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Ingénieurs en Sécurité Industrielle Connaissance et Maîtrise des Phénomènes Physiques et Chimiques ÉLECTRICITÉ
Ingénieurs en Sécurité Industrielle Connaissance et Maîtrise des Phénomènes Physiques et Chimiques ÉLECTRICITÉ

Ingénieurs en

Sécurité Industrielle

Connaissance et Maîtrise des Phénomènes Physiques et Chimiques

ÉLECTRICITÉ INDUSTRIELLE MOTEURS ÉLECTRIQUES

CC 55--11//BB

I

-

PRÉSENTATION GÉNÉRALE DES MOTEURS ÉLECTRIQUES

1

II

-

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR ASYNCHRONE

2

III -

 

CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DU MOTEUR ASYNCHRONE

4

 

1 - Puissance absorbée, puissance utile

4

2 - Caractéristique courant - Vitesse de rotation

6

3 - Caractéristique couple - Vitesse de rotation

7

4 - Point de fonctionnement du moteur

8

5 - Démarrage d’un moteur asynchrone

9

IV

-

CONSTITUTION D'UN MOTEUR ASYNCHRONE

10

 

1 -

Stator

10

2 -

Rotor

12

3 -

Classes d'isolants

13

4 - Indice de protection du moteur contre les atmosphères ambiantes

13

V PROTECTION DES MOTEURS ÉLECTRIQUES

-

15

 

1 - Le but de la protection d’un moteur

15

2 - Les principes de la protection d’un moteur

16

3 - Fiabilité de la protection

19

VI SURVEILLANCE EN MARCHE NORMALE D'UN MOTEUR ÉLECTRIQUE

-

20

 

1 -

L'intensité

20

2 - La température

20

3 -

La

ventilation

20

4 -

La

lubrification

21

5 - Sens et vitesse de rotation

21

6 - Consignes particulières

21

VII INCIDENTS ET DÉFAUTS RENCONTRÉS SUR LES MOTEURS ÉLECTRIQUES

-

22

 

1 - Défauts d'origine électrique

22

2 - Défauts d'origine mécanique

23

ME MOT - 02467_A_F - Rév. 1

Ce document comporte 26 pages

08/06/2005

2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training

1 C C 5 5 - - 1 1 / / B B I -

1

CC 55--11//BB

I -

PRÉSENTATION GÉNÉRALE DES MOTEURS ÉLECTRIQUES

Il existe de nombreuses sortes de moteurs électriques. Les moteurs asynchrones et quelques moteurs synchrones sont pratiquement les seuls utilisés en raffinerie et en usines pétrochimiques.

Les raisons de ce choix sont simples :

– les moteurs à courant continu nécessitent un collecteur et des charbons donc forment des étincelles et demandent beaucoup d'entretien. En outre leur prix est élevé. Leur avantage réside dans la possibilité de faire varier leur vitesse. Certaines extrudeuses sont entraînées par des moteurs à courant continu.

– les moteurs synchrones ont une vitesse strictement constante mais peuvent décrocher par surcharge. Ils nécessitent un moteur auxiliaire de démarrage ou sont conçus pour démarrer en asynchrone. De plus, leur rotor doit être alimenté par du courant continu, rarement disponible sur place. Ils ont un bon rendement mais leur prix est élevé. Ils ne sont utilisés que pour de fortes puissances (plusieurs Mégawatts).

– les moteurs asynchrones sont intéressants par leur robustesse, leur démarrage très simple en général, l'absence d'étincelle et leur prix. Ils ont un rendement optimum qui va de 0,6 pour les tout petits moteurs (< 1 kW) à 0,95 pour les moteurs de 100 kW et plus.

Il existe deux grandes familles de moteurs asynchrones :

– les moteurs à cage d'écureuil (ou à rotor en court-circuit)

– les moteurs à bagues (ou à rotor bobiné)

Les moteurs asynchrones constituant plus de 95 % des moteurs utilisés dans l'industrie pétrochimique, seront les seuls étudiés dans ce chapitre.

02467_A_F

2 C C 5 5 - - 1 1 / / B B II -

2

CC 55--11//BB

II -

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR ASYNCHRONE

Ce moteur comprend un stator, constitué d'un bobinage fixe triphasé, et un rotor, constitué de spires fermées sur elles-mêmes.

C h a t o m u r p n Le schéma suivant symbolise le
C
h
a
t
o
m
u
r
p
n
Le schéma suivant symbolise le moteur asynchrone, où une seule spire rotorique est représentée.
a
m
Phase 1
n
Bobine fixe
a
t
Spire rectangulaire
g
rotorique
n
Phase 3
é
t
Bobine fixe
i
ω
Bobine fixe
q
Phase 2
u
e
D T 2177 A

Trois principes de base expliquent le fonctionnement du moteur asynchrone :

– un bobinage triphasé au stator, alimenté par le réseau électrique triphasé, crée un champ magnétique tournant autour du stator

– le rotor, à spires fermées, voyant tourner un champ magnétique, est parcouru par un courant induit

– chaque spire du rotor, parcourue par un courant en interaction avec un champ magnétique, subit une force (ici un couple) perpendiculaire au plan contenant le courant et le champ magnétique, qui tend à faire tourner le rotor

En résumé :

Le champ magnétique tournant entraîne le rotor en rotation

A quelle vitesse ?

Vitesse du champ magnétique statorique : on l'appelle vitesse de synchronisme

Elle dépend de la façon dont est fait le bobinage du stator qui détermine son nombre de pôles (2p) et de la fréquence "F" du réseau électrique (50 Hz en Europe, 60 Hz aux États-Unis).

F

p

ω =

tours/s

(p = nombre de paires de pôles)

Vitesses de synchronisme pour F = 50 Hz

– pour 2 pôles, cela donne

50 tr/s

=

3000 tr/min

– pour 4 pôles, cela donne

25 tr/s

=

1500 tr/min

– pour 6 pôles, cela donne

16,7 tr/s

=

1000 tr/min

– pour 8 pôles, cela donne

12,5 tr/s

=

750 tr/min

02467_A_F

3 C C 5 5 - - 1 1 / / B B Quelques gros

3

CC 55--11//BB

Quelques gros moteurs peuvent être bobinés pour obtenir des vitesses de synchronisme plus basses mais ils sont rares et deviennent très chers.

Vitesse du rotor

Elle est toujours légèrement inférieure à la vitesse du synchronisme : il y a glissement du rotor dans le champ magnétique tournant du stator.

En effet pour que le rotor tourne, il faut :

– que la force électromagnétique existe

– donc qu'il y ait un courant induit dans le rotor

– donc qu'il y ait une variation du champ magnétique statorique vis-à-vis du rotor

Si le rotor tournait à la vitesse de synchronisme, chacun des ses conducteurs verrait toujours le même champ

magnétique devant lui : il n'y aurait aucun courant induit et donc pas de force pour le faire tourner.

Cette situation n'est pas stable, car, sans force, le rotor va ralentir, il va "glisser" dans le champ magnétique, ce qui fera réapparaître un courant induit et donc une force (un couple sur chaque spire).

Le rotor ne peut subir un couple d'entraînement en rotation que s'il y a un glissement : c'est pourquoi le moteur est dit asynchrone

Le courant induit au rotor, (et donc le couple d'entraînement), est d'autant plus important que le glissement augmente. Ils sont tous les deux à peu près proportionnels au glissement, tant que celui-ci reste faible.

Ordre de grandeur d'un glissement normal :

4 à 5 % pour les petits moteurs de moins de 50 kW

1 à 2 % pour les plus gros

Ces valeurs correspondent aux valeurs indiquées sur la plaque signalétique du moteur sous forme de "vitesse nominale".

Exemples :

– moteur à 2920 tr/min : son glissement est :

3000 – 2920

3000

= 2,7 %

– moteur à 1450 tr/min : son glissement est :

1500 – 1450

1500

= 3,3 %

La vitesse d'un moteur asynchrone n'est pas rigoureusement constante. Elle diminue de quelques % supplémentaires si le couple demandé par la machine entraînée augmente.

A l'inverse, si le couple demandé est plus faible que le couple nominal du moteur, il va tourner un peu plus

vite, mais toujours à une vitesse différente du synchronisme.

Dans certaines applications, comme l'ascenseur en cours de descente par exemple, la charge devient entraînante et le moteur peut au contraire dépasser de quelques % la vitesse de synchronisme. Il offre alors un couple de freinage très intéressant.

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4 C C 5 5 - - 1 1 / / B B III -

4

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III -

CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DU MOTEUR ASYNCHRONE

1 -

PUISSANCE ABSORBÉE, PUISSANCE UTILE

• Un moteur triphasé, alimenté sous une tension U et consommant un courant I absorbe une puissance électrique.

P a =

√ 3 . U. I . cos ϕ

en Watt

Ordre de grandeur du cos ϕ nominal d'un moteur asynchrone :

0,7 à 0,8 pour les petits moteurs < 1 kW 0,8 à 0,92 pour les plus gros

Il est à noter qu'à puissance égale, le cos ϕ nominal est moins élevé (moins "bon") pour un moteur tournant lentement que pour un moteur 1500 ou 3000 tr/min.

Le cos ϕ tombe très vite vers des valeurs comme 0,4 à 0,6 quand le moteur est sous chargé (1/4 ou 1/2 charge nominale).

Ceci est mauvais car, pour transmettre une puissance donnée, le moteur devra appeler plus de courant dans le réseau qui l'alimente.

La puissance utile, fournie à l'accouplement par le moteur, est fonction de son rendement η qui intègre des pertes mécaniques, magnétiques, chaleur par effet Joule, etc

P u =

η . P a

=

η . √ 3 . U.I . cos ϕ

en Watt

Ordre de grandeur du rendement nominal d'un moteur asynchrone :

η = 0,5 à 0,75 pour les petits moteurs < 1 kW

η = 0,75 à 0,95 pour les plus gros

Il est à noter qu'à puissance égale, le rendement nominal est, au contraire du cos ϕ, plus élevé pour les moteurs plus lents.

02467_A_F

5 C C 5 5 - - 1 1 / / B B Comme le

5

CC 55--11//BB

Comme le cos ϕ, le rendement tombe très vite vers 0,4 à 0,7 quand le moteur est sous chargé (1/4 ou 1/2 de la charge nominale).

η N I N s I n I Cos ϕ % 1,0 100 N =
η
N
I
N s
I n
I
Cos ϕ
%
1,0
100
N = t/min
0,9
90
η
0,8
80
0,7
70
Cos ϕ
0,6
60
0,5
50
0,4
40
0,3
30
0,2
20
0,1
10
0
P/P n
0
1/4
2/4
3/4
4/4
5/4
D T 2178 A

Variations du courant, de la vitesse, du cos ϕϕϕϕ, du rendement selon la charge exprimée en fraction de la puissance nominale Pn du moteur.

On parle de charge 1/4, 2/4, 3/4, 4/4 = nominale et même surcharge à 5/4.

I n est le courant nominal N s est la vitesse de synchronisme

Conclusion :

Le fonctionnement à faible charge se fait dans de mauvaises conditions économiques.

En effet :

– un rendement faible gâche de l'énergie

– un cos ϕ faible surcharge inutilement le réseau électrique ce qui pousse EDF à facturer

une surtaxe quand le cos ϕ résultant de toute l'usine est inférieur à 0,9 (facturation de l'excès de "puissance réactive").

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6 C C 5 5 - - 1 1 / / B B 2 -

6

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2 -

CARACTÉRISTIQUE COURANT - VITESSE DE ROTATION

Le courant absorbé par le moteur asynchrone (c'est le courant appelé du réseau électrique par le stator) varie avec la vitesse de rotation selon la courbe suivante :

Intensité

I D I N : intensité nominale I D : intensité de démarrage I N
I
D
I N : intensité
nominale
I D : intensité de démarrage
I
N
Vitesse de rotation
0
Glissement
N S = vitesse de synchronisme
D T 2179 A

– La courbe s'arrête à une valeur du courant, appelé courant à vide, avec une vitesse légèrement inférieure au synchronisme. Ce courant sert à faire tourner le rotor quand le moteur n'entraîne aucune machine (il est désaccouplé).

– L'appel de courant au démarrage, ID (pour N = 0) est très fort : de 4 à 8 fois le courant nominal.

Cette intensité de démarrage est indépendante de la charge. Seule la durée de mise en vitesse, donc le temps durant lequel cette intensité se produit, est fonction de la charge.

02467_A_F

D T 2180 B

D T 2180 B 7 C C 5 5 - - 1 1 / / B

7

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3 -

CARACTÉRISTIQUE COUPLE - VITESSE DE ROTATION

C'est elle qui explique la stabilité du moteur asynchrone sous l'effet d'une charge entraînée. Elle a l'allure suivante, selon le type de construction du rotor :

C

C

a - Rotor à cage

3 C max 1 2 4 O N sync N
3
C max
1
2
4
O
N sync
N

Courbe du couple moteur

5
5

C max

d

C min

C

n

C = couple

N = vitesse de rotation

C n = couple nominal

C d = couple de démarrage

C max = couple maximal ou de décrochage

C min = couple minimal

La plage de fonctionnement stable du moteur asynchrone (portion ➂ ➄ de la courbe) se situe entre le couple maximum et zéro au synchronisme.

La portion ➀ ➁ ➂ de la courbe est une plage de fonctionnement instable du moteur mais qui contribue largement au démarrage et à la mise en vitesse du moteur.

02467_A_F

D T 2181 A

D T 2182 B

D T 2181 A D T 2182 B 8 C C 5 5 - - 1

8

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b - Rotor à bagues

Des résistances insérées dans le circuit rotorique permettent de déformer la caractéristique à volonté. Plus les résistances sont fortes, plus le couple maximum est obtenu à faible vitesse, voire au démarrage (cas R3 ci-dessous).

Ceci sera utilisé pour les démarrages difficiles.

C

C max

R R R = 0 R 3 2 1
R
R
R = 0
R 3
2
1

N S

difficiles. C C max R R R = 0 R 3 2 1 N S 0

0

R augmente de R 1 à R 3

N

Dans tous les cas, une augmentation de la charge entraîne un ralentissement qui entraîne à son tour une augmentation du couple moteur. La situation est stable tant qu'on n'atteint pas le couple maximum, au-delà duquel le moteur "décroche".

POINT DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR

4 -

I ou C Co ura nt 3 C max I d Cd 1 2 C
I ou C
Co
ura
nt
3
C max
I d
Cd
1
2
C min
C n
4
C r
p
N
5
r
u
Co
e
t
u
o
pl
e
C
m
ou
si
le
st
an
t
C acc.
C m

C = couple

N = vitesse de rotation

I = intensité de courant

I d = courant de démarrage

C

m = couple moteur

C

r = couple résistant de la machine entraînée

C

acc = couple d'accélération

Courbe du couple moteur, du couple résistant et de l’intensité en fonction de la vitesse de rotation pour un moteur à cage

02467_A_F

9 C C 5 5 - - 1 1 / / B B La période

9

CC 55--11//BB

La période du démarrage est donnée par le tronçon à . La plage de fonctionnement usuel du moteur asynchrone est comprise entre C = Cr et C = O soit le tronçon à .

Un moteur est doté d’un couple moteur destiné à entraîner une machine dotée d’un couple résistant. Pour que cet ensemble puisse démarrer, il faut que le couple moteur soit à chaque instant supérieur au couple résistant, afin d’assurer l’accélération du mouvement. Une fois la vitesse de régime atteinte, ces deux couples doivent être égaux par principe, sinon il y aurait encore accélération.

En traçant sur un même graphique les courbes des couples moteur et résistant en fonction de la vitesse, l’intersection détermine le point de fonctionnement du moteur.

DÉMARRAGE D’UN MOTEUR ASYNCHRONE

Démarrer une machine exige que le couple moteur C m soit supérieur au couple résistant C r de façon à obtenir un couple d'accélération C acc positif, jusqu'au point de fonctionnement où celui-ci s'annule.

Si la condition d'avoir un couple d'accélération positif assure le démarrage et la mise en vitesse du groupe, elle ne suffit pas à assurer que tout se passera bien pour le moteur électrique, pour le réseau électrique et pour la machine entraînée.

Un faible couple accélérateur permet un démarrage en douceur, favorable à la mécanique, mais long compte tenu des intensités en jeu, (plusieurs fois le courant nominal du moteur). De ce fait un tel démarrage provoque un échauffement, vite inadmissible, du moteur et de l'installation électrique qui l'alimente.

Un compromis est à trouver entre :

– un démarrage en douceur mais long

– un démarrage court mais brutal

Plusieurs modes de démarrage existent dont le choix dépend :

– du couple de démarrage nécessaire à la mise en rotation de la machine entraînée

– des surintensités admissibles pour l'installation électrique dont la tension chute en conséquence

– de la durée admissible pour le moteur, qui provoque son échauffement

– du nombre de démarrages par heure acceptable par le moteur

Les modes les plus fréquemment utilisés sont :

a - Démarrage direct

L’appel de courant à l’enclenchement est important, le démarrage est brutal. Ce mode de démarrage, le plus simple, est utilisé tant qu’il ne porte pas préjudice aux machines ou aux installations. Il n’est guère acceptable, sans une profonde étude, pour les gros moteurs.

b - Démarrage étoile-triangle

On utilise les deux possibilités de couplage des bobines du stator, qui autorisent une sous alimentation temporaire du moteur, branché en étoile pour le démarrage, alors que son branchement normal est en triangle pour la tension d’alimentation du réseau.

L’appel du courant et le couple de démarrage sont réduits au tiers environ des valeurs normales. Il faut, bien sûr, que le couple d’accélération soit positif.

5 -

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10 C C 5 5 - - 1 1 / / B B IV -

10

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IV -

CONSTITUTION D’UN MOTEUR ASYNCHRONE

Tôles magnétiques rotor Bobinage statorique Plaque à bornes Tôles magnétiques stator Flasque arrière Capot de
Tôles magnétiques rotor
Bobinage statorique
Plaque à bornes
Tôles magnétiques stator
Flasque arrière
Capot de protection
Flasque avant
Chicane
Ventilateur
d'étanchéité
Roulement
Rondelle élastique
Parties constitutives d'un moteur électrique
1 -
STATOR
D T 746 A

a - Carcasse

– en alliage d’aluminium (coulée de fonderie sous pression) pour petite puissance

– en fonte (coulée fonderie) pour puissance moyenne

– en tôles d’acier soudées (mécano-soudure) pour forte puissance

b - Circuit magnétique

En tôles d’acier au silicium, munies d’encoches pour loger l’enroulement des bobinages.

c - Bobinages stator

Ils sont réalisés en fils ou barres de cuivre émaillés enrubannés de bandes mica et/ou verre, logés dans les encoches du stator.

Une imprégnation globale sous vide et impression avec une résine synthétique, puis cuisson dans une étude vont donner une compacité et une imperméabilité parfaite du bobinage (résistance aux effets électrodynamiques et à la pollution).

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11 C C 5 5 - - 1 1 / / B B Les qualités

11

CC 55--11//BB

Les qualités d’isolation des moteurs sont fonction des tensions disponibles sur les divers réseaux électriques :

– 380 V

:

jusqu’à 160 kW (220 V pour les très faibles puissances)

– 3,3 kV/5,5 kV/6,6 kV

:

de 250 kW à 3-5 MW

– 11 kV/13,8 kV

:

supérieur à 3-5 MW

Entre 160 kW et 250 kW il y a lieu pour décider du choix entre une alimentation basse ou haute tension, de procéder à une étude technico-économique en considérant la distance en jeu, l’appareillage, le nombre de moteurs, le prix du moteur, du câble, …

On fait le même raisonnement pour la zone de 3 à 5 MW.

d - Boîte à bornes

Située au sommet du moteur ou sur le côté, orientable dans les quatre directions. Pour les gros moteurs, la boîte est fixe. Les moteurs basse tension ont six bornes de sortie (pour permettre un couplage en étoile ou en triangle), l’entrée dans la boîte à bornes se fait en général par câble tripolaire à travers un presse-étoupe. Les extrémités du câble sont munies de cosses permettant le raccordement sur les bornes du moteur.

e - Paliers

• Paliers à roulement à billes, ou à rouleaux munis de graisseurs, ou lubrifiés à vie pour les petits moteurs

• Paliers à coussinets lisses avec graissage par bagues, ou sous pression (gros moteurs)

f - Accessoires optionnels

• Sondes à résistance dans le stator pour mesure de la température des bobinages

• Résistance de réchauffage à l’arrêt

• Sondes de mesure de la température des paliers

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12 C C 5 5 - - 1 1 / / B B 2 -

12

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2 -

ROTOR

Constitué de tôles montées à chaud et clavetées sur l’arbre nervuré.

Pour les moteurs à cage d’écureuil, des barres en cuivre sont introduites dans des encoches, elles sont brasées aux extrémités par des anneaux de court-circuit.

L’ensemble constitue ainsi une véritable cage d’écureuil. Un équilibrage dynamique du rotor est toujours effectué.

Les moteurs à rotor bobiné sont différents des moteurs à cage par le rotor qui est constitué d’un bobinage accessible de l’extérieur par l’intermédiaire de frotteurs (bagues).

On peut ainsi introduire dans le circuit rotorique du moteur des résistances (placées à l’extérieur) qui permettront de modifier certaines caractéristiques électriques du moteur (couple, …). Dans ce cas, un second câble électrique sort du moteur vers les résistances. Ce câble n’est pas relié à une source de courant extérieure : il est parcouru par le courant rotorique, un courant induit par le glissement.

Alimentation Flasque arrière électrique Presse-étoupe passage du câble Boîte à bornes Bobinage du stator
Alimentation
Flasque arrière
électrique
Presse-étoupe
passage du câble
Boîte à bornes
Bobinage du stator
Roulement
Couvre roulement
intérieur
Carcasse
Couvre roulement
intérieur
Rotor
Flasque avant
Arbre
Roulement
Rondelle ressort
de précontrainte
Ventilateur
D T 747 B

Vue éclatée d’un moteur électrique à cage de puissance moyenne

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13 C C 5 5 - - 1 1 / / B B 3 -

13

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3 -

CLASSES D'ISOLANTS

Les isolants des conducteurs cuivre sont calculés pour un échauffement maximum au-dessus de la température ambiante de référence, prise ici à 40 °C.

Le choix de la classe d’isolant doit être approprié au type de fonctionnement du moteur et à la température ambiante de l’atelier.

Nature de l'isolant

Échauffement pour t a 40 °C

Température limite :

échauffement + ambiance

Classe A

60

°C

100

°C

Classe E

75

°C

115

°C

Classe B

80

°C

120

°C

Classe F

100

°C

140

°C

Classe H

125

°C

165

°C

Classe C

non définie par l'UTE, nécessite un accord avec l'utilisateur

INDICE

AMBIANTES

a - En zone non explosible, les moteurs sont protégés selon un "degré IP" qui caractérise l'agression qu'il peut accepter sans dommage.

ATMOSPHÈRES

DE

PROTECTION

DU

MOTEUR

CONTRE

LES

Le 1er chiffre est lié aux corps solides, le second aux liquides. Parfois, un 3ème chiffre est ajouté, lié aux chocs mécaniques admissibles.

Les indices de protection les plus fréquents sont les suivants :

Protection

Protection périphérique Protection contre les contacts accidentels

Protection contre la pénétration de corps solides étrangers et contre les poussières

Protection contre les chutes d'eau

d'après CEI

IP 23

contre les contacts des

contre la pénétration de corps solides de Ø > 12 mm

contre les gouttes d'eau tombant avec un angle maxi, de 60 ° avec la verticale

"PROTÉGÉ"

doigts

IP 44

contre les contacts d'outils, de fils, ou d'objets analogues d'épaisseur > 1

contre la pénétration de corps solides de Ø > 1 mm

contre la projection d'eau de toutes les directions

"FERMÉ"

mm

   

IP 55

protection totale contre les

contre les dépôts

contre la projection d'eau à la lance de toutes les directions

"ÉTANCHE"

contacts

nuisibles de poussières

4

-

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14 C C 5 5 - - 1 1 / / B B b -

14

CC 55--11//BB

b - En zone explosible, les moteurs et matériels électriques suivent plusieurs normes caractérisant la façon dont l'appareil est construit de manière à ne pas faire exploser l'atmosphère ambiante, et les limites en température de cette sécurité.

Elles sont symbolisées par le sigle "EEx"

Les principales protections EEx utilisées pour les moteurs sont les suivantes :

Moteur antidéflagrant (autrefois "AdF". Aujourd'hui ("EExd")

Sa carcasse est capable de résister à une explosion intérieure, et ses joints spéciaux sont conçus pour laminer en les refroidissant les gaz internes de façon à ne pas propager l'explosion à l'ambiance extérieure. Ce mode de protection est très utilisé sur les moteurs.

Moteur à surpression interne ("EExp")

Il est mis en légère surpression interne de 7 à 20 mbar par injection d'air sec et propre ou de gaz neutre, de façon à interdire l'entrée de l'ambiance extérieure explosible. Ce mode de protection nécessite une installation complexe et coûteuse (amenée de gaz propre détendu, instrumentation délicate) ce qui fait qu'on le rencontre assez peu.

Moteur à sécurité augmentée ("EExe")

La construction est telle que la probabilité d'apparition d'un incident pouvant provoquer l'explosion de l'atmosphère ambiante est très faible. Les précautions visent à éviter les arcs électriques (surdimensionnement des isolants, connexions indesserables), les étincelles par frottement (entrefer augmenté, matériaux ne provoquant pas d'étincelle), les températures dangereuses (en combinant l'échauffement du moteur en situation rotor bloqué avec des relais de protection thermique qui coupent avant d'atteindre une température risquant de provoquer l'explosion de l'atmosphère ambiante).

Moteur non producteur d'étincelles (dit "pétrole")

C'est un mode de protection simplifié qui vise à ne pas produire d'étincelle. Ce n'est pas un véritable moteur de sécurité et son utilisation est autorisée sous certaines conditions dans des zones où l'atmosphère explosible est possible mais peu probable et de courte durée.

A chaque réparation il est important de contrôler si les dimensions, les jeux, les joints, etc correspondent bien au type de moteur sinon le moteur n'aurait plus la même sécurité.

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15 C C 5 5 - - 1 1 / / B B V -

15

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V -

PROTECTION DES MOTEURS ÉLECTRIQUES

1 -

LE BUT DE LA PROTECTION D'UN MOTEUR

Un moteur peut être victime d'anomalies internes ou externes.

a - Anomalies internes

– court-circuit dans son bobinage : le courant devient énorme

– coupure d'un fil du bobinage : le moteur est plus faible, il va s'essouffler, s'échauffer. S'il s'arrête, il ne redémarrera pas tout seul

– anomalies mécaniques : fatigue des paliers, mauvais graissage, entraînant une augmentation anormale du courant. C 'est une surcharge

– anomalie thermique : défaut de ventilation, grille du ventilateur bouchée. Le moteur chauffe, la température peut dépasser les valeurs admissibles pour les isolants et provoquer un claquage

b - Anomalies externes

– surcharge due à la machine entraînée. Le moteur chauffe

– blocage. Le courant devient très fort

– défauts dans l'alimentation électrique : des coupures brèves et répétées, une baisse de tension, une phase manquante, sont des facteurs d'échauffements du moteur

Dans tous les cas, si le courant n'est pas coupé à temps, il y a destruction du moteur et, éventuellement, du reste de l'installation électrique qui l'alimente.

La protection du moteur remplit donc deux rôles distincts :

– couper l'alimentation du moteur pour éviter de le griller en cas de courant ou d'échauffement anormal

– couper l'alimentation d'un moteur qui a un défaut interne, pour éviter de détruire le reste de l'installation électrique. Dans ce cas, bien que cela puisse limiter ses propres dégâts, ce n'est pas le moteur qui est protégé

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2 -

LES PRINCIPES DE LA PROTECTION D'UN MOTEUR

Protéger, c'est couper le courant "à temps". Les causes et les gravités des anomalies étant variées, il faut des équipements variés susceptibles d'agir avec discernement.

En effet, les anomalies peuvent être :

instantanées : coupures, baisse de tension, défaut à la masse, court-circuit

rapides : blocage du rotor, forte surcharge

plus lentes : échauffements

– et plus ou moins destructrices

Selon les risques, les équipements doivent agir plus ou moins vite.

Plus le courant d'anomalie est élevé, plus il doit être coupé rapidement.

Toutefois, pour des raisons financières, la quantité de matériel installé sera fonction des risques et de la valeur de la machine à protéger.

a - Cas général : le combiné sectionneur à fusibles + discontacteur

La plupart des moteurs, surtout les basse-tension, sont protégés par une simple combinaison de :

fusibles, coupant directement la ligne puissance pour palier aux courts-circuits. Ils sont en général portés par un sectionneur

– et relais thermique, coupant l'alimentation de la bobine du contacteur, pour répondre aux surcharges. C'est le discontacteur

Bobine

M Sectionneur Contacteur Relais à fusibles thermique D T 2123 A
M
Sectionneur
Contacteur
Relais
à fusibles
thermique
D T 2123 A

Schéma unifilaire

à fusibles thermique D T 2123 A Sch é ma unifilaire Note : Le symbole signifie

Note : Le symbole signifie qu'il y a trois fils en réalité. Le circuit de commande, contenant la bobine, n'est pas représenté ici.

L'association fusibles et relais thermique assure une large plage de protection du moteur comme l'indique le graphe suivant donnant les temps de coupures en fonction des multiples du courant nominal pour lequel les équipements sont calibrés.

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17 C C 5 5 - - 1 1 / / B B Temps 50

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Temps

50 40 30 20 10 8 6 4 Relais thermique à froid 3 2 1
50
40
30
20
10
8
6
4
Relais
thermique à
froid
3
2
1
40
30
Relais thermique
à chaud
20
10
5
Fusion
fusible
1
0.5
0.25
0.1
0.05
0.03
0.01
1
2
5
10
20
50
100 Multiples de I n
MinutesSecondes
D T 2185 A

Les caractéristiques du fusible et du relais (à froid ou à chaud) se croisent autour de 9 • In.

Les surcharges (inférieures à 9 • In) sont coupées par le relais thermique, les fortes surintensités (supérieures à 9 • In) sont coupées par les fusibles.

Les fusibles utilisés pour la protection des moteurs sont à fusion retardée, afin d'accepter pendant quelques secondes les intensités de démarrage. Ils portent la dénomination "aM", accompagnement moteur.

Les relais thermiques sont des sortes de bilames dont l'échauffement suit celui du moteur (il est "l'image thermique" du moteur), à condition d'être réglé sur le calibre correspondant au courant nominal du moteur à protéger.

Certains modèles, dits "différentiels", coupent l'alimentation si les trois phases du moteur ne sont pas parcourues par des courants identiques.

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b - Cas des gros moteurs

La protection de base reste la combinaison protection contre les courts-circuits, par des fusibles ou des relais magnétiques rapides ou encore, des disjoncteurs, et contre les surcharges, par des relais thermiques ou des relais dits à maximum d'intensité temporisés.

Toutefois le coût des gros moteurs et les risques engendrés, surtout s'ils sont alimentés en haute- tension, justifient l'installation de protections complémentaires.

Les options fréquemment ajoutées sont les suivantes :

Sondes thermiques noyées dans le bobinage statorique. Elles coupent l'alimentation de la bobine du contacteur, lorsque la température dépasse un seuil calibré

Relais à minimum de tension. Il coupe l'alimentation de la bobine du contacteur lorsque la tension baisse en-dessous d'un certain seuil. Ceci évite d'attendre le déclenchement par relais thermique et par là de laisser le moteur chauffer inutilement

Relais de défaut à la masse. Selon le régime de neutre utilisé dans l'usine, il peut soit donner l'ordre de déclencher, soit donner une alarme

Relais de démarrage trop long. Les dispositifs de démarrage sont calculés pour travailler pendant de courtes périodes et sont normalement court-circuités ensuite. Si la durée du démarrage dépasse un certain seuil, un relais temporisé coupe l'alimentation

D'autres protections peuvent être utilisées comme la température maxi de l'huile de lubrification, la valeur maximum de la tension, le nombre de démarrages par heure.

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19 C C 5 5 - - 1 1 / / B B 3 -

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3 -

FIABILITÉ DE LA PROTECTION

D'une manière générale les équipements de protection électriques sont très fiables.

Le claquage d'un moteur est souvent lié à une mauvaise utilisation du matériel. En effet, un moteur peut griller malgré sa protection pour les raisons suivantes, souvent rencontrées :

Par défaut interne. Claquage de l'isolation, humidité, présence d'eau, … Ceci peut venir du vieillissement, d'une ambiance chaude et humide, d'un joint d'étanchéité défectueux ou mal fait (boîte à bornes, presse étoupe), d'un arrosage exagéré, d'une grille de ventilateur bouchée.

Par défaut externe et répété. Un moteur qui disjoncte dérange. On est toujours tenté de le réarmer plusieurs fois. Ceci le fait monter peu à peu en température : il finit par griller malgré le relais thermique, qui se refroidit plus vite que lui.

Il faut plutôt régler la cause de cette disjonction.

Par erreur de branchement. Un moteur branché en 220 V sur du 380 V claque. Un moteur branché en 660 V sur du 380 V perd les 2/3 de sa puissance. Il va s'essouffler et chauffer on retombe dans le cas précédent.

Par défaut de protection. Le moteur est mal protégé :

• relais thermique inopérant : assez rare mais possible, surtout s'il a beaucoup fonctionné (ce qui n'est déjà pas normal). Le service électrique doit être tenu informé pour le changer préventivement

• réglage du relais et/ou calibre des fusibles trop élevés : là encore, on est tenté de relever les protections pour répondre rapidement au problème de l'utilisateur du moteur qui disjoncte. Ceci est grave car on ne résout rien et on s'achemine sûrement vers le claquage du moteur

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20 C C 5 5 - - 1 1 / / B B VI -

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VI -

SURVEILLANCE EN MARCHE NORMALE D'UN MOTEUR ÉLECTRIQUE

1 L'INTENSITÉ

-

Elle sera lue sur l'ampèremètre local.

En marche normale l'intensité ne doit pas être supérieure à I N .

En cas de dépassement rechercher immédiatement la cause : soit vers l'appareil entraîné, soit le moteur lui-même.

2 LA TEMPÉRATURE

-

Un moteur électrique prend très rapidement une certaine température après la mise en route. En général cette température est supportable à la main (40 à 50 °C).

En service la ventilation est telle, qu'il ne doit plus y avoir d'élévation de température par la suite.

En cas d'élévation continue de la température, si elle se produit au droit de la carcasse il faut vérifier l'intensité et la ventilation ; si l'élévation de température est située au droit des paliers il peut y avoir, ou un défaut mécanique (alignement ou roulement) ou un défaut de lubrification.

3 LA VENTILATION

-

Dans certains cas une élévation de température peut provenir d'un manque de ventilation dû à l'encrassement de la grille d'aspiration ou à un non entraînement du ventilateur.

Il faut donc vérifier régulièrement la propreté de la grille, et, avec une feuille de papier, le bon fonctionnement du ventilateur. (La feuille doit être attirée sur la grille)

4 LES VIBRATIONS

-

Elles sont de deux sortes :

a - Électriques

Dissymétrie du champ tournant due à un court-circuitage partiel des spires de certaines bobines statoriques.

b - Mécaniques

Défaillance des roulements ou défaut d'alignement.

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21 C C 5 5 - - 1 1 / / B B 5 LA

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5 LA LUBRIFICATION

-

Le graissage des paliers peut être fait à la graisse ou à l'huile dans le cas des paliers à coussinet.

La fréquence du graissage et la quantité de graisse à apporter (d'un type bien déterminé) sont fonction du type de roulements montés sur le moteur.

Ne pas oublier que trop de graisse est aussi nuisible que pas assez (justification des soupapes à graisse).

Dans le cas de lubrification à l'huile, on règle la quantité d'huile en fonction de la température des paliers. Sur les lignes d'alimentation de retour des voyants de circulation, en général, permettent d'être sûr que la lubrification est réalisée convenablement. L'indication de pression d'un manomètre n'est pas suffisante, car elle est correcte même si la circulation est interrompue.

6 SENS ET VITESSE DE ROTATION

-

a

- Sens de rotation

Il est important de vérifier le sens de rotation, cela doit toujours être fait avant d'accoupler le moteur à la machine entraînée. (Quelques tours dans le mauvais sens sont suffisants pour détruire une garniture mécanique par exemple).

b

- Vitesse de rotation

Un moteur électrique alimenté en courant alternatif ne peut pas tourner à une vitesse très différente de celle qui est indiquée sur la plaque du moteur.

Donc en cas de défaillance de l'appareil entraîné, il ne faut pas mettre en cause la vitesse de rotation du moteur électrique.

7 CONSIGNES PARTICULIÈRES

-

Avant de mettre en route un moteur électrique s'assurer qu'il n'y pas de consignes spéciales. Si oui, les respecter impérativement.

Par ailleurs, en cas d'intervention sur un auxiliaire, faire toujours isoler par un spécialiste le moteur d'entraînement.

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VII -

INCIDENTS ET DÉFAUTS RENCONTRÉS SUR LES MOTEURS ÉLECTRIQUES

1 -

DÉFAUTS D'ORIGINE ÉLECTRIQUE

a - Mauvais sens de rotation

On rétablit le sens de rotation, pour un moteur triphasé, en intervertissant deux fils d'alimentation parmi les trois connexions.

b - Rupture d'un fil d'alimentation du stator

Le moteur continue à tourner s'il n'est pas trop chargé ; on s'apercevra de l'accident par l'accroissement du courant absorbé et par l'augmentation du ronflement. Le même phénomène se produit si la rupture a eu lieu dans l'un des enroulements du stator. Par contre, il ne démarre pas tout seul après arrêt.

c - Rupture d'un fil au rotor (moteur à rotor bobiné)

A faible charge, le moteur peut continuer à tourner, mais il absorbe un courant plus élevé. Si la charge

est assez forte, la vitesse décroît brusquement et le moteur tourne à mi-vitesse de façon stable.

d - Tension anormale mesurée aux bornes du moteur

Déséquilibre des phases ; l'une des phases est trop chargée, chute de tension trop importante en ligne.

e - Mesure de l'intensité du moteur - L'aiguille "bat"

Vraisemblablement rupture d'une barre du rotor à cage d’écureuil.

f - Échauffement des bobinages stator

– défaut d'alimentation du circuit de refroidissement

– surcharge trop importante du moteur

g - Baisse de l'isolement des bobinages stator par rapport à la masse

– humidité importante agissant sur une isolation ne résistant pas à l'humidité

– pollution des bobinages par un agent extérieur

– résistance de réchauffage défectueuse

– commande de mise en service (thermostat) défectueuse

– tension d'alimentation de la résistance de réchauffage trop faible

h - Déclenchement disjoncteur à l'enclenchement

Le rapport de l'intensité de démarrage I D à l'intensité normale I n est trop important par rapport aux possibilités du réseau.

i - Déclenchement disjoncteur pendant le démarrage

Temporisation de court-circuit de la protection de l'intensité normale mal réglée augmenter le temps, après avoir vérifié que la durée du démarrage est prévue plus longue que le réglage de la

temporisation. Sinon, un démarrage trop long peut provenir d’une surcharge anormale, sans doute de

la part de la machine entraînée.

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23 C C 5 5 - - 1 1 / / B B j -

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j - Déclenchement lors d'un nouveau démarrage

Trop de démarrages consécutifs ou trop rapprochés ; le moteur n'a pas le temps de se refroidir entre les démarrages. Les sondes stator détectent la température du déclenchement . En fait c'est le rotor qui chauffe.

DÉFAUTS D'ORIGINE MÉCANIQUE

a - Poussée axiale

Désaxage du rotor ; lors du lignage, les circuits magnétiques stator et rotor n'ont pas été correctement alignés. Il en résulte une poussée axiale permanente qui sera appliquée sur un palier qui n'a pas été obligatoirement dimensionné pour cet effet (risque de détérioration du palier).

b - Niveau de vibration à vide trop élevé (désaccouplé)

Mauvais équilibrage du moteur et du 1/2 manchon d'accouplement s'il est monté.

c - Niveau de vibration à vide trop élevé (accouplé)

Mauvais équilibrage de la ligne d'arbre. L'origine peut être : moteur, accouplement, machine entraînée, structure.

Faire analyse détaillée en appréhendant les fréquences propres des différents éléments de la ligne d'arbre.

d - Niveau de vibration en charge trop élevée

Idem ci-dessus après stabilisation thermique de la ligne d'arbre.

e - Niveau de bruit global (mécanique et électrique)

– bruit de ventilation intérieure ou extérieure

– bruits magnétiques : circuit magnétique insuffisamment serré lors de la réalisation du moteur provoque un ronflement sourd

– bruit de paliers : roulements insuffisamment chargés

f - Débit d'air réfrigérant air/air

Obstruction des tubes par poussières, boues, etc. Nettoyer les tubes.

g - Échauffement de l'air de refroidissement (cas de l'hydroréfrigérant)

Manque d'alimentation en eau du réfrigérant, fuite d'eau dans le réfrigérant ou dans la tubulure d'entrée, encrassement des tubes et boîtes à eau par utilisation d'eau non filtrée ou polluée.

h - Échauffement paliers roulements

Manque de graissage :

– roulement trop chargé

– effort axial en charge supérieur à la capacité roulement

– paliers à coussinets avec manque d'alimentation en huile

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