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Nomenclatura:
A ligação entre a superestrutura e a infraestrutura também pode ser feita diretamente, sem o
uso de aparelhos de apoio.
As pontes podem ser classificadas seguindo vários critérios, sendo os mais usuais os seguintes:
• Nas pontes, mais que em outros tipos de obras, a concepção adotada no projeto é
frequentemente condicionada ao método construtivo que será adotado para a
execução da superestrutura.
• Fatores que costumam influenciar na escolha do método construtivo a ser adotado:
1. Comprimento total da ponte;
2. Dimensão do vão principal (gabaritos horizontal e vertical);
3. Altura do escoramento;
4. Características do rio (profundidade, regime e velocidade);
5. Capacidade de carga do terreno de fundação (custo da infraestrutura);
6. Disponibilidade de equipamentos;
7. Prazo de execução;
8. Recursos financeiros.
• Madeira;
• Metálicos;
• Concreto;
• Mistos.
• Deverão ser elaborados projetos de engenharia específico para os escoramentos e para
as suas fundações.
• Vale salientar que a maioria dos acidentes com pontes moldados no local durante a
construção ocorre devidos a problemas relacionados com o escoramento.
Escoramentos de madeira:
• Foi o material mais utilizado no passado;
• Apresenta grande resistência à compressão e baixo peso específico;
• Facilidade de montagem e desmontagem;
• Reaproveitamento limitado (pouca durabilidade);
• Não recomendado para grandes alturas (necessidade de emendas);
• Seu uso diminui devido à elevação do custo das madeiras;
• Atualmente utilizam-se madeiras de reflorestamento em função das restrições
ambientais;
• Muito utilizadas para construção de “pontes brancas”, ou seja, pontes provisórias.
Escoramento de concreto:
• São utilizados apenas em situações especiais, e são torres de concreto armado formados
por pilares e vigas de contraventamento.
Escoramentos mistos:
• Geralmente associam elementos de madeira e de aço;
• E os mais comuns são as vigas armadas.
Desvantagens:
1. Elevado número de juntas (se não for feita a continuidade entre os vãos), causando
problemas de manutenção e desconforto ao tráfego;
2. Solução pouco atraente do ponto de vista estético;
3. A superestrutura não é monolítica.
• As vigas principais da ponte (longarinas) são executadas em canteiro de pré-fabricação
(no local da obra ou nas suas proximidades) ou em uma fábrica.
• O processo construtivo usual consiste na colocação das vigas pré-moldadas protendidas
sobre os apoios por um dos vários processos disponíveis (treliça de lançamento,
guindastes ...);
• Nesta etapa as vigas poderão estar com protensão total ou parcial dependendo da
concepção adotada no projeto.
• A protensão total nem sempre é possível em função das elevadas tensões de
compressão que ocorrem no bordo inferior no meio do vão quando existe apenas o
carregamento do peso próprio atuando.
• Já na etapa seguinte é executada a laje de concreto constituindo-se dessa forma uma
estrutura composta.
• As lajes podem ser inteiramente moldados no local, inteiramente pré-moldadas ou
parcialmente pré-moldadas complementadas por concretagem no local, que é a solução
mais adotada no Brasil.
• Neste caso, para dispensar o uso de formas, são utilizadas lajes pré-moldadas de
pequena espessura (pré-lajes) apoiadas nas mesas das vigas.
• As pré-lajes podem funcionar como parte da seção resistente da laje, incorporando a
armadura transversal inferior, ou apenas ter função de formas para suportar o concreto
fresco da laje.
• A faixa ideal dos vãos fica entre 20 e 40 m. O vão máximo é limitado por conta dos
equipamentos de transporte e de movimentação.
• Nas pontes em vigas pré-moldadas podem ser usados três processos construtivos
distintos:
1. Lançamento com treliças lançadeiras (auto propelidas);
2. Lançamento com guindastes;
3. Vigas ripadas.
Treliças lançadeiras:
• Geralmente operam com a força motriz própria;
• Transportam as vigas do pátio de pré-moldagem até os vãos das pontes ou viadutos
colocando-as na sua posição definitiva sobre os pilares com grande rapidez.
• O custo de mobilização é muito elevado e apenas é viável em obras com grande número
de vigas (ou no caso de várias obras próximas).
Necessidades:
• Levantamentos topográficos;
• Levantamentos hidrológicos;
• Levantamentos geotécnicos;
• Elementos acessórios.
Fases do projeto:
1. Estudos preliminares: elementos para fixação do vão da ponte, para sua melhor
localização; fatores geológicos e econômicos;
2. Anteprojeto: várias soluções técnicas; orçamento estimativo.
3. Projeto definitivo: melhores condições de custo e execução.
Documentos necessários:
• Largura mínima:
1. Suficiente para acomodar a linha férrea com lastro;
2. Em regiões urbanas colocam-se passeios, em um só lado ou nos dois lados da ponte.
Gabarito das pontes:
• Conjunto de espaços livres que deve apresentar o projeto de uma ponte, para atender
diversas finalidades.
Elementos topográficos:
Elementos geotécnicos:
Elementos hidrológicos:
Elementos acessórios:
Elementos normativos:
1. Ações permanente: são aquelas que, uma vez, construída a ponte, mantêm-se atuantes.
Como por exemplo: peso próprio que consiste no peso próprio dos elementos
estruturais e dos elementos, como por exemplo: pavimentação, passeios, guarda-corpo,
trilhos, lastros... Existem também esforços referentes aos empuxos de terra e água; para
o empuxo de terra devemos considerar os empuxos ativos e de repouso nas situações
mais desfavoráveis e o empuxo passivo quando sua ocorrência for garantida ao longo
da vida útil da obra; já para o empuxo da água deveremos fazer estudo dos níveis
máximo e mínimo do curso d’água e do lençol freático e o mesmo só será considerado
se não houver sistemas de drenos adequados. Além disso deveremos considerar a força
de protensão e deformações impostas (Como por exemplo a fluência e a retração do
concreto) e possíveis recalques.
2. Ações variáveis: São as que ocorrem com valores que apresentam variações
significativas em torno de sua média, durante a vida da construção. Como por exemplo
temos a força centrífuga, que ocorre em casos de pontes de eixo curvo, devido ao atrito
das rodas com o pavimento.
Impacto lateral surge apenas nas pontes ferroviárias devido à folga entre o friso das
rodas e o boleto dos trilhos. Deveremos considerar o efeito da frenagem e da
aceleração: que consistem em forças horizontais ao longo do eixo da ponte gerando
esforços de flexão na infraestrutura. O impacto vertical é causado pela descontinuidade
da superfície de rolamento; deformações da estrutura sob ação das cargas; desequilíbrio
das massas em movimento; molejo dos veículos e oscilações próprias dos veículos.
Coeficiente de impacto (Efeito dinâmico das cargas móveis): O coeficiente de impacto é utilizado
de forma a majorar as cargas móveis, e consequentemente a análise dos efeitos deixaria de ser
feita pela teoria da dinâmica das estruturas e passaríamos a considera-las como se fossem
cargas aplicadas estaticamente.
Protensão limitada:
• Deve atender as seguintes condições: Para a combinação quase permanente das ações,
é respeitado o estado limite de descompressão (ELS-D), ou seja, estado no qual em um
ou mais pontos da seção transversal a tensão normal é nula, não havendo tração no
restante da mesma.
• Perdas de protensão na seção do meio, e essas perdas podem ocorrer devido à perdas
por atrito ou por encurtamento
Pontes de Vigas:
Processos construtivos:
• Moldagem no local:
a) Com cimbramentos fixo;
b) Com cimbramentos móvel para todo o tabuleiro;
c) Com cimbramentos móvel para vigas isoladas;
d) Com balanços sucessivos;
• O cimbramento é considerado fixo quando após a sua utilização, ele deve ser
desmontado, podendo ou não ser reutilizado em outras partes da ponte;
• Já o cimbramentos é móvel quando existem dispositivos que permitem deslocar o
cimbramentos, sem desmontá-lo, após a desmoldagem de um segmento ou tramo da
ponte.
• Os cimbramentos podem ser classificados em: cimbramentos com apoios
intermediários e sem apoios intermediários. Geralmente os cimbramentos fixos têm
apoios intermediários, enquanto que nos cimbramentos móveis é mais comum o caso
sem apoios intermediários.
• Trata-se do processo construtivo mais antigo e que pode ser denominado de tradicional.
• O cimbramento deve ser projetado para suportar o peso do concreto fresco e as
sobrecargas provenientes das pessoas e de equipamentos a serem empregados na
construção; além disso, ele deve ser projetado de forma a não perturbar as condições
de tráfego ou de escoamento da área no local de implantação.
• Hoje em dia é muito comum a utilização de cimbramentos metálico.
Balanços sucessivos:
• O princípio do processo é simples: consiste em executar a ponte em segmentos
(Aduelas), cada segmento apoiando-se no segmento anterior já executado, de forma
progressiva, a partir dos apoios, até cobrir todo o vão. As aduelas costumam ter de 2 a
5m
• As aduelas possuem dentes na parte frontal das almas das vigas para que haja a
transmissão do esforço cortante na fase da fixação provisória.
• Para agilizar a construção das pontes com balanços sucessivos - no caso de moldagem
no local a velocidade de construção é da ordem de 1 m por dia, correspondendo a
segmentos de 3 m ou 6 m de comprimento, concretados a cada 3 dias ou 6 dias - foi
desenvolvida a técnica dos balanços sucessivos com elementos (aduelas) pré-moldados.
• Nas primeiras pontes feitas com essa nova técnica, a ligação entre os elementos pré-
moldados era feita através de argamassa comum de cimento, que necessitava de um
certo tempo para o seu endurecimento, o que não permitia aproveitar todos os
benefícios da pré-moldagem.
• Foi desenvolvido então um processo para a execução dessa ligação, denominado "junta
conjugada colada", que consistia no seguinte:
1. Cada aduela é concretada tendo como fôrma de uma de suas faces, a face da aduela
que na montagem a precederá;
2. Na montagem, as juntas são tomadas com cola epóxica, com aproximadamente 1 mm
de espessura;
3. As aduelas são providas de encaixe tipo macho-fêmea, que facilitam o seu
posicionamento.
Cimbramento móvel:
Desvantagens:
1. Corrosão do aço de protensão;
2. Perda da força de protensão;
3. Qualidade da injeção da nata nas bainhas e da capa engraxada nas cordoalhas;
4. Forças altas nas ancoragens;
5. Controle de execução mais rigoroso.
Armadura de fretagem: combate os esforços de tração e onde existir uma carga concentrada.
• Para o caso da construção por meio de aduelas deverá ser construída em simetria e com
o auxílio de contrapesos, caso contrário não haverá o equilíbrio.
Ponte estaiada em leque: todos os cabos partem de um mesmo ponto, sendo os cabos os mais
curtos.
Ponte estaiada em arco: os cabos partem de vários pontos e são mais longos.
• Lajes de transição são utilizadas para que sejam minimizados os desencontros das
pontes devido os recalques existente e atuantes.
• Lajes de continuidade: são utilizadas para reduzir o número de juntas; pois nas pontes
pré-moldadas existem uma grande quantidade de juntas, que acabam por gerar
problemas posteriores devido a falta de manutenção.
Função estrutural das lajes:
1. Receber as cargas diretamente aplicadas no tabuleiro, transmitindo-as para as vigas;
2. Auxiliar a resistência da viga principal, constituindo a mesa da viga T.
• Pontes integrais: são aquelas que não possuem juntas entre os vãos e a superestrutura
é conectada diretamente aos encontros. Não existem juntas na pista de rolamento e
admitem-se as articulações entre a superestrutura e os pilares (apenas os encontros são
integrais);
• Pontes semi-integrais: Pontes sem juntas, mas há articulações nos encontros.
• Usualmente construídas a partir dos cabos que são usados no transporte de peças;
• O tabuleiro é construído em segmentos pré-moldados;
• A continuidade do tabuleiro só é promovida após o lançamento de todos os segmentos;
Pontes estaiadas:
• Faz-se a construção dos 2 balanços a partir do pilar até a junção lateral e depois realiza-
se o prolongamento do balanço até a junção central. Seu método construtivo é o de
consolos sucessivos e a cada nova aduela os estais são protendidos (tabuleiro quase que
exclusivamente submetidos à compressão).