CARRETERA AL CHACO

POSICIONES POLITICAS

La carretera al Chaco, que fue construida para la Guerra del Chaco, hoy en día no presenta
mucha diferencia de aquella ruta inicial, tanto el Servicio Nacional de Caminos y ahora la
Administradora Boliviana de Carreteras, básicamente se han turnado para realizar pequeños
mejoramientos del trazo inicial, una que otra variante pequeña y el mantenimiento rutinario y
alguna vez periódico de parte de estos tramos, lo cual ha conllevado a los usuarios a transitar
en una de las peores rutas del país, no solo por lo que significa una travesía transitar en época
de lluvias la ruta Tarija-Yacuiba o Tarija-Villa Montes, sino porque los vehículos sufren un
desgaste notorio por las malas condiciones de la ruta y principalmente por la falta de
visibilidad, ancho insuficiente, falta de protección lateral, polvo en suspensión, plataforma
inestable, etc, esta es una de las rutas mas peligrosas de nuestra región.

Cabe mencionar que este descuido o dejadez de esta ruta tan importante no viene dada de
ahora por el Gobierno Central, sino de siempre; que los pocos avances en estudios y en la
Construccion de pequeños tramos casi siempre lo han realizado las Instituciones Tarijeñas,
pese a que la obligación del diseño y Construccion de la Red Fundamental ha estado y esta a
cargo del Gobierno Central por medio del SNC y ahora de la ABC, sin embargo a modo de
reseña se va a mostrar quienes tuvieron la voluntad de que se haga realidad una carretera al
Chaco.

El SNC realiza un levantamiento topográfico y un diseño precario del tramo Canaletas-Entre
Ríos por una variante que va por el curso del río Tambo, evitando el paso por Castellón.

A finales de la década del 80 CODETAR (Corporación de Desarrollo de Tarija) viendo la
necesidad de tener una vinculación con el Chaco, licita el "Diseño Final de Ingeniería del
Tramo Carretero Entre Ríos-Palos Blancos-Villa Montes" iniciando los trabajos la Asociación
COMSER SRL CONSULTORES - INYPSA, que después fue cambiada por COMSER-
GRIMAUX.

Posteriormente CODETAR con el apoyo de la Regional del SNC, crea una Unidad Ejecutora
y se realiza la Construccion del primer tramo Cruce Panamericano-Santa Ana, con el 100% de
Recursos de la Región. Años mas tarde la Prefectura del Departamento de Tarija por medio
del Servicio Departamental de Caminos realiza la Construccion del tramo Santa Ana - Puerta
del Chaco, con recursos de la Región.

Con la misma perspectiva, la Prefectura del Departamento de Tarija con el apoyo de un
préstamo del BID a la República de Bolivia, firma un Convenio con el VIPFE donde uno de
los componentes era el financiamiento de proyectos de Pre-inversión. con este componente se
financio el estudio de Factibilidad e Impacto Ambiental del tramo caminero Puerta del Chaco
- Villa Montes, concluyendose este estudio el año 2003 por el Consorcio CAEM - DCIL. Los
alcances de este servicio era tomar el Diseño Final que existía hasta Abra El Cóndor, realizar
el diseño hasta Canaletas, realizar la Evaluacion técnica y económica de las dos rutas, una por
el camino actual (Canaletas - Los Pinos -Narváez - Castellón - Entre Ríos) y otra por el río
Tambo-Santa Ana; y como ultimo alcance era la Factibilidad del tramo Entre Ríos - Villa
Montes, tomando en cuenta el Diseño Final realizado por el Consorcio COMSER-
GRIMAUX.

En la gestión 2005, la Prefectura del Departamento de Tarija, previa licitación, inicia los
trabajos del tramo Canaletas - Entre Ríos, por la variante que sigue el río Tambo, de acuerdo a
los resultados del estudio de Factibilidad y a un Diseño Final que complementa el SEDECA.
Tambien se inicia la Construccion del tramo Palos Blancos - Isiri.

En la gestión 2006 la Prefectura del Departamento de Tarija, inicia los trabajos desde Puerta
del Chaco a Carlazo y desde Piedra Larga a Canaletas, posteriormente licitando el tramo
intermedio bajo la modalidad llave en mano.

Como se puede discernir todas las intervenciones en este ruta han sido echas con recursos de
la región, realizando la Prefectura también la Construccion del tramo Campo Pajoso -
Carapari, que uniría Yacuiba con Tarija.

Como la Construccion del tramo Puerta del Chaco - Entre Ríos se encuentra encaminada, en
este texto nos dedicaremos a evaluar el contexto del tramo Entre Ríos - Villa Montes, cuyos
tramos por una variante están siendo observados y desechados.

Para iniciar esta Evaluacion hay que hacer una retrospección al estudio realizado por el
Consorcio COMSER-GRIMAUX, para poder entender varias decisiones tomadas en este
punto de partida.

Se tenía como punto de paso obligado la comunidad de Palos Blancos, por lo que el estudio
era Entre Ríos - Palos Blancos - Villa Montes. En el estudio se plantearon dos alternativas, la
primera desarrollada en su
mayor parte sobre el
camino existente con el
criterio de ampliar las
curvas, ensanchar la
plataforma y suavizar las
pendientes. Consideraron
variantes en Zapallar,
Ta p e c u a , L a g u n i t a s -
Chimeo y Abra de Palos
Blancos. En la segunda
opción que era la misma
que la primera hasta
Itacua, donde el trazo
continuaba en dirección
este para cruzar la Serranía
de Tapecua y empalmar
con el camino Villa Montes
- Yacuiba.

Se recomendó la solución 2 porque se preveía la Construccion de la presa El Chorro (parte
del Proyecto Villa Montes -Sachapera), con la cual supuestamente se iban a inundar gran
parte del ultimo tramo. Además que todo el flujo de Yacuiba se lo iba a reconducir por esta
ruta.

El trazado de la carretera Entre Ríos - Villa Montes atraviesa perpendicularmente las
siguientes serranías del Sub Andino: San Simon, Serere, Lomas Blancas, Suaruro, Tapecua,
Caipipendi y Serranía del Aguarague. En este primer estudio se tenia previsto la Construccion
de 8 puentes con una suma de luces de 465m y tres túneles con una longitud final de 1.384m.

Los parámetros de diseño en este estudio han sido los siguientes:

Velocidad Radio Pendiente Ancho
directriz mínimo max plataforma
Terreno 60 km/hr 100m 7.5% 9m
ondulado
Terreno 36 km/hr 40m 9% 9m
montañoso

En la gráfica anterior realizada por los técnicos del consorcio COMSER-GRIMAUX se
puede advertir el trazo de la ruta, y algunos aspectos que se desarrollaran mas adelante.

En la gestión 2006 y debido a que se contaba con estudios con mas de 4 años de antigüedad y
a pedido de la ABC se realiza la contratación para la adecuación y actualización de los
estudios de los tramos Entre Ríos - Palos Blancos, Isiri - Villa Montes (variante) y Palos
Blancos - Carapari, dos de los cuales han sido presentados a la ABC, para su revisión, sin
embargo nunca han tenido la predisposición de aprobarlos.

El Corregimiento de Villa Montes licito el estudio a diseño final del tramo Villa Montes-Isiri
(por El Angosto) en la gestión 2005, el cual fue ejecutado por la Consultora MTCB en la
gestión 2006, sin embargo el alcance de los términos de referencia se encontraban muy por
debajo de las exigencias de la ABC.

Si bien el ya famoso Corredor Bioceanico, nunca ha recibido adeptos del eje central para que
pase por Tarija, esto se lo puede observar en el Plan Maestro de Transportes del ex SNC,
donde se definen una serie de Ejes de Corredores, sin que ninguno de estos pase por nuestro
Departamento. Incluso estaba como prioridad la Construccion del tramo Boyuibe - Hito
Villazon, antes de Villa Montes - Hito Br 94. Sin embargo por la definición de los Paraguayos
de llegar a Hito Br 94, es que se ha echo realidad esta ruta.

En el marco juridico se ha avanzado con la promulgación de tres leyes, la ley 2679 del 23 de
abril de 2004, que en su articulo 2, establece que "La Prefectura del Departamento de Tarija,
podrá licitar o ejecutar por administración directa los tramos carreteros (de la ruta Tarija-
Entre Ríos-Villamontes-Hito Br 94) que ya cuenten con estudios concluidos y
aprobados,.....En este caso el Gobierno Nacional contabilizara las inversiones que ejecuta esa
Prefectura en dichos tramos, con cargo a la contraparte Regional que la misma debe brindar
en el costo global de construcción". Por otra parte la Ley 3063 del 30 de mayo de 2005
establece en su articulo 2, que "A la contraparte regional que deben aportar la Prefectura, de
hasta 30% del costo de las carreteras que se refiere la Ley 2679, se sumara el aporte del
Gobierno Nacional, quien deberá para este efecto disponer de una parte de los recursos
nacionales que reciba el Estado Boliviano por concepto de explotación y comercialización de
los hidrocarburos,.....".

Al considerar el Marco Jurídico y tomando en cuenta aproximadamente el costo de los tramos
tenemos que:

Tramos Costo $us Gobernacion Estado
aproximado de Tarija plurinacional
Puerta del 19.500.000,00 19.500.0000,00 0,00
Chaco-Carlazo
y Piedra
Larga-
Canaletas
Entre Ríos - 35.000.000,00 35.000.000,00 0,00
Canaletas
Palos Blancos 9.400.000,00 9.400.000,00 0,00
- Isiri
Villamontes - 23.000.000,00 23.000.000,00 0,00
La Vertiente -
Palo Marcado
Palo Marcado - 25.000.000,00 0,00 25.000.000,00
Hito Br 94
111.900.000,00 86.900.000,00 25.000.000,00


Si bien estos valores son aproximados, se tiene que la Región a aportado con
aproximadamente el 77%, mientras que el Gobierno Central lo ha echo con aproximadamente
el 23%. Esto quiere decir que considerando lo establecido en las leyes 2679 y 3060 el
Gobierno Central debería invertir mas de 250 millones de dólares en los tramos faltantes sin
que la región realice aporte alguno, por lo que la construcción de los tramos Entre Ríos -
Palos Blancos e Isiri - Villamontes que ejecutaría la ABC tendría que ser con el 100 % de
Recursos del Gobierno Central, sin poner ninguna contraparte la región, siendo aun así que
Tarija estaría aportando mas del 30%.

El 10 de abril de 2008, la Administradora Boliviana de Carreteras ha subido al SICOES la "
Construccion de la carretera Entre Ríos-Palos Blancos-Carapari y Río Isiri-Villamontes, con
financiamiento gestionado por el proponente, bajo la modalidad de Llave en mano", la cual no
tuvo éxito, pese a que en aquella época el Gobierno anuncio la construcción de la misma. En
este DBC se establecía que la propuesta financiera en el periodo de verificación y calificación
de la documentación presentada, será puesta a consideración del Ministerio de Hacienda
quien será el encargado de dar el visto bueno a dicho financiamiento. Si en este proceso el
Gobierno iba a concretar un crédito (que le corresponde por ley), es oportuno que la premisa
sea mantenida, ya que no corresponde invertir a la región.

Nuevo trazo a Villamontes

En la gestión 2007 se realizo un estudio a nivel de prefactibilidad afinada entre San Simon-
Saladito-La Central, el cual contenía la topografía, diseño geométrico, suelos, otros estudios
preliminares de ingeniería, la ubicación de las obras de arte y estimación de las mismas. En
base a este estudio se realizaron algunos cambios para optimizar los recursos, llegando incluso
a tener uno de estos tramos a diseño final.

Esta nueva ruta fue incorporada a la Red Vial Departamental por medio de una Resolución
del Consejo Departamental, por lo que hoy en día forma parte de la Red Vial del
Departamento de Tarija.

Para poder dar oportunidad a las Empresas Locales, esta ruta fue dividida en los siguientes
tramos:
- Saladito - Serranía Tapecua
- Serranía Tapecua - Zapaterambia
- Zapaterambia - Itaguazuti
- Itaguazuti - Sábalo
- Sábalo - La Central

El primer tramo San Simon - Saladito ya formaba parte de la ruta Departamental San Simon -
Timboy - Río Pilcomayo, por lo que al contar con el diseño, se dio inicio a su construcción. La
Prefectura licito los primeros cuatro tramos bajo la modalidad de llave en mano, tomando
como base el estudio entregado por el Sedeca, mientras que el ultimo tramo se lo dejo para
que posteriormente lo ejecute el Sedeca considerando que actualmente existe un camino de
ripio en buen estado, el cual tiene un buen mantenimiento realizado por las Empresas
Petroleras.

En el proceso de licitación, se adjudicaron los tramos intermedios es decir Serranía Tapecua -
Zapaterambia y Zapaterambia - Itaguazuti, mientras que los tramos Saladito - Serranía
Tapecua e Itaguazuti - Sábalo, se declararon desiertos porque no se tuvo proponentes. En la
tabla siguiente se da un resumen de los costos y longitudes de los mismos.
 Tramo Longitud Costo Costo Estado Observac
referenci adjudica ión
al do
San 14,18 38.093.50 En
Simon - 6,00 construcci
Saladito ón
Saladito - 34,22 402.627.1 Con Un túnel
Serranía 90,57 presupue de 1.103
Tapecua sto en el m
Sedeca
Serranía 16,75 160.634.2 157.632.1 En
Tapecua - 00,99 94,81 construcci
Zapatera ón
mbia
Zapatera 22,24 120.329.1 115.602.2 En
mbia - 67,20 25,97 construcci
Itaguazut on
i
Itaguazut 7,70 162.028.3 Para 3 túneles
i - Sábalo 02,84 licitarse suman
1.950 m
Sábalo - 5,00 19.186.82 Para que
La 7,68 ejecute el
Central Sedeca
100,09 895.170.2
47,87

En el costo de los Proyectos bajo la modalidad de llave en mano, se tiene que tomar en cuenta
que dentro del presupuesto esta inmerso el mantenimiento del primer año de la puesta en
servicio, y una boleta para vicios ocultos durante los dos años posteriores a la fase de
mantenimiento, lo cual le da una mayor cobertura a la obra y exige que el Contratista realice
un trabajo de mayor calidad, teniendo cuidado en las obras complementarias para no tener
que erogar gastos posteriores en la etapa de mantenimiento o por haberse producido daños a
la obra.

Para llegar a Villamontes se tiene que adicionar los tramos de la Red Fundamental Entre Ríos
- San Simon con una longitud aproximada de 13,80 km y el tramo La Central - Puente
Ustarez con una longitud aproximada de 11,50 km. En resumen el tramo Entre Ríos -
Villamontes por el trazo de la Red Departamental tendría una longitud aproximada de 125,30
km.

En el tema tecnico para los tramos de este tramo de la Red Vial Departamental, se ha puesto
ciertos condicionantes para que esta ruta presente características que mas se asemejen a lo que
es un Corredor Bioceanico, para lo cual se tiene:

Topografí Vel. Radio Pend. Ancho Ancho
a Directriz mínimo Máxima bermas total
(km/hr) (m) (%) (m) plataform
a (m)
Llana- 80 220 6 1,50 10,30
ondulada
Montaño 50 80 7 1,50 10,30
sa

A estas exigencias se han adicionado que la pendiente máxima sea hasta una longitud de 500
m, siempre y cuando el gradiente anterior y posterior sean menores en un punto porcentual,
en una longitud no menor a 300; y que la cantidad de curvas con radio mínimo sean máximo
de un 15% del total de las curvas.

A estas características técnicas de diseño, el tramo Serranía Tapecua - Zapaterambia en su
diseño geométrico ha incrementado en los terraplenes un sobre ancho de plataforma de 1m,
llegando a poder tener un ancho de plataforma de 12,30m en secciones de terraplenes.

En lo que concierne a la carpeta estructural estaba previsto la calzada con 5cm de carpeta
asfaltica y las bermas con tratamiento superficial simple.

Una particularidad que se ha podido observar es que de las cantidades estimadas previas, a las
obtenidas en el estudio, existe en el caso del tramo Serranía Tapecua - Zapaterambia una gran
diferencia, obteniendo un ahorro significativo al estado debido a que es un Proyecto llave en
mano, que no puede sufrir modificaciones en el monto final del Proyecto.

Tramo Entre Ros - Palos Blancos e Isiri - Villamontes por la Red Fundamental

Tramo Entre Ríos -Palos Blancos

La gobernacion cuenta con el Estudio Tecnico-Económico-Social-Ambiental adecuado y
actualizado de este tramo, que fue ejecutado por la Consultora MTCB, que si bien no ha
llegado a ser aprobado por la Administradora Boliviana de Carreteras, ha sido enviado y
corregido en varias oportunidades por esta Entidad, quien cuenta con una copia del mismo.

Un resumen del mismo nos da las siguientes características técnicas, tomando también el
camino actual y el diseño final elaborado inicialmente por el Consorcio COMSER-
GRIMAUX.

Trazo Long Ancho Vel. Radio Pend. Altura
(km) platafor Directri min (m) Max (%) max.
ma z (km/ (msnm)
hr)
Actual 73,91 6,00 20 6 12 1.481
COMSE 67,80 9,00 36 40 9 1.481
R-
GRIMA
UX
MTCB 65,67 9,30 40 50 8 1.481

El estudio también considera como capa de rodadura 5cm de carpeta asfaltica y las bermas
con tratamiento superficial simple.

El costo de este tramo de acuerdo al estudio de adecuación y actualización es de:
Construcción + expropiación Bs. 520.714.846,47
Supervisión. Bs. 36.135.792,00
Haciendo un presupuesto final para este proyecto de Bs. 556.850.638,47


Tramo Isiri - Villamontes

Este estudio de Factibilidad, Diseño Final e Impacto Ambiental ha sido licitado y aprobado
por el Corregimiento Mayor de Villamontes, entre las gestiones 2005 al 2007, sin embargo los
términos de referencia estaban muy por debajo de las exigencias de la Administradora
Boliviana de Carreteras, por lo que si se quiere licitar se tramo, deberá adecuar y actualizar el
estudio (licitar un estudio de adecuación y actualización). Sin embargo y con la finalidad de
tener algunos parámetros técnicos se presenta la siguiente tabla.



Tramo Vel. Ancho Ancho Pendient Radio
Directriz bermas total e max min (m)
(km/hr) (m) plataform (%)
a
Isiri-La 30 1,00 9,00 8 28
Central
La 30 0,50 8,00 8 28
Central-
Pte
Ustarez


El costo de construcción para este tramo de 41, 61 km de longitud, es el siguiente:
Construccion Bs. 238.311.854,97
Expropiación Bs. 1.848.730,31
Supervisión. Bs. 16.255.932,00

Haciendo un presupuesto total para este proyecto de Bs. 256.416.517,28


En conjunto estos dos tramos Entre Ríos - Palos Blancos e Isiri - Villamontes, tienen un costo
de Bs. 813.267.155,75 de acuerdo a los estudios existentes y en conjunto la ruta Entre Ríos -
Villamontes tiene una longitud de 126,30 km ( considerando los 19 km de Palos Blancos - Río
Isiri).

Aspectos Técnicos Finales


Uno de los aspectos mas importantes es el paso por las Serranías, la altura máxima por la que
atraviesa el tramo Entre Ríos - Palos Blancos la Serranía de Tapecua es de 1.481 metros,
mientras que por la Red Departamental es de 821 metros; esto significa que el camino de la
Red Vial Departamental pasa con una cota menor de 660 metros. Esto no solamente
representa que el nuevo trazo presenta menos subidas y bajadas, sino que en su perfil
longitudinal este es mucho mas homogéneo con menores pendientes. Este tema pasa con
todas las Serranías, las cuales presentan cotas menores mientras se acercan al Pilcomayo,
como referencia puede advertirse en cualquier plano, que los afluentes del Pilcomayo corren
de sur a norte, Mientras los dos trazos los atraviezan perpendicularmente, solo con la
diferencia que uno (red fundamental) lo hace mas cerca de las cabeceras de las cuencas,
mientras que el otro (red departamental) lo hace cerca de la desembocadura, lo cual significa
cota mas baja.

Si bien las diferencias en longitudes son mínimas (1 km mas corta es el trazo por la ruta
departamental), las características tecnicas de los tramos en ejecución o de los Términos de
referencia para los tramos no adjudicados, son mucho mejores que los que presentan los
estudios de la Red Fundamental, entre estos tenemos los siguientes:


• Velocidad directriz menor: 50 km/hr para la Red Vial Departamental, mientras que 40 km/
hr para el tramo Entre Ríos - Palos Blancos y 30 km/hr para el tramo Isiri - Villamontes.
• Radio mínimo: 80 m para el tramo de la Red Departamental, mientras que 50 m para el
tramo Entre Ríos - Palos Blancos y 28 m para el tramo Isiri - Villamontes.
• Pendiente máxima: 7% en longitudes no mayores a 500 m, siempre y cuando el gradiente
anterior y posterior sean menores en un punto porcentual en una longitud no menor a 300
m, para el tramo de la Red Departamental; mientras que 8% sin restricciones de longitud
para los tramos de la Red Fundamental.
• Ancho total de plataforma: 10,30 m para la Red Departamental (en algunos tramos se
incrementa este ancho ante la presencia de terraplenes); mientras que 9 m para los tramos
Entre Ríos - Palos Blancos e Isiri - La Central, y 8 m para el tramo Isiri - Villamontes.

Uno de los aspectos que no se ha tomado en cuenta es que este ruta Departamental traerá
múltiples nuevos beneficios,momo la integración real del Pueblo Guaraní y otras poblaciones
menores con el resto del Departamento, a diferencia de lo acontecido con el Tipnis, en estas
latitudes la ex Prefectura del Departamento de Tarija, realizo gestiones ante la APG Itika
Guazu, firmo un convenio con sus representantes y finalmente realizo la Consulta
Participativa de acuerdo a sus usos y costumbres y a lo que establece el Tratado de la OIT y
nuestro propio Ordenamiento y Leyes Ambientales. Además que tener una carreteras traerá a
los integrantes de estos pueblos mejoras sustanciales en su calidad de vida.

Otro aspecto importante es la integración y posterior mejoramiento de zonas ganaderas,
piscícolas, turísticas y de una gran potencial agrícola, como son Saladito, Kahuarina,
Suarurito, Zapaterambia, Itapara, Itaguazuti, etc; además de conectar otras zonas como
Tarupayo, Supitin, Tentapiao, Ñaguarenda, Tentaguazu, Ibopeiti, Yuati, etc.

Tener un camino de integración con el Chaco (sin que esto signifique que la ABC pueda y
deba construir el camino por la Red Fundamental con recursos del Gobierno Central), que
nos pueda acercar al Departamento de Santa Cruz y sea un vinculo de integración con la
Argentina y el Paraguay, llegando a ser parte del Corredor Bioceanico.

Por otra parte la ABC debería complementar las rutas que le corresponden al Chaco, en este
caso con los caminos Entre Ríos - Palos Blancos, Isiri - Villamontes y Palos Blancos -
Carapari con el 100% de recursos del Gobierno Central de acuerdo a lo que establecen las
Leyes 2679 y 3060. Queda como ejemplo que varios Departamentos de Bolivia cuentan con
dos rutas para unir zonas importantes, sin que esto signifique que se este derrochando los
recursos, cabe aclarar que todo camino trae progreso.

Y por ultimo, el resolver los contratos a las Empresas, solo estaría beneficiando a las mismas,
ya que los mismos estudios han dado cantidades mayor a las estimadas en sus propuestas, pero
que al ser Proyectos llave en mano, no se pueden incrementar los costos de los mismos, lo cual
han debido percibir que no tendrán utilidades o que saldrán en perdida, por lo cual les
conviene llegar a una rescisión consensuada.

Por ultimo, el echo de haber visitado los tramos y que solo hayan podido advertir caminos de
cabra o sendas, es mas bien una llamada de atención para con las empresas las cuales cuentan
con un plazo de ejecución, con términos de referencia e incluso con un estudio donde se
encuentra plasmado las características tecnicas de estas rutas, y exigir que estos caminos de
cabra o sendas se transformen en carreteras de primer lugar para lo que han sido contratadas.