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Cátedra: INGENIERÍA, SOCIEDAD Y MEDIO AMBIENTE
1.1 Introducción
La ingeniería no debe su existencia a un decreto real ni fue creada por alguna legislación.
Ha evolucionado y se ha desarrollado como un arte práctico y como una profesión a lo largo de
más de cincuenta siglos de historia documentada. En sentido amplio, sus raíces pueden
remontarse hasta el nacimiento de la civilización misma, y su progreso ha sido paralelo al
progreso de la humanidad.
Nuestros antepasados remotos intentaron controlar y utilizar los materiales y las fuerzas
naturales para el beneficio general, como lo seguimos haciendo en la actualidad. Se dedicaron
a estudiar y observar las leyes de la naturaleza, y desarrollaron un conocimiento de las
matemáticas y la ciencia que no era compartido por la gente común. Aplicaron este
conocimiento con discreción y buen juicio, logrando así satisfacer necesidades sociales
mediane la construcción de puertos, caminos y edificios, medios de riego y de control de
corrientes de agua, y mediante trabajos creativos.
Los estudios históricos de la ingeniería nos enseñan a ver con respeto el pasado y sus
logros; nos ayudan a concebir el presente a la luz del pasado, a discernir tendencias y a
evaluar las razones de los grandes cambios que han caracterizado el progreso humano. Al
examinar los orígenes de la ingeniería, podemos percibir el amplio caudal de la historia y ver el
presente como parte de ese caudal. Esto nos ayuda a ubicar al presente en su contecto y a
considerar mejor nuestos objetivos, aspiraciones y actos.
Es preciso reconocer por sus significatios logros en la ingeniería a los antiguos habitantes
de Mesopotamia, territorio que se encuentra entre los ríos Tigris y Éufrates, y que en la
actualidad corresponde a Irak. Se dice que en esta zona apareció por primera vez la carreta
con ruedas. Al sur de Mesopotamia, en el principio de la historia documental, el antiguo y
misterioso pueblo sumerio construyó canales, templos y murallas que constituyen los primeros
trabajos de ingeniería del mundo.
El territorio de Mesopotamia estaba expuesto a los ataques por el norte, el este y el oeste,
y su historia es una enmarañada crónicas de conquistas y ocupaciones por los pueblos
vecinos. Los gobernantes más importantes de la antigua Mesopotamia fueron los babilonios y
los asirios.
El tipo de estructura más original que dejaron los mesopotámicos fue el zigurat, templo en
forma de torre construido en honor de sus dioses. El zigurat era una pirámide de ladrillo con
terrazas, escaleras, contrafuertes y con un altar o capilla en la cima. Se cree que la Torre de
Babel, mencionada en el Antiguo Testamento, era una estructura de este tipo. Foto, Zigurat
fachada recontruida en Nasirya. IRAN
La base podía ser de forma rectangular, ovalada o cuadrada. El núcleo del zigurat –la parte
no expuesta a la intemperie– estaba construido de ladrillos secados al sol (adobe), mientras que
la parte exterior estaba revestida de ladrillos cocidos, los cuales podían además estar
vitrificados en diferentes colores; el acceso se realizaba mediante escaleras situadas en los
lados del zigurat o que ascendían en espiral hasta la cima.
El Código de Hammurabi incluye un importante mensaje que tiene que ver con la garantía
de calidad y con la responsabilidad profesional, y exigía castigos sumamente severos para
quien lo quebrantaba. Así decía el mensaje:
Si ocasiona la muerte del hijo del dueño de la casa, deberá morir un hijo del constructor.
Si ocasiona la muerte del esclavo del dueño de la casa, deberá dar al dueño de la casa un
esclavo de igual valor.
Si destruye pertenencias, deberá restituir lo que haya destruido, y debido a que no hizo
firme la casa y ésta se vino abajo, deberá reconstruir a su costa la casa que se derrumbó.
Si un constructor construye una casa para un hombre y su construcción no cumple con los
requisitos y se cae una pared, ese constructor deberá reforzar la pared a sus expensas.
No debe sorprender que los pobladores de los valles del Tigris y el Éufrates hayan
desarrollado importantes trabajos de irrigación y de control de flujos de agua. En la actualidad,
en Irak aún se puede encontrar vestigios de canales abandonados como lo indican surcos aún
visibles en terraplenes, lagos y arroyos. El Nahrwan, un canal de 122 m de ancho, se extendía
normalmente paralelo al río Tigris a lo largo de una distancia de 320 km, regando un área de 30
km de anchura en promedio. Los mesopotámicos utilizaron impresionantes diques de
mampostería para desviar pequeños tributarios del río hacia el canal.
Durante el reinado del Rey Sennacherib, los asirios (aproximadamente en el año 700
A.C.) terminaron el primer ejemplo notable de un suminsitro público de agua. Construyeron un
canal de alimentación de 48 km de largo que llevaba agua dulce desde las colinas del monte
Tas al entonces existente río Khosr, a través del cual el agua corría otros 24 km hasta Nínive.
En Jerwan se construyó un acueducto elevado de piedra a fin de que el canal abierto pudiese
pasar sobre un pequeño arroyo. Esta famosa estructura tenía 263 m de largo, 21 de ancho y 8
en su punto más alto. Soportaba un canal de una anchura aproximada de 15 m y una
profundidad de 1.5 m. El canal estaba cubierto por una gruesa capa de hormigón y representa
el primer uso conocido de este tipo de material.
Se sabe que ya desde el año 3000 A.C., los egipcios desarrollaron y mantuvieron una
extensa red de diques, canales y sistemas de drenajes. Era mucha la gente que habitaba el
estrecho y fértil valle del Nilo, lo que hizo necesario que se realizaran trabajos de irrigación para
abastecer a todos esos pobladores y explotar el arte de la agricultura. El río servía también
como el medio principal de transporte, ya que los caballos, los vehículos de rueda y los
caminos fueron desconocidos por los egipcios hasta alrededor del año 1785 A.C.
Los ingenieros del antiguo Egipto intentaron construir las estructuras más altas, amplias
y perdurables que se hayan visto. Sus palacios, templos y tumbas fueron diseñados como
símbolos de un poder triunfal y eterno.
Los trabajos más conocidos de los constructores egipcios son las pirámides. La primera
fue la Pirámide Escalonada de Sakkara, construida por Imhotep en el año 2980 A.C.,
aproximadamente, para alojar los restos del gobernante Zoser (Fig.1.3). Como se muestra en
la Fig. 1.4, el diseño de las pirámides evolucionó a partir de las tumbas conocidas como
mastabas. Los antiguos egipcios consideraban la tumba del rey como la casa en donde éste
vivía después de su muerte; algunas de las mastabas más elaboradas contenían varios cuartos
y almacenes en los que se colocaban comida y armas, muy cerca del gobernante muerto y su
familia. La Pirámide Escalonada de Zoser consiste en realidad en seis mastabas, construidas
una encima de otra. Se cree que Imhotep construyó las mastabas de esta manera para evitar
que los ladrones de tumbas cavaran en ellas, como acostumbraban hacerlo, comenzando
desde la cima.
Fig. 1.3
Fig. 1.4
Todavía se encuentran en pie tres pirámides, sobre la ribera occidental del río Nilo en
Gizeh, como un testimonio de las excepcionales dotes de ingeniería de los egipcios. La mas
grande, conocida como la Gran Pirámide o Pirámide de Keops, tiene una altura aproximada de
146 m y su base ocupa una extensión de 5,3 hectáreas. La pirámide está construida con más
de dos millones de bloques de piedra que tienen un peso aproximado de 2,5 toneladas cada
uno. Algunos de los bloques interiores pesan hasta 30 toneladas.
Herótodo, el histriador griego que visitó Egipto en el siglo quinto antes de nuestra era,
señala que para construir la pirámide se requirió el trabajo de 100.000 hombres durante 20
años, trabajando en relevos de 3 meses. Los bloques de piedra fueron llevados al lugar por un
terraplén construido especialmente para ese fin. Mediante el uso de cuerdas, palancas, rodillos,
uñas de madera, rampas de tierra y cinceles de cobre, los trabajadores egipcios construyeron
la pirámide de acuerdo con los más precisos y rigurosos patrones de ingeniería. Las hiladas
inferiores de esta notable estructura está dispuesta de manera que sus junturas tienen un
ancho de dos diezmilésimas de centímetro.
Aproximadamente a partir del añ0 600 A.C., la forma de vida y de pensamiento griegos
empezaron a dominar en el área oriental del Mediterráneo. Los griegos son conocidos sobre
todo por su lógica abstracta y por su capacidad para teorizar y sintetizar el conocimiento del
pasado. Tuvieron grandes avances en arte, literatura y filosofía, lo que con frecuencia tiende a
oscurecer sus contribuciones a la ingeniería. Se centraron principalmente en la teoría,
otorgando poco valor a la experimentación y la verificación, y a las aplicaciones prácticas. De
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Cátedra: INGENIERÍA, SOCIEDAD Y MEDIO AMBIENTE
hecho, los grandes pensadores griegos opinaban que cualquier aplicación de los frutos de la
mente a la satisfacción de necesidades materiales no era digno ni respetable.
Sin embargo, fue el architecton griego quien realizó el primer avance notable hacia una
categoría profesional. Fue reconocido como maestro y experto constructor con conocimientos y
experiencia que iban más allá de los alcances del ciudadano común.
La península griega está cortada por tantas cadenas montañosas que la comunicación
por tierra era difícil, de ahí que los griegos se hayan vuelto hacia el mar y se convirtieran en los
primeros grandes constructores de puertos. Herodoto describe un gran rompeolas o malecón
que se construyó para proteger la bahía de Samos. El rompeolas tenía una longitud de 365 m,
y fue construido en un lugar en el que el agua tenía 40 m de profundidad. Se trata de la primera
construcción registrada de una bahía artificial, y constituye un prototipo de la planificación de
puertos aun en los tiempos modernos.
Más tarde, el interés de los griegos por la navegación los llevó a construir el primer faro
de la historia, el Faro de Alejandría. La estructura, de 110 m de alto, fue construida alrededor
del año 300 A.C. y se le considera como una de las Siete Maravillas del Mundo Antiguo.
Otra de las grandes obras construidas en la isla de Samos fue un túnel de 1100 m de
largo, excavando a través de un monte de 300 m de altura, bajo la dirección del architecton
Eupalinus de Megara. El túnel principal, que fue cincelado a mano a través de piedra caliza,
tenía aproximadamente 1.7 m de ancho y lo mismo de alto. En el piso del túnel principal se
abrió una zanja de 9 m de profundidad y 1 m de anchura, por medio de la cual se llevaba agua
en tuberías de arcilla hacia la ciudad. La construcción del túnel se llevó a cabo desde los dos
extremos, pero no se conocen los métodos de medición que se utilizaron para efectuar el
trabajo.
Los ingenieros más famosos de la Antigüedad, los romanos, dedicaron a obras públicas más
recursos que sus antecesores. Con mano de obra barata, que incluía a miles de esclavos, y
Los eruditos dividen la historia romana en dos períodos principales: (1) la República,
que se extendió desde el año 535 A.C. –fecha legendaria de la fundación de Roma- hasta el 24
A.C.; y (2) el Imperio, que se extendió desde el 24 A.C. hasta el 476 de nuestra era. La
República fue una época de conquista y explotación de las extensas posesiones coloniales de
Roma; en este tiempo las realizaciones de ingeniería estuvieron confinadas en su mayoría en
Italia. El Imperio fue un período relativamente pacífico en el cual las obras públicas se
extendieron hasta las colonias; en la actualidad podemos encontrar los restos de algunas de
estas obras de ingeniería en España, Francia, el norte de África y el Medio Oriente.
Al contrario que los griegos, los romanos eran constructores prácticos que confiaban
más en la experiencia que en la lógica matemática y la ciencia. Sus obras eran de diseño
simple, aunque impresionantes por su tamaño y la audacia de su ejecución. En general, sus
obras tendían más hacia lo funcional que a lo artístico o estético.
Fig. 1.5
El Circo Máximo era una pista de carreras en la cual se llevaban a cabo juegos y
competencias. Se cree que fue construido o ampliado considerablemente por Tarquinio Prisco,
antiguo rey etrusco y de linaje griego que gobernó Roma en el siglo VI antes de nuestra era.
La Vía Apia fue el primero y más famoso enlace de una red de caminos que salían de
Roma. Recibió su nombre en honor de Apio Claudio, el censor de Roma en el año 312 A.C.; el
camino se distinguía por su alineación directa, sus altos terraplenes y la excelente estructura de
su pavimento. En la Fig. 1.6 se muestra una sección de la Vía Apia como se puede apreciar en
la actualidad.
El Aqua Apia, también designado en honor de Apio Claudio, fue el primer acueducto
importante que se construyó en Roma. Era una obra de bajo nivel y en gran parte subterránea
que se construyó en un túnel o en una estructura abierta y después cubierta.
abarca los años 117 a 138 de nuestra era. El diámetro interno del Panteón mide lo mismo que
su altura, 43 m, y está coronado con una bóveda semiesférica de hormigón artesonada.
Conservado hasta nuestros días, el Panteón es el prototipo de las obras de ingeniería más
creativas realizadas en Roma.
El Puente Alcántara, construido en España por el ingeniero Cayo Julio Lácer en el año
98 D.C., está todavía en servicio (Fig. 1.7). Tiene seis arcos de roca firme y una longitud total
de 183 m. La calzada se encuentra 53 m por encima del río.
Pontem Perpetui Mansurum in Saecula – “Dejo un puente que permanecerá por los siglos”
Fig. 1.7
El Pont du Gard formaba parte de un antiguo acueducto que llevaba agua a Nimes, al
sur de Francia. Construida bajo la dirección de Agripa durante el reinado de Augusto (entre los
años 27 A.C. y de 14 D.C.), esta imponente estructura fue hecha de mampostería firme,
excepto el canal del agua en la parte superior. Tiene una altura aproximada de 48 m y sus
arcos más grandes tienen una amplitud de cerca de 25 m.
Durante los ocho siglos, aproximadamente, que siguieron a la caída del Imperio Romano, en el
período conocido como Edad Media, ocurrieron relativamente pocos avances en la ingeniería.
Sin embargo, sí hubo cierto desarrollo en este período, sobre todo en cuanto diseño
estructural, y desarrollo de dispositivos y máquinas que economizaban energía e
incrementaban la potencia.
Tal vez las estructuras más interesantes de la Edad Media sean las catedrales góticas,
que han llegado a considerarse como “de las más ligeras y osadas construcciones con
“esqueleto de piedra” que jamás haya intentado realizar el hombre”. Estas elevadas y
elegantes estructuras, con sus vitrales, sus afilados arcos centrales en punta y sus altos y
delgados muros, apoyados lateralmente por medios arcos conocidos como contrafuertes
volados, manifiestan un alto nivel del dominio de estructura por parte tanto de los
ingenieros/arquitectos que las diseñaron como de los maestros de obra que las construyeron.
Hacia fines de la Edad Media se realizaron avances significativos en los transportes y las
comunicaciones, lo que propició un auge de los descubrimientos científicos y una difusión más
acelerada del conocimiento. En el siglo XIII, los arquitectos-ingenieros italianos impulsaron el
nacimiento de una era moderna en la construcción de canales, mediante la invención de la
esclusa. No tardaron en construirse redes de canales por toda Europa con el fin de facilitar el
traslado por agua. Durante este período hubo también avances en la navegación y en la
construcción de barcos, lo que llevó a construir muelles y puertos para la transportación
marítima.
El progreso de la ciencia durante los siglos XV, XVI y XVII tuvo un gran impacto en los
avances tecnológicos e industriales que se dieron a continuación; las contribuciones de los
científicos de la época aún se perciben en la actualidad. Algunos de estos científicos y sus
contribuciones son:
Fig. 1.9
Hacia el año 1900 se había diseñado una diversidad de “carruajes sin caballos”, y para
1904 se construían vehículos de motor en cantidades considerables. Henry Ford contribuyó en
gran medida al desarrollo y la popularidad de los automóviles al introducir la moderna
producción en serie y hacer que los costos por vehículo resultasen accesibles. Para 1980, casi
nueve de cada diez familias de Estados Unidos disponían de un vehículo de motor, y más de la
mitad de las familias de ese país contaban con dos o más de ellos; se construyó un sistema de
6.1 millones de kilómetros de carreteras para dar cabida al tráfico de vehículos de motor. El
elemento más notable de esa red de carreteras es el Interstate Highway System, que se
construyó a un precio superior a los 100 mil millones de dólares. Este sistema, que fue
comenzado en 1956, atiende a cerca del 20 % de todo el kilometraje de vehículos.
A inicios del siglo XX, tanto ingenieros como científicos introdujeron varios avances en
el tratamiento de agua potable y aguas residuales, como son:
Incorporación de rápidos filtros de arena en tanques de hormigón reforzado, en Nueva
Jersey.
Karl Imhoff mostró el funcionamiento de un tanque de contención y asimilación a gran
escala de lodo que podría reemplazar a la fosa séptica, excepto en instalaciones pequeñas.
El cloro líquido se utilizó por primera vez como desinfectante de agua en Fort Meyer,
Virginia.
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1931 El Puente George Washington, en la ciudad de Nueva York, con una longitud de 1067
m. Al inaugurarse, su extensión duplicaba la del puente más largo hasta entonces. Fig.
1.11
Fig. 1.11
Otros logros de la ingeniería del siglo XX se enfocaron hacia los recursos hidráulicos.
Un ejemplo del progreso en esta área es la Presa Hoover, que se concluyó en 1936. Cuando
fue construida, esta innovadora presa de hormigón, cuya cortina tenía una altura de 220 m, era
la más grande del mundo. Otro ejemplo de los avances en la administración de los recursos
hidráulicos son los notables proyectos de control de flujo, navegación y energía de la
Tennessee Valley Authority (TVA; autoridad del Valle de Tennessee). Creada en 1933, la TVA
dio al Valle de Tennessee el control de flujo, energía eléctrica a bajo precio y crecimiento
industrial.
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Fig. 1.12
Fig. 1.13
Sociedad
Creaciones Conocimiento
Ingeniería Fig. 2
Pero un aeroplano de reacción produce un ruido que molesta a los habitantes de muchos
lugares; la utilización de máquinas en las minas ha afectado a los mineros, a sus familias y a
comunidades enteras; el puente Verrazanno-Narrows ciertamente significa algo más para los
residentes de Staten Island (que antes formaban una comunidad relativamente aislada) que
sólo un medio más conveniente de ir a otras partes de la ciudad de Nueva York; la construcción
de una fábrica para manufacturar el desalador de agua en una zona semirrural afectará de
seguro a esta región, pues creará nuevos empleos, aumentará el tránsito y producirá “inflación
local”; un túnel o puente que cruce el canal de la Mancha acentuará notablemente la
interacción de los pueblos de varias naciones. Así, pues, las obras de ingeniería afectan
indirectamente a la gente en diversas formas. También de lo efectos secundarios, buenos y
malos, de las soluciones que se creen, dependerá el juicio que tengan de uno como ingeniero.
Si sus obras han de servir bien a la gente deberá “conocer” la sociedad a la que afectarán sus
soluciones y tener en cuenta el bienestar de ella (Fig. 3).
Debido a que
Las obras de ¿Cómo? Aprendiendo, para cada problema, las
necesidades, preferencias, valores,
ingeniería
etc., de los afectados
tienen extensos
efectos sobre En las soluciones que
se producen
la gente
se debe: TENER PRESENTE
Por su participación en los asuntos
públicos
A la sociedad
privacía e independencia proporcionada por los automóviles para hacer factible un nuevo
sistema de tránsito de alta velocidad? ¿Cómo reaccionarían ante la construcción de estructuras
de soporte para ferrocarriles elevados que crucen zonas suburbanas? ¿Qué intensidad de
ruido tolerarían? El hallar respuestas a estas preguntas es parte del proceso de conocer a la
gente que será afectada directa o indirectamente por el sistema. Durante el diseño se utilizará
esta información para predecir cómo reaccionará la gente a las alternativas que se están
considerando (es decir, ferrocarriles elevados o subterráneos, vehículos individuales o
colectivos) en el intento de maximizar la satisfacción y minimizar la oposición o resistencia.
Si se tendrán que predecir completamente las influencias económicas, sociales,
culturales y políticas de las soluciones alternativas, conviene aprender de estos asuntos en la
universidad. Se recomiendan para este objeto los cursos de economía, psicología, sociología,
ciencias políticas y humanidades. Asimismo, se debe estudiar a fondo la influencia de algunos
artefactos como los enlistados antes. Será una provechosa experiencia para el lector analizar
cómo influyen varios de ellos, incluyendo los efectos directos e indirectos, tanto adversos como
benéficos. Desafortunadamente esta clase de cursos raramente se incluyen en los planes de
estudios de ingeniería, de modo que es algo que debe hacerse por iniciativa propia.
Atención al bienestar del hombre. Es de esperarse que se tenga interés en algo más que en
los efectos de gran alcance de las obras de ingeniería; también tendrá uno que estar realmente
interesado en la gente afectada. Una cosa es saber que los habitantes de muchos pequeños
poblados sufrirán grandes trastornos por la construcción de una presa, y otra cosa es saber lo
anterior y tratar efectivamente de reducir al mínimo los daños y perjuicios, y facilitar los ajustes
económicos, sociales y personales.
Por ejemplo, un ingeniero consultor prepara recomendaciones para un proyecto de
renovación urbana. Una de las alternativas principales consiste en restaurar las viviendas
existentes en el área; otra sería despejar toda el área y construir nuevos edificios. Los costos
de construcción de las alternativas son relativamente fáciles de estimar. Pero hay otros factores
que se deben considerar: las consecuencias sociales, que son enteramente distintas de las
alternativas disponibles. Sería conveniente que el ingeniero considerase estos efectos sociales
secundarios, junto con los costos tangibles, al formular sus recomendaciones. Es de esperarse
también que, sin importar cuál sea el plan que proponga, incluya en sus recomendaciones
sugerencias para minimizar los costos sociales y maximizar los beneficios del proyecto.
Se ha criticado a los ingenieros el mostrar insuficiente interés sobre las implicaciones
totales de sus obras, en especial en los efectos indirectos y a largo plazo. Muchas de estas
críticas están mal dirigidas; cuando una compañía fabricante de automóviles eleva la potencia
de sus autos sin ninguna razón, a los ingenieros que diseñaron el motor sólo puede culpárseles
por seguir las órdenes de los dirigentes de la empresa que tomaron esa decisión. Sin embargo,
tales críticas están suficientemente justificadas para merecer una seria consideración de las
recomendaciones hechas en este capítulo. No sólo por las censuras a equivocaciones pasadas
está uno obligado a tomar en consideración tales asuntos. Después de todo, los ingenieros son
creadores tanto de cambios sociales como de cambios físicos, y deben conocer y tomar en
cuenta a los beneficiarios y a las víctimas de sus obras. Es muy necesario que los diseños
satisfagan en el mayor grado necesidades y deseos humanos, que uno prediga
inteligentemente las consecuencias completas de las soluciones que considera, que minimice
efectivamente los inconvenientes sociales y maximice los beneficios de igual índole de las
obras de ingeniería, y que se resista a las presiones para especificar una solución que aumente
las ganancias de particulares a expensas de la seguridad pública.
De paso diremos también que hay más de una forma de expresar el interés social
(Fig.3). También puede manifestarse por la participación en las funciones públicas, que van
desde los cargos desempeñados en dependencias gubernamentales, hasta las actividades
informales del ciudadano preocupado por el bienestar público. Hay una gran necesidad de
todas formas de participación de los ingenieros en los fenómenos sociales.
En algunos casos hay muy pocos ingenieros al servicio del Gobierno y autoridades
estatales y municipales. En vista del creciente contenido técnico de las disposiciones
legislativas, administrativas y jurídicas en todos los niveles de Gobierno, cada vez hacen falta
más ingenieros que trabajen en tales funciones. De manera que en estos hay grandes
oportunidades de empleo.
Otra forma en que pueden servir socialmente los ingenieros es en asociaciones civiles
o de ciudadanos. Son obviamente importantes las aportaciones que pueden realizar como
miembros de juntas escolares, comisiones de renovación y mejoramiento urbano, comisiones
de desarrollo industrial y agrupaciones semejantes. Sin embargo, no es tan obvia la necesidad
de ingenieros para comunicar al público general las potencialidades de la ingeniería moderna,
los fines a que se destinan en esta área los impuestos recaudados y las diversas
oportunidades que existen. Es sorprendente saber cuántos ciudadanos ignoran casi totalmente
la magnitud de los recursos financieros que derrochan los gobiernos en el desarrollo de
determinados proyectos de ingeniería, y ni siquiera se dan cuenta que para tal fin se emplea el
dinero de los impuestos que pagan. ¿Cuántos saben en los Estados Unidos, por ejemplo, que
un aeroplano VTOL es factible y está en la etapa de prototipo, y que este proyecto recibe sólo
una pequeñísima fracción del dinero asignado al desarrollo del avión supersónico de
pasajeros? ¿Sabe la gente en realidad lo que le costará finalmente una exploración lunar
enviando hombres al satélite? ¿Se da cuenta del incremento en el costo por tratarse de un
programa de urgencia? ¿Se percata de que la Luna podría explorarse a un costo mucho menor
enviando máquinas e instrumentos controlados desde la Tierra?.
¿Cuántos, si es que lo saben, querrían que este dinero se gastara mejor en más
servicios educativos, o en mayores y más confiables abastecimientos de agua, o en alguna de
los cientos de alternativas pendientes? En el pasado, la mayor parte de la gente sabía adónde
iban sus pagos de impuestos y cuáles eran las escasas alternativas para su destino; por
ejemplo, para construir caminos, recolectar escombros o desechos, proporcionar protección
contra incendios o comprar fusiles para el ejército. Pero ahora la situación es enteramente
distinta: se tienen muchas más alternativas, éstas son más complejas y muchas de ellas son
menos obvias y, de hecho, desconocidas por el grueso de la población. Precisamente ahora la
mayoría de los ciudadanos tienen sólo una vaga idea de cómo se están utilizando en la ciencia
y la ingeniería las contribuciones que pagan, y conocen aún menos las numerosas alternativas
en que tales fondos podrían emplearse. Debieran ser informados para que pudieran expresar
sus preferencias u opiniones a sus gobernantes. Por lo tanto, se recomienda que todo
ingeniero, por cualesquiera medios posibles, haga su parte ayudando a instruir al público sobre
estos asuntos. Esta es una situación grave, pues a medida que pasa el tiempo más y más
decisiones que importan muchísimo dinero son tomadas por un puñado de personas sin que la
ciudadanía se entre siquiera de ello.
Hay todavía otra forma en que los ciudadanos-ingenieros (en los Estados Unidos)
participen en los asuntos públicos: tomando partido en la opinión pública crítica y dando a
conocer sus puntos de vista. Por ejemplo, como quizá se haya advertido, el aeroplano de
transporte supersónico no tiene una posición muy elevada en la lista de prioridades del público
general sobre los gastos realizados por el Gobierno, comparándolo con el desarrollo de medios
de transporte sobre tierra más rápidos y seguros, con los aviones VTOL y con numerosas otras
alternativas. El autor leyó con agrado que el director de una revista de ingeniería escribió:
Dado que menos del 15 % de la población de los Estados Unidos ha estado a bordo de
un aeroplano y que quizá sólo el 3 % de ella viaja regularmente por aire, me parece que todo
mundo está obligado a intervenir al respecto. Consideremos el muy debatido caso del avión de
transporte supersónico. Como una amplia aplicación de nuestra tecnología más avanzada,
tiene pocas objeciones. Pero aunque puede darnos mucho prestigio internacional, lo que
necesitamos en realidad es un mejor transporte. Además, no se ha tomado en cuenta en el
grado necesario cómo afectará el avión supersónico de pasajeros la vida de los habitantes de
las zonas urbanas y suburbanas.
Tales expresiones resultan del agrado del autor porque desea que un mayor número de
ingenieros haga oír su voz, ya sea que esté o no de acuerdo con ellos (aunque en este caso
coincide totalmente con la opinión citada). Sin embargo, el autor con frecuencia lee o escucha
quejas como ésta:
Hay que tomar partido contra las proposiciones de obras que pudieran contaminar la
atmósfera y las corrientes de agua, poner en peligro la salud pública, desfigurar el paisaje, o
bien, contra las que carezcan de sensatez, de ética, o de estética, o sean indeseables en
cualquier otro modo. ¡Los ingenieros deben hablar!
la obtenida de los combustibles fósiles (carbón, petróleo y gas natural). O bien, consideremos
el riñón artificial. Ya ha sido inventado, pero queda por resolver un gran problema: reducir su
costo, de manera que nadie muera porque le sea imposible darse el lujo de adquirir uno, o no
haya suficientes aparatos para todos los enfermos. Es cierto que este tipo de trabajo de
ingeniería no da tanta fama como la invención de una nueva máquina o un aparato como el
riñón artificial, pero verdaderamente no es menos importante para la humanidad. Estos y
numerosos otros conceptos de gran potencialidad, esperan el interés y el empeño de muchos
buenos ingenieros.
“El arte de dirigir los grandes recursos de energía de la naturaleza para uso y
conveniencia del hombre”.
Esta definición abarca gran parte de lo que actualmente se conoce como ingeniería y
nos da una idea de la imagen que se tenía de la ingeniería y del ingeniero, pero hoy
tendríamos que redefinir la actividad de este último. Louis de Broglie, un científico francés,
redactó en 1958 una definición que en lo esencial dice:
Esta definición del ingeniero probablemente sea un poco genérica, pero es difícil
plantearla en forma mucho más precisa, habida cuenta del amplio espectro de actividades
vinculadas a la ingeniería en sus diversas especialidades.
Tener conocimientos científicos, por profundos que sean (y el ingeniero los tiene), no
significa ser científico; aplicar conocimientos científicos (utilizar la ciencia) no es hacer ciencia.
La tecnología es, por intermedio de los objetos o los productos tecnológicos, el factor
de mediación entre las necesidades o los deseos del hombre y los recursos disponibles.
NECESIDADES
TECNOLOGÍA
RECURSOS O
DESEOS
Objetos o
Productos tecnológicos
La función del ingeniero es precisamente hacer que entre estos tres elementos, “los
recursos”, “los objetos o productos” y “las necesidades o deseos” haya una
correspondencia óptima, es decir que debe optimizar “los recursos” de que dispone. Para esto
deberá poseer el sentido de la técnica y/o de la tecnología, entendiendo por tal la capacidad de
vincular óptimamente los recursos (materias primas y elaboradas), con las necesidades o los
deseos del hombre, mediante los objetos o los productos tecnológicos, utilizando los medios y
conocimientos disponibles (la tecnología); en otras palabras debe poner sus conocimientos y
los recursos que le ofrece la naturaleza al servicio de la sociedad.
CIENCIA
CIENCIA TECNOLOGÍA
TECNOLOGÍA
Dentro de este marco podemos representar el campo de actividades del ingeniero, que
abarca fundamentalmente el campo de la tecnología, pues el ingeniero es sobre todo un
tecnólogo, no un científico, aunque en algunos casos puede llegar a serlo.
CIENCIA INGENIERÍA
Sobre este tema, John D. Bernal en su libro, Historia social de la ciencia, escribe:
“El hecho de que los ingenieros hayan derivado de los científicos y que estén continuamente
ligados a ellos no significa que ambas profesiones no puedan distinguirse. De hecho, los
aspectos funcionales del científico y del ingeniero son radicalmente diferentes. […]
“Es difícil lograr una plena apreciación del papel que desempeña la ingeniería si no se
comprende la diferencia básica entre la ciencia y la ingeniería. Estas difieren en los procesos
básicos característicos de cada una (investigación versus diseño) y en el producto final
(conocimiento versus obras y aparatos físicos).
Volviendo al gráfico del campo de actividades del ingeniero, para que sea más
completo habría que tener en cuenta que el ingeniero puede cumplir también otras actividades,
como por ejemplo: dirección, gestión, administración, docencia, etc., que pueden o no implicar
actividades específicamente tecnológicas, en ese caso el gráfico resultante sería el siguiente:
CIENCIA
Dirección
Administración
CIENCIA INGENIERÍA
Gestión
TECNOLOGÍA