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INDICE
El mecanismo de embrague es
absolutamente necesario en los
vehículos automóviles dotados
de motor térmico, ya que para
iniciar la marcha del vehículo
hay que transmitir el par motor
a bajo régimen de una forma
progresiva por resbalamiento
mecánico o viscoso, hasta
conseguir un acoplamiento
rígido entre el motor y las
ruedas del vehículo a través
del cambio de velocidades.
Además, en los vehículos con cambio de velocidades mecánico es necesario disponer del
mecanismo de embrague para desconectar el movimiento del motor del movimiento de las
ruedas siempre que tengamos que cambiar de velocidad o deseemos parar el vehículo sin
detener el motor. El embrague debe cumplir una serie de características, debe poseer
suficiente fuerza para que no patine con el motor funcionando a pleno rendimiento y a la vez
proporcionar una marcha suave. Tiene que ser resistente, rápido y seguro. Resistente debido
a que por él pasa todo el par motor. Rápido y seguro para poder aprovechar al máximo dicho
par, en todo el abanico de revoluciones del motor.
En lo que concierne al confort, el mecanismo de embrague también tiene que ser progresivo,
para que no se produzcan tirones cuando ponemos en movimiento el vehículo, desde una
posición de parado; debe ser, además, elástico para absorber los cambios de revoluciones en
aceleraciones y
desaceleraciones del motor.
El principio de funcionamiento
es muy simple, une o separa
dos árboles; esta separación
debe efectuarse tanto si los
dos árboles se hallan en
movimiento como si están
parados. Se trata de dos discos que se pueden acercar o alejar entre sí, de modo que cuando
entran en contacto, tras un breve instante inicial de deslizamiento, quedan unidos
firmemente girando solidarios. Normalmente, la disposición de trabajo del embrague es en la
posición de transmisión del movimiento, en tal circunstancia se dice que el automóvil está
embragado, el par motor pasa al primario de la caja de cambios. En caso contrario, cuando
se interrumpe la transmisión de dicho par, un automóvil está desembragado cuando no
transmite ningún tipo de movimiento.
Por accionamiento del embrague o timonería se entiende todos los elementos que se
encargan de llevar la acción que el conductor realiza sobre el pedal hasta el embrague en sí.
Veremos las diferentes posibilidades con las que el conductor puede pilotar el sistema de
embrague. Debido a la evolución que actualmente están recibiendo los accionamientos del
embrague, existen en el mercado diferentes formas, agrupadas básicamente en dos:
Dentro de este tipo de accionamiento, nos encontramos con dos variantes básicamente:
Accionamiento mecánico: este mecanismo se basa en el accionamiento del sistema de
embrague, mediante un cable de acero, unido por uno de sus extremos al pedal de
embrague, y por el otro a una horquilla de embrague, unida ésta a su vez con el cojinete de
embrague. Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicándole un esfuerzo capaz de
desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del mecanismo de
embrague, con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar el pedal, la fuerza de
dicho diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido contrario, y ésta a su vez al cable, con
el consiguiente retorno del pedal de embrague a su estado de reposo. En el sistema de
accionamiento del embrague por cable, encontramos básicamente dos variedades. Por una
parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posición de reposo, está en
constante contacto con el diafragma, o con las patillas de accionamiento, según proceda. Y
por otra, está el sistema en el que el cojinete de embrague y el diafragma, en posición de
reposo, tienen una separación denominada guarda. Esta separación, se obtiene gracias a un
muelle situado en la horquilla del embrague. La separación guarda, es ajustable por el
extremo del cable. En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete está siempre en
contacto con el diafragma, para absorber de manera automática el juego entre el cojinete de
embrague y el diafragma, existen dispositivos como cables autorregulables, o pedales
dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco, regulan la posición del
cable.
El otro medio por el cual el conductor pilota el mecanismo de embrague, aunque esta vez sin
la existencia del pedal de embrague. En este mecanismo el mando del sistema, está
encomendado a un sistema electrónico de gestión accionado por la electrónica o la
hidráulica.
Están constituidos por una parte motriz, que transmite el giro a una parte conducida,
utilizando para tal efecto la adherencia existente entre los dos elementos, y a los que se les
aplica una determinada presión, que los une fuertemente uno contra el otro. El embrague de
fricción está compuesto por dos partes claramente diferenciadas, el disco de embrague y el
plato de presión.
MECANISMO DE EMBRAGUE
DISCO DE EMBRAGUE
Este dispositivo está formado por un disco de acero en el que por medio de unos remaches
van sujetos los forros, de tal manera que la cabeza de los remaches van embutidas para que
no rocen contra la superficie del asiento del volante y en el plato de presión.
El disco de acero tiene unos cortes en su periferia formando una especie de lengüetas (5)
que pueden doblarse en ambos sentidos de giro por la inercia de la fricción. Para amortiguar
la inercia de contacto se colocan unos muelles entre el disco de acero y el platillo. Para el
accionamiento del disco el árbol primario de la caja de cambios, se incluye un manguito
estriado (8).El disco de embrague es el elemento encargado de transmitir a la caja de
velocidades todo el par motor sin que se produzcan resbalamientos. Por este motivo, el disco
de embrague, está forrado de un material de fricción que se adhiere a las superficies
metálicas (superficies con las que entra en contacto dicho disco); es muy resistente al
desgaste y al calor.
El plato, a su vez, por su parte externa está provisto de unos cortes, quedando toda la
periferia de éste dividida en diferentes lengüetas, que están dobladas en uno y otro sentido
facilitando la progresividad, cuando se realiza el apriete del disco de embrague contra el
volante debido a la flexibilidad que adoptan dichas lengüetas.
PLATO DE PRESIÓN
CARCASA
Es el elemento que sirve como cubierta al mecanismo de embrague, por el que se fija éste al
volante de inercia (por medio de tornillos). En ella se alojan los distintos muelles o
diafragma, y las patillas de accionamiento (si proceden).
COJINETE DE EMBRAGUE
MUELLES O DIAFRAGMA
Tanto los muelles como el diafragma, son los que realizan el esfuerzo necesario para
aprisionar el disco de embrague, entre el volante motor y el plato de presión. El sistema
provisto de muelles, actualmente ha sido sustituido por el sistema por diafragma, debido a
las ventajas que ahora veremos.
Con el desgaste del disco, en el sistema con diafragma, aumenta la presión sobre éste,
debido a la mencionada conicidad del diafragma. Mientras que con los muelles esta presión
va disminuyendo debido al estiramiento de los mismos.
El esfuerzo que hay que ejercer para el desembragado es menos en el sistema por diafragma
que en el sistema de muelles. El sistema de diafragma es más fácil de equilibrar, y más
sencillo de construir.
EMBRAGUE DE MUELLES
Este es uno de los tipos de embrague que más se han utilizado. Los muelles, están
dispuestos circularmente para que resulte una presión más uniforme sobre la maza de
embrague. Empujan al plato de presión por uno de sus dos extremos, apoyando el otro en la
carcasa.
Debido a la presión que ejercen éstos sobre el plato de presión, cuando no actuamos sobre el
mecanismo de embrague, el disco de embrague está presionado entre el plato y el volante
motor. Por el contrario cuando actuamos sobre el mecanismo de embrague, oprimimos
dichos muelles, dejando de ejercer presión sobre el disco de embrague, con la consiguiente
interrupción de la transmisión del par motor a la caja de velocidades.
Dichas patillas se basan en el principio de la palanca, para realizar tal función, teniendo como
punto de apoyo, la carcasa.
El volante de inercia, que estará siempre girando con el motor, es el elemento por el que
entra el movimiento al embrague. A continuación aparece el disco del embrague, que es uno
de los elementos más importantes del embrague, a través de él se va a transmitir el
movimiento, es además el disco que se puede desplazar a lo largo del eje de modo que se
corte la transmisión de par.
El disco del embrague esta recubierto a ambos lados por un material antideslizante que
asegura una perfecta unión.
El embrague de muelles recibe su nombre de los resortes helicoidales que aparecen sobre la
placa de presión. Estos muelles hacen que la placa esté siempre empujando al disco contra
el volante de inercia, con lo que, gracias al material antideslizante, se transmitirá el
movimiento.
EMBRAGUE DE DIAFRAGMA
El diafragma está constituido por un disco de acero, con forma cónica, en el cual se
encuentran practicados unos cortes radiales, cuya elasticidad causa la presión necesaria para
mantener el plato de presión contra el disco de embrague.
Al practicarse dichos cortes, el disco queda dividido interiormente en varios dedos elásticos,
que ejercen la función de las patillas de accionamiento estudiadas en los embragues con
muelles.
Se trata de un tipo de embrague muy similar al de muelles pero en el que estos elementos
son sustituidos por una especie de corona circular con forma cónica, llamada diafragma. En
realidad el diafragma no es más que un muelle y se comporta de la misma manera.
Los coches provistos de este tipo de embrague resultan más agradables de conducir, ya que
la fuerza necesaria para accionar el pedal del embrague es menor.
Además, este sistema tiene la ventaja de que la fuerza que se hace sobre el disco del
embrague es mucho más uniforme que si se utilizan los muelles tradicionales.
Para que el sistema funcione el diafragma debe montarse en una posición prácticamente
plana, de modo que al tratar de recuperar su posición primitiva lo que hará será empujar al
disco del embrague, fijándolo contra el volante de inercia.
Al pisar el pedal para realizar un cambio de marcha lo que sucede es que se empuja el
diafragma por su parte central, con lo que invierte su conicidad y se libera el disco, esta
operación recibe el nombre de desembragado.
El embrague hidráulico sustituye al embrague de fricción en los vehículos equipados con caja
de cambios automática. Consta de dos partes giratorias: la bomba, movida por el motor, y la
turbina, que transmite el par a la caja de cambios.
Ambos elementos tienen forma de medio toro con álabes en su interior y se deben colocar
enfrentados entre sí, dentro de una caja llena de aceite, pero con una cierta separación de
modo que nunca lleguen a tocarse.
En el funcionamiento de este tipo de embragues se puede distinguir tres fases distintas, que
dependen principalmente del régimen del motor. Cuando el motor (y por tanto la bomba)
gira a pocas revoluciones el aceite por efecto de la fuerza centrífuga, sale de la bomba y
penetra en la turbina golpeando sus álabes. Sin embargo, la turbina permanece fija, ya que
la velocidad del aceite es tan pequeña que no tiene la fuerza suficiente para hacerla girar.
Cuando el conductor pisa el acelerador para iniciar la marcha suben las revoluciones de la
bomba a la par que las del motor, de modo que el aceite se mueve ahora con mucha más
energía, consiguiendo hacer girar la turbina y por tanto desplazar el coche. Sin embargo, en
esta situación existe un gran deslizamiento, esto es, la bomba girará mucho más deprisa que
la turbina.
A partir de las 3000 r.p.m. aproximadamente se alcanza un deslizamiento mínimo que está
en torno al 3%. Es importante que exista un cierto deslizamiento, aunque pequeño, puesto
que de lo contrario no se transmitiría ningún esfuerzo.
Causa que puede ser debida a que el disco está engrasado ya que, entre el eje primario y
volante de inercia, existe un retén para eliminar fugas de valvulina del cambio de
velocidades y aceite del motor, y este retén puede estar en malas condiciones.
Los componentes del disco (amianto y partículas metálicas) están desgastadas y tocan los
remaches, que son metálicos en los platos, lo que disminuye la adherencia.
En los últimos años los estudios de mejora han sido encaminados al material antideslizante
que recubre el disco del embrague. Normalmente éste está recubierto por una guarnición
orgánica antideslizante que asegura la perfecta fijación al volante de inercia. Sin embargo
estos recubrimientos pierden sus propiedades a temperaturas elevadas, algo importante si
tenemos en cuenta que el embrague es un elemento que en funcionamiento alcanza muy
altas temperaturas.
EMBRAGUE AUTOAJUSTABLE
Este diafragma sensor presenta una zona suficientemente larga con una fuerza casi
constante, al contrario que el diafragma principal, con una zona degresiva.
La zona horizontal del diafragma sensor se ajusta algo por encima de la fuerza de
desembrague deseada. Mientras la fuerza de desembrague sea más pequeña que la fuerza
de sujeción del diafragma sensor, la posición de basculación del diafragma principal
permanecerá en el mismo lugar al desembragar.
Sin embargo, si aumenta la fuerza de desembrague a causa del desgaste de los forros, se
rebasará la fuerza antagonista del diafragma sensor y el alojamiento de basculamiento se
desvía en dirección al volante tanto como sea necesario, hasta que la fuerza de desembrague
haya descendido hasta la fuerza del diafragma sensor. En caso de ceder el diafragma sensor,
se formará un espacio libre, el cual será compensado, por ejemplo, mediante una cuña.
EMBRAGUE AUTOMATIZADO
Facilitación de maniobra.
Se ha desarrollado una
estrategia que hace que el
vehículo se deslice
suavemente con la marcha
metida, aunque que no se
pise acelerador similar al
cambio automático. La
gran ventaja de esta
"estrategia de avance
lento" es que se simplifica
considerablemente la
maniobra, ya que el conductor sólo necesita pisar un pedal, el pedal del freno. Con el pedal
del freno o el freno de mano accionados, el mando reduce por completo el momento de
deslizamiento con un pequeño retardo de tiempo. Con ello se pueden evitar las desventajas
del deslizamiento, tales como elevado desgaste del embrague y consumo de combustible en
exceso.
Eliminación de ruidos en el cambio y zumbidos. Los ruidos molestos, tales como areneo en el
cambio y los zumbidos de la carrocería, pueden eliminarse mediante un deslizamiento
definido en el embrague.
8.- BIBLIOGRAFIA
http://www.cps.unizar.es/~tren/Home.htm
El Embrague.
http://www.cps.unizar.es/~tren/automoviles/textos/embrague.htm
WWW.AUTOCITY.COM. DOCUMENTOS TECNICOS.
http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/
Embrague.
http://www.autocity.com/documentos-tecnicos/index.html?cat=3&codigoDoc=291
EL MUNDO DEL AUTOMOVIL.
http://www.geocities.com/sadocar2/index.html
El embrague monodisco en seco.
http://www.geocities.com/sadocar2/embrague.html
TAXI ESPAÑA.
http://www.taxihispano.com/taxiesp/taxihome.htm
El embrague.
http://www.taxihispano.com/taxiesp/de/d00004/a00007.htm