RECONOCIMIENTO DE RUTA FIC - UNASAM

ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO

I.- OBJETIVOS:

 Trazar dos rutas posibles para unir dos puntos determinados en el plano.

 Seleccionar en las rutas posibles, la más favorable, de tal forma que mediante el trazado

se ubique el eje, de la carretera que sirva mejor a los terrenos adyacentes y al tráfico

futuro; y que su construcción se pueda hacer de acuerdo a las normas requeridas con

seguridad y con un mínimo costo.

 Indicar un presupuesto aproximado para comparar las rutas y elegir una.

II.- ANTECEDENTES:

Para determinar los antecedentes a la ejecución del Reconocimiento y Trazo de Rutas, nos

centraremos en explicar la existencia de carreteras afirmadas dentro de la ubicación de los puntos

de control de las dos rutas trazadas; es decir que el estudio previo de estas carreteras sirven como

información previa para constatar la funcionalidad correcta de los puntos de control así como del

trazo de rutas; y por consiguiente servirán de base para las otras etapas del diseño de carreteras.

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III.- MARCO TEÓRICO:

ESTUDIO DE RUTAS DE CARRETERAS

1.1. –GENERALIDADES:

La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el Estudio de las Rutas.

Por Ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos
terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual
podrá localizarse el trazado de la vía.
Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como
finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del
trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores
que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa
a dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.
De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de una u otra manera se
aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de los croquis y los reconocimientos
preliminares.

1.2. -ELABORACIÓN DE LOS CROQUIS:

El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la región, los cuales son
una representación del terreno, obtenida por proyección sobre un plano, de una parte de la
superficie esférica de la Tierra. El relieve del terreno aparece representado en los mapas por
medio de las curvas de nivel, curvas que enlazan puntos del terreno situados a la misma cota.
Los principales mapas que se utilizan en la elaboración del croquis de una vía son editados
en escalas 1:25000 y 1:100000.
Con los datos obtenidos de los mapas, el Ingeniero logra formarse una buena idea de la
región. Sobre ellos puede señalar los desniveles, los cursos de agua, las filas montañosas, los
cruces con otras vías, etc. También puede marcar en ellos, de las informaciones recogidas a través

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del material de consulta que se ha reunido previamente, los datos de población, zona de
producción, intensidad de lluvias, tipos de terrenos y formaciones geológicas, etc.
Además, deben indicarse con especial cuidado los controles primarios que guían el
alineamiento general de la vía y por los cuales ésta debe incuestionablemente pasar; y los
controles secundarios tales como caseríos, carreteras existentes, sitios de puentes, zonas de
terreno firme, cruce con otras vías, minas, bosques, etc.
De esta manera orientado el alineamiento general de la carretera y con los datos adquiridos
y anotados sobre los mapas, será posible señalar en ellos varias líneas o croquis de la vía que
determinarán fajas de terrenos de ancho variable o rutas, sobre los cuales será posible ubicar el
trazado de la carretera.

1.3. -RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES:

Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o reconocimiento preliminar.
El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de terreno que han quedado
determinados por los croquis. Su finalidad es la de descubrir las características sobresalientes que
hacen a una ruta superior de los demás: sirve también para obtener datos complementarios de la
región, tener una idea del posible costo de la construcción de la carretera propuesta, anticipar los
efectos potenciales de la carretera en el desarrollo económico de los terrenos que atraviesa y
estimar los efectos destructivos que pudiera tener en el paisaje natural.
Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la información reunida
con anterioridad a él, el Ingeniero se formará un criterio que le permitirá seleccionar las rutas que
ameritarán estudio topográfico.
El reconocimiento debe ser rápido y de carácter general y puede realizar recorriendo la ruta
a pie. El Ingeniero encargado del reconocimiento debe llevar consigo los instrumentos adecuados
para la determinación de las elevaciones relativas, la obtención de rumbos y la medida de
pendientes. Los barómetros aneroides, las brújulas y los niveles de mano o clisímetros sirven
perfectamente para el trabajo.

1.4.- RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES:

En la elección de las rutas y en el reconocimiento preliminar, es posiblemente donde está

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más comprometida la responsabilidad del Ingeniero vial. En el reconocimiento preliminar

interviene de una manera determinante el factor personal, por sus características, se considera el
Reconocimiento preliminar, más un arte que una ciencia. Por estas razones no es posible dar
indicaciones generales sobre el procedimiento a seguir en los reconocimientos preliminares,
generalmente se dan algunas recomendaciones. Usualmente son de utilidad las clásicas reglas
de Wellington, estas establecen lo siguiente:

 No debe hacerse reconocimiento de una línea, sino de toda un área, observando una franja lo más
ancha posible a ambos lados de la línea que une los puntos extremos.

 Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular, debe ser abandonada.
Especialmente si es a favor de la línea que parece la más obvia.

 Hay que evitar la tendencia a exagerar los méritos de las líneas cercanas a las carreteras o lugares
muy poblados.

 Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas muy empinadas, pantanos y todo lo parecido,
ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.

 Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen peor de lo que en realidad
son.

 A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente un mapa hidrográfico de la

región.

 El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crédito a todo información desfavorable, sea
cual fuere su origen, que no esté de acuerdo con su criterio.

1.5.- EL RECONOCIMIENTO:

El reconocimiento es un estudio importante del trazo de una carretera.

Una carretera tiene dos puntos fijos: El punto Inicial y el Punto Final. Entre estos puntos se pueden
trazar varias carreteras.

El objetivo del reconocimiento es seleccionar en las rutas posibles, la más favorable, de tal forma
que mediante el trazado se ubique el eje, de la carretera que sirva mejor a los terrenos adyacentes

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y al tráfico futuro; y que su construcción se pueda hacer de acuerdo a las normas requeridas con
seguridad y con un mínimo costo.

En la ruta elegida, se determina los puntos de paso de las cadenas de montañas, de las corrientes
de agua, poblaciones y otros elementos necesarios. Con los datos recopilados se fijará las
características y el costo aproximado del trazo y se limita la zona de estudio a una faja de terreno
que se extiende entre los puntos de paso.

En el reconocimiento de ruta, al hacer el trazo, se efectúan reconocimientos cortos con el fin de

fijar en el terreno las soluciones más convenientes dentro del alineamiento general establecidos
por la ruta. Estos reconocimientos en realidad forman parte de los Estudios Preliminares.

1.6.- PROPÓSITOS DEL RECONOCIMIENTO:

a) Descubrir si existe una ubicación práctica entre los puntos terminales propuestos o
determinar cuál de las rutas estudiadas es la mejor.
b) Indicar terminantemente porque rutas se deberán seguir los estudios detallados de
trazo.
c) Tener el costo probable de construcción de la carretera propuesta.
d) Establecer la zona de influencia de la carretera, en el desarrollo económico de los
terrenos por los que atraviesa.
e) En carreteras especiales como escénica se debe lograr ubicar los puntos de interés
paisajista o histórico y estimar los posibles efectos ambientales de la carretera en el
paisaje natural, es decir tener en cuenta los estudios de Impacto Ambiental.

Un aspecto importante en el reconocimiento, es el estudio intensivo de la topografía de la zona

entre los puntos terminales. Estos estudios revelarán generalmente las posibles vías que pueden
seguirse para efectuar el trazo y los obstáculos que deben evitarse.

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IV.- PROCEDIMIENTO:

 Reconocimiento del terreno usando Google Earth:

Ruta 01:

CORIS

HUIN HUIN

Punto de partida Huin Huin y algunos de los puntos de control que luego se detallaran, al tener
estas vistas se puede tener una idea más completa de lo que es la topografía del terreno.

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CORIS

Puntos de control hasta el distrito de Coris; cabe hacer una acotación; en la carta nacional en la
que se trabajó no se muestran las carreteras realizadas en los últimos años es por eso que algunos
de los puntos de control pareciera que fueran paralelas a la carretera construida.

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Se muestra claramente la presencia de nuevas carreteras que se intercomunican unas entre otras;
también es preciso señalar que algunos puntos de control como los caminos de herradura no son
fáciles de ubicar tal vez por el desuso o el tiempo ya no existan.

Tramo entre Coris y Marqui, donde se puede apreciar como los puntos de control elegidos
aparecen como si hubiesen sido tomadas de la carta nacional, pero lo cierto es que esas carreteras
todavía no existían en la fecha de su elaboración.

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Ruta 02:

Conocer la topografía del terreno es una herramienta importante cuando se va a relizar el trazo de
una carretera; porque nos permite conocer las rutas idóneas a por donde debe pasar la carretera,
tramo Huin Huin – Succha.

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Tramo Succha – Huacllan, se observa la existencia de nuevas carreteras, que se debe atravesar el
Río Aija y que la topografía del terreno no es tan abrupta.

Tramo Huacllan – Marqui, se observan caminos de herradura apenas apreciables que fueron
tomados como puntos de control, terreno de pendiente un poco pronunciada pero con la ventaja
de que se puede trazar la ruta por la falda del cerro.

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 Cuadro donde se describen los puntos de control de las dos rutas trazadas, así como sus coordenadas y cotas.

Ruta 1 Punto de control E(X) N(Y) Cota Descripción

(m.s.n.m.)
INICIO HUIN HUIN Artificial Positivo 209660 8908540 Punto de Inicio (Lagunas)
4150
101 Camino de Herradura Artificial Positivo 208280 8909230 Camino de Herradura
3550
102 Camino de Herradura Artificial Positivo 207470 8909440 Camino de Herradura
3387.5
103 Copac Artificial Positivo 206530 8909760 Centro Poblado
3187.5
104 Camino de Herradura Artificial Positivo 204710 8911300 Camino de Herradura
3225
105 Carretera Artificial Positivo 204610 8911390 Afirmado Una o más Vías
3125
106 Camino de Herradura Artificial Positivo 203880 8911730 Camino de Herradura
2587.5
107 Camino de Herradura Artificial Positivo 203500 8911940 Camino de Herradura
2375
108 Río Aija Natural Positivo 203640 8912460 Río
2225
109 Camino de Herradura Artificial Positivo 203020 8912910 Camino de Herradura
2675
110 CORIS Artificial Positivo 202340 8913670 Centro Poblado
3000
111 Camino de Herradura Artificial Positivo 201760 8915480 Camino de Herradura
3350
112 Rancarcoto Artificial Positivo 201380 8916550 Caserío
3350
113 Nacya Artificial Positivo 201430 8917240 Caserío
3450
114 Camino de Herradura Artificial Positivo 201300 8918090 Camino de Herradura
3412.5
FINAL MARQUI Artificial Positivo 201420 8918630 Fundo.
3612.5

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Ruta 2 Punto de control E(X) N(Y) Cota Descripción

(m.s.n.m.)
INICIO HUIN HUIN Artificial Positivo 209660 8908540 4150 Punto de Inicio ( Lagunas)
201 Camino de Herradura Artificial Positivo 209140 8909650 4125 Camino de Herradura
202 Quiñac Artificial Positivo 208380 8910480 4075 Caserío
203 Camino de Herradura Artificial Positivo 207840 8911550 3600 Camino de Herradura
204 Huanca Artificial Positivo 207680 8911770 3512.5 Caserío
205 Com. Santa Ana de Succha Artificial Positivo 207080 8912330 3137.5 Comunidad
206 Camino de Herradura Artificial Positivo 207730 8912720 3050 Camino de Herradura
207 Qda. Chucchin Natural Negativo 207860 8912940 2950 Quebrada
208 SUCCHA Artificial Positivo 207800 8913500 2850 Centro Poblado
209 Camino de Herradura Artificial Positivo 207260 8914000 2650 Camino de Herradura
210 Carretera Artificial Positivo 207560 8914750 2500 Afirmado Una o más Vías
211 Río Aija Natural Positivo 207640 8915000 2575 Río
212 Camino de Herradura Artificial Positivo 207160 8915500 2850 Camino de Herradura
213 HUACLLAN Artificial Positivo 206670 8916000 2975 Caserío
214 Condorcaca Artificial Positivo 206120 8916650 3350 Caserío
215 Cabracancha Artificial Positivo 204000 8916730 3875 Caserío
216 Qda. Cabracancha Natural Negativo 203310 8917700 3950 Quebrada
217 Camino de Herradura Artificial Positivo 202640 8918050 3850 Camino de Herradura
218 Camino de Herradura Artificial Positivo 201870 8918320 3650 Camino de Herradura
FINAL MARQUI Artificial Positivo 201420 8918630 3612.5 Fundo

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 Perfiles Longitudinales de ambas rutas trazadas:

De acuerdo al tipo de terreno y el perfil se puede determinar la ruta idónea

independientemente de la si la longitud es mayor o menor.

RUTA N° 1:

COTA DOBLE - COTA LONGITUD(Km) LONGITUD(m) LONGITUD ACUMULADA(m)

m.s.n.m
4150 8300 0 0 0
3550 7100 1.43 1430 1430
3387.5 6775 0.82 820 2250
3187.5 6375 1 1000 3250
3225 6450 2.4 2400 5650
3125 6250 0.11 110 5760
2587.5 5175 0.81 810 6570
2375 4750 0.41 410 6980
2225 4450 0.53 530 7510
2675 5350 0.73 730 8240
3000 6000 1.1 1100 9340
3350 6700 1.9 1900 11240
3350 6700 1.11 1110 12350
3450 6900 0.69 690 13040
3412.5 6825 0.82 820 13860
3612.5 7225 0.52 520 14380
14.38 14380

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RUTA 01
9000
8000
LONGITUD VERTICAL(m)

7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
LONGITUD HORIZONTAL(m)

RUTA N°2:

COTA DOBLE - LONGITUD(Km) LONGITUD(m) LONGITUD

m.s.n.m COTA ACUMULADA(m)
4150 8300 0 0 0
4125 8250 1 1000 1000
4075 8150 1.12 1120 2120
3600 7200 1.2 1200 3320
3512.5 7025 0.29 290 3610
3137.5 6275 0.81 810 4420
3050 6100 0.72 720 5140
2950 5900 0.23 230 5370
2850 5700 0.52 520 5890
2650 5300 0.73 730 6620
2500 5000 0.8 800 7420
2575 5150 0.23 230 7650
2850 5700 0.7 700 8350
2975 5950 0.71 710 9060
3350 6700 0.81 810 9870
3875 7750 2.13 2130 12000
3950 7900 1.14 1140 13140
3850 7700 0.74 740 13880
3650 7300 0.8 800 14680
3612.5 7225 0.53 530 15210
15.21 15210

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RUTA 02
9000

8000

7000
LONGITUD VERTICAL(m)

6000

5000

4000

3000

2000

1000

0
4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
LONGITUD HORIZONTAL (m)

 Cuadro Comparativo de Características:

Ruta Longitud Pendiente media Altura del Punto de Paso Longitud de Puentes Expropiaciones

1 14.38 Km 4% 4150 m 20 ml 215700 m2

2 15.21 Km 4% 4150 m 30 ml 228150 m2

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 Presupuestos Aproximados:

PRESUPUESTO DE LA RUTA N° 1

Movimiento de Tierras:
10 Km. Mat. Suelto a. S/.. 24.000 /Km. S/. 240,000.00
4 Km. roca suelta “ 70.000 /Km “ 280,000.00

Puentes:
20 m.l. a. S/. 20.000 / m.l. “ 400,000.00

Expropiaciones:
21.57 Hec S/. 2,000 c/u “ 43,140.00

TOTAL: S/. 963,140.00

ADMINISTRACIÓN 10% S/. 96,314.00
TOTAL RUTA N° 1 S/. 1’ 059,454.00

PRESUPUESTO DE LA RUTA N° 2

Movimiento de Tierras:
10 Km. Mat. Suelto a. S/.. 24.000 /Km. S/. 240,000.00
5 Km. roca suelta “ 70.000 /Km “ 350,000.00

Puentes:
30 m.l. a. S/. 20.000 / m.l. “ 600,000.00

Expropiaciones:
22.815 Hec S/. 2,000 c/u “ 45,630

TOTAL: S/. 1’235,630.00

ADMINISTRACIÓN 10% S/. 123,563.00
TOTAL RUTA N° 1 S/. 1’359,193.00

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V.- CONCLUSIONES:

 Los puntos de control son los principales determinantes cuando se traza una ruta de
carretera.

 Los perfiles longitudinales de cada ruta nos ayudan a determinar cuál de estas tienes el
terreno topográfico más idóneo, convirtiendo este factor en uno de los determinantes
para elegir una ruta.

 Al realizar el cuadro comparativo entre rutas y determinar los presupuestos aproximados

se determinó que la ruta más idónea es la RUTA 1, aunque según el perfil el terreno sea
un poco más accidentado que la ruta número dos.

 La RUTA 1, fue la escogida después de revisar todos los parámetros, además esta ruta
también une centros poblados importantes.

 El Google Earth es una gran herramienta para esta etapa, ya que con ayuda de este
podemos conocer la realidad del terreno y las rutas y comparar con la carta nacional.

VI.- RECOMENDACIONES:

 Conseguir un plano a ESCALA 1/50000 ó 1/20000, que es mejor que la carta nacional.

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