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Modelos de Bomba CR

• CP1: utilizada em veículos leves;

• CP2: utilizada no tipo marítimo para trabalhos mais pesados, possuindo


dois cilindros de injeção para mais volume de óleo;

• CP3: utilizada tanto para pesados como para leves. Possui vários tipos de
diâmetros e cursos de pistões variando de acordo com a necessidade da
aplicação. Sendo assim, é mais versátil e abrangente a sua aplicação

Relação de transmissão entre a bomba CP e o motor:

CP1 = trabalha com 3000 RPM CP3 = Trabalha com 4000 RPM

Relação de 1:1 ou 1:1,7 Relação de 4:3 ou 5:3

Circuito e diagrama de funcionamento


O CR pode ter uma bomba elétrica de alimentação para evitar danificações
no pistão da bomba de alta pressão, e com isso auxiliar a partida e manter a
pressão sempre positiva no sistema.
Esta bomba pode estar dentro ou fora do tanque de combustível, diferente
da bomba de gasolina que quando é acionada pode gerar centelha, o que não
pode ocorrer com o diesel, pois corre risco de inflamar devido a alta temperatura
e pressão de retorno.

Em países com temperaturas muito baixas, onde é possível o óleo diesel


aumentar muito a viscosidade e não fluir através dos orifícios de alimentação,
utiliza-se um aquecedor no cabeçote do filtro.
Este tipo de aquecimento do diesel pode ser através de um furo calibrado
ou uma resistência elétrica, dependendo do projeto.

Na sprinter está sendo utilizada uma parte do retorno, que possui alta
temperatura, aproximadamente 100 graus para aquecer o cabeçote do filtro diesel.

A pressão da bomba de alimentação é de aproximadamente de 2,5 BAR, e


esta bomba pode estar no bloco do motor ou mesmo montada na CP, isto vai
depender do projeto do motor.

Válvula cascata = possui a finalidade de lubrificar o polígono distribuidor,


fazer com que o excedente de diesel retorne para o tanque.

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A válvula de desconexão, aplicada em alguns veículos fecha a entrada de
combustível na CP. Esse fato ocorre quando ultrapassa o limite de rotação ou
pressão no motor, evitando assim possíveis danificações do motor. Este sistema
trabalha junto com a válvula de regulagem de pressão do Rail.

IMPORTANTE: Nenhuma bomba gera pressão, e sim vazão. No caso de um


sistema CR a bomba produz uma excelente vazão.
Quando esta vazão é submetida a uma restrição chega a altas pressões.

Exemplos de pressões

Algumas aplicações hoje trabalham com:

• CP1 e CP3 = 1350 a 1400 BAR

• CP2 = 1600 BAR

• Futuramente poderá chegar a 2000 BAR

Válvula reguladora de pressão = limita a pressão do Rail sempre em 100 bar em


relação à pressão de trabalho.
Exemplo: Se a pressão de trabalho é de 1350 BAR, esta válvula limitará o
sistema quando atingir 1450 BAR, abrindo uma válvula de segurança.

Sensor de pressão = utilizado para leitura da pressão do Rail.

Injetores = trabalham com aproximadamente 80 V e 20 A, para que assim seja


possível aberturas e fechamentos extremamente rápidos.
Este tipo de atuador funciona desta forma graças à utilização de vários
capacitores que se encontram dentro da unidade de comando.
O porta injetor possui um sistema de equilíbrio de pressão.
A bobina localizada na parte superior garante a injeção na quantidade e no
momento correto.

Nos modelos disponíveis no Brasil o sistema esta programado para duas


injeções: uma pré e uma injeção principal, existindo a possibilidade para ate 5
injeções.

Por que pré-injeção ?

O óleo diesel possui cetano, ou seja, é uma propriedade inversa da


octanagem, quer dizer que o óleo diesel somente pode ser inflamável com altas
pressões e temperatura, daí a necessidade de ser pulverizado na câmara de
combustão.

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Normalmente o diesel para CR deve possuir 43 CT, e a quantidade de
enxofre presente no diesel hoje é de 2500 PPM, sendo o ideal para CR de 10
PPM de enxofre, acreditasse que ate o final de 2004 deverá baixar para 500 PPM
de enxofre o diesel nacional

Em função dos altíssimos valores de voltagens e amperagens em


aplicações com mais de 6 cilindros, deve-se utilizar mais de uma unidade de
comando, para fazer a atuação dos capacitores do porta injeção, que em algumas
aplicações necessitam de um resfriamento da unidade de comando.

Alta pressão de injeção gera alta temperatura.


Com a alta temperatura de retorno, torna-se necessária a implementação
de um radiador para resfriar o retorno do diesel para o tanque, dependendo o
projeto.

Na maioria dos veículos pesados a unidade de comando esta sendo


resfriada por um radiador.

Devida as altíssimas pressões de injeções os capacitores de acionamento


do porta injetor trabalham sempre muito carregados, gerando calor excessivo,
sendo necessário a dissipação deste calor excedente.

Os modelos de unidade de comando são:

• EDC 15 = veículos de passeio;

• EDC 6 / 7 = veículos pesados e marítmos.

• Sensor de pressão atmosférica = pode estar fora do veículo; em um ponto


do motor ou dentro da unidade de comando. Faz a leitura da pressão
ambiente, podendo alterar os valores de débito conforme a diferença de
pressão, para que o veiculo possa ter menores emissões e melhor
rendimento.

• Coletor de retorno com sonda temperatura combustível.

Para estabilizar a marcha lenta em algumas aplicações, o sistema dispõe


de um recurso de cancelar um pistão da bomba CP chamada de válvula EAV.

IMPORTANTE: Motor é uma máquina térmica, quanto mais pressão e


temperatura, melhor é o seu rendimento mecânico.

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Portanto, fazendo uma comparação entre veículos antigos e modernos
podemos ver a melhoria desenvolvida nos motores atuais, vejamos um exemplo:

Veículo antigo (Maveric) Veiculo moderno (Vectra)


- 6 Cilindros - 4 cilindros
- 2600 cc - 2000 cc
- 90 Cavalos - 150 cavalos
- 69° do motor - 100° do motor

As vantagens que temos hoje em relação aos motores antigos foi graças ao
aumento da taxa de compressão e através do monitoramento e gerenciamento de
todos os vetores através da unidade de comando de um motor eletrônico.
Sendo possível assim trabalhar com as melhores condições de avanço e
injeção, tendo um aproveitamento máximo da combustão, ou seja, da eficiência
térmica mecânica do motor.
Exemplo: O motor MWM aplicação Sprint: esta trabalhando com 18,5:1 de taxa de
compressão, com apenas 4 cilindro. Este tipo de taxa somente seria possível em
motores convencionais com a utilização de no mínimo 6 cilindros.

Aumento da pressão de injeção em relação a seus sistemas:

• Bomba P 8000 = 1200 bar


• Bomba A = 600 bar
• Bomba VE = 800 bar
• Sistema UP = 1600 bar
• Sistema UI = 1400

O sistema de injeção UI, em aplicações de veículos de passeio, pode


chegar a ate 2000 BAR. Um exemplo é o VW Passat Alemão, que atende
tranqüilamente a norma de emissões EURO 4, com partículas próximas de zero,
ou seja, até mais eficiente que o CR.

Estes tipos de bombas possuem pistão distribuidor feito de titaniun. Alguns


veículos podem chegar a mais de 1000.000,00 Km sem apresentar problemas no
sistema de injeção diesel.

O óleo lubrificante do motor deve ter uma especificação diferente dos óleos
convencionais, para evitar a formação de fuligem no pistão do motor.

Um veiculo com CR possui uma autonomia de aproximadamente 34 Km


com um litro de combustível.

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Normas de Emissões Euro:

• Euro 1 = 0,15 G/Km


• Euro 2 = 0,10 G/Km
• Euro 3 = 0,05 G/Km
• Euro 4 = 0,025 G/Km

Comprobação de injetores CRS:

Tolerância de +/- 5 mm3 de diferença

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Bombas CP3
- Identificação:

BOSCH
0 000 000 000
CR / CP3 S 3 / L 70 / 20 – 789S

CR= Common rail


CP3= Define o tipo da bomba (CP1, CP2 e CP3)
S3= Standart com 3 pistoes
L= Define o sentido de giro (L= esquerdo, R= direito)
70= Vazão da bomba, 70 mm3/U vazão teórica.
20= Tamanho dos elementos (20,30,40; CP3.2, CP3.3, CP 3.4....)
789S= Componentes auxiliares, S: Serie, V: Ensaio.

- Características da bomba:

A bomba CP3 e uma bomba de alta pressão radial com três pistões. Através dela se
administra o combustível do sistema de injeção common rail e se regula a pressão do
sistema em todos os estados operativos do motor.
A alimentação de combustível da CP3 e feita graças a uma bomba de engrenagens que esta
integrada na bomba. Porem, existem algumas variações no sistema de alimentação de
combustível que podem possuir uma bomba elétrica integrada ao tanque (Dodge RAM),
nesse caso não se usa a bomba de engrenagens.
A bomba CP 3.2, CP 3.2+ e CP 3.3 se lubrificam com o próprio óleo diesel, já a CP 3.4
utiliza óleo lubrificante para sua lubrificação interna.
A CP3 dispoe de 2 valvulas a ZME (MPROP) e a KUV;
A ZME (MPROP) e uma válvula que através de um sinal elétrico estabelece a quantidade
de combustível que ira alimentar os pistões conforme as ordens recebidas da central, na
ausência do sinal, a válvula ficara aberta e assim a bomba de alta pressão estará na
condicao de pressão máxima, já quando a central envia um sinal (PWM) ela estabelece uma
maior ou menor entrada de combustível na bomba e automaticamente a pressão se altera.
(Resistência aproximada da válvula 3,2 ohm)
A KUV é uma válvula mecânica que separa dois circuitos diferentes;
. Lubrificação (3 BAR)
. Sobre fluxo (5 BAR)
Pressões:
0<P<3 bar. Orifícios de lubrificação e sobrefluxo se mantem fechados e o fluxo de óleo se
dirige diretamente ao canal de alimentação dos pistões.
3<P<5 bar. Abre-se a etapa da lubrificação e o fluxo se dirige aos canais de lubrificao.
P>5 bar. Os pistões exigem o maximo de vazão e a pressão ali existente e inferior a 6 bar.

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Manter a alimentação da bomba sempre com a pressão de 2 bar, em caso de queda ajustar.
A entrada das bombas CP1 e CP3 sempre se posiciona ao lado do acionamento (eixo)
Para testar o terceiro elemento e necessário inserir 12 volts na eletrovalvula e assim mede-
se na proveta 2/3 a menos que o valor obtido sem aciona-la.\
Utilizar ultra-som para limpeza dos componentes de vedação, no caso da válvula de pressão
pode-se utilizar o pulso da fonte para uma limpeza mais profunda.
Prestar atenção nas pressões de alimentação e da bomba para se ter precisão no teste.
Para teste de vazão, basta sacar a eletrovalvula que fica na bomba e inseri-la na flauta.
As bombas de common-rail no geral, trabalham 5 vezes a cima do que e necessário.
Em bombas Siemens, e necessário por um bujão na válvula de pressão para fazer os testes.
Na tabela, a letra Q e VAZAO e a letra P e pressão.
A válvula de pressão siemens não serve na flauta bosch que e utilizada para os testes, por
tanto utilizar uma válvula bosch.
Injetores de serviço pesado como o do cummins ou mesmo da f250 devem ser testados na
própria bancada pois no teste de bicos não e eficiente.
Sempre utilizar as canetas originais para testar os injetores, exemplo Cummins interact.
Os 3 defeitos de injetor são: Bico, corpo e bobina; o corpo perde sua estanqueidade, a
bobina perde seu campo magnético e o bico goteja ou entope.
Os valores dos bicos piezo-eletricos são bem superiores aos indutivos.
As válvulas dosificadoras existentes nas bombas CP3 funcionam como as existentes nas
bombas DELPHI tipo DPA.
A bomba CP consome 6 HP do motor,
A válvula do terceiro pistão serve para baixar a temperatura da bomba e evitar que o óleo
borbulhe (ferva) e também para estabilizar a pressão em baixa carga.
O terceiro elemento se mede pela vazão e não pela pressão.
O injetor piezo não tem o retorno no centro da bobina, já o injetor indutivo tem a fim de
refrigera-lo.
E possível testar injetores com bombas diferentes respeitando a tabela que se aplica ao bico.
No primeiro teste (PROVA DE CONJUNTO), aumentar aos poucos a excitação da válvula
ate chegar a pressão pedida na tabela, quando alcançada não e necessário ir ate os 70%.
Utilizar um Medidor de Indutância, existente em alguns multímetros, afim de medir o
campo magnético da bobina, valores do medidor vai de 2H a 2mH, a tolerância e de 5%,
abaixo dessa tolerância a bobina esta comprometida.
Utilizar um vacuometro para medir a estanqueidade do injetor.
Injetores piezo devem ser ligados corretamente pela sua polaridade pois senão não haverá
injeção.

Para realizar a prova do conjunto , deve-se retirar a válvula de pressão da bomba e em seu
lugar inserir um bujão, utiliza-se a válvula de pressão que vai no tubo.
Nos testes de “Pressão sem excitação” a válvula de pressão se mantem inativa e a válvula
de dosagem trabalha com excitação total que e de 70%.
Teste de vazão com a valvula de pressão tampada na bomba e para medir a vazão no rail
(flauta).

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AJUSTE
DA
BOMBA
CP1
Ferramentas Bomba CP1

10
Ferramentas Bomba CP1

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Fixar a bomba no
suporte

Girar a ferramenta para


que ela encoste na
tampa do elemento

Iniciar a desmontagem
sempre pelos parafusos
dianteiros

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Retire os parafusos

Girar a ferramenta para


aliviar a tensao da mola

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Retirar a tampa da
bomba

Manter a ordem dos


componentes, nao se
pode inverter as pecas

Efetuar a mesma
operacao nos demais
elementos da bomba

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Iniciar uma avaliacao
das pecas

Retirar o pino do
elemento e avaliar o seu
deslizamento no
conjunto, ele deve estar
livre no conjunto,
observar se existe danos
devido a contaminacao
do combustivel.

Avaliar a valvula injetora,


certifique que nao exista
sinais de desgaste

15
Observar os desgastes

A mola deve estar livre


de marcas e fissuras.
Observar quanto a
oxidacao devido a
contaminacao.

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Retira a valvula
controladora de
pressao.

Retire a valvula com


cuidado com movimentos
leves e sem impactos.

17
Retire a flange de
fixacao

Retire o eixo de
acionamento.

18
Observar os
componentes de maior
desgaste.

Observar no eixo o
ponto onde trabalha o
retentor, verificar se
existe desgaste.

19
Avaliar se existe
desgaste na bucha da
flange.

Avaliar se existe
desgaste no poligono

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Montagem da bomba

Introduzir o eixo
juntamente com a
flange e o poligono

Apertar os parafusos da
flange com 11 Nm

21
Apos introduzir conjunto,
coloque a tampa dos
elementos

Apertar a ferramenta ate


a tampa encostar e
apertar os parafusos de
fixacao com 45 Nm.

22
Introduza a valvula de
pressao e aperte os
parafusos com 15 Nm.

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APRESENTAÇÃO

DO

SISTEMA
COMMON
RAIL
Componentes do Sistema

1 = Bomba de combustivel elétrica


2 = Filtro para combustivel
3 = Válvula de sobrecarga
4 = Coletor de retorno
5 = Bomba de alta pressão CP1
6 = Válvula reguladora de alta pressão
7 = Sensor de pressão do rail (RDS)
8 = Tubo do Rail
9 = Injetores
10 = EDC 15 C unidade de comando
11 = Sonda de temperatura para combustivel
12 = Otros sensores

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Tanque de Combustivel
Saida Retorno

%RPEDGHFRPEXVW¯
%RPEDGHFRPEXVW¯YHOGR7DQTXH
Tanque de
A bomba de combustível pode ser no armazenagem

interior do tanque de combustivel.


Ela funciona como uma bomba de
sucção e bomba de combustivel, Tanque de
integrada com a bomba de alta combustivel
pressao.

Funcionamento Bomba de
succión

Com o funcionamento da ignição, a bomba de combustível do reservatório é


operado.
A bomba é executada por cerca de 3 segundos.
Após o início de funcionamento do motor, a bomba de combustível começa a
fornecer combustível para a baixa pressão do circuito continuamente.
A bomba de combustível puxa combustivel do tanque para o filtro.
No topo da bomba de combustível é dividido. Uma parte do combustivel é
enviada para a bomba de engrenagem e a outra parte é utilizada para levar o
combustível para a bomba.
Com este movimento, o combustível é sugado do reservatório e enviado para o
interior da bomba.

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Dispositivo de Compensassão

Dispositivo AKR
Retorno Bomba de
engrenagem
O combustível fornecido pela bomba
passa tambem pelo AKR

Então chega a bomba de engrenagem.

O dispositivo AKR tem a função manter


a pressão constante de combustivel
mesmo antes de bomba de
engrenagem.
Bomba de
combustivel

Funcionamento

O combustivel fornecido através da bomba de combustivel chega no dispositivo


AKR e em seguida chega a bomba de engrenagem.

Este dispositivo elimina todas as oscilações de pressão de combustível através de


um retorno de combustível excedente através de um tubo-T.

No T-tubo, ocombustivel que retorna do motor mistura-se com o combustivel do


dispositivo AKR.

Assim, o retorno do reservatório de combustível também é


resfriado.

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Filtro de Combustivel

Aquecedor com filtro de Aquecedor


combustível
A tampa do filtro de combustivel é
equipado com aquecedor eletrico ou
mecanico.
Este aquecedor é acionado através de
um rele localizado acima do filtro.
O aquecimento do combustível é
controlado através do modulo
eletrônico. Ou você pode ter um orifício
de diâmetro controlado.
Com isso, evita a formação de cristais
de parafina em baixas temperaturas
ambientes.

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Bomba de Alimentação

Bomba alimentadora de engranagem

A bomba de combustível mantém a


bomba de alta pressão sempre
alimentado em qualquer condição.

A bomba de engrenagem esta


diretamente ligada a bomba de alta
pressao no bloco do motor

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Bomba de Alimentação

Construção

Sucção
Bomba de alimentação é formada por
duas engrenagens dentro de uma
carcaça.

Uma das engrenagem é acionada pelo


eixo do motor.

Funcionamento

Girando as engrenagens o combustivel


é puxado entre os dentes e através das
cameras é cpnduzido para a proxima
galeria de pressão e em seguida entra
na carcaça da bomba de pressão.

Os dentes das engrenagens impedem


o retorno do combustível. Pressão

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A bomba de Alta Pressão

Bomba de alta pressão

Ela é responsável por gerar a pressão


necessária para vaporizar o
combustível.

Alta pressão é gerada por três


elementos em ângulo de 120 °entre
eles.

a bomba de alta pressão tem uma


flange e é conduzido através de
engrenagens.

Na bomba de alta pressão, também


pode ser ligado às bomba de
engrenagem em uma válvula
reguladora de pressão de combustível.

Bomba Bomba de alta


alimentadora pressão

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Bomba de Alta Pressão
Funcionamento

O eixo do motor da bomba de alta pressão tem um excêntrico.


Ele é movido por um eixo do motor movendo os três elementos para
cima e para baixo.

Conecção
de Retorno Coneccão de Alta
pressão
Elemento

Conecção de
Avance

Mola Regulador de
pressão

Eixo

Bucha flutuante

Carcaça

Disco
acionador

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Bomba de Alta Pressão

Válvula de
Desconexão do elemento
Válvula de saida

pressão do Rail
Elemento
Leva Excentrica

Arvore de
Acionamiento

Válvula Reguladora
Válvula de Segurança de Alta Pressão
Retorno
de Combustivel

Entrada de
Combustivel

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Bomba de Alta Pressão

CP1 CP2

Tipos, diámetro do embolo e da


elevação

CP 3.1 6,5 mm embolo Ø 5,1 mm elevação


CP 3.2 7,5 mm embolo Ø 6,8 mm elevação
CP 3.3 7,5 mm embolo Ø 8,2 mm elevação
CP 3.4 7,5 mm embolo Ø 9,5 mm elevação
CP 3.5 7,5 mm embolo Ø 12 mm elevação

CP3

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Bomba de Alta Pressão
Interpretação da Identificação Bosch

555 BOSCH
0 445 010 004
C R / C P 1 K 3 / L 60 / 10 - 6 S
L
861 01062
la 6 6 8 0 7 0 0 2 0 1
PH 0002

Componentes auxiliares
Tamanho = CP1
L,R Sentido de revolução 60 = mm3/U
K = Compacto S/ Valvula Pres. 3 emb., S = Standar

Bomba Common Rail Tipo 1 (CP1, CP2, CP3)

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Bomba de Alta Pressão

Valvula de entrada Entrada

Sucção

o movimento gerado pelo elemento gera


um aumento do volume da câmara de Camera de Pressão
compressão. a pressão de combustível
passa por dentro da camera de compressão..
Elemento
Mola de Pressão
O combustivel flui vindo da bomba de
engrenagem atraves da valvula de admissão
para acamera de compressão.

Eixo

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Bomba de Alta Pressão
Valvula de saida

Bomba Disco

Com o movimento ascendente do


pistão-bomba, a pressão aumenta na
câmara de compressão. O disco é
comprimido para cima e a válvula de
entrada é fechada. Camara de
Alta pressão
Continuando com o movimento
ascendente do pistão-bomba é gerada
ainda mais pressão.

Então, a pressão do combustível na


câmara de compressão ultrapassa a
pressão na câmara de pressão, a
válvula se abre e do combustível é
liberado para o circuito de alta pressão.

37
Tubo acumulador de pressão (Rail)

Tubo acumulador de pressão (Rail)

Acumulador a pressão é um tubo feito


de aço forjado. A função é necessária
para o armazenamento de injeção de Valvula
combustível em todos os cilindros de De segurança
alta pressão.

Além disso, ele corrige as variações de


pressão geradas através da bomba de
alta pressão e pelo processo de
injeção.

Sensor de pressão Entrada

construção

O acumulador de pressão se encontra na conexão da bomba de alta pressão. As


conexões dos bicos injetores retorna do tanque de combustível, para a válvula
reguladora de pressão e o sensor de combustível.

Funcionamento

O acumulador de pressão e o combustível, estão constantemente em alta


pressão. Se o combustível é injetado do acumulador de pressão, a pressão é
constante devido ao grande volume do acumulador. Da mesma maneira, as
ocilações de pressão da bomba de alta pressão são dissipadas .

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Válvula Reguladora de Pressão

construção
A válvula reguladora de pressão é um
componente que tem funcionamento
mecânico.
Ela é montada no acumulador de
pressão por uma rosca.
Internamente uma válvula controla a
passagem de combustível.
Conexão de
Funcionamento Alta pressão
Quando a pressão de combustível,
excede a pressão máxima, a válvula do
acumulador de pressão se abre.
Assim, o combustível retorna do tubo
acumulador depressão e a pressão
baixa.

Retorno

39
Porta Injetor
Posição de repouso Retorno Conexão elétrica

Os bicos injetores são controlados pelo


modulo de injeção.

A posição de repouso dos bicos é Valvula de


encerrada solenoide
Restrição

Esta posição da válvula solenóide dos


bicos não é acionada. Conecção de Alta
Camara de pressão
expanção
O atuador da válvula solenóide é
acionado pela força da mola da válvula Restrição de
solenóide em sua sede entrada

Restrição
A agulha do bico permanece encerrada
pela a ação da pressão do combustível
no corpo do bico que tem uma área
maior em relação a inferior do bico Mola
injetora.

Agulha
Nota: Uma interrupção na conexão
elétrica bo bico injetor provoca um
imediato desligamento do motor bico
Alta pressão

40
Porta Injetor
Inicio de Injeção

A injeção é realizada diretamente


através da agulha injetora na camera
de combustão do pistão.

Ela é comandada pela válvula


eletromagnética do injetor.

Assim que a força supera a resistência


da mola, ela permite a abertura da
agulha.

O combustível flui na direção oposta do


corpo da agulha do injetor.

A restrição de entrada provoca uma


rapida compressão entre a alta pressão
e a camera de expanssão.

Neste momento a pressão que atua na


parte superior do bico, inferior a alta
pressão da agulha.

Por consequência a agulha é erguida e


a pulverização se inicia.

41
Porta Injetor

Injeção

A injeção se encerra quando a


solenóide é desativada.

A Solenóide permanece sem energia.

A mola pressiona novamente em sua


sede, encerrando a passagem por
restrição.

Na câmera superior,a pressão de


combustível aumenta.

A pressão na câmera superior esta


novamente mais alta que a da agulha.

A agulha se encerra devido a relação


de áreas de pressão.

A injeção se encerra no bico injetor e


retorna a posição de repouso.

42
Porta Injetor

Pre injeção e injeção principal.

Para realizar o trabalho de injeção, a


bobina magnética do injetor trabalha
com uma frequência de 100 Hz ou 80
volts e 20 amperes

Pessoas que utilizam marca passo,


não devem se aproximar do motor em
funcionamento.

A responsabilidade de gerar estes


valores são dos capacitores que estão
dentro da unidade de comando.

Devido ao super aquecimento da caixa


de comando, em razão da carga e
descarga dos capacitores, a unidade
de comando deve estar em um ponto
do motor com circulação de água.

43
Sensores
Sensor de posição de rotação

O sensor de rotação é um sensor


indutivo, ele esta posicionado no bloco
do motor.

A roda de pulso é montada a árvore de


manivela entre o volante e a
engrenagem. Um desfecho na roda de
pulso serve como marca de referencia
para o sensor.

Aplicação do sinal

Através de sinais, no funcionamento do


motor, é tomada a posição exata da
arvore de manivela.

Esta informação é usada através do


comando eletrônico para o controle de
sincronismo de injeção.

Efeitos da Falta de Sinal 120° APMS


20 dentes(4cil)
o motor para de funcionar. 15 dentes (6cil)

44
Sensores

Posição sensor cam arbor

sensor arbor cam válvula cabeça não


está localizado. Um dente sobre o eixo
principal serve como uma referência.

O sensor reconhece a posição do eixo


de comando.

Aplicação do Sinal

O sinal é solicitado através do


comando eletronico para o
reconhecimento da posição do primeiro
cilindro do motor.

Efeitos da falta de sinal

O motor continua funcionando.

O comando eletrônico usa o sinal do


sensor de posição da arvore de
manivela para continuar controlando o
motor, mas uma nova partida não é
possível.

45
Sensores

Sensor da massa de ar

O sensor da massa de ar esta


localizado na admissão e termina na
massa de ar admitida.

O fluxo de ar noto de admissão origina


sinais no sensor.

O comando eletrônico reconhece estes


sinais e calcula a quantidade de
combustível a ser injetado.

Aplicação do sinal

Os sinais são usados através do


comando eletrônico para o controle de
injeção.

Efeitos da falta de sinal

Com a falta deste sinal, o comando


eletrônico considera um valor fixo.

46
Sensores

Sensor de Temperatura

O sensor de temperatura de
refrigeração, esta localizado na lateral
do bloco.

O sensor informa o comando


eletronico, sobre a temperatura de
refrigeração corrente.

Aplicação do sinal

A temperatura de refrigeração é usada


através do comando eletrônico para o
calculo correto do valor de injeção de
combustível.

Efeitos da falta de sinal

Com a falta deste sinal, o comando


eletrônico considera um valor de
temperatura fixo.

47
Sensores
Interruptor da luz de freios

O interruptor da luz de freio e o


interruptor do pedal do freio estão
montados em uma única peça.

O interruptor informa ao comando


eletronico de injeção, quando o pedal
do freio esta sendo acionado.

Aplicação do sinal

Ambos os interruptores, oferecem o


sinal de acionamento do pedal de freio
para o comando eletrônico de injeção.
Se houver algum defeito nestes
interruptores, o comando eletrônico de
injeção assume a informação de freio
acionado por segurança.

Efeitos da falta de sinal

Caso seja detectada alguma falha nos


interruptores, o comando eletrônico de
injeção reduz a quantidade de
combustível injetado.

O motor tem seu desempenho


reduzido.

48
Sensores

Interruptor do pedal da embreagem

O interruptor do pedal de embreagem


esta localizado no pedal de
acionamento e informa ao comando
eletronico de injeção quando o pedal é
acionado.

Aplicação do sinal.

Através de sinais o comando eletronico


de injeção reconhece se o pedal esta
acionado ou não.

Este processo de interrupção diminui


as contrações do motor.

Efeitos da falta de sinal

Caso esteja com uma falha no sensor


do pedal da embreagem, as contrações
podem ser dadas através da troca de
marchas.

49
Sensores
Sensor de pedal

O sensor de posição do acelerador


esta localizado no motor. Esta
conectado com o acelerador através de
um cabo.

Através deste sinal, o comando


eletronico de injeção reconhece a
posição do acelerador.

Aplicação do sinal

A posição do acelerador é usada para


o cálculo do volume de injeção.

O interruptor indica para o comando


eletronico se o acelerador esta
acionado.

Efeitos da falta de senal.

Sem este sinal, o comando eletronico


nao reconhece a posição do acelerador

O motor continua funcionando com


aceleração elevada.

O motorista pode prosseguir até a


oficina mais proxima. 50
Sensores

Sensor de Altitude

Este sensor está localizado no interior


do módulo de comando eletrônico de
injeção ou em alguma parte do bloco
do motor e indica a altitude para o
comando eletrônico de injeção.

Aplicação do sinal

O sensor de altitude informa para o


comando eletrônico a pressão
atmosférica momentânea. Ela depende
da altitude geografica. De acordo com
o sinal, é o fluxo de injeção.

Efeitos da falta de sinal

Emite fumaça preta em altas altitudes.

51
Sensores

Sensor de Pressão do Rail


O sensor de pressão do rail esta
localizado no acumulador de pressão e
monitora a pressão momentânea de
combustível.

Funcionamento
combustível chega ao sensor através
da conexão de alta pressão.
Este sensor é formado por um
diafragma de aço com resistencia a
deposito de vapor
Com a mudança da pressão da
resistência do resistor altera o desvio
do diafragma.
O sinal amplificado altera resistência
de um sinal de tensão para o módulo
de comando.

Implementação do sinal
O sinal de tensão é usado no comando
eletrônico para regular a pressão de
combustível no circuito de alta pressão.

Efeitos da falta de sinal


Não é possível funcionamento do
motor.
Caso tenha falta de pressão no rail
percebida através do sensor o motor é
desligado imediatamente por
segurança.
52
Sensores

Sensor Óleo
Sinal Sensor
O sensor de oleo esta instalado no
PWM
carter e registra o nivel de temperatura
e qualidade do óleo.

Funcionamento

O sensor do óleo tem uma alimentação


de 5V. Um circuito eletrônico mede o
nivel da temperatura e da qualidade.
Essas informações são enviadas em
forma de pulsos pela unidade de
comando através da linha CAN para
os instrumentos combinados.

Aplicação do sinal

Cada relatório consiste de três sinais


retangulares sub sequentes seguidos
de uma pequena pausa. Para cada
sinal retangular é relacionada uma
grandeza de medição com uma relação
de 19%....81%.

Efeitos da falta de sinal

Diminuição da quantidade injetada e


consequentemente a redução da
potencia do motor.

53
Sensores
Sensor de pressão de admição e
temperatura

Sensor de pressão e admissão


O sensor de pressão de admissão coleta
informações do coletor de admissão.

Aplicação do sinal
O sinal do sensor é necessário para que o
controle eletrônico ajuste o fluxo de
injeção.

Efeitos da falta de sinal


Com a falta de sinal nenhuma outra
função pode ser substituída.
a pressão é cortada e reduzido
desempenho do motor.

Temperatura Sensor de admissão


o sensor de temperatura mede a
temperatura do ar admitido.

Aplicação do sinal
O sinal serve para que o comando
eletrônico faça a correção do fluxo de
injeção.
A temperatura é importante para saber a
densidade do ar.

Efeitos da falta de sinal


Com a falta deste sinal o comando
eletrônico atinge um valor fixo teórico.
Com isso pode ocorrer uma redução de
desempenho do motor.

54
Sensores Adicionais

Sinal de Velocidade

Este sinal informa ao comando eletronico a velocidade do veiculo. E tem as seguntes


funções:
- Restrição de Velocidade Maxima
- Reduzir os Choques das mudamças de Marchas;
- Controle de Velocidade – cruise control (piloto automático)

Controle de velocidade – Controle de cruzeiro – Piloto automático

Através do sinal do interruptor, o módulo de comando reconhece se o controle de


velocidade esta ativado.

Sinais de Saida Auxiliares

Mudanças no Motor

o sinal é utilizado no painel do veículo.

Compresor de ar condicionado

o sinal é utilizado para reduzir o efeito do compressor do ar condicionado, sob certas


condições.

Compresor de ar

O comando obtem o sinal do interruptor do ar condicionado.


Isto aumenta a potencia do motor para evitar uma queda quando o compressor é
acionado.

Ajuste da potencia de trabalho

O sensor de potencia do motor envia um sinal para o comando eletrônico para o


devido aumento da potencia do motor

55
Atuadores

Válvula eletromagnetica de controle


de pressão de carga

A válvula eletromagnética de controle


de pressão de carga é montada em
conjunto com uma válvula
eletromagnética e com a válvula de de
borboleta do turbo de admissão do
motor.
Esta válvula é controlada através do
módulo de injeção e altera a pressão
do piloto de atuação do corpo de
controle de pressão do turbo de
geometria variável.
A pressão de carga é controlada
através do módulo de injeção.

Efeitos da falta de sinal

Caso haja alguma falha de


funcionamento, o motor tem
desempenho reduzido.

56
Atuadores

Válvula de acionamento da borboleta


do tubo de admissão.

A valvula de acionamento da borboleta


do tubo de admissão ajusta a linha
vazia para o atuador da borboleta

A Borboleta evita que o motor continue


girando depois de desligado.
Ela interrompe a admissão do ar
quando o motor é desligado.

Com isto o motor para de funcionar


suavemente.

Efeitos da falta de sinal

Em caso de falha, esta válvula


permanece aberta.

57
Atuadores

Regulador de Pressão do
Combustível

A válvula reguladora pressão de


combustível está localizado próximo a
bomba de alta pressão.

Sua função é a de ajustar a pressão de


combustível dentro dos pontos
específicos.

Esta válvula é gerida através do


modulo de comando de injeção.

A pressão do combustível é controlado


no ponto de baixa pressão

a vantagem é que a bomba de alta


pressão deve criar somente a pressão
que é necessária no momento.

Com isso se diminui a potencia


consumida pela bomba de alta pressão
e o aquecimento do combustível.

58
Unidade de Comando

59
Unidade de Comando

60
Unidade de Comando

Transformador de potencia
Capacidade de
Baixa tensão INTERFACE CAN

CONECTOR
MICROCONTROLADOR

Sinal dos
Sensores

PONTO DE SAIDA ALTA POTENCIA

61
Unidade de Comando

Tipos de Configurações
Comunicação
CAMBIO
Convencional
ECU
Comunicação
Serial - CAN

ECU ABS/ASR CAMBIO IMMO


IMMO ABS/ASR

62
Unidade de Comando

CAN CAN CAN CAN


Estação 1 Estação 2 Estação 3 Estação 4

Memória Memória Memória Memória

Seleção Seleção Seleção

Enviar
Mensagem
Receber Receber Receber

63
Unidade de Mando

conexão
para
diagnose

Sensores Atuadores
auxiliares auxiliares

64
BOSCH
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
SPRINT

ELETRÔNICO
4.07TCAE
116 KW (158 cv 3500 RPM
95

TORQUE= 331 A 1600 RPM


INJEÇÃO DIRETA
COMMON-RAIL
TURBO:GEOMETRIA VARIÁVEL
NORMA DE EMISSÕES
EURO 3
ACUMULADOR DE PRESSÃO (RAIL)
96
ESPAÇADOR ENTRE COLETOR E CABEÇOTE
97

JUNTA
BOMBA DE PRESSÃO PARA
O SISTEMA COMMOM-RAIL
98
ENGRENAGEM DO COMANDO

INTERMEDIARIA DO COMANDO

INTERMEDIARIAS
99

BOMBA DE PRESSÃO

BOMBA DE ÁGUA

BOMBA HIDRÁULICA

EIXO DE MANIVELAS

TODAS AS ENGRENAGENS DO
INTERMEDIARIA SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO
PARA TOMADA PASSAM A TER OS DENTES
DE FORÇA COM 3º DE ENCLINAÇÃO
100

SISTEMA DE CORREIAS
COM TENSOR
TURBO DE GEOMETRIA VARIÁVEL ( VNT OU TGV)
101
SISTEMA COMMOM-RAIL

RETORNO
102

ALTA PRESSÃO
RAIL
103

CIRCUITO
DE ALTA
PRESSÃO
104
105
106
107
108
109
110
Mede a distância induzida ao indutor em milihenry, 0,220 a 0,260 mH = ideal 0,255 cummins.
Calço mais grosso = diminui o óleo, aumenta a distância.
Bobina mais próxima, mais óleo.
Para diminuir, aumenta o calço.
Aumenta a indutância, diminui o calço.
_________________________________________________________________________________________

 Diâmetro da esfera 1.340mm


 Furo 0.80mm

Mola induzida
 mola dimensionada para
suportar 1400 Bar fechada
111

Mola inferior
 mantem mola inferior
fechada com 30 Bar ao
infinito.

Rugosidade Esfera
 P5 = 2RA 0,0005
1RA 0,0005
112
113
114
115
116
117
118
SISTEMA

COMMON

RAIL
Curso de Common Rail System
Combustivel - lado de baixa pressão Mercedes Benz
A = Entrada de combustivel 1=Válvula reguladora de pressão
10 2 B = Pressão bomba de alimen 2=Rail de combustivel
3=Bomba de alta pressão
1 C = Alta presão
4=Filtro para combustivel
D = Refluxo
5=Radiador para combustibel
9 6=pré aquecimento comb.
3 7 = Bomba de prealimentación
8 = Válvula de
8 desconexão
9= Injetor
120

10 = Sensor de pressão del rail

6
4
5
Curso de Common Rail System
Combustivel- lado de baixa pressão com EKP
1 = Bomba de combustivel
eléctrica
2 = Filtro para combustivel
3 = Válvula de sobrecarga
4 = Coletor de retorno
5 = Bomba de alta pressão CP1
6 = Válvula reguladora de alta
pressão
7 = Sensor de pressão do rail
(RDS)
121

8 = Rail (distribuição)
9 = Injetores
10 = EDC 15 C aparelho de comand
11 = Sonda de temperatura para
combustivel
12 = Otros sensores
Curso de Common Rail System
CRS - CP 1 Fórmula estándar
Componentes auxiliares:
555 1 = Válvula reguladora de
BOSCH pressão DRV
2 = Sensor de pressão RDS
0 445 010 004 3 = Válvula limitadora de pressão
4 = Restritor
C R / C P 1 K 3 / L 60 / 10 - 6 S 5 = Transmisor do N.D.R. DZG
L 6 = Válvula de desconexão para
861 01062 elemento
7 = Bomba elevadora FP
122

A 668 070 02 01 8 = Válvula de sobrecarga ÜV


9 = Eletroválvula proporcional
PH 0002 10= Regulador de caudal
11= Sonda de temperatura para
combustivel
Curso de Common Rail System
CRS - CP 1 com desconexão de elementos
1 = Arvore de acion. Com exêntrica
2 = Anel poligonal
3 = Elemento de bomba
4 = Válvula de aspiração
5 = Válvula de desconexão p/elemento
6 = Válvula de escape
7 = Peça obturador
8= Conexão de alta pressão do rail
9 = Válvula reguladora de pressão
10 = Válvula de bola/ Válvula reguladora
123

de pressão
11 = Retorno de combustivel
12 = Entrada de combustivel
13 = Valvula de Borboleta
14 = Canal de entrada para combustivel
Curso de Common Rail System
Válvula reguladora de pressão, sensor de pressão do rail

1= Sensor de pressão do rail


2= Rail de combustível
3= Válvula reguladora de pressão
4= Conexión eléctrica
5= Circuito de seleção
6= Membrana com sensor
7= Broca de borboleta 0,7mm
8= Válvula de bola
9= Conexão elétrica
124
Curso de Common Rail System
Válvula reguladora de pressão nova
125
Curso de Common Rail System
Acumulador de alta pressão
1 = Tubo do Rail
2 = Entrada da bomba de alta
pressão
3 = Sensor de pressão do rail
4 = Válvula limitadora de pressão
5 = Retorno
6 = Restritor
7 = Condutor do injetor
126
Curso de Common Rail System
Common Rail System
127
Curso de Common Rail System
CRS - CP 3.2 Com unidade de medição e bomba de
engrenagem
1 = Entrada de combustivel
1
2 2 = Unidade de medida/ Eletroválvula
proporcional
3 = Conexão de alta pressão
4 = Bomba de engrenagens
3
5 = Válvula de pressão
128

4 6 = Válvula de aspiração
7 = Anel poligonal
8 = Árvore excéntrico
7

8
5

6
Curso de Common Rail System
CRS - combustível de baixa pressão CP 3
129

1 = Bomba de comb. elétrica


2 = Bomba de engrenagens
3 = Bomba de alta pressão
4 = Unidade de medida
5 = Tubo do Rail
6 = Sensor de pressão do rail
7 = Válvula regul. de pressão
8 = Injetor
9 = Transdutor de pedal
10 = N.D.R../transdutor de ref.
11 = Transductor árvore de levas
12 = EDC15 C Aparato de
comando
Curso de Common Rail System
CRS CP 3.4 com unid. Mecição e bomba de engrenagem NKW

Tipos, diametro do embolo e elevação

CP 3.1 6,5 mm embolo Ø 5,1 mm elevacião


CP 3.2 7,5 mm embolo Ø 6,8 mm elevacão
CP 3.3 7,5 mm embolo Ø 8,2 mm elevacão
CP 3.4 7,5 mm embolo Ø 9,5 mm elevacão
CP 3.5 7,5 mm embolo Ø 12 mm elevação
130
Curso de Common Rail System
CRS - CP 3.3 Com unidade de medição e bomba de engrenagem
131

1 = Entrada de combustivel com pré filtro 5 = Filtro com separador de água


2 = Bomba elevadora manual 6 = Válvula de sobrecarga cascata
3 = Bomba de engrenagens 7 = Unid. Medida/Eletroválvula proporcional
4 = Válvula de sobrecarga, pressão de aperto 8 = Bomba de alta pressão
9,5 bar
133
136
137
138
139
140
142
143
144
145
146
147
148