos metálicos y de concreto
- Reducir las posibilidades de existencia de contaminación vegetal
- Conseguir una mayor visibilidad en zonas de riesgo de accidentes
- Mejorar el aspecto estético de la vía.
Para ello deberán respetarse las siguientes recomendaciones:
PINTURA EN BARRERAS METÁLICAS
- Con anterioridad a cualquier tipo de actuación se procederá a la limpieza con desengrasante de

las superficies a pintar, eliminando de este modo grasas y aceites, cuya presencia afectaría a la
adhesión del recubrimiento a la base metálica. Dicha limpieza se aplicará frotando la superficie
con trapos limpios, o bien por pulverización del desengrasante sobre la superficie a limpiar.
- En caso de encontrarse localmente con impurezas tales como restos de cemento u hormigón,
tierras, sales o cualquier otra sustancia que no sea grasa o aceite, se limpiarán cuidadosamente
mediante cepillado manual, rascado con rasqueta, o con limpiadores alcalinos lavando con agua
dulce abundante después de su aplicación. Estas operaciones no deberán afectar al galvanizado
de la barrera.

- Una vez realizadas las operaciones de limpieza, se comprobará la ausencia de contaminantes

como polvo, grasa, humedad, etc.
- Estas operaciones serán controladas, no pudiéndose aplicar la capa de imprimación hasta que el
responsable de los trabajos haya dado el visto bueno a las mismas.
- En función de la humedad relativa (H.R.) se procederá a la aplicación de la capa de imprimación

con wash-primer (o similar), la cual hará de puente de adherencia entre el metal y la capa
posterior. El espesor de la capa de imprimación será de 70 micras de película seca, con un
máximo de 100 micras y un mínimo de 60 micras.La superficie metálica debe estar seca y la
temperatura del acero por encima de 3º C del punto de rocío, para que no se produzcan
condensaciones.
A continuación aparece una ficha técnica de las características de la imprimación recomendada:

- Posteriormente se aplicará una capa intermedia de 100 micras de película seca (con un máximo
de 150 micras y un mínimo de 80 micras) de pintura Epoxi-Poliamida. Previamente se habrá
aplicado a brocha una mano de la misma pintura intermedia en cantos, soldaduras, groeras, etc.,
antes de la aplicación general de la capa de 100 micras, para asegurar la cubrición en esos
puntos conflictivos. Esta capa será de color tal que facilite el suficiente contraste con la capa de
acabado. A continuación aparece la ficha técnica de Epoxi-Poliamida




- A continuación se aplicará la pintura de acabado en dos capas con un total de 75 micras de

espesor de película seca (con un máximo de 100 micras y un mínimo de 70 micras) de Esmalte
Poliuretano Alifático repintable, sin tiempo límite de repintabilidad, en color a determinar por la
Dirección de Obra. Previamente se habrá aplicado a brocha una mano de la misma pintura de
acabado en cantos, soldaduras, groeras, etc., antes de la aplicación general de la capa de 75
micras, para asegurar la cubrición en esos puntos conflictivos.

- El poliuretano debe ser de alta retención de brillo y color, sin límite de repintabilidad,
posibilitando los trabajos de reparación y futuros trabajos de mantenimiento.
- Los equipos de proyección serán de las características recomendadas por el suministrador de las
pinturas, en cada caso, verificándose el contenido de humedad del aire de dicho equipos. Se
podrán emplear rodillos y brochas en casos especiales de aplicación.
- En cada mano de pintura se debe conseguir el espesor especificado, y en particular, en la

imprimación, si se detecta falta substancial de espesor, será necesario la eliminación de esa
mano de pintura por los medios adecuados y su repintado.
- Cada mano de pintura ha de curar en las condiciones y circunstancias recomendadas por el

suministrador o fabricante, en particular se cuidará respetar los plazos de curado de la capa
intermedia en función de la humedad y temperaturas ambientales.
- Para aplicar una mano, además de haber curado la mano anterior, ésta ha de estar
perfectamente limpia y exenta de polvo, grasa o contaminantes. Además, deberá estar libre de
humedad y condensación y si por necesidades de trabajo fuera necesario pintar, estas
superficies se soplarían con aire hasta la total eliminación del agua, dejando un espacio de 20-30
minutos después de la operación de soplado y antes del comienzo del pintado.
- Toda la pintura se aplicará uniformemente sin que se formen descuelgues, corrimientos de la

película, grietas, etc., y se prestará especial atención a los bordes, esquinas, roblones, tornillos,
superficies irregulares, etc.
- Cada capa de pintura a aplicar deberá tener distinto color o tonalidad a la anterior, con el fin de
que exista contraste entre las mismas y poder saber cada zona en que fase de trabajo se
encuentra.
- No se podrá pintar si:
• La humedad relativa supera los límites fijados por el fabricante.
• La temperatura de la superficie esta fuera del intervalo fijado por el fabricante.
• La condensación es inminente.
• Llueve o se prevé lluvia en las próximas cinco horas.
• Hay viento.
• No hay suficiente luz.
• La mezcla ha superado su período de vida útil, según las instrucciones del Fabricante.
PINTURA EN BARRERAS DE HORMIGÓN
En el caso de los elementos de hormigón se deberán tener en cuenta las siguientes recomendaciones:

- La preparación de superficie puede comprender alguna o la totalidad de las siguientes

operaciones:
• Eliminación de rebabas y protuberancias.
• Eliminación de contaminantes en superficie.
• Eliminación de lechada.
• Generar una rugosidad superficial para mejorar el anclaje del recubrimiento.
• Rellenado de las coqueras, huecos y otros defectos superficiales.
- Salvo especificación en contra de la Dirección de Obra, la preparación de las superficies se

realizará mediante chorro de agua entre 600 y 900 kg/cm2 al objeto de eliminar lechadas,
partículas mal adheridas, desencofrantes, contaminación y salinidad ambiental. Este método
está descrito en la Norma ASTM D-4259.
- Se procurará que el sistema de pintado se realice por pulverización, salvo autorización expresa
del Director de Obra.
- Las pistolas de pulverización se suministrarán con instrucciones detalladas para su montaje, uso
y mantenimiento e incluirá tablas para la elección de boquillas en función de los requerimientos
de trabajo.
Saneado de la armadura de refuerzo. Protección anticorrosión:
El procedimiento que se describe a continuación será utilizado cuando las zonas afectadas sean poco
profundas y estén contempladas en áreas pequeñas.
• Picar las secciones con martillo neumático manual hasta encontrar el concreto sano (con la
utilización de pistolas de agua a presión para la retirada de los escombros y partículas de
demolición)
• Para confirmación del estado del concreto, aplicar colorante indicador de pH. Se dejarán las
superficies rugosas con pH>12
• Lave y retire el material suelto, dejando en los cortes del concreto, aristas con ángulos de 90º a
135º.
• El acero afectado debe quedar libre perimetralmente 1,5 diámetros, mínimo 2,5 cm.
• Limpiar el acero con chorro de arena o grata metálica. En su defecto mediante el uso de cepillo
de hilos metálicos.
• Para los flejes afectados, se retirará el concreto circundante en 2.0 cm. y verticalmente se
retirará concreto 5.0 cm. adicionales al último punto de afectación por corrosión.
• Terminada la limpieza, se soplarán los aceros con aire a presión, y se aplicarán dos capas de
protector tipo SIKATOP-ARMATEC 110 o similar. A continuación se indica la ficha técnica.




• Reemplazar el acero afectado por corrosión en más de 1/8”
• Restitución de la sección con mortero según especificación.
Saneado del concreto y restitución con mortero:
El trabajo de saneado del concreto puede realizarse utilizando distintas herramientas en función del tipo
de corrección o limpieza a ejecutar (picado, chorro de agua, martillo percutor, etc.).
Una vez finalizada la fase de saneamiento deberán seguirse los siguientes pasos para restituir el concreto
mediante la aplicación de un mortero reparador del tipo SikaMonotop 612 u otro mortero de
características similares que exista en el mercado. Se adjunta ficha técnica:





- Comprobar que el concreto esté libre de polvo, material suelto o mal adherido, contaminantes
superficiales y materiales que puedan reducir la adherencia o provocar la succión o mojado de
los materiales de reparación.
- En el caso de las armaduras se deben haber eliminado y tratado los restos de óxido, mortero,
polvo y otros materiales que puedan impedir la adherencia o que contribuyan a la corrosión.
- Normalmente no se necesita imprimación sobre una superficie preparada con la rugosidad
adecuada. Cuando no se requiera imprimación es necesaria una humectación superficial previa
del soporte sin dejar que la superficie seque antes de aplicar el mortero de reparación. La
superficie debe adquirir una apariencia mate oscura, sin brillos y sin encharcamientos.
- Cuando sea necesario un puente de adherencia, según las características técnicas del tipo de
mortero a utilizar, será necesario disponer una imprimación que garantice la unión entre la parte
de concreto existente y el mortero reparador.
- Seguidamente se colocará el mortero reparador, “fresco sobre fresco” por lo que deberá
comprobarse que la imprimación no haya endurecido.
- Donde se requiera un revestimiento barrera sobre la armadura (por ejemplo encaso de
recubrimiento de concreto insuficiente), deberá aplicarse dos capas de mortero en todo el
perímetro de la armadura.

Reparación / restitución de imbornales:

En algunos de los puentes analizados los elementos de drenaje no garantizan expulsar las aguas fuera de
la estructura y en muchos de ellos existen manchas debidas a que los desagües descargan directamente
sobre partes de las vigas, losas o parapetos.
Estos cambios de humedad permanente suelen ser causa de deterioro del hormigón y
fundamentalmente de la oxidación de las armaduras, además de provocar manchas que son
estéticamente indeseables, entre otras cosas. Por este motivo es necesario corregir el drenaje de
aquellas estructuras en las que no se garantiza la correcta evacuación de las aguas pluviales.
Este tipo de actuación es relativamente sencilla y normalmente puede realizarse desde la parte superior
del tablero, colocando tubos de descarga de longitud, forma e inclinación adecuada para conseguir el
objetivo buscado. Basta con fijar los tubos mediante pegamento de resina epoxi a los desagües de caída
libre existentes.
Reparación / sustitución de juntas:
Este procedimiento se usará cuando las juntas presenten deterioro y se deban restituir por unas nuevas:
• Demoler franja aledaña a la junta existente
• Retirar todo el material de la junta
• Sanear las superficies conformando la caja indicada en el detalle
• Colocar los anclajes especificados por el fabricante de la junta
• Fundir los bordes de anclaje de la junta con el material recomendado por el fabricante
• Instalar la junta indicada siguiendo todas las recomendaciones del fabricante
• Hacer este procedimiento para medio tablero y luego la otra mitad
9.6 PLANOS
En el volumen Nº X Planos viene recogida la ubicación y definición geométrica de las estructuras nuevas
propuestas para el Tramo Pasto – Chachagüí.
9.7 PRESUPUESTO
En el volumen Nº IX Presupuesto y Programación se presentan las cantidades de obra, presupuesto y

especificaciones para la ejecución de las obras necesarias para la construcción de las estructuras nuevas
propuestas para el Tramo Pasto – Chachagüí.

ANEXO 1. INVENTARIO DE PUENTES EXISTENTES

PUENTE: PR 0+000 VARIANTE ORIENTAL DE PASTO – BOX VEHICULAR CATAMBUCO
LONGITUD: 13,10 metros
ANCHO LIBRE: 12,40 metros.
GÁLIBO MÍNIMO: 5,57 metros
TIPOLOGÍA: Tablero de vigas.
CLASIFICACIÓN SÍSMICA: -
MARCO GEOLÓGICO GENERAL: -
PERFIL GEOTÉCNICO DE DISEÑO: -
ESTADO: Buen estado de conservación.
PLANOS O IMÁGENES:
1
2
PUENTE: PR 3+070 VARIANTE ORIENTAL DE PASTO – PUENTE PEATONAL BOTANA
ANCHO: Tablero de 2,50 metros.
GÁLIBO: ‐
TIPOLOGÍA: Metálico.
CLASIFICACIÓN SÍSMICA: ‐
MARCO GEOLÓGICO GENERAL: ‐
PERFIL GEOTÉCNICO DE DISEÑO: ‐
PLANOS O IMÁGENES:
1
PUENTE: PR 7+989 VARIANTE ORIENTAL DE PASTO – PUENTE PEATONAL MOCONDINO
GÁLIBO: ‐
PLANOS O IMÁGENES:
1
PUENTE: PR 9+840 VARIANTE ORIENTAL DE PASTO – BOX VEHICULAR DOLORES
ANCHO LIBRE: 13,26 metros.
GÁLIBO MÍNIMO: 6,65 metros
PLANOS O IMÁGENES:

1

2
PUENTE: PR 9+960 VARIANTE ORIENTAL DE PASTO – PUENTE RÍO PASTO
LONGITUD: 37 metros
GÁLIBO: ‐
PLANOS O IMÁGENES:

1

2
PUENTE: PR 14+988 VARIANTE ORIENTAL DE PASTO – PUENTE PEATONAL CUJACAL
GÁLIBO: ‐
PLANOS O IMÁGENES:
1
PUENTE: PR 15+490 VARIANTE ORIENTAL DE PASTO – PUENTE CUJACAL
LONGITUD: 35 metros
GÁLIBO: ‐
PLANOS O IMÁGENES:
1

2
PUENTE: PR 16+240 VARIANTE ORIENTAL DE PASTO – PUENTE MILITAR COLOMBIA
GÁLIBO: ‐
PLANOS O IMÁGENES:
1

2
PUENTE: PR 16+740 VARIANTE ORIENTAL DE PASTO – PUENTE ARANDA 1
GÁLIBO: ‐
PLANOS O IMÁGENES:

1

2
PUENTE: PR 16+920 VARIANTE ORIENTAL DE PASTO – PUENTE ARANDA 2
GÁLIBO: ‐
PLANOS O IMÁGENES:

1

2
PUENTE: PR 5+000 RUTA 2502 – PUENTE DE CHAPULTEPEC
LONGITUD: 21 metros
ANCHO: Calzada de 7,30 metros. Andén de 0,80 m. Barreras laterales.
GÁLIBO: 10,20 metros. (Zona central).
TIPOLOGÍA: Puente de concreto en arco.
CLASIFICACIÓN SÍSMICA: Amenaza sísmica alta. Coeficiente aceleración: 0.30. Categorización

Grupo I (Puentes Esenciales).
MARCO GEOLÓGICO GENERAL: Tobas, aglomerados, capas de ceniza y lapilli.
PERFIL GEOTÉCNICO DE DISEÑO: Depósito aluvial.
ESTADO: Reciente rehabilitación. Buen estado de conservación.
PLANOS O IMÁGENES:
Figura 1. Vista de la calzada del puente Chapultepec después de la remodelación
Figura 2. Perspectiva puente Chapultepec después de la remodelación

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REPÚBLICA DE COLOMBIA

DISEÑO CONCEPTUAL DE PUENTES, PONTONES Y VIADUCTOS

1.1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO................................................................................... 10

2 OBJETIVO Y ALCANCES ................................................................................25

3 NORMATIVIDAD APLICABLE ........................................................................26

4 ESTRUCTURAS EXISTENTES ..........................................................................26

4.1 VARIANTE ORIENTAL DE PASTO ................................................................................. 26

VOLUMEN VI. DISEÑO CONCEPTUAL DE PUENTES, PONTONES Y VIADUCTOS ÍNDICE

5 ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA PARA PUENTES .................................36

5.1 METODOLOGÍA DE CÁLCULO ..................................................................................... 36

6 ESTUDIO HIDROLÓGICO, HIDRÁULICO Y DE SOCAVACIÓN PARA

7 ESTUDIO DEL PAVIMENTO DE LOS PUENTES ................................................52

8 AMENAZA SÍSMICA .....................................................................................52

8.1 ASPECTOS GENERALES DE RIESGOS TECTÓNICOS EN LA ZONA ................................. 52

9 ESTUDIO ESTRUCTURAL Y DE DIMENSIONAMIENTO ....................................60

9.1 GENERALIDADES ......................................................................................................... 60

VOLUMEN VI. DISEÑO CONCEPTUAL DE PUENTES, PONTONES Y VIADUCTOS ÍNDICE

9.2 ESPECIFICACIONES DE DISEÑO ................................................................................... 60

VOLUMEN VI. DISEÑO CONCEPTUAL DE PUENTES, PONTONES Y VIADUCTOS ÍNDICE

9.6 PLANOS ..................................................................................................................... 143

FIGURA 2. RED VIAL EXISTENTE. FUENTE: INVIAS ................................................................................................................... 11

FIGURA 3. DIVISIÓN DEL TRAMO PASTO-CHACHAGÜÍ ............................................................................................................... 12

FIGURA 5. RECTIFICACIÓN REALIZADA EN PLANTA. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA......................................................................... 18

FIGURA 9. PUENTE RIO PASTO PR 9+960 ............................................................................................................................. 27

FIGURA 10. PUENTE CUJACAL PR 15+490 ............................................................................................................................ 28

FIGURA 11. PUENTE MILITAR COLOMBIA PR 16+240 ............................................................................................................. 28

FIGURA 12. PUENTE PEATONAL BOTANA PR 3+070 ............................................................................................................... 28

FIGURA 13. PUENTE PEATONAL MOCONDINO PR 7+989 ........................................................................................................ 29

FIGURA 14. PUENTE PEATONAL CUJACAL PR 14+988 ............................................................................................................. 29

FIGURA 15. BOX VEHICULAR CATAMBUCO PR 0+000 ............................................................................................................. 29

FIGURA 16. BOX VEHICULAR DOLORES 9+840 ....................................................................................................................... 30

FIGURA 17. TÚNEL DE DAZA PR 18+430 – PR 20+140 ......................................................................................................... 30

FIGURA 18. PUENTE CHAPULTEPEC SOBRE TOPOGRAFIA Y ORTOFOTO ......................................................................................... 31

FIGURA 19. VISTA DE LA CALZADA DEL PUENTE CHAPULTEPEC ANTES DE LA REMODELACIÓN............................................................ 32

FIGURA 20. PERSPECTIVA PUENTE CHAPULTEPEC ANTES DE LA REMODELACIÓN ............................................................................. 32

FIGURA 22. IMAGEN PUENTE CHAPULTEPEC DESPUÉS DE LA REMODELACIÓN ................................................................................ 33

VOLUMEN VI. DISEÑO CONCEPTUAL DE PUENTES, PONTONES Y VIADUCTOS ÍNDICE

FIGURA 23. PERSPECTIVA PUENTE CHAPULTEPEC DESPUÉS DE LA REMODELACIÓN .......................................................................... 34

FIGURA 24. ANDENES EN PUENTE CHAPULTEPEC REMODELADO ................................................................................................. 34

FIGURA 25. PUENTE PEATONAL EL CHORRILLO ....................................................................................................................... 35

FIGURA 26. CONVERGENCIA DE PLACAS TECTÓNICAS ................................................................................................................ 52

FIGURA 32 ESQUEMA DEL CAMIÓN DE DISEÑO ........................................................................................................................ 62

FIGURA 38. FORMACIÓN DE PENÍNSULA ............................................................................................................................... 72

FIGURA 39. DETALLE DE ARMADURA COLOCADA .................................................................................................................... 73

FIGURA 40. COLOCACIÓN DE ARMADURA ............................................................................................................................. 74

FIGURA 41. ALZADO EN FASE DE EJECUCIÓN DE CIMENTACIONES PROFUNDAS ............................................................................. 75

FIGURA 42. DETALLE DE EJECUCIÓN DE CIMENTACIONES PROFUNDAS ........................................................................................ 75

FIGURA 43. ARMADO DE ENCEPADO .................................................................................................................................... 76

FIGURA 44. ENCOFRADO DE ENCEPADO................................................................................................................................ 76

FIGURA 45. DETALLE DE EJECUCIÓN DE ENCEPADOS ................................................................................................................ 77

VOLUMEN VI. DISEÑO CONCEPTUAL DE PUENTES, PONTONES Y VIADUCTOS ÍNDICE

FIGURA 46. DETALLES DE ALZADO DE ESTRIBO Y MURO. .......................................................................................................... 78

FIGURA 47. IMAGEN DE ESTRIBO ......................................................................................................................................... 79

FIGURA 48. DETALLES DE COLOCACIÓN DE NEOPRENOS ........................................................................................................... 80

FIGURA 49. PROCESO DE HORMIGONADO DE PILA .................................................................................................................. 81

FIGURA 50. DETALLE DE PILAS ............................................................................................................................................ 82

FIGURA 51. CONSTRUCCIÓN DE LA PRIMERA DOVELA O DOVELA “0” ......................................................................................... 84

FIGURA 57. PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DE DOVELAS ............................................................................................................ 88

FIGURA 59. VISTA INFERIOR DEL ENCOFRADO DE DOVELA DE CIERRE .......................................................................................... 89

FIGURA 60. DETALLE DE COMPONENTES DEL SISTEMA DE POSTESADO ........................................................................................ 90

FIGURA 61. IMAGEN DE PROCESO DE POSTESADO .................................................................................................................. 90

FIGURA 62. IMAGEN DETALLE DE ANCLAJE DE TENDONES POSTESADOS ....................................................................................... 91

FIGURA 63. DETALLES DE COLOCACIÓN DE NEOPRENOS ........................................................................................................... 92