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C5

Connaissance et Maîtrise des Phénomènes Physiques et Chimiques

ÉLECTRICITÉ INDUSTRIELLE -1/B


MOTEURS ÉLECTRIQUES
Ingénieurs en
Sécurité Industrielle

I - PRÉSENTATION GÉNÉRALE DES MOTEURS ÉLECTRIQUES ............................................ 1

II - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR ASYNCHRONE........................................ 2

III - CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DU MOTEUR ASYNCHRONE .................................... 4

1 - Puissance absorbée, puissance utile ...............................................................................................4


2 - Caractéristique courant - Vitesse de rotation....................................................................................6
3 - Caractéristique couple - Vitesse de rotation .....................................................................................7
4 - Point de fonctionnement du moteur.................................................................................................. 8
5 - Démarrage d’un moteur asynchrone ................................................................................................ 9

IV - CONSTITUTION D'UN MOTEUR ASYNCHRONE ................................................................. 10


1 - Stator .............................................................................................................................................. 10
2 - Rotor ...............................................................................................................................................12
3 - Classes d'isolants ...........................................................................................................................13
4 - Indice de protection du moteur contre les atmosphères ambiantes ............................................... 13

V- PROTECTION DES MOTEURS ÉLECTRIQUES ................................................................... 15

1 - Le but de la protection d’un moteur ................................................................................................ 15


2 - Les principes de la protection d’un moteur .....................................................................................16
3 - Fiabilité de la protection.................................................................................................................. 19

VI - SURVEILLANCE EN MARCHE NORMALE D'UN MOTEUR ÉLECTRIQUE.......................... 20


1 - L'intensité........................................................................................................................................ 20
2 - La température ...............................................................................................................................20
3 - La ventilation...................................................................................................................................20
4 - La lubrification.................................................................................................................................21
5 - Sens et vitesse de rotation .............................................................................................................21
6 - Consignes particulières .................................................................................................................. 21

VII - INCIDENTS ET DÉFAUTS RENCONTRÉS SUR LES MOTEURS ÉLECTRIQUES .............. 22


1 - Défauts d'origine électrique ............................................................................................................ 22
2 - Défauts d'origine mécanique .......................................................................................................... 23

Ce document comporte 26 pages


ME MOT - 02467_A_F - Rév. 1 08/06/2005

 2005 ENSPM Formation Industrie - IFP Training


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I- PRÉSENTATION GÉNÉRALE DES MOTEURS ÉLECTRIQUES


Il existe de nombreuses sortes de moteurs électriques. Les moteurs asynchrones et quelques moteurs
synchrones sont pratiquement les seuls utilisés en raffinerie et en usines pétrochimiques.

Les raisons de ce choix sont simples :

– les moteurs à courant continu nécessitent un collecteur et des charbons donc forment
des étincelles et demandent beaucoup d'entretien. En outre leur prix est élevé. Leur
avantage réside dans la possibilité de faire varier leur vitesse. Certaines extrudeuses sont
entraînées par des moteurs à courant continu.
– les moteurs synchrones ont une vitesse strictement constante mais peuvent décrocher
par surcharge. Ils nécessitent un moteur auxiliaire de démarrage ou sont conçus pour
démarrer en asynchrone. De plus, leur rotor doit être alimenté par du courant continu,
rarement disponible sur place. Ils ont un bon rendement mais leur prix est élevé. Ils ne sont
utilisés que pour de fortes puissances (plusieurs Mégawatts).
– les moteurs asynchrones sont intéressants par leur robustesse, leur démarrage très
simple en général, l'absence d'étincelle et leur prix. Ils ont un rendement optimum qui va de
0,6 pour les tout petits moteurs (< 1 kW) à 0,95 pour les moteurs de 100 kW et plus.

Il existe deux grandes familles de moteurs asynchrones :

– les moteurs à cage d'écureuil (ou à rotor en court-circuit)


– les moteurs à bagues (ou à rotor bobiné)

Les moteurs asynchrones constituant plus de 95 % des moteurs utilisés dans l'industrie pétrochimique, seront
les seuls étudiés dans ce chapitre.

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II - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR ASYNCHRONE


Ce moteur comprend un stator, constitué d'un bobinage fixe triphasé, et un rotor, constitué de spires
fermées sur elles-mêmes.
Le schéma suivant symbolise le moteur asynchrone, où une seule spire rotorique est représentée.

Phase 1
Bobine fixe C
Spire rectangulaire

ha nant
mp
tou
r
mag
rotorique

nétique
ω
Phase 3

Bobine fixe

D T 2177 A
Bobine fixe
Phase 2

Trois principes de base expliquent le fonctionnement du moteur asynchrone :


– un bobinage triphasé au stator, alimenté par le réseau électrique triphasé, crée un champ
magnétique tournant autour du stator
– le rotor, à spires fermées, voyant tourner un champ magnétique, est parcouru par un
courant induit
– chaque spire du rotor, parcourue par un courant en interaction avec un champ magnétique,
subit une force (ici un couple) perpendiculaire au plan contenant le courant et le champ
magnétique, qui tend à faire tourner le rotor

En résumé :

Le champ magnétique tournant entraîne le rotor en rotation

A quelle vitesse ?

• Vitesse du champ magnétique statorique : on l'appelle vitesse de synchronisme


Elle dépend de la façon dont est fait le bobinage du stator qui détermine son nombre de pôles (2p) et de la
fréquence "F" du réseau électrique (50 Hz en Europe, 60 Hz aux États-Unis).
F
ω = p tours/s (p = nombre de paires de pôles)

Vitesses de synchronisme pour F = 50 Hz


– pour 2 pôles, cela donne 50 tr/s = 3000 tr/min
– pour 4 pôles, cela donne 25 tr/s = 1500 tr/min
– pour 6 pôles, cela donne 16,7 tr/s = 1000 tr/min
– pour 8 pôles, cela donne 12,5 tr/s = 750 tr/min

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Quelques gros moteurs peuvent être bobinés pour obtenir des vitesses de synchronisme plus basses mais ils
sont rares et deviennent très chers.

• Vitesse du rotor

Elle est toujours légèrement inférieure à la vitesse du synchronisme : il y a glissement du rotor dans le
champ magnétique tournant du stator.

En effet pour que le rotor tourne, il faut :


– que la force électromagnétique existe
– donc qu'il y ait un courant induit dans le rotor
– donc qu'il y ait une variation du champ magnétique statorique vis-à-vis du rotor

Si le rotor tournait à la vitesse de synchronisme, chacun des ses conducteurs verrait toujours le même champ
magnétique devant lui : il n'y aurait aucun courant induit et donc pas de force pour le faire tourner.

Cette situation n'est pas stable, car, sans force, le rotor va ralentir, il va "glisser" dans le champ magnétique,
ce qui fera réapparaître un courant induit et donc une force (un couple sur chaque spire).

Le rotor ne peut subir un couple d'entraînement en rotation


que s'il y a un glissement : c'est pourquoi le moteur est dit asynchrone

Le courant induit au rotor, (et donc le couple d'entraînement), est d'autant plus important que le glissement
augmente. Ils sont tous les deux à peu près proportionnels au glissement, tant que celui-ci reste faible.

• Ordre de grandeur d'un glissement normal :

4 à 5 % pour les petits moteurs de moins de 50 kW


1 à 2 % pour les plus gros

Ces valeurs correspondent aux valeurs indiquées sur la plaque signalétique du moteur sous forme de
"vitesse nominale".

Exemples :

– moteur à 2920 tr/min : son glissement est :

3000 – 2920
= 2,7 %
3000

– moteur à 1450 tr/min : son glissement est :

1500 – 1450
= 3,3 %
1500

La vitesse d'un moteur asynchrone n'est pas rigoureusement constante. Elle diminue de quelques %
supplémentaires si le couple demandé par la machine entraînée augmente.

A l'inverse, si le couple demandé est plus faible que le couple nominal du moteur, il va tourner un peu plus
vite, mais toujours à une vitesse différente du synchronisme.

Dans certaines applications, comme l'ascenseur en cours de descente par exemple, la charge devient
entraînante et le moteur peut au contraire dépasser de quelques % la vitesse de synchronisme. Il offre alors
un couple de freinage très intéressant.

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III - CARACTÉRISTIQUES PRINCIPALES DU MOTEUR ASYNCHRONE

1- PUISSANCE ABSORBÉE, PUISSANCE UTILE


• Un moteur triphasé, alimenté sous une tension U et consommant un courant I absorbe une
puissance électrique.

Pa = √
 3 . U. I . cos ϕ en Watt

Ordre de grandeur du cos ϕ nominal d'un moteur asynchrone :

0,7 à 0,8 pour les petits moteurs < 1 kW


0,8 à 0,92 pour les plus gros

Il est à noter qu'à puissance égale, le cos ϕ nominal est moins élevé (moins "bon") pour un moteur
tournant lentement que pour un moteur 1500 ou 3000 tr/min.

Le cos ϕ tombe très vite vers des valeurs comme 0,4 à 0,6 quand le moteur est sous chargé (1/4 ou
1/2 charge nominale).

Ceci est mauvais car, pour transmettre une puissance donnée, le moteur devra appeler plus de
courant dans le réseau qui l'alimente.

• La puissance utile, fournie à l'accouplement par le moteur, est fonction de son rendement η qui
intègre des pertes mécaniques, magnétiques, chaleur par effet Joule, etc ...

Pu = η . P a = η . √
 3 . U.I . cos ϕ en Watt

Ordre de grandeur du rendement nominal d'un moteur asynchrone :

η = 0,5 à 0,75 pour les petits moteurs < 1 kW


η = 0,75 à 0,95 pour les plus gros

Il est à noter qu'à puissance égale, le rendement nominal est, au contraire du cos ϕ, plus élevé pour
les moteurs plus lents.

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Comme le cos ϕ, le rendement tombe très vite vers 0,4 à 0,7 quand le moteur est sous chargé (1/4 ou
1/2 de la charge nominale).

η N I
Ns In I

Cos ϕ %
1,0 100
N = t/min
0,9 90
0,8 80
η
0,7 70 Cos ϕ
0,6 60
0,5 50
0,4 40
0,3 30
0,2 20
0,1 10

D T 2178 A
0 P/Pn
0 1/4 2/4 3/4 4/4 5/4

Variations du courant, de la vitesse, du cos ϕ , du rendement selon la charge


exprimée en fraction de la puissance nominale Pn du moteur.

On parle de charge 1/4, 2/4, 3/4, 4/4 = nominale et même surcharge à 5/4.

I n est le courant nominal


N s est la vitesse de synchronisme

Conclusion :

Le fonctionnement à faible charge se fait dans de mauvaises conditions économiques.

En effet :

– un rendement faible gâche de l'énergie


– un cos ϕ faible surcharge inutilement le réseau électrique ce qui pousse EDF à facturer
une surtaxe quand le cos ϕ résultant de toute l'usine est inférieur à 0,9 (facturation de
l'excès de "puissance réactive").

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2- CARACTÉRISTIQUE COURANT - VITESSE DE ROTATION


Le courant absorbé par le moteur asynchrone (c'est le courant appelé du réseau électrique par le
stator) varie avec la vitesse de rotation selon la courbe suivante :

Intensité

ID

IN : intensité nominale
ID : intensité de démarrage

IN
Vitesse de rotation
0

D T 2179 A
Glissement

NS = vitesse de synchronisme

– La courbe s'arrête à une valeur du courant, appelé courant à vide, avec une vitesse
légèrement inférieure au synchronisme. Ce courant sert à faire tourner le rotor quand le
moteur n'entraîne aucune machine (il est désaccouplé).

– L'appel de courant au démarrage, ID (pour N = 0) est très fort : de 4 à 8 fois le courant


nominal.

Cette intensité de démarrage est indépendante de la charge. Seule la durée de mise en vitesse,
donc le temps durant lequel cette intensité se produit, est fonction de la charge.

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3- CARACTÉRISTIQUE COUPLE - VITESSE DE ROTATION


C'est elle qui explique la stabilité du moteur asynchrone sous l'effet d'une charge entraînée. Elle a
l'allure suivante, selon le type de construction du rotor :

a - Rotor à cage

3
C
Cmax C max

C = couple
N = vitesse de rotation
Cd 1
2 Cn = couple nominal
Cmin
Cd = couple de démarrage

Cn Cmax = couple maximal ou de décrochage

4 Cmin = couple minimal

D T 2180 B
O Nsync N
5
Courbe du couple moteur

La plage de fonctionnement stable du moteur asynchrone (portion ➂ ➄ de la courbe) se situe entre


le couple maximum et zéro au synchronisme.

La portion ➀ ➁ ➂ de la courbe est une plage de fonctionnement instable du moteur mais qui
contribue largement au démarrage et à la mise en vitesse du moteur.

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b - Rotor à bagues

Des résistances insérées dans le circuit rotorique permettent de déformer la caractéristique à volonté.
Plus les résistances sont fortes, plus le couple maximum est obtenu à faible vitesse, voire au
démarrage (cas R3 ci-dessous).

Ceci sera utilisé pour les démarrages difficiles.


C

R3 R2 R1 R=0
Cmax

D T 2181 A
NS
N
0
R augmente de R1 à R3

Dans tous les cas, une augmentation de la charge entraîne un ralentissement qui entraîne à son tour
une augmentation du couple moteur. La situation est stable tant qu'on n'atteint pas le couple
maximum, au-delà duquel le moteur "décroche".

4 - POINT DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR


I ou C

3
Cmax
Id ur
Cou
mote
ran t p le C = couple
C ou

1 N = vitesse de rotation
Cd
2
Cmin I = intensité de courant
Id = courant de démarrage

Cn Cm = couple moteur
4
Cacc.

Cr = couple résistant de la machine entraînée


Cm

t
st a n
le r é si Cacc = couple d'accélération
Co u p
Cr
D T 2182 B

5 N

Courbe du couple moteur, du couple résistant et de l’intensité


en fonction de la vitesse de rotation pour un moteur à cage

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La période du démarrage est donnée par le tronçon ➀ à ➂. La plage de fonctionnement usuel du


moteur asynchrone est comprise entre C = Cr et C = O soit le tronçon ➃ à ➄.

Un moteur est doté d’un couple moteur destiné à entraîner une machine dotée d’un couple
résistant. Pour que cet ensemble puisse démarrer, il faut que le couple moteur soit à chaque instant
supérieur au couple résistant, afin d’assurer l’accélération du mouvement. Une fois la vitesse de
régime atteinte, ces deux couples doivent être égaux par principe, sinon il y aurait encore
accélération.

En traçant sur un même graphique les courbes des couples moteur et résistant en fonction de la
vitesse, l’intersection détermine le point de fonctionnement du moteur.

5 - DÉMARRAGE D’UN MOTEUR ASYNCHRONE


Démarrer une machine exige que le couple moteur Cm soit supérieur au couple résistant Cr de façon à
obtenir un couple d'accélération Cacc positif, jusqu'au point de fonctionnement où celui-ci s'annule.

Si la condition d'avoir un couple d'accélération positif assure le démarrage et la mise en vitesse du


groupe, elle ne suffit pas à assurer que tout se passera bien pour le moteur électrique, pour le réseau
électrique et pour la machine entraînée.

Un faible couple accélérateur permet un démarrage en douceur, favorable à la mécanique, mais long
compte tenu des intensités en jeu, (plusieurs fois le courant nominal du moteur). De ce fait un tel
démarrage provoque un échauffement, vite inadmissible, du moteur et de l'installation électrique qui
l'alimente.

Un compromis est à trouver entre :

– un démarrage en douceur mais long


– un démarrage court mais brutal

Plusieurs modes de démarrage existent dont le choix dépend :

– du couple de démarrage nécessaire à la mise en rotation de la machine entraînée


– des surintensités admissibles pour l'installation électrique dont la tension chute en
conséquence
– de la durée admissible pour le moteur, qui provoque son échauffement
– du nombre de démarrages par heure acceptable par le moteur

Les modes les plus fréquemment utilisés sont :

a - Démarrage direct

L’appel de courant à l’enclenchement est important, le démarrage est brutal. Ce mode de démarrage,
le plus simple, est utilisé tant qu’il ne porte pas préjudice aux machines ou aux installations. Il n’est
guère acceptable, sans une profonde étude, pour les gros moteurs.

b - Démarrage étoile-triangle

On utilise les deux possibilités de couplage des bobines du stator, qui autorisent une sous
alimentation temporaire du moteur, branché en étoile pour le démarrage, alors que son branchement
normal est en triangle pour la tension d’alimentation du réseau.

L’appel du courant et le couple de démarrage sont réduits au tiers environ des valeurs normales. Il
faut, bien sûr, que le couple d’accélération soit positif.

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IV - CONSTITUTION D’UN MOTEUR ASYNCHRONE

Bobinage statorique Tôles magnétiques rotor


Plaque à bornes
Tôles magnétiques stator
Flasque arrière
Capot de protection
Flasque avant

Chicane
Ventilateur d'étanchéité

Roulement

D T 746 A
Rondelle élastique

Parties constitutives d'un moteur électrique

1 - STATOR

a - Carcasse

– en alliage d’aluminium (coulée de fonderie sous pression) pour petite puissance


– en fonte (coulée fonderie) pour puissance moyenne
– en tôles d’acier soudées (mécano-soudure) pour forte puissance

b - Circuit magnétique

En tôles d’acier au silicium, munies d’encoches pour loger l’enroulement des bobinages.

c - Bobinages stator

Ils sont réalisés en fils ou barres de cuivre émaillés enrubannés de bandes mica et/ou verre, logés
dans les encoches du stator.

Une imprégnation globale sous vide et impression avec une résine synthétique, puis cuisson dans une
étude vont donner une compacité et une imperméabilité parfaite du bobinage (résistance aux effets
électrodynamiques et à la pollution).

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Les qualités d’isolation des moteurs sont fonction des tensions disponibles sur les divers réseaux
électriques :

– 380 V : jusqu’à 160 kW (220 V pour les très faibles puissances)


– 3,3 kV/5,5 kV/6,6 kV : de 250 kW à 3-5 MW
– 11 kV/13,8 kV : supérieur à 3-5 MW

Entre 160 kW et 250 kW il y a lieu pour décider du choix entre une alimentation basse ou haute
tension, de procéder à une étude technico-économique en considérant la distance en jeu,
l’appareillage, le nombre de moteurs, le prix du moteur, du câble, …

On fait le même raisonnement pour la zone de 3 à 5 MW.

d - Boîte à bornes

Située au sommet du moteur ou sur le côté, orientable dans les quatre directions. Pour les gros
moteurs, la boîte est fixe. Les moteurs basse tension ont six bornes de sortie (pour permettre un
couplage en étoile ou en triangle), l’entrée dans la boîte à bornes se fait en général par câble tripolaire
à travers un presse-étoupe. Les extrémités du câble sont munies de cosses permettant le
raccordement sur les bornes du moteur.

e - Paliers

• Paliers à roulement à billes, ou à rouleaux munis de graisseurs, ou lubrifiés à vie pour


les petits moteurs
• Paliers à coussinets lisses avec graissage par bagues, ou sous pression (gros
moteurs)

f - Accessoires optionnels

• Sondes à résistance dans le stator pour mesure de la température des bobinages


• Résistance de réchauffage à l’arrêt
• Sondes de mesure de la température des paliers

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2 - ROTOR
Constitué de tôles montées à chaud et clavetées sur l’arbre nervuré.

Pour les moteurs à cage d’écureuil, des barres en cuivre sont introduites dans des encoches, elles
sont brasées aux extrémités par des anneaux de court-circuit.

L’ensemble constitue ainsi une véritable cage d’écureuil. Un équilibrage dynamique du rotor est
toujours effectué.

Les moteurs à rotor bobiné sont différents des moteurs à cage par le rotor qui est constitué d’un
bobinage accessible de l’extérieur par l’intermédiaire de frotteurs (bagues).

On peut ainsi introduire dans le circuit rotorique du moteur des résistances (placées à l’extérieur) qui
permettront de modifier certaines caractéristiques électriques du moteur (couple, …). Dans ce cas, un
second câble électrique sort du moteur vers les résistances. Ce câble n’est pas relié à une source
de courant extérieure : il est parcouru par le courant rotorique, un courant induit par le glissement.

Alimentation Flasque arrière


électrique

Presse-étoupe
passage du câble
Boîte à bornes
Roulement
Bobinage du stator Couvre roulement
intérieur
Carcasse
Couvre roulement
intérieur Rotor
Flasque avant
Arbre
Roulement
Rondelle ressort
de précontrainte
Ventilateur
D T 747 B

Vue éclatée d’un moteur électrique à cage de puissance moyenne

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3- CLASSES D'ISOLANTS
Les isolants des conducteurs cuivre sont calculés pour un échauffement maximum au-dessus de la
température ambiante de référence, prise ici à 40 °C.

Le choix de la classe d’isolant doit être approprié au type de fonctionnement du moteur et à la


température ambiante de l’atelier.

Nature de l'isolant Échauffement pour ta ≤ 40 °C Température limite :


échauffement + ambiance

Classe A 60 °C 100 °C

Classe E 75 °C 115 °C

Classe B 80 °C 120 °C

Classe F 100 °C 140 °C

Classe H 125 °C 165 °C

Classe C non définie par l'UTE, nécessite un accord avec l'utilisateur

4 - INDICE DE PROTECTION DU MOTEUR CONTRE LES ATMOSPHÈRES


AMBIANTES
a - En zone non explosible, les moteurs sont protégés selon un "degré IP" qui caractérise l'agression
qu'il peut accepter sans dommage.

Le 1er chiffre est lié aux corps solides, le second aux liquides. Parfois, un 3ème chiffre est ajouté, lié
aux chocs mécaniques admissibles.

Les indices de protection les plus fréquents sont les suivants :

Protection périphérique Protection contre la


Protection Protection contre les pénétration de corps Protection contre les
d'après CEI contacts accidentels solides étrangers et chutes d'eau
contre les poussières

IP 23 contre les contacts des contre la pénétration de contre les gouttes


doigts corps solides de d'eau tombant avec
"PROTÉGÉ" Ø > 12 mm un angle maxi, de 60 °
avec la verticale

IP 44 contre les contacts d'outils, contre la pénétration de contre la projection


de fils, ou d'objets corps solides de d'eau de toutes les
"FERMÉ" analogues d'épaisseur > 1 Ø > 1 mm directions
mm

IP 55 protection totale contre les contre les dépôts contre la projection


contacts nuisibles de poussières d'eau à la lance de
"ÉTANCHE" toutes les directions

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b - En zone explosible, les moteurs et matériels électriques suivent plusieurs normes caractérisant la
façon dont l'appareil est construit de manière à ne pas faire exploser l'atmosphère ambiante, et les
limites en température de cette sécurité.

Elles sont symbolisées par le sigle "EEx"

Les principales protections EEx utilisées pour les moteurs sont les suivantes :

• Moteur antidéflagrant (autrefois "AdF". Aujourd'hui ("EExd")

Sa carcasse est capable de résister à une explosion intérieure, et ses joints spéciaux sont
conçus pour laminer en les refroidissant les gaz internes de façon à ne pas propager
l'explosion à l'ambiance extérieure. Ce mode de protection est très utilisé sur les moteurs.

• Moteur à surpression interne ("EExp")

Il est mis en légère surpression interne de 7 à 20 mbar par injection d'air sec et propre ou
de gaz neutre, de façon à interdire l'entrée de l'ambiance extérieure explosible. Ce mode
de protection nécessite une installation complexe et coûteuse (amenée de gaz propre
détendu, instrumentation délicate) ce qui fait qu'on le rencontre assez peu.

• Moteur à sécurité augmentée ("EExe")

La construction est telle que la probabilité d'apparition d'un incident pouvant provoquer
l'explosion de l'atmosphère ambiante est très faible. Les précautions visent à éviter les arcs
électriques (surdimensionnement des isolants, connexions indesserables), les étincelles
par frottement (entrefer augmenté, matériaux ne provoquant pas d'étincelle), les
températures dangereuses (en combinant l'échauffement du moteur en situation rotor
bloqué avec des relais de protection thermique qui coupent avant d'atteindre une
température risquant de provoquer l'explosion de l'atmosphère ambiante).

• Moteur non producteur d'étincelles (dit "pétrole")

C'est un mode de protection simplifié qui vise à ne pas produire d'étincelle. Ce n'est pas un
véritable moteur de sécurité et son utilisation est autorisée sous certaines conditions dans
des zones où l'atmosphère explosible est possible mais peu probable et de courte durée.

A chaque réparation il est important de contrôler si les dimensions, les jeux, les joints, etc...
correspondent bien au type de moteur sinon le moteur n'aurait plus la même sécurité.

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V- PROTECTION DES MOTEURS ÉLECTRIQUES

1 - LE BUT DE LA PROTECTION D'UN MOTEUR


Un moteur peut être victime d'anomalies internes ou externes.

a - Anomalies internes

– court-circuit dans son bobinage : le courant devient énorme

– coupure d'un fil du bobinage : le moteur est plus faible, il va s'essouffler, s'échauffer. S'il
s'arrête, il ne redémarrera pas tout seul

– anomalies mécaniques : fatigue des paliers, mauvais graissage, entraînant une


augmentation anormale du courant. C 'est une surcharge

– anomalie thermique : défaut de ventilation, grille du ventilateur bouchée. Le moteur


chauffe, la température peut dépasser les valeurs admissibles pour les isolants et
provoquer un claquage

b - Anomalies externes

– surcharge due à la machine entraînée. Le moteur chauffe

– blocage. Le courant devient très fort

– défauts dans l'alimentation électrique : des coupures brèves et répétées, une baisse de
tension, une phase manquante, sont des facteurs d'échauffements du moteur

Dans tous les cas, si le courant n'est pas coupé à temps, il y a destruction du moteur et,
éventuellement, du reste de l'installation électrique qui l'alimente.

La protection du moteur remplit donc deux rôles distincts :

– couper l'alimentation du moteur pour éviter de le griller en cas de courant ou


d'échauffement anormal

– couper l'alimentation d'un moteur qui a un défaut interne, pour éviter de détruire le reste
de l'installation électrique. Dans ce cas, bien que cela puisse limiter ses propres dégâts,
ce n'est pas le moteur qui est protégé

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2- LES PRINCIPES DE LA PROTECTION D'UN MOTEUR


Protéger, c'est couper le courant "à temps". Les causes et les gravités des anomalies étant variées, il
faut des équipements variés susceptibles d'agir avec discernement.

En effet, les anomalies peuvent être :

– instantanées : coupures, baisse de tension, défaut à la masse, court-circuit


– rapides : blocage du rotor, forte surcharge
– plus lentes : échauffements
– et plus ou moins destructrices

Selon les risques, les équipements doivent agir plus ou moins vite.

Plus le courant d'anomalie est élevé, plus il doit être coupé rapidement.

Toutefois, pour des raisons financières, la quantité de matériel installé sera fonction des risques et de
la valeur de la machine à protéger.

a - Cas général : le combiné sectionneur à fusibles + discontacteur

La plupart des moteurs, surtout les basse-tension, sont protégés par une simple combinaison de :

– fusibles, coupant directement la ligne puissance pour palier aux courts-circuits. Ils sont en
général portés par un sectionneur

– et relais thermique, coupant l'alimentation de la bobine du contacteur, pour répondre aux


surcharges. C'est le discontacteur

Bobine

M
D T 2123 A

Sectionneur Contacteur Relais


à fusibles thermique

Schéma unifilaire

Note : Le symbole signifie qu'il y a trois fils en réalité. Le circuit de commande, contenant la
bobine, n'est pas représenté ici.

L'association fusibles et relais thermique assure une large plage de protection du moteur comme
l'indique le graphe suivant donnant les temps de coupures en fonction des multiples du courant
nominal pour lequel les équipements sont calibrés.

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Temps
50
40
30
20

10
Minutes

8
6
4 Relais thermique à froid
3
2

1
40
30
Relais thermique à chaud
20

10

Fusion fusible
Secondes

0.5

0.25

0.1

0.05

0.03
D T 2185 A

0.01
1 2 5 10 20 50 100
Multiples de In

Les caractéristiques du fusible et du relais (à froid ou à chaud) se croisent autour de 9 • In.

Les surcharges (inférieures à 9 • In) sont coupées par le relais thermique, les fortes surintensités
(supérieures à 9 • In) sont coupées par les fusibles.

Les fusibles utilisés pour la protection des moteurs sont à fusion retardée, afin d'accepter pendant
quelques secondes les intensités de démarrage. Ils portent la dénomination "aM", accompagnement
moteur.

Les relais thermiques sont des sortes de bilames dont l'échauffement suit celui du moteur (il est
"l'image thermique" du moteur), à condition d'être réglé sur le calibre correspondant au courant
nominal du moteur à protéger.

Certains modèles, dits "différentiels", coupent l'alimentation si les trois phases du moteur ne sont pas
parcourues par des courants identiques.

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b - Cas des gros moteurs

La protection de base reste la combinaison protection contre les courts-circuits, par des fusibles ou
des relais magnétiques rapides ou encore, des disjoncteurs, et contre les surcharges, par des relais
thermiques ou des relais dits à maximum d'intensité temporisés.

Toutefois le coût des gros moteurs et les risques engendrés, surtout s'ils sont alimentés en haute-
tension, justifient l'installation de protections complémentaires.

Les options fréquemment ajoutées sont les suivantes :

– Sondes thermiques noyées dans le bobinage statorique. Elles coupent l'alimentation


de la bobine du contacteur, lorsque la température dépasse un seuil calibré

– Relais à minimum de tension. Il coupe l'alimentation de la bobine du contacteur


lorsque la tension baisse en-dessous d'un certain seuil. Ceci évite d'attendre le
déclenchement par relais thermique et par là de laisser le moteur chauffer inutilement

– Relais de défaut à la masse. Selon le régime de neutre utilisé dans l'usine, il peut soit
donner l'ordre de déclencher, soit donner une alarme

– Relais de démarrage trop long. Les dispositifs de démarrage sont calculés pour
travailler pendant de courtes périodes et sont normalement court-circuités ensuite. Si la
durée du démarrage dépasse un certain seuil, un relais temporisé coupe l'alimentation

D'autres protections peuvent être utilisées comme la température maxi de l'huile de lubrification, la
valeur maximum de la tension, le nombre de démarrages par heure.

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3- FIABILITÉ DE LA PROTECTION
D'une manière générale les équipements de protection électriques sont très fiables.

Le claquage d'un moteur est souvent lié à une mauvaise utilisation du matériel. En effet, un moteur
peut griller malgré sa protection pour les raisons suivantes, souvent rencontrées :

– Par défaut interne. Claquage de l'isolation, humidité, présence d'eau, … Ceci peut
venir du vieillissement, d'une ambiance chaude et humide, d'un joint d'étanchéité
défectueux ou mal fait (boîte à bornes, presse étoupe), d'un arrosage exagéré, d'une
grille de ventilateur bouchée.

– Par défaut externe et répété. Un moteur qui disjoncte dérange. On est toujours tenté
de le réarmer plusieurs fois. Ceci le fait monter peu à peu en température : il finit par
griller malgré le relais thermique, qui se refroidit plus vite que lui.

Il faut plutôt régler la cause de cette disjonction.

– Par erreur de branchement. Un moteur branché en 220 V sur du 380 V claque. Un


moteur branché en 660 V sur du 380 V perd les 2/3 de sa puissance. Il va s'essouffler et
chauffer → on retombe dans le cas précédent.

– Par défaut de protection. Le moteur est mal protégé :

• relais thermique inopérant : assez rare mais possible, surtout s'il a beaucoup
fonctionné (ce qui n'est déjà pas normal). Le service électrique doit être tenu
informé pour le changer préventivement
• réglage du relais et/ou calibre des fusibles trop élevés : là encore, on est
tenté de relever les protections pour répondre rapidement au problème de
l'utilisateur du moteur qui disjoncte. Ceci est grave car on ne résout rien et on
s'achemine sûrement vers le claquage du moteur

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VI - SURVEILLANCE EN MARCHE NORMALE D'UN MOTEUR ÉLECTRIQUE

1- L'INTENSITÉ
Elle sera lue sur l'ampèremètre local.

En marche normale l'intensité ne doit pas être supérieure à IN.

En cas de dépassement rechercher immédiatement la cause : soit vers l'appareil entraîné, soit le
moteur lui-même.

2- LA TEMPÉRATURE
Un moteur électrique prend très rapidement une certaine température après la mise en route. En
général cette température est supportable à la main (≈ 40 à 50 °C).

En service la ventilation est telle, qu'il ne doit plus y avoir d'élévation de température par la suite.

En cas d'élévation continue de la température, si elle se produit au droit de la carcasse il faut vérifier
l'intensité et la ventilation ; si l'élévation de température est située au droit des paliers il peut y avoir,
ou un défaut mécanique (alignement ou roulement) ou un défaut de lubrification.

3- LA VENTILATION
Dans certains cas une élévation de température peut provenir d'un manque de ventilation dû à
l'encrassement de la grille d'aspiration ou à un non entraînement du ventilateur.

Il faut donc vérifier régulièrement la propreté de la grille, et, avec une feuille de papier, le bon
fonctionnement du ventilateur. (La feuille doit être attirée sur la grille)

4- LES VIBRATIONS
Elles sont de deux sortes :

a - Électriques

Dissymétrie du champ tournant due à un court-circuitage partiel des spires de certaines bobines
statoriques.

b - Mécaniques

Défaillance des roulements ou défaut d'alignement.

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5- LA LUBRIFICATION
Le graissage des paliers peut être fait à la graisse ou à l'huile dans le cas des paliers à coussinet.

La fréquence du graissage et la quantité de graisse à apporter (d'un type bien déterminé) sont fonction
du type de roulements montés sur le moteur.

Ne pas oublier que trop de graisse est aussi nuisible que pas assez (justification des soupapes à
graisse).

Dans le cas de lubrification à l'huile, on règle la quantité d'huile en fonction de la température des
paliers. Sur les lignes d'alimentation de retour des voyants de circulation, en général, permettent d'être
sûr que la lubrification est réalisée convenablement. L'indication de pression d'un manomètre n'est
pas suffisante, car elle est correcte même si la circulation est interrompue.

6- SENS ET VITESSE DE ROTATION

a - Sens de rotation

Il est important de vérifier le sens de rotation, cela doit toujours être fait avant d'accoupler le moteur à
la machine entraînée. (Quelques tours dans le mauvais sens sont suffisants pour détruire une
garniture mécanique par exemple).

b - Vitesse de rotation

Un moteur électrique alimenté en courant alternatif ne peut pas tourner à une vitesse très différente de
celle qui est indiquée sur la plaque du moteur.

Donc en cas de défaillance de l'appareil entraîné, il ne faut pas mettre en cause la vitesse de rotation
du moteur électrique.

7- CONSIGNES PARTICULIÈRES
Avant de mettre en route un moteur électrique s'assurer qu'il n'y pas de consignes spéciales. Si oui,
les respecter impérativement.

Par ailleurs, en cas d'intervention sur un auxiliaire, faire toujours isoler par un spécialiste le moteur
d'entraînement.

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VII - INCIDENTS ET DÉFAUTS RENCONTRÉS SUR LES MOTEURS ÉLECTRIQUES

1- DÉFAUTS D'ORIGINE ÉLECTRIQUE


a - Mauvais sens de rotation

On rétablit le sens de rotation, pour un moteur triphasé, en intervertissant deux fils d'alimentation
parmi les trois connexions.

b - Rupture d'un fil d'alimentation du stator

Le moteur continue à tourner s'il n'est pas trop chargé ; on s'apercevra de l'accident par
l'accroissement du courant absorbé et par l'augmentation du ronflement. Le même phénomène se
produit si la rupture a eu lieu dans l'un des enroulements du stator. Par contre, il ne démarre pas tout
seul après arrêt.

c - Rupture d'un fil au rotor (moteur à rotor bobiné)

A faible charge, le moteur peut continuer à tourner, mais il absorbe un courant plus élevé. Si la charge
est assez forte, la vitesse décroît brusquement et le moteur tourne à mi-vitesse de façon stable.

d - Tension anormale mesurée aux bornes du moteur

Déséquilibre des phases ; l'une des phases est trop chargée, chute de tension trop importante en
ligne.

e - Mesure de l'intensité du moteur - L'aiguille "bat"

Vraisemblablement rupture d'une barre du rotor à cage d’écureuil.

f - Échauffement des bobinages stator


– défaut d'alimentation du circuit de refroidissement
– surcharge trop importante du moteur

g - Baisse de l'isolement des bobinages stator par rapport à la masse


– humidité importante agissant sur une isolation ne résistant pas à l'humidité
– pollution des bobinages par un agent extérieur
– résistance de réchauffage défectueuse
– commande de mise en service (thermostat) défectueuse
– tension d'alimentation de la résistance de réchauffage trop faible

h - Déclenchement disjoncteur à l'enclenchement

Le rapport de l'intensité de démarrage ID à l'intensité normale In est trop important par rapport aux
possibilités du réseau.

i - Déclenchement disjoncteur pendant le démarrage

Temporisation de court-circuit de la protection de l'intensité normale mal réglée → augmenter le


temps, après avoir vérifié que la durée du démarrage est prévue plus longue que le réglage de la
temporisation. Sinon, un démarrage trop long peut provenir d’une surcharge anormale, sans doute de
la part de la machine entraînée.

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j - Déclenchement lors d'un nouveau démarrage

Trop de démarrages consécutifs ou trop rapprochés ; le moteur n'a pas le temps de se refroidir entre
les démarrages. Les sondes stator détectent la température du déclenchement . En fait c'est le rotor
qui chauffe.

2- DÉFAUTS D'ORIGINE MÉCANIQUE


a - Poussée axiale

Désaxage du rotor ; lors du lignage, les circuits magnétiques stator et rotor n'ont pas été correctement
alignés. Il en résulte une poussée axiale permanente qui sera appliquée sur un palier qui n'a pas été
obligatoirement dimensionné pour cet effet (risque de détérioration du palier).

b - Niveau de vibration à vide trop élevé (désaccouplé)

Mauvais équilibrage du moteur et du 1/2 manchon d'accouplement s'il est monté.

c - Niveau de vibration à vide trop élevé (accouplé)

Mauvais équilibrage de la ligne d'arbre. L'origine peut être : moteur, accouplement, machine
entraînée, structure.

Faire analyse détaillée en appréhendant les fréquences propres des différents éléments de la ligne
d'arbre.

d - Niveau de vibration en charge trop élevée

Idem ci-dessus après stabilisation thermique de la ligne d'arbre.

e - Niveau de bruit global (mécanique et électrique)

– bruit de ventilation intérieure ou extérieure


– bruits magnétiques : circuit magnétique insuffisamment serré lors de la réalisation du
moteur provoque un ronflement sourd
– bruit de paliers : roulements insuffisamment chargés

f - Débit d'air réfrigérant air/air

Obstruction des tubes par poussières, boues, etc.


Nettoyer les tubes.

g - Échauffement de l'air de refroidissement (cas de l'hydroréfrigérant)

Manque d'alimentation en eau du réfrigérant, fuite d'eau dans le réfrigérant ou dans la tubulure
d'entrée, encrassement des tubes et boîtes à eau par utilisation d'eau non filtrée ou polluée.

h - Échauffement paliers roulements

Manque de graissage :
– roulement trop chargé
– effort axial en charge supérieur à la capacité roulement
– paliers à coussinets avec manque d'alimentation en huile

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