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EPIGRAPHE

EPIGRAPHE

"Pour moi, Je n’ai qu’un seul besoin, celui de réussir"


Napoléon 1er

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i
REMERCIEMENTS

REMERCIEMENTS

Nous exprimons nos sincères remerciements à toutes les personnes qui, de près ou de
loin, de par leurs actes ou leurs conseils, ont contribué à la réalisation de ce projet.

En particulier je tiens à exprimer ma gratitude :

 président fondateur M. FOTSO Victor, pour ces différentes réalisations parmi lesquelles
l’IUT-FV de Bandjoun ;
 Pr. FOGUE Médard directeur de l’Institut Universitaire de Technologie FOTSO Victor
de Bandjoun pour son grand attachement à la qualité de formation dispensée aux
étudiants ;
 Pr. TCHINDA René notre encadreur académique ;

 Dr. KAMDJO Grégoire Chef de Département de Génie-Civil ;


 Dr. GOUAFO Casimir, Responsable de niveau pour tous les efforts fournis afin que les
cours nous soient dispensés et qui nous a permis d’avoir ce projet ;
 L’Ingénieur NIE NOUMSI Thierry notre encadreur, qui, nous a apporté toute
expertise dans la réalisation de ce travail ;
 Tout le corps enseignant de l’IUT FOTSO Victor de Bandjoun pour tout leur rugueux
dont il a fait preuve durant notre formation ;
 Nos familles respectives pour leurs soutiens immesurables ;
 Tous nos camarades de promotion ;
 Tous nos amis et tous ceux qui, de près ou de loin ont contribué à notre formation qu’ils
trouvent ici l’expression de notre reconnaissance à leur égard.

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ii
AVANT-PROPOS

AVANT-PROPOS

Créée par le décret n° 11/CAB/PX du 19 janvier 1993 portant création des Universités
au Cameroun et fait partie de l’Université de Dschang. L’Institut Universitaire de Technologie
FOTSO Victor en abrégé IUT-FV est une école de formation de premier cycle Universitaire
disposant de 03 cycles à savoir : et le cycle de licence (Technologique et Professionnelle, le
cycle du Diplôme Universitaire de Technologie(DUT), le cycle du Brevet de Technicien
Supérieur (BTS) subdivisé de la manière suivante :

Une formation en Licence de Technologie, se prépare en trois (3) ans pour les titulaires
d’un BAC scientifique ou technique et en un (1) an pour les titulaires d’un DUT ou d’un
BTS et ceci exclusivement en formation continue, Les filières concernées sont les
suivantes :
 Génie Électrique;
 Ingénierie des Réseaux et Télécommunications ;
 Informatique et Réseaux ;
 Génie Civil ;
 Maintenance Industrielle et Productique ;
 Génie thermique énergétique et environnement ;
 Génie Géomatique ;
 Mécanique du Bâtiment ;
Une formation en Licence Professionnelle, se prépare en un (1) an pour les titulaires
d’un DUT ou d’un BTS, Les filières concernées sont les suivantes :
 Marketing Manager Opérationnel ;
 Gestion comptable et financier ;
 Gestion Administrative et Management des Organisations ;
 Banque gestionnaire des relations clientèles.
La formation du Diplôme Universitaire de Technologie (DUT), se fait en deux (2)
ans et dans les filières suivantes :
 Génie électrique (GE) avec les options Électronique (EN) et Électrotechnique (EL) ;
 Informatique de gestion (IG) ;
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AVANT-PROPOS

 Génie des télécommunications et Réseaux (GTR) ;


 Génie thermique énergétique et environnement (GTEE) ;
 Génie Civil (GC) ;
 Maintenance industrielle et productique(MIP) ;
 Mécatronique(MTK).
La Formation du BREVET de TECHNICIEN SUPERIEUR (BTS), se prépare en
deux (2) ans. Le cycle pouvant aussi bien être suivi en formation continue qu’en
formation initiale. Les filières proposées sont :

 Génie électrique(GE) avec les options électronique (EN) et électrotechnique(EL) ;


 Génie Civil (GC) ;
 Action commerciale (AC) ;
 Comptabilité et Gestion des Entreprises(CGE) ;
 Secrétariat de Direction (SD) ;
 Banque (BQ).

La certification CISCO
Ici la durée de formation est fonction de l’option choisie.
 ITE 1 & 2 ;
 CCNA 1, 2, 3, & 4.
Ici la durée de formation est fonction de l’option choisie.
 ITE 1 & 2 ;
 CCNA 1, 2, 3, & 4.
En définitif, l’IUT-FV de Bandjoun offre au marché de l’emploi camerounais et de la
sous-région une main d’œuvre de choix dans tous les métiers cités plus haut. Compte tenu de
la qualité de sa formation, l’IUT-FV devient au fil des années une institution de renommée,
c’est sans doute ce qui justifie l’augmentation exponentielle du nombre de candidats aux
concours.

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LEXIQUES

LEXIQUES

BAEL : Béton Armé aux États Limites

CBR : Californien Bearing Ratio

CCTP : Cahier des Clauses Techniques Particulières

CEBTP : Centre Expérimental de recherches et d’Études du Bâtiment et des Travaux Publics

CO2 : Dioxyde de Carbonne

ELS : État Limite de Service

ELUR : État Limite Ultime de Résistance

MINEP : Ministère de l’environnement et de la protection de la nature

MPa : Méga Pascal

PBE : Plus Basses Eaux

PHE : Plus Hautes Eaux

PLT : Poids Lourds Total

PNGE : Plan National de Gestion de l’Environnement

SETRA : Service d’étude technique route et autoroute.

VU: Coefficient de poisson

RN4 : Route nationale numéro six (04)

SPD : Sondage Pénétromètre Dynamique

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RESUME

RESUME

Le Génie Civil est une branche d’activité qui vise la créativité et l’innovation
technologique. Ce projet ainsi présenté, porte sur la conception et l’étude d’un pont en béton
arme et ses accès sur le cours d’eau le ghem porté par la voie Entre collège IUT-KOUO dans la
ville de bandjoun, département du KOUNG-KHI. Dans le cadre de ce projet, après visite du site
question d’évaluer l’état de délabrement du pont existant partir des renseignements obtenus
auprès des populations riveraines et de nos propres investigations sur l’ouvrage ainsi pour mener
à mieux notre projet nous avons tour à tour étudier le type d’ouvrage à mettre en œuvre en s’
appuyant sur deux variantes à savoir les principes fondamentaux du dimensionnement du pont et
de l’importance des terrassements ,notre choix a été porte sur la plus favorable qui est la
réalisation d’un pont a poutres en béton armé ainsi après avoir choisis nous avons procéder au
choix de la méthode de dimensionnement la mieux adapté à notre ouvrage .une fois la
conception de l’édifice achevé ,il est préalable d’étudier son impact environnemental question
d’analyser son effet sur celui-ci déplus en prévoyant un meilleur entretien toute en assurant la
sécurité des usagers à travers les dispositifs des sécurité en outre l’étude de prix nous permettra
d’établir le sous détail des prix ; les différents devis pour déterminer le cout de l’ouvrage d’où le
présent projet est de 189 462 490.81FCFA (cent quatre-vingt-neuf millions quatre cent
soixante-deux mil quatre cent quatre-vingt-dix virgule quatre-vingt-un Francs CFA )

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ABSTRACT

ABSTRACT

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CAHIER DE CHARGE

CAHIER DE CHARGE

Le présent projet comporte les parties suivantes :

 Présentation générale du projet :


 Présentation du projet et variante suggérer ;
 Étude de l’impact environnementale et social.
 Equipement et gestion du projet :
 Généralité sur les équipements du pont ;
 Organisation et gestion du projet.
 Etude technique et devis :
 Dimensionnement des éléments du pont ;
 Différents devis.

Pour mener à mieux notre projet, nous avons aussi sollicité d’autres sources d’informations
pour l’étude de celui-ci.

Dès la prise des données topographie recueillies sur le terrain, nous nous sommes également
retournés pour l’essentiel de nos recherches vers les sources ci-dessous :

 La bibliothèque de l’IUT-FV et les sites web ;


 Communauté Urbaine de BANBJOUN .

LISTE DES FIGURES


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CAHIER DE CHARGE

LISTE DES
TABLEAUX

Tableau 1: matériaux constitutifs

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CAHIER DE CHARGE

QUELQUES DEFINITIONS

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CAHIER DE CHARGE

Affouillement : définir comme étant un phénomène d’érosion causé par le mouvement de


l’eau ;

Culées : Appuis d’extrémité du pont en contact avec le terrain donc la fonction est de
maintenir les terres en place ;

Dalle de transition : élément en béton armé servant de transition entre l’ouvrage et la plate-
forme de la chaussée ;

Encorbellement : partie d’une structure en porte à faux ;

Garde-corps : dispositif de protection d’un passage pour piéton ;

Gargouille : Bec saillant de la gouttière du toit d’un édifice, permettant d’évacué l’eau sans
que celle-ci n’asperge le mur.

Pont : Ouvrage de franchissement destiné à relier deux points séparés par un cours d’eau ;

Piles : c’est sont des appuis intermédiaires d’un pont ;

Tablier : c’est la partie du pont reposant sur les appuis (pile ou culée) et servant au
franchissement;

Poutre : pièce prolongée (section rectangulaire, trapézoïdale …) porteuse formant, avec


d’autre l’ossature de l’ouvrage ;

Pluviomètre : Appareil servant à mesurer la quantité de pluie qui tombe dans lieu, en un
temps donné.

INTRODUCTION GENERALE

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CAHIER DE CHARGE

Le manque d’ouvrage de franchissement reste toujours un des problèmes majeurs dans les
pays en voie de développement tel que le cas du Cameroun. Les politiques urbaines
développées par certaine métropoles tendent à rendre les villes plus accéccibles aux piétons et
aux usagers des moyens de locomotion à l’instar du vélo, les patins, véhicules. Ainsi dans
l’optique de former les ingénieurs de qualité, l’institut Supérieur de Technologie FOTSO-
Victor de Bandjoun à travers ces unités enseignements enseigner afin de palier à ce problème
de manque d’ouvrages de franchissement nous étudiant en vue de l’obtention d’une licence
technologique en Génie-civil option : TRAVAUX PUBLICS étant de coutume de défendre un
projet en fin d’étude d’où il nous a été confié la conception et l’étude d’un pont en béton arme
et ses accès sur le cour d’eau le ghem porté par la voie Entre collège IUT-KOUO dans la
ville de bandjoun , département du KOUNG-KHI qui facilitera la communication dans la libre
échange.

Afin d’atteindre cet objectif plusieurs étapes préalable à la conception et au


dimensionnement vont être primordial pour assurer cette lourde tache ainsi il est de notre
ressort de présenter simultanément le projet ou l’on décuivra la situation de l’ouvrage futur.
Par la suite dans les autres chapitres nous travaillerons sur les points cités ci-après suivant un
ordre chronologique et bien détaillé :

 La variante proscrite pour le projet ;


 l’organisation et la gestion du projet ;
 Les équipements du pont ;
 l’organisation et la gestion du projet ;
 étude du tablier ;
 Dimensionnement des appareils d’appui ;
 Études des éléments de la culée;
 Étude de la fondation.

CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU PROJET,


DESCIPTION
Rédigé et présenté TAKOU ET CONCEPTION
KENGNE DE
Joël Platini et TOUKAM L’OUVRAGE
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CAHIER DE CHARGE

1- PRESENTATION DU SITE
Le projet sera réalisé dans la région de l’Ouest, département du KOUNG-KHI,
arrondissement de POUMOUGNE au quartier dit Kouo. La commune d’arrondissement de
Bandjoun se trouve dans la partie sud- est de la ville de Yaoundé capitale politique du
Cameroun. Elle a une population cosmopolite et a à sa tête un Maire dénommée Mme
AMOUGOU NOMA Régine. Cette structure dispose de plusieurs services qui sont disposés
selon une hiérarchie bien défini car se présentant sous forme de strates

1.1- situation géographique


La commune de Pete Bandjoun est située dans la région de l’Ouest du koung-khi et chef-
lieu dudit département. Ainsi elle est territorialement limitée par les communes suivantes :

Au nord par les communes de Bafoussam 1er et Bafoussam…

- Au Sud par les communes de Dembeng et Bayangam ;

- À l’Est par la commune de Foumbot ; À l’Ouest par les communes de Bamendjoun et


Bafoussam 3eme.

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CAHIER DE CHARGE

Figure 1.1 : Plan de masse de l’ouvrage

Figure 1.2 : plan de localisation de l’ouvrage

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CAHIER DE CHARGE

1.2- Caractéristiques

1.2-1- Climat
Bien que située sur l’unité physique des hauts plateaux, dans la commune par endroits
un micro climat équatorial de type guinéen et diminuent généralement de la cote vers le Nord
et à l’intérieur des précipitations en basse altitudes. Les pluies sont abondante par an, avec une
moyenne de 3000mm .Le climat de courte durée (Novembre – Février) le vent dominant
humide s’étale sur huit mois (Mars-Octobre). Aout est le mois froid et décembre mois le plus
chaud. La température moyenne annuelle est de 26°C.

1.2-2- Sol et Relief


La zone appartient au grand ensemble principalement sols ferralitiques du domaine
équatorial Cependant ces sols essentiellement argileux, provenant de la décomposition du
granite, le gneiss ainsi ils épissent l’agriculture itinérante pratiqué sur l’ensemble de la zone
obligeant également a limité les terres de cultivable en faveur de la forte pression urbaine étant
a l’origine de l’extension de l’occupation des espaces. Déplus dans l’ensemble, la texture du
favorise la préfabrication des briques de terre pour la construction des maisons d’habitation.

La situation du relief actuel est constituée de granite et gneiss précambriens plutonique


recouverts en surface par des roches basaltiques. Avec la présence des monts tels que le mont
Mefo Ngotio et le mont Demné.

1.2-3- Hydrographie
Le réseau hydrographique de la commune de Pete est vaste. Elles présentent de
nombreux ruisseaux arrosent d’inondables talwegs et se verse dans sa partie Sud-Est. Les plus
importants sont : le Nghuen qui sert par endroit de frontière entre la commune de Pete
bandjoun dans le fleuve Mifi.

1.3- LES VARIANTES ETUDIEES


Cette étude s’effectuera sur deux variantes à savoir : le pont et la buse existante.

- Le pont est un ouvrage destiné à assurer le franchissement par une voie portée d’un
obstacle naturel ou artificiel, Il peut être provisoire ou définitif. Arrivé au terme de notre
formation d’Ingénieur des Travaux du Génie Civil, il nous a été demandé dans notre Projet de
Fin d’étude de faire la conception et l’étude d’un pont en béton armé à poutres sous chaussé.
Il permettra le franchissement sur le cours d’eau le ghem.

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CAHIER DE CHARGE

- La buse est définie comme étant un ouvrage réalisé pour permettre aux eaux de
ruissellement de s’évacuer normalement malgré le barrage artificiel que constitue tout remblai
rapporté au sol naturel. Cet ouvrage de franchissement existant sur le site présentement.

Le principe de calcul d’un ouvrage d’art est basé sur : La conception, le calcul des
charges, le pré-dimensionnement, le calcul de la charge local, le calcul de la charge global ;
pour assurer une bonne mise en œuvre et la sécurité de l’ouvrage. Compte tenu de la
possibilité qu’offre le béton armé à avoir des poutres allant jusqu’à 6 m de portée, nous
adoptons pour notre étude un pont à une seule travée car ayant une portée de 6 m.

1.3.1-Choix des variantes a étudier


Dans cette partie nous présenterons les différentes variantes de l’ouvrage a étudié pour
le franchissement sur le cours d’eau le ghem.

Le choix de la variante sera fait après avoir mené à bien une étude comparative entre
les différentes variantes possible :

Pont
 Critères de classification

On, distingue plusieurs type de ponts parmi les lesquels

 Les ponts cadres apparu vers les années 1960, lorsque le programme de construction des
autoroutes françaises ;
 Les ponts a poutres sont des ouvrages dont la structure repend les charges par l’aptitude
à résister à la flexion, les appareils d’appuis étant verticales : la section transversale est
constante ;
 Les ponts dalles sont assimilables aux ponts poutres de par leur fonctionnement
mécanique, leur section restant constante ;
 Les ponts à caissons ou voussoir sont des ponts dont le tablier est composé de voussoirs
de section continue ou non en béton armé ou en construction mixte acier-béton ;
 Les ponts en arc utilisés pour les ouvrages dont la structure essentiellement en
compression ayant les réactions d’appui inclinées pour des portée allant jusqu’à 500m ;
 Les ponts câbles ici, le tablier est supporté par les câbles. Ce sont des structures plus ou
moins souples adaptées au franchissement des grandes portées (jusqu’à 2000m).

Pour notre cas c’est un pont à poutres.

 Les matériaux constitutifs

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CAHIER DE CHARGE

Type de Matériaux constitutifs Structure et portée


pont
Ponts Bois (lamellé-collé) Passerelle piéton ou cycliste : portée ≤ 20m
courants BA ou BP Dalle : portée ≤ à 30m : jusqu’à 20m : en BA
de 20m à 30m : en BP
poutre : 20m ≤ portée≤ 60m : en BP
caissons : 50m≤ portée ≤100m : en BP
Métal 80m≤ portée ≤ 200m : sans assistance mécanique
Grands BP, CM, construction À haubans : portée jusqu’à 900m ponts
ponts mixte (acier + béton) Suspendu : portée atteignant 2000m métalliques

Tableau 2.1 : matériaux constitutifs


Vu que notre pont a une portée de 6m il sera réalisé en le béton armé (BA)

 Pont a poutre

Un pont poutre comporte des éléments en béton armé ou précontraint, dont la


particularité réside dans le fait de faire fonctionner ces matériaux selon leurs aptitudes
optimales. Les avantages de ce pont sont : il se caractérise par :

 La possibilité de franchir les grandes portées ;


 Une bonne résistance de l’ouvrage ;
 La rapidité d’exécution ;
 La facilité de réaliser des ouvrages esthétiques ;
 L’assurance d’une bonne qualité et durabilité de l’ouvrage.

Ses inconvénients sont :

 le phénomène de fatigue due aux fissures ;


 Cout élevé de la main d’œuvre.
Buses

Étant des conduites sous chaussées de formes circulaires. Elles sont classées suivant leur
technique de réalisation ainsi on distingue :

 Les buses rigides en béton armé ou non généralement circulaire construites par la mise
bout à bout les éléments préfabriqués ;
 Les buses souples, métalliques, circulaires ou ovoïdes construites par assemblage de
plaques ondulées généralement ayant un diamètre ≥ à 2m;
 Les buses coulées en place sur coffrage.

Celle qui attire notre attention est une buse métallique car existante déjà sur notre site.

 Étape de mise en œuvre

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CAHIER DE CHARGE

 La réalisation de la fondation il est question de réaliser successivement l’implantation,


l’ouverture de la fouille, la réalisation du berceau dans le terrain naturel ;
 Le montage de la buse il doit être effectué suivant les indications donnée par les notices
de ces construction avec un bon recouvrement des tôles aux assemblages ;
 Le remblaiement pour ce cas il est réalisé en béton armé formant ainsi une plateforme de
circulation.
 Avantage et inconvénients des buses métalliques
Avantages
 Technique de mise en œuvre favorable ;
 Bonne esthétique de l’ouvrage ;
Inconvénients
 Risques de corrosion ;
 Matériaux métalliques couteux ;
 Nécessite de gros engins de manutention ;
 Entretien difficile ;
 Un mauvais remblaiement pouvant entrainer des déformations sur la structure
de la buse.

Après étude des différentes variantes nous retenons un pont à poutres en béton armé car
il possède des atouts tels que une rapidité de mise en œuvre de l’ouvrage et éléments
d’esthétique de l’ouvrage car notre projet est situé dans un site rural et la nécessité de réaliser
un ouvrage économique.

1.4- DESCRIPTION ET CONCEPTION DU PONT

1.4.1-Type de pont
Pour ce projet, il s’agit de la construction d’un pont en béton armé à poutre sous
chaussée sans entretoise intermédiaire et a une travée dépendante. Ayant une longueur de 6 m.

 Les culées

Ce sont les appuis d’extrémités de pont. On distingue plusieurs types de culées qui sont :

 Les culées enterrées ;


 Les culées creuses ;
 Les culées en terre armée ;
 Les culées contrepoids.
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CAHIER DE CHARGE

Parmi ses types de culées, nous utiliserons les culées enterrées car elles sont les plus
économiques, les plus faciles à réaliser et les plus sûres. Elles sont les plus fréquemment
utilisées à l’heure actuelle. Ce sont celles dont la structure porteuse est noyée dans le remblai
d’accès à l’ouvrage. Elles assurent essentiellement une fonction porteuse car elles sont
relativement peu sollicitées par les efforts horizontaux de poussées des terres, hors mis ceux
qui s’exercent sur le mur garde grève.

De par sa conception, une culée enterrée suppose un retrait par rapport aux limites
extrêmes de l’obstacle à franchir, ceci du fait de la présence des talus de remblai.

Pour notre pont, les culées seront constituées des éléments suivants :

 La tête de culée : Elle comprend :


 Le sommier d’appui : c’est un élément horizontal sur lequel repose l’about du
tablier ; il est intégré au mur de front. Sa dimension transversale dépend du
type de culée et de l’espace qu’on veut aménager entre l’about du tablier et le
mur garde grève, espace destiné à faciliter les opérations d’entretien ainsi que
de visite. Sa surface doit être aménagée de façon à permettre :
- L’implantation des appareils d’appui ;
- A assurer l’évacuation des eaux du moins en phase de construction du
tablier ;
- A permettre la mise au point des vérins pour changer ce dernier.
 Le mur garde grève : il s’agit d’un voile en béton armé construit avant
l’achèvement du tablier par reprise de bétonnage. Il a pour fonction principale
de séparer physiquement le remblai de l’ouvrage. Il doit résister aux efforts de
poussée de terre, aux efforts de freinage dû à la charge d’exploitation en fin
aux efforts transmis par la dalle de transition. Sa hauteur (H) est directement
liée à celle du tablier et son épaisseur (e) est fonction des charges qu’il doit
𝑯
supporter. À titre de pré dimensionnement :𝒆 = 𝐬𝐮𝐩⁡(𝟎. 𝟑𝟎𝒎⁡; 𝟖 )

 Les appareils d’appuis : ce sont des éléments par l’intermédiaire desquels le


tablier repose sur les appuis. Ils sont conçus pour transmettre les efforts
verticaux, ou à la fois verticaux et horizontaux ; ils permettent également les
mouvements de rotation dû aux charges d’exploitation et aux déformations
diverses. Ils doivent à cet effet :
- Réaliser les conditions de liaison ;

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CAHIER DE CHARGE

- Pouvoir absorber les réactions de la structure, particulièrement les


rotations dues aux mouvements des appuis ;
- Permettre les mouvements du tablier compte tenu de la dilatation.
Plusieurs appareils d’appuis sont rencontrés : Les appareils d’appui en
béton, les appareils d’appui en élastomère fretté, les appareils d’appui à
plot, les appareils d’appui métallique et les appareils d’appui spéciaux.
Pour notre projet, mous utiliserons les appareils d’appui en élastomères
frettés.
 Les murets-cache : quel que soit le type de culée, on dispose généralement des
murets-cache aux extrémités latérales de la tête de culée. Ils permettent de protéger
les appareils d’appuis des terres lorsque la trace de remblai recoupe la partie basse
du tablier. Ces murs ont également une fonction esthétique.
 Le mur de front : c’est un voile épais, dont l’épaisseur courante varie
entre0.8⁡𝑒𝑡⁡1.2𝑚. Il joue le rôle de soutènement des terres.
 Les murs en retour : Ce sont des voiles d’épaisseur constante variant
entre30⁡𝑒𝑡⁡40𝑐𝑚, ils soutiennent également les remblais et offrent un effet
stabilisateur à la culée. Dans leur réalisation, on mettra sur pieds des barbacanes et
des drains pour l’évacuation des eaux.
 Les murs en ailes : Ils seront préfabriqués et désolidarisés du mur de front.
 La dalle de transition : Elle repose sur le corbeau arrière et destinée à atténuer les
effets de dénivellations qui se produiraient entre la chaussée et le pont, résultant d’un
compactage imparfait du remblai pouvant occasionner des tassements. Elle permet
d’éviter de nombreuse percutions répétées sur le mur garde grève par les véhicules
lourds qui pourront l’endommager à long terme.
 Les semelles : Elles permettront la transmission des charges aux sols de fondation.
Elles seront composées du talon et d’un patin.
 Le corbeau d’appui : on distinguera :
- Un corbeau avant : dispositif qui, solidaire au mur garde grève comporte
une réservation pour le joint de chaussée.
- Un corbeau arrière : Sans qu’il lui soit solidaire, il sert d’appui à la dalle
de transition et sera systématiquement placé à 50𝑐𝑚de l’arase supérieur
du mur garde grève.

 Le tablier

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CAHIER DE CHARGE

Le tablier est un élément horizontal qui repose sur les appuis par l’intermédiaire des
appareils d’appui ; il permet aux usagers de passer d’un côté à l’autre du pont. Il peut être
préfabriqué ou coulé sur place. Cependant, pour les problèmes de difficultés de mise en
œuvre, nous utiliserons pour notre pont un tablier coulé sur place en béton armé à poutres sous
chaussées sans entretoises.

 La plateforme

La plate-forme de notre pont sera constituée d’une chaussée de largeur roulable Lr = 7


m soit 3.5x2 voies et de deux trottoirs de 1,25 m chacun. La chaussée aura un devers de -2.5%
des deux côtés de l’axe de la chaussée afin de permettre l’évacuation des eaux sur la chaussée
vers les systèmes d’évacuation des eaux (gargouille + drains); les trottoirs auront un dévers
de 2% permettant le déversement des eaux de pluies dans le cours d’eau.

 La constitution de la chaussée

La chaussée sera constituée d’une couche d’étanchéité à base d’asphalte de 3cm


d’épaisseur, de masse volumique de 2400Kg/m3 et d’une couche de roulement en béton
bitumineux de 8 cm d’épaisseur ayant une masse volumique de 2300Kg/m 3. La couche de
roulement sera directement soumise aux actions conjuguées du trafic et des intempéries. A cet
effet, des dispositions particulières seront prises lors de sa mise en œuvre pour éviter son
endommagement car elle est la vitrine de notre pont et si elle est attaquée, le tablier le sera
également. Pour l’évacuation des eaux, un devers de -2,5% sera prévue afin de les déverser
vers les gargouilles.

 Structure porteuse et superstructure

 La structure porteuse

La structure porteuse du pont est celle qui permet au pont de résister aux sollicitations
auxquelles il est soumis :
 Les poutres seront en T et solidarisées par une dalle de compression de 18 cm
d’épaisseur. Cette dalle tiendra compte de l’assainissement transversal du pont pour permettre
une bonne évacuation des eaux au niveau de la chaussée, elle aura pour cela une pente
transversale de 2,5 % et une pente longitudinale de 1 %. L’ensemble de cette réalisation sera
en béton armé coulé sur place.
 La superstructure

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CAHIER DE CHARGE

La superstructure constitue l’ensemble des éléments non porteurs du tablier,


contribuant essentiellement à assurer le confort et la sécurité des usagers. C’est elle qui donne
à l’ouvrage son aspect esthétique. Les principaux éléments retenus sont :

 les garde-corps : métallique de type S8 normal (circulation piétonnière normalement


admise) ;
 le trottoir et la bordure du trottoir : en béton armé ;
 les appareils d’appuis : en élastomère fretté ;
 la chaussée : constituée d’une couche d’étanchéité à base d’asphalte de 3cm de masse
volumique de 2200Kg/m3 et une couche de roulement en béton bitumineux de 8cm
d’épaisseur ayant une masse volumique de 2300Kg/m3.

1.4.1. La conception de l’ouvrage


La conception d’un ouvrage consiste à définir les dimensions des différents éléments qui
vont entrer dans la construction de l’ouvrage. Pour notre pont, nous aurons à faire une
conception transversale et une conception longitudinale.

 La conception longitudinale

Grâce aux études hydrologiques menées dans la région, nous avons trouvé pour notre pont en
BA à poutres sous chaussées les caractéristiques géométriques suivantes :

 Longueur de l’ouvrage : 6 m ;
 Portée entre axe des appuis : 3 m ;
 Ouverture de l’ouvrage : 3 m ;
 Largeur tablier : 9.5m ;
 Hauteur de la culée.
Une coupe longitudinale suivant l’axe de la chaussée sera présentée en annexe (voir annexe).

 Conception transversale

Desservant sur la nationale N°4 et ses accès sur le cours d’eau le ghem porté par la voie
Entre collège IUT-KOUO.la route franchissant cette ouvrage est doté de deux voies dont
toutes les voies seront sollicitées, et on envisagera pour cela une vitesse de référence de
60Km/h. On prévoit sur le pont des gardes corps de type S8 posée sur un ensemble de
corniches et contre corniches de 0,75m située sur la rive droite et gauche de l’ouvrage. Tout
ceci nous permet d’obtenir les caractéristiques transversales du pont suivantes :

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22
CAHIER DE CHARGE

 Longueur totale du pont : 𝐿𝑡 = 6𝑚 ;


 Largeur de trottoir : 𝐿𝑡𝑟 = 1,25𝑚 ;
 Largeur roulable : 𝐿𝑟 = 7𝑚 ;
 Largeur chargeable : 𝐿𝑐ℎ = 𝐿𝑟 − 𝑛 × 0.5 avec 𝑛 = 0 le nombre de dispositif de retenu
d’où 𝐿𝑐ℎ = 7𝑚
𝐿𝑐ℎ 7
 Nombre de voies : 𝑁𝑣 = 𝐸 ( ) = 𝐸 (3) = 2⁡𝑣𝑜𝑖𝑒𝑠⁡
3
𝐿𝑐ℎ 7
 Calcul de la largeur de circulation : 𝑉 = = 2 = 3.5𝑚
𝑁𝑣

Comme 𝐿𝑟 = 7𝑚⁡⁡𝑛𝑜𝑡𝑟𝑒⁡𝑝𝑜𝑛𝑡⁡𝑠𝑒𝑟𝑎⁡𝑑𝑒⁡𝑐𝑙𝑎𝑠𝑠𝑒⁡1 ⁡

Coupe transversale sur l’axe du tablier (voir annexe).

CHAPITRE 2 : DIMENSIONNEMENT DES


ELEMENTS DU PONT

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23
CAHIER DE CHARGE

2.1- ETUDE DU TABLIER

2.1.1. Pré dimensionnement des éléments du tablier

a- Étude de la poutre de rive

i- Hauteur des poutres hp


𝑳𝒄 𝑳𝒄
⁡ ≤ 𝒉𝒑⁡ ≤ 𝟏𝟓 Avec Lc la distance entre axe des appareils d’appui, pour notre
𝟏𝟕
projet, Lc=7m.
7 7
𝐴𝑁:⁡ 17 ⁡ ≤ ℎ𝑝⁡ ≤ 15 ⁡⁡ ↔ 0.41𝑚⁡ ≤ ℎ𝑝 ≤ 0.46𝑚;⁡⁡𝑑 ′ 𝑜ù⁡𝑙𝑒⁡𝑐ℎ𝑜𝑖𝑥⁡𝑑𝑒⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝒉𝒑 = 𝟎. 𝟒𝟓𝒎⁡⁡

ii- Épaisseur de l’âme de la poutre ba


𝒉𝒑 𝒉𝒑
⁡ ≤ 𝒃𝒂⁡ ≤ ⁡⁡⁡⁡⁡ ↔ 0.09𝑚⁡ ≤ 𝑏𝑎⁡ ≤ 0.15𝑚;⁡⁡𝑑 ′ 𝑜ù𝑙𝑒⁡𝑐ℎ𝑜𝑖𝑥⁡𝑑𝑒⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝒃𝒂 = 𝟎. 𝟏𝟐𝒎⁡⁡⁡⁡⁡⁡
𝟓 𝟑⁡

iii- Talon de la poutre


 Hauteur : ℎ𝑡 = 0.15⁡𝑚 ;
 Largeur : 𝑏𝑡 = 𝑂. 5⁡𝑚.

iv- Entraxe des poutres bo


1𝑚⁡ ≤ 𝑏𝑜⁡ ≤ 2.5𝑚⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑑 ′ 𝑜ù⁡𝑙𝑒⁡𝑐ℎ𝑜𝑖𝑥⁡𝑑𝑒⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝒃𝒐 = 𝟏. 𝟖𝟕𝟓⁡𝒎

 Nombre de poutre sous chaussée


𝐿𝑐ℎ+2𝐿𝑡𝑟 (7+2×1.25)
𝑁𝑝 = ⁡ = = 5;⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑑 ′ 𝑜ù⁡⁡𝑵𝒑 = 𝟓𝒑𝒐𝒖𝒕𝒓𝒆𝒔
2 2

Après nos différents calculs nous avons recensé dans le tableau 2.1 les résultats

Tableau 2.1. Récapitulatif du pré dimensionnement des éléments de la poutre


Conception et pré dimensionnement du tablier
Largueur transversale 𝐿𝑡 9.5m
Largueur roulable 𝐿𝑟 7m
Largueur chargeable 𝐿𝑐ℎ 7m
Longueur de calcul 𝐿𝑐 6m
Entraxe entre les poutres 𝑏𝑜 1.875 m
Nombre de poutres 𝑁𝑝 05
Hauteur des poutres ℎ𝑝 0.45m
Épaisseur de la poutre 𝑏𝑎 0.12m
Épaisseur de l’hourdis ℎ𝑑 0.18m
Nombre de voies 𝑁𝑣 2 voies
Largeur de la circulation 𝑉 3.5m

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24
CAHIER DE CHARGE

2.1.2. Étude de la poutre centrale


 Méthode de Guyon Massonnet

Cette méthode considère une structure comprenant des poutres principales et des
entretoises mais les entretoises ne sont pas considérées infiniment rigide ; à la limite il est
possible d’appliquer la méthode à un tablier de pont à poutre sans entretoise intermédiaire.
Dans ce cas c’est alors le hourdis qui joue le rôle des entretoises.

 Calcul des paramètres fondamentaux.


 En section centrale avec hourdis

Notre pont à poutre sans entretoises intermédiaires, présentant des travées


indépendantes égales dont la longueur de calcul est Lc = 6m. Les caractéristiques
géométriques sont présentées sur la section transversale suivante:

Figure 2.1 : schéma de calcul du CRT par la méthode Massonnet


Par la suite nous procèderons à la détermination du CRT sous l'effet des charges AL,

qtr et Bc pour la poutre de rive N°1 et pour la poutre centrale.

Calcul des paramètres fondamentaux


2b = 7 + 2 × 1,25 = 9,5 m b=4.75 m b1 =
b0 = 1.875m et Nombre des poutres, n= 5.

i- Moments d'inertie

¾ Poutre principale

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25
CAHIER DE CHARGE

Figure 2.2 : Géométrie de la section de la poutre

Moment d'inertie de flexion IP:


1 1 (b −ba)hd²+⁡ba.hp 2
Ip=Ix=⁡3 [(b0 − ba)hd3 + ⁡ba. hp3] − 4 [ (b0 −ba)hd+⁡ba.hp ]
[ 0 ]

1 1 (1.755)0.18²+0.12.0.452]²
Ip=Ix=⁡3 [(1.755)0.183 + ⁡0.12.0.453] − 4 [
[(1.755)0.18+⁡0.12.0.45]

Ip=0, 00260m

Rendement de section
Ip 0.0026
ρ = bE ρ = = 0.0013𝐸
1.875

Moment de torsion
1 1 1 1
Г1=2 × 3 × 𝑏𝑜. ℎ𝑑 3 ⁡ =2 × 3 × 1.875. 0.183 = 0.00182𝑚4 ⁡

2(ℎ𝑝−ℎ𝑑) 2(0.45−0.18)
Г2= K ( 𝑏𝑎 ) (ℎ𝑝 − ℎ𝑑)𝑏𝑎3 = K ( ) (0.45 − 0.18)0.123 =
0.12
𝐾(4.5)4.67.104 𝑚−4

𝐾(4.5) = !
- D’après l’interpolation linéaire(en employant le tableau 2.2)
4.5−4
𝐾(4) = 0.285 et 𝐾(5) = 0.292 alors 𝐾(4.5) = 0.285 + (0.292 − 0.285) 5−4

K(4)=0.2885

-D’après la formule donnée par Saada


1 64 1 𝜋
𝐾= − 5× 𝑡𝑔ℎ( 5.6) = 0.296
3 𝜋 5.6 2

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26
CAHIER DE CHARGE

Donc K=0.296 d’où Г2= 0.296 × 4.67.10−4 = 1.382.10−4 𝑚4

Г= Г1+Г2= 1.82.10−3 + 1.382. 10−4 = 1.9582. 10−3 𝑚4

𝐾𝑝 1.9582.10−3
Yp= 2𝑏 𝐸 = 𝐸 = 0.522. 10−3 𝐸
2×1..875

Entretoise = hourdis
ℎ𝑑3 0.183
YE= ρE = 𝐸= 𝐸 = 0.48. 10−3 𝐸
12 12

En résumé : Yp=0.522. 10−3 𝐸 YE = 0.48. 10−3 𝐸

ρp = 1.3. 10−3 𝐸 ρE = 0.48. 10−3 𝐸

a) Paramètres fondamentaux α et⁡𝛉


Yp+YE 0.522.10−3 𝐸+0.48.10−3 𝐸
α= 2√ρp×ρE = 2√1.3.10−3 𝐸⁡×⁡⁡0.48.10−3 𝐸 = 0.40

b 4 ρp 4.75 4 1.3. 10−3 𝐸


è = ⁡√ = ⁡√ = 1.015
L ρE 6 0.48. 10−3 𝐸

Résumé : α=0.40 et⁡𝛉=1.015

Comme 𝛉=1.015⁡> 0.3

Calcul des CRT pour la poutre de rive N 1

*interpolons sur 2 avec 𝛉 > 1 d’apres Massonnet ou Sattler

K=0.39Ko + 0.61K1

La demi-largeur du pont est b=6.6 m c'est-à-dire 2b = LT = 9.5

𝑌 = 1.875 × 2 = 3.75⁡𝑚 C’est la distance entre l’axe de la poutre de rive à l’axe de la poutre
centrale

𝟑. 𝟕𝟓
𝑌= ⁡𝒃 = 𝟎, 𝟕𝟖𝟗𝒃
𝟒. 𝟕𝟓
D’après le tableau de Guyon Massonnet, 𝟎, 𝟕𝟓⁡𝒃 ≤ 𝟎, 𝟕𝟖𝟗 ≤ 𝒃
0,789−0,75
Par interpolation, on a 𝐾0.789𝑏⁡ = 𝐾0,75𝑏⁡⁡ + (𝐾𝑏⁡⁡ − 𝐾0,75𝑏⁡⁡ )( )
1−0,75

𝑲𝟎,𝟕𝟖𝟗𝒃⁡ = 𝟎, 𝟖𝟓𝑲𝟎,𝟕𝟓𝒃⁡⁡ + 𝟎, 𝟏𝟓𝑲𝒃⁡⁡

𝑲𝐓=𝟏.𝟎𝟗⁡ = 𝟎. 𝟓𝑲𝐓𝟏=𝟏⁡⁡ + 𝟎, 𝟓𝑲𝐓𝟐=𝟏.𝟏𝟎⁡

Il ne reste plus qu'à retrouver K =K(e). On détermine tout d’abord un tableau pour T1 = 1,00 et
pour T1 = 1,10.

1er cas: Tableau pour T1 = 1,00

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CAHIER DE CHARGE

La table de guyon Massonnet avec les données d’interpolation se présente dans le tableau 2.2 :

Tableau 2.2 : La table de guyon Massonnet avec les données d’interpolation(poutre de


rive)
𝑻1=1,00
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b 3b/4 b
/
K3b/4 -0,0796 -0,1402 -0,1774 -0,1183 0,1715 0,8567 2,01
2 3,3546 4,3335
K0 Kb 0,1460 -0,0796 -0,3161 -0,5391 - 16
-0,1726 1,29 4,3335 8,8915
0,6044 40
K0.78b 0,0457 -0,1311 -0.1982 -0.1814 0.0551 0.7023 1.9039 3.5014 5.0172
K3b/4 0,0789 0,1239 0,2070 0,3656 0,6482 1,1105 1,767 2,4213 2,6605
K1 Kb 9
0,0484 0,0789 0,1363 0,2506 0,4688 0,8667 1,555 2,6605 4,1892
K0.78 7
0.0708 0.1171 0.1963 0.3483 0.6212 1.0739 1.7360 2.4571 2.8898
KD k⁡𝐓𝟏 0.0610 0.0203 0.0424 0.1417 0.4004 0.9289 1.8014 2.8643 3.2679

2e cas: Tableau pour T2 = 1,10

La table de guyon Massonnet avec les données d’interpolation se présente dans le tableau 2.3 :

Tableau 2.3 : La table de guyon Massonnet avec les données d’interpolation(poutre de


rive)
𝑇2=1,10
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
K3b/4 -0,0097 -0,0936 -0,1626 -0,1515 0,0880 0,7675 2,0089 3,4539 4,3474
K0 Kb 0,1709 -0,0097 -0,2209 -0,4770 -0,6652 -0,4129 0,9824 4,3474 9,7780
K0.78 0.0173 -0.0810 -0.1713 -0.2003 -0.0249 0.5904 1.8549 3.5879 5.1619
9b
K3b/4 0,0527 0,0882 0,1593 0,3055 0,5848 1,0740 1,8145 2,5695 2,7813
K1 Kb 0,0303 0,0527 0,0985 0,1969 0,3985 0,7931 1,5263 2,7813 4,6078
K0.78 0.0493 0.0828 0.1501 0.2892 0.5568 1.0318 1.7712 2.6012 3.0552
KD k𝛉𝟐 0.0708 0.1171 0.1963 0.3483 0.6212 1.0739 1.7360 2.4571 2.8898

Dans notre cas⁡𝐓 = 1,015 ; on effectue alors la troisième interpolation sur 𝑇 en utilisant la
dernière ligne de chacun des tableaux :

𝑲𝐓=𝟏.𝟎𝟗⁡ = 𝟎. 𝟓𝑲𝐓𝟏=𝟏⁡⁡ + 𝟎, 𝟓𝑲𝐓𝟐=𝟏.𝟏𝟎⁡

Ainsi, on obtient:

𝑇 =1,015
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
K 0,0489 0,0196 0,0335 0,0479 0.3652 0.8942 1.8026 2,9251 3,5723

Tableau 2.4: K=K(e), après les 3 interpolations

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CAHIER DE CHARGE

Les valeurs trouvées de K sont arrondies à 2 chiffres après la virgule pour qu'on puisse
tracer la courbe de K

e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b


K 0,05 0,02 0,03 0,05 0,37 0,90 1,80 3,00 3,60

Tableau 2.5: Valeurs arrondis de K=K(e)

On choisit une échelle pour tracer la courbe K=K(e), qui représente la ligne d'influence
(Li) de K pour la poutre N°1 (figure 2.3).On trace la courbe de K de préférence sur un papier
millimétrique.
4
3.6

3
3

k
1.8

0.9
1

0.37

0.05 0.02 0.03 0.05


0
-6 -4 -2 e 0 2 4 6

Figure 2.3 : Ligne d’influence de la poutre N°1

ii- Détermination des CRT

*Caractéristiques du pont

On détermine les caractéristiques du pont d'après les règlements des charges. La largeur
chargeable, Lch est la même que la largeur roulable, Lr puisqu'il n'y a pas de glissière de
sécurité.
Lch=Lr=9,50m.

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CAHIER DE CHARGE

Le nombre de voie est:


E= E(Lc/3)= 2 voies
D'où la largeur d'une voie V est: V=9.5/2 = 4.75m

Lr =Lc. D ’ o ù Le pont est de la 1ère classe.


Charge Al
On place la charge AL suivant les règles de chargement de la manière la plus défavorable.
Pour cela et à cause de la variation de a1 et de la largeur de chargement LAl, on essaye
différents cas (1voie, 2voies ou 3 voies chargées), (figure 2.4).
1,25 7 1,25
4

qtr
3.6
2 v Al

1 v Al 3
3

k
1.8

0.9
1

0.37

0.05 0.02 0.03 0.05


0
-6 -4 -2 0 2 4 6
e

Figure : 2.4-Application de la charge AL et celle du trottoir qtr sur li de k pour


la poutre N°1
Détermination du CRT sous l'effet des charges AL

 Premier cas : 1 voie chargée ; LAL = 3.5 m


1
𝐾 AL =𝑊 AL/𝐿AL ; avec 𝑊 AL= 0.37 × 3.5 + 2.1 × 3.5 + 2.13 × 3 = 3.78⁡𝑚²

3.78
𝐴𝑁:⁡𝐾 AL= = 1.08⁡
3.5

1 1.08
𝜂AL= 𝑁𝑝 × 𝐾AL= = 0.216⁡
5

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CAHIER DE CHARGE

𝐶𝑒 = ⁡𝜂AL 𝑎1 × 𝐿AL= ⁡0.216 × 1 × 3.5 = 0.756 𝑪𝒆 = 𝟎. 𝟕𝟓𝟔

 Deuxième cas: 2 voies chargées; LAL = 7 m


1
𝐾 AL =𝑊 AL/𝐿AL ; avec 𝑊 AL= 0.03 × 3.5 × 3 + 3.78 = 3.815⁡𝑚²

3.815
𝐴𝑁:⁡𝐾 AL= = 0.545⁡
7

1 0.545
𝜂AL= 𝑁𝑝 × 𝐾AL= = 0.109⁡
5

𝐶𝑒 = ⁡𝜂AL 𝑎1 × 𝐿AL= ⁡0.108 × 1 × 7 = 0.109 𝑪𝒆 = 𝟎. 𝟕𝟓𝟖

Le cas le plus défavorable correspond au cas où le coefficient Ce est maximal qui nous
donne ainsi deux voies comme cas le plus défavorable d’où 𝜼AL= 𝟎. 𝟏𝟑𝟕 et 𝑳AL= 𝟕𝒎

Détermination du CRT sous l'effet des charges Tr avec 𝑳TR= 𝟏. 𝟐𝟓𝒎


1 1
𝐾 TR= 𝑊TR/𝐿TR ; 𝑊 TR= 3 × 0.03 × 1.25 + 1.47 × 1.25 × 3 + 2.13 × 1.25

𝑊 TR= 3.2875𝑚²
3.2875
𝐴𝑁:⁡𝐾 TR= = 2.63
1.25

1 2.63
𝜂TR= 𝑁𝑝 × 𝐾 TR= = 0.526
5

D’où 𝜼TR= 𝟎. 𝟓𝟐𝟔 et 𝑳TR= 𝟏. 𝟐𝟓𝒎

Charge Bc

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CAHIER DE CHARGE

1,25 7 1,25
4
2 0,5 2 0,25 3.6
2 cv Bc

2 0,25
1 cv Bc
3
3

1.8 2

k
0.9
1

0.37

0.05 0.02 0.03 0.05


0
-6 -4 -2 0 2 4 6
e

Figure : 2.5-Application de la charge Bc sur li de k pour la poutre N°1

Détermination du CRT sous l'effet des charges Bc


 Premier cas : 1 convoi de Bc avec bc = 1.2
1
𝐾 Bc= 2 (𝐾1 + 𝐾2)⁡𝑎𝑣𝑒𝑐⁡⁡𝐾1 = 3.1⁡⁡𝑒𝑡⁡𝐾2 = 1⁡𝑑 ′ 𝑜ù 𝐾 BC= 2.05

1 2.05
𝜂Bc= 𝑁𝑝 × 𝐾Bc= = 0.410
5

𝐶𝑒 = ⁡𝜂Bc 𝑏c= 0.410 × 1.2 = 0.492 𝑪𝒆 = 𝟎. 𝟒𝟗𝟐

 Deuxième cas: 2 convois de Bc avec bc = 1.1


1
𝐾 Bc= 2 (𝐾3 + 𝐾4 + 𝐾5 + 𝐾6)⁡𝑎𝑣𝑒𝑐⁡⁡𝐾3 = 3.1; 𝐾4 = 1; 𝐾5 = 0.8; 𝐾6 = 0.2⁡⁡

D’où 𝐾 BC= 2.550


1 2.550
𝜂Bc= 𝑁𝑝 × 𝐾Bc= = 0.510
5

𝐶𝑒 = ⁡𝜂Bc 𝑏c= 0.510 × 1.1 = 0.561 𝑪𝒆 = 𝟎. 𝟓𝟔𝟏

Le cas le plus défavorable correspond à deux convois de Bc; d’où⁡𝜼Bc= 𝟎. 𝟓𝟏𝟎 et bc=1.1.

Charges Coefficient de répartition transversale (CRT)


AL 𝜼AL= 𝟎. 𝟏𝟑𝟕 ; 𝒂1= 𝟏 ; 𝒂2= 𝟏 ; 𝑳AL= 𝟕𝒎; 2 voies chargées
QTR 𝜼TR= 𝟎. 𝟓𝟐𝟔 ; 𝑳TR= 𝟏. 𝟐𝟓𝒎 ; 2 trottoirs chargées

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BC 𝜼Bc= 𝟎. 𝟓𝟏𝟎 ; 𝒃c= 𝟏. 𝟏 ; 𝑷 = 𝟏𝟐𝒕⁡𝒐𝒖⁡𝟔𝒕; 2 files de Bc disposition 1

Tableau 2.6: récapitulatif des coefficients de charges AL


*Calcul des CRT pour la poutre centrale N°3:

a) Courbe de K
D et T conservent les mêmes valeurs que pour la poutre de rive, c.à.d., α=0.55 et⁡𝛉 = 1.09,
par conséquent, les interpolations sur D et sur T restent les mêmes que pour la poutre de rive
N°1, c.à.d.
K = 0,39 K0 + 0,61 K1.

Seule la position de la poutre change, elle devient: y = 0.Les tables de Massonnet


donnent directement des lignes correspondant pour y = 0, c.à.d. on n'a pas besoin d'interpoler
sur y.

1er cas: Tableau pour T1 = 1,00

T1=1,00
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
K0 0,0457 -0,1311 -0.1982 -0.1814 0.0551 -0.1814 -0.1982 -0.1311 0.0457
K1 0.0708 0.1171 0.1963 0.3483 0.6212 0.3483 0.1963 0.1171 0.0708
KD 0.0610 0.0203 0.0424 0.1417 0.4004 0.1417 0.0424 0.0203 0.0610

Tableau 2.7: K en fonction de e pour D=1,00 après une interpolation ( sur D) pour la
poutre centrale N°3.
On remarque bien que les Ki sont symétriques par rapport à e=0. Les deux premières
lignes sont recopiées directement des tables de Massonnet. Ensuite la dernière ligne est
obtenue après interpolation sur D

2ème cas: Tableau pour T2 = 1,10


T2=1,10
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
K0 0.0173 -0.0810 -0.1713 -0.2003 -0.0249 -0.2003 -0.1713 -0.0810 0.0173
K1 0.0493 0.0828 0.1501 0.2892 0.5568 0.2892 0.1501 0.0828 0.0493
KD 0.0708 0.1171 0.1963 0.3483 0.6212 0.3483 0.1963 0.1171 0.0708

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CAHIER DE CHARGE

Tableau 2.8: K en fonction de e pour D=1,10après une interpolation (sur D) pour


la poutre centrale N°3
Notre cas est pour T = 1,015. On utilise la dernière ligne de chaque tableau et on
interpole par rapport à T, à savoir:

𝑲𝛉=𝟏.𝟎𝟗⁡ = 𝟎. 𝟓𝑲𝐓𝟏=𝟏⁡⁡ + 𝟎, 𝟓𝑲𝐓𝟐=𝟏.𝟏𝟎⁡

𝛉 =1,09
e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b
K 0.0340 0.0687 0.119 0.245 0.5108 0.245 0.119 0.0687 0.0340
4 4

Tableau 2.9: K =K(e), après les 3 interpolations

Les valeurs trouvées de K sont arrondies à 2 chiffres après la virgule pour qu'on puisse
tracer la courbe de K.

e -b -3b/4 -b/2 -b/4 0 b/4 b/2 3b/4 b


K 0,04 0,07 0,12 0,26 0,51 0,26 0,12 0,07 0,04

Tableau 2.10: Valeurs arrondies de K en fonction de e.

On remarque bien qu'il existe une symétrie par rapport à e =0. On trace la courbe de
K=K(e), qui est ainsi symétrique par rapport à l'axe longitudinale du pont (figure 2.9).

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CAHIER DE CHARGE

0.6

0.51
0.5

0.4

0.3

k
0.26 0.26

0.2

0.12 0.12

0.07 0.07 0.1


0.04 0.04

0
e
-6 -4 -2 0 2 4 6

Figure 2.6 : courbe de k en fonction de e pour la poutre centrale N°3

Charge Al

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CAHIER DE CHARGE

1,25 7 1,25

0.6
2 v Al

1 v Al
0.51

qtr 0.5
0.51

0.4

0.3

k
0.26 0.26

0.2

0.12 0.12

0.07 0.07 0.1

0.04 0.04

0
-6 -4 -2 0 2 4 6
e

Figure 2.7 : Changement de Al et qtr sur la li de k pour la poutre N°3


Détermination des CRT proprement dit : Cas de la poutre centrale N°3.

 Cas des charges de type AL


 Premier cas : 1 voie chargée ; LAL = 3.5 m
2
𝐾 AL =𝑊 AL/𝐿AL ; avec 𝑊 AL= 2 (0.25 × 1.75 × 3 + 0.26 × 1.75) = 1.493𝑚²

1.493
𝐴𝑁:⁡𝐾 AL= = 0.426⁡
3.5

1 0.426
𝜂AL= 𝑁𝑝 × 𝐾AL= = 0.085
5

𝐶𝑒 = ⁡𝜂AL 𝑎1 × 𝐿AL= ⁡0.085 × 1 × 3.5 = 0.298 𝑪𝒆 = 𝟎. 𝟐𝟗𝟖

 Deuxième cas: 2 voies chargées; LAL = 7 m


2
𝐾 AL =𝑊 AL/𝐿AL ; avec 𝑊 AL= 2(0.26 × 1.75 × 3) + 1.493 = 2.10⁡𝑚²

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CAHIER DE CHARGE

2.10
𝐴𝑁:⁡𝐾 AL= = 0.30⁡
7

1 0.30
𝜂AL= 𝑁𝑝 × 𝐾AL= = 0.059⁡
5

𝐶𝑒 = ⁡𝜂AL 𝑎1 × 𝐿AL= ⁡0.059 × 1 × 7 = 0.413 𝑪𝒆 = 𝟎.413

Le cas le plus défavorable correspond au cas où le coefficient Ce est maximal qui nous
donne ainsi deux voies comme cas le plus défavorable d’où 𝜼AL= 𝟎. 𝟎𝟓𝟗 et 𝑳AL= 𝟕𝒎.

 Cas de charges sur trottoirs : 𝑳TR= 𝟏. 𝟐𝟓𝒎


1 1
𝐾 TR= 𝑊TR/𝐿TR ; 𝑊 TR= (3 × 0.6 × 1.25 + 2.5 × 1.25 + 3 × 0.03 × 1.25) = 3.3875𝑚²

3.3875
𝐴𝑁:⁡𝐾 TR= = 2.710⁡
1.25

1 2.710
𝜂TR= × 𝐾 TR= = 0.542
𝑁𝑝 5

D’où 𝜼TR= 𝟎. 𝟓𝟒𝟐 et 𝑳TR= 𝟏. 𝟐𝟓𝒎

 Cas des charges Bc

C’est le cas le plus difficile à traiter. On aura deux cas de figure.

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CAHIER DE CHARGE

1,25 7 1,25

2 0,5 2 0.6
2 cv Bc pos2
2 0,5 2
2 cv Bc pos1
2
1 cv Bc pos2 2
1 cv Bc pos1
0.5
0.51

0.4

0.3

k
0.26 0.26

0.2

0.12 0.12

0.07 0.07 0.1

0.04 0.04

0
-6 -4 -2 0 2 4 6
e

Figure 2.8 : Changement de Bc sur la li de k pour la poutre N°3


 Premier cas : 1 file de Bc avec bc=1.2

Il suffit de vérifier deux dispositions : une file de roue placé sur l’axe centrale, et deux files
placé symétrique par rapport à l’axe central.

 Première disposition : 1 file de roue placé sur l’axe centrale et l’autre


file est placé à droite de la première à une distance de 2m.

1
𝐾 Bc= 2 (𝐾1 + 𝐾2)⁡𝑎𝑣𝑒𝑐⁡⁡𝐾1 = 0.015⁡𝑒𝑡⁡𝐾2 = 0.51⁡𝑑 ′ 𝑜ù 𝐾 BC= 0.2625

1 0.2625
𝜂Bc= 𝑁𝑝 × 𝐾Bc= = 0.0525
5

𝐶𝑒 = ⁡𝜂Bc 𝑏c= 0.0525 × 1.2 = 0.063 𝑪𝒆 = 𝟎. 𝟎𝟔𝟑

 Deuxième disposition: 2 files de roues placées symétrique par rapport à


l’axe central.

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CAHIER DE CHARGE

1
𝐾 Bc= 2 (𝐾3 + 𝐾3)⁡𝑎𝑣𝑒𝑐⁡⁡𝐾3 = 0.35⁡𝑑 ′ 𝑜ù 𝐾 BC= 0.35

1 0.35
𝜂Bc= 𝑁𝑝 × 𝐾Bc= = 0.07
5

𝐶𝑒 = ⁡𝜂Bc 𝑏c= 0.0.07 × 1.2 = 0.084 𝑪𝒆 = 𝟎. 𝟎𝟖𝟒

 Première disposition : une des deux files de roues adjacente au 2 ème


camion est placé sur l’axe central.

1
𝐾 Bc= 2 (𝐾4 + 𝐾5 + 𝐾1 + 𝐾6)⁡𝑎𝑣𝑒𝑐⁡⁡𝐾4 = 0.05; 𝐾5 = 0.51⁡𝑒𝑡⁡𝐾6 = 0.47⁡⁡

𝑆𝑜𝑖𝑡⁡ 𝐾 BC= 1.045


1 1.045
𝜂Bc= 𝑁𝑝 × 𝐾Bc= = 0.209
5

𝐶𝑒 = ⁡𝜂Bc 𝑏c= 0.209 × 1.1 = 0.229 𝑪𝒆 = 𝟎. 𝟐𝟐𝟗

 Deuxième disposition: 2 convois de Bc placé symétrique par rapport à


l’axe central.

1
𝐾 Bc= 2 × 2 (𝐾7 + 𝐾8)⁡𝑎𝑣𝑒𝑐⁡⁡𝐾7 = 0.03; 𝐾8 = 0.48⁡⁡⁡𝑑 ′ 𝑜ù 𝐾 BC= 0.51

1 0.51
𝜂Bc= 𝑁𝑝 × 𝐾Bc= = 0.102
5

𝐶𝑒 = ⁡𝜂Bc 𝑏c= 0.102 × 1.1 = 0.1122 𝑪𝒆 = 𝟎. 𝟏𝟏𝟐𝟐

Le cas le plus défavorable correspond à 2 files de Bc à la première disposition ce qui nous


donne: 𝜼Bc= 𝟎. 𝟐𝟎𝟗 et 𝒃c= 𝟏. 𝟏

Tableau 2.11 : Récapitulatif des CRT à prendre en compte pour le calcul de la poutre
modèle
Charges Coefficient de répartition transversale (CRT)
AL 𝜼AL= 𝟎. 𝟎𝟓𝟗 ; 𝒂1= 𝟏 ; 𝒂2= 𝟏 ; 𝑳AL= 𝟕𝒎; 2 voies chargées
QTR 𝜼TR= 𝟎. 𝟓𝟒𝟐 ; 𝑳TR= 𝟏. 𝟐𝟓𝒎 ; 2 trottoirs chargées
BC 𝜼Bc= 𝟎. 𝟐𝟎𝟏 ; 𝒃c= 𝟏. 𝟏 ; 𝑷 = 𝟏𝟐𝒕⁡𝒐𝒖⁡𝟔𝒕; 2 files de Bc disposition 1

Calcul des sollicitations dans la poutre modèle

Les sollicitations de calcul de la poutre modèle sont données par les relations suivantes :

𝑴𝒙 = 𝐬𝐮𝐩⁡(𝑴AL +𝑴TR ; 𝑴Bc +𝑴TR)

𝑻𝒙 = ⁡𝐬𝐮𝐩⁡(𝑻AL +𝑻TR ; 𝑻Bc +𝑻TR)

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CAHIER DE CHARGE

 Calcul des sollicitations dues à la charge permanente (𝑴per et 𝑻per)

𝒈per⁡= ⁡𝒈poutre+⁡𝒈hourdis+⁡𝒈superstructure

Poids propre de la poutre

Figure 2.9 : section transversale de la poutre et de l’hourdis


𝑔poutre= ⁡𝑆poutre× 𝛾b avec 𝑆moyen= 324𝑐𝑚² = 0.0324𝑚² et 𝛾b= 25𝑘𝑁/𝑚3

𝑔poutre= 0.0324 × ⁡25 = 0.81𝑘𝑁/𝑚𝑙

 Le hourdis

𝑔hourdis= ℎ𝑑 × 𝑏𝑜 × 𝛾b= 0.18 × 1.875 × 25 = 8.4375𝑘𝑁/𝑚𝑙

 La superstructure

𝑔superstructure = 𝑔étan +𝑔revêt+𝑔garde ce+⁡𝑔contrecor+⁡𝑔trottoir+𝑔bordure

Les charges de la superstructure sont majorées pour des incertitudes de leur poids
(Gmax).Ainsi, l’étanchéité est majorée par 1,2 ; la couche de roulement de 1,4 et pour les autres
éléments (trottoirs, , bordures, , garde-corps) de 1,05.

𝑔étan = ⁡1.2 × 𝑏𝑒𝑡 × 𝑏𝑜 × 𝛾𝑒𝑡 = 1.2 × 0.03 × 1.875 × 22 = 1.485𝑘𝑁/𝑚𝑙

𝑔étan = 1. .4 × 𝑏𝑟𝑒𝑣 × 𝑏𝑜 × 𝛾𝑟𝑒𝑣 = 1.4 × 0.08 × 1.875 × 23 = 4.830𝑘𝑁/𝑚𝑙

𝑔garde c= 1.05 × 𝑃𝑔𝑐 = 1.05 × 0.65 = 0.6825𝑘𝑁/𝑚𝑙

𝑔trottoir= 1.05 × 𝑆𝑡𝑟 × 𝛾𝑏 = 1.05 × 2(1.25 × 0.15) × 25 = 9.84375𝑘𝑁/𝑚𝑙


0.1×0.18
𝑔bordure= 1.05 × ( + 2 × 0.1 × 0.2) × 25 = 1.28625𝑘𝑁/𝑚𝑙⁡
2

Ainsi, nous avons 𝑔superstructure = 18.15405/𝑚𝑙

𝒈per⁡= ⁡𝑔poutre+⁡𝑔hourdis+⁡𝑔superstructure= 0.81 + 8.4375 + 18.15405 = 56.4121𝑘𝑁/𝑚𝑙

𝒈per⁡= 𝟐𝟕. 𝟒𝟎𝟏𝟓𝟓𝒌𝑵/𝒎

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CAHIER DE CHARGE

Calcul des moment de la poutre sont en T.

Figure 2.10 : section transversale considérée


 Calcul des sollicitations dues à la charge AL
 Valeur de la charge AL
360 360
𝐴L= 2.3 + 𝐿𝑐+12 = 2.3 + 6+12 = 22.3𝑘𝑁/𝑚² 𝐀L= 𝟐𝟐. 𝟑𝐤𝐍/𝐦²

La valeur de la charge linéaire uniformément répartie sur la poutre est donnée par

𝑞 AL= A2 .LAL= a1.a2.AL.LAL avec a1 = a2=1; LAL=7m

𝑞 AL= 1 × 1 × 22.3 × 7 = 156.10𝑘𝑁/𝑚𝑙 𝒒AL= 𝟏𝟓𝟔. 𝟏𝟎𝒌𝑵/𝒎𝒍

 Coefficient de pondération pour les charges AL


 𝜸Q1= 𝟏. 𝟔𝟎⁡à l’ELU ;
 𝜸Q1= 𝟏. 𝟐𝟎⁡à l’ELS
 Le CRT : 𝜼AL= 𝟎. 𝟏𝟑𝟕 WAL=3.593m²

 Les moments fléchissant 𝑴AL

Dans ce cas aussi, l’utilisation de la ligne d’influence peut être remplacée par le
diagramme des moments fléchissant, puis le cas le plus défavorable revient à charger toute la
longueur Lc de la poutre.

Figure 2.11: Distribution des moments fléchissant sous l’effet de la charge AL

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41
CAHIER DE CHARGE

𝑴AL(𝒙) = ⁡𝜸Q1× 𝜼AL⁡× 𝒒AL× 𝑊AL)

À ELU 𝑴AL(𝒙) = 𝟏. 𝟔 × 𝟎. 𝟎𝟓𝟗 × 𝟏𝟓𝟔. 𝟏𝟎 × 3.593 = 52.9458𝐾𝑁. 𝑚

A ELS 𝑴AL(𝒙) = 𝟏. 𝟐 × 𝟎. 𝟎𝟓𝟗 × 𝟏𝟓𝟔. 𝟏𝟎 × 3.593 = 39.7094𝐾𝑁. 𝑚

 Les efforts tranchants 𝑻AL

Les efforts tranchants se calculent à l’aide des lignes d’influences en tenant compte de
la longueur chargée LAL.

Figure 2.12: Distribution efforts tranchant sous l’effet de la charge AL


(𝑳𝒄−𝒙)𝟐
𝑻AL(𝒙) = ⁡𝜸Q1× 𝜼AL⁡× 𝒒AL(𝒙) × ⁡𝒂𝒗𝒆𝒄⁡𝒙 = 𝟏. 𝟓𝟎𝒎
𝟐𝑳𝒄

(𝟔−𝟏.𝟓)𝟐
𝑨⁡𝑬𝑳𝑼⁡𝑻AL(𝒙) = 𝟏. 𝟔 × 𝟎. 𝟎𝟓𝟗⁡ × 𝟏𝟓𝟔. 𝟏𝟎 × = 𝟐𝟒. 𝟖𝟔𝟔𝟕𝑲𝑵
𝟐×𝟔

(𝟔−𝟏.𝟓)𝟐
𝑨⁡𝑬𝑳𝑺⁡𝑻AL(𝒙) = 𝟏. 𝟎 × 𝟎. 𝟎𝟓𝟗⁡ × 𝟏𝟓𝟔. 𝟏𝟎 × = 𝟏𝟖. 𝟔𝟓𝟎𝑲𝑵
𝟐×𝟔

 Calcul des sollicitations dues à la charge sur trottoir


 Valeur de la charge

𝒒tr= 𝟏. 𝟓𝒌𝑵/𝒎² Cette valeur est à multiplier par la largeur de chargement 𝑳TR= 𝟏. 𝟐𝟓𝒎

𝑞 tr= 1.5⁡𝐿TR= 1.5 × 1.25 = 1.875𝑘𝑁/𝑚𝑙

𝒒tr= 𝟏. 𝟖𝟕𝟓𝒌𝑵/𝒎𝒍

 Coefficient de pondération pour les charges AL


 𝜸Q1= 𝟏. 𝟔𝟎⁡à l’ELU ;
 𝜸Q1= 𝟏. 𝟎⁡à l’ELS

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CAHIER DE CHARGE

 Le CRT : 𝜼tr= 𝟎. 𝟓𝟐𝟔

 Les moments fléchissant 𝑴tr

Le calcul ici se fait de manière analogue à celui de AL


𝒙
𝑴tr(𝒙) = ⁡𝜸Q1× 𝜼tr⁡× 𝒒tr× 𝟐 (𝑳𝒄 − 𝒙)⁡𝒂𝒗𝒆𝒄⁡𝒙 ∈ (𝟎; 𝑳𝒄)

𝟏.𝟓
A ELU 𝑴tr(𝒙) = ⁡𝟏. 𝟔 × 𝟏. 𝟖𝟕𝟓⁡ × 𝟎. 𝟓𝟐𝟔 × (𝟔 − 𝟏. 𝟓) = 𝟓. 𝟑𝟐𝟓𝑲𝑵. 𝒎
𝟐

𝟏.𝟓
𝑨⁡𝑬𝑳𝑺⁡𝑴tr(𝒙) = ⁡𝟏. 𝟐 × 𝟏. 𝟖𝟕𝟓⁡ × 𝟎. 𝟓𝟐𝟔 × (𝟔 − 𝟏. 𝟓) = 𝟑. 𝟗𝟗𝟒𝟑𝑲𝑵. 𝒎
𝟐

 Les efforts tranchants 𝑻tr

Les efforts tranchant se calculent à l’aide de leur ligne d’influence, la charge 𝑞 tr étant
constante et placée de manière la plus défavorable.

Comme pour la charge AL nous avons :

Figure 2.13: Distribution des efforts tranchant sous l’effet de la charge du trottoir
(𝑳𝒄−𝒙)𝟐
𝑻tr(𝒙) = ⁡𝜸Q1× 𝜼tr⁡× 𝒒tr(𝒙) × 𝟐𝑳𝒄

(𝟔−𝟏.𝟓)𝟐
⁡𝑨⁡𝑬𝑳𝑼⁡𝑻tr(𝒙) = ⁡𝟏. 𝟔 × 𝟎. 𝟓𝟐𝟔 × 𝟏. 𝟖𝟕𝟓 × = 𝟐. 𝟔𝟔𝟐𝟖𝑲𝑵
𝟐×𝟔

(𝟔−𝟏.𝟓)𝟐
𝑨⁡𝑬𝑳𝑺⁡𝑻tr(𝒙) = ⁡𝟏. 𝟐 × 𝟎. 𝟓𝟐𝟔 × 𝟏. 𝟖𝟕𝟓 × = 𝟏. 𝟗𝟗𝟕𝟏𝑲𝑵
𝟐×𝟔

 Calcul des sollicitations dues à la charge Bc


 Valeur de la charge

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43
CAHIER DE CHARGE

Figure 2.14 : schema de calcul de charge Bc dans le sens longitudinal


 Coefficient bc : 𝒃c= 𝟏. 𝟏;
 Le CRT : 𝜼Bc= 𝟎. 𝟓𝟏𝟎
 Le coefficient de majoration dynamique
Coefficient de pondération pour les charges Bc
 𝜸Q1= 𝟏. 𝟔𝟎⁡à l’ELU ;
 𝜸Q1= 𝟏. 𝟐𝟎⁡à l’ELS

0.28
𝑃𝑜𝑢𝑟⁡⁡𝐿𝑐 = 4𝑚⁡𝑜𝑛⁡𝑎 ∶ ⁡𝑀𝑚𝑎𝑥 = 𝑃 (0.5𝐿𝑐 + ) × ⁡0.75
𝐿𝑐
Avec 𝛿 B= 0.375

0.28
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 12 (0.5 × 4 + ) × 0.75⁡⁡⁡
4
𝑀𝑚𝑎𝑥 = 18.63⁡𝑡. 𝑚 = 186.3⁡𝐾𝑁. 𝑚

 Le moments fléchissant 𝑴Bcmax

𝑴𝐁𝐜𝐦𝐚𝐱 = ⁡𝜸Q1× 𝜼Bc⁡× 𝜹Bc× 𝒃𝒄 × 𝑴𝒎𝒂𝒙

𝑨⁡𝑬𝑳𝑼:⁡ = 𝟔𝟐. 𝟕𝟎𝟖𝟓𝒌𝑵. 𝒎

𝑨⁡𝑬𝑳𝑺:⁡𝑴𝐁𝐜𝐦𝐚𝐱 = 𝟒𝟕. 𝟎𝟑𝟏𝟒𝒌𝑵. 𝒎

 Les efforts tranchants 𝑻tr

La position la plus défavorable est évidente (deux essieux arrières sur le maximum de la
ligne d’influence).

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44
CAHIER DE CHARGE

Figure 2.15: Détermination de 𝑻Bc sous l’effet de la charge Bc


𝑻Bc(𝒙) = ⁡𝜸Q1× 𝜼Bc⁡× 𝜹Bc× 𝒃𝒄 × ∑𝑷𝒊𝒀𝒊

𝑨⁡𝑬𝑳𝑼⁡𝑻Bc(𝒙) = 𝟏. 𝟔 × 𝟎. 𝟓𝟏𝟎 × 𝟎. 𝟑𝟕𝟓 × 𝟏. 𝟏 × 𝟑𝟎𝟎 = 𝟏𝟎𝟎. 𝟗𝟖𝑲𝑵

𝑨⁡𝑬𝑳𝑺⁡𝑻Bc(𝒙) = 𝟏.× 𝟎. 𝟓𝟏𝟎 × 𝟎. 𝟑𝟕𝟓 × 𝟏. 𝟏 × 𝟑𝟎𝟎 = 𝟕𝟓. 𝟕𝟑𝟓𝑲𝑵

 Détermination des sollicitations de calcul de la poutre modèle

𝑴X= 𝒔𝒖𝒑(𝑴AL+𝑴tr;⁡𝑴Bc+𝑴tr)

𝑴X= 𝒔𝒖𝒑(𝟓𝟐. 𝟗𝟒𝟓𝟖 + 𝟓. 𝟑𝟐𝟓; ⁡𝟔𝟐. 𝟕𝟎𝟖𝟓 + 𝟓. 𝟑𝟐𝟓)

𝑴X= 𝒔𝒖𝒑(𝟓𝟖. 𝟐𝟕𝟎𝟖;⁡𝟔𝟖. 𝟎𝟑𝟑𝟓) D’ou 𝑴X= 𝟔𝟖. 𝟎𝟑𝟑𝟓𝑲𝑵. 𝒎

𝑻X= 𝒔𝒖𝒑(𝑻AL+𝑻tr;⁡𝑻Bc+𝑻tr)=122.76KN

 Détermination du ferraillage de la poutre modèle


 Calcul des armatures longitudinales

Notre poutre a une section en I aux caractéristiques suivantes :

𝑏𝑜 = 1.875𝑚; ℎ𝑝 = 0.45𝑚⁡; ⁡𝑏𝑎 = 0.12𝑚⁡; ℎ𝑑 = 0.18𝑚; ℎ𝑡 = 0.15𝑚; 𝑏𝑡 = 0.50𝑚

0.85 × 𝑓𝑐28 0.85 × 25


𝑓𝑏𝑢 = ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑓𝑏𝑢 = = 14.167𝑀𝑃𝑎
1.5 1.5
Mu 𝟔𝟖.𝟎𝟑𝟑𝟓.106
µu𝑥 = ba×ℎ𝑝×𝑓𝑏𝑢 µu= 120×405²×14.167=0.144 donc Pivot A , Asc=o

𝑓𝑏𝑢
Astu= (1 − √1 − 2µ𝒖⁡)ℎ. 𝑑. 𝜎𝑠𝑡

14.16
=(1 − √1 − 2 × 0.14⁡) × 40.5 × 45 × ⁡ 434.748

Astu = 10.78cm²

𝐶ℎ𝑜𝑖𝑥 ∶ 𝟕𝑯𝑨𝟏𝟒⁡𝑐𝑒⁡𝑞𝑢𝑖⁡𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑠𝑝𝑜𝑛𝑑⁡à⁡𝑠𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛⁡𝑑 ′ 𝑎𝑐𝑖𝑒𝑟⁡𝑟é𝑒𝑙𝑙𝑒⁡𝑨𝒔𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆 = ⁡𝟏𝟎. 𝟕𝟖𝒄𝒎²

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CAHIER DE CHARGE

 Vérifications de la condition de non fragilité


𝟎.𝟐𝟑𝒇𝒕𝒋 0.23𝑓𝑡𝑗 2.1
𝑨𝒔 ≥ 𝒃. 𝒅 ; Avec 𝑏. 𝑑 = 0.23 × 500 × 1.875 × 0.405 = 0.00389𝑚² =
𝒇𝒆 𝑓𝑒
31.89𝑐𝑚²
0.23𝑓𝑡𝑗
𝐴𝑠 = 17.99𝑐𝑚² ≥ 𝑏. 𝑑 = 31.08𝑐𝑚². Donc la condition de non fragilité est vérifiée.
𝑓𝑒

 Vérification à l’ELU

𝜇𝑏𝑢 = 0.144⁡𝑒𝑡⁡𝑓𝑏𝑢 = 283.33𝑀𝑃𝑎

𝑀𝑢
𝛾= = 1.35
𝑀𝑠𝑒𝑟
𝛾−1 𝑓𝑐28 1.35−1 25
𝛼𝑐 = + = + 100 = 0.425
2 100 2

𝜇𝑐 = 0.8𝛼𝑐(1 − 0.4𝛼𝑐) = 0.2822

Nous avons 𝝁𝒃𝒖 = 𝟎. 𝟏𝟒𝟒 < 𝜇𝑐 = 0.2822; ⁡⁡⁡𝑑𝑜𝑛𝑐⁡𝑝𝑎𝑠⁡𝑛𝑒𝑐𝑒𝑠𝑠𝑖𝑡é⁡𝑑 ′ 𝑎𝑐𝑖𝑒𝑟𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑖𝑚é

 Les armatures transversales


 Vérification de la contrainte tangentielle
𝑇𝑢 0.1036428
Γ𝑢 = 𝑏𝑎.𝑑 = 0.12×0.405 = 2.43𝑀𝑃𝑎⁡ 𝚪𝒖 = 𝟐. 𝟏𝟑𝑴𝑷𝒂⁡

0.15𝑓𝑐28
Γ𝑢𝑙𝑖𝑚 ≤ min ( ; 4𝑀𝑃𝑎) = min(2.5𝑀𝑃𝑎⁡; 4𝑀𝑃𝑎) = 2.5𝑀𝑃𝑎
𝛾𝑏

𝚪𝒖 = 𝟐. 𝟏𝟑𝑴𝑷𝒂 ≤ 𝚪𝒖𝒍𝒊𝒎 = 𝟐. 𝟓𝑴𝑷𝒂 ∶ ⁡⁡⁡⁡⁡𝑶𝑲

 Diamètre des aciers transversaux


ℎ𝑝 𝑏𝑎
∅𝑡 < 𝑚𝑖𝑛 (∅𝑙𝑜𝑛𝑔; 35 ; 10 ) ⟺ ∅𝑡 < min⁡(14𝑚𝑚; 12,85𝑚𝑚; 12𝑚𝑚)

∅𝑡 < 12𝑚𝑚;⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑑′ 𝑜ù⁡𝑙𝑒⁡𝑐ℎ𝑜𝑖𝑥⁡𝑑𝑒⁡∅𝒕 = 𝟖𝒎𝒎


 Section d’armature de couture

𝐴𝑡 = 𝜋∅² = 3.14 × 0.8² = 2𝑐𝑚² 𝑨𝒕 = 𝟐𝒄𝒎²

 Espacement des cadres


0.9𝑓𝑒(𝑐𝑜𝑠𝜃+𝑠𝑖𝑛𝜃)𝐴𝑡
𝑆𝑡 = 𝛾𝑠(Γ𝑢−0.3𝐾)𝑓𝑡28×𝑏𝑎;

En flexion, K=1 ; Les armatures transversales étant placée à 90°, On a: 𝑐𝑜𝑠𝜃 + 𝑠𝑖𝑛𝜃 = 1
0.9×500×2
𝐴𝑁:⁡𝑆𝑡 = 1.15(2.13−0.3)2.1×12 = 14.78𝑐𝑚 ; D’où 𝑺𝒕 = 𝟏𝟓𝒄𝒎

 Vérification de St

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CAHIER DE CHARGE

0.4 × 𝐴𝑡 × 𝑓𝑒 0.4 × 200 × 500


𝑆𝑡 ≤ = = 26.66𝑚𝑚
𝑏𝑎 120
𝟎.𝟒×𝑨𝒕×𝒇𝒆
𝑫′ 𝒐ù⁡𝑺𝒕 = 𝟏𝟎𝒄𝒎 ≤ = 𝟐𝟔. 𝟔𝟔𝒄𝒎⁡; ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑶𝑲
𝒃𝒂

Etude de l’hourdis

Par définition,l’hourdis est un élement d’epaisseur faible par rapport aux autres
dimensions.

La structure comporte une(01) travée indépendante et sans entretoises intermédiaies.

L’absense des entretoises en travée provient de la nouvelle conception des ponts qui
imposent deux (02) entretoises uniquement sur appui ;ainsi,les efforts dans l’hourdis sont
surtout donnés par le calculs des éfforts transversaux dans la poutre à travers la méthode de
GuyonMassonnet ,dans ce cas nous etudions la flexion locale qui s’appliquerait sur la
structure .

+La flexion locale

En guise de rappel, le calcul des hourdis des ponts peut s’effectuer soit en utilisant un
modèle élastique et linéaire (élements finis), soit en utilisant un model plastique (telque la
méthode des lignes de rupture).

Le calcul des efforts sur l’hourdis se fera au moyen de l’abaque de Mougin du fait de sa
précision dans les calculs ; les moments seront déduis à partir d’une dalle articulée sur deux
(02) appuis qui sont cinq (05) poutres dans le sens longitudinal et deux (02) entretoises dans
le sens transversal ; les portées des hourdis à prendre en compte sont meurées entre nus des
appuis c-à-d entre nus des poutres principales et nus des entretoises (figure 2).

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47
CAHIER DE CHARGE

Les notations suivantes ont été adoptées :

b0 distance entre axe des poutres principales ( b0=1.875m)

a = Lc distance entre axe des entretoises (Lc=6m)

bp épaisseur de l’âme des poutres principales (bp=0,12m)

𝐥𝐱⁡ = ⁡𝐢𝐧𝐟⁡(⁡𝐛𝐨 − ⁡𝐛𝐩⁡; ⁡𝐋𝐜⁡– 𝐛𝐄⁡) ⁡ = ⁡inf⁡(⁡1.875 − 0,12⁡; 6⁡– ⁡0) ⁡ = 1.755m

lx = 1.755m c’est le plus petit côté

𝐥𝐲⁡ = ⁡𝐬𝐮𝐩(⁡𝐛𝐨 − ⁡𝐛𝐩⁡; ⁡𝐋𝐜⁡– 𝐛𝐄⁡) ⁡ = ⁡sup⁡(⁡1.875 − 0,12⁡; 6⁡– ⁡0) ⁡ = ⁡17.55m

ly = 19,75 m c’est le plus grand côté


𝐥𝐱
Rapport de portée 𝐥𝐲 = 𝛒

1,755
ρ = 17,75 ≅0,10

Nous pouvons dire que la dalle porte dans un seul sens car : 0 <ρ< 0,4 et celle-ci porte
dans le sens de la plus petite portée lx.

Mx est le moment fléchissant au centre de la dalle dans la direction lx( autour de lx)

My est le moment fléchissant au centre de la dalle dans la direction ly( autour de ly)

Le calcul de l’hourdis tient compte :

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48
CAHIER DE CHARGE

 Des charges permanentes ici sont : le poids propre de l’ hourdis et les éléments reposant
sur lui (Poids de l’étanchéité, Poids de la couche de roulement).
 Des charges de type B
NB : La charge de type A n’est pas considéré pour le calcul de l’hourdis car elle n’est
pas prépondérante

 Calcul des sollicitations dues à la charge permanente


- Détermination de la charge permanente

Dans ce cas, les charges permanentes ici sont : le poids propre de l’ hourdis et les
éléments reposant sur lui (Poids de l’étanchéité, Poids de la couche de roulement).

D’où gnper = gh + groul + get

Poids du hourdis : gh = hdxγhourdis = 25x0,18 = 4.5 KN/m2

Poids de l’étanchéité : get =hexγe = 22x0,03 = 0,66 KN/m2

Poids de la couche de roulement : groul =hrxγbitume = 23x0,07 = 1,61KN/m2

Donc : gnper = 6,77KN/m2

- Déterminons les moments et efforts tranchants

Les charges permanentes sont des charges uniformément reparties pour cela le moment
fléchissant ainsi que l’effort tranchant dans le sens de la plus grande portée seront négligées
car la dalle porte dans un seul sens celle de lx.

Tap,y : l’effort tranchant sur appui suivant y-y

Tap,x : l’effort tranchant sur appui suivant x-x


𝒈𝒏
𝒑𝒆𝒓 𝟐
Donc le moment max dû à la charge uniformément répartie est 𝐌𝐨𝐱 = 𝒍𝒙
𝟖

gper.lx2 6,77x1,7552
Mox = = = 2,606 KN.m M= 0
8 8

gper.lx 6,67x1,9
Tap,x = = = 5,852 KN.m Tapy = 0
2 2

Tableau 2.12: Récapitulatif des moments fléchissant à ELU et à L’ELS


Cas de charges Mox (KN.m/ml) Moy (KN.m/ml)
ELU ELS ELU ELS
Permanentes 3,28 4,02 0 0
Bc 29,1 29,42 7,92 11,88

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49
CAHIER DE CHARGE

 Calcul des sollicitations dues aux charges localisées

Dans ce cas la dalle travaille dans les deux sens et la diffusion des charges se fait à 45°
au niveau du béton et à 37° au niveau du revêtement.

 Calcul du coefficient de majoration dynamique

Les charges du système B sont des surcharges roulantes et par conséquent doivent être
multipliées par un coefficient de majoration dynamique pour effet dynamique.

Il se calcule par la formule suivante :


0,4 0,6
δB = 1 + 1+0,2L+ 4G
1+⁡
Sbc

Avec : L = inf [Lc,sup (Lr ; Lrive)]

Lrive = 3,5x2,2= 6 ,5625m et Lr = 7m

Donc L = inf (20 ; sup (7 ; 6.5625)) = 7m

G est le poids total du tablier et des éléments qui s’applique su lui

Gl’hourdis= epxLTxρBxLc = 0,18x6x7x25 = 189 KN


Getanchéité= epxLTxρBxLc = 0,03x6x7x22 = 27.72 KN
Groulement = epxLrxρBxLc = 0,07x6x7x23 = 67.6 KN
Gtrottoir= 9,843KN

G = ∑ Gi = 284.32 KN par mètre linéaire

 Due à la charge BC

0,4 0,6
Donc S = 1320 KNδB = 1 + 1+0,2x8,8+ = 1,33
4×690,60 a δB = 1,33
1+⁡
1320

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50
CAHIER DE CHARGE

Figure 2.17 : Diffusion d’une charge P, localisée sur le plan moyen


D’après la figure 2.17, la charge se repartie au niveau du plan moyen de la dalle sur
une aire rectangulaire de dimension (U ,V),appelée rectangle de repartion tel que :

U = uo + 2.tg (37°) .hr + 2. (hd/2)

U = uo + 1,5 .hr + hd

De meme V = vo + 1,5 .hr + hd avec hr = 0,1m et hd = 0,18

La dimension de la roue parallèlement a l’axe xx est note U, celle parallèlement a l’axe


yy est noté V, (U ∕∕ lx et V ∕∕ ly).

U = uo + 1,5 .hr + hd et V = vo + 1,5 .hr + hd

Le moment fléchissant s’obtient par les formules suivantes :

Mox = (M1 + νM2) P

Moy = (M2+ νM1) P

Avec M1 et M2 sont des coefficients dont les valeurs ont été calculées par MOUGIN et
𝒍 𝑼 𝑼
mise sous forme d’abaques. M1 et M2 sont fonction des coefficients ρ= 𝒍𝒙 ⁡⁡;⁡⁡∝=𝒍 ; β =𝒍 lus
𝒚 𝑿 𝒚

sur l’abaque de Mougin.

A l’ELU : ν = 0 alors Mox = M1P et Moy = M2P

A l’ELS : ν = 0,2 alors Mox = (M1 + 0,2M2) P et Moy= (M2 + 0,2M1) P

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51
CAHIER DE CHARGE

L’utilisation des abaques de MOUGIN est assez simple. Les abaques sont donnés pour
plusieurs valeurs de ρ variant de 0.05 à 1.0 en 0.05. Pour des valeurs de ρ intermédiaire, on
effectue une interpolation linéaire.

 Calcul du moment dû à la charge Bc

Le rectangle d’impact de la roue a pour dimension uo = vo = 0,25 m et p = 120 KN

1ercas : une seule file de camion


p 120
u = v = 0,25 + 1,5x0, 1 + 0,18 = 0,58⁡𝑚 ≅⁡0,6 m et la densité P= = = 333,333
u.v 0,62
KN/m2

D’où : P= u x v x 333,333(KN)

- Deux essieux symétriques

Les dimensions du rectangle d’impact des roues ont permis de définir la figure suivante

Figure 2.18 : Effet de deux essieux symétriques


Les calculs sont récapitulés dans le tableau 2.28.

Tableau 2. 13: Récapitulatif des moments dus à file de camion de deux essieux
symétriques
Moments (KN.m)
Rectangle ELU ELS
d’impact U(m) V(m) ∝ β P(KN) M1 M2 MOX MOY MOX MOY
(A, 0,6 2,1 0,3 0,1 420 0,14 0,031 58,8 13,02 61,40 24,78
B,E,F)
(H, C, 0,6 0,9 0,3 0,05 180 0,175 0,075 31,5 13,5 34,2 19,8
D,G)
sollicitations (A, B,E,F) –( H,C,D,G) 27,3 -0,48 21,20 4,98

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CAHIER DE CHARGE

 Calculs des efforts tranchants

Les valeurs max de l’effort tranchant sur le bord de la dalle par unité de longueur se calculent
par les formules suivantes

Si u ≥ v :
P
Sens (x-x) Tap,x = 3xu

P
Sens (y-y)Tap,y = 2u+v
Si u < v :
P
Sens (x-x) Tap,x = 2v+u
P
Sens (y-y)Tap,y = 3v

 Effort tranchant du à Bc

On n’a u= v = 0,6m et p= 120KN


P 120
Tap,x = 3xu= 3x0,6 = 66,67 KN/ml

P 120
Tap,y = 2u+v= 2x0,6+0,6⁡= 66,67 KN/ml

Tableau 2. 14: Récapitulatif des efforts tranchants


Cas de charges Tap,x (KN/ml) Tap,y (KN/ml)
Charges permanentes 6,90 0
Bc 66,67 66,67

Calcul des sollicitations résultantes dans l’ hourdis : flexion totale

Pour chaque charge, la flexion totale est obtenue de la manière suivante :

 Dans le sens x-x


En travée

Mtotale = Mxlocale

Sur appui

Mxtotale = Mxlocale

 Dans le sens y-y

Mytotale = MylocaleNous avons résumés les calculs dans le tableau 2.15.

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CAHIER DE CHARGE

Tableau 2.15: Sollicitations résultantes dans l’hourdis


Lx pour ( Mox) Ly pour (Moy)
Appui Travée Appui Travé
e
Cas de Charges rive Intermé rive intermé rive intermé rive
diaire diaire diaire

Permanentes ELU -1,64 -1,64 2,45 2,13 -1,64 -1,64 -1,64

ELS -2,01 -2,01 3,08 2,68 -2,01 -2,01 -2,01

Bc ELU -14,55 -14,55 27,03 24,12 -14,55 -14,55 -14,55


ELS -14,71 -14,71 27,3 24,37 -14,71 -14,71 -14,71

Après avoir calculé la flexion totale nous procédons à la combinaison des charges

L’idée est de pondérer les moments et les efforts tranchants trouvés dans l’hypothèse de
la dalle articulée par les coefficients de pondération des charges γ et par le coefficient de
majoration dynamique δsi nécessaire ; ceci aux ELU et aux ELS.

 Combinaisons des moments fléchissant

Les formules de combinaisons sont les suivantes

Mox = (γG *Moxper)+ SUP (δB*γQ1Bcsup(bc x MoxBC)

Moy = (γG *Moyper)+ SUP (δB*γQ1Bcsup(bc x MoyBC)

Pour Bc ,γQ1Bc =1,6 à l’ELU et 1,2 à l’ELS ; δBc= 1,33 ;bc =1

γG =1,35 à l’ELU et 1 à l’ELS

Connaissant les paramètres de la combinaison, nous avons résumé les moments de l’


hourdis dans le tableau 2.16.

Tableau 2.16: Résultante des moments fléchissant après combinaison


Lx Ly
Mox (KN.m) Moy (KN.m)
Combinaison Appui Travée Appui Travée
Rive Intermédiair Rive Intermédiair Rive Intermédiair rive
e e e

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CAHIER DE CHARGE

ELU -16,76 -16,76 30,33 26,99 -16,76 -16,76 -16,76

ELS -16,72 -16,72 30,38 27,05 -16,72 -16,72 -16,72

 Combinaisons de l’effort tranchant

Les formules de combinaisons sont les suivantes

Tox = (γG *Toxper)+ SUP (δB* γQBc sup (bc x ToxBC)

Toy = (γG *Toyper)+ SUP (δB* γQBc sup (bc x ToyBC)

Tableau 2.17: Résultante des efforts tranchants après combinaison


Combinaison Tox(KN) Toy(KN)
ELU 75,985 66.67
ELS 73,57 66.67

Ferraillage de l’ hourdis

Généralement, les ponts sont considérés comme des ouvrages avec fissuration
préjudiciable sauf dans le cas des constructions dans un milieu très agressif (tel que mer ou a
proximité d’une industrielle), la fissuration devient très préjudiciable. L’hourdis est calculé
comme une poutre à section rectangulaire en flexion simple à l’ELS.

Le ferraillage est donné par mètre linéaire

 Quelques Particularités du ferraillage dans le hourdis

 Condition relative au poinçonnement sous charge localisée

Afin de ne pas disposer d’armature d’effort tranchant (armatures transversales),


l’épaisseur de l’ hourdis doit vérifier la condition suivante :

Qu
hd≥ h’d = fc28
0,045xUcx
γb

Qu : charge de calcul vis-à-vis de L’ELU

Avec : Qu = γQ1xδbxP avec P = 60KN(Bc)

Uc = 2(u+ v) qui est le périmètre du rectangle de répartition.

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CAHIER DE CHARGE

γb = 1,5 ; fc28 =25 Mpa


1.6x0.375x60
A.N: hd≥ h’d = 25 = 11,68𝑐𝑚
0,045x4.11x
1.5

Condition Vérifié

 Condition relative au non-emploi d’armature de l’effort tranchant

Cette condition est respectée si la contrainte tangente est telle que :


Tu fc28
𝜏𝑢 = bd.d ≤ 0,07x γb

Tu : effort tranchant à l’ELU

d : hauteur du hourdis : d = 0,18m

bd : 1ml du hourdis=100cm
Tu 75,985 25
On a :𝜏𝑢 = bd⁡d= 1000×0,18 = 0,4221 MPa ≤ 0,07x1,5= 1,16 MPa

Condition vérifiée

 Valeur minimale d’armature : condition de non fragilité

Comme le panneau de dalle est appuyé sur 04 côtés d’épaisseur 12⁡𝑐𝑚 ≤⁡hd≤ 30cm

𝟏
𝐀𝐱 ≥ 𝐱𝛒𝐨𝐱(𝟑 − 𝛒)𝐛. 𝐡𝐝⁡
𝟐
1
𝐀𝐱 ≥ x0,8x10−3 x(3 − 0,085)1 × 0,18
2
𝐀𝐱 ≥2.097 soit 𝐀𝐱 = 2,097⁡cm2⁡
𝑨𝒙
𝐀𝐲 ≥ 𝛒𝐨𝐱𝐛𝐱𝐡𝐝⁡et⁡𝑨𝒚⁡⁡ ⁡ ≥ ⁡ 𝟑

= 0,8x10-3x1x0,18 = 1.44 cm2 soit 𝐀𝐲 = 1,44cm2


lx
Avec : ρo = 0,8x10-3 pour les barres FE500 ; b= 1m (de la dalle) ; ρ= = 0,1
ly

𝐴𝑥
= 0,699⁡cm²
3
𝐴𝑥
𝐴𝑦⁡ = 1,44⁡𝑐𝑚² ≥ = 0,699⁡cm²
3
 Disposition des armatures dans l’hourdis

Diamètre maximal des armatures

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CAHIER DE CHARGE
hd 0,18
Фmax ≤ = =18mm
10 10

Diamètre minimal des armatures


Фmin ≥ 6mm puisque les fissurations sont supposées préjudiciables

Espacement maximal des armatures (avec charges excentrées)

Sx = inf (2x hd ; 25cm) =inf (2x 18; 25cm) = 25cm


Sy = inf (3x hd ; 33cm) =inf (3x 18 ; 33cm) =33 cm

Enrobage des armatures

e = 3cmpour les aciers supérieurs et inférieurs

Arrêt des armatures au centre des dalles

Les aciers à la flexion dans la région centrale de la dalle seront prolongés jusqu’aux
appuis dans leur totalité puisque l’ hourdis est soumis à des charges concentrées mobiles.

 Calcul du ferraillage

Nous avons comme données de calculs :

Hauteur du hourdis hd = 0,18m


Enrobage 3cm
Caractère d’adhérence des aciers η = 1,6
Fissuration est préjudiciable
La contrainte maximale du béton est limitée à σbc = 0,6xfc28 = 0,6x25 = 15MPa

Le moment résistant du béton est égal :


1 α1
Mrb = 2bd2 σbc α1 (1- )
3

15σbc
Et α1 = 15σbc+σst or b = 1m ; d = 0,9h = 0,9x0, 18 = 0,162 m

15×15
α1 = 15×15+283,33 =0,44

Donc Mrb = 0,0739 MN.m=73.90kN.m

 Dans le sens transversal x-x

En travée

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CAHIER DE CHARGE

Mser = 40,84 kN.m/ml

Mser < Mrb donc 32,76<73.90 d’où pas d’acier comprimé nécessaire Asc = 0
30⁡Mser
μα = boxd2 xσst

30⁡x32,76⁡
= 1x0,1622 x283.33×1000 = 0,132

Un abaque nous donne la valeur de α = 0,310 or Z = d(1- α/3) = 0,162 m


Mser 32,76
Donc Aser = Zxσst= =7,13. 10−4 m² =7,13 cm2
0,162x283.33×1000

Soit Aser = 5HA14 (7,70cm2)

Sur appui

Mser = -16,72kN.m/ml

Mser =-16,72 < Mrb=73.90 ainsi pas d’acier comprimé nécessaire Asc = 0
30⁡Mser
μα = boxd2 xσst

30⁡x16,72
μα = 1x0,1622 x283.33×1000 = 0,067

Un abaque nous donne la valeur de α = 0,190 or Z = d(1- α/3) = 0,1686 m


Mser 16,72
Donc Aser = Zxσst=0,1686x283.33×1000=3,5.10−4m² =3,5 cm2

Soit Aser = 4HA12 (3,52cm²).

 Dans le sens longitudinal y-y


 Le ferraillage de l’hourdis dans le sens y-y est identique au ferraillage dans le
sens x-x (appui) en travée comme en appui

C’est-à-dire : Aser = 4HA12 (4.52)

Schéma de ferraillage de l’hourdis


En travée

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CAHIER DE CHARGE

Appui

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59
CAHIER DE CHARGE

Figure 2.19 : schéma de ferraillage d’hourdis

2.1.3. Dimensionnement des appareils d’appuis en élastomère


fretté

a- Principes généraux sur la construction


Un appareil d’appui est un bloc d’élastomère vulcanisé. Renforcé inférieurement par
une ou plusieurs frettes en acier, collées chimiquement pendant la vulcanisation. L’élastomère
est un matériau macromoléculaire qui reprend approximativement sa forme et ses dimensions
initiales après avoir subi une importante déformation sous l’effet d’une faible variation de
contrainte.

Le matériau de base est obtenu en faisant subir une série de transformations aux
matériaux brute malaxé avec différentes, charges inertes ou renforçant .Après traitement, le
produit se présente sous forme de feuilles de quelques millimètre d’épaisseur .Celle-ci sont
empilés avec des frettes métallique préalablement sablées et traités, dans des moules dont les
dimensions correspondant à celle du produit que l’on veut obtenir. L’ensemble est alors
comprimé et vulcanisé (par chauffage).

Le principal intérêt de ces appareils d’appui réside dans leur déformabilité vis-à-vis des
efforts qui les sollicitent, ils prennent élastiquement les charges verticales, les charges
horizontales et les rotations.

b- Matériaux élastomère
Le caoutchouc entrant dans la composition des appareils d’appui peut être soit naturel
et d’origine végétale, le latex. Le caoutchouc naturel présente (avec formulation approprié)
une bonne résistance à la traction, un excellent allongement à la rupture, un bon
comportement aux sollicitations dynamiques et au froid avec, cependant une tendance à la
cristallisation.

Le dimensionnement des appareils d'appui est essentiellement basé sur la limitation


des contraintes de cisaillement qui se développent dans l'élastomère au niveau des plans de
frettage et qui sont dues aux efforts appliqués ou aux déformations imposées à l'appareil.
L'appareil d'appui est soumis à la compression, à la distorsion et la rotation.

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60
CAHIER DE CHARGE

Figure 2.20 : Appareil d’appui en élastomère fretté

2.1.4. Calcul des dimensions des appareils d’appui


Le dimensionnement des appareils d’appui passe par les étapes suivantes :

 Calcul des charges verticales ;


 Détermination de l’aire de l’appareil d’appui ;
 Choix de la hauteur des frettes et détermination de la hauteur nette de l’élastomère ;
 Détermination des dimensions en plan.

Calcul des charges verticales

Tableau 2.18 : Récapitulatif des efforts verticaux dû aux différents cas de


chargement
Gper Bc AL
TELS(KN) 574.8085 338.9648 283.4118

 Calcul de Nmax et Nmin

𝑁𝑚𝑎𝑥 = ⁡𝑁𝑝𝑒𝑟 + sup(𝑁𝑏𝑐⁡; 𝑁𝐴𝑙) = 574.8085 + 338.9648 =913.0498 kN=0.9130498 MN⁡

𝑁𝑚𝑎𝑥 = ⁡𝑁𝑝𝑒𝑟 + inf(𝑁𝑏𝑐⁡; 𝑁𝐴𝑙) = 574.8085 + 283.411 = 858.2202⁡𝑘𝑁 = 0.8582202⁡𝑀𝑁

-Détermination de l’aire de l’appareil d’appui

La condition de limitation de la contrainte moyenne est donnée par


𝑁𝑚𝑖𝑛 𝑁𝑚𝑎𝑥 913.0498×1000⁡
𝜎m,max = ≤ 15⁡𝑀𝑃𝑎⁡ ↔ 𝑎𝑏 ≥ = = 6.0869 × 104⁡𝑚𝑚²
𝑎𝑏 15 15

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61
CAHIER DE CHARGE

La condition de non cheminement et de non glissement est :


𝑁𝑚𝑖𝑛 𝑁𝑚𝑖𝑛 858.2202×1000
𝜎m,min = ⁡ ≥ 2⁡𝑀𝑃𝑎⁡ ↔ 𝑎𝑏 ≤ = = 4.2911 × 105⁡𝑚𝑚²
𝑎𝑏 2 2

En somme : 𝟔. 𝟎𝟖𝟔𝟗 × 𝟏𝟎4 𝒎𝒎²⁡⁡ ≤ ⁡⁡𝒂𝒃⁡ ≤ ⁡𝟒. 𝟐𝟗𝟏𝟏 × 𝟏𝟎5⁡𝒎𝒎²

Détermination de la hauteur nette de l’élastomère

𝑻 > 2𝝁1 avec 𝜇 1 le raccourcissement dû au retrait, au fluage et à l’effet de température de


longue durée

𝜇 1 = 𝜇 r + 𝜇t → choix de n feuillets d’épaisseur t chacun 𝑇 =𝑛×𝑡

 Le raccourcissement dû au retrait et au fluage 𝜇 r

𝜇 r = 𝜀 r𝐿c ouvrage en béton armé → 𝜇 r =4 × 10-4× 20 = 0.008𝑚

 Le raccourcissement dû à la dilatation linéaire thermique 𝜇 t

𝜇 t = 𝜀 t𝐿c action de longue durée → 𝜇 t = 3 × 10-4× 20 = 0.006𝑚

𝜇 1 = 0.008 + 0.006 = 0.014𝑚 𝝁1= 𝟎. 𝟎𝟏𝟒𝒎

𝑇 > 2𝜇 1 ↔ ⁡⁡𝑇 > 2 × 0.014 = 0.028𝑚⁡ d’où 𝑻 > 0.028𝒎 = ⁡𝟐𝟖⁡𝒎𝒎

La condition de non flambement


𝑎 𝑎
⁡ < 𝑇⁡ < ⁡⁡𝑑𝑜𝑛𝑐⁡⁡5𝑇⁡ < 𝑎⁡ < 10𝑇
10 5
Pour t= 10mm on a ts = 3mm

𝑇 = 𝑛 × 𝑡⁡ > 28𝑚𝑚⁡ ↔ 𝑛⁡ > 2.8 Donc nous prenons 𝒏=𝟓

𝐴𝑁:⁡⁡⁡𝑇 = 5 × 10 = 50𝑚𝑚 𝑻 = 𝟓𝟎𝒎𝒎 = 𝟓𝒄𝒎

La hauteur E de l’appareil d’appui est donnée par l’expression 𝑬 = 𝑻 + 𝒏 × 𝒕s

𝐴𝑁: 𝐸 = 50 + 5 × 3 = ⁡65⁡𝑚𝑚 𝑬 = 𝟔𝟓𝒎𝒎 = ⁡𝟔. 𝟓𝒄𝒎

Détermination des dimensions en plan.

5𝑇⁡ < 𝑎⁡ < 10𝑇⁡ ↔ 5 × 50⁡ < 𝑎⁡ < 10 × 50 D’où 250𝑚𝑚 < 𝑎 < 500𝑚𝑚

Soit 𝒂 = 𝟒𝟓𝟎𝒎𝒎 = 𝟒𝟓⁡𝒄𝒎

On a: 6.0869 × 104 𝑚𝑚²⁡⁡ ≤ ⁡⁡𝑎𝑏⁡ ≤ ⁡4.2911 × 105⁡𝑚𝑚²


6.0869 4.2911
× 104 𝑚𝑚²⁡⁡ ≤ ⁡⁡𝑏⁡ ≤ × 105⁡𝑚𝑚²
450 450

135.2644⁡𝑚𝑚⁡ ≤ ⁡⁡𝑏⁡ ≤ ⁡⁡953.5778𝑚𝑚

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62
CAHIER DE CHARGE

Soit 𝒃 = 𝟓𝟓𝟎⁡𝒎𝒎 = 𝟓𝟓⁡𝒄𝒎

Vérifications relatives à l’appareil d’appui en élastomère fretté

La condition de cisaillement horizontal

ΓH⁡≤ 0.7𝐺⁡𝑎𝑣𝑒𝑐⁡𝐺⁡𝑙𝑒⁡𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑒⁡𝑑𝑒⁡𝑐𝑖𝑠𝑎𝑖𝑙𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡⁡𝑝𝑟𝑖𝑠⁡𝑐𝑜𝑛𝑣𝑒𝑛𝑡𝑖𝑜𝑛𝑛𝑒𝑙𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡⁡é𝑔𝑎𝑙⁡à⁡⁡0.9𝑀𝑃𝑎
𝐺 0.9
ΓH = ΓH1 +⁡ΓH2 avec ΓH1 = 𝑇 𝜇1= 0.05 × 0.014 = 0.252𝑀𝑃𝑎 d’où ΓH1 = 0.252𝑀𝑃𝑎

𝚪H1 = 𝟎. 𝟐𝟓𝟐𝑴𝑷𝒂 ≤ 𝟎. 𝟓𝑮 = 𝟎. 𝟒𝟓𝑴𝑷𝒂⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝟎𝑲⁡


1 𝐿𝑐ℎ×𝐿𝑐×𝐴𝑙
ΓH2 = × 𝐹 horizontale avec 𝐹 horizontale= × 𝑎1⁡× 𝑎2
𝑎𝑏 20+0.0035×𝐿𝑐ℎ×𝐿𝑐

7×6×13.55
𝐴𝑁:⁡𝐹 horizontale= 20+0.0035×7×6 × 1 × 1 = 28.247𝑘𝑁

28.247
ΓH2 = 0.45×0.55 × 10-3= 0.114⁡𝑀𝑃𝑎 d’où ΓH2 = 0.114𝑀𝑃𝑎

ΓH = 0.252 + 0.114 = 0.366⁡𝑀𝑃𝑎 ΓH = ⁡0.366⁡𝑀𝑃𝑎

𝚪H⁡= 𝟎. 𝟑𝟔𝟕𝑴𝑷𝒂 ≤ 𝟎. 𝟕𝑮 = 𝟎. 𝟑𝟕𝟎𝑴𝑷𝒂⁡ donc la condition de cisaillement horizontal est


vérifiée.

Condition de cisaillement globale

Γ = ΓH +ΓN +Γᶿ ≤ 5𝐺
1.5𝜎𝑚 1.5×3.689
ΓN = = = 0.447𝑀𝑃𝑎
𝛽 12.375

G a 2 𝛉𝐩𝐞𝐫 + ⁡ θAL + ⁡ θBc


Γα = ( ) θt ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡avec⁡θt =
2 t Np

Calculons la rotation des appuis

 Rotation due aux charges permanentes

Figure 2.21 : rotation dû à la charge permanente

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63
CAHIER DE CHARGE

La rotation due à la charge permanente (charge repartie) est obtenue par la formule suivante :
gper Lc3
θper = ⁡ 24×E×I⁡

Avec : gper : la charge permanente par mètre linéaire : gper = 56.4121kN/ml

E : le module de déformation (différée) Ev = 10721,398 MPa

I : inertie de la section poutre + hourdis sur appui I = 0,1144 m4

56.4121×10−3 x63
θper = 24×10721,398×0,1144⁡ = ⁡4.13 × 10−4 ⁡⁡

𝛉𝐩𝐞𝐫 = ⁡⁡4.13 × 10−4 ⁡rad

 Rotation due aux charges AL

La rotation des charges roulantes AL (charge repartie) est obtenue par la formule suivante :
qAL× Lc3
⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡θAL = 24×ExI⁡

Avec : gAL : la charge roulante Al par mètre linéaire : gAL = qALxηAL = 23.618 KN/m

E : le module de déformation due à la charge Al (instantanée) Ei = 32164,195 MPa

I : inertie de la section poutre + hourdis sur appui I = 0,1144 m4

23.618×10−3 ×63
θAL = 24×32164,195×0,1144⁡ = 5.77 × 10−5 ⁡⁡

θAL = 5.77 × 10−5 ⁡⁡rad

Rotation due aux cHarges roulantes Bc

Figure 2.22 : schema de rotation des charges Bc

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64
CAHIER DE CHARGE

La rotation due aux charges roulantes Bc est obtenue en utilisant la disposition la plus
défavorable obtenue par le théorème de BARRE. Cette disposition est illustrée sur la figure
ci-dessous :

La rotation se détermine par la formule suivante :


Pi.ai.bi.(l+bi)
θi = 6.E.I.L⁡

Avec :

Pi : charge de l’essieu

Ei : module de déformation instantanée

ai et bi : distance entre l’essieu et l’appui droit pour ai et gauche pour bi

Les calculs sont détaillés dans les tableaux 2.19 et 2.20 :

Appui gauche

Tableau 2.19 : calcul de la rotation due à l’appui de droite et de gauche

A gauche A droite
Rotation due
aux appuis

Essieu 1 2 1 2
Pi(10-3MN) 120 120 120 120
ai(m) 2.625 3.75 3.75 2.25
bi(m) 2.25 2.25 2.25 1.125
Lc 6m
Lc +bi 8.25 8.25 8.25 7.125
Lc +ai 8.625 9.375 9.375 8.25
E(MPa) 32164,195
I(m4) 0,16530615
Lc + bi 1.375 1.375 1.375 1.1875
Lc
1.4375 1.5625 1.5625 1.375
Lc + ai
Lc
θi( 10-4) rad1 0.38 0.45 0.45 0.14
θi( 10-4) rad2 0.31 0.49 0.49 0.13

Donc θ = ∑ 𝜽𝒊

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65
CAHIER DE CHARGE

θ1 = 𝟏. 𝟒𝟐. 𝟏𝟎-3 rad

θ2 = 𝟏. 𝟒𝟐. 𝟏𝟎-3 rad

Tableau 2.20 : Récapitulatif des rotations aux appuis


Chargements Permanentes Charge Al Charge Bc
Valeurs rotations (rad) 4.13 × 10−4 ⁡rad 5.77 × 10−5 ⁡⁡rad ⁡1.42 × 10-3 rad

4.13 × 10−4 ⁡ + ⁡5.77 × 10−5 + 1.42 × 10−3


θt = = 3.78 × 10−4 rad
5

0.9 45 2
Γα = ( ) × 3,78 × 10−4 = 0.344MPa⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡
2 1

𝚪 = 𝟎. 𝟑𝟕𝟎 + 𝟎. 𝟒𝟒𝟕 + 𝟎. 𝟑𝟒𝟒 = 𝟏. 𝟏𝟔𝐌𝐏𝐚

𝚪 = 𝟏. 𝟏𝟔𝐌𝐏𝐚 ≤ 𝟓𝐆 = 𝟒. 𝟓𝐌𝐏𝐚⁡⁡; ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝐎𝐊

Condition de non renversement


𝑎 1 𝑎𝑏
𝑡s⁡≥ 𝛽 × 𝜎 × 𝜎 m avec 𝜎 = 235𝑀𝑃𝑎 et 𝛽 = 2×𝑡(𝑎+𝑏) = 12.375 et 𝜎m= 3.689𝑀𝑃𝑎

𝑎 1 450 3.689
× 𝜎 × 𝜎m= 12.375 × = 0.5708𝑚𝑚
𝛽 235

𝒂 𝟏
𝒕s= 𝟑𝒎𝒎 ≥ 𝜷 × 𝝈 × 𝝈m= ⁡𝟎. 𝟓𝟕𝟎𝟖𝒎𝒎⁡ donc la condition de non renversement est vérifiée

En somme, les éléments caractéristiques de l’appareil d’appui sont les suivantes :

𝒂 = 𝟒𝟓𝟎𝒎𝒎 = 𝟒𝟓𝒄𝒎⁡⁡⁡⁡; ⁡⁡⁡⁡𝒃 = 𝟓𝟓𝟎𝒎𝒎 = 𝟓𝟓𝒄𝒎⁡⁡⁡⁡⁡𝒆𝒕⁡⁡⁡⁡𝑬 = ⁡𝟔𝟓𝒎𝒎


= ⁡𝟔. 𝟓𝒄𝒎⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡

𝒕 = 𝟏𝟎𝒎𝒎 = 𝟏𝒄𝒎⁡; ⁡⁡⁡𝒕s= 𝟑𝒎𝒎⁡⁡⁡; ⁡⁡⁡⁡⁡𝒏 = 𝟓⁡⁡; ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑻 = 𝟓𝟎𝒎𝒎 = 𝟓𝒄𝒎

a- Étude de la cule
Tableau 2.21: Hypothèses de base

REGLEMENT DE CALCUL

Béton armé charge d'exploitation BAEL 91, modifié 99 NF P 06-

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66
CAHIER DE CHARGE

001

Prescriptions du dossier PP73


Document SETRA
(PILES ET CULEES)

BETON
fc28= 25Mpa
Résistance caractéristique a la compression

Résistance caractéristique en traction ftj= 2,1 Mpa


Masse volumique γ= 25 kN/m3
Contrainte du béton σbc(lim) = 15 Mpa
γb= 1,5
ACIERS
Module d'élasticité Es = 210000 Mpa
Limite élastique des aciers Fe = 400 Mpa
Contrainte limite des aciers σb(lim) = 201.63 Mpa
γs = 1,5
n(nu) = 1,6
Enrobage des aciers 4 cm
Cas de la fissuration préjudiciable
Etat limite de calcul ELS
SOL
Angle de frottement interne ρ(remblai) = 300

ρ0 (sol en place)= 100

La culée est un élément principal dans la conception générale de l’ouvrage d’art, car il a pour
rôle :

 Assurer le transfert des charges verticales et éventuellement horizontales dues au


tablier vers les fondations
 Soutenir la terre du coté remblai.

Les sondages effectués sur les rives du cours d’eau à franchir révèlent une profondeur de
6,10m des deux côtés du pont, ce qui pourra constituer l’assise des fondations. La contrainte
admissible du sol est de 3 bars.

Pour l’étude des éléments de la culée nous devons dimensionner les éléments suivants :

 Le mur garde grève ;


 Le mur en retour ;

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67
CAHIER DE CHARGE

 Le mur de front ;
 Le mur en aile ;
 La dalle de transition.

Mur de garde

Figure 2.23 : exemple de mur garde grève avec corbeau d’appui

Rôle

Il retient les terres derrière le tablier au-dessus du chevêtre et assure l’étanchéité vis-à-vis de
ces derniers. Il permet aussi d’établir les joints de chaussée dans les structures tels que les
ponts à poutres.

Pré-dimensionnement
 Hauteur du mur : 𝐻𝑔𝑟 = ℎ⁡𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒⁡ + ⁡ℎ⁡𝐴𝑝𝑝.⁡⁡ + ⁡ℎ⁡𝑏𝑜𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒⁡

𝐻𝑔𝑟 = 0.45 + 0.065 + 0.1 = 0,615⁡𝑚

 Epaisseur du mur :𝑒𝑔𝑟 ≥ ⁡0.1 + ⁡0.1𝐻𝑔𝑟 = 0.1 + 0.1 × 0.615 = 0.16𝑚

Efforts appliqués au mur garde grève

Le mur garde grève est soumis à des forces verticales et horizontales qui produisent des
efforts de flexion et de cisaillement donc les valeurs maximales ont lieu au niveau de la
section d’encastrement.

 Forces verticales

Elles comprennent:

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68
CAHIER DE CHARGE

 Le poids propre ;
 La réaction d’une charge directement appliquée sur le mur garde grève ;
 La réaction de la dalle de transition.

N.B : Ces efforts peuvent être négligés car ils ont plutôt un rôle favorable vis-à-vis aux efforts
de flexion qui sont dus aux efforts horizontaux

 Forces horizontales

Les forces à considérer sont les suivantes :

 Poussée des terres

Le moment maximal à l’encastrement est : Mt = (i ∗ γ ∗ Hgr 3 )/6⁡

0.3 × 20 × 0.615
Mt = = 0.615⁡kN. m/ml
6
Avec :

 i : coefficient de poussée (i = 0.3) ;


 γ : poids propre du remblai (20 kN/m3) ;
 Hgr : hauteur du mur garde grève.

 Poussée d’une charge locale située en arrière du mur garde grève

D’après les documents SETRA, seule la sollicitation engendrée par les camions de
types Bc (poussée des charges locales) est la plus défavorable pour le mur garde grève dans le
domaine considéré (0,5m <Hgr < 3m). L’effet le plus défavorable est produit par deux roues

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69
CAHIER DE CHARGE

arrières de 6t de deux camions accolés placés d’une manière que les rectangles d’impact
soient en contact avec la face arrière du mur garde grève.

Ces deux charges sont remplacées par une charge uniforme équivalente de 12t répartie
sur un rectangle de (0.25*0.75 m) circonscrit au carrés d’impact d’une roue. Il sera admis que
la pression sur le rectangle d’impact ainsi défini se répartira à 45° latéralement et en arrière du
mur.

Le moment fléchissant en pied du mur garde grève est donné par :


𝐻
12 ∗ 𝐾 𝐻−𝑥
𝑀𝑝 = ∗∫ ∗ 𝑑𝑥
0.75 + 2𝐻 0 0.25 + 𝑥

Avec :

𝐾 = 𝑖 ∗ 𝛾 ∗ 𝛿𝑏𝑐 ∗ 𝑏𝑐

i : coefficient de poussée (i = 0.3)

γ: coefficient de pondération (γ = 1.2)

𝛿𝑏𝑐 : Coefficient de majoration dynamique (𝛿𝑏𝑐 = 1.22)

bc : coefficient dépendant de la classe du pont et du nombre de voies chargées (bc = 1.1)

𝐊 = 𝟎. 𝟑 ∗ 𝟏. 𝟐 ∗ 𝟏. 𝟐𝟐 ∗ 𝟏. 𝟏 = 𝟎. 𝟒𝟖𝟑𝟏𝟐

Tableau 2.22 : valeurs pour interpolation de 𝑀𝑝

H 0.5 0.75 1 1.5 2 2.5 3


Mp 0.763 1.163 1.508 2.09 2.548 2.928 3.246

Après interpolation on obtient :

1.163 − 0.763
𝑀𝑝 = ∗ (1.56 − 0.615) + 0.5
0.75 − 0.5
𝑀𝑝 = 2.012⁡𝑡. 𝑚/𝑚𝑙 = 20.12⁡𝑘𝑁. 𝑚/𝑚𝑙

 Force de freinage d’un essieu lourd du camion Bc :

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70
CAHIER DE CHARGE

On considère un essieu lourd au contact du mur garde grève et on néglige l’effet de


l’essieu situé à 1.5 m en arrière.

La force de freinage est prise égale au poids d’une roue, soit 6t, et l’on a :

6∗𝐻∗𝛾 6 ∗ 1.665 ∗ 1.2


𝑀𝑓 = = = 3.3486⁡𝑡. 𝑚 = 33.486⁡𝑘𝑁. 𝑚
0.25 + 2 ∗ 𝐻 0.25 + 2 ∗ 1.665
 Moment total d’encastrement

𝑀𝑡𝑜𝑡 = 𝑀𝑡 + 𝑀𝑓 + 𝑀𝑝 = 0.615 + 3.3486 + 2.012

𝑴𝒕𝒐𝒕 = 𝟓. 𝟗𝟔𝟎𝟔. 𝒎 = 𝟓𝟗. 𝟔𝟎𝟔⁡𝒌𝑵. 𝒎/𝒎𝒍

SETRA propose une formule approchée simple du moment total à l’encastrement


valable jusqu’à une hauteur de mur de 3m

𝑀𝑡𝑜𝑡 = 25 ∗ (𝐻 + 1)

𝑀𝑡𝑜𝑡 = 25 ∗ (1.665 + 1) = 66.625⁡𝑘𝑁. 𝑚/𝑚𝑙

Le moment à l’encastrement dans le sens opposé est essentiellement du au


freinage minoré de la poussée des terres et est définie par :

𝑀′ = −(𝑀𝑓 − 𝑀𝑡)

𝑀′ = ⁡ −(33.486 − 0.615) = −32.871⁡𝑘𝑁. 𝑚/𝑚𝑙

Dans SETRA on propose une valeur à adopter quelque soit la hauteur du mur définie
par :

𝑀′ = ⁡ −32⁡𝐾𝑁. 𝑚/𝑚𝑙

Etant donné que les valeurs des moments proposés par SETRA sont supérieures à
ceux calculés dans notre projet, nous allons opté pour le ferraillage proposé par SETRA
pour une hauteur inférieur à 3m et ainsi que le ferraillage type pour les corbeaux
d’appuis. Ils sont résumés dans les tableaux suivants :

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71
CAHIER DE CHARGE

Tableau 2.23: Ferraillage du mur garde grève proposé par SETRA

Ferraillage du mur garde Face arrière Face avant


grève
Vertical HA 12 tous les 0.1m HA 12 tous les 0.2m
Horizontal HA 10 tous les 0.15m HA 10 tous les 0.15m

Tableau : 2.24 : Ferraillage du corbeau d’appui de la dalle de transition

Ferraillage du corbeau Vertical HA 10 tous les 0.1m


Horizontal 8HA 10 filants

Figure 2.24 : Ferraillage du mur garde grève

Mur retour

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72
CAHIER DE CHARGE

Figure 2.25 : Mur en retour

Il est suspendu et lié au mur garde grève, sa nécessité est proprement architecturale
il fait apparaitre partiellement la structure des appuis d’extrémités, il retient les terres et le
corps de chaussée situé au-dessus de la dalle de transition.

Les charges qui lui sont appliquées sont :

 Poids propre, y compris la superstructure ;


 Poussée horizontal repartie ;
 Charges concentrées vers l’extrémité du mur.

Les charges concentrées sont appliquées à 1m de l’extrémité théorique du mur et


comprend une charge verticale de 4 t et une 2t.

Les valeurs retenues pour ces charges sont conventionnelles et permettent de


représenter :

 Les actions appliquées en cours de construction ;


 Les poussées sur le mur dues à des charges locales sur le remblai ;
 Des charges accidentelles appliquées sur le mur en service.

Pré-dimensionnement du mur en retour


 L’épaisseur du mur en retour est donnée par la formule :
L+2
er⁡ = ⁡ 20 Avec L qui est la longueur du mur et comprise entre 2 et 6m

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73
CAHIER DE CHARGE
2.5+2
Nous prenons L = 2.5m ⟹ er⁡ = ⁡ 20 = ⁡⁡0,225⁡m⁡ = 25cm

2 2
 Et sa hauteur : h⁡ = ⁡ 3 L⁡⁡ = 3 x2.5⁡ = ⁡1.67m
Les forces verticales

Elles sont constituées par le poids propre du mur, y compris la superstructure


(garde-corps ………) et la charge concentrée de 4t à l’extrémité.

N.B : cette charge concentrée conventionnelle Pernet de négliger l’effet d’éventuels


frottements verticaux sur le mur.

Les forces verticales à l’encastrement sur le poteau sont : l’effort tranchant (T) et le
moment d’axe horizontal (Mv)

 Effort tranchant
L∗h
T = 2.5 ∗ ∗ e + 0.3 ∗ L + 4t
2
2.5 ∗ 1.67
T = 2.5 ∗ ∗ 0.3 + 0.3 ∗ 2.5 + 4 = 6.296t = 𝟔𝟐. 𝟗𝟔𝐤𝐍
2
 Moment d’axe horizontal
L2 ∗ h L2
Mv = 2.5 ∗ ∗ e + 0.3 ∗ + 4(L − 1)kN. m
6 2
2.52 ∗ 1.67 2.52
AN:⁡⁡Mv = 2.5 ∗ ∗ 0.3 + 0.3 ∗ + 4(2.5 − 1) = 8.242t = 𝟖𝟐. 𝟒𝟐⁡𝐤𝐍. 𝐦
6 2
Les forces horizontales

Les forces horizontaux agissantes normalement au parement du mur, produisent


des moments d’axe vertical sollicitant la section d’encastrement dans le mur garde grève.
Conventionnellement elles sont constituées d’une force concentrée de 2t et d’une
poussée de terre repartie sur tout le mur d’intensité uniforme égal à :
𝒉 𝟏.𝟔𝟕
⁡⁡𝒑 = 𝟑 + 𝟎. 𝟓 = + 𝟎. 𝟓 = 𝟏. 𝟎𝟓𝟔𝒕/𝒎2
𝟑

La valeur de cette poussée uniforme est celle qui s’exercerait au niveau du centre de
gravité de la surface du mur sous l’effet du poids des terres (2t/m2) et d’une charge
uniforme sur le remblai (1/m2) avec un coefficient de poussée égal à 0.5 (coefficient au
repos).

Les forces horizontales s’exerçant à l’encastrement sont :

 Un effort tranchant
ℎ 𝑙∗ℎ
𝑇′ = ( + 0.5) ∗ +2
3 2

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CAHIER DE CHARGE

𝑇 ′ = 4.36⁡𝑡 = 𝟒𝟑. 𝟔⁡𝒌𝑵

 Un moment d’axe vertical


ℎ 𝐿2 ∗ ℎ
𝑀 = ( + 0.5) ∗ + 2(𝐿 − 1)
3 6

𝑀 = 5.056⁡𝑡. 𝑚 = 𝟓𝟎. 𝟓𝟔⁡𝒌𝑵. 𝒎

Le ferraillage

La moitié de la section d’acier trouvé, sera mis dans une partie de hL/4
 La deuxième moitié, on doit le mettre dans 3*hL/4
2
Avec : ℎ1 = ∗ ℎ qui est l’encastrement entre le mur de retour avec celui du garde
3
grève

D’où les calculs effectués donnent le ferraillage suivant :

Flexion d’axe horizontale

 Acier longitudinal : 4HA⁡12⁡soit⁡Ast⁡ = 4.52⁡cm2 ;


 Acier transversale : des⁡cadres⁡Φ10⁡tous⁡les⁡30⁡cm.

Flexion d’axe verticale

 Acier longitudinal : 5HA⁡16soit⁡Ast⁡ = ⁡10.05⁡cm2 ;


 Acier transversale : des⁡cadres⁡Φ10⁡tous⁡les⁡30⁡cm.⁡

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75
CAHIER DE CHARGE

Figure 2.26: Ferraillage du mur en retour

Mur de front
Pré dimensionnement des éléments

 La tête de culée : ℎ𝑡𝑐𝑢𝑙é𝑒 = ℎ𝑝𝑜𝑢𝑡𝑟𝑒 + ℎ𝑎𝑝𝑝 + ℎ𝑏𝑜𝑠𝑠𝑎𝑔𝑒 = 0. +0.065 + 0.1 =


𝟎. 𝟔𝟏𝟓𝒎
 Hauteur du mur de front : 𝒉𝒎𝒖𝒓 = 𝟐. 𝟖𝒎
ℎ𝑚𝑢𝑟
 Epaisseur du mur : 𝑒𝑚𝑢𝑟 ≥ = 0.23𝑚; ⁡⁡𝑠𝑜𝑖𝑡⁡𝑙𝑒⁡𝑐ℎ𝑜𝑖𝑥⁡𝑑𝑒⁡𝒆𝒎𝒖𝒓 = 𝟎. 𝟑𝒎⁡
12
 La semelle :
 Hauteur totale de la culée : ℎ𝑡 = :⁡ℎ𝑡𝑐𝑢𝑙é𝑒 + ℎ𝑚𝑢𝑟 ⁡⁡ ⟹⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡
𝒉𝒕 ⁡ = 𝟑. 𝟒𝟏𝟓𝒎
ℎ𝑡 2ℎ𝑡
 Largeur de la semelle : ≤ 𝐿𝑆 ≤ ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡ ⟹⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡
3 3
⁡⁡⁡𝑳𝑺 = 𝟏. 𝟖𝒎⁡⁡
𝐿𝑆 1.8
 Largeur du patin : 𝐿𝑝 ≥ = = 0.6𝑚⁡⁡⁡⁡⁡⁡ ⟹ ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡ 𝑳𝒑 = 𝟎. 𝟔𝒎⁡
3 3
 Largeur du talon : 𝐿𝑡 = 𝐿𝑆 − 𝐿𝑝 − 𝑒𝑚𝑢𝑟 ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡ ⟹ ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡ ⁡𝑳𝒕 =
𝟎. 𝟗𝒎
𝐿𝑆 −𝑒𝑚𝑢𝑟
 Epaisseur de la semelle :⁡𝐸𝑆 ≥ 𝑚𝑎𝑥 ( ⁡; 0.6𝑚) ⟹ ⁡⁡⁡⁡ 𝑬𝑺 =
4
𝟎. 𝟔𝒎

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76
CAHIER DE CHARGE

Détermination de la réaction du tablier sur le mur de front (efforts verticaux).

 Charge permanente

Avec une charge permanente de G⁡ = ⁡25.34⁡kN/ml on n’a :

 Une seule travée chargée

On obtient la réaction ⁡R⁡ = 253.4⁡kN

Dalle de transition : 𝐺𝐷𝑇 = 25 × 0.3 × 3 × 1 = 22.5𝑘𝑁

Charge Al : avec 𝑞𝐴𝐿 = 42.62𝑘𝑁/𝑚𝑙 on a :

Une seule travée de AL chargée

On obtient comme réaction à l’appui (au niveau de la pile) : R⁡ = 426.2⁡kN

Puisque le chargement est longitudinal, nous allons essayer de la repartie


transversalement :

R’⁡ = ⁡⁡R × ηAL ⁡ = 426.2 × 0,249⁡ = 106.124⁡kN

 Charge Bc
 Une seule travée chargée

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77
CAHIER DE CHARGE

On obtient comme réaction : R⁡ = ⁡181.30kN

Donc : R’⁡ = ⁡⁡⁡R × ηBc × δBc ⁡ = ⁡181.30x0, 5127x1,22x0.375⁡ = ⁡42.52⁡kN

Tableau 2.25 : Récapitulatif des efforts verticaux sur le mur de front

Charges Permanentes Al Bc
Réactions(KN) 253.4⁡ 106.124⁡ 42.52⁡

𝑻𝑮 = 𝟐𝟓𝟑. 𝟒𝒌𝑵⁡⁡𝒆𝒕⁡𝑻𝑸 = 𝟒𝟐. 𝟓𝟐𝒌𝑵⁡


𝑒𝑠
𝑀𝑇𝑔 = 𝑇𝐺 (𝐿𝑝 + ) = 253.4 × 0.9 = 228.06𝑘𝑁. 𝑚
2
𝑒𝑟
𝑀𝑇𝑞 = 𝑇𝑄 (𝐿𝑝 + ) = 42.52 × 0.6 = 25.212𝑘𝑁. 𝑚
2

La réaction pondérée R est : 𝑹 = 𝟏. 𝟑𝟓𝑻𝑮 + ⁡𝟏. 𝟓𝑻𝑸

𝑅 = 1.35 × 228.06 + 1.5 × 25.212 = 346.149𝑘𝑁

𝑹 = 𝟑𝟒𝟔. 𝟏𝟒𝟗𝒌𝑵

Figure 2.27 : Bilan des forces sur la culée

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78
CAHIER DE CHARGE
𝜑
𝐾𝛾 = 𝑡𝑔2 (45 − ) = 𝐾𝑞 = 0.33
2

Surcharge : 𝑞 = 10𝑘𝑁/𝑚𝑙

Calcul des forces de freinage

 Forces AL

𝑎1 × 𝑎2 × 𝐴𝐿 × 𝐿𝑐ℎ × 𝐿𝐶 1 × 1 × 13.55 × 7 × 6
𝐹𝐴𝐿 = = = 28.247𝑘𝑁
20 + 0.0035 × 𝐿𝑐ℎ × 𝐿𝐶 20 + 0.0035 × 7 × 6

 Force de type Bc

Pour la charge Bc la force de freinage est : 𝐹𝐵𝑐 ⁡ = ⁡3𝑡⁡ = ⁡30⁡𝑘𝑁

Tableau 2.26: Différents actions sur la culée et leurs moments

Actio Opération Forces Bras de levier(m) Momen


n (𝒌𝑵) t
(𝒌𝑵. 𝒎)

𝑷𝒓 𝑒𝑟 × ℎ𝑟 × 25 = 0.3 × 2.8 21 𝑒𝑟 0.3 15.75


+ 𝑙𝑝 = + 0.6
× 25 2 2
= 0.75𝑚

𝑷𝑺 𝐸𝑆 × 𝑙𝑆 × 25 = 0.6 × 1.8 27 𝑙𝑆 1.8 24.30


= = 0.9𝑚
× 25 2 2

𝑭𝒇 30 ℎ𝑐𝑢𝑙é𝑒 = 2.8 84

𝑷𝒕 𝛾𝑡 × 𝑙𝑡 × ℎ𝑟 = 20 × 0.9 × 2.8 50.4 𝑙𝑆 − 0.5𝑙𝑃 = 1.5𝑚 75.6

𝑷𝒒 𝑙𝑡 × 𝑞 = 0.9 × 10 13.5 𝑙𝑆 − 0.5𝑙𝑡 = 1.35 18.225

𝑭𝒕 0.5 × 𝐾𝛾 × 𝛾𝑡 × ℎ𝑡 ² × 𝑐𝑜𝑠𝜑 33.329 ℎ𝑡 3.415 37.940


= = 1.1383𝑚
3 3

𝑭𝒒 0.5 × 𝐾𝛾 × 𝑞𝑡 × ℎ𝑡 × 𝑐𝑜𝑠𝜑 4.88 ℎ𝑡 3.415 8.332


= = 1.7075𝑚
2 2

Vérification des stabilités des murs


 Stabilité au glissement

Pour que notre mur ne glisse pas. Il faudra que la relation suivante soit vérifiée :

(𝑷𝒓 + ⁡ 𝑷𝑺 + ⁡ 𝑷𝒕 + ⁡𝟏. 𝟓⁡𝑷𝒒 )


≥1
𝟏. 𝟑𝟓𝑭𝒕 + 𝟏. 𝟓𝑭𝒒

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79
CAHIER DE CHARGE

21 + 27 + ⁡50.4 + 30 + 1.5 × ⁡13.5


𝑨𝑵:⁡ = 2.84 ≥ 1⁡; ⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑶𝑲⁡⁡⁡
1.35 × 33.329 + 1.5 × 4.88
Ainsi, notre mur sera résistant au glissement

 Stabilité au renversement

(𝑴𝑷𝒓 + ⁡ 𝑴𝑷𝑺 + ⁡ 𝑴𝑷𝒕 + 𝟏. 𝟓⁡𝑴𝑷𝒒 )


≥1
𝟏. 𝟑𝟓𝑴𝑭𝒕 + 𝟏. 𝟓𝑴𝑭𝒒

15.75 + ⁡24.30 + ⁡75.6 + 1.5 × ⁡18.225


𝑨𝑵:⁡ = 2.23 ≥ 1⁡; ⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑶𝑲⁡⁡⁡
1.35 × 37.94 + 1.5 × 8.332
Ainsi, notre mur sera résistant au renversement

 Stabilité au poinçonnement

Pour que notre mur ne poinçonne pas, il faut que les relations suivantes soient vérifiées :

𝝈𝒎𝒂𝒙 ≤ 𝟏. 𝟑𝟑𝝈𝟎 ⁡⁡⁡𝒆𝒕⁡𝝈𝒎𝒊𝒏 > 0⁡⁡⁡⁡⁡𝐴𝑣𝑒𝑐:

 𝝈𝒎𝒂𝒙 : contrainte max créée par l’ouvrage


 𝝈𝒎𝒊𝒏 ∶contrainte mim créée par l’ouvrage
 𝝈𝟎 ∶contrainte admissible du sol de fondation 𝝈𝟎 = 𝟎. 𝟑𝑴𝑷𝒂
 Moment réduit 𝝁

⁡𝑻𝒖 = ⁡𝟏. 𝟑𝟓(𝑷𝒓 + ⁡ 𝑷𝑺 + ⁡ 𝑷𝒕 ) + 𝟏. 𝟓⁡𝑷𝒒

𝑻𝒖 = 1.35(21 + 27 + 50.4) + 1.5 × ⁡13.5 = 153.09𝑘𝑁

𝑙𝑆 1.35(𝑀𝑃𝑟 + ⁡ 𝑀𝑃𝑆 + ⁡ 𝑀𝑃𝑡 ) + 1.5⁡𝑀𝑃𝑞 − (1.35𝑀𝐹𝑡 + 1.5𝑀𝐹𝑞 )


𝜇𝑢 = −
2 𝑇𝑢

1.35(15.75 + 24.30 + 75.6) + 1.5 × ⁡18.225 − (1.35 × 37.94 + 1.5 × 8.332)


𝝁𝒖 = 1.75 −
153.09
𝝁𝒖 = 𝟎. 𝟗𝟒
𝑻𝒖 𝟔𝝁𝒖
 Contrainte en amont : 𝝈𝑨 = (𝟏 + )
𝒍𝑺 𝒍𝑺

153.09 6 × 0.94
𝑨𝑵: 𝝈𝑨 = (1 + ) = 315.54𝑘𝑁/𝑚2 = 𝟎. 𝟑𝟏𝟓𝟓𝑴𝑷𝒂
1.8 1.8
𝑻𝒖 𝟔𝝁𝒖
 Contrainte en aval : 𝝈𝑩 = (𝟏 − )
𝒍𝑺 𝒍𝑺

153.09 6 × 0.94
𝑨𝑵: 𝝈𝑩 = (1 − ) = 181.44𝑘𝑁/𝑚2 = 𝟎. 𝟏𝟖𝟏𝟒𝑴𝑷𝒂
1.8 1.8

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80
CAHIER DE CHARGE

𝝈𝒎𝒂𝒙 = 𝒎𝒂𝒙(𝝈𝑨 ⁡; 𝝈𝑩 ) = 𝑚𝑎𝑥(0.3155⁡; 0.1814) = ⁡𝟎. 𝟑𝟏𝟓𝟓𝑴𝑷𝒂


𝝈𝒎𝒊𝒏 = 𝒎𝒊𝒏(𝝈𝑨 ⁡; 𝝈𝑩 ) = 𝑚𝑖𝑛(0.3155⁡; 0.1814) = ⁡𝟎. 𝟏𝟖𝟏𝟒𝑴𝑷𝒂
 Contrôle
𝝈𝒎𝒂𝒙 = 𝟎. 𝟑𝟏𝟓𝟓𝑴𝑷𝒂 ≤ 𝟏. 𝟑𝟑𝝈𝟎 = 𝟎. 𝟑𝟗𝟗𝑴𝑷𝒂; ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑶𝑲⁡⁡
𝝈𝒎𝒊𝒏 = ⁡𝟎. 𝟏𝟖𝟏𝟒𝑴𝑷𝒂 > 0⁡⁡; ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑶𝑲⁡⁡⁡⁡⁡

Les deux conditions ci-dessus étant vérifiées, alors nous pouvons dire que notre mur
ne poinçonnera pas.
Calcul du ferraillage du rideau
 Moment du rideau : 𝑴𝒓𝒊𝒅 = 𝑴𝟏 + 𝑴𝟐 + 𝑴𝟑

Avec :

𝑴𝟏 :moment dû à la poussée des terres ;

𝑴𝟐 : Moment dû à la surcharge ;

𝑴𝟑 : Moment dû à la force de freinage.

𝑀𝑟𝑖𝑑 = 0.1919 + 0.01893 + 0.25922 = 0.47005𝑀𝑁. 𝑚

La fissuration étant préjudiciable, le calcul des armatures se fera à l’ELS suivant les
normes du BAEL 91, mod.99.

 Vérification de la contrainte dans le béton

La section considérée est de 100 x 100 cm, le ferraillage se faisant au mètre linéaire

𝑀𝑟𝑖𝑑 0.47005
𝝁𝟏 = = = 0.0011
𝑏𝑑 2 + 𝜎𝑠𝑡 1 × 0.542 + 201.63
𝜆 = 1 + 30 × 𝜇1 = 1 + 30 × 0.002 = 1.03
3 3
𝜑 = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (𝜆−2 ) = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (1.03−2 ) = 32.07

𝜑 32.07
𝛼1 = 1 + 2√𝜆 cos (240 + 3 ) = 1 + 2√1.03 cos (240 + ) = 0.32
3

𝜎𝑠𝑡 201.63
𝜎𝑏𝑐 = 𝛼1 × 15(1−𝛼 = 0.32 × 15(1−0.32) = 6.42𝑀𝑃𝑎
1 )⁡

𝑪𝒐𝒏𝒕𝒓ô𝒍𝒆:⁡𝝈𝒃𝒄 = 𝟔. 𝟒𝟐𝑴𝑷𝒂 ≤ ⁡ 𝝈𝒃𝒄 = 𝟏𝟓𝑴𝑷𝒂.⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑶𝑲

 Section d’armature princiapale

𝑀𝑟𝑖𝑑 0.47005
𝐴𝑆𝑝 = 𝛼 = = 0.002715𝑚²⁡/𝑚𝑙
𝑑 (1 − 31 ) × 𝜎𝑠𝑡 0.54 (1 − 0.32) × 201.63
3

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CAHIER DE CHARGE

𝑨𝑺 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟐𝟕𝟏𝟓𝒎² = 𝟐𝟕. 𝟏𝟓𝒄𝒎² /ml


𝟔𝑯𝑨𝟐𝟓
𝒔𝒐𝒊𝒕⁡ 𝒅𝒆⁡𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏⁡𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆⁡𝟐𝟗. 𝟒𝟓𝒄𝒎𝟐
𝒎𝒍

 Section d’armature de repartition


𝐴𝑆𝑝
𝐴𝑆𝑟 = = 6.7875𝑐𝑚²/ml
4

𝟔𝑯𝑨𝟏𝟐
𝑨𝑺𝒓 = ⁡⁡𝟔. 𝟕𝟖𝟕𝟓𝒄𝒎𝟐 /𝒎𝒍⁡ ∶ 𝒔𝒐𝒊𝒕 𝒅𝒆⁡𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏⁡𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆⁡𝟔. 𝟕𝟗𝒄𝒎²
𝒎𝒍

Dimensionnement du patin
 Moment du patin : 𝑴𝒑𝒂𝒕 = 𝑴𝟏 + 𝑴𝟐

M1 le moment dû à son poids propre :

𝑳𝟐𝒑 (0.6)2
𝑴𝟏 = −𝟐𝟓 × 𝑬𝒔 × = −25 × 0.6 × = −𝟐. 𝟕𝒌𝑵. 𝒎⁡
𝟐 2
M2 le moment dû à la réaction du sol :

𝑳𝟐𝒑 𝑳𝟐𝒑
𝑴𝟐 = 𝝈𝒔𝒄 × + (𝝈𝑨𝑺 − 𝝈𝒔𝒄 )
𝟐 𝟑
𝑻𝒔 𝟔𝝁𝒔𝒆𝒓
Avec : ó𝑨𝑺 = (𝟏 + )
𝒍𝑺 𝒍𝑺

𝑇𝑆 = ⁡ 𝑃𝑆 + ⁡ 𝑃𝑟 + 𝑃𝑡 + ⁡ 𝑇𝐺 + ⁡ 𝑇𝑄 + 𝑃𝑞 = 27 + 21 + 50.4 + 253.4 + 42.52 + 13.5 =


382.52kN

𝑙𝑆 𝑃𝑟 + ⁡ 𝑃𝑆 + ⁡ 𝑃𝑡 + ⁡⁡ 𝑇𝐺 + ⁡ 𝑇𝑞 + (𝑃𝑞 − 𝐹𝑡 − 𝐹𝑞 − 𝑇𝑓 )
𝜇𝑠𝑒𝑟 = −
2 𝑇𝑠𝑒𝑟

27 + 21 + 50.4 + 253.4 + 42.52 + (13.5 − 33.33 − 4.88 − 28.24)


𝜇𝑠𝑒𝑟 = 1.75 −
382.52
𝜇𝑠𝑒𝑟 = 0.635
382.52 6×0635
𝜎𝐴𝑆 = (1 + ) = 662.45𝑘𝑁/𝑚² = 0.6624𝑀𝑁. 𝑚
1.8 1.8

382.52 6×0.635
𝜎𝐵𝑆 = (1 − ) = −237.304𝑘𝑁/𝑚² = −0.2373𝑀𝑁. 𝑚
1.8 1.8

𝐿𝑡 + ⁡ 𝐸𝑟
𝜎𝑆𝐶 = 𝜎𝐵𝐶 + (𝜎𝐴𝑆 − 𝜎𝐵𝑆 ) × = 415.45𝐾𝑁
𝐿𝑆

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CAHIER DE CHARGE

0.6² 0.62
𝑴𝟐 = 415.45 × + (662.45 − 415.45) = 119.241𝑘𝑁. 𝑚
2 3
: 𝑀𝑝𝑎𝑡 = 𝑀1 + 𝑀2 = −2.7 + 119.241 = 116.541𝑘𝑁. 𝑚

𝑴𝒑𝒂𝒕 = 𝟏𝟏𝟔. 𝟓𝟒𝒌𝑵. 𝒎 = 𝟎. 𝟏𝟏𝟔𝟓𝟒𝑴𝑵. 𝒎

 Vérification de la contrainte dans le béton

𝑀𝑝𝑎𝑡 0.11654
𝝁𝟏 = = = 0.00062
𝑏𝑑 + 𝜎𝑠𝑡 1 × 0.542 + 201.63
2

𝜆 = 1 + 30 × 𝜇1 = 1 + 30 × 0.00062 = 1.02
3 3
𝜑 = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (𝜆−2 ) = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (1.02−2 ) = 24.19

𝜑 24.18
𝛼1 = 1 + 2√𝜆 cos (240 + 3 ) = 1 + 2√1.02 cos (240 + ) = 0.245
3

𝜎𝑠𝑡 201.63
𝜎𝑏𝑐 = 𝛼1 × 15(1−𝛼 = 0.24 × 15(1−0.245) = 4.25𝑀𝑃𝑎
1 )⁡

𝑪𝒐𝒏𝒕𝒓ô𝒍𝒆:⁡𝝈𝒃𝒄 = 𝟒. 𝟐𝟓𝑴𝑷𝒂 ≤ ⁡ 𝝈𝒃𝒄 = 𝟏𝟓𝑴𝑷𝒂.⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑶𝑲

 Section d’armature princiapale

𝑀𝑝𝑎𝑡 0.11654
𝐴𝑆𝑝 = 𝛼 = = 0.000652𝑚²⁡/𝑚
𝑑 (1 − 31 ) × 𝜎𝑠𝑡 0.54 (1 − 0.245) × 201.63
3
𝟎𝟎𝟎𝟔𝟓𝟐𝒎𝟐 𝟓𝟐𝒄𝒎𝟐 𝟔𝑯𝑨𝟏𝟐
𝑨𝑺 = 𝟎. = 𝟔. ∶ 𝒔𝒐𝒊𝒕⁡ 𝒅𝒆⁡𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏⁡𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆⁡𝟔. 𝟕𝟗𝒄𝒎𝟐
𝒎𝒍 𝒎𝒍 𝒎𝒍

 Section d’armature de repartition


𝐴𝑆𝑝
𝐴𝑆𝑟 = = 1.7𝑐𝑚²/𝑚
4

𝟕𝒄𝒎𝟐 𝟑𝑯𝑨𝟏𝟎
𝑨𝑺𝒓 = 𝟏. 𝒎𝒍⁡⁡⁡⁡ ∶ 𝒔𝒐𝒊𝒕 ⁡𝒅𝒆⁡𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏⁡𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆⁡𝟐. 𝟑𝟔𝒄𝒎²
𝒎𝒍

Dimensionnement du talon
 Moment : 𝑀𝑡𝑎𝑙 = 𝑀1 + 𝑀2 + 𝑀3 + 𝑀4

𝐿2𝑡
𝑀1 = 𝑞 × = 4.05𝑘𝑁. 𝑚𝑙
2

𝐿2𝑡
𝑀2 = 𝛾𝑡 × ℎ𝑡 × = 12.294𝑘𝑁. 𝑚𝑙
2

𝑡 𝛾 𝐿2𝑡
𝑀3 = 𝐸𝑆 × 100 × 2
= 0.0648𝑘𝑁. 𝑚𝑙

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𝐿2𝑝 𝐿2𝑝
𝑀4 = 𝜎𝐵𝑆 × + (𝜎𝐷𝑆 − 𝜎𝐵𝑆 ) = −119.241𝑘𝑁. 𝑚𝑙
2 6

Ainsi : 𝑀𝑡𝑎𝑙 = 4.05 + 12.294 + 0.0648 + 119.24 = 135.64𝑘𝑁. 𝑚𝑙

𝑴𝒕𝒂𝒍 = 𝟏𝟑𝟓. 𝟔𝟒𝒌𝑵. 𝒎𝒍 = 𝟎. 𝟏𝟑𝟓𝟔𝑴𝑵. 𝒎𝒍

 Vérification de la contrainte dans le béton

𝑀𝑡𝑎𝑙 0.1356
𝝁𝟏 = = = 0.00067
𝑏𝑑2 + 𝜎𝑠𝑡 1 × 0.542 + 201.63

𝜆 = 1 + 30 × 𝜇1 = 1 + 30 × 0.00067 = 1.02
3 3
𝜑 = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (𝜆−2 ) = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (1.012−2 ) = 10.89

𝜑 10.89
á1 = 1 + 2√𝜆 cos (240 + 3 ) = 1 + 2√1.02 cos (240 + ) = 0.105
3

𝜎𝑠𝑡 201.63
𝜎𝑏𝑐 = 𝛼1 × 15(1−𝛼 = 0.105 × 15(1−105) = 1.58𝑀𝑃𝑎
1 )⁡

𝑪𝒐𝒏𝒕𝒓ô𝒍𝒆:⁡𝝈𝒃𝒄 = 𝟏. 𝟓𝟖𝑴𝑷𝒂 ≤ ⁡ 𝝈𝒃𝒄 = 𝟏𝟓𝑴𝑷𝒂.⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑶𝑲

 Section d’armature princiapale

𝑀𝑡𝑎𝑙 0.1356
𝐴𝑆𝑝 = 𝛼1 = = 0.001292𝑚²⁡/𝑚
𝑑 (1 − ) × 𝜎𝑠𝑡 0.54 (1 − 0.108) × 201.63
3 3
𝟎𝟎𝟏𝟐𝟗𝟐𝒎𝟐 𝟗𝟐𝒄𝒎𝟐 𝟓𝑯𝑨𝟐𝟎
𝑨𝑺 = 𝟎. = 𝟏𝟐. ∶ 𝒔𝒐𝒊𝒕⁡ 𝒅𝒆⁡𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏⁡𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆𝟏𝟓. 𝟕𝟏𝒄𝒎𝟐
𝒎𝒍 𝒎𝒍 𝒎𝒍

 Section d’armature de repartition


𝐴𝑆𝑝
𝐴𝑆𝑟 = = 3.2𝑐𝑚²/𝑚
4

𝟑𝑯𝑨𝟏𝟐
𝑨𝑺𝒓 = 𝟑. 𝟐𝒄𝒎𝟐 /𝒎𝒍⁡⁡⁡⁡ ∶ 𝒔𝒐𝒊𝒕 ⁡𝒅𝒆⁡𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏⁡𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆⁡𝟑. 𝟑𝟗𝒄𝒎²
𝒎𝒍

NB : Pour des besoins de mise en œuvre et d’harmonisation de ferraillage, nous adoptons un


ferraillage identique pour le patin et le talon, soit 𝟓𝑯𝑨𝟐𝟎/𝒎𝒍⁡⁡ comme aciers principaux et
𝟑𝑯𝑨𝟏𝟐/𝒎𝒍⁡⁡comme aciers de répartition.

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Figure 2.28 : schéma de ferraillage du mur de front

Mur en aile

Les murs en aile sont des murs de soutènement. Ils sont désolidarisés du mur de front.
Nous adopterons des murs en béton armé. L’épaisseur de notre mur sera dimensionnée
compte tenue des considérations mécanique ; nous adopterons un choix de 30 cm pour un
ferraillage et un bétonnage correct et économique.

 Pré dimensionnement
 Le rideau

𝑒𝑆 = 30𝑐𝑚 = 0.3𝑚⁡⁡ ⟹ 𝒆𝒓 = 𝟎. 𝟑𝒎

Soit 𝒉𝒓 la hauteur du rideau, on a :

ℎ𝑟 = ℎ𝑡 − 𝑒𝑟 = 3.415 − 0.3 = 3.115𝑚 ⟹ 𝒉𝒓 = 𝟑. 𝟐𝟎𝒎

 La semelle
Soit 𝑬𝑺 l’épaisseur de la semelle :

ℎ𝑡 3.415
𝐸𝑆 ≥ = = 0.284; 𝐴𝑖𝑛𝑠𝑖, 𝑛𝑜𝑢𝑠⁡𝑝𝑟𝑒𝑛𝑜𝑛𝑠⁡𝑬𝑺 = 𝟎. 𝟑𝟎𝒎⁡
12 12
Soit 𝒍𝑺 la largeur de la semelle :
ℎ𝑡 3.415
𝑙𝑆 = = = 3.5𝑚.⁡⁡ ⟹ ⁡ 𝒍𝑺 = 𝟏. 𝟖𝒎
2 2
Soit 𝒍𝒑 la largeur du patin :

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85
CAHIER DE CHARGE

𝑙𝑆 1.8
𝑙𝑝 = = = 1.7075𝑚.⁡⁡⁡ ⟹ 𝒍𝒑 = 𝟎. 𝟔𝟎𝒎⁡
3 3
Soit 𝒍𝒕 la largeur du talon :
𝑙𝑡 = 𝑙𝑆 − 𝑙𝑝 − 𝑒𝑟 = 1.8 − 0.6 − 0.3 = 2𝑚⁡⁡ ⟹ 𝒍𝒕 = 𝟎. 𝟗𝟎𝒎

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Tableau 2.27 : Différentes actions et moments sur le mur en aile

Action Opération Forces Bras de levier (m) Moment


(kN) (kN.m)

𝑷𝒓 𝑒𝑟 × ℎ𝑟 × 25 = 0.3 × 3.2 × 25 24 𝑒𝑟 0.3 18


+ 𝑙𝑝 = + 0.6
2 2
= 0.75𝑚

𝑷𝑺 𝐸𝑆 × 𝑙𝑆 × 25 = 0.3 × 1.8 × 25 13.50 𝑙𝑆 1.8 12.12


= = 0.9𝑚
2 2

𝑷𝒕𝟏 𝛾𝑡 × 𝑙𝑝 × ℎ𝑟 = 20 × 0.6 × 3.2 38.40 𝑙𝑆 − 0.5𝑙𝑃 = 1.5𝑚 57.60

𝑷𝒕𝟐 𝛾𝑡 × 𝑙𝑡 × ℎ𝑟 = 20 × 0.9 × 3.2 57.6 𝑙𝑆 − 0.5𝑙𝑡 = 1.35𝑚 77.76

𝑷𝒒 𝑙𝑡 × 𝑞 = 0.90 × 10 9 𝑙𝑆 − 0.5𝑙𝑡 = 1.35𝑚 12.15

𝑭𝒕 0.5 × 𝐾𝛾 × 𝛾𝑡 × ℎ𝑡 ² × 𝑐𝑜𝑠𝜑 33.33 ℎ𝑡 3.415 37.93


= = 1.138𝑚
3 3

𝑭𝒒 0.5 × 𝐾𝛾 × 𝑞𝑡 × ℎ𝑡 × 𝑐𝑜𝑠𝜑 4.88 ℎ𝑡 8.33


= 1.7
2

 Vérification des stabilités des murs


 Stabilité au glissement

Pour que notre mur ne glisse pas. Il faudra que la relation suivante soit vérifiée :

(𝑷𝒓 + ⁡ 𝑷𝑺 + ⁡ 𝑷𝒕𝟏 + ⁡⁡ 𝑷𝒕𝟐 + 𝟏. 𝟓⁡𝑷𝒒 )


≥1
𝟏. 𝟑𝟓𝑭𝒕 + 𝟏. 𝟓𝑭𝒒

24 + 13.55 + ⁡38.40 + ⁡57.6 + 1.5 × ⁡9


𝑨𝑵:⁡ = 2.56 ≥ 1⁡; ⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑶𝑲⁡⁡⁡
1.35 × 33.33 + 1.5 × 4.88
Ainsi, notre mur sera résistant au glissement

 Stabilité au renversement

(𝑴𝑷𝒓 + ⁡ 𝑴𝑷𝑺 + ⁡ 𝑴𝑷𝒕𝟏 + ⁡⁡ 𝑴𝑷𝒕𝟐 + 𝟏. 𝟓⁡𝑴𝑷𝒒 )


≥1
𝟏. 𝟑𝟓𝑴𝑭𝒕 + 𝟏. 𝟓𝑴𝑭𝒒

18 + ⁡12.12 + ⁡57.60 + ⁡77.76 + 1.5 × ⁡12.15


𝑨𝑵:⁡ = 2.88 ≥ 1⁡; ⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑶𝑲⁡⁡⁡
1.35 × 37.93 + 1.5 × 8.33
Ainsi, notre mur sera résistant au renversement

 Stabilité au poinçonnement
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CAHIER DE CHARGE

Pour que notre mur ne poinçonne pas, il faut que les relations suivantes soient vérifiées :

𝝈𝒎𝒂𝒙 ≤ 𝟏. 𝟑𝟑𝝈𝟎 ⁡⁡⁡𝒆𝒕⁡𝝈𝒎𝒊𝒏 > 0⁡⁡⁡⁡⁡𝐴𝑣𝑒𝑐:

 𝝈𝒎𝒂𝒙 : contrainte max créée par l’ouvrage


 𝝈𝒎𝒊𝒏 ∶contrainte mim créée par l’ouvrage
 𝝈𝟎 ∶contrainte admissible du sol de fondation 𝝈𝟎 = 𝟎. 𝟑𝑴𝑷𝒂
 Moment réduit 𝝁

⁡𝑻𝒖 = ⁡𝟏. 𝟑𝟓(𝑷𝒓 + ⁡ 𝑷𝑺 + ⁡ 𝑷𝒕𝟏 + ⁡⁡ 𝑷𝒕𝟐 ) + 𝟏. 𝟓⁡𝑷𝒒

𝑻𝒖 = 24 + 13.5 + 38.40 + 57.60 + 1.5 × ⁡9 = 147𝑘𝑁

1.35(𝑀𝑃𝑟 + ⁡ 𝑀𝑃𝑆 + ⁡ 𝑀𝑃𝑡1 + ⁡⁡ 𝑀𝑃𝑡2 ) + 1.5⁡𝑀𝑃𝑞 − (1.35𝑀𝐹𝑡 + 1.5𝑀𝐹𝑞 )


𝜇𝑢 =
𝑇𝑢

1.35(18 + ⁡12.12 + 57.60 + 77.76) + 1.5 × 12.15 − (1.35 × 37.93 + 1.5 × 8.33)
𝝁𝒖 =
147
𝝁𝒖 = 𝟎. 𝟖𝟏𝟔
𝑻𝒖 𝟔𝝁𝒖
 Contrainte en amont : 𝝈𝑨 = (𝟏 + )
𝒍𝑺 𝒍𝑺

147 6 × 0.816
𝑨𝑵: 𝝈𝑨 = (1 + ) = 303.8𝑘𝑁/𝑚2 = 𝟎. 𝟑𝟎𝟑𝟖𝑴𝑷𝒂
1.8 1.8
𝑻𝒖 𝟔𝝁𝒖
 Contrainte en aval : 𝝈𝑩 = (𝟏 − )
𝒍𝑺 𝒍𝑺

147 6 × 0.816
𝑨𝑵: 𝝈𝑩 = (1 − ) = 140.4667𝑘𝑁/𝑚2 = 𝟎. 𝟏𝟒𝟎𝟒𝑴𝑷𝒂
1.8 1.8

𝝈𝒎𝒂𝒙 = 𝒎𝒂𝒙(𝝈𝑨 ⁡; 𝝈𝑩 ) = 𝑚𝑎𝑥(0.3038; 0.1404) = ⁡𝟎. 𝟑𝟎𝟑𝟖𝑴𝑷𝒂


𝝈𝒎𝒊𝒏 = 𝒎𝒊𝒏(𝝈𝑨 ⁡; 𝝈𝑩 ) = 𝑚𝑎𝑥(0.3038; 0.1404) = ⁡𝟎. 𝟏𝟒𝟎𝟒𝟖𝑴𝑷𝒂
 Contrôle
𝝈𝒎𝒂𝒙 = 𝟎. 𝟑𝟎𝟑𝟖𝑴𝑷𝒂 ≤ 𝟏. 𝟑𝟑𝝈𝟎 = 𝟎. 𝟑𝟗𝟗𝑴𝑷𝒂; ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑶𝑲⁡⁡
𝝈𝒎𝒊𝒏 = ⁡𝟎. 𝟏𝟒𝟎𝟒𝟖𝑴𝑷𝒂 > 0⁡⁡; ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑂𝐾⁡⁡⁡⁡⁡

Les deux conditions ci-dessus étant vérifiées, alors nous pouvons dire que notre mur ne
poinçonnera pas.

Calcul du ferraillage du mur en Aile


 Préliminaire :

⁡𝑻𝒔𝒆𝒓 = 𝑷𝒓 + ⁡ 𝑷𝑺 + ⁡ 𝑷𝒕𝟏 + ⁡⁡ 𝑷𝒕𝟐 + 𝑷𝒒 = 24 + 13.5 + 38.40 + 57.6 + 9 = 142.5𝑘𝑁

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CAHIER DE CHARGE

𝑙𝑆 𝑀𝑃𝑟 + ⁡ 𝑀𝑃𝑆 + ⁡ 𝑀𝑃𝑡1 + ⁡⁡ 𝑀𝑃𝑡2 + ⁡ 𝑀𝑃𝑞 + 𝑀𝐹𝑡 + 𝑀𝐹𝑞 )


𝜇𝑠𝑒𝑟 = −
2 𝑇𝑠𝑒𝑟

𝑨𝑵:⁡⁡𝝁𝒔𝒆𝒓 = −𝟎. 𝟔𝟕
𝑻𝒔𝒆𝒓 𝟔𝝁𝒔𝒆𝒓
 𝝈𝑨 = (𝟏 + )
𝒍𝑺 𝒍𝑺

142.5 6(−0.67)
𝑨𝑵: 𝝈𝑨 = (1 + ) = −97.638𝑘𝑁/𝑚2 = −𝟎. 𝟎𝟗𝟕𝟔𝟑𝑴𝑷𝒂
1.8 1.8
𝑻𝒖 𝟔𝝁𝒖
 𝝈𝑩 = (𝟏 − )
𝒍𝑺 𝒍𝑺

142.5 6(−0.67)
𝑨𝑵: 𝝈𝑩 = (1 − ) = 255.972𝑘𝑁/𝑚2 = 𝟎. 𝟐𝟓𝟓𝟗𝟕𝑴𝑷𝒂
1.8 1.8
𝐸𝑟
 𝝈𝒄 = ⁡ 𝝈𝑩 + (⁡𝝈𝑨 − ⁡⁡ 𝝈𝑩 )𝑙𝑡 + 𝑙𝑠
0.3
𝐴𝑁: 𝜎𝑐 = ⁡0.2559 + (⁡−0.09763 − ⁡⁡0.2559) × 2 + = −𝟎. 𝟎𝟐𝟖𝟔𝑴𝑷𝒂
1.8
(⁡𝝈𝑨 −⁡⁡𝝈𝑩 )𝑙𝑡
 𝝈𝑫 = ⁡ 𝝈𝑩 + 𝑙𝑠

0.9
𝐴𝑁: 𝜎𝐷 = ⁡0.2559 + (⁡−0.09763 − ⁡⁡0.2559) × = 𝟎. 𝟏𝟏𝟒𝟒𝑴𝑷𝒂
1.8
 Dimensionnement du Rideau

 Moment : 𝑴𝒓𝒊𝒅 = 𝑴𝟏 + 𝑴𝟐
(𝐾𝛾 × 𝛾𝑡 × ℎ𝑟 3 ) 0.33 × 20 × 3.23
𝑴𝟏 = = = 𝟒𝟏. 𝟔𝟐𝟎𝒌𝑵. 𝒎
6𝑐𝑜𝑠𝜑 6 × 𝑐𝑜𝑠(30°)
(𝐾𝑞 × 𝑞 × ℎ𝑟 2 ) 0.33 × 10 × 3.22
𝑴𝟐 = = = 𝟏𝟗. 𝟓𝟎𝟗𝒌𝑵. 𝒎
2𝑐𝑜𝑠𝜑 2 × 𝑐𝑜𝑠(30°)
𝑀𝑟𝑖𝑑 = 𝑀1 + 𝑀2 = 41.62 + 19.509 = 61.129𝑘𝑁. 𝑚

𝑴𝒓𝒊𝒅 = 𝟔𝟏. 𝟏𝟐𝟗𝒌𝑵. 𝒎 = 𝟎. 𝟎𝟔𝟏𝟐𝟗𝑴𝑵. 𝒎


 Vérification de contrainte dans le béton
𝑀𝑟𝑖𝑑 0.06129
𝝁𝟏 = = = 0.00104
𝑏𝑑2 +𝜎𝑠𝑡 1×0.542 +201.63

𝜆 = 1 + 30 × 𝜇1 = 1 + 30 × 0.00104 = 1.03
3 3
𝜑 = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (𝜆−2 ) = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (1.03−2 ) = 26.31

𝜑 26.31
𝛼1 = 1 + 2√𝜆 cos (240 + 3 ) = 1 + 2√1.03 cos (240 + ) = 0.265
3

𝜎𝑠𝑡 201.63
𝜎𝑏𝑐 = 𝛼1 × 15(1−𝛼 = 0.265 × 15(1−0.265) = 4.846𝑀𝑃𝑎
1 )⁡

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CAHIER DE CHARGE

𝑪𝒐𝒏𝒕𝒓ô𝒍𝒆:⁡𝝈𝒃𝒄 = 𝟒. 𝟖𝟒𝟔𝑴𝑷𝒂 ≤ ⁡ 𝝈𝒃𝒄 = 𝟏𝟓𝑴𝑷𝒂.⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑶𝑲

 Section armature princiapale

𝑀𝑟𝑖𝑑 0.06129
𝐴𝑆𝑝 = 𝛼 = = 0.000616𝑚²⁡/𝑚𝑙
𝑑 (1 − 31 ) × 𝜎𝑠𝑡 0.54 (1 − 0.265) × 201.63
3
𝟎𝟎𝟎𝟔𝟏𝟔𝒎𝟐 𝟏𝟔𝒄𝒎𝟐 𝟔𝑯𝑨𝟏𝟐
𝑨𝑺 = 𝟎. = 𝟔. ∶ 𝒔𝒐𝒊𝒕⁡ 𝒅𝒆⁡𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏⁡𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆⁡𝟔. 𝟕𝟗𝒄𝒎𝟐
𝒎𝒍 𝒎𝒍 𝒎𝒍

 Section d’armature de repartition


𝐴𝑆𝑝
𝐴𝑆𝑟 = = 1.54𝑐𝑚²/𝑚𝑙
4

𝟓𝟒𝒄𝒎𝟐 𝟐𝑯𝑨𝟏𝟐
𝑨𝑺𝒓 = 𝟏. ⁡⁡⁡⁡⁡ ∶ 𝒔𝒐𝒊𝒕 𝒅𝒆⁡𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏⁡𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆𝟐. 𝟐𝟔𝒄𝒎²
𝒎𝒍 𝒎𝒍

 Dimensionnement du patin
 Moment : 𝑴𝒑𝒂𝒕 = 𝑴𝟏 + 𝑴𝟐
(𝐸𝑆 × 𝑙𝑝2 × 25) 𝑂. 3 × 0.62 × 25
𝑴𝟏 = = = 1.35𝑘𝑁. 𝑚 = 0.00135𝑀𝑁. 𝑚
2 2
𝝈𝒄 × 𝑙𝑃𝟐 (⁡𝝈𝑨 + ⁡⁡ 𝝈𝑩 )𝑙𝑃2 −0.0286 × 0.62 0.62
𝑴𝟐 = × = × 0.1583 ×
𝟐 3 2 3
= −0.00009𝑀𝑁. 𝑚

𝑴𝒑𝒂𝒕 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟏𝟑𝟓 − 𝟎. 𝟎𝟎𝟎𝟎𝟗 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟏𝟐𝟓𝑴𝑵. 𝒎


 Dimensionnement du talon
 Moment du talon

𝑴𝒕𝒂𝒍 = 𝑴𝟏 + 𝑴𝟐 + 𝑴𝟑 + 𝑴𝟒

𝑞 × 𝑙𝑡2 10 × 0.92
𝑴𝟏 = = = 4.05𝑘𝑁. 𝑚
2 2

(𝛾𝑡 × ℎ𝑟 × 𝑙𝑡𝟐 ) 20 × 3.2 × 0.92


𝑴𝟐 = = = 25.92𝑘𝑁. 𝑚
2 2

𝐸𝑟 × 𝐿𝑡 2 × 25 0.3 × 0.92 × 25
𝑴𝟑 = = = 3.0375𝑘𝑁. 𝑚
2 2
−𝜎𝐵 × 𝑙𝑡2 (−⁡𝜎𝐷 − ⁡⁡ 𝜎𝐵 )𝑙𝑡2 −0.2559 × 0.92 0.81(−0.3703)
𝑴𝟒 = − = − = 0.0463𝑀𝑁. 𝑚⁡
2 2 2 2
𝑀𝑡𝑎𝑙 = (4.05 + 25.92 + 3.0375 + 0.0463)10−3 = 0.033𝑀𝑁. 𝑚

𝑴𝒕𝒂𝒍 = 𝟎. 𝟎𝟑𝟑𝑴𝑵. 𝒎

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90
CAHIER DE CHARGE

 Vérification de contrainte dans le béton

𝑀𝑡𝑎𝑙 0.033
𝝁𝟏 = = = 0.000561
𝑏𝑑2 + 𝜎𝑠𝑡 1 × 0.542 + 201.63

𝜆 = 1 + 30 × 𝜇1 = 1 + 30 × 0.000561 = 1.016
3 3
𝜑 = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (𝜆−2 ) = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (1.016−2 ) = 25.526

𝜑 25.526
𝛼1 = 1 + 2√𝜆 cos (240 + 3 ) = 1 + 2√1.016 cos (240 + ) = 0.261
3

𝜎𝑠𝑡 201.63
𝜎𝑏𝑐 = 𝛼1 × 15(1−𝛼 = 0.261 × 15(1−0.261) = 4.747𝑀𝑃𝑎
1 )⁡

𝑪𝒐𝒏𝒕𝒓ô𝒍𝒆:⁡𝝈𝒃𝒄 = 𝟒. 𝟕𝟒𝟕𝑴𝑷𝒂 ≤ ⁡ 𝝈𝒃𝒄 = 𝟏𝟓𝑴𝑷𝒂.⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑶𝑲

 Section d’armature princiapale

𝑀𝑡𝑎𝑙 0.033
𝐴𝑆𝑝 = 𝛼1 = = 0.000331𝑚²⁡/𝑚
𝑑 (1 − 3 ) × 𝜎𝑠𝑡 0.54 (1 − 0.261) × 201.63
3
𝟎𝟎𝟎𝟑𝟑𝟏𝒎𝟐 𝟑𝟏𝒄𝒎𝟐 𝟒𝑯𝑨𝟏𝟐
𝑨𝑺 = 𝟎. = 𝟑. ∶ 𝒔𝒐𝒊𝒕⁡ 𝒅𝒆⁡𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏⁡𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆⁡𝟒. 𝟓𝟐𝒄𝒎𝟐
𝒎𝒍 𝒎𝒍 𝒎𝒍

 Section d’armature de repartition


𝐴𝑆𝑝
𝐴𝑆𝑟 = = 0.82𝑐𝑚²/𝑚
4

𝟐𝑯𝑨𝟏𝟐
𝑨𝑺𝒓 = 𝟎. 𝟖𝟐𝒄𝒎𝟐 /𝒎𝒍⁡⁡⁡⁡ ∶ 𝒔𝒐𝒊𝒕 ⁡𝒅𝒆⁡𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏⁡𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆𝟐. 𝟐𝟔𝒄𝒎²
𝒎𝒍

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91
CAHIER DE CHARGE

Figure 2.29 : schéma de ferraillage du mur de l’aile

Dalle de transition

Figure 2.30 : Dalle de transition

La dalle de transition est destinée à atténuer les efforts des dénivellations se produisant
entre la chaussée courante et l’ouvrage d’art.

Pré dimensionnement

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92
CAHIER DE CHARGE

La dalle de transition a pour dimensions :

𝐿𝑜𝑛𝑔𝑢𝑒𝑢𝑟 :⁡𝐿𝑑 = ⁡𝑀𝑖𝑛⁡[6𝑚 ; ⁡𝑀𝑎𝑥⁡(3𝑚 ; ⁡0.6𝐻)]

𝐴𝑣𝑒𝑐 :⁡𝐻 = ⁡ℎ𝑎𝑢𝑡𝑒𝑢𝑟⁡𝑑𝑢⁡𝑟𝑒𝑚𝑏𝑙𝑎𝑖 = 1.5𝑚⁡ ⟹ ⁡⁡𝐿𝑑 = 3𝑚

𝐿𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟 : 𝑙𝑑 = 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑒𝑢𝑟⁡𝑑𝑒⁡𝑐ℎ𝑎𝑢𝑠𝑠é𝑒⁡ + ⁡𝑑é𝑏𝑜𝑟𝑑⁡(2 ∗ 𝐿𝑒)⁡⁡⁡𝑎𝑣𝑒𝑐⁡⁡𝑑⁡ = ⁡0.85

𝑙𝑑 = 7 + 2 × 0.85 = 8.70𝑚 ≈ 8.70𝑚

Epaisseur :⁡e⁡ > 0.05𝐿𝑑 = 0.435m d′ où⁡le⁡choix⁡de⁡e⁡ = ⁡0.3m


0,6
La longueur de calcul : 𝑙𝑐⁡ = ⁡𝐷⁡– ⁡0,15 − ⁡ ⁡⁡ = 3– ⁡0,15⁡ − 0,2⁡ = ⁡2.65𝑚
3

Pente : la pente de la dalle de transition est égale à 2% pour les routes nationales.

Hypothèses de calcul

Le calcul de la dalle de transition se fait selon les hypothèses suivantes :

 La dalle prend appui, d’une part sur le sol (par une bande de 0.60m de largeur) et
d’autre part sur le corbeau de la culée.
 La surcharge prise en compte est l’essieu tandem Bt. Transversalement, la
première file de roue est placée à au moins 0.5 m de la bande de guidage.

Calcul des sollicitations


 Charge permanente
 Poids de la dalle

𝑃𝑝 = 𝐿 ∗ 𝑒 ∗ 25 = 8.70 ∗ 0.3 ∗ 25 = 65.25⁡𝑘𝑁/𝑚𝑙

 Poids de la chaussée
 Béton bitumineux (𝑒⁡ = ⁡8𝑐𝑚 ; ⁡𝛾⁡ = 23𝐾𝑁/𝑚3) ;
22𝐾𝑁
 Couche de base en grave bitume améliorée(GB){𝑒 = 15𝑐𝑚 ; ⁡𝛾 = };
𝑚3
 Couche de fondation en grave reconstituée et humidifiée (GRH)
{𝑒⁡ = ⁡20⁡𝑐𝑚 ; ⁡𝛾⁡ = 22𝐾𝑁/𝑚3} ;
 Sous couche de fondation en grave concassé 0/31.5 non traité (GNT)
{𝑒⁡ = ⁡25𝑐𝑚 ; ⁡𝛾 = ⁡22𝐾𝑁/𝑚3} ;
 Couche anti-contaminant en sable propre 0/2 {𝑒⁡ = ⁡10 ; ⁡𝛾⁡ = 19𝐾𝑁/𝑚3}
 Enduit bicouche (𝑒⁡ = ⁡3𝑐𝑚 ; ⁡𝛾⁡ = ⁡22𝐾𝑁/𝑚3)

Donc le poids de la chaussée est donnée par :

𝑃𝑐ℎ𝑎𝑢𝑠𝑠é𝑒 = (3.3 + 4.4 + 5.5 + 0.66 + 1.9) × 8.7 + (1.84 × 7)

⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑃𝑐ℎ𝑎𝑢𝑠𝑠é𝑒 = 149.992⁡𝑘𝑁/𝑚𝑙

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93
CAHIER DE CHARGE

⁡𝑃𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙⁡⁡⁡ = ⁡𝑃𝑝𝑜𝑖𝑑𝑠⁡𝑝𝑟𝑜𝑝𝑟𝑒⁡ + ⁡𝑃𝑝𝑜𝑖𝑑𝑠⁡𝑑𝑒⁡𝑙𝑎⁡𝑐ℎ𝑎𝑢𝑠𝑠𝑒𝑒

𝑃𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 65.25 + 149.992 = ⁡215.24⁡𝑘𝑁/𝑚𝑙

 Moment fléchissant dû à la charge permanente


𝑃×𝑙𝑐 2
𝑀𝑔 = = 188.94⁡𝑘𝑁. 𝑚
8
𝑀𝑠𝑒𝑟 = 1 × 𝑀𝑔 = 188.94⁡𝑘𝑁. 𝑚⁡𝑒𝑡⁡𝑀𝑢 = 1.35 × 𝑀𝑔 = 255.06⁡𝑘𝑁. 𝑚
 Effort tranchant dû à la charge permanente

𝑃 × 𝑙𝑐
𝑇𝑠𝑒𝑟 = = 285.19⁡𝑘𝑁⁡
2
𝑃×𝑙𝑐⁡
𝑇𝑢 = 1.35 × = 385.01𝑘𝑁⁡⁡
2

 Surcharges d’exploitations

La surcharge à prendre en compte dans le calcul de la dalle de transition est l’essieu tandem
Bt.

 Application longitudinale

Figure 2.31: la charge Bt appliquée longitudinalement

 Application transversale

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94
CAHIER DE CHARGE

Figure 2.32: la charge Bt appliquée transversalement

 Moment fléchissant de la surcharge

Figure2.33 : diagramme des moments fléchissant dus à la charge Bt

M(x) = ⁡γq ∑ Pi × Yi

La section la plus sollicitée est la section (x= l/2)

𝑙𝑐 𝑥(𝑙𝑐 − 𝑥) 𝑙𝑐
𝑌( ) = = = 0.6625
2 𝑙𝑐 4
1.1625×0.65×2
⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡Y1 = Y2 = = 0.33
4.65

∑ Pi × Yi = 2(160 × 0.33) = 105.6⁡kN

D’où :

Mser = 1.2 × 105.6 = 126.72⁡kN. m

Mu = 1.6 × 105.6 = 168.96⁡kN. m

 Effort tranchant de la surcharge


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CAHIER DE CHARGE

L’effort tranchant maximal correspond à la disposition représenté ci-dessous :

Figure 2.34: diagramme des efforts tranchants dus à la charge Bt

X=0
𝑥
𝑌1 = 1 − 𝑙𝑐 = 1
X = 1.35
𝑥
𝑌2 = 1 − 𝑙𝑐 = 0.4905

∑ PiYi = 160 × (1 + 0.4905⁡) = 238.4906⁡kN

D’où : Tser = 1.2 × 238.4906 = 286.1887⁡kN


Tu⁡⁡⁡⁡ = 1.6 × 238.4906 = 381.5849⁡kN

 Sollicitations de calcul résumé (somme)

Tableau 2.28: récapitulatif des sollicitations dans la dalle de transition

Sollicitation ELU ELS


Moment fléchissant (kN.m) 475.8279⁡ 354.0295
Effort tranchant (kN) 844.7817 629.2975

 Calcul du ferraillage
 Nécessité d’armature

Les armatures transversales existent si et seulement si :

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96
CAHIER DE CHARGE

 La dalle de transition est bétonnée sans reprise dans son épaisseur (toujours
vérifié)
 La contrainte tangentielle vérifiée
Vu fc28 844.7817 × 10−3
Γu = ≤ 0.07 × → Γu = = ⁡0.359⁡ ≤ 1.667
b×d γb 8.7 × 0.27

Conditions vérifiée donc on n’a pas besoin d’avoir recours aux armatures d’âmes.
𝑀𝑠𝑒𝑟 0.3540295
𝜇1 = 𝑏𝑑2 +𝜎𝑠𝑡 = 3×0.272+201.63 = 0.00175

𝜆 = 1 + 30𝛼𝜇1 = 1 + 30 × 0.001755 = 1.0526


3 3
𝜑 = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (𝜆−2 ) = 𝐴𝑟𝑐𝑜𝑠 (1.0526−2 ) = 22.1823

𝜑 22.1823
𝛼1 = 1 + 2√𝜆 cos (240 + 3 ) = 1 + 2√1.0526 cos (240 + ) = 0.211
3

𝜎𝑠𝑡 201.63
𝜎𝑏𝑐 = 𝛼1 × 15(1−𝛼 = 0.211 × 15(1−0.211) = 3.599𝑀𝑃𝑎
1 )⁡

𝑪𝒐𝒏𝒕𝒓ô𝒍𝒆:⁡𝝈𝒃𝒄 = 𝟑. 𝟓𝟗𝟗𝑴𝑷𝒂 ≤ ⁡ 𝝈𝒃𝒄 = 𝟏𝟓𝑴𝑷𝒂.⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑶𝑲

 Section d’armature princiapale


𝑀𝑠𝑒𝑟 0.3540295
𝐴𝑆𝑝 = 𝛼 = 0.211 = 0.006995𝑚²
𝑑(1− 1 )×𝜎𝑠𝑡 0.27(1− )×201.63
3 3

𝑨𝑺 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟔𝟗𝟗𝟓𝒎² = 𝟔𝟗. 𝟗𝟓𝒄𝒎²⁡𝒔𝒐𝒊𝒕⁡⁡𝟐𝟒𝑯𝑨𝟐𝟎⁡𝒅𝒆⁡𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏⁡𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆⁡𝟕𝟓. 𝟑𝟎𝒄𝒎²⁡

Pour les problèmes de construction, nous aurons à prendre 6HA20/ml

 Section d’armature de repartition


𝐴𝑆𝑝
𝐴𝑆𝑟 = = 17.4875𝑐𝑚²
4

𝑨𝑺𝒓 = 𝟏𝟕. 𝟒𝟖𝟕𝟓𝒄𝒎²⁡𝒔𝒐𝒊𝒕⁡𝟏𝟔𝑯𝑨𝟏𝟐⁡𝒅𝒆⁡𝒔𝒆𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏⁡𝒓é𝒆𝒍𝒍𝒆⁡𝟏𝟖. 𝟎𝟓𝒄𝒎²

Pour les problèmes de construction, nous aurons à prendre 4HA12/ml

Pour les difficultés de mise en œuvre, les armatures de peau de la dalle serons pris à
3HA10/ml

Coupe longitudinale

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97
CAHIER DE CHARGE

Coupe transversale

Figure 2.35: Schéma ferraillage de la dalle de transition

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98
CAHIER DE CHARGE

Chapitre 3 : LES EQUIPEMENTS DU


PONT

Préliminaires

Les équipements du pont désignent l’ensemble des dispositifs divers liés à la


structure et qui permettent d’assurer en particulier :

 Le fonctionnement de la structure : appareils d’appui et joints de chaussées


 La pérennité ou la durabilité de la structure : étanchéité de l’ouvrage, corniches,
perrés et évacuation des eaux.
 La sécurité des usagers (piétons et véhicules) : dispositif de retenue (garde-corps,
glissières, barrières) et bordures de trottoirs.
 Le confort des usagers et / ou des riverains : joints de chaussées, dalles de transition
et les écrans acoustiques.
 L’entretien et l’accessibilité des ouvrages : escaliers sur perrés, échelles, portes et
passerelles, qui permettent de visiter, d’inspecter ou d’assurer l’entretien des
ouvrages.

Les équipements sont en général fortement sollicités par l’usure accidentelle,


l’environnement agressif, le trafic, les conditions climatiques et autres). Ils nécessitent
une inspection, un entretien ou un remplacement régulier au cours de la durée de service
de l’ouvrage. Ils doivent être conçus pour être entretenus ou changés facilement. Ils sont
constitués de matériaux de natures très diverses (acier, béton, bitume) et sont en général
mis en œuvre par des entreprises spécialisées.

Si leur coût à la construction de l’ouvrage reste limité de 10 à 15% du cout total, ils
représentent plus du tiers des crédits consacrés à l’entretien des ouvrages d’art.

Le document SETRA complète et met à jour régulièrement des dossiers complets


aux différents types d’équipements auxquels il convient de se reporter. On exposera
dans la suite les différents équipements à prévoir pour notre ouvrage.

Les différents équipements prévus pour la construction de notre ouvrage sont les
suivantes

 Le revêtement du tablier ;
 Les trottoirs ;
 Les systèmes d’évacuation des eaux ;
 Les joints de chaussées ;

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99
CAHIER DE CHARGE

 La dalle de transition ;
 Les appareils d’appuis.

3.1 Le revêtement du tablier


Le revêtement est l’un des éléments le plus important tant dans son coût
(représente 3 à 5 % du coût de l’ouvrage) que par son rôle (protection de la structure,
résistance antidérapante) ;

Le revêtement du tablier aura une épaisseur de 10 cm pour une masse volumique


de 2.4 t/m3 constitué une couche d’étanchéité et une couche de roulement

3.1.1 La couche d’étanchéité


Le système d’étanchéité des tabliers a pour objectif de protéger la structure béton
des diverses agressions générées par les eaux pluviales circulant sur l’ouvrage et des
cycles éventuels de gel-dégel. Il permet d’éviter la pénétration d’agents chimiques
agressifs et la corrosion des armatures du béton du tablier et donc de garantir la durée de
service de l’ouvrage.

Il est mis en place sur la totalité de la surface horizontale du tablier. Il est raccordé
aux points singuliers (pénétrations, avaloirs, joints de chaussées, etc..). Sa mise en œuvre
nécessite une préparation initiale.

Le choix du système d’étanchéité doit être compatible et conforme aux normes et


aux spécifications du fascicule 67 du C.C.T.G.

Les systèmes usuels sont à base d’asphalte coulé, de chapes minces adhérant au
support, des chapes à feuilles préfabriquées ou non, ou encore asphalte gravillonné.

Pour notre ouvrage, on utilise une chape d’étanchéité à base d’asphalte coulé à
chaud de 3cm d’épaisseur et pouvant résister aux hautes températures de plus de 200 °C.

3.1.2 La Couche de roulement


Cette couche devrait présenter un bon uni et être antidérapante en tapis d’enrobé
bitumineux d’épaisseur égale à 7cm soit une masse volumique variant de 2,2 à 2.5 t/m3.
Cette couche doit être bien compactée pour éviter la stagnation et l’infiltration des eaux
à la surface, pour cela une pente de drainage égale 2,5% sera prévu.

3.2 LES TROTTOIRS


Le rôle fondamental des trottoirs sur le pont est de protéger les piétons contre la
circulation automobile et ceci en les isolant par une simple surélévation. Nous avons
prévu à ce sujet un trottoir large de 1,25 m de chaque côté du pont et surélevé de 0,20 m

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100
CAHIER DE CHARGE

par rapport au tablier. En plus, pour favoriser l’écoulement des eaux latérales, une pente
de 2% sera prévue sur le trottoir.

3.3 LES SYSTEMES D’EVACUATION DES EAUX


L’assainissement de la structure en question sera assuré à travers la mise en place
des systèmes d’évacuation d’eaux telsque les fils d’eau et les drains. C’est pourquoi nous
avons prévu une légère pente de 1% dans le sens longitudinal du tablier et une pente de
2,5 % dans le sens transversale.

Ainsi, à travers ces pentes les fils d’eau devront recueillir les eaux sur la chaussée
et les renvoyer vers les drains d’évacuations.

3.4 LES JOINTS DE CHAUSSEES


La répartition des variations linéaires des tabliers des ponts dépend de la
conception du système d’appui, voilà pourquoi des jeux doivent être aménagés à chaque
coupure entre deux travées ou parties ainsi qu’aux extrémités de l’ouvrage pour
permettre un bon fonctionnement. Le tablier subit donc des déplacements longitudinaux
dus à la variation des charges d’exploitations horizontales et au retrait (cas d’un pont en
béton armé) ; mais souvent dans le but de les réduire, ces effets sont estimés lors des
calculs des appareils d’appui.

Ces jeux couverts par des joints de chaussées doivent assurer les conditions de confort et
de sécurité des usagers.

3.4.1 Les conditions à remplir par les joints de chaussée


Les joints de chaussées doivent répondre aux conditions suivantes :

 Assurer la continuité de la surface de roulement en évitant l’action du choc et de rebond


des véhicules ;
 Être silencieux ;
 Ils doivent être étanches et assurer une bonne évacuation des eaux qui peuvent s’y
accumuler.

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101
CAHIER DE CHARGE

3.4.2 Les différents types de joints


Il existe un grands nombre de système de joint de chaussée que l’on regroupe
habituellement en quatre (04) familles :

- Les joints à points souples ;


- Les joints à pont en porte-à-faux ;
- Les joints à lèvres de remplissage ;
- Les joints non apparents (réservés aux petits ouvrages).

Le choix du joint dans un ouvrage dépend du trafic escompté sur la voie de


circulation, la température, capacité du souffle du joint, mais le facteur le plus important
est de connaitre la capacité du souffle du joint.

3.4.3 Calcul de la capacité du souffle d’un joint


Par définition, Le souffle d’un joint est le déplacement maximal entre deux
positions extrêmes de ce joint.

Généralement, ce déplacement possède trois (03) composantes : la composante


transversale, la composante verticale et la composante horizontale ; mais seule la
composante horizontale est considérée.

La composante transversale n’apparait que dans les ponts en courbe ou en biais ;

La composante verticale est faible dans tous les cas du fait de la rotation de
l’about du tablier. Aussi, l’effet qu’il faudrait prendre en compte est la température.

Pour notre projet, nous avons adopté les joints à points souples, soit 30×0,7= 21
mm de souffle par joint ; où 30 est la demi longueur du pont

3.5 LA DALLE DE TRANSITION


La dalle de transition repose sur le corbeau arrière .Elle est destinée à atténuer les
effets de dénivellation qui pourrait se produire entre la chaussée et le pont après quelques
années du trafic. Ainsi, la dalle de transition vient résoudre les problèmes du remblai
d’accès au pont tels que :

 Le tassement du terrain naturel sous les charges du remblai ;


 Tassement du remblai lui-même ;
 Difficulté du compactage au ras d’une culée.

Ceci correspond donc à un souci de confort pour l’usager mais également permet
d’éviter de nombreuses percutions répétées sur le mur garde grève par les véhicules lourds
qui ne manqueraient de l’endommager à long terme. La dalle de transition présente la
même dimension transversale que le mur garde grève, sa longueur varie de 3 à 6 m selon
la hauteur du remblai.

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102
CAHIER DE CHARGE

Pour dimensionner la longueur de la dalle de transition de notre ouvrage, nous avons


utilisé la relation suivante : L= Inf. [6m; sup (3m; 0,6H)].

Où H est la hauteur du remblai.

Après application numérique nous avons obtenu une longueur de 6 m à utiliser


pour notre projet.

Coulée directement sur un béton de propreté, la dalle de transition permet de limiter


le déplacement du mur garde grève en tête de culée.

3.6 LES APPAREILS D’APPUIS


Du point de vue technique, le tablier repose sur les appuis par l’intermédiaire des
appareils d’appuis qui lui transmettent les efforts verticaux et horizontaux induisant les
déplacements longitudinaux et des rotations.

On distingue quatre(04) types d’appareils d’appui :

 Les appareils d’appuis en béton ;


 Les appareils d’appuis métalliques ;
 Les appareils d’appuis spéciaux ;
 Les appareils d’appuis en élastomère fretté.

Nous aurons à utiliser les appareils d’appui en Élastomère fretté du fait qu’ils sont les
plus utilisés dans les constructions des ponts et qui résistent aux sollicitations
importantes.

3.6.1 Le matériau élastomère


Le matériau élastomère encore appelé néoprène est un polymère de couleur noire,
l’appareil est fretté par des tôles d’acier incorporé dans l’élastomère.

3.8.2 Le bossage
Le bossage sous l’appareil d’appui est nécessaire puisque les charges concentrées
importantes agissent sur le point de contact entre le tablier et l’appui ; ce bossage est
généralement en béton armé par les frettes.

3.6.3 La disposition des appareils d’appuis


L’appareil d’appui doit être bien cadré sur le bossage (contre bossage) .Ainsi, une
distance minimale de 5 cm de chaque côte est exigée entre le bord du bossage et
l’appareil ; de plus, une distance minimale de 5 cm est aussi exigée entre le bossage et
l’extrémité de l’appui.

La figure 3.2 nous montre le bossage et les critères de disposition des appareils d’appui.
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103
CAHIER DE CHARGE

Figure 3.2 : Bossage et disposition des appareils d’appui

Chapitre 4 : CONCEPTION ; ETUDE DU


TRAFIC ET DIMENSIONNEMENT DE LA
CHAUSSEE DE 300m

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104
CAHIER DE CHARGE

4.1-CONCEPTION DANS COVADIS

4.1.1- INTRODUCTION

Afin de pouvoir concevoir notre tracé routier, nous avons effectué plusieurs descentes
sur le terrain ceci dans le but de prendre connaissance du tronçon et de faire les levés
topographiques. Dans ce chapitre, il sera question pour nous de présenter et de justifier le
choix du matériel utilisé pour effectuer les levés, ensuite, nous allons décrire le processus
utilisé afin d’obtenir notre tracé et les différents profils.

4.1.2 Justification du choix

Afin d’obtenir les points topographiques de notre tronçon, il nous faut effectuer des
levés topographiques, qui peuvent être fait à l’aide de différents appareils topographiques.
Dans le cadre de ce projet, nous avons opté pour la STATION TOTALE LEICA TC 1100,
parce que nous avons un grand itinéraire, sa rapidité et son accessibilité par rapport aux autres
appareils de levés nous permet d’obtenir rapidement nos points.

4.1.3-TRACE ROUTIER DANS COVADIS 10.1

Covadis est un logiciel permettant à l’ingénieur routier de faire un tracé routier


automatique.

Dans le cadre de notre travail, Covadis 10.1 nous a permis de faire le tracé routier (le
profil en long, le profil en travers et le tracé en plan) et de calculer les cubatures. Pour y
parvenir, nous avons procédé comme suit.

a) Transformation des données de la STATION TOTALE vers Covadis

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105
CAHIER DE CHARGE

Après avoir effectué les levées à l’aide de la STATION TOTALE, nous avons ensuite
extrait les données que nous avons introduites dans le logiciel MapSource pour traitement.
Une fois les données traitées dans MapSource, nous obtenons nos points sous forme de
géobase.

b) Création de la géobase

Une géobase est un fichier texte(ASCII) pouvant contenir les informations de levé (après
lecture des fichiers issus des carnets de terrain), les coordonnées des points d’appui et les
points calculés, ainsi que les descriptions des cheminements polygonaux. Le format des
données dans la géobase est propre au logiciel COVADIS. Les informations recueillies sur le
terrain grâce aux GPS sont introduites dans le module « Calcul topométrique » de COVADIS,
et les résultats des calculs effectués sont stockés dans la géobase traitée. Nous obtenons ainsi
la géobase suivante.

Figure 4.1.1: fichier de géobase

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106
CAHIER DE CHARGE

c) Chargement des semis de points

Cette opération permet de charger le fichier des points calculés. COVADIS va


charger nos points sur un calque de points (TOPOJIS) et afficher les points avec les
coordonnées en Z sur l’écran.

d) Création du modèle numérique du terrain naturel (MNT)

Le MNT est la base indispensable pour la plupart des calculs de projet ou pour les
cubatures. C’est une représentation 3D d’un terrain (ou d’un projet) qui est souvent appelé
aussi « TRIANGULATION », car il est constitué de « face 3D » triangulaires. COVADIS
calcule et dessine automatiquement le MNT en utilisant la méthode de DELAUNAY, qui
essaie de créer des triangles les plus équilatéraux possibles. Avant tout calcul du MNT, il est
indispensable de créer d’abord un contour, qui est une polyligne passant par les points
extrêmes de notre terrain.
Nous obtenons la figure suivante :

d) Dessin et tabulation de l’axe en plan

Pour définir notre axe, nous allons utiliser une succession de lignes droites en les
faisant passer par les différents points voulus de notre terrain. Après le dessin de nos lignes,
nous allons passer à leur raccordement, à l’aide de l’option « ligne –clothoïde-cercle-
clothoïde ».Une fois notre axe raccordé, on passe à la création proprement dite de notre axe en
plan.

La tabulation de l’axe permet de définir des profils qui seront utilisés pour créer nos
profils en travers.

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107
CAHIER DE CHARGE

Figure 4.1.2: Tracé de l’axe en plan et tabulation

4.3.6 Dessin du profil en long

Après la tabulation de l’axe du projet, nous passons au dessin du profil en long. Pour ce
faire, nous commençons par dessiner le profil en long du terrain naturel. Une fois le profil en
long du terrain naturel dessiné, nous passons au dessin des alignements droits qui nous
permettrons ensuite de créer la courbe du projet. C’est une succession de droites passant par
les différents profils et sommets de notre profil en long du terrain naturel. Après le dessin des
lignes, nous procédons à leur raccordement à l’aide de la commande. Après le raccordement
de nos droites, nous passons à la création de notre ligne rouge.

Voir annexe.

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108
CAHIER DE CHARGE

e) Création des demi-profils types

Les demi-profils types sont des représentations de la chaussée telle qu’on vaudrait
qu’elle soit dans notre projet. Ils comportent tous les éléments de notre chaussée et peuvent
être dessinés soit à gauche soit à droite de l’axe de notre chaussée, et nous pouvons avoir un
ou deux demi-profils types pour un projet. Dans ce projet, nous avons deux demi-profils types
à gauche et à droite.
Les demi-profils types sont créés à l’aide de l’option « création de profils types » de la
barre d’outils « projet routier » et cela dans une nouvelle feuille de travail d’Autocad.

Figure 4.1.3: schéma demi-profil type de droite

f) Affectation des profils types et calcul du projet

L’affectation des demi-profils types permet comme son nom l’indique d’affecter à
chaque tabulation un profil type à gauche et à droite et aussi de définir l’épaisseur de
décapage. Par la suite, nous procédons à l’affectation des points typés et au calcul du projet.

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109
CAHIER DE CHARGE

g) Dessin des profils en travers

Les profils en travers sont représentés par le tracé du terrain naturel sur un plan vertical et
orthogonal à l’axe de la route. Ils peuvent être en remblai, en déblai ou mixtes (voir annexes).

4.2- ETUDE DU TRAFIC

4.2.1-Introduction

L'étude de trafic est une partie essentielle de toute étude routière. Du volume de trafic
dépendent, en effet, les caractéristiques essentielles d'une liaison telles que la géométrie, la
largeur, le gabarit, les charges de ponts et structures de chaussées.

En ce sens, l’étude de trafic a été réalisée selon les étapes suivantes :

 Recueil et analyse des résultats de comptage du trafic sur l’axe du projet, entrée collège-
Iut de bandjoun ;
 Détermination du taux de croissance du trafic léger et lourd sur l’axe entrée collège-Iut
de bandjoun ;
 Projection du trafic sur la durée de vie de l’infrastructure ;
 Détermination de la classe du trafic, nécessaire pour le dimensionnement du corps de la
chaussée.

L’objet de ce chapitre est de déterminer la classe du trafic sur l’axe du projet : entrée collège-
Iut de bandjoun.

4.2.2- Différents types de trafics


 Trafic normal
C’est le trafic actuel sur une liaison existante en tenant compte de la croissance
annuelle, en « situation stable ». Cette situation fait abstraction de tout aménagement, de
toute construction nouvelle ou concurrente, mais prend en compte l'évolution du trafic dû
aux mutations socio-économiques.
 Trafic dérivé
C’est le trafic supplémentaire sur une liaison qui est dévié d'autres itinéraires du fait
des aménagements et investissements sur une autre liaison.
 Trafic induit

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110
CAHIER DE CHARGE

C’est le trafic créé nouvellement à cause d’un aménagement, et qui n'existait pas
avant.
Souvent, le terme trafic induit regroupe le trafic dérivé et le trafic induit.
 Trafic saisonnier
Il existe deux types de trafic saisonnier :
- trafic variant librement en fonction de la période de l'année (récoltes,...) ;
- trafic interdit ou limité suivant les périodes (barrières de pluies …).
Dans notre projet, nous prendrons en compte le trafic normal.
Taux de croissance du trafic retenu

En analysant tous ces paramètres, et en prenant l’année 2014 comme étant l’année de
mise en service de l’infrastructure, nous allons adopter les taux de croissance suivants :

Tableau 4.2.1: Taux de croissance du trafic sur la durée de dimensionnement de la route

Croissance du trafic léger(%) Croissance du trafic lourd(%)


Les 5 premières années 5% 4%
(2014-2018)
Les 15 premières années 7% 5%
(2019-2033)

4.2.2- CLASSE DE TRAFIC ET COEFFICIENT D’AGRESSIVITE

Pour le dimensionnement des chaussées, le nombre de poids lourds recensés ou pris en


compte au cours de l’année de mise en service de l’infrastructure (2016) est affecté d’un
coefficient qui traduit l’agressivité du trafic sur l’itinéraire considéré. Cette agressivité
dépend à la fois de la composition même du trafic lourd et de la vocation de la route (type de
marchandise transporté).

Le coefficient d’agressivité est exprimé par le nombre d’essieux standard auquel


équivaut le poids lourd << type>> qui circule sur la route.

Le choix d’essieux standard est l’essieu de 13T à 2 roues jumelées.

Tableau 4.2.2 : coefficient d’équivalence des PL au deux types d’essieux considérés (8,5T
et 13T)

Catégories de Autocars+Cam.2 Cam.3 Essieux + Ens. Tracteur


poids lourds Essieux Articulé + Grumiers
Coefficient 1,71 5,93 0,43
d’équivalence à
l’essieu de 8,5T

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111
CAHIER DE CHARGE

Coefficient 0,24 0,92 0,07


d’équivalence à
l’essieu de 13T
Source : catalogue 15.1 de dimensionnement des chaussées neuves et renforcement
(SETEC Int. – SOTUTEC 1684)

Nous appliquerons au trafic équivalent annuel par sens de circulation, le facteur


d’accroissement cumulé pour le taux de croissance retenu et la durée de dimensionnement de
la chaussée choisie (20 ans).

Le facteur d’accroissement est donné par la formule ci-après :


[(1+𝑖)𝑛 −1]
Facteur d’accroissement : C =⁡
𝑖

Avec :

 i: taux d’accroissement annuel du trafic PL ;


 n : nombre d’années pour lequel la chaussée est dimensionnée.

Ce calcul permettra d’avoir le trafic cumulé équivalent correspondant au nombre de


répétitions de la charge de l’essieu de référence (13T) qu’aura supporté la chaussée à la fin du
nombre d’année choisi.

Les classes adoptées par le guide pratique de Dimensionnement des Pays Tropicaux
(CEBTP 1984) et le manuel de renforcement des chaussées souples pour les mêmes pays
(CEBTP-LCPC 1985) sont définies en nombre d’essieux standard équivalent de la façon
suivante :

Tableau 4.2.3: nombre cumulé de poids lourds sur la voie la plus chargée-pour une
durée de vie =20ans et pour un taux d’accroissement annuel de 7%

Classe de T1 T2 T3 T4 T5 T6
trafic selon
CEBTP
Nombre ≥ 0,5 0,5-1,5 1,5-4 4-10 10-20 ≤ 20
6
d’ESE(en10 )

Le nombre équivalent d’essieux de 13T cumulés (sur 20 ans) pour 1 sens est égal à
1,67x𝟏𝟎𝟔 essieu de 13T.

4.2.3-Définition du trafic
Le comptage routier effectué sur le tronçon nous donne les résultats ci-après :
 100 véhicules léger/jour ;
 30 poids lourds/jour.
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112
CAHIER DE CHARGE

Soit un total de 130véhicules/jour.


Dans le cadre de ce projet, nous sommes dans le cas d’une croissance géométrique du
trafic.
Le trafic à l’année N est déterminé par la formule : TN = To⁡(𝟏 + 𝒊)𝒏
AN : TN = 130 (1 + 0,07)20
TN = 504 véhicule

Les valeurs du coefficient d’agressivité moyen (CAM) dépendent de :


 La composition du trafic ;
 La configuration des essieux (isolées, tandem, tridem) ;
 Le type de roues (simples ou jumelées) ;
 La charge des essieux ;
 Des matériaux constituant la structure de la chaussée.
Quelques exemples de valeurs de CAM :
- Chaussée bitumineuse H <20cm : CAM=0.8 ;
- Chaussée bitumineuse, mixte et inverse : CAM=0.8 ;
- Chaussée bitumineuse H >20cm : CAM=1 ;
- Chaussée granulaire (sol, GNT) : CAM=1 ;
- Chaussée aux liants hydrauliques : CAM=1.3 ;
- Chaussée en béton : CAM=1.3.
La valeur moyenne de CAM à considérer sera prise égale à 1.
Dans un souci de simplicité, et par prudence, on considère que tous les essieux agissent
isolément, qu’ils soient associés en tandem ou en tridem.
 Détermination de la classe de trafic Ti
Cette classe de trafic Ti est nécessaire pour le choix des couches de surface et des
caractéristiques de matériaux à utiliser.
Tableau 4.2.4 : Classe de trafic en fonction du nombre de véhicules par jour

TRAFIC (en Aménagement définitif Aménagement progressif


véhicule/jour année de Classe de Classe Classe de trafic Classe
mise en service) trafic d’entretien d’entretien
T ≥ 15000 Etude - - -
spéciale

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113
CAHIER DE CHARGE

15000 > T ≥ 6000 T1 E1 Déconseillée


6000 > T ≥ 3000 T2 E2 Déconseillée
3000 > T ≥ 1500 T3 E3 T4 E3
1500 > T ≥ 750 T4 E4 T4 E3
750 > T ≥ 200 T5 E5 Etude spéciale
T < 200 Ces routes ne sont pas concernées. Toutes fois, il n’est pas
impensable d’envisager d’adopter les caractéristiques minimales
correspondantes à la classe T4

Le nombre de véhicule par jour est: 750≤ T ˂ 200, soit un trafic de classe T5.

 Calcul du trafic cumulé (N)

Le trafic cumulé N est exprimé en essieux équivalents de 13t ; il est calculé sur la durée
de service prise égale à 20 ans. Le terme d’essieu standard désigne l’essieu isolé à roues
jumelées, supportant une charge de 13t (ou 130 KN).
Le taux d’accroissement du trafic est de 7%.
Le trafic cumulé « N » est déterminé en multipliant le trafic à la mise en service par un
facteur de cumul « C » et un facteur d’agressivité « A », selon la formule :
N=txAxnxC

N = trafic cumulé en nombre d'essieux standard, après « n » années
t = trafic moyen journalier en nombre de poids lourds à la mise en service ;
⁡⁡𝐭 = ⁡𝟑𝟎⁡𝐏𝐋/𝐣
A = coefficient d'agressivité fonction de la composition du trafic ;
L’agressivité d'un essieu par rapport, à l'essieu de référence de 13 tonnes, s'exprime
par:

P
A  k  
 Po 
α = 4 pour les chaussées souples (En Afrique,on prend 4.5) ;
α = 6 à 8 pour les chaussées semi-rigides ;
α = 12 pour les chaussées en béton ;
P= poids de l’essieu en tonne ;
Po= poids de l’essieu standard.
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CAHIER DE CHARGE

Tableau 4.2.5 : structure de la chaussée

Types de structure α K
Essieu simple Essieu tandem Essieu tridem
Structure souple et 5 1 0.75 1.1
bitumineuse
Structure rigide 12 1 12 113
Structure en béton dalle 12 1 12 113
(dalle ou BA continu)

13 4.5
𝐴 = 1𝑥 ( ) = 1
13
n= durée de service, en nombre d'années ;
i = taux de croissance annuel du trafic en pourcentage ;
C= facteur de cumul qui est fonction de la durée de service et du taux de
(1  i) n  1
croissance du trafic et égal à : C= 365
nx i
(1+7%)20 −1
On a: C =365x ,
20𝑋7%

C =748,167
AN : N= 30x 1x20x 748,167= 448900poids lourds/ans
Le nombre de poids lourds recensés ou pris en compte au cours de l'année de mise
en service, est affecté d'un coefficient qui traduit l'agressivité sur l'itinéraire considéré.

Tableau 4.2.6: classification du trafic en fonction du nombre de poids lourd cumulés

Nombre de poids lourds


classe de trafic
cumulés
(N) N < 5 105 T1
5 6
5 10 < N <1.5 10 T2
6 6
1.510 < N <4. 10 T3
6 7
4 10 < N < 10 T4
107 < N < 2 107 T5
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115
CAHIER DE CHARGE

Après calcul du nombre de poids lourds cumulés, nous nous retrouvons dans un trafic de
classe T1.

Tableau 4.2.7 : coefficients pondérateurs selon la largeur projetée pour passer d’un trafic à 2
sens à un trafic à un seul sens

Largeur de la chaussée L (m) Coefficient pondérateur


4,0 < L < 5,5 0,7
5,5 < L < 6,5 0,6
6,5 < L 0,5
Source : catalogue 15.1 de dimensionnement des chaussées et renforcement (SETEC Int.
– SOTUTEC 1984)
La chaussée projetée aura une largeur de 7m. Le coefficient pondérateur sera pris égal à
0.5.
En l’absence d’information sur la répartition du trafic par sens de circulation, nous
considérons que le trafic lourd est équilibré dans les 2 sens.
Une autre correction devra être apportée au trafic lourd selon les taux de croissance.
Les coefficients pondérateurs du trafic de poids lourds pour divers taux de croissance sont
présentés dans le tableau ci-après :
Tableau 4.2.8 : coefficients du trafic lourd pour divers taux de croissance ou durée de vie

Taux de croissance annuel des PL Durée de vie de l’infrastructure


20 ANS 15 ANS
5% 1,22 0,79
6% 1,35 0,86
7% 1,51 0,93
8% 1,69 1
9% * 1,08
10% * 1,17
Source : catalogue 15.1 de dimensionnement des chaussées et renforcement (SETEC Int.
– SOTUTEC 1984)

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116
CAHIER DE CHARGE

* Un taux de croissance supérieur à 8% est peu probable pour une durée de 20 ans
D’après cette étude et après avoir appliqué les formules d’équivalence et les formules de
sommations sur une période de 20 ans, on obtient un trafic en nombre d’essieux

N < 5 105⁡correspondant à la classe T1 selon la classification CEBTP.

4.3-DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE DE LA CHAUSSEE

4.3.1-Introduction

Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer la


nature et l’épaisseur des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux diverses
agressions auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie. Les calculs seront réalisés
conformément à la méthode simplifiée du <<guide pratique de dimensionnement des
chaussées pour les pays tropicaux>> (BC EOM/ CEBTP 1991).

4.3.2-GENERALITES SUR LA CHAUSSEE

4.3.2.1-Différents types de structure de chaussée

 Les chaussées souples ;


 Les chaussées semi rigides ;
 Les chaussées rigides ;
 Les chaussées mixtes ;
 Les chaussées à structure inverse (Sandwich) ;
 Les chaussées à structure bitumineuses ;
 Les chaussées a structure réservoir ;
 Les chaussées poreuses.
Dans ce projet, nous avons opté pour une chaussée souple, car elle est la plus utilisée
au Cameroun en particulier et en Afrique en général et par conséquent mieux adaptée à notre
projet.

4.3.2.2-Constitution de la chaussée

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117
CAHIER DE CHARGE

La constitution de la chaussée est fonction de sa structure ; étant donné que notre


chaussée est à structure souple, nous avons les couches suivantes :
 Couche de roulement
C’est la couche supérieure de la structure de la chaussée. Elle désigne la couche sur
laquelle circulent les véhicules et sur laquelle s’exerce directement les actions conjuguées du
trafic et du climat, permet l’absorption des efforts de cisaillement à l’imperméabilisation des
couches qui lui sont inférieures.

 Couche de base
Elle est constituée de matériaux traité ou non. Elle est mise en œuvre sur la couche de
fondation et est destinée à réduire les contraintes transmises au sol support ou à la couche de
forme.

 Couche de fondation
Elle a pour objet essentiel de résister aux charges verticales et de répartir
convenablement sur le terrain les pressions qui en résultent. Elle est constituée de
matériaux mis en œuvre sur la forme (remblais, terrain naturel préparé ou couche de
forme). Elle contribue à réduire les contraintes transmises au sol support ou à la couche de
forme et présente des performances permettant de résister aux contraintes engendrées par
le trafic.

 Sol de fondation
Terrain naturel préparé, ou ensemble constitué par le terrain naturel et les
remblais, situé sous la chaussée ou, le cas échéant, sous la couche de forme.
On distingue à ce niveau :
 Le terrain naturel ;
 L’arase des terrassements ;
 Le sol support ou sol de plate-forme.

 La couche de forme
Couche de matériaux de bonne qualité à la partie supérieure des remblais ou des
déblais. Elle peut être constituée de sols traités ou de matériaux rapportés.

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118
CAHIER DE CHARGE

 Accotements
Zone latérale qui borde extérieurement la chaussée. Ils peuvent être dérasés ou
surélevés. Ils doivent présenter une pente transversale de 3 à 5% vers l’extérieur de la
chaussée. Pour notre projet, les accotements auront une pente de 4%.

 Fossés longitudinaux et les fossés de crête


Forte rigole ou tranchée peu profonde destinée surtout à l’écoulement des eaux.

Figure 4.3.1: Les couches constitutives de la chaussée


 Données de base

 Vitesse de référence : 60km/h

 CBR de la plate-forme : 5≤ CBR< 10 et 10≤CBR< 15

 Année de mise en service : 2018

 Durée de vie de la route : 20ans

 la classe de trafic T1 selon la classification CEBTP

 le coefficient d'agressivité est A=1

 le taux de croissance du trafic i=7%

 la classe de portance de sol retenue est S3

 LARGEUR DE LA VOIE, LARGEUR DE LA ROUTE

Lv = 250cm+Vr
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119
CAHIER DE CHARGE

Lv = 250cm+60

Lv = 310cm

D’où nous prenons : Lv = 3.50m

Lc = 2xLv

Lc = 2x3.50

Lc = 7m

2 accotements de longueur La = 1.25m

D’où la largeur de la route est : Lc+2La = 9.50m

4.3.3 PRINCIPE DE DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

Le dimensionnement de la chaussée consiste à :

- déterminer les épaisseurs des différentes couches ;


- déterminer les matériaux adaptés ayant des caractéristiques souhaitées.
Ceci dans le but :

- d’éviter le poinçonnement de la plate-forme ;


- d’éviter les contraintes de traction, de compression et de cisaillement
dus au trafic.
Il existe plusieurs méthodes de dimensionnement de chaussée :

- Les méthodes rationnelles basées sur les caractéristiques mécaniques de


chaque couche. Elles servent à établir des catalogues et à concevoir de
nouvelles structures. Les calculs des contraintes et des déformations
admissibles en fonction des épaisseurs, des cycles de chargement et des risques
acceptés sont effectués au moyen de programmes informatiques (Alizé III,
ECOROUTE, BISAR ...) ;

- Les catalogues des structures types dont chaque pays tend à en élaborer un qui
lui soit propre et qui soit basés sur les données de l'expérience acquises par le
suivi du comportement des réseaux routiers et sur les vérifications des
structures par les méthodes rationnelles (Guide pratique de dimensionnement
des chaussées pour les pays tropicaux, Biblio 129, catalogues de Côte d'Ivoire,
du Cameroun, du Zaïre ...) ;

- Méthode américaine (AASHTO : American Association State Highways


Transportation Officals);

- Méthode suisse ;

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120
CAHIER DE CHARGE

- Méthode anglaise (Overseas Road Note 31) ;

- Méthode allemande (RSTO) ;

- Méthode du guide français (CEBTP : Centre Expérimental de Recherche et


d’Etude du Bâtiment et Travaux Publics).

Toutes ces méthodes font appel à certains paramètres qui sont :

- trafic ;
- CBR de la plate-forme ;
- coefficient d’agressivité ;
- accroissement du trafic.

4.3.3.1- Choix de la méthode de dimensionnement et justification

Dans notre projet, nous avons opté pour la méthode CEBTP pour dimensionner
notre chaussée, car cette méthode :

 prend en compte le trafic ;


 est mieux adaptée pour les pays tropicaux selon le guide pratique de dimensionnement
des chaussées ;
 offre un choix réel de matériaux qu’on retrouve dans la région.

4.3.3.2- Paramètres de dimensionnement

Le dimensionnement de chaussées se fait en prenant en compte certains paramètres qui


sont :
- Classe de portance du sol de plate-forme ;
- Trafic ;
- Les caractéristiques des matériaux ;
- Les conditions climatiques ;
- La durée de vie souhaitée.

Principe de la méthode choisie

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121
CAHIER DE CHARGE

En fonction du CBR du sol sous-adjacent et de la charge, nous avons pu avoir l’épaisseur


totale de la chaussée.
A partir du CBR du matériau utilisé en fondation, l’abaque CBR donne ainsi l’épaisseur de
chaussée e’ a placé au-dessus de cette couche. La couche de base est constituée d’un CBR de
10 auquel les essais nous on permit de l’obtenir. Le revêtement (enduit superficiels) doit être
prévu de manière à résister directement à l’action verticale et tangentielle des véhicules ; de
son épaisseur eb de la couche de base ; 𝑒𝑏=⁡⁡⁡ 𝑒 ′ − 𝑒𝑟⁡⁡⁡ .
La couche de fondation aura l’épaisseur 𝑒𝑓=⁡⁡⁡ 𝑒 − 𝑒 ′ .
Remarque : les épaisseurs indiquées minimales et concernent les couches de matériau
compact.
D’ après les informations recueillis du cahier de charge, la structure du corps de chaussée
pour une roue de 13 tonnes (charge maximale admissible par le code de la route), sur un sol
ayant un CBR de 10, le CBR du matériau utilisé en couche de fondation étant égale a 20 et
celui de base valant 60. Nous pouvons dimensionner notre chaussée en s’appuyant sur
l’abaque CBR ;
Epaisseur totale e de la chaussée
La charge 13t ne figurant pas sur la figure, nous utilisons la formule :
100 + 150√P
𝑒=
I+5
Avec P=charge par roue en tonnes ;
I=indice portant CBR du sol support ;
E=épaisseur de la chaussée en centimètre.
100+150√13
A.N :⁡⁡⁡⁡𝑒 = =45.72≅ 50 e≅ 50𝑐𝑚
10+5

Epaisseur e’ de la chaussée
Nous utilisons la formule précédente cette fois si avec I=indice portant CBR du sol de
fondation.
100+150√13
A.N :⁡⁡⁡⁡𝑒 = =24.63≅ 25 e′ ≅ 25𝑐𝑚
20+5

Epaisseur de la couche de fondation


𝑒𝑓=⁡⁡⁡ 𝑒 − 𝑒 ′ ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡𝑒𝑓=⁡⁡⁡ 50 − 25 = 25𝑐𝑚
Epaisseur de la couche de base

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122
CAHIER DE CHARGE

Le CBR de la couche de fondation étant égale a 25cm et celui de la couche de base valant
15cm, en plaçant un revêtement d’enduits superficiels bicouches d’épaisseur er = 5cm, on
aura la couche de base 𝑒𝑏=⁡⁡⁡ 𝑒 ′ − 𝑒𝑟⁡⁡⁡ainsi 𝑒𝑏=⁡⁡⁡ 20𝑐𝑚
Tableau 4.3.1 : récapitulatif d’épaisseur des couches
Epaisseur des couches de chaussée
Revêtement : 5cm de béton bitumineux
Base : 20cm de grave concassé
Fondation : 25cm de graveleux latéritique naturel
Accotements : enduit superficiel monocouche 5cm

Tableau 4.3.2 : Avantages et inconvénients de la méthode CBR


METHODES AVANTAGES INCONVENIENTS
Rapide et très simple à Ne tiens pas compte de la
utiliser circulation qui par les
charges répétées dues au
passage des véhicules
Méthode CBR entraine la fatigue de la
chaussé
Sert à la détermination de
certaines pistes d’avions
traitée en chaussée souple

4.3.4-JUSTIFICATION DU CHOIX DES MATERIAUX UTILISENT POUR LES


DIFFERENTES COUCHES DE CHAUSSEE

 béton bitumineux en couche de revêtement pour la chaussée


Comparativement à l’enduit superficiel, le béton bitumineux a été choisi en couche de
revêtement pour les qualités suivantes :

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123
CAHIER DE CHARGE

 Grâce à sa stabilité, il présente l’avantage d’être résistant à une déformation permanente


due à l’action des charges dynamiques et statiques appliquées longtemps ;
 De par sa flexibilité, il a une propension à admettre sans fissurations les déformations
d’ensemble qui lui sont imposées par la déflexion des couches inférieures ;
 Il assure une bonne imperméabilisation de la chaussée ;
 A long terme, il est le plus économique, car son coût d’entretien est moins important ;
 Il n’est pas sensible à l’eau (bonne affinité entre liant et matériaux) ;
 Il fournit un meilleur confort aux usagers ;
 Du point de vue durabilité, il est plus durable.
 Une meilleure homogénéité d'ensemble ;
 Une meilleure étanchéité ;
 Une grande stabilité ;
 Une meilleure résistance au glissement.

 graveleux latéritique naturel


Nous justifions ce choix par sa disponibilité en quantités suffisantes dans la région et la
possibilité de transport sur le site qui nécessitera peu ou pas de plus-value de transport.

 d’un enduit superficiel en couche de surface pour l’accotement


En ce qui concerne les voitures en détresse et dans le cas de saturation du trafic, ces
dernières se trouvent parfois sur les accotements ce qui nous laisse dans l’obligation de le
dimensionner conséquemment.

4.3.5-QUALITE DES MATERIAUX

La qualité des matériaux à employer dans les couches de chaussée est fixée par des
spécifications qui tiennent compte de la couche de la chaussée et de l'intensité du trafic.

Dans le cas des matériaux traités par un ajout de ciment ou pour des épaisseurs
importantes de matériaux bitumineux, on vérifie que les contraintes de traction par flexion ou
les déformations horizontales à la base de la couche restent admissibles compte tenu du trafic
et du risque accepté.

Pour les matériaux bitumineux, on prend en compte la déformation transversale


admissible ( ε ) qui est une fraction d'une déformation de référence connue, corrigée par
plusieurs coefficients :

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124
CAHIER DE CHARGE

 coefficient lié à la droite de fatigue du matériau;


 coefficient dépendant de la température quand celle-ci est différente de 15°C;
 coefficient faisant intervenir le niveau de confiance retenu ;
 coefficient de calage reflétant les observations sur la tenue des matériaux en service et les
données de laboratoire.

Nature des matériaux

Le tableau suivant définit la nature des matériaux utilisables en corps de chaussée. Cette
liste n'est évidemment pas exhaustive. Ainsi, l'on pourra considérer l'utilisation de tous autres
matériaux non traditionnels à condition qu'ils aient fait l'objet d'une étude géotechnique.

 Les matériaux de la couche de fondation


Quelle que soit la structure dans laquelle ils sont inclus, les matériaux pour couche de
fondation devront avoir un CBR ayant une densité sèche correspondant à 95% de l'Optimum
Proctor Modifié (OPM), les dimensions du plus gros granulat, l’indice de plasticité (IP<
6),⁡pourcentage des fines(ES> 25).

 les matériaux de la couche de base


La couche de base est la couche du corps d'une chaussée souple ou semi-rigide, située
entre la couche de fondation et de revêtement, et qui est destinée à résister aux contraintes
engendrées par la circulation. Comme tantôt annoncé dans l'introduction, la couche de base,
qui est proche de la surface de la chaussée, subit des contraintes et des déformations notables ;
les matériaux qui la composent doivent donc avoir des caractéristiques mécaniques élevées. Il
s’agit des graves O/D entièrement concassés. Ils ont été utilisés en couches de base dans les
années 80. Les granularités retenues sont 0/031.5 et 0/40 avec une dureté Los Angeles égale a
30, ES> 30, IP< 6 et Wl< 25
La déformabilité de la couche de base sera vérifiée à partir de mesures de déflexions ou
d’essais de plaque.
 les matériaux de la couche de surface
Notre chaussée étant souple, elle comporte comme tous les autres un revêtement
hydrocarboné. Ici, il s’agit d’enduit bicouche ; plus précisément l’enduit bicouche ayant une
formule discontinue de type C constitue de granulats 10/14 et 4/6.le liant utilisé ici est le
bitume fluidifié encore appelé cut-back ; les bitumes purs + produits légers provenant de la
distillation du pétrole. La température d’utilisation ; 100 a 110°𝐶. On utiliserapour notre cas

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125
CAHIER DE CHARGE

les bitumes fluidifié 0/1 ou 400/600

4.3.6- ASSAINISSEMENT

L’assainissement est l’ensemble des opérations destinées à créer des conditions de vie
salubre dans un environnement donné. Concernant notre projet : le bitumage de la route entrée
collège – Iut Bandjoun. Il sera question ici d’assainissement en zone rurale.

La partie assainissement consistera à évacuer les eaux de ruissellement sur l’emprise de


notre route.

L’eau étant l’ennemi n° 1 de la route, il faut la conduire vers un exutoire naturel c'est-à-
dire la collecter et l’évacuer. Pour cela il faut les ouvrages de collectes : tels que les fossés.

a)LES FOSSES

On distingue deux types de fossés :

 les fossés de crête ou fossés extérieurs destinés à collecter principalement les eaux
provenant des impluviums extérieurs ;
 les fossés latéraux collectant principalement les eaux sur la plate-forme routière et les
eaux attenantes.
Dans notre projet les talus sont de faible hauteur (inférieur à 2 m) ; cela signifie que
nous ferons le dimensionnement hydraulique des fossés latéraux.

Il sera question pour nous de délimiter des bassins versants et de déterminer le débit
d’eau que peut recevoir nos fossés.

Les fossés seront placés pour la plupart dans les zones de déblai, car au niveau des
zones de remblai, l’évacuation se fait généralement de façon naturelle et gravitaire.

Pour des raisons de mise en œuvre et pour l’harmonisation du tracé de notre route au
niveau du profil en travers de la route, nous avons adopté des fossés latéraux en V de hauteur
60cm, et des pentes 3/2 et 2/, car elle épouse nos talus de remblai.

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126
CAHIER DE CHARGE

b) Dimensionnement

Le dimensionnement consistera à vérifier que les fossés peuvent évacuer les eaux en
toute sécurité et sans se dégrader.

c1  0.95 Coefficient de ruissellement de la plateforme

c2  0.80 Coefficient de ruissellement des talus

c3 =0.70 coefficient de ruissellement du bassin versant

l1  5m Longueur de la plateforme

𝑙2 =4m Longueur du plus haut talus

𝑙3 =1m Longueur moyennes des bassins versants

Lmax = 300m; I=170mm/h; i =1.0105% ; Ver=3.5n/s

Le coefficient de rugosité de Manning STRICKLER k=67.

Coefficient de ruissellement

Il se calcul à partie de :

C
c l i i

l i

0.95×5+0.80×4+0.70×1
A.N : 𝐶= = 0.865
2+4+1

 Calcul des débits du projet

 Calcul de débit du bassin versant (𝑸𝑩𝑪 )


0.17
𝑸𝑩𝑪 = 𝑪. 𝑰. 𝑨 = 𝑪. 𝑰. ∑ 𝑳𝒊⁡= 0.865×3600 × 432.97 × 10=0.177𝑚3 /𝑠

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CAHIER DE CHARGE

 Calcul de la hauteur théorique de la fossé

𝑸𝑩𝑪 = 𝑅 2/3 . 𝑖 1/2 . 𝑆

H√13 13𝐻²
Pour les fossés 2/3 et 3/2 on a 𝑅 = ⁡⁡𝑒𝑡⁡⁡𝑆 =
10 12

𝑸𝑩𝑪 𝟎.𝟏𝟕𝟕
Donc 𝐻 = ( 1 )3/8 𝐻=( 1 )3/8 =0.513
(√13 2/3 13 (√13 2/3 13
𝑘×𝑡 2 ⁡) × 67∗×0.01052 ⁡) ×
10 12 10 12

H=0.513

H=0.465m or la revanche est r≥ 0.05𝑚

D’où H=0.503+0.05=0.6m. Ainsi pour notre fossé nous adaptons une hauteur H=0.060m

 Calcul du débit d’engorgement

H√13 2 13𝐻²
𝑸𝒆𝒏 = 𝑅 2/3 . 𝑖 1/2 . 𝑆 ≫ 𝑸𝒆𝒏 = 𝑘( )3 ⁡. 𝑖 1/2 .
10 12

0.55√13 2 13×0.55²
𝐴. 𝑁:⁡𝑸𝒆𝒏 = 67( )3 ⁡. 0.01051/2 . =0.765
10 12

𝑸𝒆𝒏 = 𝟎. 𝟕𝟔𝟎𝑚3 /𝑠

 Calcul de débit d’érosion

25 × 𝑉𝑒𝑟 4 25 × 3.54
Qer = ⁡ = = 3.864
3 × 𝑘 × 𝑡 3/2 3 × 67 × 0.01053/2
Qer = 3.864𝑚3 /𝑠

Déduction de débit de dimensionnement

Qdim =Min (Qer ; Qen)=⁡3.864𝑚3 /𝑠

 Calcul de la longueur critique (Lc)

Qdim − Qamont
𝐿𝑐 ≤ ⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡
𝑪. 𝑰. ∑ 𝑳𝒊

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CAHIER DE CHARGE

0.765
⁡𝐿𝑐 ≤ = 1294.5⁡𝑑𝑜𝑛𝑐⁡𝐿𝑐 ≤ 1294.5𝑚⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡⁡
0.170
𝟎. 𝟖𝟔 × 𝟑𝟔𝟎𝟎 ⁡ × 14.40⁡⁡

D’ où Lmax=432.94m< 𝐿𝑐 = 1294.5𝑚⁡𝑂𝐾

Vérification

Si la vitesse réelle d’écoulement est dans les normes alors Vreel doit être inférieur à Vmax
(Vreel⁡< 𝑉𝑚𝑎𝑥)

𝟑 𝟑
3 × 𝑸𝑩𝑪 × 𝒌𝟑 × 𝒕𝟐 1⁡⁡⁡ 3 × 𝟎. 𝟏𝟕𝟕 × 𝟔𝟕𝟑 × 𝟎. 𝟎𝟏𝟎𝟓𝟐 1⁡⁡⁡
Vreel = ( )4 = ( )4 = 1.62𝑚/𝑠
25 25

D’ou Vreel = 1.62m/s< 𝑉𝑚𝑎𝑥 = 3.5⁡𝑚/𝑠 OK

Nous pouvons conclure que la vitesse d’écoulement dans la fossé est normale.

4.3.7- EXECUTION DES TRAVAUX DE BITUMAGE

Il sera question ici pour nous d’énumérer les différentes étapes nécessaires à la mise en
œuvre de notre chaussée. Car une bonne connaissance de ces étapes est importante pour une
meilleure mise en œuvre des matériaux utilisés.

4.3.7.1- Consistance des travaux

Les travaux de construction de cette route comprennent :

 Le nettoyage de l’emprise de la route ;


 Le décapage de la terre végétale ;
 Les terrassements ;
 La mise en forme de la plate-forme ;
 La création et la construction des ouvrages d’assainissement (dalots, fossés bétonnés) ;
 L’exécution des couches de chaussée (fondation, base et surface) et des accotements ;
 L’aménagement du carrefour KOUO
 L’aménagement des accès aux riverains ;
 La pose des équipements de sécurité ;
 La signalisation routière.
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CAHIER DE CHARGE

4.3.7.2-Travaux préparatoires

Il s’agit ici des travaux exécutés en vue de préparer le terrain pour les travaux de route
proprement dits. Ils consistent à la reconnaissance du terrain, l’implantation et au dégagement
général du site du projet. Ces travaux sont consignés dans le tableau V.1 suivant :

Tableau 4.3.3: Désignation des travaux préparatoires

Travaux Matériels ou engins

Descente sur le terrain Bloc note, Appareil photo(Sony)

débroussaillage Les machettes, brouettes

déboisement Abbate uses, scie mécanique

Implantation de la route Marteau, piquets, pointes, Scies à bois, ficelles, Niveau


d’eau, théodolite

dessouchage Bouteur avec ripper, bouteur sur chenilles

Décapage de la terre végétale Bouteur sur pneus, tombereau automoteur

Extraction, chargement, transport de Décapeuses, chargeurs sur pneus ; bulldozers ;


terre scrapers ; camions

compactage Niveleuses, compacteur sur pneus

4.3.8-LE TERRASSEMENT
Terrasser c’est modifier progressivement la topographie du terrain naturel appelée à
supporter un projet routier préalablement déterminé. Cette opération comporte trois phases
essentielles :

1- déblaiement ;
2- transport des terres foisonnées ;
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CAHIER DE CHARGE

3- mise en dépôt pour une utilisation ultérieure.

Ces travaux impliquent toujours un transport de matériaux depuis le lieu d’extraction (déblais)
vers une zone de dépôts (remblais) ; d’une zone d’emprunt vers un emplacement à remblayer.

Les travaux de terrassement

Au niveau de l’avant-projet détaillé, nous avons estimé d’après les résultats des essais
géotechniques que le sol de déblai est d’un CBR : 5≤ CBR ≤10 réutilisable en remblai. Nous
avons utilisé le logiciel COVADIS 10.1 pour évaluer les volumes de déblaies et de remblaies.

Comme coefficient nous avons utilisé :

 coefficient de foisonnement des terres est 1.2 car latérite ;


 coefficient de tassement 0.80, car on a la latérite.

 Déblais
Ils seront exécutés jusqu’à la côte de la couche de forme du moment où les
caractéristiques des matériaux sont jugés satisfaisants. Auquel cas, ils seront poursuivis
jusqu’à 30 cm plus bas et substitués par des matériaux de bonne qualité. Si les matériaux ont
les caractéristiques suffisantes (CBR≥30), les déblais seront minimisés et l’on ne mettra en
place que les matériaux de couche de base. Le fond de déblai sera compacté à 95% de l’OPM.

 Purge
Notons que c’est une opération qui consiste à remplacer le matériau existant par un
matériau de bonne qualité. Elles seront exécutées sur les zones présentant les particularités
suivantes :

- Des remontées d’eau ;


- Des caractéristiques médiocres ;
- Des dépôts organiques importants.

 Remblai
La mise en œuvre se fera de la manière suivante :

- Transport et dépôt du matériau au lieu de remblai ;


- Epandage à la niveleuse du matériau ;
- Arrosage (si nécessaire) à l’aide d’une citerne à eau à rampe et jet multiple, en tenant
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131
CAHIER DE CHARGE

Compte de la teneur en eau naturelle des matériaux ;


- Compactage à l’aide du compacteur à bille au taux de 95 % de l’OPM par couches de
25cm.

 La mise en forme de la plate-forme


Elle consiste à régler les pentes selon les pourcentages, les différents dévers
qu’épouseront les chaussées et accotements, afin de faciliter l’écoulement des eaux pluviales.

 La création et la construction des fossés


Les travaux comprennent :

- L'exécution des fossés latéraux et leur bétonnage ;


- La réalisation de fossés de crête ou de pied de talus de remblai, d’exutoires et de fossés
divergents et descente d’eau si nécessaire ;
- La construction des têtes de dalots, de drains et barbacanes.

4.3.9-MISE EN ŒUVRE DES COUCHES DE CHAUSSEE

L’objectif spécifique de ce chapitre est de faire la mise en œuvre des différentes


couches de la chaussée et de faire le traitement des talus.

a)Mise en œuvre de la couche de fondation

Elle transmet les charges au sol support (terrain naturel ou arase de terrassement), qui
est constitué de matériaux de bonnes qualités, ayant une résistance suffisante pour pallier à la
faible portance de la couche de fondation. Elle est réalisée en matériaux graveleux
latéritiques naturels de 25 cm, de bonne qualité avec une granulométrie continue. Le
réglage des matériaux sera effectuer à la niveleuse et l’épaisseur finale de la couche sera
vérifiée par les levés topographiques. Les matériaux de la couche de fondation possèdent les
caractéristiques suivantes : l’indice de plasticité (IP< 6),⁡pourcentage des fines(ES> 25).

 Etapes de mise en œuvre

Pour la mise en œuvre, les matériaux seront :

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CAHIER DE CHARGE

 Approvisionnés à pied d’œuvre par camions ;


 Etalés et arrosés si nécessaire ;
 Homogénéisés à la niveleuse ;
 Compactés à l’aide d’un compacteur à bille.

b) Mise en œuvre de la couche de base

Pour la mise en œuvre, les mélanges seront étudiés en laboratoire afin de définir les
proportions permettant l’obtention des caractéristiques mécaniques suffisantes. Elle sera en
grave concassée de 20 cm.

La mise en œuvre suivra les étapes ci-après :

 Approvisionnés à pied d’œuvre par camions ;


 Etalés et homogénéisés à sec;
 Humidifiés (si nécessaire) à l’aide d’une citerne à eau munie de rampes à jets multiples ;
 Etalés et homogénéisés à nouveau à la niveleuse ;
 Compactés à l’aide d’un compacteur à pneus et à bille, ceci dans le but de rechercher un
taux de compactage de 98% de l’OPM.

c) Mise en œuvre de la couche de roulement

La couche de roulement doit assurer le confort et la sécurité de circulation des usagers


en même temps que la protection des couches sous-jacentes de la chaussée et de son support.
La couche de roulement est une couche qui encaisse les efforts provenant directement des
essieux. Elle sera en béton bitumineux de 5cm.

 La fabrication

Elle comportera les étapes suivantes :

- Le chargement et pré-dosage des liants ;


- Séchage et dépoussiérage des granulats ;
- Criblage et dosage ;
- Stockage et chauffage du liant ;
- Stockage du filler, alimentation des constituants et malaxage ;

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133
CAHIER DE CHARGE

Elle sera assurée par une centrale d’enrobage continue (les matériaux s’écouleront hors
du malaxeur d’une façon continue), car il nous permettra d’avoir les gros débits d’une même
catégorie d’enrobés, avec un débit de 120 tonnes/heure.

 Le transport

Le transport des enrobés de la centrale au lieu de l’épandage sera effectué par des
camions bennes : avant le transport, le camion sera graissé à l’huile et équipé d’une bâche
pour protéger l’enrobé des intempéries afin d’éviter leur refroidissement brusque. Sur le
chantier les camions se dressent dans la trémie de l’épandeur finisseur et se mettent au ‘’point
mort’’ en se laissant pousser par l’engin de répandage jusqu’à ce que leurs bennes se vident.

 Le répandage

Avant de répandre du béton bitumineux (BB 0/10), nous ferons d’abord passer une
couche d’imprégnation. Elle sera réalisée à base de cut-back (400/600), qui est un mélange
intime entre le bitume et le pétrole dans une centrale dans les proportions suivantes : bitume :
60% et pétrole 40% donc le but sera de créer une couche d’accrochage à la base. Le béton
bitumineux 80/100 sera préparé en centrale et mis en œuvre au moyen d’un épandeur
finisseur.

 Le compactage

Il sera fait immédiatement après l’épandage du béton bitumineux, au moyen des


compacteurs à pneus et des tandems lisses.

 Les accotements
Ils seront réalisés en enduits superficiels monocouches et suivront les étapes suivantes :

 Préparation sur chantier

La couche de base doit être soigneusement réglée et sa surface doit être débarrassée, au moyen
de balais rotatifs, de tous les éléments et déchets tels que les plaques d’argiles, les mottes de terres,
cailloux etc…

 Répandage du liant

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CAHIER DE CHARGE

Il sera transporté et répandu au moyen d’une citerne calorifugé (dotée, le cas échéant, d’un
système de réchauffage, d’une moto pompe permettant la mise sous pression et la circulation du
liant ; et d’une rampe à jet multiple) et sera dosé comme suit :
 1ère couche : 0,8 kg/ m² ;
 2e couche : 1,1 kg/ m².
Le répandage du liant se fera en deux temps entre une couche de gravillon.

 Epandage du gravillon

Le liant est immédiatement recouvert par la couche de gravillons correspondants. Ceux-


ci doivent être déversés régulièrement au moyen de camions-gravillonneurs qui roulent en
marche en arrière et sur les gravillons déposés (il n’est ainsi pas en contact avec le liant qui,
sinon, le décollerait). Ces véhicules comprennent une benne basculante remplie de granulats
et un gravillonneur.
Le camion roule en marche en arrière sur les gravillons qu’il vient d’épandre. Le
distributeur est constitué par une trappe de hauteur variable et un cylindre horizontal,
entrainant les gravillons, commandé par un moteur ou par une roue prenant appui sur le sol,
ce qui permet un débit constant. La régularité de la réparation longitudinale ne peut être
obtenue que par l’avertissement du dispositif gravillonneur à la vitesse du véhicule.
Le contrôle est effectué au moyen de cadres en tôles disposés sur la chaussée et sur lesquels
on recueille les gravillons qui seront ensuite pesés.
Ils seront dosés comme suit :
 1ère couche : 10/14, 10 litres/m² ;
 2e couche : 4/6, 8 litres/m².

 Compactage

Le compactage sera assuré par les compacteurs à pneus isostatiques ayant une charge par roue
de 1.5 tonne avec un nombre de trois passages au minimum en chaque point de surface recouverte.

 Elimination des rejets

Nous réaliserons la chaussée de façon à avoir un pourcentage de rejet de gravillons très faible
(5% environ). Elle sera effectuée 24 heures après la mise en service de la chaussée par balayage.

4.3.10-LES ENGINS DE CHANTIER

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CAHIER DE CHARGE

Dans cette partie, il sera question pour nous d’orienter les soumissionnaires au choix de
matériels suivant les caractéristiques essentielles des engins afin que ceux-ci puissent en faire
bon usage.

Pour faire un projet de qualité et moins coûteux, il faut gérer minutieusement d’une
façon plus efficace les matériels mis à notre disposition et les utiliser de façon plus efficiente.
Il serait donc judicieux de savoir quels matériels utiliser, quand les utiliser et comment les
utiliser ; nous avons un intérêt à connaître toutes les caractéristiques des engins que nous
utiliserons afin de les exploiter dans le sens d’une grande productivité.

a) Différents types d’engins

Les engins de chantier peuvent être classés en plusieurs catégories :

- Les engins de transport qui sont entre autres ; les transports par traction animale, les
transports manuels, les transports par voies ferrées, les transports par voie aérienne, les
transports à courroie, les transports par voie fluviale, les transports par automobile ;
- Les engins de terrassement comme les chargeuses, les compacteurs, les excavateurs, les
décapeurs, les camions chantiers, les pelles hydrauliques, les niveleuses, les tracteurs ;
- Les engins de levage comme par exemple les grues mobiles, les grues fixes, les chariot-
élévateurs ;
- Les matériels de carrières comme les broyeurs, les concasseurs, les marteaux perforateurs,
cribles, compresseurs ;
- Les centrales de fabrication dont nous avons entre autres les centrales à béton et les
centrales à enrobés.
Tous ces engins sont choisis en fonction du tonnage et de la distance du transport.

Les qualités requises pour ces engins sont la rapidité, la maniabilité, la robustesse et
l’aptitude à circuler sur certains terrains.

La distance de transport constitue le plus grand facteur sur le rendement et par


conséquent le prix de revient.

 Les tracteurs
Les tracteurs sont les engins de terrassement puissant équipés des outils spécifiques
pour effectuer les travaux de force. Ils sont utilisés pour la préparation du terrain, le

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CAHIER DE CHARGE

débroussaillage, le décapage, l’abattage des arbres, le poussage des autres engins et la


démolition. Ils peuvent tirer ou pousser et peuvent être équipés de plusieurs outils spécifiques:
- une lame ou bouteur ou bulldozer pour passage ;
- une charrue ou un ripper pour défonçage des roues en aciers pour compactage (tracteur
+ lame + bulldozer).
Ils sont montés sur chaîne ou sur pneu :

 Les tracteurs sur chaînes


Ils sont rarement employés seul sur un chantier. Néanmoins, il existe des travaux
d’hommes dont ils peuvent réalisé tels que l’arrachement d’arbres et de souches. En général,
le tracteur sert à pousser, à remorquer ou à soutenir quelques engins de terrassement. Le
tracteur sur chaîne à une aptitude de travailler sur les terrains sans route ou dont les conditions
topographiques sont rudes :

 Terrain glissant ;
 Terrain rocheux ;
 Terrain mou ;
 Terrain en pente.
Il a un bon coefficient d’adhérence et une faible pression au sol. Bien qu’étant
puissant, le tracteur sur chaîne est lent. Sa vitesse atteint difficilement 11km /h et est
économique sur une distance de 300m. Ils sont généralement équipés de 3 rapports de vitesse
en marche avant et 3 rapports de vitesse en marche arrière.

 Les tracteurs sur pneus


Ils sont maniables parfois 3 fois plus rapides que les tracteurs sur chaîne. Leur
coefficient est faible et leur pression au sol plus élevée. Il est conseillé que ce type d’engin
soit utilisé sur un bon sol. Les tracteurs sur pneus sont généralement équipés de vitesse ayant
4 rapports en avant et en arrière. Leur puissance varie en fonction du constructeur et du type
d’engin.

 Les bouteurs ou bulldozers


Un bulldozer est une lame qui se monte à l’avant des tracteurs et qui sert à pousser les
matériaux sur les courtes distances i – e d=200m

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137
CAHIER DE CHARGE

Les dimensions sont les suivantes :

2,40m=L (largeur)= 6,40m

0,80m= hauteur (H) =2,30m

Par extension, bulldozer = tracteur+ larme. Le choix de la lame est fonction du travail
à effectuer et du type de matériaux à déplacer et les possibilités du tracteur. Pour les raisons
économiques, nous choisirons les bulldozers D8 pour leur agilité au travail, leur robustesse et
pour leur efficacité.

 Les décapeuses ou scrapers


Ce sont des engins à multiples tâches très dangereuses. Ils peuvent décaper, transporter,
épandre (niveler).
 Les chargeuses
Elles ramassent les matériaux en tas et les chargent sur un autre tas ou dans un camion.
Elles ne doivent pas servir de bulldozer.

 Les pelles hydrauliques


Il existe 2 types :

- Les pelles retro


- Les pelles godet ou butte
Elles travaillent statiquement.

 Les camions de chantier


Ils sont utilisés pour transporter des matériaux ou d’autres matériels sur des grandes
distances. On peut citer les dumpers, les tombereaux articulés, le chariot élévateur, les
camions bennes.

 Les niveleuses
Ce sont des engins spécialisés dans le déplacement des terres sur courtes distances,
l’épandage, la mise à niveau, et l’exécution des fosses. Elles peuvent être équipées de rippers
et ne doivent pas servir de bulldozer.

 Les compacteurs
Ils permettent de resserrer les particules jusqu’à ce que l’air et l’eau restant dans le sol
soient réduits en un point tel que toute compression supplémentaire ne produise plus

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138
CAHIER DE CHARGE

d’important chargement de volume. Pour les raisons économiques, nous choisirons le


compacteur de type V4. Nous avons :

- Le compactage statique qui se fait à l’aide du compacteur à pneus ; pour notre projet, nous
l’utiliserons pour le compactage de la couche de roulement.
- Le compacteur dynamique qui se fait à l’aide des compacteurs à rouleau vibrant. Ici, nous
pouvons l’utiliser pour le compactage de toutes les couches de la chaussée.
- Le pétrissage qui se fait à l’aide des compacteurs à pieds de mouton. (sol argileux)

 Exemples matériels et d’engins de chantier :

Petits matériels

Figure 4.3.2 : petits matériels

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139
CAHIER DE CHARGE

Engins de chantier

Niveleuse
Bull dozer Pelle chargeuse

Moto-pompe
Compacteur à Camion benne
pneus

Compacteur
Citerne à eau manuel

Figure 4.3.3: engins de chantier

4.4- SIGNALISATION ROUTIERE

La signalisation routière désigne l’ensemble des éléments normalisée (panneaux,


marque, injonction) permettant à la route de communiquer avec les usagers (conducteur,
piétons, riverains) ayant pour objectif de les avertir, interdire, renseigner sur le comportement
à adopter sur la chaussée lors de la construction, l’entretien et le bitumage de la route ; ceci
pour éviter les désagréments pouvant mettre leur vie en danger. Il existe deux types de
signalisation :
 la signalisation permanente qui se fera après la requalification de notre route pour
guider les usagers ;
 la signalisation temporaire qui se fera pendant la requalification de la route.

4.4.1-Signalisation permanente

Après la requalification de retour, certaines conditions de sécurité ne seront pas


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140
CAHIER DE CHARGE

respectées à certains endroits de la route. Il s'agit de :

 visibilité réduite au niveau des virages dus à la forêt, due aux hautes herbes qui bordent
la chaussée dans cette région ;
 la longueur de certains alignements droits qui ne respecte pas le paramètre cinématique
fixé par la vitesse de référence de 60 km/h ; telle que la longueur de freinage 35 m ; la
distance d'arrêt en alignement droits 70 m ; la distance de visibilité de la manœuvre de
dépassement 100 m :
 la succession des virages dangereux qui se trouvent au niveau du virage ;
 les indications sur les éléments qui se trouvent sur le tronçon tels que les écoles, les
églises et le début des villages.
Nous accentuerons la signalisation dans les virages et les endroits prioritaires. Ces
problèmes seront essentiellement résolus au travers de la signalisation verticale et de la
signalisation horizontale.

4.4.2-Signalisation verticale

La signalisation verticale est l'ensemble des informations portées sur les panneaux
placés verticalement le long des routes.

C'est ainsi que dans ce sens, nous placerons :

 au début et la fin de chaque virage, des panneaux de signalisation avancée ; des


panneaux de virage dangereux à 50m ;
 Nous mettrons des panneaux d’indications, d’informations signalant l’entrée et la sortie
des églises et des écoles dans la zone.
Nous utiliserons dans ce projet les signalisations verticales suivantes :

 Les signaux de danger représentés par des panneaux triangulaires à fond blanc pointés
vers le haut pour signaler soit des virages (à droite ou à gauche) soit la présence d’une
école, d’université. Ces panneaux seront placés à 100 m environ de la zone de danger ;
 Les signaux de prescription représentés par des panneaux circulaires à fond blanc bordés
de rouge avec dessin sur le fond blanc pour limiter la vitesse à certains endroits ;
 Des indicateurs de direction qui seront des panneaux de formes allongées avec une
flèche et l’indication de la ou des localités ;

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141
CAHIER DE CHARGE

 Les signalisations d’intersection et de priorité : Ce sont les mêmes types de panneaux


que ceux de la signalisation de danger à la différence que ceux-ci sont des triangles
renversés.
Ces panneaux de signalisation seront implantés sur les accotements et devront respecter
les prescriptions suivantes :

 S’assurer que le signal peut être perçu à une distance suffisante compte tenu de la distance
de visibilité ;
 S’assurer que le signal peut être perçu à une distance suffisante compte tenu de la vitesse
de référence ;
 Placer les signaux aux droits de la chaussée ;
 Placer les panneaux hors du gabarit d’espace libre, mais pas trop à l’écart pour rester dans
l’angle de vision du conducteur.

Figure 4.4.1: Panneau de signalisation verticale


Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
142
CAHIER DE CHARGE

4.4.3-Signalisation horizontale

La signalisation horizontale est l'ensemble des marques peintes sur la chaussée. Elle est
représentée par des lignes, marques et flèches peintes sur la chaussée pour régler la
circulation, guider et avertir les usagers. Dans le brouillard ou l’obscurité; elle permettra de
mieux suivre le tracé de la route.

Elle sera matérialisée sur les lignes de rives aux bords de la chaussée tout au long du
tronçon. Au niveau des virages, la ligne continue sera matérialisée à l’axe. Les alignements
droits ayant une longueur inférieure à la distance de manœuvre et de dépassement auront une
ligne continue au niveau de l’axe ; ceci, pour interdire tout dépassement. Sur les alignements
droits ayant une longueur supérieure à la distance de manœuvre de dépassement seront
matérialisées en première partie les lignes discontinues qui autorisent le dépassement, et, à
50m du prochain virage, seront matérialisées des lignes d’avertissement qui annoncent la
ligne continue.

Les marques sur la chaussée (marques routières) sont employées, lorsque l´autorité
compétente le juge nécessaire, pour régler la circulation, avertir ou guider les usagers de la
route. Elles peuvent être employées soit seules, soit avec d´autres moyens de signalisation qui
en renforcent ou en précisent les indications. Ces marques permettent de distinguer :

 Les différentes parties de la route ;


 Les voies réservées à certaines catégories d’usagers ;
 Les voies affectées à chaque direction ou à chaque sens de circulation ;
 Mieux suivre la route la nuit ou par temps de brouillard.

On distingue entre autres :


 Une ligne continue apposée sur la surface de la chaussée signifie qu´il est interdit à tout
véhicule de la franchir ou de la chevaucher, ainsi que, lorsque la marque sépare les deux sens
de la circulation, de circuler sur des côtés de cette marque qui sont réservés aux conducteurs
opposés au bord de la chaussée correspondant au sens de la circulation. Une marque
longitudinale constituée par deux lignes continues a la même signification.
 Une ligne discontinue apposée sur la surface de la chaussée n´a pas de signification
d´interdiction, mais est destinée :

Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
143
CAHIER DE CHARGE

 soit à délimiter les voies en vue de guider la circulation ;


 soit à annoncer l´approche d´une ligne continue, et l´interdiction notifiée par celle-ci, ou
l´approche d´un autre passage présentant un risque particulier.
 Une ligne mixte qui est une ligne continue accolée sur la surface de la chaussée à une
ligne discontinue ; les conducteurs ne doivent tenir compte que de la ligne qui est située de
leur côté. Cette disposition n´empêche pas les conducteurs qui ont effectué un dépassement
autorisé de reprendre leur place normale sur la chaussée.
 Les lignes dérivées : Placées de part et d’autre de la chaussée, elles servent à
délimiter les bordures de la route. Elles se situent sur toute la longueur du tronçon.
 Les lignes transversales
 Les lignes transversales continues (stop) ou discontinues (cédez le passage) ;
 Les marques pour passage de piétons et pour stationnement ;
 Les flèches de rabattements et les flèches directionnelles.

Figure 4.4.2 : Marquage horizontal

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144
CAHIER DE CHARGE

4.4.4-Signalisation temporaire

Pendant la requalification de notre tronçon de route, l'ancien tracé et le nouveau


poseront des anomalies (obstruction de la voie pour les usagers). Aussi, pour sauvegarder la
sécurité de ces usagers et celle des agents travaillant sur le chantier tout en maintenant la
fluidité du trafic, cette signalisation permettra-t-elle :

 d'informer les usagers ;


 de les guider ;
 de les convaincre de modifier leurs comportements pour adapter à une situation qui
leurs est inhabituelle.
Pour cela il sera nécessaire que notre signalisation soit :
 efficace, c'est-à-dire visible, claire, compréhensive et plus précise;
 réglementaire quant au choix et à l'implantation des signaux ;
 adaptée aux dangers ;
 cohérente ;
 lisible.
La mise en place de notre signalisation temporaire demandera de la réflexion et du bon
sens. C'est ainsi qu’à chaque poste de travail, nous placerons des panneaux de signalisation
des dangers temporaires pour annoncer les travaux à 100 mètres ; et 50 mètres ; du poste de
travail et des ralentisseurs de part et d'autre du poste de travail. Les travaux s'effectueront sur
une voie pour permettre aux véhicules de passer. Des agents seront placés de part et d'autre du
poste de travail pour régulariser la circulation.

Figure 4.4.3 : Panneau de signalisation temporaire

4.4.5-SECURITE ROUTIERE

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145
CAHIER DE CHARGE

La sécurité est l’un des éléments primordiaux pour la réussite d’un chantier. Elle
concerne aussi bien le conducteur et le reste des personnels.

POUR LE CONDUCTEUR

La requalification de la route nécessite pour des raisons de sécurité, la mise en place en


certains points des dispositifs destinés à retenir les véhicules lors des sorties accidentelles de
la chaussée.

POUR LE PERSONNEL

Dans un chantier, il faut penser aux dangers auxquels le conducteur est exposé
directement ainsi qu’à toutes les sources de distraction qui peuvent diminuer son rendement,
car la moindre erreur peut être coûteuse et dangereuse. L’idéal serait que tous les engins
soient équipés de :

- Bâti de sécurité (Rops : cabine) ;


- Ceinture de sécurité ;
- Avertissement de recul ;
- Klaxon ;
- Frein sûr ;
- Extincteur ;
- Isolation phonique.
En plus de tout ceci, le responsable HSE (Hygiène Sécurité et Environnement) doit,
avant tout recrutement d’ouvriers, leur soumettre à une série de formations leur renseignant
sur l’importance du port obligatoire des EPI (Equipement de Protection Individuel), et leur
faire savoir l’essentiel sur la sécurité et la signalisation sur le chantier à travers les panneaux.
Après ces mesures, il sera demandé à l’entrepreneur de souscrire à des assurances qui
permettront d’anticiper en cas de risque ou danger éventuel sur le chantier.

4.5- ENTRETIEN ROUTIER


L’entretien routier est l’ensemble des actions entreprises pour maintenir la qualité
de la route et de ses équipements afin d'assurer aux usagers des bonnes conditions de
sécurité et de confort. L'entretien à réaliser sur une route concerne essentiellement la
chaussée, les dépendances, les ouvrages d'art, les équipements de sécurité et de

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146
CAHIER DE CHARGE

signalisation. Il se mesure en année, sa réalisation en mois ou en trimestre, en revanche,


son entretien portera sur des décennies et représente (60 à 80 % du montant du projet
suivant le type d’infrastructure) et s’avère très onéreux pour l’Etat.
4.5.1-etude des dégradations
Les différentes dégradations pouvant survenir sur cette route sont consigné dans le
tableau 4.5.1 avec leurs mesure d’atténuations.
Tableau 4.5.1 : dégradations, causes et mesures d’atténuation

Groupes de Mesures d’atténuation


désordres Types de dégradations causes

Les -affaissement : se -Sous -pour un affaissement de faible


déformations caractérise par une dimensionnement ; ampleur (moins de 5cm) faire une
dépression très -Drainage insuffisant ; réfection des accotements ;
prononcée et souvent -Pollution du corps de -pour un affaissement important
assez étendue, se la chaussée réfection localisée du corps de la
localisant en plein chaussée et ses accotements.
largeur
-orniérage : est une -résistance insuffisante -pour orniérage de faible ampleur
déformation permanente de la chaussée pour (moins de 5cm) on fait un deflachage;
du profil en travers sur l’intensité du trafic -pour orniérage important réfection
d’assez grandes -stabilité inadéquate du localisée du corps de la chaussée.
longueurs. liant.
Les -fissures : cassures du -Matériaux de -fissures superficielles réaliser un
fissurations revêtement suivant une mauvaise qualité ; colmatage des fissures ou une
ligne, avec ou sans -Epaisseur insuffisante imperméabilisation localisée du
rupture du corps de de la chaussée pour revêtement;
chaussée. l’intensité du trafic ; -pour le cas des fissures graves faire
Vieillissement du une réparation localisée du corps de
revêtement. chaussée.
Faïençage : est une -fatigue excessive de la -Reconstruction de la couche de
fissure formant des chaussée due à la roulement.
mailles plus ou moins mauvaise qualité des

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147
CAHIER DE CHARGE

larges matériaux.

Les Plumage : arrachement -Mauvais dosage des -Répandre les gravillons et veuillez a
arrachements des gravillons à la partie granulats ; obtenir une complète ;
supérieure de la couche -Enrobé de mauvaise -Réaliser un bon compactage a l’aide
de roulement. qualité. d’un compacteur.
Nids de poule : cavité -infiltration d’eau ; Réflexion localisée du corps de la
arrondie à bords francs -trafic. chaussée.
créé à la surface de la
chaussée par enlèvement
des matériaux.
Les Remontée d’eau ou -perte de cohésion de Réflexion localisée du corps de
remontées de boue : se caractérisent la partie supérieure du chaussée.
matériaux par l’apparition à la corps de la chaussée ;
surface du revêtement. -dérochage de
l’enrobé.
Ressuage : remontée du -trop de liant ; Réaliser un enduit superficiel
liant à la surface d’une -liant non approprié.
couche de roulement
(enduit).
Les usures de Dégradation de la -effet du trafic ; Refaire la signalisation horizontale
revêtements signalisation -intempéries (pluies)
horizontale

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148
CAHIER DE CHARGE

Chapitre 5 : ORGANISATION ET
GESTION DU PROJET

5.1 -INTRODUCTION

Les chefs chantiers, les conducteurs de chantier et les ingénieurs civils sont tous
concernés par l’organisation et la gestion des projets.

Dans tous les domaines de Génie civil l’OGPC est la matière qui gouverne non
seulement la productivité mais aussi l’économie et le coût des ouvrages et de plus la

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149
CAHIER DE CHARGE

construction des coffrages, les étanchéités, les échafaudages, les engins de chantier et la
réception des matériaux sur chantier.

NB : OGPC Organisation et Gestion des Projet de Construction

5.2- OGPC ET CREATION DES TÂCHES


Dans le cas de notre projet nous avons opté pour une liaison Fin à Début (F D) tel que
suit :

Activité A

Activité B

Tableau 5.1 : Listing (liste des tâches)

N° Désignation Durée(j)
A Installation 9
B Terrassement généraux 10
C Exécution des fouilles 5
D Réalisation du béton de propreté 2
E Semelles 5
F Culées 14
G Remblai des fouilles 3
H Exécution de l’appareil d’appui 3
I Réalisation des poutres 6
J Bossage de vérinage 2
K Réalisation des hourdis 10
L Réalisation de la dalle du tablier 9
M Réalisation du trottoir sur tablier 4
N Mise en œuvre de la couche de base sur 7
la chaussée
O Réalisation des trottoirs de la chaussée 4
P Exécution de la dalle de transition 4
Q Pose de l’étanchéité 1
R Couche de roulement 2
S Travaux divers 20
T Finition et repliement 20

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150
CAHIER DE CHARGE

5.2.1 La planification
La planification du travail est un facteur très important dans l’organisation d’un
projet. Le planning désigne la fonction d’ordonnancement, le service qui a pour mission
de préparer et d’organiser le travail, de le programmer, de le lancer et de suivre son
avancement.

Le planning permet de :
 Etablir les programmes d’action et les situe dans le temps ;
 Mettre en place les moyens propres à la réalisation des provisions ;
 De déléguer le commandement ;
 De contrôler.

Nous distinguons trois(3) modes de plannings :

 PERT
 GANTT
 Chemin de fer

Dans le cadre de notre projet, nous avons effectué uniquement le planning GANTT et
PERT par le logiciel Microsoft projet.

 Le GANTT

Très utilisé par les entreprises, mets en évidence les durées des taches, peu détaillé et ne
permet pas de visualiser les taches importantes (critiques).

NB : si retard dans cette tache implique retard dans tout le projet

5.3 ORGANIGRAMME POUR LA DETERMINATION DU


PLANNING (TACHES +TEMPS)
Le tableau 5.2 nous donne les résultats de la planification des travaux

Tableau 5.2 : Planification des travaux

N° Désignation Tâches Durée(j) Rangs


antécédentes
A Installation Néant 9 1
B Terrassement généraux A 10 2
C Exécution des fouilles B 5 3
D Réalisation du béton de C 2 4
propreté
E Semelles D 5 5

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151
CAHIER DE CHARGE

F Culées E 14 6
G Remblai des fouilles E-F 3 7
H Exécution de l’appareil F 3 7
d’appui
I Réalisation des poutres E-H 6 8
J Bossage de vérinage F 2 7
K Réalisation des hourdis I 10 9
L Réalisation de la dalle du I-K 9 10
tablier
M Réalisation du trottoir sur L 4 11
tablier
N Mise en œuvre de la B-M 7 12
couche de base sur la
chaussée
O Réalisation des trottoirs de N 4 13
la chaussée
P Exécution de la dalle de M 4 12
transition
Q Pose de l’étanchéité M 1 12
R Couche de roulement N 2 13
S Travaux divers O-P-R 20 14
T Finition et repliement S 20 15

Le Planning GANTT et le réseau PERT seront présentés en annexe

Chapitre
Rédigé et présenté 6 : ETUDES
TAKOU KENGNE TECHNIQUES
Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
152
CAHIER DE CHARGE

N° DÉSIGNATION U QTE PU PRIX TOTAL

A partir des différents éléments étudiés dans les parties précédentes, nous allons
fait une estimation du coût du présent projet. Les différentes étapes permettant d’avoir
une idée sur le montant du projet sont regroupées dans le tableau 6.1.

Tableau 6.1 : Devis estimatif du projet

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153
CAHIER DE CHARGE

LOT 100 PRIX GÉNÉRAUX


101 Installations et repli de chantier FF 1 6 000 000 6 000 000
102 Laboratoire de chantier FF 1 4 000 000 4 000 000
103 Etudes d'exécution FF 1 6 000 000 6 000 000
104 Dossiers administratifs FF 1 4 500 000 4 500 000
105 Suivi topographique FF 1 3 000 000 3 000 000
Réalisation d'un ouvrage
106 FF 1 300 000 300 000
provisoire de franchissement
Démolition de l'ouvrage
107 existant FF 1 3 000 000 3 000 000
108 Nettoyage et recalibrage du lit FF 1 10 000 000 10 000 000
Reconnaissance géotechnique
109 FF 1 1 000 000 1 000 000
complémentaire
110 Implantation et piquetage FF 1 10 000 000 10 000 000
Décapage de la couche de
111 chaussée existante FF 1 3 000 000 3 000 000
112 Signalisation du chantier FF 1 1 000 000 1 000 000
SOUS TOTAL LOT 100 51 800 000

Lot 200 TERRASSEMENTS


Fouilles en terrain aquatique
201 meuble m³ 15.36 5 000 72 800
Remblai de terre à l'arrière de
202 la culée m³ 39.736 4 500 178 812
Perrés maçonnés de protection
203 au voisinage des talus m² 34.95 31 050 1 085 197
204 Reprofilage de la chaussée FF 1 6 000 000 6 000 000
SOUS TOTAL LOT 200 7 336 809

LOT 300 CULEES


Béton de propreté sous
semelles des éléments de la
301 culée m³ 2.52 80 000 201 600
302 Épuisement des eaux jr 4 52 000 208 000
303 Coffrage des semelles m² 10 7 000 70 000
Béton des éléments de la culée
dosé à 450Kg/mᶟ plus
304 adjuvant m³ 13.44 250 000 3 360 000
Aciers pour les éléments de
305 culée kg 10 000 2 000 2 000 000
306 Coffrage des éléments de la m² 70 7 000 490 000

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154
CAHIER DE CHARGE

culée
SOUS TOTAL LOT 300 6 329 600

LOT 400 TABLIER


401 Béton pour hourdis m³ 20 200 000 4 000 000
402 Béton pour les poutres m³ 4 200 000 800 000
403 Aciers pour tablier kg 90 2 000 180 000
404 Coffrage des poutres et hourdis m² 10 7 000 70 000
Revêtement en béton
405 bitumineux de 8cm m³ 200 150 000 30 000 000
406 Béton pour dalle de transition m³ 2.5 200 000 500 000
407 Acier pour dalle de transition kg 50 2 000 100 000
Coffrage pour dalle de
408 transition m² 1 7 000 7000
SOUS TOTAL LOT 400 35 657 000

LOT 500 SUPERSTRUCTURE


501 Chape d'étanchéité m² 45 150 000 6 750 000
502 Drainage des culées m² 52 130 000 6 760 000
503 Bordures de trottoir ml 612 100 000 61 200 000
504 Trottoirs en béton armé ml 612 110 000 67 320 000
SOUS TOTAL LOT 500 42 030 000

LOT 600 EQUIPEMENT ET SIGNALISATION


601 Gardes corps métalliques ml 20 500 000 10 000 000
602 Bossage d'appui U 15 20 000 300 000
603 Bossage pour vérinage U 10 20 000 200 000
604 Appareils d'appui U 15 35 000 525 000
605 Gargouilles U 2 20 500 41 000
606 Signalisation du pont FF 2 50 000 100 000
607 Joint de chaussée ml 2 29 495 58 990
SOUS TOTAL LOT 600 15 724 990
MONTANT TOTAL HTVA 158 878 399
TVA (19,25%) 189 462 490.81

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155
CAHIER DE CHARGE

Chapitre 7 : ETUDE D’IMPACT


ENVIRONNEMENTALES ET SOCIALES(EIES)

INTRODUCTION

Dans le but de pouvoir être fixer sur les conséquences tant négatives que positives des
travaux routiers au Cameroun et de parler de développement durable, un programme a été mis
sur pieds depuis une douzaine d’année sous le nom de : « Programme d’Etude d’Impact
Environnemental ». Ce programme a pour but d’harmoniser la compréhension des termes
utilisés en EIE, du processus d’élaboration et d’évaluation des EIE, de la présentation des
rapports, tels sont les objectifs visés à travers ce présent programme.

7.1- CONTEXTES ET CADRES DU PROJET DU PROJET

7.1.1-CONTEXTE ECONOMIQUE

La population du dit quartier est diversifiée du fait de l’exode rural. Les activités dominantes
étant le commerce, l’agriculture et autre qui emploient la majorité des femmes. Il y existe
également quelques structures sociale telles que : les écoles primaires secondaires et
supérieurs, les églises catholique et protestante.

Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
156
CAHIER DE CHARGE

7.1.2- CONTEXTE DU PLAN DE GESTION


ENVIRONNEMENTALE ET SOCIALE (PGES).
Les sources de pollution et de dégradation de l’environnement sont nombreuses et très
variées. D’une manière générale les différentes formes de pollution et dégradation de
l’environnement dans les travaux ont pour origine :

 Les déversements des eaux usées non traitées dans la nature ;


 La prolifération des exutoires naturels ;
 Le mauvais drainage des eaux de ruissellement ;
 La prolifération des dépotoirs de déchets ;
 La mauvaise exploitation des décharges (lorsqu’elles existent) ;
 Les nombreux rejets (solides, liquides et gazeux), etc. …
 Les eaux usées libérées dans la nature peuvent véhiculer de nombreux germes et
vecteurs de maladies (paludisme, choléra, dysenterie, démangeaison, etc.…).

Tout ceci démontre suffisamment la nécessité d’élaborer un Plan de Gestion


Environnementale et Sociale(PGES) afin de les atténuer le mieux possible.

7.1.3- LES OBJECTIFS DU PGES


Le Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES) est le cadre de gestion des activités
pour une mise en œuvre efficace et efficient des différentes mesures proposées dans le but
d’assurer l’intégration effective des préoccupations environnementales et sociales dans les
travaux. Il permettra ainsi de décliner de manière opérationnelle les différentes mesures
d’atténuation ou de compassion des impacts identifiés, préciser les mécanismes de
surveillance lors de sa phase de construction. De ce fait, il contribuera à préserver de façon
significative l’environnement physique et humain.

7.1.4- CADRE INSTITUTIONNEL ET JURIDIQUE DE L’EIES


AU CAMEROUN

a) Cadre institutionnel
L'étude d'impact doit identifier les acteurs institutionnels de premier ordre dont les
missions s’étendent sur le projet et veiller à leur implication dans le processus de l’étude ainsi
qu’à la prise en compte de leurs préoccupations.

L’EIE doit se conformer aux différentes exigences des institutions nationales en


matière de gestion de l’environnement et des institutions des secteurs d’activités du projet.
Ces différentes institutions impliquées dans l’évaluation environnementale et la mise en
œuvre du projet doivent être présentées ainsi que leurs liens avec le projet sujet de l’étude
d’impact environnemental
Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
157
CAHIER DE CHARGE

b) Cadre juridique
Afin de pouvoir promouvoir une évolution dans le domaine de l’étude d’impact
environnementale, l’Etat camerounais s’est fixé certaines lois et décrets dont le respect de ces
derniers est assuré par le ministère en charge de l’environnement. Parmi ces lois et décrets,
nous pouvons citer :

 Le décret N°2005/0577/PM du 23 février 2005 fixant les modalités de réalisation des


EIE :
Afin de pouvoir clarifier les modalités de réalisations des études d’impact
environnemental, l’Etat Camerounais a créé ce décret qui précise : « la procédure
d’élaboration des études et d’approbation d’impacts environnementales, le contenu de
l’EIE et des modalités de surveillance et du suivi environnemental ». Il est à noter que
la partie intégrante du processus est la participation du public, il est toute unité déjà
fonctionnelle ou installée à la date de signature de ce décret.

 Le décret Nº2008/064 du 04 février 2008 fixant les modalités de gestion du Fonds


National de l’Environnement et du Développement Durable. Ce décret fixe les
modalités de gestion du Fonds National de l’Environnement et du Développement
Durable(FNEDD), créé par la loi-cadre relative à la gestion de l’environnement et qui
est sous l’autorité du Ministre en charge de l’environnement. Il définit les ressources et
les dépenses de ce fonds, crée un Compte d’Affectation Spéciale pour
l’Environnement et le Développement Durable dont les opérations financières
ordonnées par le MINEP sont exécutées par un agent comptable nommé par le
Ministre chargé des finances.

Ce décret crée également un Comité des Programmes d’environnement dans la sélection des
études et projets prioritaires éligibles aux ressources du FNEDD.

L’Etat Camerounais a mis sur pieds des clauses environnementales et sociales


contractuelles spécifiques qui portent sur :

 Les installations fixes et matérielles ;


 Le personnel et le règlement intérieur ;
 L’hygiène et sécurité des installations de chantier ;
 La gestion des hydrocarbures ;
 Le respect des activités des rivières ;
 L’ouverture et l’exploitation des carrières et emprunts.

c) Les normes.
Le projet envisagé devra démontrer qu'il respectera les normes environnementales de
référence en vigueur. A défaut de normes nationales, on se référera aux normes établies,
reconnue sous recommandées en la matière par les organismes internationaux de référence
(Organisation Mondiale de la Santé, Société Financière Internationale, etc.). Les critères de
choix des normes retenues devront être inclus dans l'étude.

Rédigé et présenté TAKOU KENGNE Joël Platini et TOUKAM TUEKAM Romaric Eric Page
158
CAHIER DE CHARGE

d) Procédure de réalisation d’étude d’impact environnemental.


Les procédures de réalisation d’étude d’impact environnemental (EIE) sont fixées par
le décret N°2005/0577/PM du 23 février 2005, fixant les modalités de réalisation des études
d’impacts environnementaux. Ce décret décrit le contenu d’une évaluation d’impact
environnemental.

Ainsi, une étude sommaire d’impact environnemental comprend :

 La description du projet ;
 Le rapport de la descente sur le terrain ;
 L’inventaire et la description des impacts du projet sur l’environnement et les
mesures d’atténuations envisagées ;
 Les termes de références (TDR) de l’étude ;
 Les références bibliographiques relatives à l’étude.

7.2-DESCRIPTION DU PROJET

Notre projet étant l’étude d’un pont en béton arme et ses accès sur le cour d’eau le ghem
porté par la voie Entre collège IUT-KOUO dans la ville de bandjoun , département du
KOUNG-KHI qui sert de franchissement a quartier Kouo. Ce pont est traversé par les eaux du
bassin venant du DJA.

7.2.1-LOCALISATION DE LA ZONE DU PROJET

Cette zone de réalisation des activités de ce projet est située entre la nationale N°4 et
le quartier Kouo.

7.2.2-Les objectifs du projet

L’objectif projeté de ce projet est la construction d’un nouveau pont en béton armé et
de s ses accès sur le cours d’eau le ghem porté par la voie Entre collège IUT-KOUO dans la
ville de bandjoun, département du KOUNG-KHI pour l’améliorer la libre échange.

7.2.3-La nature des travaux à exécuter

Les travaux qui seront réalisés in situ pour la construction du nouveau pont en béton
armé et d’accès sur le cours d’eau le ghem porté par la voie Entre collège IUT-KOUO sont
entre autres : les travaux préparatoires, l’ouvrage d’art proprement dit, ses équipements et ses
accès.

7.2.4-Classification du projet

La classification des projets au Cameroun d’après le principe se subdivise en


plusieurs classes, notamment :

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CAHIER DE CHARGE

 Classe A : elle regroupe les projets aux impacts nombreux, divers,


importants et irréversibles sur l’environnement (étude d’impact détaillée) ;
 Classe B : elle regroupe les projets aux impacts moins importants rarement
irréversibles sur l’environnement (étude d’impact sommaire) ;
 Classe C : projets aux impacts peu importants (étude d’impact non
nécessaire) ;
 Classe D : projets faisant la promotion de l’environnement.
D’après ce qui précède, notre projet se trouve dans la classe B.

7.3-DESCRIPTION DU MILIEU

7.3-1- Milieu physique

La commune de Pete-bandjoun crée en 1959 par décret présidentiel s’étend sur une superficie
de 405 habitants/Km² (extrapolation résultat recensement, 2005). Cette population peuplent
38 villages qui sont : Pete, Houpouo, Soung, Sekakouo, Demné, Lemla, Keng, Djione, Tse,
Totsela, Mtieki, Kamgo, Lemgo, Kakouo, Mbemtum, Ha’a, Tessé, Tseghem, Yom, Tseche,
King-place.

a) Climat

Située sur l’unité physique des hauts plateaux, dans la commune par endroits un micro climat
équatorial de type guinéen et diminuent généralement de la cote vers le Nord et à l’intérieur
des précipitations en basse altitudes. Les pluies sont abondantes par an, avec une moyenne de
3000mm.

b) Sol et Relief

Ces sols essentiellement argileux épissent l’agriculture itinérante pratiqué sur l’ensemble de la
zone obligeant également a limité les terres de cultivable en faveur de la forte pression
urbaine étant a l’origine de l’extension de l’occupation des espaces. Déplus dans l’ensemble,
la texture du favorise la préfabrication des briques de terre pour la construction des maisons
d’habitation La situation du relief actuel est constituée de granite et gneiss précambriens
plutonique recouverts en surface par des roches basaltiques. Avec la présence des monts tels
que le mont Mefo Ngotio et le mont Demné.

c) Hydrographie

Le réseau hydrographique de la commune de Pete est vaste. Elles présentent de nombreux


ruisseaux arrosent d’inondables talwegs et se verse dans sa partie Sud-Est. Les plus
importants sont : le Nghuen qui sert par endroit de frontière entre la commune de Pete
bandjoun dans le fleuve Mifi.

7.3.2-Milieu humain

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CAHIER DE CHARGE

En majorité précaire, l’habitat de l’arrondissement de Poumougne a une physionomie


archaïque c'est-à-dire que l’habitat spontané périurbain y domine. Les constructions dans cette
zone sont en gros présentent un aspect assez esthétique. Néanmoins, il existe trois catégories
d’habitats : les villas, les immeubles et les maisons plus ou moins correctes (qui sont faites
soit en terre battue, soit en planche) ce type d’habitats comportent des toilettes désuètes qui
sont eux aussi fait en matériaux provisoires dans lesquels n’importe qui peut y avoir accès. Il
convient de noter que certains habitats respect des normes en matière d’urbanisme et d’autre
non. Le milieu urbain de cet arrondissement se présente sur plusieurs plans comme suit :

a)Sur le plan démographique

La chefferie de Bandjoun appartient à la zone de peuplement Bamiléké. Ses ressortissants se


réclament tous de l’ancêtre TOJOM et parle la langue « GHOMALA ». Cette chefferie abrite
actuellement 120000 habitants soit une densité de 454 habitants au km². Classé ainsi comme
étant la plus grande chefferie en pays Bamiléké par son effectif. Cette population renferme
55 % de femmes et 45% d’hommes ; les jeunes de moins de 20ans en constitué 64% du total
et ceux de 35ans environ 36%.

Tableau 7.1 : pourcentage d’effectifs des populations

populations pourcentages

hommes 45%

femmes 55%

Jeunes de moins de 20ans 64%

Adultes de 35ans 36%

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CAHIER DE CHARGE

Populations

36% .
FEMMES
85% HOMMES
JEUNES
64% . ADULTES

45%

Figure 7.1 : graphe de pourcentage des populations

b) Sur le plan des infrastructures socio-collectifs

La commune de banbjoun bénéficie d’une couverture en établissements scolaires avec une


cinquantaine d’écoles primaire, collèges et lycées a Mbouo,Pete,Fantum,Yom et un institut
universitaire de technologie rattaché à l’université de Dschang. Comportant également d’une
cinquantaine de chapelle, des stades de football a l’instade du stade moderne de Poumougne,
stade de Bandjoun, ou l’équipe locale accueille les matches de championnat et celui moins
moderne de l’IUT de Bandjoun sur la colline koung-khi. On y trouve aussi des auberges et des
hôtels de moyen standing.

Tableau 7.2 : effectifs des infrastructures

Structures Quantité

Ecoles primaires 50

Lycées 4

Stades modernes 2

instituts de formation professionnelle 1

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CAHIER DE CHARGE

infrastructures

Ecoles primaires
Lycees
institut universitaire
Stades

Figure 7.2 : graphe des infrastructures

c) Sur le plan de la vie des relations

Bandjoun étant rapprochée de la grande ville de Bafoussam dont elle constitue une forme de
faubourg lui facilitant la communication avec l’extérieur par les Nationales N°4 et N°5, routes
bitumées d’excellente qualité qui la mettent en relation avec Yaoundé, la capitale la capitale
politique et Douala, la métropole économique et la porte maritime du Cameroun. Grace a la
nouvelle route de la vallée du Noun qui a été goudronnée en 1997 et à une panoplie de routes
latéritiques praticables, elle peut ainsi communiquer avec le pays Bamoum au-delà du Noun.

d) Sur le plan de l’activité agricole

La ville de Bandjoun est encadrée sur le plan administratif par quatre structures principales
que sont la délégation départementale de l’agriculture du KOUNG-KHI, la délégation
d’arrondissement de l’agriculture de Poumougne, la délégation d’agriculture de district de
Djebem et neuf postes agricoles. Autour de ces structures officielles, gravitent des
exploitations et autres coopératives et associations agricoles qui contribuent à l’amélioration
quantitative et qualitative de la production agricole bandjoun. Les principales cultures : la
banane, haricot, pomme de terre, arachides, mais, patate, macabo, manioc, le soja, l’igname,
les cultures maraichères et le café arabica qui sont produites par certaine voire milliers de
tonnes par an. Les principales exploitations agricoles sont PROLEG (haricot vert et palmier à
huile) et l’union des coopératives de l’Ouest (UCCAO, production du café arabica à travers la
CAPLAM).

e) Sur le plan de l’élevage

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CAHIER DE CHARGE

Quant à l’élevage traditionnel, elle est pratiquée par toutes les couches de la population avec
des fermes de production moderne.

f) Sur le plan des services nous avons entre autre :


Le secteur du transport assuré par les mototaxi, taxis ;
 Les pressins pour le nettoyage des vêtements ;
Les bureaux d’études et de réalisations des travaux ;
Les stations-services (BOCOM, Olybia, Total, MRS)
L’Hôtellerie assuré par les hôtels et motels tels que hôtelier du Nkoung khi, Motel
tamtam pour le logement des visiteurs et autres.

 Le secteur de l’industrie est présenté par :


SOFAMAC qui produit de l’aliment d’élevage de la volaille ;
PROLEG qui produit, conditionne et exporte le haricot vert ;
FAVICAM qui produit les poussins d’un jour et les œufs de consommations ;
Boulangerie de bandjoun qui produit le pain.

7.4-ETUDE DE L’IMPACT ENVIRONNEMENTAL

La réalisation d’un tel projet peut avoir des impacts sur l’environnement. On peut dénombrer
entre autre :

7.4.1-Impacts primaire et secondaire

a)Des impacts primaires

Ils résultent directement de la mise sur pieds de l’ouvrage. On peut citer :

- La pollution de l’atmosphère issue de l’émission des gaz par les engins de


construction.

- La vibration du sol due au mouvement des engins sur le chantier pouvant produire
des tassements différentiels vis-à-vis des riverains…

b) Des impacts secondaires

Ceux-ci résultent sur des impacts primaires et se manifestant sur le terrain naturel par la
réduction du capital environnemental, par la dégradation de cinq ressources principales :
l’eau, le sol, l’air, la faune et la flore.

Sur le plan humain ces impacts sont ceux qui affecteront les conditions d’existence des
populations sur 03 niveaux : activité économique, activité socioculturel et qualité de vie.

7.4.2-Impacts potentiels liés au projet

Ces impacts potentiels sont liés à la réalisation de ce projet étant d’ordre positif et négatif :
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CAHIER DE CHARGE

a)Impacts positifs
Il est important de préciser que, bien que la construction du pont, ses équipements et
ses accès est un moyen de manière indirect pour certains d’acquisition de certaines maladies,
que cette dernière ne présente pas que des effets négatifs mais est aussi un moyen de
développement, étant l’objectif principalement visé. Ainsi nous pouvons citer entre autre :

 Le libre échange des biens et des personnes ;


 Ayant un aspect esthétique, ce pont apportera de l’embellissement
 Effet sur l’éducation :
Ce pont étant un moyen de communication pour les élevés et les étudiants étudient de ce côté
facilitera l’accès a leur établissements respectives a l’instade de l’Institut Universitaire de
Fotso Victor de Bandjoun et l’école primaire de Kouo pour ne que cité ceux-ci.
 Productions des activités agricoles

Tout en contribuant à la sécurisation fonctionnelle de l’axe routier, le projet assurera


le maintien continu de l’acheminement des engrais, des pesticides, vaccins vers les zones de
production agricole et l’évacuation des produits vers les marchés et les centres de
consommation.

b) Impacts négatifs
Pour tous travaux d’Ouvrages d’Art, celui-ci peut changer l’environnement de la zone
de deux façons, ceci à travers les différentes prestations à réaliser. En ce qui concerne nôtre
projet, les différentes prestations sur lesquelles nous allons nous appesantir sont :
 Les travaux de construction d’un pont en béton armé ;
 les travaux d’aménagement et d’équipement ;
 l’exploitation des infrastructures mis en place.

Sur le plan humain ces impacts sont ceux qui affecteront les conditions d’existence des
populations sur 03 niveaux : activité économique, activité socioculturel et qualité de vie.

7.4.3-IMPACTS LIES AUX TRAVAUX DE CONSTRUCTION DU PONT

1-Environnement biophysique

a)Effet sur l’atmosphère

Ces travaux de construction nécessiteront l’utilisation des produits hydrocarbonés et des


transports de véhicules polluant ainsi nôtre atmosphère de plusieurs façon, nous pouvons
citer entre autre : l’air est essentiellement affecté lors de la phase de construction et pendant
l’exploitation du pont et ses accès. En effet, les engins utilisés pour les constructions
consomment des carburants qui rejettent dans l’atmosphère des gaz d’échappement à l’instar
du CO2, contribuant ainsi à l’effet de serre cela résulte une pollution de l'air. En plus de ces
impacts, la déforestation et la destruction de la végétation sur de grandes surfaces contribuent
à modifier le microclimat de la zone et à diminuer les capacités du site à purifier l’air

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CAHIER DE CHARGE

d‘absorbation de gaz carbonique et le rejet de l’air et d’oxygène : c’est le phénomène de la


photosynthèse.

b) Incidence sur le sol et le sous-sol

Les travaux physiques tels que le terrassement, le déboisement, le construction du pont


et ses accès nécessitent des mouvements de terre, qui a leur tour peuvent créer des dégâts, des
diminutions des propriétés physiques des sols entrainant des conséquences tels que :
l’instabilité des talus, la modification du profil pédologiques. Notons aussi d’une part que la
réalisation des fouilles et l’aménagement des accès pour l’implantation des ouvrages tels que
les ponts, peut également causer l’instabilité du sol et du sous-sol car de grande quantité de
terre sont mobilisé, et d’autre part, lors des terrassements il y aura une destruction de la
couche végétale à cause de l’élargissement de la route à certains endroit, celle-ci qui peut
créer de forte perturbation et même une destruction totale.

2-Les effets sonores

Pendant ces travaux, le transport des terres entrainent la circulation des véhicules lourds
(camions bennes, pick-up) et des engins (bulldozer, pelle chargeuse, niveleuse, épandeuse,
gravillonneuse, compacteur) créant ainsi un niveau sonore très élevé perturbant la tranquillité
des habitants à proximité du site de construction.

3-Effets sur les eaux superficielles et souterraines

a)Pollution des eaux superficielles

Lors des études préliminaires des travaux du pont et ses accès, l’un des éléments à ne
pas négliger est la consommation en carburant, car les engins destinés aux travaux routiers
sont des grands consommateurs de carburant (gasoil) et lubrifiants, de ce fait cette grande
consommation fait donc l’objet d’une vidange régulière. Ces huiles étant donc déversées dans
la nature, sont entrainées par les eaux de ruissellement qui peuvent créer une perturbation des
propriétés naturelle des eaux qui peut par-là nuire à la santé des populations et même des
ouvriers.

b) Pollution des eaux souterraines

Lors des travaux, il peut avoir des pertes d’huile due à une défaillance du système
mécanique des engins ou par simple accident, ce qui s’infiltre rapidement dans la nappe
souterraine, c’est ainsi que cela contribue donc à la pollution les eaux souterraines.

4-Effet sur la faune et la flore

Les travaux de construction du pont entrainent les perturbations de la faune et de la flore


terrestre. Pendant les opérations de déforestation et même de remblaiement, nous assisterons à
la destruction des espèces végétales et même animales de l’eau. La pollution de l’air par des

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fumées toxiques des engins et véhicules entraine la modification du milieu naturel de


certaines espèces.

7.3.4-ENVIRONNEMENT HUMAIN ET SOCIO-ECONOMIQUE

a) Bruit sonores, émulsion de poussière


 Les engins mis à disposition pour ces travaux sont de gros engins, ceci dit, ils
exercent de gros bruits sonores qui peuvent troubler la quiétude des populations
riveraines ;
 Lors des travaux de terrassement, avec le transport des terres, il y a soulèvement
de la poussière qui peut être la cause de plusieurs maladies.

b) Blessures
Le tronçon de route étudié sur laquelle sera réalisé les travaux est fortement soumis
par le transport des motos et voitures ceux-ci qui peuvent augmenter les probabilités
d’accidents, mettant donc en danger la sécurité des personnes circulant dans l’espace
de travail.

7.4.5-EFFET SUR LA SANTE ET SECURITE DES POPULATIONS


RIVERAINES
a) Effet sur la santé

Les campagnes de sensibilisation au regard de l’environnement humain et immédiat du site


sont portés a l’intention des manœuvres et de tout le personnel exerçant sur le site et l’on
mettra un accent sur les campagnes d’information et de sensibilisation des habitants de la ville
de Bandjoun car l’environnement humain est affecté de différentes manières pendant toutes
les phases du projet. Il pourrait de manière générale y avoir un afflux important de personnes
qui s’installent dans la région, dans le but de trouver un emploi ou de mener des activités liées
à la mise en place du projet dans la zone. Cet afflux de personne, peut engendrer une
augmentation des relations entre les personnes, se poursuivant pour la plus part à des relations
sexuelles ; car étant donné que la construction de ce pont est dans une zone urbaine, les
ouvriers et/ou la majorité du personnel devront vivre in situ pour des raisons économiques,
cette condition a donc pour conséquence l’accroissement des relations, voir l’augmentation
des risque de maladies sexuellement transmissible tel que : le SIDA. Nous pouvons aussi
avoir les impacts potentiels liés à la qualité de l’eau de consommation (eaux de surface et
eaux souterraines) conduisant aux maladies comme le choléra, diarrhée.

c) Effet sur la sécurité

Difficultés relatives à la santé et à la sécurité concernent non seulement les populations


riveraines qui peuvent être affectées durant toutes les phases du projet, mais aussi le personnel
du projet. Parmi les impacts probables sur la santé et la sécurité, on peut citer:

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CAHIER DE CHARGE

 Les impacts potentiels liés à la qualité de l’eau de consommation (eaux de


surface et eaux souterraines);
 Les risques d’éboulements ou de glissements de terrain qui pourraient
provenir de la saturation en eau des sols instables;
 Les risques d’ennoiement des populations et de toute la biodiversité
environnante dus à la rupture des barrages;
 Les risques d’électrocution et d’incendies liés au transport d’énergie
électrique;
 Le risque de collisions dues à la circulation des engins

7.4.6-IMPACTS POSSIBLES ASSOCIES AUX DIFFERENTES


ACTIVITES DU CHANTIER

Tableau 7.3 : impacts associé aux différentes activités du chantier

Impacts  Impacts négatifs  Impacts positifs

Travaux milieux Milieu physique Milieu humain

tâches Eaux de faune bétail Végétation Santé- Paysage emploi Circulation


surface et sécurité
souterraine
Abattage des     
arbres
Installation de   
chantier
Pendant Terrassement  
Les Curage des   
travaux fossés
Transport des  
terres
Manœuvre  
des engins
Mise en  
œuvre des
liants
hydrocarbonés
Compactage 

Route revêtue     

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CAHIER DE CHARGE

Apres neuve
les Présence des   
travaux caniveaux
Présence   
d’ouvrage
d’art

7.4.7-MESURES D’ATTENUATIONS

a)Installation de chantier

Cette étape étant au préalable essentiellement à chaque travail, elle influence sur le
domaine environnemental par la destruction de la flore végétale, de la pollution de l’eau et du
sol à travers l’entretien des différents engins avec l’utilisation des huiles de vidange, des
graisses. D’autre part, le site d’installation du chantier peut faire l’objet de conflits sociaux à
travers l’occupation des terrains des riverains de cette zone. Pour cela les mesures à prendre
sont les suivantes :

 Mettre en place une installation de chantier moderne qui apporte une réponse
conséquente a toute préoccupation environnementale prise en compte dans le cadre
du projet ;
 Des dispositions spécifiques pour la gestion des principaux risques technologiques
lies la construction du pont et de ses accès, en rapport avec l’environnement du
projet ;
 L’installation du chantier sera effectuée de telle manière à répondre aux problèmes
environnementaux, ceci pour assurer la sécurité des populations et mettre en
confiance ces derniers face à cette construction ;
 Assurer de façon convenable et sécuritaire du point de vue de la santé public les
rejets sanitaires en mettant un réseau de collecte qui ensuite traités et qui après
identification de la zone de dépôt est déposé.

b) Les terrassements

Les mouvements de terres lors des terrassements entrainent une pollution voir une destruction
de la couche végétale à travers les transports des terres vers les zones d’emprunts et de dépôts.
Les mesures prises pour atténuer ceci sont :

 Décapage et stockage de la terre végétale puis réemploi ;


 Remise en état des biens affectés par les travaux ;
 Respect des règles d’hygiènes ;
 Pour les engins, faire des visite technique avant le début des travaux on doit
contrôler la qualité de carburant utilisé ;

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c)Ouverture des sites d’emprunt pour remblais

La consommation de terre étant importante lors des travaux de pont nous amène à ouvrir des
sites d’emprunt, ceci qui n’est pas sans effet car cet action peut modifier le paysage, voir la
destruction de la couche végétal. Les mesures d’atténuation à prendre sont les suivantes :

 Etablir un programme d’exploitation de l’emprunt en fonction de la profondeur


exploitable ;
 La surface à découvrir devra être limitée au strict minimum et les arbres devront être
préservés et protégés ;
 Réaliser les travaux pour la remise en état du site en fin d’exploitation en
collaboration avec le propriétaire car les sites exploités peuvent être utilisés a
d’autre fin.

d) Circulation des véhicules et des engins de chantier

En ce qui concerne les chantiers des travaux publics, il y a toujours une grande circulation
des véhicules et engins, entrainant de ce fait une augmentation des possibilités d’accident. Du
point de vue de la santé public, la montée de poussière augmente de façon exponentielle (lors
des travaux de terrassement) ceci pouvant faire augmenter le risque des maladies. Afin
d’atténuer les risques d’accidents sur le chantier, nous devons avoir un regard très particulier
sur certains points qui doivent permettre une facilitation des travaux. En parlant de certains
points nous faisons référence à :
 La limitation de vitesse sur le chantier en plaçant des panneaux de limitation des
vitesses ;
 Déviations : lors des travaux de construction du pont, il sera construit un pont en bois
pour permettre aux véhicules de circuler et une passerelle pour les piétons lors des
travaux tout en limitant la charge maximale admissible sur le pont provisoire ;
 les E.P.I : les Equipements de Protection Individuelle doivent être distribué à tout le
personnel du chantier ;
 Mise en place d’une équipe chargée de la réglementation de l’entrée et de la sortie des
usagers de la route dans la zone du chantier, ainsi que les véhicules qui sollicitent cette
zone.

e)Les conflits sociaux

Vu l’arrivée d’un tel chantier, il en ressort qu’il y aura des personnes chercheurs
d’emploi de tout nature, d’autre part, ceci dit étant donné que pour une meilleur gestion
des délai de travail, nous avons besoins de la main d’œuvre ouvrière élevée et
compétente. Dès lors, l’utilisation des travailleurs d’ailleurs peut influencer, entrainant
aussi des conflits. Notons aussi que nous pouvons avoir des personnes qui viennent afin
de mettre à la disposition des travailleurs de quoi se nourrir et se rafraichir, voir même se
loger. Ceci qui peut être une source de revenue pouvant entrainer des jalousies voire des
conflits.

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CAHIER DE CHARGE

Afin d’éviter des conflits de toute nature, nous devrons conseiller à l’entrepreneur
responsable du recrutement des ouvriers de privilégier les personnes de la localité ceci en
s’assurant que les objectifs visés ne seront pas compromis. En ce qui concerne les conflits
entre les commerçants, il sera organisé par le chef du quartier de la zone concerné des
concertations ceci pour veiller à ce que tout ce passe dans le respect des règles établies.

f) Les déguerpissements

Dans le but construit un ouvrage dans les règles de l’art, il est bien de noté que le
respect des distances de visibilités d’accès au pont nous obligerons à certains endroits aux
extrémités d’obstruer une partie des champs cultivés par les populations.

Pour remédier ce problème, il sera mis sur pieds une équipe chargée par le Ministère
du Développement Urbain et celui du Domaine et des Affaires Foncières pour descendre sur
le terrain afin d’identifier toutes les parties obstruées par le projet et faire devis conséquent.
De ce fait, pour éviter toutes formes de mal entendue en ce qui concerne l’évaluation des
indemnités, une commission sera mise sur pieds pour veiller à la bonne évaluation de ces
indemnités.

g) Les nuisances sonores

Etant donné que les engins de travail utilisé dans le cadre ce projet font aussi
beaucoup d’effet sonores, il sera donc très difficile de les éviter si nous voulons
effectivement construire ce pont.

Bien que ces engins ne permettent pas d’éviter des nuisances sonores, car le
bienêtre des populations en dépendent, lors des études, puis précisément sur
l’établissement des plannings des travaux, il devra être établit de tel façon à éviter les
travaux nocturnes. En ce qui concerne le bien être des conducteurs d’engins il sera
prescrit le port d’oreillettes permettant de diminuer le niveau sonore issue des engins.

h) Pollution de l’air in-situ

Pour faciliter la construction des ouvrages d’art. Les travaux sont effectués
pendant la saison sèche car comme nous le savons si bien pendant cette saison le niveau
de l’eau baisse et facilite par conséquent la déviation de celle-ci en outre l’eau est
l’ennemie N°1 pour ces travaux. De ce fait il sera donc très difficile de pouvoir éviter les
montées de poussières lors de ces travaux.

Notons tout d’abord que, la montée de cette poussière ne se présente que lors des
travaux de terrassement. Cependant, pour donc répondre à ces problèmes, il sera demandé aux
conducteurs et ouvriers le port des caches- nez, et aussi une grande consommation d’eau
minérale afin de dégager les résidus de poussières dans le corps. En ce qui concerne la
nuisance du côté de la population, il sera mis sur pieds un système d’arrosage à l’aide d’un
camion-citerne pour minimiser la montée de la poussière lors des travaux.

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i) La pollution des eaux

Il est question ici des huiles telle que les lubrifiants et le gasoil, ceux-ci étant déversées
dans la nature, sont entraînées par les eaux de ruissellement jusque dans les ruisseaux, ce
qui les rend impropres à la consommation.

Les mesures d’atténuation de cette pollution consistent à exiger à l’entreprise de


prendre toutes les dispositions nécessaires afin de réduire au maximum toute pollution et de
s’assurer que tous les lieux utilisés sont laissés dans un état correct et propre à la fin des
travaux. L’entreprise doit prendre toutes les précautions raisonnables pour empêcher les
déversements accidentels et fuites de substances risquant de polluer les ressources hydriques
comme mesures et dispositions nous avons cité :
 Aménagement des fosses de vidange ;
 Aménagement des points d’eau (puits profonds, bonnes fontaines).

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ANNEXES

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