35 Pagola Relación Fricción Agregados

Pág: 1
Título del trabajo: RELACIÓN ENTRE COEFICIENTE DE FRICCIÓN Y

PULIMENTO DE AGREGADOS
Autores: Marta Pagola (**), Oscar Giovanon (**), Hugo Poncino (*)
Entidad u Organismo al que pertenece:

(**) Laboratorio Vial IMAE, FCEIA, CIUNR, UNR
(*) Laboratorio Vial IMAE, FCEIA, UNR
Dirección: Berutti y Riobamba – 2000 Rosario

Teléfono: 0341-4808538 / 4808539 int.36 Fax: 0341-4808540
Email: pagola@fceia.unr.edu.ar
1. RESUMEN
A nivel mundial se han realizado numerosas experiencias a fin de valorar la

relación que podría existir entre la resistencia al pulimento de los agregados y el
coeficiente de fricción de la superficie.
Las relaciones o tendencias obtenidas se encuentran influenciadas por: el tipo

de equipo de medición del coeficiente de fricción, la edad de la superficie de
rodamiento, las características frente al pulimento de los agregados, la textura y
el nivel de tránsito solicitante.
En este momento, y a través de convenios con distintas Instituciones, se han

analizado agregados pétreos de Argentina frente al pulimento y se ha recopilado
información acerca de mediciones de coeficiente de fricción en tramos de rutas
en servicio realizadas con distintos tipos de equipos.
En este trabajo se analiza la posible relación entre el coeficiente de fricción

medido y las características de los agregados que forman la carpeta de
rodamiento, condicionados a los otros aspectos citados que tienen influencia en
los resultados obtenidos.
2. VARIACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN
La adherencia neumático calzada es una de las características superficiales del

pavimento que tiene influencia en la seguridad del conductor, ya que permite
reducir la distancia de frenado y mantener en todo momento la trayectoria
deseada del vehículo.
En general el conductor es muy sensible a la ausencia o disminución de la

adherencia que se produce cuando la superficie está mojada o con hielo,
existiendo deslizamiento del vehículo.
La adherencia que brinda una superficie de rodamiento al usuario no se

mantiene constante a lo largo de la vida en servicio. Su magnitud depende de la
variación de dos parámetros: la macrotextura de la superficie y el coeficiente de
Pág. 2 Autores: Ings. M.Pagola,
O.Giovanon y H.Poncino.
fricción.
La variación del coeficiente de fricción parecería seguir un patrón teórico

formado por dos etapas, como el mostrado en la Figura 1. Durante la primera
etapa, aproximadamente el primer año de servicio, el valor del coeficiente de
fricción decrece rápidamente, es decir, sufre una pérdida inicial. Luego de ese
período, en la segunda etapa, los valores se mantienen relativamente
constantes, oscilando en torno a un “valor de equilibrio”.
El valor de equilibrio y el tiempo que se tarde en alcanzarlo dependerá del

tránsito, el tipo de mezcla, los agregados y el clima. Durante ambas etapas
existen variaciones reversibles asociadas a las estaciones del año, indicando
mayores valores en invierno y menores en verano.
Coeficiente de fricci ón
1° etapa 2° etapa
Valor de equilibrio
1 2 3 4 5 6
Años de servicio
Figura 1. Variación del coeficiente de fricción a lo largo de la vida de servicio
La macrotextura también modifica su valor inicial. Transversalmente al sentido de

avance y luego de un tiempo bajo tránsito, empieza a diferenciarse la zona de
rodada de la del centro del carril. Longitudinalmente, la macrotextura decrece
hasta un valor mínimo que corresponde al máximo amasado de la mezcla de la
carpeta de rodamiento. Los valores alcanzados por la macrotextura dependerán
del tipo de carpeta, de los agregados empleados en la mezcla y del nivel de
tránsito solicitante.
Estos cambios de macrotextura también introducen variaciones en el resultado

del coeficiente de fricción medido con equipos. La influencia será de distinta
magnitud según sea el diseño mecánico del equipo, fundamentalmente del tipo
de neumático y del caudal de agua de riego que utilice. Los resultados de los
equipos con ruedas anchas e importantes caudales de agua, serán los que
pongan más de manifiesto la influencia de la macrotextura.
3. VALOR MÍNIMO DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN
Cuando la superficie de rodamiento es nueva, el coeficiente de fricción obtenido

es, en general, bueno. El mismo va decreciendo con el uso y alcanza un nivel
mínimo a partir de los dos años de servicio aproximadamente, tiempo que
depende del nivel de tránsito que la solicita.
A nivel mundial se han realizado numerosas experiencias a fin de valorar la

relación que podría existir entre la resistencia al pulimento de los agregados y el
coeficiente de fricción final mínimo de la superficie.
Las relaciones o tendencias obtenidas se encuentran influenciadas por:
 El tipo de equipo de medición del coeficiente de fricción

 La edad de la superficie de rodamiento
 El nivel de tránsito solicitante
En los años 70, en el Transport Research Laboratory (TRL, Inglaterra), se

desarrolló la siguiente relación que expresa el valor mínimo estival del
coeficiente de fricción a esperar durante la vida en servicio de una determinada
superficie, denominada "modelo lineal".
SFC = 0.024 – 0.0000633 CVD + 0.010 CPA
Donde: SFC coeficiente de fricción transversal medio estival medido con

equipo Scrim a 50 Km/h (calculado como promedio de las tres
mediciones realizadas durante los meses de verano, donde el
coeficiente es mínimo)
CVD número de vehículos comerciales por día (considera todos los

vehículos que, descargados, exceden 1.5 Toneladas)
CPA coeficiente de pulimento acelerado del agregado
Este modelo de comportamiento lineal desarrollado por el TRL es particularizado

para el equipo Scrim. Este equipo posee una rueda de ensayo de pequeño
ancho, por lo cual en sus resultados tiene poca influencia la macrotextura de la
superficie y valora fundamentalmente la microtextura de la superficie de los
agregados. Es por ello que en la ecuación desarrollada no se encuentra ningún
término que tenga en cuenta la influencia de la macrotextura.
En la Figura 2 se encuentra representada dicha ecuación, donde se muestra el

valor de fricción mínimo estival a encontrar en superficies con agregados de
distinto CPA en función del nivel de tránsito que la solicita.
SFC (Scrim)
0.8
0.7
CPA 75
0.6
CPA 60
0.5
0.4
CPA 40
0.3
0.2
0.1
CVD
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Figura 2. Modelo lineal para predecir el valor mínimo estival de coeficiente de

fricción medido con Scrim
Como puede observarse, cuando el tránsito es muy elevado dicho modelo arriba
a valores muy bajos de coeficiente de fricción. Esa situación no es real y por lo
tanto en 1998 en el Transport Research Laboratoy ha sido desarrollada una
nueva ecuación que modifica la anterior, que se ajusta mucho mejor a los
comportamientos reales de las superficies de camino, sobre todo para tránsitos
elevados.
SFC = K – [B x ln (CVD)] + [A x CPA]
Donde: A, B y C son constantes que dependen del trazado geométrico de

la ruta, para el caso de autopistas y rutas con trazados geométricos
sin grandes complicaciones: A = 0.00618, B= 0.0225 y K= 0.252
Este modelo introduce un peso ponderado en forma logarítmica del tránsito, el

mismo se encuentra graficado en la Figura 3 en forma similar al modelo lineal.
Los comportamientos obtenidos con este modelo logarítmico presentan mejores

respuestas para tránsitos elevados. En el TRL ha sido adoptado para definir los
requisitos de Pulimento que deben poseer los agregados para formar parte de la
carpeta de rodamiento, y así asegurar un adecuado coeficiente de fricción
mínimo estival a lo largo de la vida en servicio bajo tránsito, medido con equipo
Scrim.
0.8
SFC (Scrim)
0.7
CPA 75
0.6
0.5
CPA 60
0.4
0.3
CPA 40
0.2
0.1
CVD
0.0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Figura 3. Modelo logarítmico para predecir el valor mínimo estival de coeficiente
de fricción medido con Scrim
Ambos modelos sólo presentan un comportamiento similar para tránsitos bajos.

Cuando el tránsito se incrementa el modelo logarítmico es mucho mejor, ya que
según experiencias del propio TRL se ajusta a las mediciones realizadas sobre
caminos en servicio.
El modelo logarítmico del TRL mostrado es muy interesante, pero debe tenerse
mucha precaución al momento de pretender utilizar el mismo para otros equipos
de medición ya que ha sido desarrollado para un equipo en particular, con
condiciones de medición fijas (velocidad y altura de agua).
4. CONSIDERACIONES SOBRE LOS AGREGADOS, DESDE EL PUNTO DE

VISTA DE LA ADHRENCIA
Los agregados de las capas de rodamiento bituminosas deben cumplir tres

funciones principales:
 Mantenerse en su lugar, o sea tener una buena adhesividad con el ligante

asfáltico.
 Asegurar buenas características antiderrapantes, o sea poseer una

adecuada composición granulométrica para asegurar la macrotextura, y
una buena resistencia al pulimento para brindar microtextura.
 Mantener su integridad y conservar sus propiedades el mayor tiempo

posible, lo cual es relacionado con la resistencia mecánica del agregado
(resistencia al desgaste y a la fragmentación).
Respecto a las características de las superficies de los caminos en la escala

relacionada con la adherencia neumático calzada y por consecuencia con la
seguridad de circulación, los siguientes comentarios pueden ser realizados,
avalados por estudios de la Universidad de Birmingham, el Laboratorio Central
de Puentes y Caminos de Francia y los ingenieros de Dunlop y Michelin:
 Una buena microtextura (relacionada con la superficie de los agregados a

escala microscópica) es necesaria a todas las velocidades.
 Una buena macrotextura es una condición necesaria para la pronta

evacuación del agua de la superficie, importante para una circulación a
velocidad media y alta.
 Los dibujos del neumático pueden compensar una mala macrotextura pero
no pueden mejorar una mala microtextura.
 La macrotextura es principalmente función de la granulometría y la forma

de los granos, la fórmula y la técnica constructiva empleada para la
colocación de la capa de rodamiento en obra.
 La microtextura esta relacionada a las asperezas de la superficie en

contacto con la goma de los neumáticos, de la que forman parte los
pequeños elementos de la fracción arena mezclados con el cemento
asfáltico y el estado de la superficie de los granos del árido. La
microtextura es una propiedad intrínseca del árido, ella no puede ser
cambiada más que por la acción del tránsito que ejerce un efecto de
pulimento de la misma.
Si bien la granulometría, la forma, la fórmula y la puesta en obra, influyen en la

obtención de una superficie inicial antiderrapante; la resistencia mecánica, la
angularidad y la microtextura juegan un rol importante en su evolución bajo la
acción del tránsito.
Muchos aspectos son considerados al momento de analizar la evolución de un

agregado sometido al contacto con los neumáticos:
 El desgaste reduce progresivamente la angularidad y aumenta las

superficies susceptibles de ser pulidas.
 La dureza de los minerales condiciona el tiempo que tardará el

agregado en pulirse. Las calcitas se pulen más rápidamente que el
feldespato y el cuarzo. El tiempo que este pulido se alcance depende
del nivel de tránsito que la solicita, fundamentalmente el número de
vehículos pesados.
 La fragmentación de las partículas puede: generar angularidad (los

nuevos granos originados por la fragmentación poseen la angularidad
que poseían los agregados originales), restituir la microtextura (al
fragmentarse una superficie ya pulida deja expuesta una nueva

superficie con adecuada microtextura), y generar problemas de
seguridad por la presencia de agregados sueltos en superficie.
Por lo expuesto, se deben utilizar agregados que posean las siguientes

características:
 Ser resistentes al desgaste.

 Tener una proporción importante de cuarzo (aproximadamente el 50%).
 Poseer una adecuada resistencia al desgaste.
 Poseer una estructura fina para que el pulimento se desarrolle lo más
lentamente posible.
Una roca con minerales duros toma mayor tiempo para pulirse que una roca con
minerales blandos. Así resulta que los agregados ricos en caliza se pulen muy
rápidamente, los agregados ricos en feldespatos a una velocidad media y los
ricos en cuarzo lentamente. Si un agregado posee minerales de diferentes
durezas, y todos tienen un desgaste por el uso diferente, con el tiempo
resultarán los más duros en relieve y los más blandos en los huecos, con lo cual
se obtendrá un agregado con una buena microtextura superficial.
Desde el punto de vista de la adherencia, el agregado ideal sería aquel

compuesto por un 50 % de minerales duros (cuarzo) y un 50 % de minerales
blandos (caliza). Las referencias francesas muestran el siguiente esquema de
variación del CPA según la combinación de minerales duros y blandos en el
agregado. Figura 4.
CPA
70
60
50
40
30
Figura 4. Variación del CPA en
100 % 100 % función de la proporción de caliza y
caliza 50 % cuarzo cuarzo
20
En general, existe una

contradicción entre la resistencia al pulimento y la resistencia mecánica, una de
ellas buena significa un detrimento de la otra. O sea la presencia de minerales
blandos mezclados con minerales duros hace crecer la resistencia al pulimento y

disminuir la resistencia mecánica.
Son raros los agregados con excelente resistencia mecánica y excelente

resistencia al pulimento. En general las cuarcitas tienen una muy buena
resistencia a la fragmentación y los basaltos al pulimento. En líneas generales
los agregados con estructura fina ( 0.1 mm) y baja porosidad poseen una
resistencia mecánica fuerte.
No se debe despreciar que una fuerte resistencia al desgaste conduce a un

mantenimiento más durable de las aristas vivas, que se compensa en parte con
una resistencia al pulimento media. Pero para los agregados con fuerte
resistencia mecánica y pobre contraste de dureza de minerales se arriba a un
mal estado de pulimento final.
5. RESULTADOS ENSAYO PULIMENTO ACELERADO DE AGREGADOS

PÉTREOS ARGENTINOS
Al momento se han realizado ensayos sobre 79 muestras de agregados pétreos,

siendo la mayoría de origen granítico y basáltico. Estos materiales son
provenientes directamente de canteras, de acuerdo a tareas de búsqueda
realizadas conjuntamente con la Dirección Nacional de Vialidad, y también
provistos por empresas viales del medio.
A estos materiales se les han realizado los siguientes ensayos de

caracterización: Lajas y agujas, Los Ángeles, Micro Deval y Pulimento acelerado.
La descripción de los materiales ensayados, las canteras de origen, y los

resultados obtenidos según su origen mineralógico y según su provincia de
procedencia, ya han sido presentados en el trabajo “Caracterización de
agregados pétreos procedentes de distintas regiones de Argentina”. En este
trabajo se presentan los comportamientos observados para los agregados sólo
desde el punto de vista del Ensayo de Pulimento acelerado, por ser este
parámetro el relacionado con el coeficiente de fricción mínimo estival, según los
modelos del TRL.
En las Figuras 5 y 6 pueden observarse los resultados de ensayo de Pulimento

Acelerado obtenidos en el Laboratorio Vial del IMAE para los agregados
graníticos y basálticos respectivamente.
En los resultados para los agregados graníticos se han indicado los que
corresponden a canteras de la Provincia de Buenos Aires y los de la Provincia de
Córdoba, debido a diferencias observadas en los mismos.
60
CPA AGREGADOS GRANÍTICOS
55
CÓRDOBA
50
BUENOS AIRES
45
40
35
30
Figura 5. Resultados Ensayo Pulimento Acelerado para agregados graníticos
60
CPA AGREGADOS BASÁLTICOS
55
50
45
40
35
30
Figura 6. Resultados Ensayo Pulimento Acelerado para agregados basálticos
6. EQUIPOS DE MEDICIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN
Los equipos de medición del coeficiente de fricción utilizados Argentina son:

Griptester, Mu Meter, Péndulo de Fricción y Scrim.
Con estos equipos se han realizado mediciones rutinarias en rutas, y mediciones

para trabajos especiales de investigación, en distintas zonas de Argentina.
El equipo Griptester es un trailer

liviano que valora el coeficiente de
fricción longitudinal (CFL), a través de
una rueda ubicada en el sentido de
desplazamiento parcialmente
bloqueada. El mismo utiliza un
neumático ancho y liso, y realiza las
mediciones a una velocidad de 50
Km/h, con un espesor de película de
agua de 0.25 mm.
Figura 7. Equipo Griptester
El equipo Mu Meter es un trailer liviano

que valora el coeficiente de fricción
transversal (CFT), a través de dos ruedas
inclinadas que forman un ángulo de 15º
entre sí. El mismo utiliza un neumático
ancho y liso, y realiza las mediciones a
una velocidad establecida de 60 Km/h,
con un espesor de película de agua de 1
mm. Equipos de este tipo se encuentran
en uso en la Dirección Nacional de
Vialidad y en la Fuerza Aérea.
Figura 8. Equipo Mu Meter
El Péndulo de Fricción, es un equipo liviano

y portátil de medición puntual, que permite
evaluar el coeficiente de fricción a baja
velocidad. Con el mismo se valora el CFL o
CFT según sea su ubicación en la calzada.
En Argentina existen varios péndulos de
fricción, en poder tanto de empresas
privadas como de organismos oficiales.
Figura 9. Péndulo de Fricción
El equipo Scrim, está formado por una rueda de ensayo adosada a un camión.
Esta rueda es de pequeño ancho y utiliza un neumático liso, la misma tiene una
inclinación de 20º respecto al sentido de desplazamiento y se valora el
coeficiente de fricción transversal (CFT).
Figura 10. Equipo Scrim
7. RELACIÓN ENTRE LOS AGREGADOS Y EL COEFICIENTE DE FRICCIÓN
En los análisis especiales de adherencia realizados con distintas empresas y

organismos, se han obtenido datos de los materiales que forman la carpeta de
rodamiento y resultados de coeficiente de fricción sobre distintos tramos, con
diferentes edades y tránsitos.
La mayoría de los tramos evaluados poseen agregados graníticos procedentes

de la Provincia de Buenos Aires, y de estos agregados se ha realizado un amplio
análisis. Es por ello que se analizarán las mediciones para este grupo
específico.
Se dispone de mediciones de coeficiente de fricción con los equipos Griptester,

Mu Meter, Péndulo de Fricción y Scrim, sobre tramos de camino con distintos
tipos de superficie asfáltica, en distintas edades de servicio y con diferentes
tránsitos solicitantes. A partir de estos estudios es que se realiza en este punto
un análisis de vinculación entre las respuestas de coeficiente de fricción
obtenidas en los tramos y las características de los agregados pétreos.
El objetivo es analizar la variación de dicho coeficiente con el tiempo de uso por

el tránsito y obtener el valor mínimo estival del coeficiente de fricción a esperar
sobre la base de los modelos del TRL.
7.1. Mediciones de coeficiente de fricción realizadas con equipo Scrim
Para las mediciones realizadas con el equipo Scrim pueden plantearse

directamente los modelos. Los parámetros de entrada al mismo se definen como:
 Los agregados utilizados son agregados graníticos provenientes de la

Provincia de Buenos Aires, los cuales tienen un CPA medio de 40.
 Los carriles evaluados de los tramos (carril externo) están sometidos a un

tránsito comercial elevado, variable entre 1000 y 7000 vehículos comerciales
por día (CVD).
Para estos parámetros de entrada, el modelo logarítmico del TRL indica que el
valor de coeficiente de fricción a medir en calzadas en servicio, luego del
período inicial bajo tránsito, estaría entre 34 y 30, para los tránsitos extremos del
conjunto de datos.
El modelo lineal no tiene validez para estos tránsitos elevados, ya que para el
caso de un CVD de 7000 indica un valor esperado negativo. En la Figura 11 se
observan ambos modelos del TRL para agregados con CPA 40.
0.8
SFC (Scrim)
0.7
0.6
CPA 40
0.5
0.4
0.3
modelo logarítmico
0.2
modelo lineal
0.1
CVD
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000
Figura 11. Comparación de los modelos para un CPA de 40
En la Figura 12 pueden observarse los puntos correspondientes a algunos de los

tramos medidos, de los cuales se encontraban disponibles los datos necesarios
para aplicar el modelo: tránsito, agregados, medición Scrim.
Los puntos ubicados en la parte izquierda de la gráfica, y que no han arribado

todavía al valor predicho por el modelo, tienen menos de dos años de servicio
bajo tránsito. Mientras que los ubicados a la derecha, sobre la curva
correspondiente al modelo logarítmico, poseen entre dos y cinco años de
servicio bajo tránsito.
Comparando estos resultados predichos por el modelo (34 – 30) con los
realmente medidos puede decirse que ese nivel de coeficiente de fricción ya se
ha alcanzado, en algunos tramos a los dos años de servicio y en otros más
adelante. No se dispone de mediciones sobre carpetas de mayor edad, por lo
cual no puede verificarse su evolución.
Puede decirse que lo indicado por el modelo logarítmico del TRL se combina
bien con lo medido en los tramos, o sea que el valor mínimo estival del
coeficiente de fricción a esperar en las superficies asfálticas construidas con
granitos de la Provincia de Buenos Aires y sometidos a tránsitos mayores a 1000
CVD, medido con Scrim, puede encontrarse entre 34 y 30. Respecto al tiempo en
que la superficie alcanza ese valor depende del tipo de superficie de rodamiento
y del nivel de tránsito. Las referencias bibliográficas indican que el mismo puede
alcanzarse a partir de uno o dos años de servicio bajo tránsito.
Figura 12. Comparación de las mediciones reales con Scrim y las predicciones
0.8
SFC (Scrim)
0.7
0.6
CPA 40
0.5
0.4
modelo logarítmico
0.3
0.2
modelo lineal
0.1
CVD
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
de los modelos para un CPA de 40
7.2. Mediciones de coeficiente de fricción realizadas con otros equipos
Para los otros equipos, Griptester, Mu Meter y Péndulo de Fricción, no es posible

aplicar directamente los modelos del TRL como se realizó para el equipo Scrim,
ya que las constantes A, B y K de los mismos han sido desarrolladas para un
equipo en particular.
Para los equipos Griptester y Mu Meter sería necesario disponer de un modelo

que no dependiera sólo del CPA y del tránsito, sino que contemplara la variación
de la macrotextura de la superficie con la edad de servicio de la carretera. Pues
la variación de coeficiente de fricción observada en los resultados sobre tramos
a lo largo de la vida en servicio, puede deberse tanto al pulimento superficial de
los agregados como a una disminución de la macrotextura de la superficie.
8. CONCLUSIONES
Se considera que es muy importante el disponer de información

sistemáticamente evaluada y ordenada como para poder realizar análisis como
el presentado.
El disponer de modelos de predicción tiene como finalidad poder valorar las

condiciones de adherencia que una calzada puede brindar, antes de la
construcción de la misma, y poder seleccionar así los materiales más
adecuados.
Se han aplicado los modelos del TRL para las mediciones realizadas con equipo
Scrim, obteniendo una predicción de valores en función de los agregados y el
tránsito, acordes con lo medido.

Se espera en el futuro, poder elaborar modelos que puedan ser utilizados con
los resultados de los otros equipos de medición del coeficiente de fricción.
9. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 Norma Española NLT 174, Norma IRAM 1543, ”Determinación del Coeficiente
de Pulimento Acelerado”.
 “Road aggregates and skidding”, State of the art review 4, Roger Hosking,
Transport Research Laboratory, England. 1992
 “The polished stone value of aggregates and in-service skidding resistance”,

P.G.Roe and S.A.Hartshorne, TRL Report 322, Transport Research
Laboratory, England. 1998
 “Mémento des Spécification Francaises des Chaussées”, Paris, Ministere des

Transports, Direction des Routes.
 IMAE – DNV, “Rol de los áridos en las características antiderrapantes de las

carpetas asfálticas”, Boletín el Asfalto, nº 87, cuarto trimestre 1999.
 “Valoración de agregados pétreos argentinos para su utilización en mezclas

asfalticas”, Ings. H. Poncino, M. Pagola, M. Benzaquen, R. Andreoni, R. Tello,
W. Tcharin y Lic. M. Ruiz, XXXI Reunión del Asfalto, Córdoba, 2000.
 “Caracterización de agregados pétreos procedentes de distintas regiones de

Argentina”, R. Andreoni, M. Pagola, H. Poncino, E. Santamaría, M. Ruiz, W.
Tcharin y R. Tello, XXXII Reunión del Asfalto, Tucumán, 2002.
 “Modelos de comportamiento de adhrencia neumático calzada”. Trabajo final

de Ingeniería Civil, Universidad Nacional de Rosario. Lucila Gimenez Guspi.
Dirección: Marta Pagola. Octubre 2002.

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Título del trabajo: RELACIÓN ENTRE COEFICIENTE DE FRICCIÓN Y

Entidad u Organismo al que pertenece:

Dirección: Berutti y Riobamba – 2000 Rosario

A nivel mundial se han realizado numerosas experiencias a fin de valorar la

Las relaciones o tendencias obtenidas se encuentran influenciadas por: el tipo

En este momento, y a través de convenios con distintas Instituciones, se han

En este trabajo se analiza la posible relación entre el coeficiente de fricción

2. VARIACIÓN DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN

La adherencia neumático calzada es una de las características superficiales del

En general el conductor es muy sensible a la ausencia o disminución de la

La adherencia que brinda una superficie de rodamiento al usuario no se

La variación del coeficiente de fricción parecería seguir un patrón teórico

El valor de equilibrio y el tiempo que se tarde en alcanzarlo dependerá del

Figura 1. Variación del coeficiente de fricción a lo largo de la vida de servicio

La macrotextura también modifica su valor inicial. Transversalmente al sentido de

Estos cambios de macrotextura también introducen variaciones en el resultado

3. VALOR MÍNIMO DEL COEFICIENTE DE FRICCIÓN

Cuando la superficie de rodamiento es nueva, el coeficiente de fricción obtenido

A nivel mundial se han realizado numerosas experiencias a fin de valorar la

Las relaciones o tendencias obtenidas se encuentran influenciadas por:

 El tipo de equipo de medición del coeficiente de fricción

En los años 70, en el Transport Research Laboratory (TRL, Inglaterra), se

SFC = 0.024 – 0.0000633 CVD + 0.010 CPA

Donde: SFC coeficiente de fricción transversal medio estival medido con

CVD número de vehículos comerciales por día (considera todos los

CPA coeficiente de pulimento acelerado del agregado

Este modelo de comportamiento lineal desarrollado por el TRL es particularizado

En la Figura 2 se encuentra representada dicha ecuación, donde se muestra el

Figura 2. Modelo lineal para predecir el valor mínimo estival de coeficiente de

SFC = K – [B x ln (CVD)] + [A x CPA]

Donde: A, B y C son constantes que dependen del trazado geométrico de

Este modelo introduce un peso ponderado en forma logarítmica del tránsito, el

Los comportamientos obtenidos con este modelo logarítmico presentan mejores

Ambos modelos sólo presentan un comportamiento similar para tránsitos bajos.

4. CONSIDERACIONES SOBRE LOS AGREGADOS, DESDE EL PUNTO DE

Los agregados de las capas de rodamiento bituminosas deben cumplir tres

 Mantenerse en su lugar, o sea tener una buena adhesividad con el ligante

 Asegurar buenas características antiderrapantes, o sea poseer una

 Mantener su integridad y conservar sus propiedades el mayor tiempo

Respecto a las características de las superficies de los caminos en la escala

 Una buena microtextura (relacionada con la superficie de los agregados a

 Una buena macrotextura es una condición necesaria para la pronta

 La macrotextura es principalmente función de la granulometría y la forma

 La microtextura esta relacionada a las asperezas de la superficie en

Si bien la granulometría, la forma, la fórmula y la puesta en obra, influyen en la

Muchos aspectos son considerados al momento de analizar la evolución de un

 El desgaste reduce progresivamente la angularidad y aumenta las

 La dureza de los minerales condiciona el tiempo que tardará el

 La fragmentación de las partículas puede: generar angularidad (los

fragmentarse una superficie ya pulida deja expuesta una nueva

Por lo expuesto, se deben utilizar agregados que posean las siguientes

 Ser resistentes al desgaste.

Desde el punto de vista de la adherencia, el agregado ideal sería aquel

En general, existe una

blandos mezclados con minerales duros hace crecer la resistencia al pulimento y

Son raros los agregados con excelente resistencia mecánica y excelente

No se debe despreciar que una fuerte resistencia al desgaste conduce a un

5. RESULTADOS ENSAYO PULIMENTO ACELERADO DE AGREGADOS

Al momento se han realizado ensayos sobre 79 muestras de agregados pétreos,

A estos materiales se les han realizado los siguientes ensayos de

La descripción de los materiales ensayados, las canteras de origen, y los

En las Figuras 5 y 6 pueden observarse los resultados de ensayo de Pulimento