Escuela Académico Profesional de

Ingeniería Civil

Curso de Titulación en Ingeniería Civil

Diseño de Pavimentos Introducción

Flexibles
1 Diseño Avanzado de Pavimentos-Ing. M.Sc. Rafael Menéndez-Enero 2008 2

Parámetros de Diseño

 Tráfico
 Materiales
 Condiciones Ambientales
 Mantenimiento Método AASHTO
 Calidad de construcción

3 4

Método de Diseño AASHTO Ensayo vial AASHO

 El método recomendado por la Asociación Americana de
Oficiales de Carreteras y Transportes (AASHTO) se basa
OBJETIVOS
en los resultados de la pista de prueba ensayada a finales  Establecer una relación entre el número de
de 1950.
repeticiones de carga y el comportamiento de
 La primera guía de diseño interina se publica en 1961, pavimentos flexibles y rígidos.
revisada en 1972 y 1981. En 1986 se publica la guía  Se evaluaron numerosas secciones estructurales.
revisada y ampliada.
 Construcción: Agosto 1956 a Octubre 1958.
 En 1993 se publica una nueva versión con pequeñas  Operación: Hasta Noviembre de 1960 (1,114,000
modificaciones de la guía de diseño. repeticiones de carga).
 Costo: US$ 27,000,000.
 El método se base en ecuaciones empíricas de
desempeño del pavimento a partir de la pista de pruebas y  Lugar: Interestatal 80, Ottawa, Illinois, USA.
adaptadas para climas distintos al que originalmente fue
ensayada.
5
 Illinois
AASHO ROAD TEST Materiales ensayo vial AASHO.
 Circuitos:
– Cuatro grandes (3 a 6).
 Dos tangentes (2 carriles) de 2070 metros.
– Dos pequeñas (1 y 2).
 Dos tangentes (2 carriles) de 610 m (1) y 1340 (2).
 Calzadas norte:
– HMA.
 Calzadas sur:
– PCC.

Características de los
materiales. Tráfico.
 Circuito 1.
 Pavimentos flexibles: – Carril 1.
– Subrasante A-6 (limo/arcilla), CBR entre 2 y 4 %  Sin carga.
– Subbase, mezcla arena y grava, CBR ente 28 y 51 % – Carril 2.
 Sin carga.
– Base, agregado triturado, CBR 107.7 % en promedio  Circuito 2.
– Carpeta, HMA mezcla densa, asfalto PEN 85 - 100 – Carril 1.
 Sencillo de 2,000 libras.
 Pavimentos rígidos:
– Carril 2.
– Cemento Tipo I  Sencillo de 6,000 libras.
– Resistencia a los 14 días: f’c= 3,500 psi (245 Kg./cm2) y S’c  Circuito 3.
= 550 psi (39 Kg./cm2) – Carril 1.
 Sencillo de 12,000 libras.
– Tamaño máximo: 1.5 – 2.5 pulgadas
– Carril 2.
 Tándem de 24,000 libras.

Algunas imágenes del AASHO Road Test

Tráfico.
 Circuito 4.
– Carril 1.
 Sencillo de 18,000 libras.
– Carril 2.
 Tándem de 32,000 libras.
 Circuito 5.
– Carril 1.
 Sencillo de 22,400 libras.
– Carril 2.
 Tándem de 40,000 libras.
 Circuito 6.
– Carril 1.
 Sencillo de 30,000 libras.
– Carril 2.
 Tándem de 48,000 libras.
 METODO DE DISEÑO AASHTO
ENSAYO VIAL AASHO (1)
 Concebido y financiado por la American
Association of State Highway Officials (AASHO)
como un estudio de la performance de la
estructura de un pavimento de espesor conocido,
sujeto a cargas móviles de magnitud y frecuencias
conocidas.
 Se estudió el comportamiento de pavimentos de
concreto hidraúlico y pavimentos de concreto
asfáltico. También se analizó puentes de corta
longitud.

METODO DE DISEÑO AASHTO METODO DE DISEÑO AASHTO

ENSAYO VIAL AASHO (2) ENSAYO VIAL AASHO (4)
 UBICACION: Ottawa, Illinois (USA) I-80
CLIMA:

Average Mean Temperature (July) 24.5°C (76oF)

Average Mean Temperature (January) -2.8°C (27oF)

837 mm
Annual Average Rainfall
(34 inches)

Average Depth of Frost 711 mm

(for fine-grained soil) (28 inches)

CIRCUITOS DE ENSAYOS
ENSAYO VIAL AASHO ROAD TEST
AASHO (5)
Bajos Niveles de Tráfico
TRAFICO 

Espesor
Circuito Espesor C.A. Espesor
Subbase CAPAS ASFALTICAS
Base (in.)
 ENSAYO VIAL No. (in.)
1.0 0.0
(in.)
0.0  ENSAYO VIAL  Agregado grueso: Caliza triturada
 Agregado fino: Arena silicosa gruesa natural
AASHO (6) 1 3.0 6.0 8.0 AASHO (7)  Filler Mineral: Polvo calizo
5.0 -- 16.0  Cemento asfáltico (PEN 85-100)
ESTRUCTUR 1.0 0.0 0.0 MATERIALES
A DEL 2.0 3.0 4.0 DEL ESPECIFICACION
ESPECIFICACION
2 3.0 6.0 8.0
MALLA CARPETA
RODADURA
BASE ASFALTICA
PAVIMENTO PAVIMENTO
2.0 0.0 0.0 1 in. 100
 3.0 3.0 4.0  3/4 in. 100 88-100

3 4.0 6.0 --
1/2 in.
3/8 in.
86-100
70-90
55-86
45-72
3.0 0.0 4.0 No. 4 45-70 31-50

4 4.0 3.0 8.0 No. 10 30-52 19-35

5.0 6.0 12.0 No. 20 22-40 12-26

3.0 3.0 4.0 No. 40 16-30 7-20

5 4.0 6.0 8.0

No. 80
No. 200
9-19
3-7
4-12
0-6
5.0 9.0 12.0
4.0 3.0 8.0 Las mezclas asfálticas se diseñaron con el Método Marshall, usando 50 golpes/cara.
6 5.0 6.0 12.0 Los contenidos típicos de asfalto en campo fueron 5.4 and 4.4% por peso total de
mezcla, para carpeta y base respectivamente
6.0 9.0 16.0 El porcentaje de vacíos promedio en campo fue de 7.7%.

 ENSAYO VIAL BASE GRANULAR  ENSAYO VIAL SUB BASE GRANULAR

AASHO (8) Malla

Especificación
% Pasa
Capa de Base
% Pasa
AASHO (9) Mallas
Especificación
% Pasa
Sub base
% Pasa

MATERIALES 1-1/2
in.
100 100 MATERIALES 1-1/2
in.
100 100

DEL 1 in. 80-100 90

DEL 1 in. 95-100 100

PAVIMENTO 3/4 in. 70-90 81

PAVIMENTO 3/4
in.
90-100 96
1/2 in. 60-80 68
  1/2
in.
80-100 90
No. 4 40-60 48
No. 4 55-100 71
No. 10 28-46 35
No.
No. 40 16-33 20 40-80 52
10
No.
No. 100 7-20 13.5 10-30 25
40

No. 200 3-12 10 No.

5-9 6.5
200

Máxima Densidad: 2242 – 2275 kg/m3 Máxima Densidad: 2227 – 2259 kg/m3
Optima humedad: 5.6 – 6.1% Optima humedad: 6.1 – 6.8%
C.B.R. : 52 – 160% (107.7%) C.B.R. : 28 – 51%
C.B.R. mínimo especificado: 75% C.B.R. máximo especificado: 60%
 SUELO DE FUNDACION
LL = 31%
Ip = 16% METODO DE DISEÑO AASHTO
 ENSAYO VIAL P200 = 82%

AASHO (10) gdmax = 1909 kg/m3

O.C.H. = 13%
MATERIALES  ENSAYO VIAL AASHO (11)
DEL
PAVIMENTO CBR Promedio = 2.9  MEDICION DE LA PERFORMANCE
 Rango de CBR = 1.9 - 3.5  Rugosidad
Saturación Promedio = 85%  Fallas visuales
Compactación Promedio = 98.5%
 Deflexiones
Contenido de Agua Promedio = 13.8%
 Indice de Serviciabilidad del pavimento (PSI)

METODO DE DISEÑO AASHTO METODO DE DISEÑO AASHTO

ENSAYO VIAL AASHO
 ENSAYO VIAL AASHO  ETAPAS:
 RESULTADOS • Construcción: Agosto 1956 - Setiembre 1958
 CONCEPTO DE SERVICIABILIDAD • Tráfico: Octubre 1958 - Noviembre 1960
 EJE ESTANDAR DE 18,000 LBS • Estudios especiales: Abril-Julio 1961
 NUMERO ESTRUCTURAL
PISTAS DE PRUEBA
 RELACION ENTRE PERFORMANCE-
ESPESORES ESTRUCTURALES Y TRAFICO • 6 circuitos cerrados de 2 carriles
• Circuito 1 = no sujeto a tráfico (efectos del clima)
• Circuitos 2 a 6 = sujetos a tráfico

METODO DE DISEÑO AASHTO METODO DE DISEÑO AASHTO

 VERSION AASHO 1961 & 1962  VERSION AASHTO 1993
 Informe Final AASHO Road Test)  Guía para el Diseño de Estructuras de
 VERSION AASHTO 1972 Pavimentos (Recapados)
 Guía Interna de diseño  VERSION AASHTO 1998
 VERSION AASHTO 1981  Suplemento para el diseño de pavimentos rígidos
 Revisión Guía Interna – Cap. III Pavimento Rígido  VERSION AASHTO 2008
 VERSION AASHTO 1986  Guía para el Diseño de Estructuras de
 Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimentos Empírico-Mecanística
Pavimentos
 METODO DE DISEÑO AASHTO METODO DE DISEÑO AASHTO
 VERSION AASHTO 1993  VERSION AASHTO 1993
 Establece que la estructura de un pavimento
debe satisfacer un determinado Número
Estructural, el cuál se calcula en función:
a) El tráfico que transcurrirá por la vía, durante un
determinado número de años (período de diseño)
b) La resistencia del suelo que soportará al pavimento
c) Los niveles de serviciabilidad deseados para la vía, NUMERO MODULO
TRAFICO
tanto al inicio como al final de su vida de servicio ESTRUCTURAL RESILIENTE
d) Adicionalmente deben considerarse determinados
parámetros estadísticos relacionados con la
FACTOR DE
Confiabilidad de la solución obtenida. SERVICIABILIDAD
CONFIABILIDAD
INICIAL
SERVICIABILIDAD
FINAL

Procedimiento de Diseño
METODO DE DISEÑO AASHTO
 PARAMETROS DE DISEÑO
 TRAFICO: Número de Ejes Equivalentes al
Eje Estándar de 80 kN (N18)
 SUELOS: Módulo Resiliente (MR)
 SERVICIO: Serviciabilidad Inicial (pi) y
Serviciabilidad final (pt)
 CONFIABILIDAD: Factor de Confiabilidad
(R) , Desviación Estándar por Tráfico (So)
y Desviación Estándar Normal (ZR)

33

MÉTODO DE DISEÑO AASHTO METODO DE DISEÑO AASHTO

 PARAMETROS DE DISEÑO  ESTRUCTURACION DEL PAVIMENTO
 MATERIALES: Coeficiente Estructural por Para la estructuración de un pavimento, el método
proporciona la siguiente expresión:
capa (a1, a2, a3) y Coeficiente de Drenaje
por capa (m2, m3) SNT = a1 D1 + a2m2 D2 + a3m3 D3
donde:

SNT : Número Estructural Total

a1, a2, a3 : coeficientes estructurales
m2, m3 : coeficiente de drenaje
D1, D2, D3 : espesores las capas
 Procedimiento de Diseño
METODO DE DISEÑO AASHTO RESUMEN
 NUMERO ESTRUCTURAL POR CAPAS  Calcular el tráfico para el Periodo de diseño
(W18)
 Determinar la confiabilidad R y la desviación
estándar total So
 Establecer el módulo de resilencia efectivo de
la subrasante Mr
 Determinar la pérdida de serviciabilidad de
diseño
 Obtener el número estructural SN (ábaco o
fórmula)
 Establecer los espesores que satisfagan SN

38

Basic Equations

Idea básica

p0
Serviceability (PSI)

Pérdida de
Serviciabilidad p0 - pt

pt

Time
39 40

Confiabilidad y Variabilidad Variabilidad

 La confiabilidad en el diseño de pavimentos (Zr) es la
probabilidad de que el sistema estructural que forma el
pavimentos cumpla su función prevista bajo las
condiciones que tienen lugar en ese lapso.
Confiabilidad=R(%)=100 x Probabilidad (Nf>NT)
 La variabilidad (So) se refiere a las varianzas en las
mediciones de los parámetros que se definen en el diseño
con respecto a los valores que se obtienen en el terreno
de forma real.
 Por lo tanto las solicitaciones de diseño para un
determinado nivel de confiabilidad se pueden estimar
como:
 Log (ESALsdiseño)= log (NT)+Zr So
41
- Cuando se considera la variación del trafico proyectado
(junto con otras variables asociadas con los modelos de
comportamiento del pavimento) el valor que se adopta
es 0.39 para pavimentos rígidos y 0.49 para pavimentos
flexibles
-Cuando no se considera la variación del trafico
proyectados se emplea 0.34 para pavimentos rígidos y
0.44 para pavimentos flexibles.
-El rango de valores es:
(So) 0.40 a 0.50 pavimentos flexible
42
 Confiabilidad Confiabilidad
NIVELES DE CONFIABILIDAD
NIVEL
Standard Normal Deviate
(ZR) Values
Fuente: Manual de Carreteras MTC, Sección
CLASIFICACION
FUNCIONAL:
RECOMENDADO
POR AASHTO
PARA
Reliability,
R
Standard
Normal Suelos y Pavimentos
CARRETERAS (percent) Deviate, ZR

Carretera 50 -0.000
Interestatal a 60 -0.253
Autopista. 80 - 99.9
70 -0.524
Red Principal o
Federal. 75 - 95 75 -0.674
Red Secundaria o 80 -0.841
Estatal. 75 - 95
85 -1.037
Red Rural o Local. 50 - 80
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99,99 -3.750

43 44

Confiabilidad
Fuente: Manual de Carreteras MTC, Sección
Suelos y Pavimentos

Carpeta, Base y Sub

Base
45 46

Coeficientes de capa Coeficiente de capa concreto

asfáltico
 Representa una medida de la habilidad
relativa del material de funcional como
componente estructural del pavimento.

 Este coeficiente expresa la relación empírica

entre el número estructural (SN) y el espesor.

47 48
 Coeficiente de Capa Base Granular
Base y sub granular

49 50

Coeficiente de base Coeficiente de Capa Sub-Base

estabilizada

Estabilizada con asfalto Estabilizada con cemento

51 52

Fórmula de diseño AASHTO

Módulo Donde:

efectivo de W18
8.2
= Número estimado de ejes simples equivalentes de
toneladas
subrasante ZR
S0
=
=
Desviación estándar normal.
Error estándar combinado de la predicción del
tránsito y de la predicción del comportamiento
PSI = Diferencia entre el índice de Servicio inicial (Po) y
el Final (Pt).
MR = Módulo resiliente.
SN = a1d1 + a2d2m2 + a3d3m3.
53 54
 Ábaco de diseño Tanteo de espesores

1) a,D,m, SN, son los valores mínimos requeridos

2) Un asterisco con D o SN indica que este representa el
valor actualmente usado el cual debe ser igual o mayor
que el valor requerido

55 56

Espesores Mínimos METODO DE DISEÑO AASHTO

(En pulgadas)  EJEMPLO DE APLICACION
TRAFICO: N18= 5’550,000
SOPORTE DEL SUELO: MR = 10 ksi
SERVICIABILIDAD: pi=4.0 , pt=2.0
MATERIALES:
Carpeta Asfáltica Convencional: a1= 0.44
Carpeta Asfáltica con Polímeros: a1= 0.65
Base granular: a2=0.14, m2=0.9, MR= 30 ksi
Sub base granular: a2=0.11, m3=0.9, MR= 15 ksi
CONFIABILIDAD: R = 95%, ZR= -1.645, So=0.45
57

 NUMERO ESTRUCTURAL POR CAPAS Coeficiente de capa concreto

asfáltico

SN3 SN2 SN1

CARPETA D1

BASE (MRB) D2

SUB-BASE (MRSB) D3

SUELO DE FUNDACION (MRS)

60
Coeficiente de Capa Base Granular Coeficiente de Capa Sub-Base

61 62

Determinar la Sección
Optima
Verificación Mecanística

63 64

Fatiga

Deformacion Permanente

65 66
 Método del Instituto del Asfalto
 Hasta 1969 los procedimientos de diseño publicados en
las 8 ediciones del Manual MS-1 fueron empíricos.

 La 7ma y 8va edición se basaron el los datos de la pista de

prueba AASHTO, WASHO , ensayos Ingleses y el
procedimiento de diseño del Cuerpo de Ingenieros de
Método del Instituto del USA.
Asfalto  En 1981 se publica la 9na edición del manual basado en
métodos mecanísiticos empíricos a partir de los resultados
del programa DAMA, en 1991 se publica una revisión de la
9na edición incluyendo gráficos de diseño para tres tipos de
clima
67 68

Criterio de diseño Procedimiento de diseño

 Se analizan criterios de falla:

 Criterio de falla por fatiga: en la parte inferior de la carpeta

asfáltica, se desarrollaron los gráficos de diseño para una
mezcla asfáltica con 11% de asfalto en volumen y 5% de
contenido de vacíos, y se considera falla cuando el 20%
del área está fisurada.

 Criterio de falla por Deformación Permanente: El

ahuellamiento límite debe ser menor a 0.50” (12.7 mm)

69 70

Corrección por presión de

Procedimiento de Diseño inflado
 Seleccionar los datos de diseño
– a) Tráfico (EAL)
– b) Modulo resilente de la subrasante (Mr)
– c) Tipo de base y superficie de rodadura
 Determinar los espesores de diseño (gráficos)
 Verificar los espesores mínimos
 Diseño por etapas (de corresponder)
 Análisis económico de diferentes alternativas
 Seleccionar el diseño final
71 72
 Módulo Resilente de Diseño
(Variación Estacional)

Suelo de Fundación

73 74

Módulo de Resilencia de
Diseño de la Sub rasante

Tabla 5.7
Ejemplo de Determinación de la Resistencia de Diseño
Número de
Resultados de Ensayos Resultados
(de menor a mayores o Porcentaje de Resultados
mayor) iguales Mayores o iguales
2.0 8 ( 8 / 8 )* 100 = 100
2.0
5.0
5.0
7.0
6

4
( 6 / 8 )* 100 = 75

( 4 / 8 )* 100 = 50
Carpeta y Base
7.0
8.0 2 ( 2 / 8 )* 100 = 25
9.0 1 ( 1 / 8 )* 100 = 13

75 76

Selección de los Materiales

Espesores
Mínimos de
capas

77 78
 Gráficos de Diseño
Bases asfálticas con emulsiones
Carpeta + Base granular
 Tipo I: mezclas con asfaltos emulsionados
elaboradas con agregados procesados
densamente gradados
 Tipo II: mezclas con asfaltos emulsionados
elaboradas con agregados semi-procesados,
chancados, o zarandeados
 Tipo III: mezclas con asfaltos emulsionados
elaboradas con arenas o arenas limosas

MR SUBGRADE = 13 KSI ---- ESAL=1X10^6

79 80

Gráficos de Diseño Gráficos de Diseño

Carpeta + Base granular Carpeta + Base granular

81 82

Gráficos de Diseño Gráficos de Diseño

Carpeta + Base granular Full depth

83 84
 Gráficos de Diseño
Gráficos de Diseño Carpeta + Base estabilizada con emulsión
Full depth

Emulsión tipo I: Mezcla de Emulsión tipo II: Mezcla de

emulsión con agregados Emulsión con agregados
procesados densamente semiprocesados de trituración,
graduados de bancos o carreteras

Emulsion tipo III: Mezcla de emulsión con arenas o arenas limosas

85 86

EJEMPLO
DISEÑAR UN PAVIMENTO POR LA
METODOLOGIA DEL INSTITUTO DEL
ASFALTO CONSIDERANDO LOS
SIGUIENTES DATOS

MRSUBGRADE= 60 MPa
EAL= 4*10^5
MAAT: 7ºC

87 88

Evaluación de diseños con el método del

Instituto del Asfalto

89 90
 MECHANISTIC EMPIRICAL
PAVEMENT DESIGN
GUIDE (MEPDG)

Introducción al método
AASHTO 2008

91

Método mecanístico-
empiricista
• Proyecto de Investigación NCHRP 1‐37a
• Gran avance de la informática
• Amplia base de datos debida al LTPP
METODO DE DISEÑO DE (Long Term Pavement Performance -
PAVIMENTOS MEPDG EEUU y Canadá desde 1981).
(Mecanístico-Empiricista) • Amplio desarrollo de modelos de
deterioro de pavimentos flexibles y
rígidos (HDM4), que permiten su
calibración a diferentes condiciones.

 Mecánico / mecanístico / mecanicista: se basa en

Procedimiento de diseño
la teoría de la elasticidad para determinar tensiones Datos de Entrada
y deformaciones. Transito Clima Estructura

 En base a estas tensiones y deformaciones se Selección de Diseño de Prueba

predice el consumo de fatiga producido por todos
los rangos de cargas de distinta configuración
Modificar Diseño

Respuestas Estructurales (, , )

previstos durante la vida útil del pavimento
 Luego se relaciona consumo de fatiga con modelos Modelos Predicción Comportamiento
de deterioro  se determina el número de pasadas Deterioros Lisura (IRI)
para el cual se alcanzan valores inaceptables para
Criterios
ese tipo de deterioro. Confiabilidad de Diseño
Diseño Satisfechos? No
 Debe trabajarse con espectro de cargas. Verificación Comportamiento
Criterio de Falla
El número de ESALs ya no es más válido. Si
Diseño Final
 Datos generales de entrada Niveles de ingreso de datos
Vida útil de diseño, fecha de  Nivel 1: es el más riguroso de todos. Alto nivel
construcción, fecha de habilitación al de exactitud. Pavimentos de rutas muy
importantes sometidas a un tránsito muy intenso
tránsito. y pesado  evitar fallas prematuras  graves
consecuencias económicas.
Naturaleza del proyecto:
 Datos de materiales  ensayos de laboratorio
Pavimento nuevo (mezclas asfálticas módulo dinámico; suelos y
materiales no ligados módulo resiliente).
Reconstrucción Ensayos in situ (FWD).
Rehabilitación.  Se necesita también conocer con exactitud el
Tipo de pavimento: rígido o flexible. tránsito previsto durante la vida útil del
pavimento y el espectro de cargas
Tres niveles de jerarquía para diseño correspondiente para ese tránsito.

Niveles de ingreso … (cont.)

Tránsito
 Nivel 2: nivel medio de exactitud, similares a los
 Volumen
usados en AASHTO ’93. Datos de entrada:
 Distribución de cargas por
 Tomados de una base de datos de un organismo vial.
eje
 Deducidos de un programa de ensayos limitado.
 Configuración
 Estimados a través de correlaciones conocidas.
 Presión de inflado. Pasa de
85 psi (AASHO Road Test) a
 Nivel 3: nivel mínimo de exactitud. Se justifica cuando 115-120 psi.
las consecuencias de una falla temprana son mínimas  Velocidad operativa de los
(Rutas sometidas a bajo tránsito). Datos de entrada: vehículos. Muy importante
 Seleccionados por el usuario o adopción de valores medios en lo concerniente a
típicos para cada región  Módulos resilientes usados respuesta de los materiales.
comúnmente por el organismo vial correspondiente.
 Distribución horaria y
estacional del tránsito.

Información sobre Factores Climáticos Información sobre Clima

EICM (Enhanced Integrated Climatic
Datos climáticos provenientes de Model o Modelo Climático Integrado y
estaciones meteorológicas de EEUU Ampliado)
Enorme cantidad de información disponible
Permite predecir el perfil horario de la
en la base de datos
temperatura a través del pavimento
Definición de latitud, longitud y cota del Se basa en datos climáticos horarios.
proyecto, para extrapolación o
interpolación de datos correspondientes a
Gradiente de humedad a través del
dichas bases.
paquete estructural, determinado
Variación horaria de la temperatura. mensualmente.
 Estructura
 El proyectista debe proponer un diseño de
prueba definiendo capas, espesores y
materiales para conformarlas.
 Análisis y método de diseño son independientes
del nivel de entrada de datos (Nivel 1, 2 ó 3)
 Un bajo nivel de datos de entrada va a dar como
resultado una mayor incertidumbre 
correspondería adoptar criterios de fallas más
conservadores.
Estructura
 Acumulación del daño a lo largo de la vida útil:
concepto de daño incremental. Vida de diseño dividida
en períodos de 15 días para pavimentos flexibles.
Variación de parámetros a lo largo del tiempo
Fallas consideradas en el análisis
 Se analizan las fallas que pueden relacionarse con
tensiones o deformaciones determinadas aplicando
los modelos mecanicistas.
 Para pavimentos flexibles se tiene:
 a) Fisuración por fatiga, de abajo hacia arriba. Deriva
en piel de cocodrilo. Está motivada por las tensiones de
tracción que se desarrollan en la parte inferior de la capa
asfáltica.
 b) Ahuellamiento. Es debido a la suma de deformaciones
verticales que tienen lugar en cada una de las capas que
conforman el paquete estructural más la subrasante.
Modelación de la Respuesta
Estructural del Pavimento
 Respuesta estructural de pavimentos: modelada
inicialmente en base a programas que consideran
modelos elásticos multicapa, o bien mediante elementos
finitos.
 Niveles 2 o 3: módulos independientes del nivel de
tensiones actuantes  programa JULEA (modelo elástico
lineal multicapa).
 Nivel 1: programa DSC2D, (elementos finitos en dos
dimensiones con elasticidad no lineal).
 Pavimentos rígidos: programa ISLAB2000 (elementos
finitos).
 En el programa MEPDG: uso de algoritmos basados en
redes neuronales para simular la respuesta con alta
aproximación, sin tanto requerimiento computacional
Estructura (cont.)
 Daño de fatiga a lo largo del tiempo (Ley de Miner)
 n = Número previsto de repeticiones de carga de una
determinada magnitud y configuración.
 N = Número de repeticiones de carga de esa magnitud y
configuración que producen daños en el pavimento.
 Análisis del consumo de fatiga
FISURACION POR FATIGA
 Fallas en pavimentos asfálticos Fallas en pavimentos asfálticos
(cont.) (cont.)
 c) Fisuración longitudinal, de arriba hacia abajo:
Motivada por la combinación de cargas muy pesadas de
rueda, presiones altas de inflado junto con la aparición de
tensiones térmicas de tracción debidas a bajas
temperaturas en la superficie del pavimento.

 d) Fisuración térmica: No está motivada por tensiones

o deformaciones excesivas debidas a cargas de tránsito.
Su causa es debida a las excesivas tensiones de tracción
como consecuencia de sucesivos ciclos de enfriamiento
del pavimento.

Confiabilidad (R) en el diseño Confiabilidad (R) … (cont.)

 Todos los aspectos relacionados con el diseño
de un pavimento presentan una importante
componente de variabilidad y aleatoriedad.
 NCHRP 1-37A: La confiabilidad R afecta a
cada predicción de evolución de deterioro o IRI
consideradas (no al tránsito como en el actual
método AASHTO 1993).
 R = probabilidad que el deterioro en el período
de diseño no supere el nivel crítico de deterioro
predefinido
 La distribución del error para una dada falla o IRI
alrededor de un valor medio es función de muchas
fuentes de variación e incertidumbre tales como:
 Errores en la estimación de cargas de tránsito.
 Fluctuaciones climáticas a lo largo del período de
diseño.
 Variaciones en espesores de capas, propiedades de
materiales y de subrasante a lo largo del proyecto.
 Errores en la medida de las fallas e IRI.
 Limitaciones de los modelos de deterioro y errores.

Confiabilidad (R) en el diseño

 Se comienza el diseño planteando un paquete
estructural de prueba.
 El software DG2002 predice, para dicho
pavimento, la evolución de deterioros e IRI a lo
largo del periodo de análisis.
 Esta predicción inicial está basada en valores
medios (R= 50%).
 Adoptando mayores valores de R, el programa
predice curvas “mayoradas” de deterioro
 De esta manera se puede verificar si dichas Falla(P)= Falla(media) + SD Z(P)
curvas no superan los valores limites de deterioro • Cada modelo de deterioro tiene su propia ecuación
e IRI preestablecidos. para predecir los valores de SD (desviación
estándar)
 Modelos de deterioro Modelos de deterioro
 Pavimentos flexibles
utilizados utilizados
 Fisuración por fatiga (piel de cocodrilo)
 Superficie afectada por piel de cocodrilo:

donde:
donde:
Nf = número de repeticiones de carga hasta alcanzar la fisuración por fatiga
FC= área con piel de cocodrilo (%)
εt = deformación por tracción en la ubicación crítica (parte inferior de capa
C1= 1
asfáltica)
C2= 1
E*= módulo dinámico de la mezcla asfáltica
C1’= -2 C2’
βf1, βf12,, βf3,= factores de calibración= 1 en principio
C2’= -2,40874-39,748 (1+hac)-2,856
C= 10M
C4= 6000
hac= espesor de capa asfáltica
Asphalt Institute: Daño= daño por fatiga

Modelos de deterioro
utilizados
 Ahuellamiento

donde:
εp= deformación específica plástica
εr= deformación específica resiliente
T= temperatura de la capa (ºF)
Evolución de la piel de cocodrilo (en % del área total), para un N= número de repeticiones de cargas
clima húmedo sin congelamiento. Asfalto Pen 40-50. βr1, βr2, βr3 = factores de calibración, iguales a 1 en principio.

Modelos de deterioro
utilizados
 Ahuellamiento en capa no ligada

donde:
δa= deformación permanente de la capa.
N= número de repeticiones de carga. Ahuellamiento
K1= 1,673 para capa granular
K1= 1,35 para suelos finos
εv= deformación vertical específica media.
h= espesor de la capa (pulg)
Tránsito Evolución del ahuellamiento a lo largo del tiempo. Clima seco sin
εo, β, ρ= propiedades de los materiales
congelamiento. Obsérvese el fuerte incremento del ahuellamiento en
εr= deformación específica resiliente.
los primeros tiempos. Asfalto Pen 40-50.
βs1= factor de calibración
 Modelos de deterioro
utilizados
 Fisuración térmica

donde:
Cf= cantidad observada de fisuración térmica (pies/500 pies).
N()= distribución normal estándar evaluada en ().
σ= desvío estándar del logaritmo de la profundidad de fisuras del pavimento.
C= profundidad de fisura.
hac= espesor de capa asfáltica

La cantidad máxima de fisuración térmica a considerar es de 400 pies por

cada 500 pies de longitud de pavimento, de allí el valor 400 que aparece Evolución de la fisuración térmica a lo largo del tiempo. Clima húmedo
en la fórmula. Esto equivale a una fisura transversal en todo el ancho de con congelamiento. Asfalto Pen 85-100.
trocha de 12 pies (3,65 m) cada 15 m de longitud de pavimento
(500/(400/12)= 15 pies).

 Lisura (IRI)  Pavimentos flexibles con bases no ligadas

 Expresión general usada por el Método AASHTO 2002
para expresar el IRI:
IRI= IRI0 + ΔIRID+ ΔIRISF
Donde:
donde:
IRI0 = IRI inicial SF= factor de lugar (site factor). Depende de clima y granulometría
ΔIRID= variación de IRI debido al incremento de deterioros (TCL)T= longitud total de fisuras transversales (baja, media y alta severidad)
o fallas en el pavimento (m/Km)
ΔIRISF= variación en IRI debido a factores del lugar COVRD= coeficiente de variación del ahuellamiento (se considera igual al
(hinchamiento de subrasante por helada y/o presencia 20%)
de subrasante expansiva) (FC)T= fisuración por fatiga en zonas transitadas por ruedas (% del área total
IRI de trocha)
(BC)T= área de fisuras en bloque (% del área total de trocha)
Evolución típica del IRI en (LCSNWP)MH= longitud de fisuras longitudinales selladas, de moderada y alta
pavimentos asfalticos
severidad, fuera de la zona transitada por ruedas (NWP= no wheel path)
IRI0 (m/Km).
También hay ecuaciones de IRI para pavimentos flexibles con bases
Edad estabilizadas con asfalto o cemento, y para refuerzos sobre pavimento
flexible o rígido

Calidad exigida para datos de tránsito

 Nivel 1: valores medios de tránsito medio diario
anual de camiones (AADTT). Espectros de carga
determinados por WIM en el lugar del proyecto.
 Nivel 2: datos de censos de tránsito con
clasificación de vehículos realizado en el lugar
del proyecto. Espectro de cargas propuesto por
el organismo vial correspondiente.
 Nivel 3: datos de tránsito (tránsito medio diario
anual o AADT-comprende todos los vehículos) y
composición del mismo, usados en la zona.
Evolución del IRI para un pavimento flexible. Clima húmedo con
congelamiento. Subrasante de baja calidad. Nivel freático a 2,00 m de
Espectro de cargas propuesto por el organismo
profundidad. Asfalto Pen 85-100. vial. Porcentaje de camiones con respecto al
tránsito total.
 AADTT: corresponde al promedio del número de
pasadas diarias de vehículos pesados (clase 4 a
13)
 Crecimiento del tránsito:
– Sin crecimiento
– Crecimiento lineal
– Crecimiento compuesto
 Factor de distribución por camión: distribución
normalizada de tipos de camiones durante el año.
(Niveles 1 y 2).
 Determinado mediante datos de censos de tránsito y
WIM o dividiendo el número de camiones de una
determinada clase por el número total de camiones,
medidos en un día típico del año.
Otros datos requeridos:
Número de ejes por tipo de eje y por clase
de camión:
Número promedio de ejes de cada tipo por
cada clase de camión.
Configuración de ejes, interesa conocer:
Ancho promedio de ejes, ancho de borde a borde y
a bordes de ruedas.
Separación entre eje delantero y trasero
Espaciamiento medio entre ejes: separacion
longitudinal
Espaciamiento entre duales
Presión de inflado: presión del aire caliente dentro
del neumático. 10% mayor que la presión en frío.
f 120
Materiales
 Concreto asfáltico:
Hay que considerar las propiedades de
todos sus componentes.
El concreto asfáltico es muy sensible a la
temperatura y tiempo de aplicación de
cargas.
El betún sufre un proceso de oxidación en
el tiempo  endurecimiento.
 Factor de distribución mensual de camiones:
relación que ajusta el promedio diario anual de
camiones en cada mes del año.
 Factor de distribución horaria: porcentaje de
tránsito medio diario anual de camiones en cada
hora del día.
 Factor de distribución por dirección: igual
concepto que en AASHTO ’93.
 Factor de distribución por pista: igual
concepto que en AASHTO ’93.
 Factor de distribución de carga por eje:
dependen del tipo de camión y grupo de cargas.
Se define como el número de ejes en cada
intervalo de carga por tipo de eje (simple,
tándem, trídem, quad) para cada clase
específica de camión.
 Deriva del tránsito: no todas las ruedas de
los vehículos pasan por la misma sección del
pavimento.
 Distribución
aleatoria.
 Concepto muy
favorable para
determinar
tensiones y
deformaciones,
dado que por un
punto en estudio
pasa sólo un
porcentaje del
total del cargas.
Selección del betún asfáltico:
 Opción 1: Grado de performance Superpave
para betunes asfálticos.
o Seleccionarlo de tabla de grados de performance en
función de la temperatura mínima de diseño y
promedio de los 7 días de máxima temperatura
prevista para la mezcla.
 Opción 2: Seleccionar el betún de acuerdo al
grado de viscosidad: AC 2,5; AC 5; AC 10; AC
20; AC 30; AC 40
 Opción 3: Seleccionar el betún de acuerdo al
grado de penetración: Pen 40-50; Pen 60-70;
Pen 85-100; Pen 120-150; Pen 200-300.
Propiedades del concreto asfáltico:  Materiales no ligados
 Temperatura de referencia: sirve para construir  Quedan caracterizados por el módulo resiliente.
curvas patrón de modulo elástico.  Debe conocerse el coeficiente de Poisson . Por
– Por defecto T= 70ºF (21ºC).
defecto = 0,35.
 Propiedades volumétricas en el momento de la
construcción:  En nivel 1 deben entrarse las constantes
o Contenido efectivo de betún (%). (% en volumen de resilientes de los materiales: k1, k2 y k3, de
betún presente en la mezcla y no absorbido por los manera tal que:
agregados).
o Contenido de vacíos (%). (% de aire existente en la
mezcla).
o Peso unitario total (pcf). Peso total/volumen total
mezcla θ= σ1 + σ2 + σ3 = σ1 + 2 σ3 = tensión volumétrica
 Coeficiente de Poisson. Por defecto = 0,35, o
usar un modelo predictivo con parámetros a y b.
 Conductividad térmica y capacidad de calor: pa= presión atmosférica
Sirven para predecir el perfil de temperatura en la

Pantalla general
Opciones para análisis (Nivel 2)
 Opción 1. Usando datos del EICM (clima), se
puede determinar el módulo resiliente mediante:
o Ensayo en laboratorio de módulo resiliente
o CBR o valor R (Hveem) con correlación con MR
o Coeficiente estructural ai (Método AASHTO ’93) con
correlación con MR
o Ensayo de penetración con cono (DCP) con correlación
con MR
o Uso de IP y granulometría con correlación con MR
 Opción 2. Usar datos estacionales o mensuales
para las estimaciones de MR en base a los
mismos datos anteriores
 Opción 3. Usar valores representativos para
dichos parámetros 136

Propiedades del concreto asfáltico Propiedades de la base y sub base

137 138
Propiedades sub rasante Nivel de deterioro

139 140

Resultados Daño por fisuras de abajo hacia arriba

141 142

Longitud de
fisuras de Ahuellamiento
origen total
térmico

143 144
 MEPDG
EXPERIENCIA PERU

Rugosidad

145