2 Procedimientos

Tema 2
Diseño de Procedimientos de Vuelo
En este tema se describen los criterios generales utilizados en el diseño de procedimientos de

vuelo. El objetivo de estos criterios es lograr y preservar un nivel aceptable de seguridad en las
operaciones. Para ello, se tienen en cuenta en todo momento las capacidades de los sistemas de
comunicación, navegación y vigilancia, ası́ como las capacidades de las aeronaves y los pilotos. Una
parte importante de estos criterios es establecer requisitos que permitan mantener una separación
adecuada entre las aeronaves y entre éstas y los obstáculos del terreno.
Se presentan criterios para todas las fases de vuelo (salida, en ruta, espera, llegada y aproxi-
mación), y para navegación convencional y navegación de área (Area Navigation, RNAV). Estos
criterios han sido extraı́dos del Documento 8168 de OACI [ICAO 06b, ICAO 06c] y del Regla-
mento de Circulación Aérea [Real 02] (RCA, Real Decreto 57/2002).
El Documento 8168 se divide en dos volúmenes: Procedimientos de Vuelo [ICAO 06b] y Cons-
trucción de Procedimientos de Vuelo Visual y por Instrumentos [ICAO 06c]. El primero de los
volúmenes describe los procedimientos operacionales recomendados para guı́a del personal de ope-
raciones y las tripulaciones de vuelo. Destaca igualmente los diferentes parámetros en que se basan
los criterios del segundo volumen. El segundo volumen recoge las recomendaciones dadas por OACI
a los Estados para el diseño de procedimientos de vuelo, siendo su objetivo el servir de guı́a a
especialistas en procedimientos. En este documento se ofrecen distintas posibilidades de diseño,
por lo que se pueden conseguir procedimientos muy diferentes para una misma pista e instalación
de navegación.
Dentro del Reglamento de Circulación Aérea, el Apéndice N trata los principios que regulan
el establecimiento y designación de rutas ATS y puntos significativos. La extensión de contenidos
de este apéndice es mucho menor que la del Documento 8168, y únicamente presenta metodologı́a
para determinar las dimensiones de las protecciones laterales en rutas definidas por VOR y en rutas
destinadas a aeronaves dotadas de equipo RNAV. Esta metodologı́a es similar a la proporcionada
por OACI, aunque con algunas diferencias.
La mayor parte de este tema consiste en una sı́ntesis de lo establecido en el Documento 8168. Se
indicará de manera explı́cita qué criterios han sido extraı́dos del Reglamento de Circulación Aérea.
Es importante destacar que en el diseño de los procedimientos con arreglo a los criterios mos-
trados en el Documento 8168 se suponen operaciones normales. Es responsabilidad del operador el
desarrollo de procedimientos de contingencia para operaciones anormales y de emergencia.
Nótese la conexión que existe entre las servidumbres aeronáuticas, presentadas en el tema an-
terior, y el diseño de procedimientos para las fases de salida y aproximación. Ambos persiguen un
objetivo común que es la seguridad de las operaciones de las aeronaves, aunque para ello servidum-
bres y procedimientos se centran en aspectos diferentes del problema. Las servidumbres se centran
en el terreno, estableciendo superficies que evitan la aparición de obstáculos o de perturbaciones
radioeléctricas, mientras que los procedimientos se centran en las propias aeronaves, estableciendo
19
20 TEMA 2. DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS DE VUELO
de qué manera y por qué lugares pueden éstas transitar. Algunas de las superficies definidas en el
tema anterior son también de utilización en el diseño de procedimientos.
A continuación, en la Sección 2.1, se describen generalidades del diseño de procedimientos,
independientemente de si se trata de navegación convencional o de área. Posteriormente, en las
Secciones 2.2 y 2.3, se proporcionan aspectos particulares y ejemplos para cada uno de estos dos
tipos de navegación.
2.1. Generalidades
Se comienza esta sección definiendo conceptos que serán utilizados a los largo de todo el tema.
Seguidamente, se muestran principios generales para los procedimientos de vuelo, tales como la
tolerancia de los puntos de referencia o la construcción del área de viraje. Finalmente, se tratan
las generalidades de cada fase de vuelo: ruta, salida, llegada y aproximación; ası́ como para proce-
dimientos de espera. Estas generalidades son de aplicación tanto para la navegación convencional
como para la navegación de área.
2.1.1. Definiciones
Puntos
Existen diferentes tipos de puntos utilizados en la construcción de procedimientos. Se pueden
destacar los siguientes:
Punto de referencia (fix ): Lugar geográfico especificado, utilizado para definir el comienzo
o el final de un tramo de vuelo (por ejemplo, tramos de llegada o de aproximación inicial,
intermedia, final o frustrada). En español también se les da el nombre de fijos.
Punto significativo (significant point): Lugar geográfico especificado, utilizado para de-
finir la ruta ATS o la trayectoria de vuelo de una aeronave y para otros fines de navegación
y ATS.
Punto de recorrido (waypoint): Lugar geográfico especificado, utilizado para definir una
ruta de navegación de área o la trayectoria de vuelo de una aeronave que emplea navegación
de área. Los puntos de recorrido se identifican como:
Punto de recorrido de paso (fly-by waypoint): Punto de recorrido que requiere

anticipación del viraje para que pueda realizarse la interceptación tangencial del siguiente
tramo de una ruta o procedimiento.
Punto de recorrido de sobrevuelo (flyover waypoint): Punto de recorrido en el
que se inicia el viraje para incorporarse al siguiente tramo de una ruta o procedimiento.
Precisión y tolerancia
Es necesario distinguir la diferencia entre los conceptos de precisión y tolerancia. Para ello, se
proporcionan las siguientes definiciones:
Precisión: Término asociado a la dispersión de las mediciones reiteradas realizadas por un

equipo. La precisión queda caracterizada, por ejemplo, por la desviación estándar.
Tolerancia: Intervalo de valores en el que debe encontrarse una magnitud para que se acepte
como válida.
2.1. GENERALIDADES 21
Otras definiciones
Derrota de vuelo (flight track ): Proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria

de una aeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir
del norte (geográfico, magnético o de la cuadrı́cula).
Extremo de salida de la pista (Departure End of the Runway , DER): Es el fin del
área declarada adecuada para el despegue, esto es, el fin de la pista o de la zona libre de
obstáculos.
2.1.2. Principios generales

Franqueamiento de obstáculos
En el desarrollo de procedimientos de vuelo por instrumentos, uno de los aspectos clave desde
el punto de vista de la seguridad operacional es el franqueamiento de obstáculos, esto es, la
evitación de los mismos. Es necesario enfatizar que los márgenes de franqueamiento de obstáculos
recomendados en el Documento 8168 deben considerarse como los mı́nimos requeridos, pudiendo
ser mayores los valores aplicados.
Para cada tramo se proporciona un área correspondiente. Normalmente, el área se dispone
simétricamente a cada lado de la derrota prevista. En principio, esta área se subdivide en áreas
primaria y secundarias; sin embargo, en algunos casos sólo se permite un área primaria como, por
ejemplo, al comienzo de la fase de salida. Cuando se permiten áreas secundarias, la mitad exterior
de cada lado del área (normalmente el 25 % de la anchura total) se designa como área secundaria.
La anchura de las áreas secundarias en cualquier punto entre dos puntos de referencia con diferentes
anchuras se obtiene por interpolación lineal de las anchuras en los puntos de referencia.
Sobre el área primaria se aplica totalmente el margen de franqueamiento de obstáculos, que se
va reduciendo, de manera lineal, hasta cero en los bordes exteriores de las áreas secundarias, tal
y como puede observarse en la Figura 2.1. El Documento 8168 proporciona el valor del margen
mı́nimo de franqueamiento de obstáculos (Minimum Obstacle Clearance, MOC).
Figura 2.1: Margen mı́nimo de franqueamiento de obstáculos en áreas primaria y secundarias.

Fuente: [ICAO 06b].
Marcaciones, derrotas y radiales
Para la planificación de los procedimientos se utilizan grados verdaderos. Sin embargo, los
procedimientos publicados se expresan en grados magnéticos. Los radiales se expresan igualmente
en grados magnéticos. El radial publicado será el que defina la derrota de vuelo deseada.
Tolerancia de los puntos de referencia
Puesto que todas las instalaciones de navegación y puntos de recorrido tienen limitaciones en su
precisión, el punto geográfico identificado durante el vuelo no es exacto y puede estar en cualquier
lugar de un área alrededor del punto nominal. El punto nominal puede estar definido por:
1. una intersección,
2. la vertical de una instalación,
3. un punto de recorrido RNAV, u
4. otra clase de ayudas a la navegación.
A modo de ejemplo, la Figura 2.2 muestra la intersección de un arco y de un radial de la misma

instalación VOR/DME, al igual que la intersección de dos radiales o marcaciones desde diferentes
instalaciones de navegación. El área de intersección formada de esta manera recibe el nombre de
área de tolerancia del punto de referencia.
Las dimensiones del área de tolerancia del punto de referencia se determinan a partir de la
precisión de utilización conseguida con las ayudas a la navegación en las que se basa el punto de
referencia, y en la distancia a estas ayudas. Esta precisión de utilización se basa en el cálculo de una
media cuadrática obtenida a partir de las tolerancias siguientes: tolerancia del sistema de tierra,
tolerancia del sistema receptor embarcado en la aeronave, y tolerancia técnica de vuelo. Como
ejemplos de precisión de utilización y/o tolerancia se tienen los siguientes:
la precisión de utilización (entendida como 2 veces la desviación estándar, SD) de un sistema

que proporcione derrota es de ±5,2 si el sistema está basado en VOR, ±2,4 si se trata de
un ILS, y de ±6,9 en el caso de un NDB;
la precisión de utilización de un DME es 0,25 NM más 1,25 % de la distancia a la antena;
el área de tolerancia del punto de referencia en la vertical de un VOR se basa en la sección

horizontal de un cono generado por una lı́nea recta que forma un ángulo de 50 con la vertical
(o un ángulo menor si se puede demostrar mediante ensayos en vuelo).
La tolerancia del punto de referencia es una distancia medida a lo largo de la derrota nominal,
y corresponde a la posición nominal del punto de referencia. Está definida por las intersecciones de
la derrota nominal con los lı́mites anterior y posterior del área de tolerancia del punto de referencia,
medidos a lo largo de la derrota nominal. Esta tolerancia determina la admisibilidad operacional
de un punto de referencia. Por ejemplo, un punto de referencia de aproximación intermedia o de
aproximación final, IF o FAF, los cuales se definirán más adelante, sólo será satisfactorio si la
tolerancia del punto de referencia no excede de 2 NM, ver Figura 2.3. Si se utiliza una ayuda para
la navegación con el propósito de proporcionar guı́a de derrota, la tolerancia del punto de referencia
de la intersección se basa en lı́mites de confianza de 2 SD (95 %).
Figura 2.2: Área de tolerancia del punto de referencia. Fuente: [ICAO 06c].
Establecimiento de puntos significativos

El Reglamento de Circulación Aérea [Real 02] establece que siempre que sea posible, los pun-
tos significativos se deben establecer con referencia a radioayudas terrestres para la navegación,
preferiblemente VHF (por ejemplo, VOR) o ayudas de frecuencias superiores. En los casos en que
no existan tales radioayudas terrestres para la navegación, se establecerán puntos significativos en
emplazamientos que puedan determinarse mediante ayudas autónomas de navegación de a bordo
o, cuando se vaya a efectuar la navegación por referencia visual al terreno, mediante observación
visual.
Construcción del área de viraje

El punto de viraje puede especificarse de dos maneras:
1. en una instalación designada o en un punto de referencia, de modo que el viraje se realiza al

llegar a la vertical de la instalación o del punto de referencia; o
2. a una altitud/altura designada, de modo que el viraje se realiza al alcanzar la altitud/altura

designada a menos que se especifique un punto de referencia o una distancia adicional que
prevenga virajes prematuros (solamente en salidas y aproximaciones frustradas).
En la construcción de procedimientos de viraje se tienen en cuenta los siguientes factores:

Figura 2.3: Tolerancia del punto de referencia del tramo de aproximación intermedia. Fuente:
[ICAO 06c].
la fase del vuelo o la ubicación del punto de referencia (si se trata de salida, en ruta, punto
de referencia de aproximación final,...),
la velocidad de las aeronaves,
la altitud o altura a la que se realiza el viraje,
el viento utilizado en el diseño (vientos estadı́sticos o viento normalizado por OACI),
el ángulo de balance de las aeronaves, y
las tolerancias técnicas de vuelo.
La velocidad de las aeronaves juega un papel fundamental en la determinación de las áreas de
protección de los virajes . El lı́mite exterior del área de viraje se basará en la mayor velocidad de la
categorı́a de aeronaves para la cual el procedimiento está autorizado, mientras que el lı́mite interior
se proporciona para proteger a las aeronaves más lentas.
De manera general, la construcción de los lı́mites interior y exterior se realiza de la siguiente
manera:
Lı́mite interior.
La construcción del lı́mite interior depende de si el viraje se especifica a una altitud/altura
dada o en un punto de viraje designado. De manera general, se puede decir que el lı́mite
interior se origina al principio del área de comienzo de viraje1 y se ensancha hacia afuera
en un determinado ángulo relativo a la derrota nominal (esto es, la derrota de salida). Si el
viraje se especifica a una altitud/altura dada el ángulo es de 15 , pero si el viraje se realiza
en un punto de viraje designado entonces, normalmente, el ángulo será la mitad del ángulo
de viraje.
Lı́mite exterior.
El lı́mite exterior se construye siguiendo la siguiente secuencia:
1. Se comienza en el punto A, ubicado en el borde exterior del área principal, el cual viene
determinado por la tolerancia del punto de referencia y la tolerancia técnica de vuelo
(ver Figura 2.4).
1
Como se verá más adelante cuando se muestren casos particulares de la construcción de virajes, el viraje comienza
a una distancia que se determina a partir de la tolerancia del punto de referencia, el radio de viraje y el ángulo de
cambio de rumbo.
2. A partir del punto A existen tres métodos para determinar la parte curva del contorno
exterior:
a) calculando la espiral de viento (basado en añadir el efecto del viento a una trayectoria
sin viento),
b) trazando cı́rculos limitadores (simplificación del método anterior), y
c) trazando arcos.
3. Una vez construida la parte curva, comienza una sección recta en el punto donde la
tangente del área es paralela a la derrota nominal, punto P. La dirección de esta sección
recta depende de si hay o no hay guı́a de derrota tras el viraje y de la ubicación de la
ayuda a la navegación (si la aeronave se dirige a la ayuda o si se aleja de ella tras el
viraje y, en caso de dirigirse hacia ella, de la tolerancia de la ayuda, esto es, si el punto
P queda dentro o fuera de esta tolerancia). Ejemplos de esta sección recta se muestran
en la Figura 2.5.
Figura 2.4: Comienzo de construcción del lı́mite exterior del viraje. Fuente: [ICAO 06b].
Figura 2.5: Construcción del lı́mite exterior del viraje tras el punto P. Fuente: [ICAO 06b].
Garantı́a de calidad
El Estado es responsable de asegurar que las aeronaves pertinentes puedan realizar en su espacio
aéreo, en condiciones seguras, todos los procedimientos de vuelo por instrumentos publicados. La
seguridad operacional no sólo se logra mediante la aplicación de los criterios de diseño de los proce-
dimientos, sino que también requiere medidas que controlen la calidad del proceso empleado para
aplicar esos criterios, que puede incluir reglamentación, supervisión del tránsito aéreo, validación
en tierra y validación en vuelo.
El proceso de los procedimientos de vuelo por instrumentos, ver Figura 2.6, comprende la
adquisición de los datos, el diseño y la promulgación de los procedimientos. Este proceso
comienza con la compilación y verificación de mucha información y termina con la validación en
tierra y/o en vuelo del producto terminado y la documentación para publicación.
Figura 2.6: Proceso de los procedimientos de vuelo por instrumentos. Fuente: [ICAO 06c].
La información para el diseño de los procedimientos se coordinará con todas las partes intere-
sadas. Esta información comprende, por ejemplo: datos de aeropuertos, ayudas para la navegación,
obstáculos, coordenadas y elevación del terreno, requisitos del espacio aéreo, requisitos del usuario
(necesidades del proveedor de servicios de navegación aérea y de los explotadores que utilizarán el
procedimiento), infraestructura aeroportuaria o consideraciones ambientales.
Los procedimientos se diseñarán de acuerdo con los criterios aprobados por el Estado, man-
teniendo la coordinación con todas las partes interesadas. Cada procedimiento nuevo o revisado
será verificado por un diseñador de procedimientos distinto del que diseñó el procedimiento para
asegurar el cumplimiento de los criterios aplicables. Los procedimientos publicados se revisarán pe-
riódicamente para asegurar que cumplen con los criterios que cambien y que satisfacen los requisitos
de los usuarios, con un perı́odo máximo entre revisiones de 5 años.
La documentación proporcionada por el diseñador se divide en tres categorı́as: documentación
necesaria para la publicación en la AIP, documentación con respecto a los detalles e hipótesis
empleados, y documentación para facilitar la validación.
La validación es el paso final de garantı́a de calidad antes de la publicación. Su finalidad es la
verificación de todos los datos sobre los obstáculos y la navegación, y la evaluación de la posibilidad
de aplicar en la práctica el procedimiento de vuelo. La validación consiste en una validación en tierra
y una validación en vuelo. La validación en tierra es un examen de todo el procedimiento por una o
varias personas capacitadas en diseño de procedimientos, con la finalidad de detectar errores en los
criterios y en la documentación. La validación en vuelo la lleva a cabo un piloto con experiencia y

certificado para ello, quien comprobará, entre otros, que todos los elementos de la infraestructura
necesaria están instalados y funcionan correctamente, y que el procedimiento puede llevarse a la
práctica con seguridad. Si mediante la validación en tierra el Estado puede verificar que todos los
datos son precisos y completos, se puede prescindir de la validación en vuelo.
2.1.3. Criterios en ruta

De acuerdo al Documento 8168, se pueden utilizar dos métodos para determinar las áreas de
franqueamiento de obstáculos en ruta:
un método simplificado, que es el método normalizado; y
un método perfeccionado, que puede utilizarse cuando el método simplificado resulte de-
masiado restrictivo.
En el método simplificado, el área de franqueamiento de obstáculos se divide en un área primaria

central y dos áreas tope laterales (nótese que las áreas tope laterales son distintas a las áreas
secundarias). En el método perfeccionado, el área de franqueamiento de obstáculos se divide en un
área primaria central y dos áreas secundarias laterales. En este segundo método, la anchura del
área primaria corresponde al 95 % de probabilidad de contención (2 SD) mientras que la anchura
total del área corresponde al 99,7 % de probabilidad de contención (3 SD); la anchura total puede
incrementarse añadiendo una distancia adicional.
El valor de MOC que debe aplicarse en el área primaria para la fase en ruta de un vuelo IFR
es de 300 m. En zonas montañosas, este valor aumenta dependiendo de la variación en la elevación
del terreno: es de 450 m si la variación está entre 900 m y 1500 m, o de 600 m si la variación es
de más de 1500 m. Este aumento se realiza para tener en cuenta el error altimétrico inducido y los
problemas de pilotaje que presentan cuando se dan vientos de 20 kt, o más, por encima de estas
regiones.
El MOC que debe aplicarse fuera del área primaria es el siguiente:
1. método simplificado: en el área tope, el MOC es igual a la mitad del valor del MOC en el
área primaria; y
2. método perfeccionado: en el área secundaria, se reduce linealmente el margen de franquea-

miento de obstáculos desde el pleno franqueamiento en el borde interior hasta cero en el borde
exterior.
2.1.4. Procedimientos de salida

Los criterios que proporciona el Documento 8168 son de aplicación en la preparación de proce-
dimientos de salida por instrumentos. Éstos incluyen, pero no exclusivamente, las rutas de salida
normalizada por instrumentos (Standard Instrumental Departure, SID).
Debe establecerse un procedimiento de salida para cada pista donde se espera usar salida por
instrumentos, lo que incluirá procedimientos para las diversas categorı́as de aeronave. El trazado
de las rutas y emplazamientos de las ayudas para la navegación vendrá dictado por la configuración
del terreno que rodea al aeródromo, por los requisitos de control de tránsito aéreo (especialmente
en el caso de las SID), por las restricciones del espacio aéreo, o por otras razones como, por ejemplo,
la atenuación de ruido.
Los procedimientos de salida pueden ser en forma de rutas de salida especı́ficas o de salidas
omnidireccionales. Las rutas de salida se dividen a su vez en salidas en lı́nea recta (ver
Figura 2.7) y salidas con viraje (ver Figura 2.8). Siempre que sea posible, debe especificarse una
salida en lı́nea recta que esté alineada con el eje de la pista. Si una salida requiere un viraje de más
de 15 para evitar un obstáculo, entonces debe construirse una salida con viraje. Un ejemplo de
ruta de salida es la SID. Las salidas omnidireccionales permiten un viraje en cualquier dirección
después de alcanzar una determinada altitud/altura, aunque pueden especificar sectores a evitar.
En cualquier caso, las aeronaves mantendrán el rumbo de la pista hasta alcanzar una altura mı́nima
de 120 m por encima de la pista antes de comenzar el viraje.
En las rutas de salida debe suministrarse guı́a de derrota:
a menos de 20 km desde DER para las salidas en lı́nea recta,
a menos de 10 km después de completar el viraje para las salidas con viraje.

La guı́a de derrota puede ser proporcionada por una instalación convenientemente ubicada (VOR
o NDB) o mediante RNAV.
Figura 2.7: Salida recta con guı́a de derrota. Fuente: [ICAO 06b].
Figura 2.8: Salida con viraje y con guı́a de derrota. Fuente: [ICAO 06b].
El área de protección del procedimiento de salida comienza en el extremo de salida de la

pista (DER). En ese punto tiene una anchura de 300 m y está centrada en el eje de la pista, con un
ensanche de 15 a cada lado de la prolongación del eje de la pista. Si la derrota inicial se encuentra
corregida (recuérdese que en salidas en lı́nea recta puede corregirse hasta en 15 ), entonces el
ensanche del lı́mite del área, en el mismo lado de la corrección, aumenta en el mismo ángulo que la
corrección, véase la Figura 2.7. Esta área se extiende hasta el punto en que los lı́mites intercepten
el área correspondiente a la ayuda a la navegación que proporcione la guı́a de derrota. Nótese que
con esta construcción el área de protección crece gradualmente, teniéndose al inicio únicamente un
área primaria y apareciendo posteriormente el área secundaria.
El MOC es cero en el DER y a partir de ese punto se incrementa en un 0,8 % de la distancia
horizontal en la dirección de vuelo asumiendo un viraje máximo de 15 . En el área de iniciación de
viraje y en el área de virajes se debe tener un MOC de 90 m. Donde exista un terreno escarpado
y montañoso, deberı́an incrementarse estos valores de MOC.
La pendiente de diseño del procedimiento (Procedure Design Gradient, PDG) pretende
ser una ayuda para el diseñador de procedimientos, que ajusta la ruta con la intención de minimizar
la PDG haciéndola compatible con otras limitaciones. A menos que se publique lo contrario, debe
asumirse un valor de PDG de 3,3 %. El valor de PDG se basa en:
una superficie de identificación de obstáculos (Obstacle Identification Surface, OIS) con una
pendiente de 2,5 % y cuyo origen está a una altura de 5 m por encima del DER o una pendiente
determinada por el obstáculo más crı́tico que penetre la superficie, el que resulte mayor (ver
Figura 2.9),
un margen adicional del 0,8 %.
Las PDG publicadas (en caso de que sean superiores al 3,3 %) se especifican hasta una altura/altitud
a partir de la cual prevalece el gradiente mı́nimo del 3,3 % (ver el obstáculo dominante de la
Figura 2.9).
De acuerdo a OACI, el procedimiento de salida termina en el punto en el que la PDG alcanza
la altitud/altura mı́nima autorizada para la fase de vuelo siguiente (es decir, en ruta, espera o
aproximación), marcándose este punto por un punto significativo. Sin embargo, el Reglamento de
Circulación Aérea establece que la SID debe finalizar en un punto importante concreto en el que
pueda comenzarse la fase en ruta del vuelo a lo largo de una ruta ATS asignada. Nótense las
diferencias entre ambas definiciones:
para el RCA la SID siempre finaliza en ruta mientras que para OACI puede finalizar también
en espera o aproximación, y
para el RCA la SID debe permitir conectar con la ruta ATS asignada, mientras que para
OACI el fin de la SID lo marca una altitud/altura mı́nima.
De acuerdo al Reglamento de Circulación Aérea, teniendo en cuenta que el perı́odo inmediato al

despegue exige una gran concentración en el puesto de pilotaje, el primer punto importante de una
SID que requiera referirse a una radioayuda para la navegación deberá, de ser posible, establecerse
a una distancia de por lo menos 2 NM desde el extremo de la pista.
Respecto a la atenuación de ruido, el Documento 8168 también proporciona orientación para
que el diseñador de procedimientos pueda ajustarse a las limitaciones ambientales. En este sentido,
se recomiendan dos métodos: concentración o expansión del ruido. Concentrar las aeronaves
en trayectorias predecibles tiene la ventaja de que permite evitar las zonas sensibles al ruido. Sin
embargo, no siempre es posible evitar todas las zonas pobladas, lo que puede producir situaciones
injustas, especialmente en el caso de zonas cercanas a aeropuertos que están todas densamente
pobladas en el mismo grado; por lo tanto, algunas veces expandir el ruido podrı́a considerarse
como una alternativa.
Figura 2.9: Pendiente de diseño del procedimiento de salida. Fuente: [ICAO 06b].
El ruido de las aeronaves puede concentrarse cuando las rutas de salida se usan con la mayor
precisión posible, por lo tanto es conveniente utilizar aeronaves equipadas con RNAV. Para expandir
el ruido pueden emplearse los siguientes métodos:
determinación de diferentes rutas SID para uso de ciertos tipos o categorı́as de aeronaves;
definición de viraje a una altitud/altura en vez de viraje en un punto de viraje, para permitir
una distribución natural debido a las diferentes caracterı́sticas de ascenso; y
aplicación de salidas omnidireccionales asociadas con vectores radar.
2.1.5. Procedimientos de llegada y aproximación

Análogamente al caso de las salidas, los criterios que proporciona el Documento 8168 son de apli-
cación en la preparación de procedimientos de aproximación por instrumentos. Los procedimientos
de aproximación por instrumentos se clasifican como sigue [ICAO 07]:
Procedimiento de aproximación que no es de precisión (Non-Precision Approach,

NPA): se utiliza guı́a lateral pero no guı́a vertical.
Procedimiento de aproximación con guı́a vertical (Approach Procedure with Vertical

guidance, APV): se utiliza guı́a lateral y vertical, pero no satisface los requisitos establecidos
para las operaciones de aproximación y aterrizaje de precisión.
Procedimiento de aproximación de precisión (Precision Approach, PA): se utiliza guı́a

lateral y vertical de precisión con los mı́nimos determinados por la categorı́a de operación.
Los términos guı́a lateral y guı́a vertical se refieren a la guı́a proporcionada ya sea por una ayuda
terrestre para la navegación, o bien por una base de datos de navegación generada por computadora.
En el caso de la aproximación de precisión la guı́a es servida por ILS o MLS y por ayudas visuales.
Al igual que ocurrı́a en las salidas, en el diseño de un procedimiento de aproximación por
instrumentos viene, en general, dictado por el terreno que rodea al aeródromo, el tipo de operación
que se prevé y las aeronaves que deben ser acomodadas. Estos factores influyen en el tipo y en la
ubicación de las ayudas a la navegación. Las restricciones de espacio aéreo también pueden afectar
a la ubicación de las ayudas.
Un procedimiento de aproximación por instrumentos puede estar compuesto por hasta cinco
tramos que empiezan y terminan en puntos de referencia designados. Sólo aquellos tramos necesarios
debido a las condiciones locales deberán incluirse en el procedimiento. Los tramos y puntos de
referencia, ver Figura 2.10, son los siguientes:
Tramo de llegada: La ruta de llegada permite la transición desde la fase en ruta a la fase
de aproximación. Finaliza en el punto de referencia de aproximación inicial (Initial Approach
Fix, IAF).
Tramo de aproximación inicial: En la aproximación inicial la aeronave ha salido de la

estructura de vuelo en ruta y maniobra para entrar en el tramo de aproximación intermedia.
Comienza en el IAF y finaliza en el punto de referencia intermedio (Intermediate Fix, IF).
Tramo de aproximación intermedia: En este tramo se ajusta la velocidad, la configu-

ración y el posicionamiento de la aeronave a fin de prepararla para la aproximación final.
Comienza en el IF y finaliza en el punto de aproximación final (Final Approach Point, FAP)
si la aproximación es de precisión o en el punto de referencia de aproximación final (Final
Approach Fix, FAF) si la aproximación no es de precisión.
Tramo de aproximación final: En la aproximación final se llevan a cabo la alineación y

el descenso para el aterrizaje. Puede efectuarse en dirección a una pista para un aterrizaje
directo o hacia un aeródromo para una maniobra visual. Comienza en el FAP/FAF y finaliza
en la altitud/altura de decisión (Decision Altitude/Height, DA/H) en las aproximaciones de
precisión o en el punto de aproximación frustrada (Missed Approach Point, MAPt) en las que
no son de precisión .
Tramo de aproximación frustrada: En este tramo el piloto se enfrenta a la exigente tarea

de modificar la configuración de la aeronave, la actitud y la altitud. Este tramo comienza en
la DA/H o en el MAPt y finaliza a una altitud/altura suficiente para permitir el inicio de
otra aproximación, el retorno a un circuito de espera designado, o la reanudación de un vuelo
en ruta.
Además, se considera un área para circuito de aeródromo en condiciones visuales. Éste se utiliza
después de terminar una aproximación por instrumentos, con el fin de poner a la aeronave en posi-
ción para aterrizar en una pista que no se encuentra convenientemente situada para aproximación
directa como, por ejemplo, una en que no se cumplen los criterios de alineación o pendiente de
descenso.
De acuerdo a lo anterior, existen dos tipos de aproximación: aproximación directa y apro-
ximación en circuito. La aproximación directa está alineada con el eje de la pista, y es la que
debe usarse siempre que sea posible. Se considera aceptable una aproximación directa si el ángulo
entre la derrota de aproximación final y el eje de la pista es de 30 o menos. La aproximación en
circuito se emplea en aquellos casos en los que el terreno u otras restricciones hacen que la derrota
final o el gradiente de descenso no cumplan los criterios para realizar una aproximación directa.
Las actuaciones de las aeronaves tienen una gran influencia en el diseño de procedimientos de
aproximación por instrumentos, siendo el factor más importante la velocidad. Debido a lo anterior,
se han establecido categorı́as de aeronaves tı́picas con el fin de normalizar la relación entre la
maniobrabilidad de la aeronave y los procedimientos especı́ficos de aproximación por instrumentos.
Estas categorı́as están basadas en la velocidad en el umbral, que equivale a la velocidad de entrada
Figura 2.10: Tramos de aproximación por instrumentos. Fuente: [ICAO 06b].
en pérdida Vso 2 multiplicada por 1,3 ó la velocidad de entrada en pérdida Vs1g 3 multiplicada por
1,23, la que resulte mayor, en ambos casos en configuración de aterrizaje y a la máxima masa de
aterrizaje certificada. Estas categorı́as son:
Categorı́a A: menos de 169 km/h (velocidad indicada, IAS)
Categorı́a B: 169 km/h o más pero menos de 224 km/h (IAS)
Categorı́a C: 224 km/h o más pero menos de 261 km/h (IAS)
Categorı́a D: 261 km/h o más pero menos de 307 km/h (IAS)
Categorı́a E: 307 km/h o más pero menos de 391 km/h (IAS)
Categorı́a H: categorı́a reservada para helicópteros.
La carta de aproximación por instrumentos (Instrument Approach Chart, IAC) especificará para qué
categorı́as de aeronave se aprueba el procedimiento. Normalmente, los procedimientos se diseñarán
para aeronaves hasta la categorı́a D incluida. Sin embargo, si los requisitos del espacio aéreo son
crı́ticos, los procedimientos pueden restringirse a categorı́as inferiores.
A continuación, se describe cada tramo de un procedimiento de aproximación por instrumentos,
haciendo especial énfasis en las áreas de protección y los márgenes de franqueamiento de obstáculos.
Seguidamente, se presenta el concepto de altitud mı́nima de sector y, por último, se muestran
algunos criterios utilizados en la publicación de los procedimientos de aproximación.
Tramo de llegada
El tramo de llegada puede ser de dos tipos: llegada por instrumentos normalizada (Standard
Arrival Route, STAR), o llegada omnidireccional o por un sector. Una ruta STAR puede servir a
uno o más aeródromos comprendidos en un área terminal.
Toda ruta STAR deberá comenzar en un punto de referencia, por ejemplo, una instalación de
radioayuda, un punto de referencia DME o un punto de recorrido. Siempre que sea posible, las
2
Vso : Velocidad a la cual se detecta experimentalmente la entrada en pérdida, una vez pasado el coeficiente de
sustentación máximo y con un factor de carga menor que la unidad, tı́picamente n = 0,88.
3
Vs1g : Velocidad de entrada en pérdida al máximo coeficiente de sustentación y con un factor de carga n = 1.
rutas STAR deberán diseñarse con puntos de referencia DME o con puntos de recorrido en vez de
con intersecciones.
La anchura del área de protección disminuye desde el valor en ruta hasta el valor de aproximación
inicial, con un ángulo de convergencia máximo de 30 a cada lado del eje en el borde exterior del
área secundaria. Esta convergencia comienza a 25 NM antes del IAF si la longitud de la ruta es
igual o mayor a 25 NM, o en el punto que comienza la ruta si la longitud es inferior a 25 NM.
El margen de franqueamiento de obstáculos deberá ser de al menos 300 m en el área primaria,
reduciéndose a cero en el borde exterior del área secundaria.
Los virajes se protegerán mediante criterios en ruta para distancias superiores a 25 NM desde
el IAF, y criterios de aproximación para distancias inferiores.
Tramo de aproximación inicial

Normalmente en este tramo se proporciona guı́a de derrota a lo largo de la aproximación inicial
hasta el IF, con un ángulo máximo de intercepción (entre la derrota del último tramo recto de
la aproximación inicial y la derrota de la aproximación intermedia) de 90 si se trata de una
aproximación de precisión o de 120 si no es de precisión. Este tramo carece de longitud normalizada,
siendo la suficiente para permitir los cambios de altitud requeridos por el procedimiento. El valor
óptimo de la pendiente de descenso durante la aproximación inicial es 4,0 % aunque podrı́a ser
mayor a fin de evitar obstáculos, sin sobrepasar en ningún caso el 13,2 %.
En este tramo se debe proveer al menos 300 m de franqueamiento de obstáculos en el área
primaria, reduciéndose lateralmente a cero en el extremo exterior del área secundaria. La anchura
del área primaria será de 2,5 NM a cada lado de la derrota y el área secundaria proporcionará
2,5 NM adicionales a cada lado. Si la distancia desde el VOR o el NDB es superior a 37 ó 28 NM,
respectivamente, la anchura total del área comenzará a ensancharse a partir de estas distancias con
un ángulo de 7,8 ó 10,3 , respectivamente (ángulos correspondientes a una dispersión 3 sigma),
manteniéndose la anchura del área primeraia como la mitad de esta anchura.
Si no es posible construir un procedimiento instrumental de la manera que se muestra en la
Figura 2.10, en base a derrotas en lı́nea recta y arcos DME, debido a que no se tienen unos
puntos IAF o IF adecuados, entonces se requiere utilizar un procedimiento de inversión, un
procedimiento de hipódromo o un circuito de espera.
El procedimiento de inversión consiste en una derrota de alejamiento seguida de una maniobra
de viraje que invierte la dirección hacia la derrota de acercamiento. Existen tres tipos de proce-
dimientos de inversión: viraje reglamentario 45 /180 , viraje reglamentario 80 /260 , y viraje de
base. Véase la Figura 2.11.
El procedimiento de hipódromo se utiliza cuando en un tramo en lı́nea recta no se dispone de
distancia suficiente para adecuar la pérdida de altitud necesaria y en caso de que la entrada a un
procedimiento de inversión no resulte práctica. Los circuitos de hipódromo tienen la misma forma
que los circuitos de espera, véase la Figura 2.11, aunque las velocidades de vuelo y los tiempos
de alejamiento son diferentes; por ejemplo, la duración del vuelo de alejamiento puede ser de 1 a
3 minutos para permitir un descenso mayor. La entrada a un circuito de hipódromo es similar a la
entrada en los circuitos de espera.
La construcción de las áreas primarias y secundarias correspondientes a los procedimientos de
inversión y de hipódromo es laboriosa. Ésta se describe en el Documento 9371 de OACI.
Tramo de aproximación intermedia

La derrota a seguir en la aproximación intermedia deberı́a ser normalmente la misma que la
derrota de aproximación final. De manera general, la longitud óptima de este tramo es de 10 NM,
aunque esta cantidad varı́a en función de las radioayudas con las que se realice la aproximación;
Figura 2.11: Tipos de procedimientos de inversión y de hipódromo. Fuente: [ICAO 06c].
por ejemplo, en el caso de aproximación de precisión con ILS, la longitud óptima es de 5 NM. Dado
que este tramo se emplea para adecuar la velocidad y la configuración de la aeronave, este tramo
deberı́a ser horizontal o al menos deberı́a contener una sección horizontal. Si fuese necesario un
descenso, no debe sobrepasar en ningún caso una pendiente del 13,2 %.
La anchura del tramo de aproximación intermedia se estrecha desde una anchura máxima de
10 NM en el IF hasta su anchura mı́nima en el FAF/FAP. En este tramo, el requisito de franquea-
miento de obstáculos se reduce de 300 m a 150 m en el área primaria, reduciéndose lateralmente a
cero en el borde exterior del área secundaria.
Tramo de aproximación final

Los criterios para el diseño de la aproximación final varı́an de acuerdo al tipo de aproximación:
NPA con FAF, NPA sin FAF, APV, y PA.
Siempre que sea posible, el tramo de aproximación final deberı́a estar alineado con la pista, a
fin de no aumentar la complejidad de la operación del piloto. La longitud mı́nima de este tramo es
de 3 NM, siendo el óptimo 5 NM. La pendiente mı́nima/óptima es de 3 para aproximaciones de
precisión o con guı́a vertical y de 5,2 % para aproximaciones que no son de precisión. No deberı́an
utilizarse pendientes de descenso más pronunciadas, pues podrı́an suponer velocidades verticales
que excedan los lı́mites recomendados para algunas aeronaves. Esta restricción es tan severa que,
por ejemplo, para aproximaciones de precisión el ángulo máximo es de 3,5 para Categorı́a I, y de
3 para Categorı́as II y III.
En el caso de aproximaciones que no son de precisión, la ubicación óptima del MAPt es el
umbral de la pista, aunque si fuese necesario podrı́a ubicarse más cerca del FAF.
Para cada procedimiento de aproximación se calcula una altura/altitud de franqueamiento de
obstáculos (Obstacle Clearance Altitude/Height, OCA/H) para cada categorı́a de aeronave al pre-
parar el procedimiento y se publica en la carta IAC. La OCA/H es:
1. en un procedimiento de aproximación de precisión, la altitud más baja (OCA) o la altura

más baja sobre la elevación del umbral de la pista correspondiente (OCH) a la que la aproxi-
mación frustrada debe comenzar a fin de asegurar que se cumplen los criterios pertinentes de
franqueamiento de obstáculos (en aproximación con ILS, hasta el final del tramo intermedio
de la aproximación frustrada, el cual se describe más adelante) más una tolerancia relativa a
la categorı́a de la aeronave; o
2. en un procedimiento de aproximación que no es de precisión, la altitud más baja (OCA) o

la altura más baja sobre la elevación del aeródromo o sobre la elevación del umbral de la
pista pertinente, si la elevación del umbral está más de 2 m por debajo de la elevación del
aeródromo (OCH), por debajo de la cual una aeronave no puede descender sin infringir los
criterios de franqueamiento de obstáculos; o
3. en un procedimiento de aproximación visual (en circuito), la altitud más baja (OCA) o la

altura más baja sobre la elevación del aeródromo (OCH) por debajo de la cual una aeronave
no puede descender sin infringir los criterios de franqueamiento de obstáculos.
El área de protección de la aproximación final depende de si la aproximación es de precisión o

no y del tipo de radioayudas que se utilicen. La anchura del área es mucho más estrecha en las
aproximaciones de precisión que en las que no son de precisión.
Los mı́nimos de operación (altitud/altura de decisión, DA/H, en el caso de aproximaciones de
precisión, o mı́nima altitud/altura de descenso, MDA/H, en el caso de aproximaciones que no son
de precisión) se obtienen añadiendo a la OCA/H el efecto de factores como son las caracterı́sticas
de los equipos en tierra y embarcados, las calificaciones de la tripulación, las actuaciones de las
aeronaves, las condiciones meteorológicas, el error en el baroaltı́metro, etc. Es por tanto el operador
de la aeronave el que, conociendo sus propias capacidades (flota, personal,...), determina la DA/H.
Tramo de aproximación frustrada

Se debe establecer un procedimiento de aproximación frustrada para cada aproximación por
instrumentos. Debido a lo exigente que es este tramo para el piloto, la aproximación frustrada se
mantiene lo más sencilla posible. Consta de tres fases: inicial, intermedia y final, ver Figura 2.12.
La fase inicial comienza en la DA/H o en el MAPt y termina en el punto en el que se inicia el
ascenso (Start Of Climb, SOC). Esta fase necesita la atención concentrada del piloto para establecer
el ascenso y las variaciones de configuración del avión. Se supone que el equipo de guı́a no se utiliza
extensamente durante estas maniobras, y en consecuencia, en esta fase no se autoriza la realización
de virajes. Se considera que el tramo es horizontal. La posición del SOC suele determinarse a partir
de la posición del MAPt, considerando un tiempo de vuelo a una velocidad apropiada y un viento
de cola.
El área considerada para la aproximación frustrada comenzará en la tolerancia del MAPt ante-
rior, con una anchura igual a la del tramo de aproximación final en ese punto. La forma y el tamaño
Figura 2.12: Aproximación frustrada. Fuente: [ICAO 06c].
subsiguientes dependen del procedimiento de aproximación frustrada, incluyendo el punto en que

se inicie el viraje, cuando proceda, y la amplitud del mismo. El MOC es el mismo que en la última
parte de la aproximación final.
La fase intermedia comienza en el SOC. Se continúa el ascenso con una pendiente nominal de
2,5 %, avanzando normalmente en lı́nea recta. Se extiende hasta el primer punto en que se logra y
puede mantenerse un franqueamiento de obstáculos de 50 m. La derrota intermedia de aproximación
frustrada puede modificarse en un máximo de 15 a partir de la fase inicial de aproximación frus-
trada. Durante esta fase, se supone que la aeronave comienza a efectuar correcciones de la derrota.
El MOC es de 30 m en el área primaria, reduciéndose linealmente a cero en el borde exterior.
La fase final comienza en el punto en que se logra primero y puede mantenerse un franquea-
miento de obstáculos de 50 m y finaliza en el punto de inicio de una nueva aproximación, circuito
de espera o retorno a un vuelo en ruta. Durante esta fase pueden realizarse virajes. La pendiente de
ascenso en la fase final es la misma que en la intermedia y el MOC deberá ser de 50 m, reduciéndose
linealmente hasta cero en el borde exterior del área secundaria. Si se realizan virajes, se aplican
criterios especı́ficos para el MOC y la disposición y extensión de las áreas secundarias.
Área de maniobras visuales (en circuito)

El área de maniobra de aproximación visual (en circuito) es aquella en que se tendrá en cuenta
el franqueamiento de obstáculos para aeronaves que realizan maniobras de aproximación visual (en
circuito). Esta área se determina trazando arcos cuyo centro se encuentra en el umbral de cada pista
y uniendo estos arcos con lı́neas tangentes, ver Figura 2.13. El radio de los arcos está relacionado
con la categorı́a de la aeronave, la velocidad, un viento de diseño y el ángulo de inclinación lateral.
El MOC depende de cada categorı́a de aeronave, siendo de 90 m para categorı́a A y de 150 m
para categorı́a E. En el cálculo de la OCA/H se podrá ignorar un sector del área en que exista un
obstáculo prominente si se encuentra fuera de las áreas de aproximación final y de aproximación
frustrada. Siempre que se escoja esta opción, el procedimiento publicado deberá prohibir al piloto
volar en circuito en la totalidad del sector en que se encuentre el obstáculo.
Altitudes mı́nimas de sector y altitud de llegada a terminal

La altitud mı́nima de sector (Minimum Sector Altitude, MSA) es la altitud más baja que permite
conservar un margen vertical mı́nimo de 300 m sobre todos los obstáculos situados en un área
comprendida dentro de un sector circular de 25 NM de radio, centrado en la instalación de recalada
Figura 2.13: Área de maniobras visuales (aproximación en circuito). Fuente: [ICAO 06b].
en que esté basada la aproximación por instrumentos. En la Figura 2.14 puede observarse una MSA
centrada en el DVOR/DME de Barajas con dos sectores delimitados por las prolongaciones de los
radiales 78 y 219, con unas altitudes mı́nimas de 4500 y 10000 ft.
Figura 2.14: Altitud mı́nima de sector en el DVOR/DME BRA.
Las MSA deben establecerse para todo aeródromo en que se hayan establecido procedimientos
de aproximación por instrumentos. Los pilotos y controladores aéreos deberán tener en cuenta esta
restricción, pudiendo una aeronave volar por debajo de la MSA solamente si sigue las limitaciones
de altitud publicadas en la ruta seguida o si ha recibido una autorización por parte del controlador,
siempre y cuando la autorización sea compatible con la altitud mı́nima de radar.
La MSA se calcula de la siguiente manera:
considerando la mayor elevación en el sector en cuestión,
añadiendo un margen de al menos 300 m (o mayor si se sobrevuelan zonas montañosas), y
redondeando al alza el resultado al incremento inmediato de 50 m ó 100 ft.
Si la diferencia entre altitudes de sector es insignificante (por ejemplo, del orden de 100 m) podrá
establecerse una altitud mı́nima aplicable a todos los sectores.
Los obstáculos existentes en un área tope de 5 NM en torno a los lı́mites de un sector también
deben considerarse. Si estos obstáculos fueran más altos que el obstáculo más alto en el sector, la
MSA deberá calcularse considerando la mayor elevación en el área tope.
Por lo general, los sectores coinciden con los cuadrantes de la brújula. No obstante, cuando sea
conveniente los lı́mites de los sectores podrán escogerse para lograr las altitudes mı́nimas de sector
más favorables. En sectores cuyo centro es un VOR/DME o un NDB/DME es posible definir un
lı́mite adicional (arco DME) dentro de un sector, dividiendo el sector en dos subsectores con la
MSA menor en el área interior. Este arco deberı́a estar entre 10 y 15 NM para evitar la existencia
de subsectores excesivamente pequeños.
La altitud de llegada a terminal (Terminal Arrival Altitude, TAA) es similar a la MSA pero el
sector circular está centrado en el IAF o en el IF si el primero no existe. Esta altitud está pensada
para servir a algunos tipos de aproximación RNAV.
Publicación
La identificación del procedimiento sólo deberá contener el su nombre el tipo de radioayuda
para la navegación que provea guı́a lateral en la aproximación final. Por ejemplo: ILS..., VOR...,
NDB... Si se utilizan dos radioayudas, el tı́tulo sólo deberı́a incluir la última.
Aproximación en circuito: Cuando en una carta sólo se faciliten los mı́nimos para volar
en circuito, el procedimiento de aproximación se identificará por medio de la última radioayuda
que haya proporcionado guı́a para la aproximación final seguido de una sola letra, empezando por
la letra a. Cuando en un aeródromo, o en otro cercano coincidan dos o más aproximaciones, se
utilizará una letra distinta.
Doble identificación de procedimientos: Se utilizará un sufijo de una sola letra, empezando
por la letra z después de tipo de radioayuda, cuando dos o más procedimientos a la misma pista
no se puedan distinguir por el tipo de radioayuda. Este sufijo se utiliza, por ejemplo, cuando:
dos o más ayudas del mismo tipo se utilizan en apoyo de diferentes aproximaciones,
dos o más aproximaciones frustradas están asociadas a una aproximación común, o
diferentes procedimientos que utilizan el mismo tipo de radionavegación se usan para diferen-
tes categorı́as de aeronaves.
Los Estados deberı́an asegurarse de identificar la aproximación preferida con el sufijo z.
2.1.6. Procedimientos de espera

Para el franqueamiento de obstáculos en los procedimientos de espera se distinguen dos áreas:
el área de espera y el área tope, véase la Figura 2.15.
El área de espera comprende el área básica de espera y el área de entrada. El área básica de
espera es el espacio aéreo requerido para un circuito de espera a un nivel especı́fico, en el que se
hayan tenido en cuenta las tolerancias de velocidad de la aeronave, el efecto del viento, los errores
de cronometraje, las caracterı́sticas del punto de referencia de espera, etc. El área de entrada es el
espacio aéreo requerido para el procedimiento de entrada.
El área tope es aquella que se extiende 5 NM más allá del lı́mite del área de espera. Al determinar
el nivel mı́nimo de espera, se tienen en cuenta los obstáculos destacados en el área tope.
En el nivel mı́nimo de espera permisible se prevé un margen vertical de por lo menos:
1. 300 m por encima de los obstáculos en el área de espera;
2. uno de los valores indicados en la Tabla 2.1 por encima de los obstáculos en el área tope.
Figura 2.15: Nivel mı́nimo de espera, determinado por la superficie de franqueamiento de obstáculos
referida al área de espera y al área tope. Fuente: [ICAO 06b].
Nótese que en el área tope, el margen vertical disminuye progresivamente hacia el exterior.
La altitud mı́nima de espera que se publique se redondeará hasta los 50 m o 100 ft más próximos,
según corresponda.
Al igual que en ruta, sobre terreno elevado o en zonas montañosas, se preverá un MOC de hasta
600 m, para tener en cuenta los posibles efectos de la turbulencia, las corrientes descendentes y
otros fenómenos meteorológicos en las indicaciones de los altı́metros.
Distancia más allá del lı́mite del área de espera MOC

0 a 1,0 NM 300 m
1,0 a 2,0 NM 150 m
2,0 a 3,0 NM 120 m
3,0 a 4,0 NM 90 m
4,0 a 5,0 NM 60 m
Tabla 2.1: Margen de franqueamiento de obstáculos en el área tope. Fuente: [ICAO 06b].
2.2. Navegación convencional
En esta sección se presentan criterios especı́ficos y métodos de diseño de procedimientos en

navegación convencional para las fases de en ruta, Sección 2.2.1, y aproximación, Sección 2.2.2,
relativos tanto a tramos rectilı́neos como a virajes. En aquellos casos en los que el Reglamento de
Circulación Aérea (en su Apéndice N) propone un método diferente del propuesto por OACI, se
presentan ambos.
2.2. NAVEGACIÓN CONVENCIONAL 41
2.2.1. En ruta
2.2.1.1. Establecimiento de rutas definidas por VOR
Reglamento de Circulación Aérea
Las dimensiones del espacio aéreo protegido vienen dadas por el nivel de retención que se
desea ofrecer, de manera que un nivel de retención del 95 % indica que el espacio aéreo protegido
contendrá el tránsito durante el 95 % del tiempo total de vuelo (acumulado para todas las aeronaves)
durante el cual el tránsito opera a lo largo de la ruta considerada. Resulta implı́cito que durante el
resto del tiempo de vuelo el tránsito se hallará fuera del espacio aéreo protegido, no siendo posible
cuantificar la distancia máxima a la que es probable que dicho tránsito se desvı́e.
Para un nivel de retención del 95 %, que es el mı́nimo requerido, el espacio aéreo protegido en
torno al eje de la ruta deberı́a tener los siguientes lı́mites:
rutas VOR con 50 NM o menos entre los VOR: 4 NM,
rutas VOR con hasta 150 NM entre los VOR: 4 NM hasta 25 NM desde el VOR, luego un
espacio aéreo protegido ensanchado hasta 6 NM a 75 NM desde el VOR.
Si se quiere mejorar la protección, por ejemplo debido a la existencia de zonas peligrosas, restringidas
o prohibidas, se puede decidir aumentar el nivel de retención. Por ejemplo, para una retención del
99,5 %, los valores anteriores serı́an de 6 NM para las primeras 25 NM y de 8,5 NM a 75 NM
desde el VOR.
Todos los valores anteriores son de aplicación cuando no se usa radar o ADS-B para ayudar
a las aeronaves a permanecer dentro del espacio aéreo protegido. Sin embargo, si se usan estos
sistemas pueden reducirse las dimensiones, según indique la experiencia práctica adquirida en el
espacio aéreo considerado.
El Reglamento de Circulación Aérea no proporciona márgenes mı́nimos de franqueamiento de
obstáculos.
OACI
Como se comentó en la Sección 2.1, OACI proporciona dos métodos para determinar las áreas
de franqueamiento de obstáculos en ruta: método simplificado y método perfeccionado. El método
perfeccionado es similar al reflejado en el RCA, de manera que la anchura del área primaria co-
rresponde al 95 % de probabilidad de contención. Sin embargo, se tienen algunas diferencias: 1) la
anchura total del área se corresponde al 99,7 % de probabilidad más un valor adicional de 2 NM
a cada lado (las dimensiones del área secundaria pueden reducirse si, por ejemplo, se dispone de
vigilancia radar), y 2) las dimensiones establecidos por OACI para conseguir estos niveles de con-
tención son diferentes a los proporcionados por el RCA. Los valores establecidos por OACI para
una ruta VOR son los siguientes (ver Figura 2.16):
rutas VOR con 75 NM o menos entre los VOR: 4 NM en el área primaria, 8 NM en el

área total;
rutas VOR con 75 NM o más entre los VOR:
! 4 NM en el área primaria hasta 38 NM desde el VOR, luego ensanchándose con una

pendiente del 10 %,
! 8 NM en el área total hasta 38 NM desde el VOR, luego ensanchándose con una
pendiente del 16 % más un valor adicional de 2 NM perpendicular a la lı́nea del borde.
Figura 2.16: Área de franqueamiento de obstáculos para navegación en ruta VOR. Fuente:
[ICAO 06c].
Se recuerda que el valor de MOC que se aplica en el área primaria es de 300 m, pudiendo
aumentar en zonas montañosas hasta 600 m si la variación en la elevación del terreno es de más de
1500 m. En el área secundaria, se reduce linealmente el margen de franqueamiento de obstáculos
desde el pleno franqueamiento en el borde interior hasta cero en el borde exterior.
Para cada tramo de ruta es necesario determinar y publicar la altitud mı́nima en ruta
(Minimum En route Altitude, MEA) en coordinación con ATS. La MEA es mayor que:
la altitud mı́nima de franqueamiento de obstáculos (Minimum Obstacle Clearance Altitude,

MOCA), esto es, la altitud que garantiza un franqueamiento de obstáculos apropiado en todo
el tramo,
la altitud mı́nima para una recepción adecuada de las instalaciones pertinentes,
la altitud mı́nima para una recepción adecuada de las comunicaciones ATS, y
la altitud mı́nima que cumple con la estructura ATS.
2.2.1.2. Espaciado entre rutas adyacentes

El RCA proporciona unos valores de separación entre rutas adyacentes que dependen, entre otros
factores, de si estas rutas son paralelas entre sı́ o no. Los valores propuestos han sido obtenidos a
partir de un método de riesgo de colisión.
Dos segmentos de ruta se consideran paralelos si se cumplen las condiciones siguientes:
su orientación es aproximadamente idéntica, es decir, forman entre sı́ un ángulo que no excede
de 10 ;
no se cortan, es decir, que debe existir otra forma de separación a una distancia determinada
de la intersección:
el tránsito por cada una de las rutas es independiente del tránsito por la otra ruta, es decir,
que cada ruta no exige imponer restricciones a la otra ruta.
Si se dan las condiciones anteriores, el espaciado entre rutas paralelas debe ser por lo menos de:
18 NM para rutas paralelas cuando las aeronaves en las rutas vuelan en dirección opuesta; y
16, 5 NM para rutas paralelas cuando las aeronaves en ambas rutas vuelan en la misma
dirección.
Los espaciados anteriores presuponen lo siguiente:
que las aeronaves pueden, durante el ascenso, descenso o en vuelo horizontal, hallarse a los
mismos niveles de vuelo en ambas rutas;
que las densidades de tránsito son de 25000 a 50000 vuelos por un perı́odo de mayor ocupación
de dos meses;
que las transmisiones VOR han sido consideradas satisfactorias, de acuerdo con los procedi-
mientos contenidos en el documento 8071 de OACI; y
que no hay supervisión ni control radar o ADS-B en tiempo real de las desviaciones laterales.
Podrı́an reducirse los valores de separación, tras realizar un estudio de las circunstancias particu-
lares, si:
las rutas no tienen asignados los mismos niveles de vuelo;
la densidad de tránsito es menor; o
hay supervisión radar o ADS-B de las desviaciones laterales (en este caso habrı́a que evaluar
aspectos como si existen alarmas automáticas, si la supervisión es continua, la carga de trabajo
en distintos sectores, o la calidad de la radiotelefonı́a).
Para rutas adyacentes no paralelas, aquellas que forman más de 10 , el RCA destaca que el método
de riesgo de colisión no es plenamente satisfactorio. Sin embargo, se indica que el espacio aéreo
protegido no deberı́a ser menor que el que proporciona, sin superposición, una retención del 99,5 %.
Es decir, que en el lado de la ruta dirigido hacia la ruta adyacente, el espacio protegido de cada ruta
no deberı́a ser inferior al que proporciona un nivel de retención del 99,5 %, pudiendo ser inferior
hacia el lado contrario (véase la Figura 2.17).
Figura 2.17: Espaciado entre rutas adyacentes no paralelas. Fuente: [Real 02].
2.2.1.3. Virajes
Reglamento de Circulación Aérea
Según el RCA, para virajes superiores a 25 es necesario añadir un espacio aéreo protegido
suplementario, tanto en la parte exterior del viraje como en la parte interior. Cuanto mayor sea el
ángulo, mayor debe ser el espacio suplementario.
En el RCA se proporciona un método para construir el espacio protegido para virajes de 90 o
menos, el cual se describe a continuación:
Parte interior del viraje.
! Determı́nese un punto en el eje de la aerovı́a, igual al radio de viraje más la tolerancia

de desviación a lo largo de la derrota, antes del punto nominal de viraje.
◦ Los criterios para calcular la tolerancia a lo largo de la derrota son los que se
describen en el Documento 8168 de OACI.
◦ El radio de viraje se determina a partir de las velocidades esperadas, una velocidad
del viento y un posible ángulo de inclinación lateral. Debido a que las velocida-
des máximas de las aeronaves suelen ser mayores en el espacio aéreo superior, se
recomiendan dos valores de radio: 15 NM hasta FL200 y 22,5 NM por encima de
FL200.
! A partir del punto anterior, trácese una perpendicular de modo que interseque el borde
de la aerovı́a en la parte interior del viraje.
! A partir de este punto, situado sobre el borde interior de la aerovı́a, trácese una lı́nea de
modo que interseque el eje de la aerovı́a más allá del viraje, con un ángulo cuyo valor
sea la mitad del ángulo de viraje.
! El triángulo resultante sobre la parte interior del viraje indica el espacio aéreo adicional
que deberı́a protegerse para el cambio de dirección.
Parte exterior del viraje.

La Figura 2.18 ilustra los casos de dos segmentos de ruta que se cortan en un ángulo de 60 en
dos situaciones diferentes: 1) en un VOR, y 2) en la intersección de dos radiales más allá del
punto en que debe ensancharse el espacio aéreo. El espacio aéreo protegido tiene en cuenta
factores como la velocidad de las aeronaves, el ángulo de inclinación lateral, la velocidad
probable del viento, los errores de posición, los tiempos de reacción del piloto, un ángulo de
por lo menos 30 para interceptar la nueva derrota, y proporcionar una contención de por lo
menos 95 %. Según se indica en el RCA, en las figuras se presentan de manera esquemática
los lı́mites exteriores de dicho espacio aéreo, habiéndose suprimido las curvas para facilitar el
trazado.
Los valores de los parámetros A y B que aparecen en la figura dependen de si el viraje se
realiza sobre un VOR o en la intersección de dos radiales, siendo mayores en el segundo caso,
y están tabulados en función del ángulo de viraje. Como ejemplo, para el caso de realizar
el viraje sobre un VOR y un ángulo de 45 , estos valores son 5 NM para el parámetro A y
34 NM para el parámetro B.
En cada caso, el espacio aéreo suplementario está representado para la aeronave que vuela en
el sentido de la flecha de trazo grueso. Cuando la ruta se utiliza en los dos sentidos, deberı́a
proporcionarse el mismo espacio aéreo suplementario en el otro lı́mite exterior.
Figura 2.18: Parte exterior del viraje según RCA. Fuente: [Real 02].
OACI
De acuerdo a OACI, los virajes en ruta pueden efectuarse en la vertical de una instalación o en
un punto de referencia. El establecimiento de las protecciones interiores y exteriores se basan en los
siguientes parámetros: altitud h a la cual (o por encima de la cual) se diseña el viraje, atmósfera
ISA+15, velocidad IAS de 315 kt, viento omnidireccional de valor w = 2h + 47 kt (con h expresada
en miles de pies), ángulo de inclinación lateral de 15 , tiempo de reacción del piloto de 10 s, tiempo
de establecimiento de la inclinación lateral de 5 s, y una distancia de anticipación de viraje de valor
r tan(α/2), donde r es el radio de viraje con aire en calma y α es el ángulo de cambio de rumbo.
La protección del área de viraje comienza antes de llegar al punto de viraje a una distancia
r tan(α/2) más la tolerancia del punto de referencia, véase la Figura 2.19. El lı́mite interior del
viraje se construye trazando una lı́nea que comienza en el borde interior del área primaria, forma
un ángulo α/2 con la derrota de tramo que sigue al viraje y acaba donde corta al borde de este
segundo tramo.
El borde exterior del viraje está compuesto por:
1. una prolongación en lı́nea recta del borde exterior del tramo antes del viraje hasta un punto
situado a una distancia del punto de viraje que es la tolerancia del punto de referencia más
la distancia recorrida al volar durante 15 s (resultante del tiempo de reacción del piloto y del
establecimiento de la inclinación lateral) a la velocidad aerodinámica verdadera resultante de
la IAS considerada más un viento de cola w;
2. un tramo curvo; y
3. la tangente de este tramo curvo que forma un ángulo de 30 con el tramo siguiente.
El tramo curvo puede construirse de tres maneras: como un arco de cı́rculo (método más simple y
restrictivo), un cı́rculo limitador, o una espiral de viento (método más complicado pero menos
restrictivo). A continuación se explica cada uno de ellos.
Figura 2.19: Protección del área de viraje según OACI. Fuente: [ICAO 06c].
Arco de cı́rculo
En este método el tramo curvo es un arco de cı́rculo de radio T cuyo centro está en el punto
de viraje. El valor del radio es T = SA + 2r + E165 , donde SA es la semianchura del área
primaria y E165 es el efecto del viento al considerar un cambio de rumbo de 120 , más un
ángulo de convergencia de 30 , más una deriva de 15 . De manera genérica, el efecto del
viento Eθ se obtiene empleando la fórmula
θ w
Eθ =
Ω 3600
donde θ es el ángulo de viraje y Ω es la velocidad angular de viraje. Debido a que el radio

es mayor que la distancia al borde exterior del tramo, en este método la prolongación en
lı́nea recta del borde exterior continúa hasta intersecar al arco de cı́rculo (ver Figura 2.20).
Además, debido a ser un método simple, toda el área es considerada como área primaria.
Figura 2.20: Arco de cı́rculo. Fuente: [ICAO 06c].
Espiral de viento
En el método de espiral de viento, el lı́mite exterior del área se construye utilizando una
espiral derivada de añadir al radio de viraje con aire en calma, r, el efecto del viento. Para
ello, es necesario determinar la espiral de viento en intervalos especificados, por ejemplo para
valores de θ múltiplos de 30 . La construcción de la espiral se realiza aplicando los siguientes
pasos (ver Figura 2.21):
1. localizar los puntos b1, c1,...,n1 añadiendo una distancia Eθ perpendicular al radio de
aire en calma, r.
2. calcular los puntos b2, c2,..., n2, localizados a un ángulo arcsin (w/V ) antes de b1, c1,...,
n1 y a una distancia Eθ desde los puntos b,c,...,n respectivamente, y
3. la espiral resulta de trazar una curva que comienza en el punto a y pasa por los puntos
b2,c2,...,n2.
Eθ intenta reflejar el desplazamiento que sufre la aeronave en cualquier dirección (a lo largo

de la trayectoria, perpendicular a ella,...) cuando sopla un viento w. El retraso del ángulo
arcsin (w/V ) puede entenderse como el retraso que experimentarı́a la aeronave, es decir, la
disminución de su velocidad con respecto a tierra, por encontrarse con un viento cruzado.
Cı́rculos limitadores
Figura 2.21: Espiral de viento. Fuente: [ICAO 06c].
El método de cı́rculos limitadores es una simplificación del método de espiral de viento y

puede usarse como alternativa a éste. En este método, el efecto del viento, E, es siempre el
correspondiente a un cambio de ruta de 90 , E = E90 . Para virajes entre 0 y 90 , el método
de construcción es el siguiente:
1. Comenzar en el punto A sobre el borde exterior del área primaria.

2. A una distancia r del punto A, junto a la trayectoria nominal de vuelo, construir un
cı́rculo de radio E.
3. Desde el punto X, resultante de la intersección entre la propagación de la√derrota desde
el centro del cı́rculo anterior y el propio cı́rculo, trazar un arco de radio r2 + E 2 .
√
Este arco de radio r2 + E 2 es el lı́mite exterior del área primaria. Se puede comprobar que
este arco comprende a la espiral de viento anterior.
2.2.2. Procedimientos de salida, llegada y aproximación

En salida mediante navegación convencional, cabe destacar que el área de protección correspon-
diente a la ayuda a la navegación que proporcione la guı́a de derrota es diferente a la explicada en
ruta. La anchura del área de protección diverge en todo caso al alejarse de la estación, sin presentar
ningún tramo de anchura constante, ver Figura 2.7. Si la estación es un VOR, la anchura sobre la
estación es de 4 NM y la divergencia es de 7,8 .
La aproximación de precisión se diferencia de los criterios generales, por ejemplo, en los siguien-
tes aspectos:
2.3. NAVEGACIÓN DE ÁREA 49
Tramo de aproximación inicial.
El tramo de aproximación inicial debe asegurar que la aeronave se encuentra dentro de

los lı́mites de utilización del localizador, con un rumbo que facilite la interceptación del
mismo.
El ángulo de interceptación entre la derrota de aproximación inicial y la derrota de
aproximación intermedia no deberı́a exceder de 90!. Para que el piloto automático pueda
acoplarse con el localizador, es conveniente un ángulo de interceptación que no exceda
de 30!.
El punto IF debe situarse entre los lı́mites de utilización de la señal de rumbo del
localizador ILS, y normalmente a una distancia que no exceda de 25 NM desde la antena
del localizador.
Tramo de aproximación intermedia.
La alineación del tramo de aproximación intermedia coincide con el rumbo del localiza-
dor.
El área primaria se determina uniendo el área primaria de la aproximación inicial con
las superficies de aproximación final (en el FAP). En el punto de enlace con el tramo de
aproximación inicial, la anchura de cada área secundaria equivale a la mitad de la anchura
del área primaria y disminuye hasta cero al enlazar con las superficies de aproximación
final. Si el procedimiento permite hacer una aproximación directa en la que la aeronave
se estabilice antes de atravesar el IF, no será necesario considerar áreas secundarias.
Las áreas primaria y secundaria en el FAP se definen en función de las superficies ILS o
las superficies OAS.
Tramo de aproximación final.
Es necesario un punto de referencia (radiobaliza exterior o DME) para poder comparar

la trayectoria de planeo indicada y la información del altı́metro de a bordo. La tolerancia
del punto de referencia no deberá exceder de ±0,5 NM.
El área de franqueamiento de obstáculos coincide en planta con las superficies ILS básicas
o las superficies OAS4 .
2.3. Navegación de área

En esta sección se presentan los criterios especı́ficos de diseño de procedimientos en caso de con-
siderar navegación de área. En primer lugar, Sección 2.3.1, se presentan los conceptos RNAV, RNP
y PBN, ası́ como funcionalidades especı́ficas disponibles en la navegación de área. Seguidamente,
en la Sección 2.3.2, se presentan generalidades del diseño en navegación de área, aplicables a todas
las fases de vuelo. Finalmente, en la Sección 2.3.3, se muestran criterios particulares para las fases
de salida y llegada.
2.3.1. Conceptos RNAV, PBN y RNP

Las descripciones de los conceptos navegación de área (RNAV), navegación basada en presta-
ciones (Performance-Based Navigation, PBN) y prestaciones de navegación requeridas (Required
Navigation Performance, RNP) que aquı́ se presentan han sido obtenidas del Documento 9613 de
OACI [ICAO 08].
4
Superficies equivalentes a las servidumbres de operación vistas en el Tema 1.
2.3.1.1. RNAV Y PBN

De acuerdo a OACI, la navegación de área (RNAV) es un método de navegación que permite
la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las
ayudas para la navegación referidas a la estación, o dentro de los lı́mites de las posibilidades de las
ayudas autónomas, o de una combinación de ambas [ICAO 07]. Este tipo de navegación elimina la
restricción impuesta a las rutas y los procedimientos convencionales cuando las aeronaves deben
sobrevolar las ayudas para la navegación referidas, dando ası́ flexibilidad y eficiencia operacional.
Los sistemas RNAV están diseñados para proporcionar un nivel de precisión dado. Tı́pica-
mente, el sistema RNAV integra la información de los sensores (por ejemplo, referencia inercial,
radionavegación o navegación por satélite) junto con las bases de datos internas y los datos intro-
ducidos por la tripulación para realizar las siguientes funciones:
navegación,
gestión del plan de vuelo,
guı́a y control, y
control de presentación en pantalla y del sistema.
La función de navegación computa los datos que pueden incluir posición de la aeronave, ve-
locidad, ángulo de derrota, ángulo de trayectoria, declinación magnética, altitud barométrica o
dirección y magnitud del viento. Si bien la navegación puede basarse en un solo tipo de sensor
de navegación (por ejemplo, GNSS), muchos sistemas RNAV son multisensor (incluyendo GNSS,
DME, VOR y sistema inercial). Tı́picamente, el sistema basará sus cálculos en el sensor más preciso
disponible para la determinación de la posición. A medida que la aeronave avanza, en su trayectoria
de vuelo, si el sistema RNAV está usando ayudas terrestres, utiliza su cálculo de la posición de
la aeronave y su base de datos interna para sintonizar automáticamente las estaciones de tierra y
obtener la posición más precisa por radio.
La función de planificación de vuelo crea y ensambla el plan de vuelo lateral y vertical
que usa la función de guı́a. Un aspecto clave del plan de vuelo es la especificación de los puntos
de recorrido empleando latitud y longitud, sin referencia a la ubicación de ninguna ayuda terres-
tre para la navegación. Los sistemas RNAV más avanzados permiten calcular los perfiles de vuelo
verticales, teniendo en cuenta los modelos aerodinámico y propulsivo de la aeronave ası́ como restric-
ciones impuestas por el control del tránsito aéreo. Los sistemas RNAV proporcionan habitualmente
información sobre el desarrollo del vuelo respecto a los puntos de recorrido, incluyendo la hora
prevista de llegada y la distancia que falta recorrer, ambas útiles para la coordinación táctica y la
planificación con el ATC.
Un sistema RNAV proporciona guı́a lateral y, en muchos casos, también vertical. La función
de guı́a lateral compara la posición de la aeronave generada por la función de navegación con la
trayectoria de vuelo lateral deseada y después genera órdenes de dirección empleadas para conducir
la aeronave por la trayectoria deseada. La función de guı́a vertical se usa para controlar la
aeronave a lo largo del perfil vertical dentro de las limitaciones impuestas por el plan de vuelo.
Tı́picamente, los productos de la función de guı́a vertical son órdenes de cabeceo y órdenes de
empuje o velocidad.
Los controles de presentación en pantalla y del sistema comprenden, entre otros, inicia-
lización del sistema, planificación de vuelo o desviaciones de trayectoria, para que la tripulación de
vuelo tenga conciencia de la situación.
Los sistemas RNAV evolucionaron de un modo similar al de las rutas y los procedimientos
convencionales basados en tierra. Se identificó un sistema RNAV especı́fico y se evaluaron sus
prestaciones por medio de una combinación de análisis y ensayos en vuelo. Para las operaciones
interiores, los primeros sistemas usaban VOR y DME para estimar la posición; para las operaciones
oceánicas se empleaban sistemas de navegación inercial. Estos nuevos sistemas se desarrollaron,
evaluaron y certificaron. El espacio aéreo y los criterios relativos al franqueamiento de obstáculos se
desarrollaron según las prestaciones del equipo disponible; y las especificaciones para los requisitos
se basaron en las capacidades disponibles. En algunos casos, fue necesario identificar los diversos
modelos de equipo que podrı́an utilizarse dentro del espacio aéreo en cuestión. Esos requisitos
prescriptivos resultaron en demoras en la introducción de nuevas capacidades en los sistemas RNAV
y en costes más elevados para mantener la certificación apropiada.
El concepto PBN supone una evolución de la manera de proceder anterior, de modo que en
éste se especifican requisitos de prestaciones que son necesarias en un espacio aéreo particular,
en vez de basarse en el equipamiento de unos determinados sistemas de navegación. Estos requisitos
se expresan en términos de:
Precisión: Diferencia entre la posición estimada y la posición real. Se expresa de forma

estadı́stica como un determinado percentil en la distribución de errores.
Integridad:: Probabilidad de que se produzca un funcionamiento defectuoso del equipo de

navegación.
Disponibilidad: Probabilidad de que un sistema esté disponible (funcione correctamente)

cuando se lo requiera. Suele expresarse como un porcentaje de tiempo en el que el servicio
se encuentra disponible al tener en cuenta tanto las interrupciones planeadas como las no
planeadas.
Continuidad: Probabilidad de que un sistema no falle durante el tiempo que se está utili-
zando.
Funcionalidad: Capacidades requeridas al sistema como, por ejemplo, presentación de dis-

tancia y rumbo al punto de recorrido activo, o presentación de velocidad con respecto al suelo
o tiempo al punto de recorrido activo.
Estos requisitos de prestaciones permiten definir los requisitos de equipamiento de las aeronaves.
De esta manera, los explotadores evalúan las opciones con respecto a la tecnologı́a y los servicios de
navegación disponibles que podrı́an satisfacer los requisitos, pudiendo seleccionar una opción más
eficaz con relación al coste, en vez de una solución que se le impone como parte de los requisitos
operacionales. La tecnologı́a puede evolucionar con el tiempo sin que sea necesario revisar las
operaciones propiamente dichas.
El concepto PBN representa por tanto un cambio de navegación basada en sensores a navegación
basada en prestaciones. Se prevé que todas las aplicaciones RNAV nuevas identificarán los requisitos
de navegación mediante el uso de especificaciones de prestaciones en vez de definir el equipamiento
de sensores de navegación especı́ficos.
Los sistemas de navegación por satélite (GNSS) son un elemento fundamental en la implantación
operacional del concepto PBN, pues son los únicos sistemas capaces de satisfacer las especificaciones
de navegación más exigentes. Sin embargo, se reconoce que se debe mantener una red de radioayudas
terrestres que sirva de apoyo en caso necesario actuando como sistema de reserva.
El concepto PBN ofrece varias ventajas en comparación con el método de sensores especı́ficos
para desarrollar el espacio aéreo y los criterios relativos al franqueamiento de obstáculos:
1. Reduce la necesidad de mantener rutas y procedimientos en función de sensores especı́ficos,

y los costes asociados. Por ejemplo, desplazar una sola instalación VOR puede repercutir en
docenas de procedimientos convencionales.
2. Evita tener que desarrollar las operaciones en función de los sensores cada vez que evolucionan
los sistemas de navegación, lo que podrı́a suponer un coste prohibitivo. Se espera que la
expansión de los servicios de navegación por satélite contribuya a que aumente la diversidad
de los sistemas RNAV. El equipo del GNSS básico está evolucionando debido al desarrollo
de aumentaciones como SBAS, GBAS y GRAS, mientras que la introducción de Galileo y la
modernización del GPS y el GLONASS continuarán mejorando las prestaciones del GNSS.
3. Permite un uso más eficiente del espacio aéreo (emplazamiento de rutas, rendimiento del
combustible y atenuación de ruido).
4. Aclara la forma en que se usan los sistemas RNAV.
5. Facilita el proceso de aprobación operacional de los explotadores, proporcionando un conjunto

limitado de especificaciones para la navegación.
2.3.1.2. RNP
Los sistemas RNAV y RNP son fundamentalmente similares. La diferencia clave entre ambos
es si cumplen con un requisito de vigilancia y alerta de las prestaciones de a bordo. Este requisito
permite a la tripulación de vuelo detectar si el sistema de navegación no logra, o no puede ga-
rantizar con una integridad de 10−5 por hora, las prestaciones requeridas. Una especificación para
la navegación que incluye un requisito de vigilancia y alerta de a bordo se llama especificación
RNP. Una especificación que no tiene esos requisitos se llama especificación RNAV. Un sistema
de navegación de área capaz de lograr el requisito de prestaciones de una especificación RNP se
llama sistema RNP.
Hoy en dı́a, la mayorı́a de los sistemas RNAV modernos proporcionan vigilancia y alerta, pero
no pueden garantizar sus prestaciones. Debido a esto y para evitar que los explotadores incurran en
gastos innecesarios, cuando no sea necesario usar un sistema RNP, muchos requisitos de navegación
nuevos y también los existentes continuarán especificando RNAV en vez de RNP. Por lo tanto, se
espera que las operaciones RNAV y RNP coexistan durante muchos años.
Los sistemas RNP ofrecen mejoras en la integridad de las operaciones permitiendo, entre otras
cosas, un espaciado menor entre rutas. Por lo tanto, el uso de sistemas RNP puede ofrecer im-
portantes beneficios operacionales y de seguridad y eficiencia operacional. Si bien las aplicaciones
RNAV y RNP coexistirán durante años, se prevé que habrá una transición gradual hacia RNP dado
que la proporción de aeronaves equipadas con sistemas RNP aumenta y el coste de la transición se
reduce.
El 17 de octubre de 2013 se alcanzó el primer hito de la puesta en marcha del Plan de Im-
plantación PBN en España mediante la publicación del primer procedimiento de aproximación
instrumental RNP APCH en el aeropuerto de Santander.
2.3.1.3. Funciones especı́ficas RNAV y RNP
Las operaciones de vuelo basadas en prestaciones se basan en la capacidad de asegurar tra-

yectorias de vuelo fiables, repetibles y predecibles para mejorar la capacidad y la eficiencia de las
operaciones. La implantación de operaciones de vuelo basadas en prestaciones no sólo requiere
de las funciones tradicionalmente provistas por el sistema RNAV, sino que también puede reque-
rir funciones especı́ficas para mejorar los procedimientos y las operaciones en el espacio aéreo y
del tránsito aéreo. Las capacidades del sistema para establecer trayectorias de radio fijo, esperas
RNAV o RNP, y desplazamientos laterales corresponden a esta última categorı́a. A continuación
se describen algunas de estas funciones especı́ficas:
Trayectorias de radio fijo

Las trayectorias de radio fijo adoptan dos formas, véase la Figura 2.22:
1. Tramo de viraje de radio constante al punto de referencia (viraje RF). Esta trayectoria
se define por el radio, la longitud del arco y el punto de referencia; y suele utilizarse en
un procedimiento de aproximación.
2. Transición de radio fijo entre dos segmentos. Esta trayectoria está prevista para usarla
en procedimientos en ruta de modo que el sistema RNP debe crear el viraje de radio fijo
entre dos segmentos. Se tienen dos radios posibles: 22,5 NM para rutas de gran altitud
(por encima de FL195) y 15 NM para rutas de baja altitud.
Viraje RF Transición de radio fijo
Figura 2.22: Trayectorias de radio fijo. Fuente: [ICAO 08].
Virajes en puntos de recorrido de paso

El sistema RNAV usa información sobre la velocidad de la aeronave, el ángulo de inclinación
lateral, el viento y el cambio de ángulo de la derrota, para calcular un viraje en la trayectoria
de vuelo que es una transición uniforme, no abrupta, de un segmento al siguiente. Dado que
los parámetros que afectan al radio de viraje pueden variar de una aeronave a otra, ası́ como
las condiciones variables de velocidad y viento, el punto de inicio de viraje puede variar.
Circuito de espera
El sistema RNAV facilita la especificación del circuito de espera permitiendo la definición del
rumbo de acercamiento al punto de recorrido de espera, la dirección del viraje y el tiempo
del tramo o la distancia en los segmentos en lı́nea recta, ası́ como la posibilidad de planificar
la salida de la espera. Para sistemas RNP, es posible mejorar aún más la espera pues, en
el caso de entradas paralelas, es posible realizar un viraje de tipo fly-by en el punto de
recorrido de espera, minimizando ası́ el espacio aéreo protegido en el lado de no-espera; véase
la Figura 2.23.
Trayectoria de vuelo desplazada

Los sistemas RNAV pueden proporcionar la capacidad a la tripulación de vuelo de especificar
un desplazamiento lateral con respecto a la ruta definida, véase la Figura 2.24. Generalmente,
los desplazamientos pueden especificarse en incrementos de 1 NM hasta 20 NM. Cuando en
el sistema RNAV se activa un desplazamiento lateral, la aeronave saldrá de la ruta definida
y, tı́picamente, interceptará la desplazada en un ángulo de 45 o menor. Cuando se cancela
el desplazamiento, la aeronave vuelve a la ruta definida de un modo similar.
Figura 2.23: Entradas al circuito de espera RNP. Fuente: [ICAO 08].
Figura 2.24: Trayectoria de vuelo desplazada. Fuente: [ICAO 08].
2.3.1.4. Especificaciones RNAV y RNP
Una especificación para la navegación expresa en detalle las prestaciones requeridas del
sistema de navegación en cuanto a precisión, integridad, disponibilidad y continuidad; las funcio-
nalidades de navegación que el sistema debe tener; los sensores de navegación que deben estar
integrados en el sistema; y los requisitos impuestos a las tripulaciones de vuelo.
Las especificaciones RNAV se designan como RNAV X, por ejemplo, RNAV 1. La expresión
X se refiere a la precisión de navegación lateral en millas marinas que se espera que se logre en,
por lo menos, el 95 % del tiempo de vuelo. Si dos especificaciones comparten el mismo valor para
X, se las debe distinguir utilizando un sufijo. Las especificaciones RNP se designan de manera
análoga. Nótese que una aeronave aprobada para una especificación RNAV o RNP que tiene un
requisito de precisión estricto (por ejemplo, RNP 0.3) no está automáticamente aprobada para una
especificación que tenga un requisito menos estricto (por ejemplo, RNP 4). Esto es ası́ porque,
aunque es el requisito de precisión el que se usa para designar la especificación, no es éste el único
requisito presente, debiendo comprobar que se cumple el resto de ellos (integridad, disponibilidad,
continuidad y funcionalidad). Del mismo modo, una especificación RNP no está automáticamente
aprobada para todas las especificaciones RNAV.
Algunas especificaciones actuales y su aplicación son las siguientes:
Especificaciones RNAV
RNAV 10: para aplicaciones en ruta oceánicas y continentales remotas.

RNAV 5: para aplicaciones en ruta en el espacio aéreo continental.
RNAV 2 y RNAV 1: para aplicaciones en ruta, en SID, STAR y en aproximaciones hasta
el FAF/FAP.
Especificaciones RNP
RNP 4: para aplicaciones en ruta oceánicas y continentales remotas.

RNP 1 básica: para aplicaciones en SID, STAR y en aproximaciones hasta el FAF/FAP
con vigilancia ATS limitada o sin ella y con tránsito de baja a media intensidad.
RNP APCH: para aplicaciones de aproximación de hasta RNP 0.3 diseñadas con tramos
rectos.
RNP AR APCH: para aplicaciones de aproximación con un tramo de aproximación final
de RNP 0.3 o menor y diseñadas con tramos rectos y/o tramos de radio fijo.
Nótese que en el caso particular de especificaciones para aproximación, no hay especificaciones

RNAV para todos los tramos de la aproximación por instrumentos, pero sı́ RNP (especificaciones
RNP APCH y RNP AR APCH).
Los Estados miembros de ECAC emplean especificaciones RNAV con los designadores B-RNAV
y P-RNAV. La primera de ellas, B-RNAV, es equivalente a RNAV 5, mientras que la segunda, P-
RNAV, tiene una precisión de navegación común con RNAV 1 pero no cumple todos los requisitos
de esta última.
En la Tabla 2.2 se muestra un ejemplo de las especificaciones requeridas a RNAV 5 y a RNAV 1.
Cabe destacar lo siguiente:
en ningún caso se acepta el NDB como una infraestructura válida para la navegación, y
las funcionalidades requeridas a RNAV 1 son mucho más exigentes que las funcionalidades
requeridas a RNAV 5.
2.3.2. Generalidades
2.3.2.1. Área de franqueamiento de obstáculos
La semianchura del área de franqueamiento de obstáculos (1⁄2A/W, la cual comprende
hasta el borde exterior del área secundaria) en todas las aplicaciones RNAV y RNP (excepto RNP
AR) se basa en lo siguiente:
1
⁄2A/W = 1,5XTT + BV
donde XTT (cross-track tolerance) es el valor de la tolerancia perpendicular a la derrota 2σ
(conocido como el error total del sistema, TSE, Total System Error ) y BV (buffer value) es el
valor intermedio. Se recuerda que el error TSE comprende el error del sistema de navegación
(Navigation System Error, NSE) y el error técnico de vuelo (Flight Technical Error, FTE). El
valor intermedio BV se incluye a fin de tener en cuenta que las distribuciones de los errores no
son verdaderamente gaussianas y que las colas de estas distribuciones no pueden determinarse de
manera precisa.
Los valores de XTT y de BV se encuentran en el Documento 8168 [ICAO 06c]. Los valores de
XTT se proporcionan para cada especificación de navegación, cada tipo de ayuda para la navega-
ción (GNSS, VOR/DME, DME/DME...) y cada fase de vuelo, mientras que los valores de BV se
proporcionan para cada fase de vuelo independientemente del tipo de ayuda y su valor depende
RNAV 5 RNAV 1
Infraestructura de VOR5 /DME DME/DME6
ayudas para la DME/DME DME/DME/IRU
navegación INS o IRS GNSS
GNSS
Precisión (error <5 NM durante el 95 % del <1 NM durante el 95 % del
lateral y tiempo total de vuelo tiempo total de vuelo
longitudinal)
Integridad Probabilidad de 10−5 por hora
Continuidad La pérdida de función es un fallo de menor importancia si se puede
revertir a un sistema de navegación diferente y dirigirse a un
aeropuerto adecuado
Algunas - Indicación continua de la - Indicación continua de la
funcionalidades posición de la aeronave con posición de la aeronave con
relación a la derrota presentada respecto a la trayectoria deseada,
en una pantalla para el piloto a presentada en los instrumentos de
los mandos, y en otra diferente vuelo primarios.
para el piloto que no está a los - Presentación de rumbo y
mandos. distancia al punto de recorrido
- Presentación de rumbo y activo, y de velocidad con
distancia al punto de recorrido respecto a tierra o tiempo al
activo, y de velocidad con punto de recorrido activo.
respecto a tierra o tiempo al - Una base de datos de navegación
punto de recorrido activo. con datos vigentes oficialmente
- Almacenamiento de un mı́nimo promulgados y que pueda ser
de 4 puntos de recorrido. actualizada con el ciclo AIRAC.
- Indicación de los fallos del - Tipo de sensor de navegación
sistema RNAV, incluidos los activo.
sensores. - Capacidad de ejecutar una
función “direct to”.
- Capacidad de ejecutar rutas
ATS extraı́das de la base de datos.
Tabla 2.2: Ejemplo de especificaciones para RNAV 5 y RNAV 1.
de si la especificación es RNAV o RNP. Si se prevé usar distintos tipos de ayudas, la semianchura

del área se calculará para cada tipo especı́fico y se utilizará el valor mayor. Como ejemplo, en el
caso de RNAV 5 con GNSS básico (sin aumentaciones) el valor de la semianchura en ruta es de
5,77 NM, mientras que si se emplea DME/DME el valor es de 6,95 NM.
Para salidas y aproximaciones, la anchura del área, en el punto donde la fase de vuelo y/o la
XTT cambia (por ejemplo, un FAP), se define usando el valor intermedio para la fase precedente
y el valor XTT para la fase siguiente. Cuando la anchura del área se reduce, la confluencia se logra
usando una lı́nea a 30 de la derrota nominal. Cuando la anchura aumenta, la confluencia se logra
usando un lı́nea con una abertura de 15 . Véase la Figura 2.25.
Junto con la tolerancia XTT, en el Documento 8168 se proporciona la tolerancia paralela
a la derrota, ATT (along-track tolerance). Esta tolerancia es de utilidad a la hora de construir
las áreas de protección en virajes, pues se emplea para establecer los puntos de viraje anterior y
posterior.
Figura 2.25: Confluencia de áreas en aproximaciones y salidas. Fuente: [ICAO 06c].
2.3.2.2. Puntos de referencia

Cada punto de referencia se determinará como un punto de recorrido (waypoint).
Para poder aplicar restricciones especı́ficas (por ejemplo, una restricción en la velocidad o un
cambio de altitud), dentro de un tramo recto pueden añadirse algunos puntos de recorrido que
no sean puntos de recorrido de viraje ni puntos especificados como IAF, IF, FAF o MAPt. Sin
embargo, como la restricción del número de puntos de recorrido es esencial (por ejemplo, por la
posibilidad de aplicar en la práctica el procedimiento de vuelo o la carga de trabajo del piloto), no
deberı́an especificarse más de dos puntos de recorrido adicionales.
2.3.2.3. Longitud mı́nima de un tramo limitado por dos puntos de recorrido

Para evitar que los puntos de recorrido estén situados tan cercanos entre sı́ que los sistemas
RNAV los pasen de largo, se debe tener en cuenta una distancia mı́nima de separación entre puntos
de recorrido sucesivos. Esta distancia mı́nima deberá tener en cuenta si los puntos de recorrido son
de paso o de sobrevuelo. La distancia mı́nima se establece como se indica a continuación.
Para cada punto de recorrido se determina una distancia mı́nima de estabilización. Se trata
de la distancia entre el punto de recorrido y el punto en que la trayectoria se une tangencialmente a
la derrota nominal. Para puntos de recorrido sucesivos, la distancia mı́nima entre ellos es la suma de
ambas distancias mı́nimas de estabilización; véase la Figura 2.26 para las distintas combinaciones
entre puntos de paso y de sobrevuelo. Las distancias de estabilización dependen de la velocidad
aerodinámica verdadera (aumenta con ella), el valor de cambio de rumbo (aumenta con él) y el
ángulo de inclinación lateral (disminuye con él). Estas distancias se encuentran tabuladas en el
Documento 8168 [ICAO 06c]. Como ejemplo, para un cambio de rumbo de 50 , a una velocidad de
340 kt y un ángulo de inclinación lateral de 15 , la distancia de estabilización para un punto de
recorrido de paso es de 3,4 NM y para un punto de sobrevuelo es de 10,3 NM.
Paso-paso Paso-sobrevuelo
Sobrevuelo-sobrevuelo Sobrevuelo-paso
Figura 2.26: Longitud mı́nima de un tramo. Fuente: [ICAO 06c].
2.3.2.4. Protección de virajes

Dependiendo del tipo de viraje, del ángulo de viraje y del tramo del vuelo, se emplearán dife-
rentes métodos de protección de virajes:
Viraje en un punto de viraje.

Dependiendo del ángulo de viraje y del tramo del vuelo se emplearán dos métodos diferentes
de construcción de viraje:
El método de espiral de viento/cı́rculos limitadores se empleará para:

◦ virajes de más de 30! en un IAF o IF,
◦ virajes de más de 10! en el FAF,
◦ virajes dentro de un tramo de aproximación frustrada o de salida.
El método de arco de cı́rculo se empleará para:
◦ virajes menores o iguales a 30! en un IAF o un IF,
◦ menores o iguales a 10! en el FAF.
Viraje a una altura/altitud dada.

Se emplea el método de espiral de viento/cı́rculos limitadores.
Viraje de radio constante al punto de referencia (viraje RF).

Se emplea un método propio denominado método de viraje RF.
En el caso de navegación de área, los métodos anteriores describen la construcción tanto del lı́mite
exterior como del lı́mite interior. A continuación se presentan estos métodos.
Método de arco de cı́rculo

Los bordes exteriores de las áreas primarias y secundarias se unen por arcos de cı́rculo. Los
puntos lı́mites que deben unirse están situados en las perpendiculares a los respectivos tramos
trazadas desde el punto de recorrido a los bordes exteriores. Cada arco tiene su centro en el punto
en que la mediatriz de la recta entre los dos puntos lı́mites interseca la perpendicular del tramo
anterior, véase la Figura 2.27. Cuando las anchuras de las áreas anterior y posterior son iguales, el
centro de los arcos se encontrará en el punto de recorrido.
El lı́mite interior se determina uniendo las respectivas áreas primarias y secundarias antes y
después del punto de recorrido. El punto de intersección del borde del área primaria del tramo
anterior con la perpendicular al tramo siguiente se conecta mediante una recta al punto de inter-
sección del borde del área primaria del tramo siguiente con la perpendicular al tramo anterior,
ambas perpendiculares trazadas desde el punto de recorrido. El mismo método se aplica para unir
el borde de las áreas secundarias.
Figura 2.27: Método de arco de cı́rculo. Fuente: [ICAO 06c].
Método de espiral de viento/cı́rculos limitadores

El método de espiral de viento aplicado a RNAV se diferencia del método aplicado a la nave-
gación convencional fundamentalmente en lo siguiente:
la protección exterior del área primaria queda determinada por el lı́mite de la espiral de viento
más desfavorable. Esto puede suponer el empleo de hasta tres espirales de viento (una en el
borde exterior y dos en el borde interior del área primaria), véase la Figura 2.28;
la espiral de viento se une con el área primaria del tramo siguiente con un ángulo de 15 ó
30 , dependiendo de si la espiral de viento queda dentro o fuera del área primaria del tramo
siguiente, respectivamente;
el lı́mite exterior del área primaria se extiende mediante lı́neas rectas paralelas a la derrota
de acercamiento y a la derrota de alejamiento, véase la Figura 2.28;
la ubicación de los puntos de viraje anterior y posterior se determina dependiendo del tipo
de punto de recorrido/aplicación (paso, sobrevuelo, o viraje a una altitud/altura) y del valor
de la tolerancia paralela a la derrota, ATT. Por ejemplo, en un punto de recorrido de paso, el

punto anterior estará en ATT + distancia de inicio del viraje (r tan α/2), y el punto de viraje
posterior en distancia de inicio del viraje - ATT - tiempo de reacción del piloto.
Figura 2.28: Método de espiral de viento para RNAV. Fuente: [ICAO 06c].
Método de viraje de radio fijo (RF)

El borde exterior del área primaria lo determina un segmento de cı́rculo con centro en el centro
del viraje, con un radio r + [0,75XTT + BV/2]/ cos 45 , véase la Figura 2.29. El borde exterior del
área secundaria lo determina un segmento de cı́rculo desplazado a una distancia 0,75XTT + BV/2
desde el borde exterior del área primaria y paralelo al mismo.
El borde interior del área primaria lo determina un segmento de cı́rculo con centro en el punto I
a una distancia [0,75XTT + BV/2]/ cos 45 desde el centro del viraje y radio r. El borde interior del
área secundaria lo determina un segmento de un cı́rculo desplazado a una distancia 0,75XTT+BV/2
desde el borde interior del área primaria y paralelo al mismo.
2.3.3. Procedimientos de salida, llegada y aproximación

El Documento 8168 describe criterios de salida para especificaciones RNAV 2, RNAV 1 y RNP 1
básica. Cabe destacar las siguientes diferencias con los criterios generales:
Para la construcción de la anchura del área de protección al comienzo de la salida, se aplican

los criterios generales hasta que los lı́mites de ensanchamiento (de 15 ) alcanzan el lı́mite
exterior de un área ficticia que comienza en el DER, véase la Figura 2.30, desde donde sigue
Figura 2.29: Método de viraje de radio fijo. Fuente: [ICAO 06c].
la anchura del área ficticia hasta el primer punto de recorrido del procedimiento de salida. La
semianchura del área ficticia varı́a según la especificación. Por ejemplo, para RNP 1 básica,
la semianchura es de 2 NM.
La anchura del área de protección cambia a 15 NM del DER, y luego a 30 NM del punto de
referencia del aeródromo. En cada cambio se utiliza una abertura de 15 .
El Documento 8168 también describe criterios de llegada y aproximación para especificaciones

RNAV 2, RNAV 1, RNP 1 básica y RNP APCH. La mayor diferencia con los criterios generales
radica en que se desaconseja el uso de procedimientos de inversión en la aproximación inicial. Si
fuese necesario invertir la derrota, deberı́a establecerse un circuito de hipódromo.
Figura 2.30: Procedimiento de salida en lı́nea recta RNAV. Fuente: [ICAO 06c].

2 Procedimientos

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Tema 2

Diseño de Procedimientos de Vuelo

En este tema se describen los criterios generales utilizados en el diseño de procedimientos de

Punto de recorrido de paso (fly-by waypoint): Punto de recorrido que requiere

Precisión: Término asociado a la dispersión de las mediciones reiteradas realizadas por un

Derrota de vuelo (flight track ): Proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria

2.1.2. Principios generales

Figura 2.1: Margen mı́nimo de franqueamiento de obstáculos en áreas primaria y secundarias.

Marcaciones, derrotas y radiales

Tolerancia de los puntos de referencia

2. la vertical de una instalación,

3. un punto de recorrido RNAV, u

4. otra clase de ayudas a la navegación.

A modo de ejemplo, la Figura 2.2 muestra la intersección de un arco y de un radial de la misma

la precisión de utilización (entendida como 2 veces la desviación estándar, SD) de un sistema

la precisión de utilización de un DME es 0,25 NM más 1,25 % de la distancia a la antena;

el área de tolerancia del punto de referencia en la vertical de un VOR se basa en la sección

Establecimiento de puntos significativos

Construcción del área de viraje

1. en una instalación designada o en un punto de referencia, de modo que el viraje se realiza al

2. a una altitud/altura designada, de modo que el viraje se realiza al alcanzar la altitud/altura

En la construcción de procedimientos de viraje se tienen en cuenta los siguientes factores:

criterios y en la documentación. La validación en vuelo la lleva a cabo un piloto con experiencia y

2.1.3. Criterios en ruta

un método simplificado, que es el método normalizado; y

En el método simplificado, el área de franqueamiento de obstáculos se divide en un área primaria

2. método perfeccionado: en el área secundaria, se reduce linealmente el margen de franquea-

2.1.4. Procedimientos de salida

a menos de 10 km después de completar el viraje para las salidas con viraje.

El área de protección del procedimiento de salida comienza en el extremo de salida de la

un margen adicional del 0,8 %.

De acuerdo al Reglamento de Circulación Aérea, teniendo en cuenta que el perı́odo inmediato al

aplicación de salidas omnidireccionales asociadas con vectores radar.

2.1.5. Procedimientos de llegada y aproximación

Procedimiento de aproximación que no es de precisión (Non-Precision Approach,

Procedimiento de aproximación con guı́a vertical (Approach Procedure with Vertical

Procedimiento de aproximación de precisión (Precision Approach, PA): se utiliza guı́a

Tramo de aproximación inicial: En la aproximación inicial la aeronave ha salido de la

Tramo de aproximación intermedia: En este tramo se ajusta la velocidad, la configu-

Tramo de aproximación final: En la aproximación final se llevan a cabo la alineación y

Tramo de aproximación frustrada: En este tramo el piloto se enfrenta a la exigente tarea

Figura 2.10: Tramos de aproximación por instrumentos. Fuente: [ICAO 06b].

Categorı́a A: menos de 169 km/h (velocidad indicada, IAS)

Categorı́a B: 169 km/h o más pero menos de 224 km/h (IAS)

Categorı́a C: 224 km/h o más pero menos de 261 km/h (IAS)

Categorı́a D: 261 km/h o más pero menos de 307 km/h (IAS)

Categorı́a E: 307 km/h o más pero menos de 391 km/h (IAS)

Categorı́a H: categorı́a reservada para helicópteros.

Tramo de aproximación inicial

Tramo de aproximación intermedia

Figura 2.11: Tipos de procedimientos de inversión y de hipódromo. Fuente: [ICAO 06c].

Tramo de aproximación final

1. en un procedimiento de aproximación de precisión, la altitud más baja (OCA) o la altura

2. en un procedimiento de aproximación que no es de precisión, la altitud más baja (OCA) o

3. en un procedimiento de aproximación visual (en circuito), la altitud más baja (OCA) o la

El área de protección de la aproximación final depende de si la aproximación es de precisión o

Tramo de aproximación frustrada

Figura 2.12: Aproximación frustrada. Fuente: [ICAO 06c].

subsiguientes dependen del procedimiento de aproximación frustrada, incluyendo el punto en que

Área de maniobras visuales (en circuito)

Altitudes mı́nimas de sector y altitud de llegada a terminal

Figura 2.14: Altitud mı́nima de sector en el DVOR/DME BRA.

considerando la mayor elevación en el sector en cuestión,