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D5

Risques et Précautions liés au Matériel

MOTEURS THERMIQUES -6/A


MOTEUR DIESEL
Ingénieurs en
Sécurité Industrielle

I - UTILISATION ET DESCRIPTION DES MOTEURS DIESEL .................................................... 1


1 - Utilisation des moteurs Diesel ...................................................................................................... 1
2 - Description ...................................................................................................................................3

II - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR DIESEL .................................................... 5

III - LES DIFFÉRENTS CIRCUITS .................................................................................................. 7

1 - Circuit de combustible .................................................................................................................. 7


2 - Circuit d’air d’admission ...............................................................................................................8
3 - Circuit des gaz d’échappement .................................................................................................... 8
4 - Circuit d’air de lancement .............................................................................................................9
5 - Circuit de lubrification .................................................................................................................10
6 - Circuit de réfrigération ................................................................................................................ 11

IV - DANGERS LIÉS AUX MOTEURS DIESEL ............................................................................. 12

1 - Risques d’incendie .....................................................................................................................12


2 - Risques d’explosion de carter .................................................................................................... 12
3 - Dangers divers ...........................................................................................................................13

V - SÉCURITÉS DES MOTEURS DIESEL................................................................................... 14

1 - Principales sécurités et alarmes - Déclenchement - Réarmement ............................................ 14


2 - Déclencheur de survitesse .........................................................................................................14
3 - Moteurs Diesel des engins mobiles de chantier......................................................................... 15
4 - Moteurs Diesel pour atmosphère explosive (ATEX) ..................................................................16

Planches
Planche n°1 : COUPE PARTIELLE D’UN MOTEUR V16 ................................................................. 18
Planche n°2 : RÈGLES PARTICULIÈRES DE CONSTRUCTION ET D’ESSAI DES MOTEURS
DIESEL DE “SÛRETÉ” ...............................................................................................19

Ce document comporte 22 pages


ME MOT - 02482_A_F - Rév. 1 10/03/2006

 2006 ENSPM Formation Industrie - IFP Training


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I- UTILISATION ET DESCRIPTION DES MOTEURS DIESEL

1- UTILISATION DES MOTEURS DIESEL


Les moteurs Diesel sont des machines d’entraînement très répandues.

Ils sont utilisés principalement comme moteurs de propulsion pour tous types de véhicules mais
peuvent également entraîner :

- des alternateurs
- des pompes, principalement des pompes à incendie
- des compresseurs

D MOT 1214 A

Groupe électrogène
D MOT 1215 A

Groupe motopompe
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D 5 -6/A

D MOT 1217 A
Pompes à incendie

D MOT 1216 A

Groupe motocompresseur d’air

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2- DESCRIPTION
Les moteurs Diesel sont des machines thermiques à combustion interne.

Ils utilisent l'énergie chimique d'un combustible et la transforment en travail en passant par l'énergie
thermique de la combustion réalisée dans une enceinte fermée : le cylindre.

Injecteur
Soupape Soupape
d'admision d'échappement
Culasse

Chambre de
réfrigération

Chemise humide
Chambre de
réfrigération

Piston

Bloc cylindre

Bielle
D MOT 1024 B

Coupe d’un cylindre

Le cylindre est délimité par trois éléments du moteur :

- la culasse qui recouvre la chemise


- la chemise située dans le bâti
- le piston qui coulisse dans la chemise

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Le mouvement alternatif du piston est ensuite transformé en mouvement rotatif :

- les bielles sont liées aux pistons par un axe. Elles transforment le mouvement alternatif du
piston en mouvement rotatif grâce à leur liaison articulée sur le vilebrequin
- le vilebrequin est enfermé dans le carter lui-même situé sous le bâti
- en bout de vilebrequin se situe le volant moteur
- la distribution assurant l’entraînement de tous les éléments auxiliaires tels que pompe à
huile, pompe à eau, pompe(s) d’injection, arbres à cames, etc., est généralement située du
côté opposé au volant moteur

D MOT 1020 A

D MOT 1018 A
Vilebrequin d’un moteur six cylindres en ligne

Bâti de moteur six cylindres en ligne

Came
Injecteur

Bougie de préchauffage
Soupapes
Refroidissement

Pod de piston

Piston

Vilebrequin
D MOT 1022 C

Doc RNUR

Écorché d’un cylindre


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II - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR DIESEL


La combustion nécessite trois éléments :

- le combustible : le gazole

- le comburant : l'air

- une source d’inflammation : c’est la compression de l'air dans le cylindre qui permet
d’atteindre la température d’auto-inflammation du gazole

La grande majorité des moteurs Diesel fonctionnent suivant le cycle “Quatre temps”.

• 1er temps : admission de l'air dans le cylindre

Le piston est en phase descendante. L'air pénètre par les soupapes d'admission dont l'ouverture est
commandée par l'arbre à cames.

D MOT 1002 B

Admission

• 2ème temps : compression de l'air

Les soupapes d'admission se referment, le piston remonte, l'air emprisonné dans le cylindre monte en
pression et en température.
D MOT 1002 C

Compression

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• 3ème temps

Avant que le piston n'atteigne le PMH, le combustible est injecté. Il y a autoinflammation du gazole. La
combustion offre au moteur le seul “temps” fournissant du travail. Le piston redescend, c'est la détente des
gaz.

D MOT 1002 D
Combustion Détente

• 4ème temps

Le piston remonte, les gaz brûlés sont évacués par les soupapes d'échappement dont l'ouverture est
commandée par l'arbre à cames. C'est l'échappement.
D MOT 1002 E

Échappement

Chaque temps correspond donc à 1/2 tour du vilebrequin. Un cycle complet est effectué en 2 tours.

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III - LES DIFFÉRENTS CIRCUITS

1- CIRCUIT DE COMBUSTIBLE
Le circuit de combustible se compose de divers éléments :

- la caisse journalière dans laquelle se trouve le gazole épuré

- la pompe alimentaire, entraînée par la distribution, aspire dans la caisse alimentaire et


refoule le gazole à la pompe d’injection

- la pompe d'injection distribue sous haute pression (supérieure à 200 bars) le gazole à
chaque injecteur

- les injecteurs pulvérisent le gazole en très fines gouttelettes dans les chambres de
combustion

Alimentation Évent

Réservoir relais
Caisse journalière

Trop plein
Niveau
Vidange Gazole

Fuites injecteurs Purge


Filtre auto nettoyant
Pompe
Débit volumétrique Débit

Retour
pompes

Moteur Filtres

Évent

Caisse à égouttures
D MOT 1013 B

Niveau
Purge

Schéma de principe du circuit de combustible


d’un moteur V16 à pompes d’injection individuelles

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2- CIRCUIT D’AIR D’ADMISSION


L'air d'admission est aspiré généralement en partie haute du moteur :

- le filtre à air filtre l’air de combustion. Suivant le type de moteur, l’air peut être admis
directement dans les cylindres (cas des moteurs “atmosphériques”)
- lorsque le moteur est “suralimenté”, l’air passe dans le turbocompresseur qui a pour but
d'augmenter la masse d'air admise dans les cylindres
- avant de pénétrer dans les cylindres, cet air est réfrigéré dans un aéroréfrigérant plus
connu sous le nom d'intercooler

3- CIRCUIT DES GAZ D’ÉCHAPPEMENT


– Les gaz d'échappement issus de la combustion sont évacués par le collecteur d'échappement.
– Lorsque le moteur est muni d'un turbocompresseur, ces gaz vont entraîner la partie turbine du
turbocompresseur.
– Les gaz d’échappement sont ensuite refoulés à l’atmosphère.

Gaz
Air

1 2 3 4 5 6

Réfrigérant

Échappement
Collecteur
d'échappement

Turbo soufflante Collecteur d'admision

Arrivée
Arrivée d'air
d'air
aux culasses
Gaz
Filtre à air
D MOT 1073 A

Arrivée
d'air
Réfrigérant
Collecteur
d'échappement
Circuits d’air admission et des gaz d’échappement
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4- CIRCUIT D’AIR DE LANCEMENT


Au dessus d'une certaine puissance, le démarrage des moteurs Diesel n'est plus réalisé par un
démarreur électrique alimenté par une batterie mais par de l'air comprimé.

Le circuit d'air de lancement est équipé :

- d’un compresseur d’air


- de bouteilles de réserve dans lesquelles la pression peut aller de 30 à 200 bars ou plus
suivant les besoins nécessaires au lancement du moteur
- d’un détendeur d’air-pression de 20 à 40 bars
- d’un distributeur d’air qui alimente les soupapes d’air de lancement
- des soupapes d’air de lancement situées sur les culasses. Lorsque l’air sous pression est
admis sur les pistons, le moteur se met en rotation jusqu'à ce que la combustion dans les
cylindres assure le fonctionnement du moteur

Vers pompe
d'injection n°2
Air-pilote

Air de lancement

Soupapes de lancement pilotées


Pompe
d'injection n°1

Électo-
vanne Contacteur
centrifuge
de survitesse
MOISY
Régulateur
TYUG8 Filtre
deshuileur

Répartiteur air-pilote Compresseur


d'air

40
Pression (bar) bar
D MOT 1072 B

Bouteille

Circuit d’air de lancement d’un moteur V12


- 2 pompes d’injection - Admission d’air sur un seul Vé
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5- CIRCUIT DE LUBRIFICATION
Le fonctionnement d'un moteur Diesel nécessite une importante lubrification. Le circuit d'huile assure
cette fonction :

- une pompe volumétrique attelée permet de refouler l'huile aux différentes articulations du
moteur
- la pompe à huile aspire généralement directement dans le carter d'huile moteur

Le circuit comprend :

- des filtres
- un réfrigérant
- une pompe de pré-graissage “Japy” pour les petits moteurs, une pompe de pré-graissage
électrique pour les plus gros, voire une pompe de secours
- les organes de sécurité nécessaires évitant des dégradations irréversibles en cas de
défaillance

Sur le dessin suivant, la caisse à huile est séparée du moteur. Sur les petits moteurs, le carter d’huile
fait office de caisse à huile.

Pompe
volumétrique
Vapeurs

Moteur
Régulation
Épurateurs de pression
centrifuges
Dérivation de filtration

Filtre auto nettoyant Eau


Niveau Eau BT
Vanne
HT Régulation de
thermostatique
température
Pompe de
prégraissage
D MOT 1014 B

Purge Caisse à huile


(8 m3) Pompe de secours
Aspiration de la pompe attelée

Schéma de principe du circuit de lubrification d’un moteur V16

Avant lancement, il est nécessaire de virer le moteur afin de s'assurer qu'aucun point dur (coin de
calamine, présence d'eau dans un cylindre) ne vienne bloquer le moteur :

- une barre à virer introduite dans le volant d'inertie permet de virer les petits moteurs
- un vireur électrique est utilisé sur les moteurs de forte cylindrée
- cette opération s’effectue pré-graissage en fonction et nécessite l’ouverture des robinets
de décompression présents sur les culasses

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6- CIRCUIT DE RÉFRIGÉRATION
L'important dégagement de calories provenant des cylindres impose une réfrigération. Celle-ci est
réalisée par le circuit de réfrigération :
- une pompe de réfrigération attelée centrifuge fait circuler l’eau de réfrigération haute
température
- la caisse d'expansion située en hauteur par rapport au moteur sert de réserve tampon.
Elle permet également le traitement de l’eau, le dégazage du circuit ainsi que la
pressurisation
- l’eau réfrigère le moteur mais peut aussi réfrigérer l'huile, suivant le type de moteur, via un
réfrigérant
- les gros moteurs Diesel disposent d’un circuit de réfrigération “basse température” comme
le montre le schéma suivant

Traitement
de l'eau HT

Pressurisation

Entrée CHT ∅ 4"


Eau CBT ∅ 4"

Caisse ∅ 2"
LAL Réfrigérant
d'expansion eau HT Turbo
soufflante
Sortie CBT
Eau CHT
Thermostat de
réglage θ° huile

Sortie eau
culasses Préchauffe
culasse
Sortie

∅ 2"

Réfrigérant Vers les


d'huile tours de
réfrigération
Carter
Réfrigérant d'air
Réfrigérant d'air Entrée Thermo- de suralimentation
suralimentation eau contact
cylindre
Thermostat de
Pompe à Pompe à réglage θ° eau
eau BT eau HT
Collecteur Collecteur
sortie arrivée Provenant
Collecteur eau BT eau HT Collecteur sortie eau HT des tours de
arrivée réfrigération
eau BT
CHT
D MOT 1074 B

CBT

Schéma de principe circuit de réfrigération


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IV - DANGERS LIÉS AUX MOTEURS DIESEL

1- DANGERS D’INCENDIE
Les risques d’incendie sont présents du fait de l’utilisation d’hydrocarbures pouvant entrer en contact
avec des points chauds (collecteur d’échappement par exemple).

2- DANGERS D’EXPLOSION DE CARTER


Le gazole pulvérisé dans les cylindres peut ne pas s’enflammer en totalité pour plusieurs raisons :

- défaillance des injecteurs


- usure de la segmentation
- défaut d’étanchéité des soupapes, etc.

Ce gazole imbrûlé va s’écouler le long des cylindres et se mélanger à l’huile de lubrification abaissant
le point éclair de celle-ci avec danger d’inflammation.

Au-dessus de 5 % de dilution de l’huile par le gazole, le moteur Diesel doit être stoppé, les causes
de la dilution recherchées, la charge d’huile partiellement ou totalement vidangée et remplacée suivant
la capacité en huile du carter.

Les moteurs Diesel sont généralement pourvus de clapets de surpression sur une ou plusieurs trappes
de visite du carter.

La dilution doit être contrôlée périodiquement à l’aide d’un viscosimètre comparant la chute d’une bille
dans un tube témoin contenant de l’huile diluée à 5 % de gazole avec la chute de la même bille se
trouvant dans le tube de l’échantillon d’huile prélevée sur le circuit.

1/2 clapet fermé

1/2 clapet ouvert


D MOT 1218 A

Clapet de surpression

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3- DANGERS DIVERS
Les risques de brûlures pouvant être provoquées au contact des collecteurs d’eau haute température
mais surtout des collecteurs d’échappement. En sortie de turbocompresseur, la température des gaz
d’échappement peut atteindre 550°C.

Les moteurs Diesel possèdent des éléments en mouvement : pompes d’injection, volant moteur.

La rupture de collecteurs due aux vibrations. La pression dans les circuits peut être très importante :
plusieurs centaines de Bar dans le circuit de combustible après la pompe d’injection.

Le personnel assurant la conduite et l’entretien des moteurs Diesel doit donc se conformer aux règles
de sécurité élémentaires.

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V- SÉCURITÉS DES MOTEURS DIESEL

1- PRINCIPALES SÉCURITÉS ET ALARMES - DÉCLENCHEMENT - RÉARMEMENT


Il y a lieu de distinguer :

- les sécurités qui provoquent l’arrêt de la machine sur anomalie et/ou qui empêchent le
démarrage (exemple : pression basse d’huile, températures hautes)
- les alarmes qui indiquent une anomalie ; cette anomalie ne justifie pas l’arrêt de la machine

L’instrumentation et les appareils de contrôle permettant le fonctionnement des sécurités et des


alarmes sont plus ou moins nombreux et sophistiqués suivant la protection désirée du matériel.

Il est évident que le moteur fonctionnant sur un site très isolé et sous surveillance humaine, doit avoir
des appareils de contrôle en nombre important permettant le fonctionnement en toute sécurité du
moteur.

Suivant le cas la conduite (mise en marche, arrêt d’urgence, réglage de la vitesse) ainsi que les
alarmes et la signalisation des défauts sont transmises sur un tableau.

Souvent le tableau de surveillance se trouve sur site près du moteur. Un homme de quart effectue
alors des rondes de contrôle.

2- DÉCLENCHEUR DE SURVITESSE
Cette sécurité impose l'arrêt du moteur par désamorçage des pompes à combustible de dosage en cas
de survitesse.

Ce dispositif est basé sur l'action de la force centrifuge appliquée à une masse tournante qui se
déplace au-delà de la vitesse de réglage et agit sur un levier coudé libérant la tige poussoir et
actionnant le bras qui agit sur l'arbre de réglage du débit des pompes.

Bras

Tige poussoir

Piston guide
Corps
Ressort

Rainure conique
Axe de levier
Levier coudé
Masselotte tournante
de déclenchement
Arbre attelé au moteur
Ressort
Tige filtée Axe excentré
Porte masse
D MOT 1076 A

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3- MOTEURS DIESEL DES ENGINS MOBILES DE CHANTIER


a - Arrêt d'urgence

Le moteur Diesel comporte des points chauds tels que le collecteur d'échappement et il peut
également générer des étincelles par son pot d'échappement.

Ces points chauds en cas de présence d'une nappe de gaz peuvent provoquer de violentes
explosions. De même l'aspiration de gaz combustibles mélangés à l'air d'alimentation du Diesel peut
détériorer le moteur lui-même.

Sur sites industriels on exige les sécurités suivantes :

- obturation par volet d'aspiration

Il est obligatoire de pouvoir étouffer le moteur par l'action d'un volet qui obture le collecteur
d'aspiration.

- mise à zéro de la commande des pompes à injection

Ceci est une autre façon d'arrêter le moteur en agissant directement sur le cran de
combustible. On peut également conjuguer les deux actions, obturation de l'aspiration et
mise à 0 du cran de combustible, suivant les exigences de sécurité.

b - Protection anti-étincelles sur pot d'échappement

Pour les mêmes raisons, en atmosphère à risque, il est obligatoire d'avoir une protection anti-étincelles
sur les pots d'échappement des moteurs Diesel. Ceci est réalisé à l'aide d'un empilage de plaquettes
offrant un chicanage important sur le trajet des gaz brûlés.

Pare étincelle
Arrêt d'urgence

DIESEL Coupe circuit

A
B
C

Extincteur adapté
D MEQ 1818 A

à poudre polyvalente

Exemple de motocompresseur de chantier

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4- MOTEURS DIESEL POUR ATMOSPHÈRE EXPLOSIVE (ATEX)


Les moteurs Diesel classiques constituent des sources d’inflammation potentielles d’une
atmosphère explosive :

- arcs et étincelles provenant des éléments électriques


- étincelles d’origine électrostatique ou mécanique
- température extérieure du moteur, des gaz d’échappement, des freins
- flammes ou étincelles sortant du système d’admission ou d’échappement
- emballement du moteur

Les moteurs Diesel de sûreté sont soumis à des règles particulières de construction et d’essais
pour pouvoir opérer en atmosphère explosive de type 1 ou 2 (planche 1) :

- zone 1 : atmosphère explosive susceptible de se produire en opération normale, de temps


en temps

- zone 2 : atmosphère explosive non susceptible de se produire en opération normale mais si


elle se produit néanmoins, n’est que de courte durée

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Les vues ci-après illustrent les principales protections mises en œuvre pour rendre le moteur Diesel
d’un chariot élévateur conforme à la Directive Européenne 94/9/CE (Directive ATEX).

La vanne de coupure d'air dispose


Différents arrête-flammes
d'un système de fermeture
d'échappement répondent
automatique* et manuel.
aux normes en vigueur.
Elle intègre un arrête-flamme
*— obturation automatique de l'admission d'air si :
• températures excessives de surface
ou des gaz d'échappement
• emballement du moteur
• baisse de pression d'huile

Un revêtement en acier
inoxydable protégé les
fourches contre la
production d'étincelles

Chariot élévateur à moteur diesel


utilisable en atmosphères explosives

Un refroidisseur des gaz limite


la température de surface du moteur et
L'enveloppe antidéflagrante des gaz d'échappement en dessous
intègre un coupe batterie de la classe de température spécifiée
D T 2493 A

Le démarrage électrique antidéflagrant


permet l'adjonction d'accessoires
de sûreté (éclairage essuie, glace)

Détail des moyens de protection

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RÈGLES PARTICULIÈRES DE CONSTRUCTION


ET D’ESSAI DES MOTEURS DIESEL DE “SÛRETÉ”

— Planche n°2 —

Des règles particulières de construction doivent être observées pour empêcher, lors du démarrage ou du
fonctionnement d’un moteur Diesel dans une atmosphère explosive :

- l’inflammation de cette atmosphère par un point chaud, par les flammes provenant d’un
retour de flammes, par une explosion susceptible de se produire entre les dispositifs
d’admission ou d’échappement ou par les gaz d’échappement

- l’emballement du moteur qui entraînerait sa détérioration

À cet effet, les moteurs Diesel des engins employés normalement en zones de type 1 doivent être conformes
aux dispositions ci-après.

• Règles de construction

Article 1 er – Les dispositifs d’admission ou d’échappement débouchant en zones de type 1 doivent


être composés d’un empilage de plaquettes ou de tout autre dispositif offrant une sécurité équivalente.

L’empilage des plaquettes doit répondre aux conditions suivantes :

- les plaquettes doivent avoir au moins 50 mm de largeur et 2 mm d’épaisseur

- l’interstice maximal entre deux plaquettes voisines est de 0,7 mm. Lorsque les plaquettes
sont individuellement démontables, les cales d’espacement doivent faire partie intégrante
desdites plaquettes. Ces cales ou bossages sont de même largeur que les plaquettes et
sont assez rapprochés les uns des autres pour que l’écartement des plaquettes ne puisse
être ramené, par déformation, à une valeur supérieure aux valeurs indiquées ci-dessus.

Lorsque les bossages ou cals d’espacement sont traversés par des vis, boulons ou goujons
d’assemblage, le joint au droit de ceux-ci, entre le bossage ou la cale d’une plaquette
voisine, doit avoir une longueur efficace d’au moins 10 mm.

- le dispositif d’assemblage des plaquettes d’un même empilage doit rendre impossible toute
erreur de montage qui aurait pour effet d’accroître l’interstice entre deux plaquettes
voisines. La plaquette 4 représente à titre d’exemple, un dispositif satisfaisant à cette
condition

- les plaquettes d’échappement doivent résister aux agents de corrosion susceptibles


d’exercer leur action sur elles au cours du fonctionnement normal de l’appareil sur lequel
est monté l’empilage dont elles font partie

- les plaquettes doivent, dans tous les cas, être protégées contre les chocs

- les empilages ou dispositifs doivent être facilement démontables pour le nettoyage. Dans
les parties dont le démontage est nécessaire pour l’entretien courant, on doit prévoir
l’interposition de joints en métal malléable, à l’exception de joints métalloplastiques, afin de
se prémunir contre le risque de corrosion de surfaces de même métal en contact, ou contre
le risque de déchirure du joint en service par effet thermique

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Article 2 – L’enceinte dans laquelle circulent les gaz et les fumées, entre les dispositifs d’admission et
d’échappement doivent satisfaire aux conditions suivantes :

- les joints (1) d’assemblage des pièces constitutives de l’enceinte doivent avoir une longueur
d’au moins 25 mm (figures 1a, 1b, 1c et 1d).

La longueur des joints constitués par un filet est comptée pour 1,5 fois la hauteur du filet en
prise, suivant l’axe de la vis (figure 2).

Les trous percés dans les joints d’assemblage de l’enceinte pour recevoir des vis, boulons
ou goujons doivent être disposés de manière telle que la longueur efficace du joint au droit
de ces trous ne soit pas inférieure à 10 mm (figures 1a, 1b et 1c).

L’interstice entre les deux faces du joint, dans le cas d’assemblage plan, ou la différence
des diamètres des pièces femelle et mâle, dans le cas d’assemblage à emboîtement
cylindrique, ne doit pas excéder 0,3 mm (figures 1a, 1b, 1c et 1d).

- toute pièce mobile qui traverse les parois doit être guidée sur une longueur d’au moins
25 mm ; l’écartement entre la pièce mobile et son guidage ne doit pas être supérieur à
0,3 mm. Lorsque la pièce mobile et son guidage sont limités par deux cylindres
concentriques, la différence des diamètres des deux cylindres ne doit pas être supérieure à
0,3 mm (figures 3a et 3b)

- aucun trou de boulon ou de vis ne doit traverser les parois des enveloppes (figures 1b et 1c)

- les vis et boulons d’assemblage des éléments des dispositifs d’admission et d’échappement
doivent être en nombre tel et disposés de telle manière que les caractéristiques des joints
ne soient pas susceptibles d’être modifiées par suite de l’évolution spontanée du métal
postérieurement à la fabrication de ces dispositifs

Article 3 :

- les températures de toute surface en contact avec l’atmosphère et celle des gaz
d’échappement à leur sortie du tuyau réel d’échappement doivent être inférieures à la
température susceptible d’enflammer l’atmosphère des zones où est utilisé le moteur.

Dans l’état actuel de la technique, cette température est d’une façon générale fixée à
200°C.

Lorsque l’atmosphère d’une zone ne peut contenir que du butane ou du propane


commercial, cette température maximale admissible est portée à 300°C ; toutefois, même
dans ce cas, la température des surfaces en contact avec l’atmosphère, mais non
protégées contre les projections des produits pétroliers (huile de graissage, gasoil, etc.) ne
doit, pour les moteurs fixes, excéder en aucun point 200°C.

- les gaz d’échappement doivent être refroidis soit par pulvérisation d’eau, soit par barbotage,
soit par tout autre moyen efficace, de telle sorte que leur température à la sortie du tuyau
réel d’échappement n’excède pas la température prescrite ci-dessus

- afin de limiter en toutes circonstances la température des gaz d’échappement évacués aux
valeurs citées ci-dessus, le moteur doit être muni d’un dispositif l’arrêtant en cas de
dépassement accidentel de cette température

(1) Au sens de l’arrêté du 18 juin 1963, espace entre éléments d’enveloppe constituant une
communication entre l’intérieur et l’extérieur.

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Article 4

En vue d’arrêter un emballement du moteur qui risquerait d’entraîner sa détérioration, un


dispositif spécial automatique, placé sur l’ensemble d’admission du moteur, doit permettre
d’assurer simultanément la fermeture de l’aspiration d’air et l’arrêt de l’alimentation en
combustible. Ces deux opérations doivent pouvoir également s’effectuer à la main.

Le dispositif d’étouffement sur l’aspiration d’air doit être suffisamment étanche par lui-même
pour provoquer l’arrêt du moteur, quel que soit son mode d’alimentation (normal ou en air
carburé).

Le réarmement de ce dispositif doit s’effectuer manuellement ou directement sur l’ensemble


d’admission du moteur.

Article 5

Le matériel électrique équipant ces moteurs et les engins sur lesquels ces moteurs peuvent
être éventuellement montés, doit être de sûreté.

D T 2490 A

Exemple de joints et d’assemblages

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