FACULTAD DE INGENERÍA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENERÍA CIVIL

INFORME DE PAVIMENTO: VENTAJAS Y DESVENTAJAS

DE PAVIMENTO FLEXIBLE Y PAVIMENTO RÍGIDO.

Autor:
Figueroa Huallanca, Raúl
Gaspar Arias, Katherine Kimberly
López Dionicio, Edwin

PROFESOR:
HUGO CASSO VALDIVIA

LIMA – PERÚ
2018
 ÍNDICE

Pag.

I. INTRODUCCIÓN 3

II.ARGUMENTACIÓN
COMPONENTE ESTRUCTURAL DE UN PAVIMENTO 4
BENEFICIOS DE UN PAVIMENTO 5
VENTAJAS Y DESVENTAJAS 6

III. CONCLUSIONES 8

IV. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 9

I.INTRODUCCIÓN

En la infraestructura carretera es común que surja la pregunta de cuál opción es la mejor entre un
pavimento rígido y uno asfáltico. A decir verdad, no existe, de una manera generalizada, una respuesta
a esta interrogante, pues es claro que se deben de tener en cuenta las variables que intervienen en la
elección del tipo de estructura, para las cuales una alternativa puede resultar mejor que otra bajo las
mismas circunstancias. Y es que, en la práctica común, no es raro ver que se opte por la solución de
menor costo, pero únicamente considerando la variable de construcción, sin evaluar una serie de
alternativas como las que en parte se presentan en este trabajo.

Las carpetas asfálticas son nobles, en el sentido que permiten la construcción en espesores menores
que los rígidos, lo cual lleva a los constructores a abusar de esa nobleza para abaratar los costos de
construcción y que la obra resulte “económica” dejando de lado los costos que se van a generar por
conservación y por operación. En el caso de las losas de concreto, los espesores de construcción
mínimos son mayores que los de las carpetas asfálticas, debido a esto es que llevan una ventaja por
si mismos sobre las vialidades construidas con asfalto.

En muchas ocasiones los geo sintéticos han sido una solución exitosa pero en algunos casos la falta
de conocimiento y de una metodología de diseño que permita definir los requerimientos de estos
materiales de acuerdo con las condiciones particulares de cada proyecto, no ha permitido que los
beneficios de esta tecnología sean aprovechados en su total magnitud. La aplicación eficaz de geo
sintéticos, promueve sus capacidades y formula diseños preliminares que permitan definir
requerimientos técnicos de acuerdo a cada tipo de obra.

OBJETIVO

El objetivo de este trabajo es analizar algunas variables de los pavimentos rígidos y flexibles que se
deben de tomar en cuenta en la elección de la estructura del pavimento, en función de lo que el
proyecto a ejecutar requiera, mismas que proporcionen al público en general un panorama más
amplio para su concepción; suministrando ventajas y desventajas que tiene uno frente a otro para
evitar caer en la premisa de señalar a alguno como mejor pavimento, de manera generalizada.
 COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL PAVIMENTO

Si el terreno de fundación es pésimo, debe desecharse el material que lo compone siempre que sea
posible y sustituirse este por un suelo de mejor calidad.

Si el terreno de fundación es malo, habrá que colocar una sub-base de material seleccionado antes
de colocar la base

Si el terreno de fundación es regular o bueno, podría prescindirse de la sub base

SUB BASE

Servir de drenaje al pavimento

Controlar o eliminar en lo posible, los campos de volumen de elasticidad y plasticidad perjudiciales

que pudieran tener el material de la sub- rasante.

Controlar la ascensión capilar del agua proveniente de las capas friáticas cercanas o de otras fuentes,
protegiendo así el pavimento contra los hinchamientos que se producen en épocas de gélida. Es te
hinchamiento es causado por el congelamiento del agua capilar, fenómeno que observa
especialmente en los suelos limosos, donde la ascensión del agua capilar es grande.

El material de la sub-base debe ser seleccionado y tener mayor capacidad de soporte que el terreno
de fundación compactado. Este material puede ser arena, grava, escoria de altos hornos o residuos
de material de cantera.

Si la fundación principal de la sub-base es de servir de capa de drenaje, el material a emplearse debe

ser granular, y la cantidad de material fino que el tamiz No. 200 no será mayor del 8 %.

Base

Esta capa tiene por finalidad, la de absorber los esfuerzos transmitidos por las cargas de los vehículos
y, además, repartir uniformemente estos esfuerzos a la sub-base y por medio de esta al terreno de
fundación.

Las bases pueden ser granulares, o buen estar constituidas por mezclas bituminosas o mezclas
estabilizadas con cemento u otro litigante.

El material pétreo que se emplea en la base, debe llenar los siguientes requisititos:

a. Ser resistentes a los cambios de humedad y temperatura

b. No presentar cambios de volumen que sean perjudiciales.
c. El porcentaje de desgaste.
d. La fracción del material que pase el tamiz No. 40, HA DE TENER UN Limite Liquido del 25%, y
un índice de plasticidad inferior al 6.
e. La fracción que pasa el tamiz No. 200, no podrá exceder de ½ y en ningún caso los 2/3 de la
fracción que pasa el tamiz No.40.
f. La graduación del material de la base, es menester que se halle dentro de los límites
establecidos en las normas o en el pliego de especificación técnica.
g. El C.B.R. de diseño deber ser superior al 50%.

Por lo general la capa base se emplea piedra triturada o chancada, grava o mezclas
estabilizadas, etc.
CAPA DE RODADURA

Su función primordial será proteger la base impermeabilizando la superficie, para evitar así posibles
infiltraciones del agua de lluvia que podría saturar total o parcialmente las capas inferiores. Además
evita que desgaste o de desintegre la base a causa del tránsito de los vehículos.

VENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS

En la construcción de pavimentos de calles y carreteras existen ciertas ventajas que poseen los
pavimentos rígidos construidos en concreto contra los pavimentos flexibles construidos en asfalto.
Las principales son las siguientes:

Costos Totales Inferiores:

Para un mismo período de diseño, cuando se suman todos los costos, generalmente el pavimento
rígido resulta más barato. Esto se debe principalmente a los costos de mantenimiento que para el
caso de pavimento de concreto son mucho menores y casi nulos (en ocasiones sólo se requiere
subsanar detalles de sellado de juntas a intervalos de 5 a 10 años). Por otra parte, el pavimento de
concreto tiene una vida útil más larga que el pavimento asfáltico.

Costo de Operación de la Carretera:

Los pavimentos de concreto al tener una superficie plana alargan la vida de los vehículos evitando que
se dañen y minimizando su mantenimiento. El costo de consumo de combustible se reduce hasta en
un 20% para camiones tipo tráiler.

Costo Social de Mantenimiento:

En el recapado de los pavimentos asfalto, se ejecutan desvíos y habilitan rutas alternativas, aspectos
que perjudican a vecinos y usuarios. En las construcciones con concreto se minimizan éstos aspectos.

Facilidad de Construcción:

Se ha llegado a abaratar los costos a la construcción de pavimentos de concreto, con plantas de

hormigón premezclado de alto rendimiento y maquinaria altamente especializada. En calles se usan
encofrados fijos, y en carreteras maquinaria con encofrados deslizantes.

Durabilidad:

Las superficies de concreto duran más. Estadísticamente se ha demostrado que las carreteras de
concreto han soportado hasta tres veces su capacidad de carga de diseño y en pavimentos de
aeropuertos, el doble. El concreto gana resistencia con el tiempo, el asfalto no.

Resistencia:

El concreto resiste sin sufrir deterioros los derrames de gasolina y diesel, así mismo, los efectos de la
intemperie. Los pavimentos de concreto resisten mejor las cargas transmitidas por los vehículos
pesados. Por otra parte, al paso del tiempo, el concreto gana resistencia y el asfalto, al perder algunas
emulsiones de petróleo, cambia su color de negro a gris y se vuelve frágil.
Resistencia a altas temperaturas:

El concreto hidráulico no es afectado por el calor, no se vuelve pegajoso, ni se volatilizan algunos de

sus ingredientes (no es contaminante). En zonas calurosas, (especialmente en áreas urbanas) se
mantiene fresco, reduciendo la temperatura del entorno,

Indeformabilidad:

En las zonas de frenado y arranque de vehículos pesados, el concreto no se deforma.

Drenaje:

Al no deformarse ni encharcarse las superficies de concreto proporcionan un buen drenaje superficial

para el agua de lluvia.

Seguridad:

El fenómeno del acuaplaneo de vehículos (deslizamiento en superficies mojadas), tiene menores

posibilidades de que se produzca en superficies de concreto.

Estética y seguridad peatonal:

Para dirigir el tráfico peatonal y vehicular por rutas más seguras, el estampado en el concreto permite
marcas duraderas.

Economía en capa base:

No se requieren trabajos de excavación y construcción de capas base y sub-base para construir las
losas de concreto, generalmente para apoyar la superficie de concreto se puede utilizar la superficie
existente debidamente conformada o una capa base con material drenante. El pavimento flexible
debe construirse en capas y cada capa (carpeta, base y sub-base), a su vez debe construirse también
en capas debido a restricciones de espesores para lograr las compactaciones especificadas.

Economía en Iluminación:

La superficie de concreto es tres veces más reflejante que la de asfalto. Se ahorra energía y se brinda
mayor seguridad durante la noche, debido a que los faros de los vehículos, iluminan perfectamente
al concreto.

Rapidez de puesta en obra:

Con el concreto se pueden alcanzar altas resistencias en cuestión de horas. La resistencia del concreto
se puede predecir y controlar con mayor facilidad.

Ahorro de energía:

No se requiere calentar ninguno de los ingredientes para elaborar el concreto (se ahorra energía), En
la elaboración del concreto asfáltico los agregados y el asfalto deben calentarse a temperaturas
elevadas. Aún después de elaborado, se deben mantener temperaturas más o menos elevadas
dependiendo del tiempo de transporte y colocación, e incluso una temperatura mínima a la cual se
debe compactar.

Contaminación:

La mezcla asfáltica siempre contamina al ser colocada, no importando si se trata de mezclas en

caliente o en frío e independientemente de una carpeta o de un bacheo rutinario. El concreto no
contamina durante su colocación.

Facilidad de reparaciones:
En el concreto, bajo cualquier condición climática, se pueden emplear una gran cantidad de aditivos
que permiten efectuar todo tipo de trabajo o reparaciones con gran rapidez y eficiencia. El asfalto, no
se puede reparar abajo de ciertas temperaturas mínimas.

Textura:

La superficie del pavimento de concreto se puede hacer tan segura (antiderrapante) como se quiera,
gracias a las diversas técnicas disponibles para darle textura, ya sea durante la construcción o una vez
que el pavimento ha estado en servicio y requiera de una mayor resistencia al deslizamiento.

Señalización:

Todo tipo de marcas, pinturas y señalamientos duran más cuando se colocan sobre hormigón.

Aeropuertos:

1. No existe sustituto a los pavimentos de concreto para aeropuertos, debido a:

2. Superior capacidad de carga.
3. Resistencia de reserva para sobrecargas no previstas
4. Resistencia a la deformación.
5. No se pierden partículas que podrían ser dañinos para turbinas y partes de los aviones.
6. Excelente visibilidad para aterrizajes.
7. Textura superficial permanente para prevenir “acuaplaneo” y resbalamientos.
8. Menor acumulación de calor sobre la superficie del pavimento.
9. No se requieren recapamientos periódicos ni cerrar aeropuertos para reparaciones.
10. Construcción rápida y económica.

Planificación de larga vida (El Aeropuerto de Denver se diseñó para un período de vida de 40 años).

La posibilidad de ejecutar recapamientos sobre pavimentos de asfalto en aeropuertos se viene

utilizando desde hace 60 años con excelentes resultados, (el aeropuerto de Storm Lake (Iowa, EEUU)
fue recapado con hormigón en 1971, el único mantenimiento requerido fue un resellado de juntas en
1991, continúa en operación a la fecha sin problemas.

Pavimentos de concreto de endurecimiento rápido pueden ser construidos y abiertos al tráfico en 12

horas.

Tecnología:

Existen equipos de pavimentación con concreto muy diversos, de manera que se puede llegar a
emplear muy poca mano de obra, aspecto que acelera los tiempos de obra. El pavimento de concreto
puede construirse en una sola pasada, ya que no es una estructura multicapa.

Investigación y Desarrollo

La investigación de temas referidos a la tecnología del concreto constantemente obtiene nuevos

resultados. El desarrollo de sobrecapas ultra delgadas de concreto de alta resistencia, reforzado con
fibras sintéticas de entre 5 a 10 cm de espesor, colocadas sobre superficies especialmente preparadas
o asfalto deteriorado, conforma un “paquete estructural compuesto” de excelentes características y
a un precio menor al de un recapamiento asfáltico y por supuesto, con mayor durabilidad.
 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS Y FLEXIBLES.
PAVIMENTOS RÍGIDOS:
1. Costo inicial (construcción), para uso en carreteras de tráfico medio y pesado, es
normalmente igual o menor al de los flexibles
2. Costo final (al considerar la vida útil) es normalmente menor a la de los pavimentos flexibles-
Mayor vida útil (mínima de 30 años)
3. La calidad de la superficie se mantiene por muchos años, y básicamente se conserva la
estructura del pavimento
4. Resiste ataques químicos (Aceites, grasas, combustibles)
5. Mayores resistencias mecánica y a la abrasión; La resistencia mecánica de los materiales
aumenta con la edad
6. Estructuras menores de pavimentación (no más de dos capas)
7. Se requiere poca conservación. Ello permite el flujo de tránsito por mayores períodos-Como
función de la textura superficial, mayor resistencia al deslizamiento
8. Mejores características de drenaje superficial: es prácticamente impermeable, el agua escurre
más fácil, y las estructuras de drenaje son más simples
9. Mantiene casi íntegra la capa de rodamiento, no es tan sensible a la intemperie
10. Mayor distancia de visibilidad horizontal, proporcionando mayor seguridad.
11. Mejor distribución de presiones a los suelos de apoyo. Soporta fácilmente sobrecargas
imprevistas y tráfico intenso
12. Facilidad de construcción. Pueden ser ejecutados con equipos convencionales

PAVIMENTOS FLEXIBLES:
1. Estos pavimentos no tienen una durabilidad como los de concreto
2. El costo final de los pavimentos flexibles, considerando los mismos períodos que los
pavimentos rígidos, es sustancialmente mayor
3. Vida útil máxima de 10 años (con mantenimiento mayor)
4. Son frecuentes los baches, hundimientos y roderas. Ellos causan daños a los vehículos
5. Es muy afectado por los mismos productos-Las deformaciones y deterioros que sufren
disminuyen comodidad y seguridad. La resistencia tiende a disminuir, principalmente en
climas calientes
6. Requiere mayores excavaciones, movimiento de tierras, y son más las capas a colocar
7. Las acciones rutinarias de conservación y reparaciones frecuentes interrumpen el tráfico y
hacen más costosa la carretera-Superficie que pierde textura rápido, principalmente en
condición húmeda
 Conclusión:
1. En conclusión, los pavimentos rígidos de concreto son más durables, más versátiles, más
económicos y por tanto más conveniente.

2. Como conclusión general se puede decir que la determinación del mejor pavimento no puede
ser juzgada a priori, es necesario realizar toda una evaluación de las condiciones y características de
la obra, para poder elegir la opción más idónea.

3. La temperatura de servicio de un pavimento en ambientes cálidos elevados afecta

desfavorablemente la resistencia de la mezcla asfáltica a la formación de roderas, debido a que la
mezcla presenta un comportamiento muy viscoso, que la hace fluir y desplazarse con mucha facilidad.

4. La compactación juega un papel importante en la durabilidad de la mezcla para aumentar la

resistencia a las roderas. En el laboratorio resulta un factor difícil de simular y reproducir de manera
confiable la compactación que se lleva a cabo en campo en condiciones reales.

5. Se puede concluir que la ventaja económica del empleo de una mezcla asfáltica emulsionada
depende de las condiciones del lugar donde se va a ejecutar la obra y del volumen que se necesita.

6. Toda mezcla asfáltica en caliente necesita de un aditivo incorporado de adherencia.

7. Las mezclas con emulsión requieren de mucho cuidado con la humedad que debe tener el
agregado antes del mezclado con la emulsión. Demasiada agua puede producir un recubrimiento
deficiente del agregado y en su defecto la falta de humedad en el agregado hará que este absorba el
agua de la emulsión y producir un rompimiento prematuro de la emulsión.

8. Si a un suelo cuya Humedad es baja se le van dando ciertos incrementos a su contenido de

agua y se le aplica cada ve" la misma energía de compactación, su peso volumétrico va a
aumentando, propiciado por la acción lubricante del agua, Hasta que llega un momento en el que el
peso volumétrico del material seco, calculado a partir del peso volumétrico del material húmedo y
de la Humedad, alcanza un valor máximo.
 BIBLIOGRAFIA

 JORGE CORONADO ITURBIDE, Manual para diseño de pavimentos

 Mora Q., S. (2006). Pavimentos de concreto hidráulico. III Seminario nacional de gestión y
normatividad vial.

 Del Val, M. (2010). Pavimentación asfáltica frente a pavimentación en concreto.

 Rico Rodríguez, A., Mendoza Díaz, A., Téllez Gutiérrez, R., & Mayoral Grajeda, E. (1998).
Algunos aspectos comparativos entre pavimentos flexibles y rígidos.

 Burgos R. Nicolás (2008) “Comparación de varias estructuras de pavimentos flexibles y rígidos,

sector Polpaico – La Trampilla”, Santiago de Chile.

 Asociación Centroamericana del Cemento y Concreto, (1972) “Pavimentos urbanos de

concreto de cemento Portland”. ACC. México.

 Torres Z. Rafael (2007) “Análisis Comparativo de Costos entre el Pavimento Flexible y el

Pavimento Rígido”.