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EMBRAGUES

INDICE

1. Misión del embrague


2. El accionamiento del embrague
3. Evolución de los materiales
4. Embragues de fricción
5. Embragues hidráulicos
6. Averías comunes
7. Últimas tendencias
8. Bibliografía

1.- MISION DEL EMBRAGUE

El embrague es el mecanismo encargado de transmitir el par motor que nos proporciona el


grupo propulsor, a la caja de cambios y ésta, a su vez, a las ruedas a voluntad del conductor
(manual) o automáticamente (automático), o dicho de otra manera, su misión, es
desconectar el motor de las ruedas en el momento de arrancar o realizar un cambio de
marcha.

El mecanismo de embrague es
absolutamente necesario en los
vehículos automóviles dotados
de motor térmico, ya que para
iniciar la marcha del vehículo
hay que transmitir el par motor
a bajo régimen de una forma
progresiva por resbalamiento
mecánico o viscoso, hasta
conseguir un acoplamiento
rígido entre el motor y las
ruedas del vehículo a través
del cambio de velocidades.
Además, en los vehículos con cambio de velocidades mecánico es necesario disponer del
mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del movimiento de las
ruedas siempre que tengamos que cambiar de velocidad o deseemos parar el vehículo sin
detener el motor. El embrague debe cumplir una serie de características, debe poseer
suficiente fuerza para que no patine con el motor funcionando a pleno rendimiento y a la vez
proporcionar una marcha suave. Tiene que ser resistente, rápido y seguro. Resistente debido
a que por él pasa todo el par motor. Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo dicho
par, en todo el abanico de revoluciones del motor.
En lo que concierne al confort, el mecanismo de embrague también tiene que ser progresivo,
para que no se produzcan tirones cuando ponemos en movimiento el vehículo, desde una
posición de parado; debe ser, además, elástico para absorber los cambios de revoluciones en
aceleraciones y
desaceleraciones del motor.

El embrague va situado entre


el motor y la caja de cambios,
y más concretamente entre el
árbol motor o cigüeñal y el eje
primario de la caja de cambios.

El principio de funcionamiento
es muy simple, une o separa
dos árboles; esta separación
debe efectuarse tanto si los
dos árboles se hallan en
movimiento como si están
parados. Se trata de dos discos que se pueden acercar o alejar entre sí, de modo que cuando
entran en contacto, tras un breve instante inicial de deslizamiento, quedan unidos
firmemente girando solidarios. Normalmente, la disposición de trabajo del embrague es en la
posición de transmisión del movimiento, en tal circunstancia se dice que el automóvil está
embragado, el par motor pasa al primario de la caja de cambios. En caso contrario, cuando
se interrumpe la transmisión de dicho par, un automóvil está desembragado cuando no
transmite ningún tipo de movimiento.

Existen diferentes tipos de embrague,


que se agrupan básicamente en tres: de
fricción, basados en la unión de dos
piezas que al adherirse forman el efecto
de una sola hidráulicos, son los que
utilizan como elemento de unión el aceite
y son utilizados generalmente por los
vehículos dotados de cambios de
velocidades automáticos, y
electromagnéticos, son los menos
utilizados, y están basados en el principio
de los efectos de la acción de los campos
magnéticos.

Aunque vamos a describir el principio de


funcionamiento de los tres tipos de
embrague, veremos más detenidamente los embragues de fricción, debido a que
actualmente son los más frecuentemente instalados dentro de la industria del automóvil,
tanto en primer equipo como en reposición.

2.- EL ACCIONAMIENTO DEL EMBRAGUE

Por accionamiento del embrague o timonería se entiende todos los elementos que se
encargan de llevar la acción que el conductor realiza sobre el pedal hasta el embrague en sí.

Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el sistema de
embrague. Debido a la evolución que actualmente están recibiendo los accionamientos del
embrague, existen en el mercado diferentes formas, agrupadas básicamente en dos:

SISTEMAS DE EMBRAGUES PILOTADOS POR UN PEDAL

Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes básicamente:
Accionamiento mecánico: este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de
embrague, mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de
embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de
embrague. Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicándole un esfuerzo capaz de
desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de
embrague, con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de
dicho diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y ésta a su vez al cable, con
el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo. En el sistema de
accionamiento del embrague por cable, encontramos básicamente dos variedades. Por una
parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posición de reposo, está en
constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, según proceda. Y
por otra, está el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posición de
reposo, tienen una separación denominada guarda. Esta separación, se obtiene gracias a un
muelle situado en la horquilla del embrague. La separación guarda, es ajustable por el
extremo del cable. En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete está siempre en
contacto con el diafragma, para absorber de manera automática el juego entre el cojinete de
embrague y el diafragma, existen dispositivos como cables autorregulables, o pedales
dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posición del
cable.

Accionamiento hidráulico: en este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague


y en consecuencia al mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un cilindro
receptor (o bombín). Están comunicados entre si, a través de una tubería, el sistema
funciona por medio del movimiento de unos émbolos situados dentro de los cilindros, dicho
movimiento se efectúa a través de un líquido (el mismo que es utilizado en los sistemas de
frenado). Cuando presionamos el pedal de embrague, este actúa directamente sobre el
cilindro emisor, desplazando su émbolo, éste a su vez ejerce una presión sobre el líquido,
que desplaza al émbolo del cilindro receptor. El cilindro receptor (o bombín), se comunica
con el cojinete de embrague (en la mayoría de los casos), por medio de una horquilla. Esta
está accionada por el cilindro receptor, por medio de un vástago, que permanece en contacto
con el émbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el émbolo por la fuerza del líquido, se
desplaza el vástago y acciona la horquilla. Otra variedad con la que nos podemos encontrar
es que el cilindro receptor y el cojinete de embrague, sean una misma pieza. Con lo que el
desplazamiento axial del cojinete de embrague, es aplicado del cilindro receptor
directamente a dicho cojinete. Los diámetros de los dos cilindros, (emisor y receptor) son
diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de embrague
(aplicada directamente sobre el cilindro emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un
esfuerzo menos para el desembragado.

MECANISMOS DE EMBRAGUE PILOTADOS ELECTRÓNICAMENTE

El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque esta vez sin
la existencia del pedal de embrague. En este mecanismo el mando del sistema, está
encomendado a un sistema electrónico de gestión accionado por la electrónica o la
hidráulica.

Embragues electromagnéticos: están formados por un elemento conductor fijado al volante


de inercia en el que se encuentra polvo metálico, un elemento conducido ensamblado sobre
el primario de la caja de cambios con una bobina que es alimentada a través de unas
escobillas y un calculador electrónico, que recibe información de la posición de la palanca de
cambios, del régimen del motor, de la velocidad del vehículo, y de la posición del pedal del
acelerador. El embrague es gestionado por corrientes de intensidad variable. En otras
ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo hidráulico el cual proporciona, mediante
un cilindro receptor, la fuerza necesaria para desplazar la horquilla de embrague y el cojinete
de embrague, y en consecuencia el mecanismo de embrague.

Embragues hidráulicos: se constituye mediante una bomba solidaria al volante de inercia y


una turbina solidaria al primario de la caja de cambio; entre ambas se sitúa un reactor
montado sobre una rueda libre y todo el conjunto va cerrado y bañado por aceite, siendo los
álabes helicoidales de los tres elementos los que mueven el aceite. Es importante conocer los
principios de los diferentes tipos y accionamientos de un sistema del que depende el
aprovechamiento y transmisión del movimiento del motor a la caja de cambios y a las
ruedas, para su correcta sustitución en los vehículos.

3.- EVOLUCION DE LOS


MATERIALES
El cuero, que constituyó durante muchos años el
material de rozamiento más empleado, tenía el
problema de un calentamiento rápido y su gran
sensibilidad al aceite y a la humedad, por lo que
nunca garantizaba un funcionamiento constante.

Hacia 1920, la construcción y difusión de los forros de


embrague de aglomerado de amianto, permitió
obtener elevados coeficientes de rozamiento (de más
de 0,3) y alcanzar elevadas temperaturas sin
perjuicio para los propios forros, lo que permitió el éxito definitivo de un tipo de embrague
que había sido introducido ya a principio de siglo por De Dion Bouton.

El éxito del embrague monodisco en


seco se debió en gran parte a la
empresa británica Ferodo, que
anteriormente había construido
forros de rozamiento a base de
conglomerado de amianto y cobre,
para el frenado. Dicho material
demostró su capacidad de
resistencia a elevadas temperaturas
y presiones, necesarias para un
embrague monodisco.

Pero este embrague monodisco en


seco no resultó satisfactorio hasta
pasados treinta años debido a la
aparición de una serie de
inconvenientes. El principal
problema residía en que el contacto en el disco no era completamente plano, puesto que era
suficiente un pequeño juego en el árbol acanalado o en el sistema de palancas, para tener un
contacto parcial, teniendo en cuenta además que si se utilizaban varios muelles helicoidales,
la carga de los mismos no era lo suficientemente uniforme, por lo que el embrague vibraba y
la unión se producía a golpes.
Para evitar este inconveniente se construyó el
disco de acero armónico, con la circunferencia
exterior ondulada, de manera que constituía una
especie de muelle entre dos forros de rozamiento.
Cuando el disco era apretado entre el volante y el
plato de presión, ambos forros eran aplastados
progresivamente, con lo que se compensaban los
efectos de paralelismo.

Sin embargo esta solución no fue suficiente para


solucionar todos los problemas de funcionamiento
y hacia los años sesenta se produjo un claro
avance con el empleo de muelles de diafragma en
lugar de los cotidianos muelles helicoidales.

4.- EMBRAGUES DE FRICCION

Están constituidos por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida,
utilizando para tal efecto la adherencia existente entre los dos elementos, y a los que se les
aplica una determinada presión, que los une fuertemente uno contra el otro. El embrague de
fricción está compuesto por dos partes claramente diferenciadas, el disco de embrague y el
plato de presión.

MECANISMO DE EMBRAGUE

Es el elemento mediante el que gobernamos la transmisión del par motor al disco de


embrague. En la actualidad podemos encontrarnos con dos tipos de mecanismos de
embrague, uno tipo accionado por muelles, y el otro tipo accionado por un diafragma. Los
dos tipos están formados por un plato de presión, y una carcasa, y dependiendo del tipo,
unos muelles y patillas de accionamiento, o un diafragma.

DISCO DE EMBRAGUE

Este dispositivo está formado por un disco de acero en el que por medio de unos remaches
van sujetos los forros, de tal manera que la cabeza de los remaches van embutidas para que
no rocen contra la superficie del asiento del volante y en el plato de presión.

El disco de acero tiene unos cortes en su periferia formando una especie de lengüetas (5)
que pueden doblarse en ambos sentidos de giro por la inercia de la fricción. Para amortiguar
la inercia de contacto se colocan unos muelles entre el disco de acero y el platillo. Para el
accionamiento del disco el árbol primario de la caja de cambios, se incluye un manguito
estriado (8).El disco de embrague es el elemento encargado de transmitir a la caja de
velocidades todo el par motor sin que se produzcan resbalamientos. Por este motivo, el disco
de embrague, está forrado de un material de fricción que se adhiere a las superficies
metálicas (superficies con las que entra en contacto dicho disco); es muy resistente al
desgaste y al calor.

Dependiendo del par motor a transmitir, y del peso del


vehículo, se calcula el dimensionado del disco de embrague.
Se trata de un disco en cuyo centro está dispuesto un cubo
estriado (por el que se pone en contacto con el eje primario
de la caja de velocidades) que se une, mediante unos
muelles repartidos en toda su circunferencia, a un plato
forrado por sus dos caras con el material adherente
anteriormente descrito.

Dichos muelles, sirven para que la transmisión de giro desde


el material adherente al cubo estriado (y por tanto al eje
primario), se realice de una manera elástica (y pueda volver
a su posición inicial).

El plato, a su vez, por su parte externa está provisto de unos cortes, quedando toda la
periferia de éste dividida en diferentes lengüetas, que están dobladas en uno y otro sentido
facilitando la progresividad, cuando se realiza el apriete del disco de embrague contra el
volante debido a la flexibilidad que adoptan dichas lengüetas.

PLATO DE PRESIÓN

El plato o disco de presión (4) sirve de acoplamiento del


conjunto al volante de inercia por medio de un disco de
fricción y va montado entre el disco de fricción y la
carcasa. Entre el disco de presión y la carcasa van
montados los elementos de presión que pueden ser
muelles helicoidales o un diafragma.

También denominado maza de embrague, se compone de


un disco de acero en forma de corona circular. Por una
cara se une a la carcasa del mecanismo de embrague, a
través de unos muelles o diafragma y por otra cara se une
a una de las caras del disco de embrague.

CARCASA

Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija éste al
volante de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los distintos muelles o
diafragma, y las patillas de accionamiento (si proceden).

COJINETE DE EMBRAGUE

Denominado también cojinete axial o collarín de embrague. Es el elemento por el que


accionamos el mecanismo de embrague. Se trata de un cojinete de bolas, que se desliza
sobre el tamo de primario situado en la campana de la caja de velocidades. Dicho
deslizamiento axial, se controla por una de sus caras a la que va acoplado un elemento
denominado horquilla, (gestionada ésta por diferentes formas que veremos más adelante), y
por el otro extremo permanece en contacto con las patillas de accionamiento, en el caso de
que se trate de un mecanismo de embrague por muelles, o sobre los dedos elásticos, si se
trata de un mecanismo dotado de embrague por diafragma.

MONTAJE DEL EMBRAGUE DE FRICCIÓN


Cuando montamos un equipo de mecanismo de embrague por fricción, lo montamos sobre el
volante motor. Debido a que el eje primario está colocado en la caja de velocidades (que hay
que separar del motor para acceder al mecanismo de embrague), debemos centrar el disco
de embrague con el volante de inercia para que, al montar la caja de velocidades, el
mencionado estriado del disco de embrague y el del eje primario de la caja de velocidades
coincidan. Para efectuar esta operación necesitaremos un centrador de embragues. Se trata
de un eje cilíndrico, con dos diámetros diferentes: uno es igual al diámetro interior del
estriado del disco de embrague, y el otro es igual a un orificio situado en el centro del
volante de inercia. Existen casos en los que dicho orificio no está practicado, entonces el
centrado del disco se efectúa con el diafragma. Es decir, un diámetro del centrado seguirá
siendo el del interior del disco de embrague, y el otro diámetro, será el mismo que el
diámetro interior del diafragma. Una vez realizado el centrado, la herramienta se retira.

MUELLES O DIAFRAGMA

Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario para
aprisionar el disco de embrague, entre el volante motor y el plato de presión. El sistema
provisto de muelles, actualmente ha sido sustituido por el sistema por diafragma, debido a
las ventajas que ahora veremos.

Con el desgaste del disco, en el sistema con diafragma, aumenta la presión sobre éste,
debido a la mencionada conicidad del diafragma. Mientras que con los muelles esta presión
va disminuyendo debido al estiramiento de los mismos.

El esfuerzo que hay que ejercer para el desembragado es menos en el sistema por diafragma
que en el sistema de muelles. El sistema de diafragma es más fácil de equilibrar, y más
sencillo de construir.

EMBRAGUE DE MUELLES

Este es uno de los tipos de embrague que más se han utilizado. Los muelles, están
dispuestos circularmente para que resulte una presión más uniforme sobre la maza de
embrague. Empujan al plato de presión por uno de sus dos extremos, apoyando el otro en la
carcasa.

Debido a la presión que ejercen éstos sobre el plato de presión, cuando no actuamos sobre el
mecanismo de embrague, el disco de embrague está presionado entre el plato y el volante
motor. Por el contrario cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague, oprimimos
dichos muelles, dejando de ejercer presión sobre el disco de embrague, con la consiguiente
interrupción de la transmisión del par motor a la caja de velocidades.

En el sistema de embrague provisto de muelles, para ejercer la acción sobre éstos, el


sistema está provisto de unas patillas de accionamiento. Estas están accionadas, en uno de
sus extremos, por un elemento denominado cojinete de embrague, y por el otro extremo
actúan sobre el plato de presión, desplazándolo y éste actuando a su vez sobre dichos
muelles.

Dichas patillas se basan en el principio de la palanca, para realizar tal función, teniendo como
punto de apoyo, la carcasa.

El volante de inercia, que estará siempre girando con el motor, es el elemento por el que
entra el movimiento al embrague. A continuación aparece el disco del embrague, que es uno
de los elementos más importantes del embrague, a través de él se va a transmitir el
movimiento, es además el disco que se puede desplazar a lo largo del eje de modo que se
corte la transmisión de par.

El disco del embrague esta recubierto a ambos lados por un material antideslizante que
asegura una perfecta unión.
El embrague de muelles recibe su nombre de los resortes helicoidales que aparecen sobre la
placa de presión. Estos muelles hacen que la placa esté siempre empujando al disco contra
el volante de inercia, con lo que, gracias al material antideslizante, se transmitirá el
movimiento.

Para liberar el embrague de la placa de presión se dispone la palanca de desembrague, que


al accionar el pedal desde el interior del vehículo, tirará de aquella hacia atrás.

EMBRAGUE DE DIAFRAGMA

El diafragma está constituido por un disco de acero, con forma cónica, en el cual se
encuentran practicados unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presión necesaria para
mantener el plato de presión contra el disco de embrague.

Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos elásticos,
que ejercen la función de las patillas de accionamiento estudiadas en los embragues con
muelles.

Cuando se monta en el vehículo, en posición de reposo, el diafragma se fuerza montándose


en su posición plana, por lo que al tratar de recuperar su forma cónica, oprime al disco de
embrague por el medio del plato de presión.

La acción sobre el diafragma, se ejerce en el centro de éste mediante un cojinete de


embrague. Cuando realizamos la acción de desembragado, actuamos de manera que
invertimos la conicidad del diafragma, dejando de ejercer presión sobre el plato de presión
con la consiguiente liberación del disco de embrague.

Se trata de un tipo de embrague muy similar al de muelles pero en el que estos elementos
son sustituidos por una especie de corona circular con forma cónica, llamada diafragma. En
realidad el diafragma no es más que un muelle y se comporta de la misma manera.

Los coches provistos de este tipo de embrague resultan más agradables de conducir, ya que
la fuerza necesaria para accionar el pedal del embrague es menor.

Además, este sistema tiene la ventaja de que la fuerza que se hace sobre el disco del
embrague es mucho más uniforme que si se utilizan los muelles tradicionales.

Para que el sistema funcione el diafragma debe montarse en una posición prácticamente
plana, de modo que al tratar de recuperar su posición primitiva lo que hará será empujar al
disco del embrague, fijándolo contra el volante de inercia.

Al pisar el pedal para realizar un cambio de marcha lo que sucede es que se empuja el
diafragma por su parte central, con lo que invierte su conicidad y se libera el disco, esta
operación recibe el nombre de desembragado.

5.- EMBRAGUES HIDRAULICOS

El embrague hidráulico sustituye al embrague de fricción en los vehículos equipados con caja
de cambios automática. Consta de dos partes giratorias: la bomba, movida por el motor, y la
turbina, que transmite el par a la caja de cambios.

Ambos elementos tienen forma de medio toro con álabes en su interior y se deben colocar
enfrentados entre sí, dentro de una caja llena de aceite, pero con una cierta separación de
modo que nunca lleguen a tocarse.

En el funcionamiento de este tipo de embragues se puede distinguir tres fases distintas, que
dependen principalmente del régimen del motor. Cuando el motor (y por tanto la bomba)
gira a pocas revoluciones el aceite por efecto de la fuerza centrífuga, sale de la bomba y
penetra en la turbina golpeando sus álabes. Sin embargo, la turbina permanece fija, ya que
la velocidad del aceite es tan pequeña que no tiene la fuerza suficiente para hacerla girar.

Cuando el conductor pisa el acelerador para iniciar la marcha suben las revoluciones de la
bomba a la par que las del motor, de modo que el aceite se mueve ahora con mucha más
energía, consiguiendo hacer girar la turbina y por tanto desplazar el coche. Sin embargo, en
esta situación existe un gran deslizamiento, esto es, la bomba girará mucho más deprisa que
la turbina.

A partir de las 3000 r.p.m. aproximadamente se alcanza un deslizamiento mínimo que está
en torno al 3%. Es importante que exista un cierto deslizamiento, aunque pequeño, puesto
que de lo contrario no se transmitiría ningún esfuerzo.

6.- AVERIAS COMUNES


Las averías más frecuentes en el conjunto del embrague pueden ser:

EL DISCO DE FRICCIÓN PATINA.

Causa que puede ser debida a que el disco está engrasado ya que, entre el eje primario y
volante de inercia, existe un retén para eliminar fugas de valvulina del cambio de
velocidades y aceite del motor, y este retén puede estar en malas condiciones.

Está mal tensado el cable de accionamiento de la horquilla y cojinete de tope, ya que el


cojinete debe estar a una distancia aproximada de 2 a 3 mm. en el momento en que se pisa
el pedal hasta llegar al diafragma (el llamado punto muerto del pedal).

Los componentes del disco (amianto y partículas metálicas) están desgastadas y tocan los
remaches, que son metálicos en los platos, lo que disminuye la adherencia.

PROBLEMAS QUE PUEDE CAUSAR LA PRENSA DE PRESIÓN EN MAL ESTADO

La marcha atrás suele rascar.

Dureza del pedal

Dureza al seleccionar las velocidades.

7.- ULTIMAS TENDENCIAS


En la actualidad la mayoría de los embragues que se montan en automóviles son de
diafragma, aunque el principio de funcionamiento es exactamente el mismo que en los
embragues de muelles.

En vehículos de gran cilindrada o maquinaria de obras públicas se pueden montar embragues


hidráulicos.

En los últimos años los estudios de mejora han sido encaminados al material antideslizante
que recubre el disco del embrague. Normalmente éste está recubierto por una guarnición
orgánica antideslizante que asegura la perfecta fijación al volante de inercia. Sin embargo
estos recubrimientos pierden sus propiedades a temperaturas elevadas, algo importante si
tenemos en cuenta que el embrague es un elemento que en funcionamiento alcanza muy
altas temperaturas.

En la actualidad se está trabajando en recubrimientos de pastillas cerámicas, que presentan


un coeficiente de rozamiento un 35% mayor y soportan mucho mejor las elevadas
temperaturas de funcionamiento; sin olvidar que su duración puede multiplicar hasta por
cuatro la de los forros orgánicos. Por desgracia su precio también es bastante más elevado.
También vamos a presentar dos sistemas de embrague actuales:

EMBRAGUE AUTOAJUSTABLE

En el embrague con ajuste automático del desgaste, el aumento de la fuerza de


desembrague se registra mediante el desgaste y se introduce con acierto una compensación
para el decreciente espesor de los forros.

Como diferencia esencial en relación con un embrague convencional, el diafragma no se


remacha firmemente a la carcasa, sino que está apoyado al diafragma sensor.

Este diafragma sensor presenta una zona suficientemente larga con una fuerza casi
constante, al contrario que el diafragma principal, con una zona degresiva.

La zona horizontal del diafragma sensor se ajusta algo por encima de la fuerza de
desembrague deseada. Mientras la fuerza de desembrague sea más pequeña que la fuerza
de sujeción del diafragma sensor, la posición de basculación del diafragma principal
permanecerá en el mismo lugar al desembragar.

Sin embargo, si aumenta la fuerza de desembrague a causa del desgaste de los forros, se
rebasará la fuerza antagonista del diafragma sensor y el alojamiento de basculamiento se
desvía en dirección al volante tanto como sea necesario, hasta que la fuerza de desembrague
haya descendido hasta la fuerza del diafragma sensor. En caso de ceder el diafragma sensor,
se formará un espacio libre, el cual será compensado, por ejemplo, mediante una cuña.

EMBRAGUE AUTOMATIZADO

Gran confort en circulación con retenciones. La conducción en circulación con retenciones se


mejora considerablemente, entre otras cosas debido a que el motor ya no se cala al arrancar
ya al parar de rodar.

Facilitación de maniobra.
Se ha desarrollado una
estrategia que hace que el
vehículo se deslice
suavemente con la marcha
metida, aunque que no se
pise acelerador similar al
cambio automático. La
gran ventaja de esta
"estrategia de avance
lento" es que se simplifica
considerablemente la
maniobra, ya que el conductor sólo necesita pisar un pedal, el pedal del freno. Con el pedal
del freno o el freno de mano accionados, el mando reduce por completo el momento de
deslizamiento con un pequeño retardo de tiempo. Con ello se pueden evitar las desventajas
del deslizamiento, tales como elevado desgaste del embrague y consumo de combustible en
exceso.

Eliminación de ruidos en el cambio y zumbidos. Los ruidos molestos, tales como areneo en el
cambio y los zumbidos de la carrocería, pueden eliminarse mediante un deslizamiento
definido en el embrague.

Mejora del comportamiento de cambio de carga. El comportamiento de cambio de carga


puede mejorarse considerablemente mediante un mando especial del embrague, con el que
se evitan los tirones (efecto Bonanza).

8.- BIBLIOGRAFIA

ÁREA DE INGENIERÍA E INFR. DE LOS TRANSPORTES. DPTO. DE


INGENIERÍA MECÁNICA. CENTRO POLITÉCNICO SUPERIOR.
"AUTOMÓVILES Y FERROCARRILES"

http://www.cps.unizar.es/~tren/Home.htm
El Embrague.
http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/embrague.htm
WWW.AUTOCITY.COM. DOCUMENTOS TECNICOS.
http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/
Embrague.
http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/index.html?cat=3&codigoDoc=291
EL MUNDO DEL AUTOMOVIL.
http://www.geocities.com/sadocar2/index.html
El embrague monodisco en seco.
http://www.geocities.com/sadocar2/embrague.html
TAXI ESPAÑA.
http://www.taxihispano.com/taxiesp/taxihome.htm
El embrague.
http://www.taxihispano.com/taxiesp/de/d00004/a00007.htm