COMO MEDIR EL BLOWBY - INDICE DE ESCAPE DE GASES DEL

CÁRTER

En este post vamos a revisar detalles de la medición del blowby o gases de escape del cárter... El Indicador de Escape de Gases
del Cárter (N/P CAT 8T-2700) cuenta con una pantalla digital que indica el volumen o flujo de aire. Este equipo emplea
las unidades del sistema métrico y las unidades del sistema estadounidense de medidas. El indicador de escape de
gases del cárter es capaz de medir los gases de escape que salen del cárter. A la fuga de los gases procedentes del
cárter se la conoce habitualmente por el término escape de gases.

La medición del escape de gases nos ayuda a evaluar el estado del cilindro del motor, lo que resulta muy útil a la hora de
determinar si es necesario reparar el motor. La cantidad de escape de gases puede expresarse en litros por minuto o en
pies cúbicos por hora... El indicador de escape de gases del cárter también es capaz de medir el flujo de aire que
atraviesa el núcleo del radiador, pero este tema lo trataremos en otro post.

Procedimiento de prueba:

1. Conecte la manguera a la ubicación más conveniente del tubo de salida del respiradero del cárter o de la manguera
del respiradero. Conecte un buje (3) y una manguera (2) de tamaño adecuado al respiradero del cárter. Fije la manguera
con abrazaderas (1).
2. Conecte el Detector de Escape de Gases a la manguera deslizando el detector en la manguera y el cable al Conjunto
de Indicador de Escape de Gases.
3.- Arranque y ponga en funcionamiento el motor hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento. Luego
revolucione el motor a "High Idle" o con carga y tome los valores según se detalla en el manual que viene junto con el
equipo.

4.- Después de realizar la prueba del escape de gases de cárter, Ud. tendrá dos valores, uno mínimo y otro máximo
(registre los valores).

5.- Con el valor MAX obtenido, Ud. deberá revisar la especificación del fabricante para el modelo de motor que se está
evaluando y definir el estado actual de los cilindros del mismo.

Análisis de los resultados:

En primer lugar debemos aclarar que no se debe utilizar los datos por sí solos para determinar si se debe llevar a cabo
una reparación general del motor. Los datos obtenidos a partir del indicador de escape de gases del cárter deben
utilizarse exclusivamente como información adicional. Debe tener en cuenta otros indicadores, como un consumo
elevado de aceite, poca potencia, arranque difícil o consumo excesivo de combustible.

Los datos procedentes del indicador de escape de gases del cárter deben utilizarse con el propósito de establecer una
tendencia para el motor. Es importante que no tome una decisión acerca de si reparar un motor o no en base a los
resultados de una única prueba de escape de gases.

Cuando un motor nuevo se ha utilizado poco tiempo, el escape de gases puede disminuir mientras los anillos se
asientan. Debe comprobarse el escape de gases de los nuevos motores durante todas las revisiones de mantenimiento.
A medida que los anillos del pistón y las paredes de los cilindros se desgasten, el escape de gases
aumentará gradualmente. Otras fuentes de escape de gases podrían ser unas guías de válvula desgastadas o unas
juntas del turbo alimentador que tengan fugas.

El escape de gases de un motor desgastado puede ser dos o más veces mayor que el escape de gases de un motor
nuevo, y puede indicar la necesidad de llevara cabo una reparación general. Un motor que haya sido sometido a una
reparación general puede verse afectado por un elevado índice de escape de gases por varios
motivos:anillos incorrectamente asentados, piezas desgastadas que no se sustituyeron, o guía de válvulas desgastadas.

Si lleva un registro de los resultados, podrá detectar un aumento gradual de la cantidad de escape de gases hasta que
llegue a un punto en el que la cantidad de escape de gases sea excesiva. Cualquier incremento repentino en el escape
de gases podría indicar un anillo de pistón roto. Utilice siempre el mismo método para comprobar el escape de gases a
fin de facilitar la comparación con las pruebas que pueda realizar en un futuro.

Consulte el índice de escape de gases con el motor totalmente revolucionado,ya sea sin carga o a plena carga. El
escape de gases puede variar hasta un 100% de una situación sin carga a una situación de plena carga. Utilice la lectura
más alta como el valor real de escape de gases.
No quiero finalizar sin antes indicar algo que es muy importante a tener en cuenta... Es normal que los motores CAT
ACERT presenten el doble de escape de gases que los motores que no incorporan la tecnología ACERT, aunque sean
de la misma potencia... por ello que no recomiendo usar la regla general de potencia para determinar el valor normal del
indice de escape de gases del cárter.

MANTENIMIENTO PREVENTIVO DEL MOTOR ( PM )

En este post trataremos un tema básico pero muy importante en la administración del mantenimiento:
consideraciones para un buen mantenimiento del motor de nuestros equipos.

Para reducir el tiempo muerto y los costos de las reparaciones, es muy importante que desarrolle un programa
efectivo de mantenimiento del motor que le ayude a tomar en el momento adecuado las decisiones correctas acerca
del mantenimiento.
El programa PM (mantenimiento preventivo) minimiza el tiempo muerto y los costos El mantenimiento preventivo
está en el centro de un programa efectivo de mantenimiento del motor, ayudando con la identificación temprana de
problemas para reducir al mínimo el tiempo muerto y los costos de reparación.

Para llevar a cabo su programa de mantenimiento preventivo (PM) Ud. debe contar con:
• guías de lubricación y mantenimiento.
• juegos de filtros adecuados de PM.
• listas de comprobación para la inspección diaria.
• programas de software de PM.

El programa S·O·S ofrece un análisis rápido y preciso y es la mejor forma de vigilar su motor y pronosticar
problemas relacionados con su desgaste. El análisis S·O·S:
• mide los metales de desgaste y la basura.
• detecta la presencia de agua, combustible y anticongelante en el aceite.
• mide el hollín y los contaminantes de oxidación y de derivados de azufre.

Muchas compañías analizan la composición del aceite pero la clave de una administración eficiente del motor es la
interpretación de los resultados para diagnosticar los problemas con rapidez y exactitud.
Las inspecciones periódicas le ahorrarán tiempo y dinero Realizando inspecciones diarias y exámenes a fondos
periódicamente, podrá identificar problemas menores antes de que se traduzcan en reparaciones importantes y
tiempo muerto no programado.

Para llevar a cabo las inspecciones periódicas Ud. debe:

• evaluar los indicadores de reparación.
• preparar listas de comprobación especiales para su personal.
• realizar Análisis técnicos e Inspecciones de determinación de reparaciones.

El entrenamiento de su personal mejora las prácticas de mantenimiento. El personal con el entrenamiento

apropiado le ayudará a mejorar las prácticas de mantenimiento y detectar posibles problemas antes de que causen
averías costosas.

Una programación apropiada mantendrá su motor funcionando Una programación efectiva le ayudará a realizar su
mantenimiento a tiempo – y le permitirá detectar problemas antes de que causen averías con el consiguiente tiempo
muerto no programado. Es importante la programación con libretas para anotar tiempos y costos o con programas de
software. Registros exactos le ayudarán a mejorar sus ganancias. Un sistema de registros exactos le ayudará
a identificar las áreas con problemas o con costos elevados, seguir el flujo de trabajo en el taller, controlar costos y
aumentar el valor de reventa de la máquina.
MI MOTOR CONSUME ACEITE

Hola amigos...después de varias semanas que he podido darme un pequeño tiempo para postear algo mas acerca del
mundo de la maquinaria pesada... En las ultimas semanas he estado viendo algunos casos relacionados al consumo de
aceite en los motores diesel y he podido confirmar que muy pocos tienen claro lo que es un consumo normal o lo que es
un consumo anormal de aceite.

Lo primero que me gustaría aclarar es la siguiente pregunta: ¿mi motor debe consumir aceite?... y la respuesta es
SI...todos los motores diesel consumen aceite, algunos mas que otros, pero todos consumen aceite, por lo tanto es un
parámetro mas que debe controlarse o monitorearse como la presión de aceite, la temperatura del refrigerante, la presión
de gases en el cárter, presión de refuerzo, etc.

Entonces la segunda pregunta es, ¿el consumo de mi motor es normal?... y la respuesta debe darse en función del valor
que el fabricante establece para este parámetro... y aquí es donde nace la confusión o mejor dicho el problema...muchos
creen equivocadamente que el consumo de aceite se mide en galones de aceite consumidos en un periodo de tiempo (ya
sea horas o días)...por ejemplo, dicen mi motor consume 2 galones de aceite cada 5 días, ó consume 2 galones de
aceite cada 150 horas...sin embargo, esta no es la medida que debe realizarse ya que cada fabricante establece la
manera de medir un parámetro de operación... por ejemplo, yo no puedo medir la temperatura de refrigerante del motor
en la entrada de la bomba de agua ya que no tendría la especificación del fabricante para poder contrastarla ya que
normalmente nos indican que esta temperatura debe medirse en la entrada del radiador... entonces yo no puedo medir
en cualquier lugar ni bajo condiciones que yo determine a mi antojo...

La tercera pregunta que se desprende es, ¿Cómo debo medir el consumo de aceite de mi motor?...y la respuesta es que
para la mayoría de fabricantes (ojo...no para todos) se debe hallar una relación adimensional en galones de combustible
consumidos en un periodo de tiempo (que normalmente es 250 horas) dividido entre los galones de aceite rellenados en
el mismo periodo de tiempo... pero con una condición importante: es que los rellenos de aceite se deben hacer solo
cuando el nivel de la varilla de medición de aceite ha llegado al mínimo (no en cualquier otro punto)... es con esta medida
adimensional que yo puedo comparar contra el valor límite que me indique el fabricante y puedo determinar si el
consumo es normal o es anormal... repito no puedo medir lo que yo desee, ni como yo lo desee, sino que debo seguir un
procedimiento definido para lograr un resultado válido sobre el cual yo pueda tomar desiciones...sino por que creen Uds.
que cuando vamos a sacarnos un análisis de sangre nos piden que vayamos en ayunas? y lógicamente la muestra será
tomada por la mañana y no por la noche (es por que para que la data sea válida hay procedimientos establecidos, de lo
contrario tendremos como resultado valores incorrectos...).
No quiero finalizar, sin aclarar que para poder definir si el consumo de aceite es anormal y que esto se deba a causas
internas que me obliguen a desarmar el motor y repararlo, antes tengo que haber descartado muchas otras condiciones
anormales como por ejemplo fugas externas, debo haber descartado también el consumo de aceite a través del turbo,
etc. etc..... yo siempre recomiendo que sigan los "troubleshooting" que muchos fabricantes ponen a disposición de los
usuarios para que puedan definir cual es la causa raíz de una falla...

Espero haber aclarado este tema que como dije inicialmente, muchas personas que tienen años en el mundo de las
máquinas no lo tienen muy claro (valga la redundancia)...

3114, 3116 and 3126 Motores/ Humo azul excesivo / Excesivo consumo
de aceite del motor

Humo azul excesivo

Nota: Localice y solucione primero un problema de rendimiento si hay exceso de humo de escape. Vea en la
Localización y solución de problemas, "Potencia baja" o la Localización y solución de problemas, "El motor ratea, no
funciona bien o está inestable".

Causas probables

 Aceite de motor excesivo

 Avería del sello de aceite del turbocompresor
 Guías de válvulas desgastadas
 Anillos desgastados de pistón y/o las paredes desgastadas del cilindro
 Desgaste o daños a los pistones

Reparaciones recomendadas

Aceite excesivo de motor

Asegúrese de que el cárter del motor contenga la cantidad correcta de aceite de motor. Si el nivel del aceite de motor
aumenta durante operación del motor, el combustible puede estar teniendo fugas en el aceite. Vea si hay combustible en
el aceite de motor. Vea en la Localización y solución de problemas, "Combustible en el aceite del motor".

Avería del sello de aceite del turbocompresor

Si el sello de aceite en el turbocompresor falla, el aceite goteará en el múltiple de admisión. Vea si hay aceite en el
múltiple de admisión. Si se encuentra aceite, repare el turbocompresor.

Guías de válvula desgastadas

Inspeccione para ver si hay desgaste en las guías de válvula. Vea el desgaste permisible máximo de las guías de válvula
en el módulo Especificaciones. Si es necesario, reacondicione la culata.

Anillos desgastados de pistón y/o paredes desgastadas del cilindro

Los anillos de pistón que tienen desgaste excesivo pueden causar demasiada presión en el cárter. La presión adicional
en el cárter causará más cantidad de lo normal de escape de gases del cigüeñal en el respiradero del cárter. Use el
Indicador de flujo de gases de escape/aire 8T-2700 para verificar la cantidad de escape de gases del cigüeñal. El
procedimiento de prueba está en la Instrucción especial, SEHS8712. Inspeccione los anillos de pistón e instale piezas
nuevas.

Desgaste o daños a pistones

Inspeccione para ver si hay desgaste excesivo en el pistón. Verifique el espacio libre entre los anillos de pistón y las
ranuras. Los pistones que tienen ranuras desgastadas pueden causar humo azul. Los pistones dañados pueden causar
humo azul. Los pistones dañados y las ranuras desgastadas pueden causar también consumo excesivo de aceite.
Asegúrese de que los agujeros de retorno de aceite que están debajo del anillo de aceite estén abiertos. Instale
componentes nuevos, si es necesario.

Excesivo consumo de aceite del motor

Causas probables

 Aceite excesivo de motor

 Fugas de aceite
 Alta temperatura del aceite
 Guías de válvulas desgastadas
 Sellos desgastados de guía de válvulas
 Anillos de pistón desgastados y paredes del cilindro desgastadas
 Avería de sello de aceite del turbocompresor

Reparaciones recomendadas

Aceite excesivo de motor

Asegúrese de que el cárter del motor contenga la cantidad correcta de aceite de motor. Si el nivel del aceite de motor
aumenta durante la operación del motor, el combustible puede estar teniendo fugas en el aceite. Vea si hay combustible
en el aceite de motor. Vea en la Localización y solución de problemas, "Combustible en el aceite de motor". Asegúrese
de que la varilla correcta de medición esté instalada en el motor.

Fugas de aceite
Encuentre todas las fugas de aceite. Efectúe las reparaciones, según sea necesario. Vea si hay respiraderos sucios del
cárter.

Alta temperatura del aceite

Verifique la operación de enfriador de aceite y termostato del aceite. Instale piezas nuevas, según sea necesario. Limpie
los núcleos del enfriador de aceite.

Guías de válvula desgastadas

Inspeccione para ver si hay desgaste en las guías de válvula. Vea el desgaste permisible máximo de las guías de válvula
en el módulo Especificaciones. Si es necesario, reacondicione la culata.

Sellos desgastados de guía de válvulas

Vea si hay fugas alrededor de los sellos. Si es necesario, instale piezas nuevas.

Anillos de pistón desgastados y paredes del cilindro desgastadas

Los anillos de pistón que tienen desgaste excesivo pueden causar demasiada presión en el cárter. La presión adicional
en el cárter causará la cantidad más normal de escape de gases del cigüeñal del respiradero del cárter. Use el Indicador
de flujo de gases de escape/aire 8T-2700 para verificar la cantidad de escape de gases del cigüeñal. El procedimiento de
prueba está en la Instrucción especial, SEHS8712. Inspeccione los anillos de pistón e instale piezas nuevas, .

Avería del sello de aceite del turbocompresor

Si el sello de aceite en el turbocompresor falla, el aceite goteará en el múltiple de admisión. Vea si hay aceite en el
múltiple de admisión. Si hay aceite, repare el turbocompresor.

3114, 3116 and 3126 Motores/ Consumo de combustible excesivo

Consumo de combustible excesivo

Causas probables

 Carga excesiva
 Fugas en el sistema de combustible
 Calidad de combustible
 Restricción en la entrada de aire
 Restricción del escape
 Dimensión incorrecta de sincronización de combustible
 Ajuste incorrecto del juego de las válvulas
 Alta regulación del combustible

Reparaciones recomendadas

Carga excesiva
Asegúrese de que el motor no esté funcionando bajo una carga excesiva. La carga excesiva puede ser causada por
cualquiera de lo siguiente:

 Operación a gran altitud

 Presión baja de inflado de neumáticos (si corresponde)
 Cargas parásitas

Fugas en el sistema de combustible

Inspeccione el sistema de combustible para ver si hay fugas. Vea si hay fugas en todas las tuberías, las mangueras y las
conexiones. Apriete cualquier conexión floja. Vea si hay combustible en el aceite lubricante.

Calidad del combustible

Verifique el API del combustible. Vea en la Localización y solución de problemas, "Calidad del combustible".

Restricción de la admisión de aire

Mida la restricción de la admisión de aire. Vea en el Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Restricción de la
admisión y escape de aire". Mida el flujo de aire con un manómetro de agua o un vacuómetro. Conecte el manómetro a la
admisión de aire del motor entre el filtro de aire y la admisión del turbocompresor. Vea el flujo de aire con el motor en rpm
a carga plena. La restricción máxima y permisible de la admisión de aire es 6,25 kPa (25 pulg de H 2O).

Restricción del escape

Inspeccione el sistema de escape. Vea en Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Restricción de la admisión y
escape de aire". Vea si hay daños en las tuberías o si hay un silenciador defectuoso. Si no se encuentra ningún daño,
vea si hay contrapresión del escape (medición de la diferencia de presión entre salida de escape y atmósfera) en el
sistema de escape. La restricción máxima del escape es 10 kPa (40 pulg de H2O). Vea datos adicionales en la
Información técnica de mercadeo (TMI).

Dimensión incorrecta de sincronización de combustible

Asegúrese de que la dimensión de sincronización de combustible es la correcta. Haga los ajustes necesarios. Vea en el
Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Sincronización del combustible".
Ajuste incorrecto del juego de las válvulas
Verifique el ajuste del juego de las válvulas. Vea en Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Juego de las válvulas".

Regulación alta del combustible

Asegúrese de que el ajuste del combustible es el correcto. Haga los ajustes necesarios. Vea en Operación de Sistemas,
Pruebas y Ajustes, "Regulación del combustible".

3114, 3116 and 3126 Motores/ Humo blanco excesivo

Humo blanco excesivo

Nota: Localice y solucione primero un problema de rendimiento si hay exceso de humo de escape. Vea en la
Localización y solución de problemas, "Potencia baja" o la Localización y solución de problemas, "El motor ratea, no
funciona bien o es inestable".
Nota: Puede haber algo de humo blanco durante condiciones de arranque en frío cuando el motor está funcionando
normalmente.

Causas probables

 Temperatura fría del ambiente de aire

 Temperatura baja del refrigerante del agua de las camisas
 Períodos prolongados de marcha en vacío
 Combustible de baja calidad
 Empaquetadura de la culata
 Calentador inoperante del aire de admisión (si tiene)
 Ajuste de válvulas incorrecto
 Sincronización incorrecta de la inyección de combustible
 Cilindro de disparo irregular
 Compresión baja del cilindro
 Inyector unitario defectuoso

Reparaciones recomendadas

Temperatura fría del ambiente de aire

Cuando la temperatura del ambiente de aire es fría, la temperatura del cilindro está más fría. No todo el combustible se
quemará en los cilindros. El combustible que no se quema sale desde el escape como humo blanco. El humo blanco es
normal en temperaturas frías hasta que el motor alcance temperaturas normales de operación. Habrá menos humo
blanco si se usa el combustible diesel No. 1.

Temperatura baja del refrigerante del agua de las camisas

Si la temperatura del refrigerante del agua de las camisas es baja, el motor producirá humo blanco. Asegúrese de que se
alcance la temperatura normal de operación para el motor.

Períodos prolongados de marcha en vacío

Cuando un motor funciona a velocidad en vacío por un período largo de tiempo, los cilindros se enfrían y todo el
combustible no se quema. No opere un motor en baja en vacío por un período largo de tiempo. Si son necesarios
períodos largos de tiempo, use el combustible diesel No. 1.

Combustible de baja calidad

Verifique API del combustible. Vea en la Localización y solución de problemas, "Calidad de combustible".

Fuga de la empaquetadura de culata

Quite la tapa del radiador. Arranque el motor y vea si hay las burbujas de aire en el refrigerante. La presencia de burbujas
en el refrigerante es un signo de probables fugas en la empaquetadura de la culata. Quite la culata del motor. Vea si hay
grietas en las siguientes partes:

 Culata
 Paredes del cilindro
 Superficie de la empaquetadura del bloque de motor
Use una empaquetadura nueva del cabezal cuando la culata esté instalada. Vea la secuencia apropiada de apriete de
pernos en el módulo Especificaciones.

Calentador inoperante del aire de admisión

Vea si hay operación apropiada en el calentador del aire de admisión. Vea en la Localización y solución de problemas,
"Calentador del aire de admisión".

Ajuste incorrecto de la válvula

Verifique el ajuste de válvula y haga los ajustes necesarios. Vea el módulo Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes.

Sincronización incorrecta de la inyección de combustible

Verifique la sincronización de la inyección de combustible y haga los ajustes necesarios. Vea el módulo Operación de
Sistemas, Pruebas y Ajustes.

Cilindro de disparo irregular

Si el motor está rateando, vea en la Localización y solución de problemas, "El motor ratea, funciona irregular o está
inestable".

Compresión baja del cilindro

Las válvulas de admisión/escape o los anillos de pistón tienen fugas de compresión. Desarme el motor y encuentre la
fuente de las fugas.

Inyector unitario defectuoso

Los inyectores unitarios defectuosos causarán normalmente que el motor ratee lo que hará que el motor falle. Los
inyectores unitarios defectuosos pueden causar también demasiado humo incluso si el motor está funcionando
uniformemente. Quite los inyectores unitarios y compruébelos. Use el Grupo de Comprobador de Resorte 1U-6661 para
ver si los inyectores unitarios están operando apropiadamente. Vea la Instrucción especial, SEHS9787. Use el medidor
de pasa/no pasa para comprobar la altura de inyector unitario. Vea si hay fuga externa en los inyectores.
3114, 3116 and 3126 Motores/ Potencia baja

Potencia baja

Causas probables

 Carga excesiva
 Calidad deficiente del combustible
 Filtro taponado de combustible o de aire
 Aceite excesivo de motor
 Alta temperatura del combustible
 Fuga en la admisión de aire después del turbocompresor
 Fuga de escape antes del turbocompresor
 Restricción de la admisión de aire o del escape
 Temperatura alta de entrada del aire
 Regulación de control de la relación de combustible
 Atascamiento en el varillaje de control de inyección de combustible
 Daños al tren de válvulas o a los inyectores unitarios
 Sincronización inapropiada de la inyección de combustible
 Ajuste incorrecto de válvula
 Ajuste incorrecto del combustible
 Turbocompresor defectuoso
 Presión baja de combustible
 Aire en combustible
 Inyector unitario defectuoso
 Compresión baja del cilindro

Reparaciones recomendadas

Carga excesiva
Asegúrese de que el motor no esté funcionando bajo una carga excesiva. La carga excesiva puede ser causada por
cualquiera de las condiciones siguientes:
 Operación a gran altitud
 Presión baja de inflado de neumáticos
 Cargas parásitas

Calidad deficiente del combustible

Asegúrese de que no se tapone la abertura de descarga para el tanque de combustible. Asegúrese de que hay
combustible de buena calidad y limpio en el tanque. Cuando sea posible, pregunte al operador para determinar si la
calidad del combustible es cuestionable. Vea en Localización y solución de problemas, "Calidad del combustible".

Filtro taponado de combustible o de aire

Inspeccione el filtro del aire. Reemplace el filtro, de ser necesario. Verifique el separador de agua (si tiene). Si no se ha
reemplazado recientemente el filtro de combustible, reemplácelo.

Aceite excesivo de motor

Compruebe el nivel del aceite del motor. Si el nivel de aceite del motor es alto, drene el aceite. Llene el sistema al nivel
correcto. Determine el origen del aceite adicional. Si el aceite se diluye con combustible, encuentre y repare la fuga de
combustible. Vea en Localización y solución de problemas, "Combustible en el aceite de motor".

Alta temperatura del combustible

Verifique que la temperatura del combustible en el tanque de combustible es de menos de 78°C (172°F). Un nivel bajo
del combustible en el tanque de combustible puede causar alta temperatura del combustible. Si tiene calentador de
combustible, vea si está funcionando bien.

Fuga en la admisión de aire después del turbocompresor

Vea si hay conexiones flojas entre el turbocompresor y el múltiple de admisión. Una fuga pequeña de aire puede causar
problemas cuando el motor está en funcionamiento bajo carga plena. Vea si hay señales visibles de tener fugas en el
posenfriador. Una disolución de jabón se puede usar para detectar las fugas. Deje que el motor se enfríe antes de que se
use la disolución de jabón.

Fuga de escape antes del turbocompresor

Las fugas de escape entre el múltiple de escape y el turbocompresor pueden reducir presión de refuerzo. Vea si hay
fugas de escape en el múltiple de escape. Vea también si hay fugas de escape en la pestaña de montaje y el
turbocompresor.

Restricción de la admisión de aire o del escape

Mida la restricción de la admisión de aire y del sistema de escape. Vea en Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes.
Mida la restricción de la admisión de aire en la entrada del turbocompresor. La restricción máxima de la admisión es 6,2
kPa (25 pulg de H2O). Mida la restricción del escape después del turbocompresor. La restricción máxima del escape es
10 kPa (40 pulg de H2O). Vea datos adicionales en la Información técnica de mercadeo (TMI).

Temperatura alta de entrada del aire

Vea si hay operación apropiada del calentador del aire de admisión (si tiene). Mida la temperatura del aire de admisión.
Compare la temperatura del aire de admisión a la especificación para la temperatura del aire de admisión que se indica
en la TMI. Si la temperatura del aire de admisión es alta, vea si hay restricciones en el posenfriador y vea también si el
posenfriador está funcionando apropiadamente.

Regulación de control de la relación de combustible

 Para evitarse lesiones, póngase anteojos y máscara de protección siempre que
tenga que usar aire comprimido.

Pare el motor. Quite la tubería de control que conecta el FRC (control de la relación de combustible) al múltiple de
admisión. Aplique 140 kPa (20 lb/pulg2) a presión de aire de 200 kPa (29 lb/pulg2) al FRC. Escuche para comprobar si
hay fuga de aire en el regulador. Si se detectan fugas de aire, reemplace el FRC. Vea si hay FRC en el ajuste. Vea el
Manual de Servicio, SENR6454, "Reguladores de Motores 3114, 3116 y 3126".

Atascamiento en el varillaje de control de inyección de combustible

Si el varillaje de control de inyección de combustible se está atascando, vea en la Localización y solución de problemas,
"Varillaje de control de la inyección de combustible".

Daños al tren de válvulas o a los inyectores unitarios

Quite la tapa de las válvulas. Inspeccione para ver si hay daños en los siguientes artículos:

 Inyectores unitarios
 Varillas de empuje
 Balancines
Vea en la Localización y solución de problemas, "Inyector unitario".

Sincronización inapropiada de la inyección de combustible

Verifique la sincronización de la inyección de combustible. Vea en el Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes,
"Sincronización del combustible".

Ajuste incorrecto de válvula

Verifique el ajuste de válvula. Vea en el Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Juego de las válvulas".

Ajuste incorrecto del combustible

Verifique el ajuste del combustible. Vea en Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes, "Ajuste del combustible".

Turbocompresor defectuoso
Inspeccione la rueda compresora del turbocompresor. Si los depósitos excesivos se encuentran en la rueda del
compresor o la rueda del compresor está dañada, determine la causa. Si no se encuentra la causa, el problema volverá a
ocurrir. Gire la rueda del compresor para ver si hay arrastre o atascamiento. Vea si hay juego excesivo en los cojinetes.

Baja presión de combustible

Verifique la presión del combustible. Vea en Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes. La presión mínima de
combustible con filtros de combustible limpios es de 50 kPa (7,3 lb/pulg 2) en baja en vacío o 200 kPa (29 lb/pulg2) en alta
en vacío. Si la presión de combustible es baja, asegúrese de que no se taponen los filtros de combustible. La obstrucción
prematura del filtro de combustible indica la contaminación excesiva del sistema de combustible. Asegúrese de que el
sistema de combustible esté limpio. Vea en la Localización y solución de problemas, "Bomba de transferencia de
combustible".

Aire en el combustible
Vea en la Localización y solución de problemas, "Aire en el combustible".

Inyector unitario defectuoso

Use el Grupo de Probador de Resorte 1U-6661 para ver si hay operación apropiada en los inyectores unitarios. Vea la
Instrucción especial, SEHS9787. Use el medidor de pasa/no pasa para verificar la altura del inyector unitario. Vea si hay
fuga externa en los inyectores.
Compresión baja del cilindro
Vea si hay señales de anillos de pistón rotos, empaquetadura defectuosa de la culata y cilindros o válvulas desgastados.
Si el motor funciona apropiadamente y no hay escape ni consumo excesivo de aceite, la compresión del cilindro es
probablemente aceptable.