MAQUINAS ELÉCTRICAS II

PREGUNTAS Y TEMAS DE ANÁLISIS DEL CAPÍTULO 7

7.1. ¿Qué son deslizamiento y velocidad de deslizamiento en un motor de inducción?
El movimiento relativo es el deslizamiento, el cual es la velocidad relativa expresada sobre una base en por
unidad o en porcentaje. El deslizamiento está definido como:

La velocidad de deslizamiento, definida como la diferencia entre la velocidad sincrónica y la velocidad del
rotor:

Dónde:
7.2. ¿Cómo desarrolla el par un motor de inducción?
El movimiento relativo del rotor con respecto al campo magnético del estator produce voltaje inducido en una
 barra del rotor. La velocidad de las barras de la parte superior del rotor, en relación al campo magnético, es hacia
la derecha de modo que el voltaje inducido en alas barras superiores es hacia afuera, mientras que el voltaje
inducido en las barras inferiores es hacia adentro de la página. Esto produce un flujo de corriente hacia afuera en
las barra superiores, y hacia adentro en las inferiores. Sin embargo el flujo de corr iente del rotor produce un campo
magnético del rotor  . Finalmente, puesto que el para
para inducido en la maquina está dado por:

Y su dirección está en sentido contrario al de las manecillas del reloj y el rotor se acelera en esta dirección.

Figura 1: Desarrollo del par inducido en un motor de inducción. a) El campo rotacional del estator , induce voltaje en las
 barras del rotor; b) el voltaje del rotor produce un flujo de corriente
co rriente en el rotor que atrasa el voltaje debido a la inducta ncia del
mismo; c) la corriente del rotor produce un campo magnético en el rotor  que está a 90 detrás de ella, y  interactúa con
  para producir en la maquina un par en sentido contrario a las manecillas del reloj.

7.3. ¿Por qué es imposible que un motor de inducción opere a velocidad sincrónica?
Existe un límite superior finito para la velocidad del motor. Si el rotor del motor de inducción estuviera rotando a
la velocidad sincrónica, las barras del rotor serian estacionarias con respecto al campo magnético y no habría
voltaje inducido. Si  fuera igual a 0, no habría corriente en el rotor ni tampoco campo
campo magnético retórico. Sin
campo magnético retórico, el par inducido seria cero y el rotor se frenaría como resultado de las perdidas por
rozamiento. En consecuencia, un motor de inducción puede acelerar hasta una velocidad cercana a la de
sincronismo pero nunca puede alcanzarla par completo.
En operación normal, los campos magnéticos del rotor y el estator  y   rotan conjuntamente a velocidad
sincrónica  mientras que el rotor en si gira a una velocidad
velocidad menor.

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7.4. ¿Qué es un rotor de jaula de ardilla de barra profunda? ¿Para qué se utiliza? ¿Qué
clase(s) de diseño NEMA se puede(n) construir con él?

Figura 2: DISEÑO NEMA CLASE B-BARRAS RETORICAS GRANDES Y PROFUNDAS

Los diseños previos de rotores son similares en esencia a los de motores con rotor devanado con un conjunto de
resistencia retórica. ¿Cómo se puede producir una resistencia retórica variable para combinar un alto par de
arranque y baja corriente de arranque del diseño clase D con el bajo deslizamiento de operación normal y la alta
eficiencia del diseño clase A?
Es posible producir una resistencia retórica variable utilizando barras retóricas profundas o rotores de doble jaula.
En la figura 1 se ilustra el concepto básico con un rotor de barra profunda. La figura 2a muestra una corriente que
fluye a través de la parte superior de una barra de rotor de barra profunda. Puesto que la corriente que fluye en esa
área está estrechamente acoplada al estator, la inductancia de dispersión es pequeña en esa región. La figura 3
muestra la comente que fluye en la parte más profunda de la barra. Aquí, la inductancia de dispersión es más alta.
Puesto que todas las partes de la barra del rotor están eléctricamente en paralelo, la barra representa una serie de
circuitos eléctricos en paralelo, de los cuales los de la parte superior tienen menor inductancia y los de la parte
inferior, mayor inductancia (Figura C).
 Diseño clase A
 Diseño clase B
 Diseño clase C
 Diseño clase D
 Diseño clase F

Figura 3: flujo disperso en un rotor de barra profunda  a) para un corriente que fluye en la parte superior de la barra, el flujo está fuertemente
ligado al estator, y la inductancia de dispersión es pequeña b) para la corriente e que fluye en la parte inferior de la barra, el flujo esta
débilmente ligada al estator y la inductancia de dispersión es grande, c) el circuito equivalente resultante de la barra del rotor como función de
la profundidad en el rotor.

7.5. ¿.Que es un rotor de doble jaula de ardilla? ¿Para qué se utiliza? ¿Qué clase(s) de diseño
NEMA se puede(n) construir con él?
En el circuito equivalente del motor de inducción, la reactancia X 2 representa en forma referida, la reactancia de
dispersión del rotor. Recuérdese que la reactancia de dispersión es la reactancia debida a las líneas de flujo del
rotor que no se acoplan con los devanados del estator. En general cuanto más lejana del estator se encuentre una
 barra del rotor o parte de la barra, mayor es su reactancia de dispersión puesto que será menor el porcentaje del
flujo de la barra que llegara al estator. Entonces, si las barras de un rotor de jaula de ardilla se colocan cerca de la
superficie del rotor, tendrán tan solo un pequeño flujo disperse y la reactancia X 2 será pequeña en el circuito
equivalente. Por otra parte, si las barras del rotor se colocan profundas dentro de la estructura del rotor, habrá más
dispersión y la reactancia X del rotor será mayor.
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Es posible producir una resistencia retórica variable utilizando barras retoricas profundas o rotores de doble jaula.
Puesto que la corriente fluye a través de la parte superior de una barra de rotor de barra profunda.
a) DISEÑO CLASE A.

Figura 4: DISEÑO NEMA CLASE A-GRANDES BARRAS CERCA DE LA SUPERFICIE

Los motores de diseño clase A son de diseño estándar: con un par de arranque normal, corriente de arranque
normal y bajo deslizamiento. El deslizamiento a plena carga de los motores de diseño clase A debe ser menor de
5% y menor que el del motor de tamaño equivalente de diseño clase B
b) DISEÑO CLASE B.
Los motores de diseño clase B tienen par de arranque normal, baja comente de arranque y bajo deslizamiento.
Este motor produce casi el mismo par de arranque que el motor de clase A con cerca de 25% menos comente. El
 par máximo es mayor o igual a 200% del par de carga nominal, pero menor que el del diseño clase A, debido al
aumento de la reactancia del rotor.
El deslizamiento del rotor es relativamente bajo (menor del 5%), aun a plena carga.
c) DISEÑO CLASE C.
Los motores de diseño clase C tienen alto par de arranque con bajas corrientes de arranque y bajo deslizamiento
(menos de 5%) a plena carga. El par máximo es un poco menor que el de los motores de clase A, mientras que el
 par de arranque es hasta 250% del par de plena carga.

Figura 5: DISEÑO NEMA CLASE C-ROTOR DE DOBLE JAULA

d) DISEÑO CLASE D.
Los motores de diseño clase D tienen alto par de arranque (275% o más del par nominal) y una baja corriente de
arranque, pero también tienen alto deslizamiento a plena carga. En esencia son motores de inducción de clase A
comunes, pero las barras del rotor son más pequeñas y la resistencia del material es más elevada.

Figura 6: DISEÑO NEMA CLASE D- PEQUEÑAS BARRAS CERCA DE LA SUPERFICIE

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7.6. Describa las características y usos de los motores de inducción de rotor devanado y de
cada clase NEMA de diseño de motores de jaula de ardilla.
 DISEÑO CLASE A.
Los motores de diseño clase A son de diseño estándar: con un par de arranque normal, corriente de arranque
normal y bajo deslizamiento. El deslizamiento a plena carga de los motores de diseño clase A debe ser menor de
5% y menor que el del motor de tamaño equivalente de diseño clase B. El par máximo equivale a entre 200 y
300% del par de plena carga y ocurre a un bajo deslizamiento (menor de 20%). El par de arranque de este diseño
equivale por lo menos, al nominal de los motores grandes y es 200% o más del par nominal de los motores
 pequeños. El problema principal de esta clase de diseño es la extremadamente alta corriente de irrupción en el
arranque. Los flujos de corriente en el arranque equivalen a entre 500 y 800% de la corriente nominal. Si la
 potencia sobrepasa 7.5 hp, se debe utilizar alguna forma de voltaje reducido en el arranque de estos motores, para
evitar problemas de caída de voltaje en el sistema de potencia al cual se hallan conectados. En el pasado, los
motores de diseño clase A fueron de diseño estándar para la mayoría de las aplicaciones que no sobrepasaban 7.5
hp y hasta cerca de 200 hp, pero han sido remplazados por motores de diseño clase B en los últimos años. Estos
motores se utilizan en ventiladores, sopladores, bombas, tomos y otras máquinas herramientas.
 DISEÑO CLASE B.
Los motores de diseño clase B tienen par de arranque normal, baja comente de arranque y bajo deslizamiento. Este
motor produce casi el mismo par de arranque que el motor de clase A con cerca de 25% menos comente. El par
máximo es mayor o igual a 200% del par de carga nominal, pero menor que el del diseño clase A, debido al
aumento de la reactancia del rotor.
El deslizamiento del rotor es relativamente bajo (menor del 5%), aun a plena carga. La aplicaciones son similar es a
las de los motores de diseño clase A, pero los de diseño clase B son preferidos debido a que requieren poca
comente de arranque. Los motores de diseño clase B han remplazado ampliamente a los motores de diseño clase A
en las nuevas instalaciones.
 DISEÑO CLASE C.
Los motores de diseño clase C tienen alto par de arranque con bajas corrientes de arranque y bajo deslizamiento
(menos de 5%) a plena carga. El par máximo es un poco menor que el de los motores de clase A, mientras que el
 par de arranque es hasta 250% del par de plena carga. Estos motores son construidos con rotores de doble jaula;
 por tanto, son más costosos que los motores de las clases ya indicadas. Se utilizan para cargas con alto par de
arranque como bombas, compresor y transportador.
 DISEÑO CLASE D.
Los motores de diseño clase D tienen alto par de arranque (275% o más del par nominal) y una baja corriente de
arranque, pero también tienen alto deslizamiento a plena carga. En esencia son motores de inducción de clase A
comunes, pero las barras del rotor son más pequeñas y la resistencia del material es más elevada. La alta
resistencia del rotor desplaza el par  máximo hacia una velocidad muy baja. También es posible que el par máximo
ocurra a velocidad cero (100% de deslizamiento). En estos motores, el deslizamiento a plena carga es bastante alto
debido a la alta resistencia retórica. Esta típicamente entre 7 y 11 %, pero puede llegar a 17% o más. Estos motores
se utilizan en aplicaciones que requieren acelerar cargas de inercias muy altas, en especial grandes volantes
utilizados en troqueladoras o en cortadoras. En tales aplicaciones, estos motores aceleran un gran volante de modo
gradual hasta alcanzar su plena velocidad, que luego se trasmite a la troqueladora. Después de la operación de
troquelado, el motor re acelera el volante durante un moderado tiempo hasta la próxima operación.
Además de estas cuatro clases de diseño, la NEMA reconoció las clases de diseño E y F que fueron llamados
motores de inducción de arranque suave.
7.7. ¿Por qué la eficiencia de un motor de inducción (de rotor devanado o de jaula de ardilla)
es tan pobre a altos deslizamientos?
El mayor esfuerzo de diseño se dirigió a reducir el costo inicial de los materiales de las maquinas, no a aumentar
su eficiencia. Esta orientación del diseño se debió a que la electricidad no era tan costosa; en consecuencia, el
costo directo del motor era el criterio principal utilizado por los compradores para elegir.
Estas técnicas son:
Se utiliza más cobre en los devanados del estator, para reducir las pérdidas en el cobre.
Las longitudes de los núcleos del rotor y del estator se incrementan para reducir la densidad de flujo
magnético en el entrehierro de la máquina. Esto reduce la saturación magnética de la máquina y
disminuye las perdidas en el núcleo.
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Se utiliza más acero en el estator de la máquina, lo cual permite transferir mayor cantidad de calor hacia
fuera del motor y reducir su temperatura de operaci6n. El ventilador del rotor se rediseña para reducir las
 pérdidas por rozamiento con el aire.
En el estator se utiliza acero especial de alto grado eléctrico y bajas perdidas por histéresis.
El acero, de muy alta resistividad interna, se lamina en calibres especialmente delgados (esto es, las
láminas se ubican muy juntas unas de otras). Ambos efectos tienden a reducir las corrientes parásitas en
el motor.
El rotor es maquinado cuidadosamente para producir un entrehierro uniforme que reduce las perdidas
dispersas en el motor.
7.8. Enumere y describa cuatro medios para controlar la velocidad de los motores de
inducción.
1. CONTROL DE VELOCIDAD DEL MOTOR MEDIANTE EL CAMBIO DE POLOS.
Existen dos métodos para cambiar el número de polos en un motor de inducción Método de polos consecuentes.-
Se basa en el hecho de que le número de polos en los devanados de un motor de inducción se puede cambiar con
facilidad en relación 2:1 con solo efectuar simples cambios en la conexión de las bobinas.
Devanado de estatores múltiples.- La mayor desventaja del método de polos consecuentes para cambiar la
velocidad es que las velocidades deben estar en relación 2:1, para superar esta limitación se emplean estatores de
devanados múltiples con diferente número de polos, de los cuales solo se energizaba uno en cada oportunidad.

Figura 7: DEVANADO ESTATÓRICO DE DOS POLOS PARA CAMBIO DE POLOS. NÓTESE EL PASO TAN
PEQUEÑO EN EL ROTOR DE ESTOS DEVANADOS.

2. CONTROL DE VELOCIDAD MEDIANTE EL CAMBIO DE LA FRECUENCIA DE LA LÍNEA.

Si se cambia la frecuencia eléctrica aplicada al estator de un motor de inducción, la velocidad de sus campos
magnéticos nsinc. Cambiará en proporción directa al cambio de frecuencia eléctrica y el punto de vacio sobre la
curva característica par-velocidad cambiara con ella. La velocidad sincrónica del motor en condiciones normales
se la conoce como velocidad de base.
Utilizando control de frecuencia variable es posible ajustar la velocidad del motor por encima o por debajo de la
velocidad base.
Un diseño adecuado de un control de velocidad de un motor de inducción puede ser diseñado que va desde un
rango desde el 5 % de la velocidad base hasta cerca del doble de esta, para esto es sumamente importante tener
criterio sobre ciertos límites sobre el voltaje y par sobre el motor cuando varía la frecuencia.
3. CONTROL DE VELOCIDAD MEDIANTE CAMBIO DE VOLTAJE DE LÍNEA.
El par desarrollado por un motor de inducción es proporcional al cuadrado del voltaje aplicado. La velocidad del
motor puede ser controlada en un rango limitado, variando el voltaje de la línea, este método de control de
velocidad se utiliza a veces para manejar pequeños motores de ventilación.
4. CONTROL DE VELOCIDAD MEDIANTE CAMBIO DE LA RESISTENCIA DEL ROTOR.
Es posible cambiar la forma de la curva par-velocidad insertando resistencias extras en el circuito del rotor de la
máquina, al cambiar la resistencia en el rotor varia la velocidad de operación del motor sin embargo la inserción de
las resistencias extras en el motor reduce en una gran cantidad la eficiencia de la máquina. Por tal razón solo se lo
utiliza en periodos cortos.

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7.11. ¿Por qué es necesario reducir el voltaje aplicado a un motor de inducción cuando
se reduce la frecuencia eléctrica?
Hoy en día para el control de la velocidad de los motores de inducción es el controlador de frecuencia variable de
estado sólido, este tipo de variadores puede tener una entrada monofásica o trifásica de 50 o 60 Hz, y puede tener
un voltaje cualquiera que va desde 208 a 230 V. y la salida puede estar desde 0 a 120 Hz. Y el voltaje puede ser
variado desde 0 hasta el voltaje nominal del motor.
Tanto el voltaje como la frecuencia de salida pueden ser controladas mediante la modulación del ancho de pulso.
Es importante variar linealmente la frecuencia de salida y el voltaje rms de salida. Al disminuir la frecuencia
aparece un incremento del flujo magnético, la cual afecta directamente al flujo de corriente.
7.12. ¿Por qué el control de velocidad por variación del voltaje en los terminales está
limitado en el rango de operación?
Debido a que muchas cargas requieren un par muy pequeño en el arranque es decir que requieren una marcha a
una baja velocidad, tiene pares que aumentan con el cuadrado de la velocidad. Otras cargas podrían exigir más al
motor en el arranque y se necesitaría más que el par nominal en plena carga para poderlo poner en movimiento.
El voltaje de salida cambia linealmente con los cambios en la frecuencia de salida para velocidades inferiores a la
velocidad de base y se mantiene constante el voltaje para velocidades superiores a la de la base.
Los modelos que tienen pares de arranque altos también ocurre el mismo fenómeno es decir el voltaje de salida
varia linealmente con la frecuencia para el caso de que la salida se inferior a la velocidad de la base y de igual
manera se mantiene constante en el caso de tener la misma velocidad de la base.

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