Vous êtes sur la page 1sur 48

MARCOS ALAN PEREIRA

PROPOSTA DE INTERVENÇÃO NA MOBILIDADE URBANA DE POMPEIA-SP

Trabalho de conclusão de curso apresentado à Universidade de Marília como requisito parcial


para a conclusão do curso de Arquitetura e Urbanismo, sob orientação do Prof. Dr. Luiz
Fernando Gentile.

Aprovado em: _____/_____/________

Membros da Banca Examinadora

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________

_____________________________________________________________________
Orientador(a)
DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho primeiramente a minha mãe, Maria José Pedro que sempre me
ajudou nessa caminhada terrena e que me deu a educação e lutou para eu poder seguir o caminho
certo, que estava sempre presente nos momentos de fraqueza, que nunca me deixou desistir, ao
meu ex-patrão Admilson Kamya e sua esposa Mayura Kamya que me mostraram a porta, que
me ajudaram e apoiaram muito na minha decisão e que sempre vai estar em meu coração e ao
Marcos Antônio Feitosa meu treinador de voleibol que me deu uma segunda chance e com isso,
possibilitou a minha entrada na faculdade e que sempre esteve do meu lado.
AGRADECIMENTOS

Quando eu olho para trás e vejo todo esse percurso que caminhei até chegar ao final do
curso, me faço a seguinte pergunta: Nossa, mas, já? E meu subconsciente me responde: Sim,
eu consegui, e agradeço a Deus por ter me dado força e sabedoria, agradeço aos professores de
minha ex-instituição que no início da caminhada me chamaram a atenção e me ajudaram a abrir
mais a cabeça para os conhecimentos, e também aos professores desta instituição que
acreditaram em mim e me deram o maior suporte necessário em termos de aprendizagem, ao
meu orientador Luiz Fernando Gentile que teve a maior paciência comigo.
PROPOSTA DE INTERVENÇÃO NA MOBILIDADE URBANA DE POMPEIA-SP

Resumo: Esse Trabalho de Conclusão de Curso tem como o tema uma proposta de
requalificação do sistema de rolamento, viário e mobilidade urbana para o município de
Pompeia-SP. Para isto, procurei estudar sobre a rodovia Comandante João Ribeiro de Barros,
que passa ao meio do município e é paralela a linha férrea que também verifiquei desde o
momento da implantação da ferrovia na cidade até a sua atual situação. Busquei entender o
papel deste elemento estruturador na cidade e a relação existente entre os habitantes de
Pompeia-SP com a rodovia, linha férrea e seus elementos. Posteriormente conceituei vários
problemas em seu sistema de trafego e acessos, foi então que surgiu o interesse pelo tema e em
seguida, o tipo de via que pode ser constituído nessa área, segundo o que pesquisei nas
referências bibliográficas. Elaborei então diretrizes gerais para a requalificação da área,
repensando o espaço de modo que este sirva as necessidades atuais da cidade. E por fim,
elaborei uma proposta de duplicação de vias, reformulação dos acessos visando a questão de
mobilidade com a proposição da melhoria da locomoção dentro do município e para os que
fazem esse trajeto, assim atendendo melhor a cidade e o estado. Para isso se tornar possível foi
efetuada uma pesquisa com levantamentos de dados, conceitos, analises de projetos,
levantamentos dos problemas atuais com fotos, assim como a inclusão da proposta. Verifica-se
que do ponto de vista urbanístico a malha ferroviária de Pompeia e seu entorno não tem sido
utilizada com todo o seu potencial, surgindo o interesse de usar essa área para a criação da
proposta.

Palavras-chave:
Passagem de nível, urbanização e acessos.
PROPOSAL FOR INTERVENTION IN THE URBAN MOBILITY OF POMPEIA-SP

Abstract: This Work of Course Completion has as its theme a proposal of requalification of the
rolling, road and urban mobility system for the municipality of Pompeia-SP. For this, I tried to
study on the Highway João Ribeiro de Barros, which passes through the middle of the
municipality and is parallel to the railway line that I also checked from the moment of the
implantation of the railroad in the city until its current situation. I sought to understand the role
of this structuring element in the city and the relationship existing between the inhabitants of
Pompeia-SP with the highway, railway and its elements. Later I conceived several problems in
its system of traffic and access, it was then that the interest arose and then the type of route that
can be constituted in this area, according to what I researched in the bibliographical references.
I then elaborated general guidelines for the requalification of the area, rethinking the space so
that it serves the current needs of the city. And finally, I made a proposal for duplication of
routes, reformulation of the accesses with a view to mobility with the proposition of improving
the locomotion within the municipality and for those who make this route, thus better serving
the city and the state. To do this, a research was done with data surveys, concepts, project
analyzes, surveys of current problems with photos, as well as the inclusion of the proposal. It
is verified that from the urbanistic point of view the railway network of Pompeia and its
surroundings has not been used with all its potential, appearing the interest to use this area for
the creation of the proposal.

Key words:
Level crossing, urbanization and access.
LISTA DE FIGURAS

Figura 01 – Barão de Mauá.....................................................................................................18


Figura 02 – Locomotiva Baroneza..........................................................................................18
Figura 03 – Inauguração da estação de Pompeia, 1935................................................................19
Figura 04 – Mapa da linha férrea, em 1929..................................................................................19
Figura 05 – João Ribeiro de Barros, em 1929...............................................................................20
Figura 06 – Imagem do local antes da intervenção, 2015.......................................................22
Figura 07 – Projeto da intervenção, 2015................................................................................23
Figura 08 – Estudo Preliminar do Túnel (NATM), 2015........................................................24
Figura 09 – Implantação da passagem subterrânea sob a linha do trem, 2015.......................24
Figura 10 – Interdições no Centro, 2015.................................................................................25
Figura 11 – Locação de Tapume, 2015...................................................................................26
Figura 12 – Vista do parque linear, 2015................................................................................27
Figura 13 – Extensão do parque, 2015....................................................................................27
Figura 14 – Vista do parque linear, 2015................................................................................28
Figura 15 – Diagramação de acessos, 2015............................................................................28
Figura 16 – Setorização do trecho, 2015................................................................................28
Figura 17 – Vista aérea, 2015.................................................................................................30
Figura 18 – Vista do parque, 2015...........................................................................................30
Figura 19 – Conecções estratégicas, 2015................................................................................31
Figura 20 – Estudo de Setorização, 2015.................................................................................31
Figura 21 – Guias sem rebaixo, inacessível par P.N.E, 2018..................................................
Figura 22 – Sinalização inadequada e guia sem rebaixamento, 2018.....................................
Figura 23 – Iluminação insuficiente e desativadas, 2018........................................................
Figura 24 – Espécies de arvores inadequadas, raízes aparentes e
mobiliários depredados, 2018.............................................................................
Figura 25 – Travessia inadequada, 2018................................................................................
Figura 26 – Falta de mobiliário urbano, 2018......................................................................
Figura 27 – Localização de Pompeia em São Paulo, 2018.....................................................
Figura 28 - Vista do terreno da Rua Rodolfo Lara Campos, 2018...........................................
Figura 29 - Vista aérea da Rua Rodolfo Lara Campos, 2018.................................................
Figura 30 – Entrada da Pista para ciclista e pedestres, 2018..................................................
Figura 31 – Pista para ciclista e pedestres, 2018.....................................................................
Figura 32 – Área para intervenção, 2018.............................................................................
Figura 33 – Inicio do trecho, 2018.......................................................................................
Figura 34 – Entrada para trecho da intervenção, 2018...........................................................
Figura 35 – Vista da via ao lado do trecho da intervenção, 2018.........................................................

Figura 36 – Entrada para trecho da intervenção, 2018...........................................................


Figura 37 – Vista do trecho da intervenção para a passagem de nível, 2018........................
Figura 38 – Vista do trecho da intervenção de acesso entre bairros, 2018............................
Figura 39 – Vista do trecho da intervenção de acesso entre bairros, 2018............................
Figura 40 – Localização do terreno e os níveis, 2018...........................................................
SUMÁRIO

INTRODUÇÃO......................................................................................................................11

1. PROPOSTA DE INTERVENÇÃO NA MOBILIDADE URBANA


DE POMPEIA- SP......................................................................................................12
1.1 JUSTIFICATIVA...................................................................................................12
1.2 CONCEITOS..........................................................................................................12
1.2.1 Conceito de requalificação.............................................................................12
1.2.2 Desenho Urbano.............................................................................................13
1.2.3 Arquitetura e intervenção urbana...................................................................14
1.3 PUBLICO ALVO...................................................................................................15
1.4 OBJETIVO GERAL...............................................................................................15
1.5 METODOLOGIA ..................................................................................................16

2. COLETA DE DADOS................................................................................................17
2.1 HISTÓRIA DA LINHA FÉRREA NO BRASIL...................................................17
2.2 HISTÓRIA DA RODOVIA COMANDANTE JOÃO
RIBEIRO DE BARROS........................................................................................20
2.3 SOBRE A REQUALIFICAÇÃO URBANA NO PAIS.........................................20
2.4 LEGISLAÇÃO, NORMAS E DIRETRIZES.........................................................21
2.5 ANALISE DE PROJETOS CORRELATOS..........................................................22
2.5.1 Passagem subterrânea da Praça Sacadura Cabral Mogi das Cruzes-SP.........22
2.5.2 Corredor Cultural – Cidade do México..........................................................26
2.5.3 The Goods Line Project – Sydney………………………………………….29

3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA.............................................................................32
3.1 PROBLEMATIZAÇÃO.........................................................................................32
3.2 LOCALIZAÇÃO DO MUNICIPIO........................................................................
3.3 DADOS GERAIS....................................................................................................
3.3.1 Demografia................................................................................................
3.4 BREVE HISTÓRICO DO MUNICIPIO.................................................................
4. VIABILIDADE TÉCNICA.........................................................................................
4.1 ESTUDO DE IMPLANTAÇÃO.............................................................................
4.2 OBJETIVO ESPECÍFICO.....................................................................................
4.3 FOTOS DO LOCAL PARA INTERVENÇÃO......................................................
4.4 TOPOGRAFIA.......................................................................................................

5. MATERIAIS E MÉTODOS.......................................................................................
5.1 PROGRAMA DE NECESSIDADES.....................................................................
5.1.1 Setor transporte...........................................................................................
5.1.2 Setor lazer...................................................................................................
5.1.3 Setor segurança...........................................................................................
5.1.4 Setor comercial...........................................................................................
5.2 ORGANOGRAMA E FLUXOGRAMA...............................................................
5.2.1 Organograma..............................................................................................
5.2.2 Fluxograma.................................................................................................
5.3 PARTIDO ARQUITETÔNICO.............................................................................
5.4 MEMORIAL JUSTIFICATIVO............................................................................

REFERÊNCIAS...........................................................................................................
11

INTRODUÇÃO

A cidade de Pompeia-SP passa por grandes transtornos em sua mobilidade urbana, a


cidade está crescendo rapidamente e suas vias não estão em sintonia com seu desenvolvimento.
Um dos grandes problemas do município é uma rodovia de passagem simples nos dois sentidos
passando pelo meio da cidade, subdividindo a cidade ao meio, trazendo grandes transtornos em
seu sistema de rolamento e sua mobilidade, problema que existe a mais de 50 anos e os gestores
municipais não conseguiram propor uma solução. A rodovia suporta no seu dia a dia, a
locomoção de trabalhadores do município, trabalhadores de outros estados e até mesmo
visitantes que passam por aquele trajeto para chega ao seu destino, ou seja, em torno de 5
minutos transitam mais que 100 (Cem) veículos, entre eles, automóveis, motocicletas, carretas,
ônibus e caminhões com diversos tipos de cargas, isso, em seu horário convencional, já em
horários de “Pico” esse valor dobra, causando engarrafamentos, acidentes, entre outros
acontecimentos. As vias já não estão mais comportando esse fluxo intenso, o asfalto vive com
erupções por seu grande fluxo e com variadas cargas, trazendo gasto para o município e para o
estado, com recapeamentos e operações “Tapa Buraco”, logo, por falta de planejamento existem
apenas 02 (Dois) acessos para bairros distantes do centro da cidade, onde, 1 (Um) fica no meio
da cidade e o outro quase no fim, causando grandes transtornos e conflitos em seu sistema, por
que, acaba engarrafando a rodovia por falta de acessos secundários ou terciários a esses bairros.
A falta de acesso ajuda nesses engarrafamentos, por que os cidadãos acabam tendo que usar a
rodovia por falta de acessos facilitados aos bairros, mesmo usando as locais, arteriais e coletoras
paralelas a rodovia, causa um grande movimento nelas, e por consequência causando
incômodos, porque, as vias paralelas têm mais residências do que comércios, apenas uma via
coletora com mais comércios existentes que residência, porém, para acessar essa coletora ou
você faz um trajeto “Labirinto” no início da cidade e outro acesso a ela no meio da cidade e
outra no fim.
12

1. PROPOSTA DE INTERVENÇÃO NA MOBILIDADE DE POMPEIA-SP

1.1 JUSTIFICATIVA

Pompeia é uma cidade em pleno desenvolvimento e circundada de valores e vegetações


e por ser uma cidade com um crescimento comercial, institucional e com uma rodovia que passa
por toda a extensão da cidade. O município atrai uma grande escala de visitantes e trabalhadores
que passam pelas vias do município. As ruas de um município falam muito pela a cidade e pela
população.
Sabemos que a área estudada para a proposta é definida como “não edificante” e parte
do patrimônio da união. Por esse motivo, há a necessidade de apresentar a Lei 6.766 de 19 de
dezembro de 1979, que dispõe sobre o parcelamento do solo urbano. Segundo o disposto no
capítulo II, Art. 4º item III – ao longo das águas correntes e dormentes e das faixas de domínio
público das rodovias e ferrovias, será obrigatória a reserva de uma faixa não-edificável de 15
(quinze) metros de cada lado, salvo maiores exigências da legislação específica. Logo,
entendemos que o espaço escolhido para a intervenção deste trabalho é uma área classificada
como não-edificável, contudo, que pode ser requalificada, uma vez que a proposta do projeto
não considera a construção de edificações permanentes, e sim uma passagem de nível, para a
melhoria de acessos a diversos zoneamentos e por isso, estas devem ser consideradas flexíveis.
Para garantir o uso do espaço com qualidade, as vias usadas pelos condutos, serão formalizados,
constituindo assim uma pista dupla nos dois sentidos devidamente pavimentadas. A
constituição federal por intermédio da Lei n°12.587/2012, que tem como objetivo melhorar a
acessibilidade e a mobilidade urbana das pessoas e cargas do município e integrar os diferentes
modos de transporte, sendo, motorizados e não motorizados.

1.2 CONCEITOS

1.2.1 Conceito de requalificação

Revitalizar significa tornar a vitalizar, da nova vida ou vigor a alguém


ou alguma coisa(...) fazer intervenções em edifícios as áreas urbanas a
fim de torna-los aptos a terem usos mais intensos, torna-los atrativos
para desencadearem atividade que garantem a vitalidade da área.
(FILLA, D., apud PISANI, 1999)
13

Para que as intervenções na cidade contribuam para o bem coletivo, sem desperdício de
recursos e sem favorecimento de alguns grupos específicos, é importante que sejam seguidas
as seguintes etapas: conhecer e entender a cidade, planejar e intervir. Sendo um conjunto e
dando a um espaço um novo uso, melhorando o seu entorno, dando eficiência e soluções, a
requalificação vai além de históricos, o seu intuito é a mudança em uma grande escala, inovando
não somente a edificação, mas se preocupando e diversificando suas características não só
física, mas em todo seu entorno, melhorando e atingindo o espaço como um todo.

1.2.2 Desenho urbano

[..] a arte de criar possibilidades para o uso, gerenciamentos e forma de


assentamentos ou de suas partes significantes. Ele lida com padrões no tempo e
no espaço, tendo sua justificativa na experiencia cotidiana humana destes
padrões. Não lida exclusivamente com coisas grandes, mas também com
políticas para coisas menores – como bancos, arvores ou o sentar em pórticos e
entradas – quaisquer aspectos que afetem a performance do assentamento. O
“City Design” se preocupa com objeto, atividades humanas, instituições de
gerenciamento e processos de transformação. (LYNCH 1981 – apud DEL RIO,
1990)

O desenho urbano é como uma metodologia disciplinar que contribui e ao mesmo tempo
fala pela cidade, que tradicionalmente trata da dimensão de uma cidade, enquanto grupo de
sistemas físico e atividades integram através da vivência e ações cotidianas da população.
O desenho urbano, como citado acima tem grande influência com o processo de
planejamento da uma cidade, onde precisa ser embutido e como tal uma espinha dorsal. Ele virá
em forma de políticas, planos, programas e projetos.

Alguns elementos do desenho urbano:


- USO DO SOLO: Define tipos de funções da utilização do solo e da intensidade e edificações.
- CIRCULAÇÃO VIÁRIA: A circulação viária tem grande ênfase, está relacionada a todo um
corpo de traçado urbano.
- VIAS URBANAS: Tem um papel fundamental de ligação no zoneamento municipal, fazendo
com que o município fique com suas vias urbanas com qualidade.
14

- PEDESTRES: Sempre sendo tratado no contexto e no conjunto com o sistema viário e


transporte público, sistema independente com as atividades sociais e econômicas, com forte
relação com os as vias urbanas e espaço urbano.
- MOBILIÁRIO URBANO: Possui inúmeras variações, geralmente entendidos como
elementos nas vias urbanas, que inclui sinalização, bancos, iluminação, abrigos, arborização e
vegetação são integrado ao uso urbano.

1.2.3 Arquitetura e intervenção urbana

Na intervenção dos espaços urbanos [...] deverão estar


presentes não só o correto dimensionamento em relação à
demanda de uso, como também a composição criativa desses
ambientes, objetivando preservar valores culturais e emocionar
seus usuários pela beleza e ciência do conjunto. (RODRIGUES,
1986)

Às áreas urbanas geralmente encontram espaços providas de um grande conjunto de


edificações que se encontram em diversas variações dentre elas: prestação de serviços,
institucional, residências, comércios e transportes, e uma enorme diferença entre os grupos
sociais. Esses locais são desprovidos de grande e extraordinário público que envolve muitos
setores sociais e pode ser construída das mais variadas formas. No papel da requalificação
urbana e da construção em si, não se torna tão importante em uma reutilização do espaço
público, mas a construção social da realidade tem o papel fundamental na transformação
cultural da comunidade local. Para lidar com os problemas complexos envolvidos na construção
das cidades, é preciso saber reconhecer os limites da leitura técnica e aproveitar todos os
subsídios provenientes da leitura comunitária. Esta, entanto também não é capaz de solucionar
todos os problemas, dependendo da leitura técnica para ser completa. Intervir engloba
limitações e incentivos às ações individuais e um conjunto de ações proativas a serem realizadas
pelo poder público. Todas elas devem ser orientadas pelo plano diretor. Entretanto, muitos
outros fatores influenciam a decisão final, tais como pressão políticas, a opinião pública,
crenças pessoais, etc.
15

1.3 PUBLICO ALVO

A proposição deste trabalho visa beneficiar a população pompeense e os trabalhadores


do estado de São Paulo e de outros estados que usam o trajeto da rodovia que passa pelo
município, independente da faixa etária ou nível de renda. Ainda que a proposta busque alcançar
o atendimento da população municipal como um todo, compreendemos que esta área
requalificada será mais importante e promoverá maior impacto para as pessoas que fazer uso
da mesma cotidianamente, seja com o objetivo de deslocamento. A valorização de um espaço
público para o uso coletivo é bastante relevante para o desenvolvimento da dinâmica da cidade,
ainda mais quando a sua localização compreende áreas que vão das menos valorizadas às mais
valorizadas da cidade. Soma-se a esse aspecto econômico e espacial, a questão urbana e social
que qualifica os espaços públicos agregando à vida das pessoas e com isso maior qualidade.
Este trabalho também visa atender as necessidades de mobilidade intermunicipal, sendo assim,
ele privilegia também as populações das cidades vizinhas e, contudo, a alternativa de
locomoção.

1.4 OBJETIVO GERAL

Apresento como objetivo geral, as requalificações dos trechos no perímetro urbano de


Pompeia, promovendo o uso do mesmo, potencializando os acessos entre os zoneamentos da
cidade, e como objetivos gerais têm:

- Garantir a população a segurança e um fluxo de veículos normalizado dentro do município;


- Tirar da atual situação de degradação e abandono do trecho rodoviário, a área referente ao
trecho urbano ferroviário de Pompeia;
- Garantir um novo uso para essas vias dando a ela uma nova forma, que compreenda as funções
de locomoção acessível e facilitado;
- Garantir a todos da região, do estado de São Paulo e de outros estados mais uma opção de vias
e acessos
- Valorizar esta área que hoje se encontra degradada, em estado de abandono e ignorada pela
sociedade, poder público municipal;
- Fazer com que o espaço se torne apropriado e seguro ao novo uso, e
que os cidadãos possam se identificar com o mesmo, garantindo assim que estes não abandonem
novamente esta área;
16

- Garantir acessos facilitados à área para que esta seja usada com frequência por todas as pessoas
que desejarem usá-la;
- Acabar com a deficiência nas vias do município, fazendo com que o mesmo seja urbanizado
e resolvido para o melhor desempenho em seu rolamento;
- Valorização do sistema viário;

1.5 METODOLOGIA

Para a construção da fundamentação que subsidie o desenvolvimento deste trabalho e o


projeto de intervenção, ponderou-se como necessário a realização de um levantamento de
informações que teve início com a contextualização histórica da cidade e a formação da área de
estudo, até os estudos de caso. Por isso a metodologia adotada desde o Trabalho Final de
Graduação se dividiu em algumas etapas:

Primeira etapa – levantamento bibliográfico e projetual:


- Localização do município no contexto estadual;
- Levantamento histórico da formação da cidade e consequentemente da área de estudo;
- Revisão bibliográfica sobre o tema de requalificação do espaço urbanos e apropriação do
espaço;
- Definição do público alvo;
- Enquete com a população do município e a gestão pública atual;
- Definição dos objetivos gerais e específicos;
- Pesquisas de imagens e informações iniciais sobre a área de intervenção por intermédio
principalmente da Prefeitura Municipal de Pompeia;
- Pesquisa de referências projetuais e possíveis objetos de estudo de caso;

Segunda etapa – Estudos de caso e estudo preliminares:


- Visitas de campo para reconhecimento da área de intervenção;
- Caracterização da área por meio de elaboração de estudos físicos específicos do local, como:
localização geográfica, sistema viário, uso e ocupação do solo, vegetação, insolação,
ventilação, acessos, estudo de barreiras, reconhecimento de percursos, linhas de desejo do
usuário, e estudo de relações entre a área e a cidade;
- Definição dos estudos de caso, levantamento de informações acerca dos objetos que compõe
na área de estudo com visitas de campo;
17

- Análise dos equipamentos presentes na área que devem ser mantidos na mesma;

Terceira etapa – Início da elaboração do projeto de intervenção:


- Pré-dimensionamento dos equipamentos a ser implantados;
- Fluxograma;
- Estabelecimento de diretrizes projetuais;
- Produção do plano de massas.

2. COLETA DE DADOS

2.1 HISTÓRIA DA LINHA FÉRREA NO BRASIL

A construção da primeira ferrovia do Brasil foi concedida em 1852 a Irineu Evangelista


de Souza (o Barão de Mauá). O trecho saia da Baía de Guanabara, na cidade do Rio de Janeiro,
e seguia em direção à cidade de Petrópolis (RJ), tinha 14,5 quilômetros de extensão e foi
inaugurada no dia 30 de abril de 1854 por dom Pedro 2º. Ela foi a primeira operação intermodal
do Brasil, pois permitia a integração do transporte hidroviário e ferroviário. O governo com a
Lei n° 101, de 31 de outubro de 1835 fez a concessão pelo prazo de 40 anos as empresas que
construíssem linhas férreas para fazer a ligação dos estados de São Paulo, Minas Gerais, Rio
Grande do Sul e Bahia.
A implantação deste modelo ferroviário, durante o segundo reinado, baseado em uma
tecnologia inadequada para os padrões de velocidade e tráfego atuais e a lógica de implantação
de ferrovias baseada no modelo primário-exportador deixaram algumas características que
permanecem no sistema ferroviário.
A implantação das ferrovias em São Paulo está ligada à expansão da cafeicultura para
oeste, formando uma malha em direção ao porto de Santos-SP. Eram 18 ferrovias que
chegavam, às vezes, até as fazendas de café e, por isso, apresentavam vários ramais.
Irineu Evangelista de Sousa, investidor brasileiro, mais tarde conhecido como Barão de
Mauá (Figura01), teve a concessão do governo imperial em 1852 para a construção e exploração
da linha férrea no estado do Rio de Janeiro, entre a cidade de Baía de Guanabara- RJ e
Petrópolis-RJ, e com isso se tornando o patrono do Ministério do Transporte. Em 1845
construiu os estaleiros da Companhia Ponta de Areia em Niterói, inicia-se então a indústria
Naval Brasileira. O Barão era um grande entusiasta do transporte e teve como iniciativa os
primeiros trilhos desenvolvidos em terra brasileira e a primeira locomotiva chamada Baroneza
18

(Figura 02) foi utilizada por 30 anos, sendo hoje monumento cultural pelo Instituto do
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional

Figura 01 – Barão de Mauá Figura 02 – Locomotiva Baroneza

Fonte:https://pt.wikipedia.org/wiki/Irineu_ Fonte:https://pt.wikipedia.org/wiki/Baroneza_(loco
Evangelista_de_Sousa, 2018. motiva), 2018.

A primeira estação foi inaugurada por D. Pedro II no dia 30 de abril de 1854 recebendo
o nome de Barão de Mauá e a estrada integrou o transporte aquaviário e ferroviário, operando
nesse formato pela primeira vez no brasil. Em São Paulo a construção das ferrovias estava
ligada ao crescimento da cafeicultura para o oeste indo em direção ao Porto de Santos.
Em 1905 foi construída a estrada de ferro noroeste partindo de Bauru-SP, atravessando
São Paulo e o estado do Mato Grosso do Sul até Corumbá na fronteira com a Bolívia. A
estação (Figura 03) de Pompéia foi aberta em 1935 e permaneceu como ponta de linha até 1940,
quando foi inaugurado o trecho seguinte, até Quintana-SP. A cidade, originalmente Otomana,
alterou seu nome em 1935 com a chegada da linha, para obedecer ao alfabeto da Paulista,
adotando o sobrenome de uma das famílias fundadoras.
19

Figura 03 – Inauguração da estação de Pompeia, 1935

Fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/p/pompeia.htm, 2018.

Figura 04 – Mapa da linha férrea, em 1929

Fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/p/pompeia.htm, 2018.


20

2.2 HISTORIA DA RODOVIA COMANDANTE JOÃO RIBEIRO DE BARROS

Fato pioneiro em nossa história da Figura 05 – João Ribeiro de Barros, em 1929


aviação, pouco registrado nos livros de história,
Comandante João Ribeiro de Barros é lembrado
por exemplo por quem circula na rodovia que liga
Jaú a Bauru, no interior do Estado de São Paulo,
ou em outros lugares que possuem o seu nome
(João Ribeiro de Barros).
João Ribeiro de Barros foi o aviador, um
dos pioneiros da aviação no Brasil, com uma traje-
tória curta pela política que a própria família
pouco conhece. Rico e jovem, aos 27 anos nascido
em Jaú (SP) tornou-se celebridade na década de
1920 como o primeiro piloto das Américas a
comandar uma travessia aérea do Oceano Fonte: http://netleland.net/tag/comandante-
joao-ribeiro-de-barros, 2018.
Atlântico sem escalas e sem ajuda de navios.
A rodovia recebe o nome do comandante entre 1920 e 1930, pelo sua resignação e
patriotismo ao país, onde quase não se acha dados sobre o mesmo. A Rodovia Comandante
João Ribeiro de Barros e denominada SP-255 (trecho), SP-225 (trecho) e depois SP-294 é uma
rodovia do estado de São Paulo. Seu traçado é na direção oeste do estado, recebe este nome no
município de Araraquara, ligando municípios como: Boa Esperança do
Sul, Dourado, Bocaina, Jaú, Pederneiras, Bauru, Garça, Marília, Pompeia, Tupã, Osvaldo
Cruz, Adamantina, Pacaembu, Junqueirópolis, Dracena, Panorama e termina na divisa
com Mato Grosso do Sul.

2.3 SOBRE A REQUALIFICAÇÃO URBANA NO PAIS

As intervenções sofrem muitas mudanças ao passar das gerações, como, novas técnicas
de construções e ideologias variando com os interesses que as cidades necessitam, trazendo
como benefícios um grande conjunto de ações. (MOURA, et. al., 2006)
A Requalificação Urbana é uma área relativamente recente do Planeamento Local que
está associada à evolução da disciplina do Urbanismo, ao interesse crescente pelo património
histórico e ao processo de desindustrialização das cidades. Trata-se, portanto, de uma forma de
21

atuação associada à cultura urbana e à capacidade de atracção e desenvolvimento sustentável


dos territórios, tendo em vista a regeneração dos tecidos físicos e sociais. A requalificação no
contexto urbano será, mais do que um processo ou uma forma de atuação, um objetivo, um
desejo. Pode dizer-se que a cidade do século XXI já está desenhada. Cabe ao urbanista a
formulação de estratégias de intervenção nessa cidade, modernizando-a, conferindo-lhe novas
qualidades que correspondem a novos desejos sociais. Como tal, a Requalificação Urbana é
uma das áreas do Planeamento Local com maior desenvolvimento e pode ser vista como um
ponto de convergência para outras ciências tais como a Sociologia Urbana, a Geografia, o
Ordenamento do Território, o Paisagismo e a Economia Urbana.
O propósito da requalificação é apresentar uma visão contemporânea do Urbanismo,
com particular ênfase para a utilização do desenho como forma de atuação em tecidos sociais
complexos, contudo, assim a ocasião para integrar muitos dos conhecimentos anteriormente
adquiridos. A requalificação urbana está organizada para uma vertente prática, com apoio
teórico como suporte da intervenção a desenvolver.

2.4 LEGISLAÇÃO, NORMAS E DIRETRIZES

Pelo menos 20 cidades de porte médio no interior de São Paulo entraram com pedidos
no Departamento Nacional de Infraestrutura de transportes (DNIT) para retirar os trilhos das
áreas urbanas. (TOMAZELA, 2013)
O objetivo destas solicitações é pelo crescimento que os perímetros urbanos das cidades
estão passando, contudo, as linhas férreas que estão inutilizadas e suas legislações causam
grande transtornos para as vias dos municípios que estão em desenvolvimento, assim, trazendo
grandes problemas no sistema de rolamento, viário e mobilidade.
Nessa trabalho final de graduação serão levadas em consideração para a proposta de
requalificação e intervenção urbana a Lei n° 6.766 de 19 de dezembro de 1979
(http://www.planalto.gov.br/CCivil_03/leis/L6766.htm), NBR16387 de 04/2016 que se trata
das classificação das linhas férreas, acompanhando junto a NBR 9050 que fala sobre
acessibilidade junto a ABNT
(http://www.pessoacomdeficiencia.gov.br/app/sites/default/files/arquivos/%5Bfield_generico
_imagens-filefield-description%5D_24.pdf) e como estrutura do projeto foram regidas sobre
as normas técnicas no Manual de Travessias Urbanas – IPR/DNIT e o Departamento de
Estradas de Rodagem (DER/SP) e suas legislações.
22

2.5 ANALISE DE PROJETOS CORRELATOS

2.5.1 Passagem subterrânea da Praça Sacadura Cabral Mogi das Cruzes-SP

A maior obra de mobilidade urbana de Mogi das Cruzes, na Grande São Paulo. É a
construção da passagem subterrânea da Praça Sacadura Cabral, ao lado da estação ferroviária e
um dos pontos de gargalo no trânsito da cidade, o trabalho é fruto de um projeto técnico de
excelência elaborado pela Prefeitura Municipal, o que colaborou para a liberação de recursos
por parte do Governo Federal. O projeto teve início em 15 de setembro de 2015.

Figura 06 – Imagem do local antes da intervenção, 2015

Fonte: http://psd-sp.org.br/noticia/mogi-das-cruzes-faz-maior-obra-de-mobilidade-urbana-com-
apoio-do-ministerio-das-cidades/,2018.

A obra permitirá o fechamento da passagem de nível ao lado da estação, eliminando,


assim, o principal gargalo do trânsito da região central da cidade. No projeto da nova região
central, a Estação Mogi das Cruzes da CPTM será deslocada em cerca de 150 metros e ficará
em frente ao Terminal Central, de onde partirá uma passarela para que os usuários acessem as
plataformas ou atravessem a linha férrea. Estas intervenções ficarão a cargo da companhia
estadual.
23

Figura 07 – Projeto da intervenção, 2015

Fonte: http://psd-sp.org.br/noticia/mogi-das-cruzes-faz-maior-obra-de-mobilidade-urbana-com-
apoio-do-ministerio-das-cidades/, 2018.

Para a execução do primeiro túnel, que terá 298 metros de comprimento, serão
desapropriados em um primeiro momento quatro imóveis localizados na margem esquerda da rua
Hamilton da Silva e Costa, até o cruzamento com a rua Engenheiro Gualberto. O posto de gasolina
localizado na quina do quarteirão – que também passará por desapropriação – vai funcionar como
uma base de trabalho do consórcio responsável pela obra, formado pelas empresas Engeform
Construção e Comércio Ltda e Serveng Civilsan S/A. Outro imóvel, localizado na esquina entre a
Hamilton Silva e Costa e Engenheiro Gualberto, só que do lado direito, também será desapropriado
futuramente, para permitir a saída do primeiro túnel. Já o segundo túnel, com extensão de 426 metros,
ligará a rua Cabo Diogo Oliver à avenida Governador Adhemar de Barros e a previsão era de que
estivesse concluído em dezembro de 2017. A parte de cima da estrutura, a atual praça Sacadura
Cabral, terá sua estrutura ampliada, oferecendo mais espaço para a circulação de pedestres. A obra
permitirá o fechamento da passagem de nível ao lado da estação, eliminando, assim, o principal
gargalo do trânsito da região central da cidade. A transposição da rua Doutor Deodato Wertheimer
será desativada. No projeto da nova região central, a Estação Mogi das Cruzes da CPTM será
deslocada em cerca de 150 metros e ficará em frente ao Terminal Central, de onde partirá uma
passarela para que os usuários acessem as plataformas ou atravessem a linha férrea. Estas
intervenções ficarão a cargo da companhia estadual
24

Figura 08 – Estudo Preliminar do Túnel (NATM), 2015

Fonte: http://g1.globo.com/sp/mogi-das-cruzes-suzano/especial-publicitario/prefeitura-de-mogi-
das-cruzes/mogi-agora/noticia/2015/08/construcao-da-passagem-subterranea-na-sacadura-cabral-
tera-inicio-no-dia-15-de-setembro.html, 2018.

Figura 09 – Implantação da passagem subterrânea sob a linha do trem, 2015

Fonte: http://slideplayer.com.br/slide/5937958/, 2018.


25

Para a execução do projeto a Rua Ricardo Vilela, no Centro de Mogi das Cruzes-SP, foi
interditada para o início das obras da passagem de nível na Praça Sacadura Cabral. Um trecho da
Rua Braz Cubas também ficaria com o trânsito fechado para os motoristas. Nesta primeira etapa da
obra, quatro imóveis foram demolidos na Rua Hamilton Costa e Silva até o cruzamento com a
Engenheiro Gualberto. Os tapumes que foram instalados servirão para isolar, primeiramente, o
trecho da Rua Dr. Ricardo Vilela entre a Rua Doutor Deodato e a Praça Sacadura Cabral. O lado
direito da Praça também foi interditado. No local será montado o canteiro de obras. Com essa
interdição, os motoristas que chegam na passagem pela linha férrea pelas ruas Braz Cubas e Ricardo
Vilela desviaram pela Rua Dr. Deodato Wertheimer e seguiram até a Rua Salvador Cabral, onde
entraram à esquerda até chegar na Rua Cabo Diogo Oliver, no sentido bairro-centro. Os motoristas,
então, seguirão pela Avenida Adhemar de Barros. Os pedestres circularam pela calçada no lado
direito do trecho interditado. A Rua Braz Cubas também foi interditada, entre as ruas Dr. Ricardo
Vilela e Barão de Jaceguai. O trânsito na Rua Cabo Diogo Oliver e Avenida Governador Adhemar
de Barros permaneceram sem alterações.

Figura 10 – Interdições no Centro, 2015

Fonte: https://mogiemfoco.com/page/127/?wref=bif, 2018.


26

Figura 11 – Locação de Tapume, 2015

Fonte: http://www.acmc.com.br/noticias:reuniao-na-associacao-comercial-esclarece-duvidas-
sobre-obras-da-sacadura-cabral, 2018.

2.5.2 Corredor Cultural – Cidade do México

O projeto batizado de Corredor Cultural Chapultepec e projetotado por Fernando


Romero que será implantado sobre a Avenida Chapultepec tendo a extensão de 1,3 km, tem
como objetivo devolver as áreas verdes aos cidadãos incentivar a melhoria na mobilidade
urbana. O projeto tem a obstinação de desenvolver a implantação de equipamentos para a
prática esportiva, educacionais e culturais, passarelas para pedestres, ciclovias e pistas de skates
e patins, essas soluções foi para reduzir os acidentes nesta via que é um dos principais eixos de
ligação da capital mexicana.
A localização e extensão do projeto conta com muitos desníveis ao longo de seu trajeto
e para soluções desse problema topográfico e a problematização de acessos Fernando Romero
desenvolveu os acessos em forma de escadas, arquibancadas e rampas. A obra também contara
com diversos tipos de plantas e arvores de pequeno á grande porte fazendo uma conexão entre
a cidade, o homem e a natureza.
27

Figura 12 – Vista do parque linear, 2015

Fonte: http://arcoweb.com.br/noticias/arquitetura/cidade-mexico-ganhara-parque-linear-fernando-
romero, 2018.

Figura 13 – Extensão do parque, 2015

Fonte: http://arcoweb.com.br/noticias/arquitetura/cidade-mexico-ganhara-parque-linear-fernando-
romero, 2018.
28

O projeto conta com espelhos d'água e fontes que complementam o plano e umidificam
o ar da região. As obras internas a serem construídas no corredor serão revestidos por paredes
de vidro translúcido, promovendo a integração constante entre os transeuntes e o futuro
ecossistema do local.

Figura 14 – Vista do parque linear, 2015

Fonte: http://arcoweb.com.br/noticias/arquitetura/cidade-mexico-ganhara-parque-linear-fernando-
romero, 2018.

Fernando Romero valorizou a área urbana fazendo um projeto com um espaço urbano
de uso misto e com uma setorização priorizando o pedestre com comércios, áreas verdes,
institucional, lazer, vias de rolamento e com uma urbanização moderna para a melhoria no fluxo
de veículos.

Figura 15 – Diagramação de acessos, 2015

Fonte: http://arcoweb.com.br/noticias/arquitetura/cidade-mexico-ganhara-parque-linear-fernando-
romero, 2018.
29

Figura 16 – Setorização do trecho, 2015

Fonte: http://arcoweb.com.br/noticias/arquitetura/cidade-mexico-ganhara-parque-linear-fernando-
romero, 2018.

Fonte: http://arcoweb.com.br/noticias/arquitetura/cidade-mexico-ganhara-parque-linear-fernando-
romero, 2018.

2.5.3 The Goods Line Project – Sydney

O projeto aposta na criação de um novo centro urbano que valoriza uma antiga linha de
trens fechada em 1854, convertendo-a em um grande espaço público aberto construído sobre
uma série de plataformas elevadas destinadas ao fluxo de pedestres e ciclistas, melhorando,
assim, os deslocamentos no sentido Leste-Oeste na cidade.
A inauguração da primeira etapa de um novo espaço chamado “The Goods Line”, com
500 metros de extensão entre a Praça de Trenes e o Porto Darling, aconteceu em Sidney no ano
de 2015, onde será totalmente revitalizado e se tornando um centro urbano. Antes da proposta
desse projeto, naquele espaço passavam trens e as vias eram bloqueadas, contudo, quando
surgiu essa proposta, que, tinha como solução transformar esse espaço “morto” em uma área
com eventos e convivência urbana.
O projeto manteve o estilo de corredores de trens, cercados de uma setorização
diversificada, como jardins comunitários, área de eventos e convivência urbana e plataformas
elevadas por cima da linha férrea, onde, visam ter eventos culturais.
30

Figura 17 – Vista aérea, 2015

Fonte: http://thegoodsline.aspect.net.au/, 2018.

Carregado de ambição cívica e propósito público, The Goods Line foi meticulosamente
planejada e executada. Cada painel de concreto pré-moldado, montagem de luz, plantio e
banqueta foi trabalhado e intimamente projetado até os mínimos detalhes. A estratégia por trás
do design da The Goods Line foi criar uma forte coluna cívica e estabelecer uma gama de
oportunidades para as pessoas se reunirem, habitarem / ocuparem e usarem o
espaço. Subjacente a este primeiro estágio está uma ambição cívica mais ampla de conectar
ruas e bairros com a nova espinha dorsal da The Goods Line North.

Figura 18– Vista do parque, 2015

Fonte: http://thegoodsline.aspect.net.au/, 2018.


31

As conexões estratégicas prevista com o contexto circundante para a cidade de Sydnei,


prevê a melhoria da circulação de veiculos e pedestres, contudo, destacando possíveis conexões
existentes e futuras, possíveis através da linha férrea.

Figura 19– Conecções estratégicas, 2015

Fonte: http://thegoodsline.aspect.net.au/, 2018.

Figura 20 – Estudo de Setorização, 2015

Fonte: http://thegoodsline.aspect.net.au/, 2018.


32

3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

3.1 PROBLEMATIZAÇÃO

O município de Pompéia-SP atualmente conta com muitos problemas em seu sistema


de rolamento por conta da antiga linha férrea e da rodovia Comandante João Ribeiro de Barros
que corta o município ao meio trazendo diversas problematizações no trânsito e para os
moradores do município, além da falta de acessos para o zoneamentos e urbanização. Por
regência da legislação e diretrizes dos órgãos que administram a linha férrea e a rodovia, quase
não há soluções e propostas para a cidade. O Departamento de Estradas e Rodagem (DER-SP)
propôs um anteprojeto e estudo para o município, mas o custo do projeto ficaria muito elevado
para o município que tem uma estimativa de 22 mil habitantes e para o estado, com isso, pela
falta de recursos e movimentação política acabou ficando somente no papel.
A cidade necessita urgentemente de soluções cabíveis, que não tenha um custo tão
elevado e que possam ter possibilidades de recursos estaduais para a melhoria dessa
problematização. Se faz necessário medidas para requalificação de alguns trechos do município
para as vias ter um melhor desempenho e com isso serem urbanizadas adequadamente para
diversos tipos de públicos, a exemplo dos projetos Corredor Cultural e The Goods Line Project
que se tornaram grandes espaços de convivência e preservaram as linhas férreas.
Em Pompeia-SP atualmente quase não se encontra espaços de lazer para os moradores,
e já os espaços públicos estão escassos. As ciclovias, pistas de caminhada e espaços para a
prática esportivas da cidade estão “Mortos” com iluminação inapropriada, bancos e lixeiras
deteriorados. Em alguns trechos da linha férrea são utilizados como travessia para pedestres,
mas nem todas as passagens são seguras e apropriadas.
A população está carente de espaços que oferecem passeios ao ar livre, espaços para
andar de bicicleta, skate, patins, lugares para descanso e ventos apropriados para esses fins,
além, desse grande problema no sistema de rolamento do município, trazendo grandes
problemas e estresse a população pela falta de espaços de lazer e pela deficiência no sistema do
município, ou seja, a população se estressa pelo transito intenso e pela falta de lazer.
Se torna necessário a intervenção e requalificação trazendo inovações para a cidade, e
assim, a melhoria de vida a população. Utilizando-se das normas vigentes foram efetuadas
visitas técnicas nos pontos da cidade para o levantamento dos locais a serem requalificados,
conforme todas as fotos a seguir.
Figura 21 – Guias sem rebaixo, inacessível par P.N.E, 2018.

Fonte: acervo próprio, 2018.

Figura 22 – Sinalização inadequada e guia sem rebaixamento, 2018.

Fonte: acervo próprio, 2018.


Figura 23 – Iluminação insuficiente e desativadas, 2018.

Fonte: acervo próprio, 2018.

Figura 24 – Espécies de arvores inadequadas, raízes aparentes e mobiliários depredados, 2018.

Fonte: acervo próprio, 2018.


Figura 25 – Travessia inadequada, 2018.

Fonte: acervo próprio, 2018.

Figura 26 – Falta de mobiliário urbano, 2018.

Fonte: acervo próprio, 2018.


3.2 LOCALIZAÇÃO DO MUNICIPIO

Figura 27 – Localização de Pompeia em São Paulo, 2018.

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Pompeia_(S%C3%A3o_Paulo), 2018.

3.3 DADOS GERAIS

3.3.1 Demografia

Dados do Censo – 2010

Área de unidade Territorial [2016] – 784,674 Km²


População residente – 19.964 pessoas
População estimada para 2017 – 21.674 pessoas
População residente – Homem: 8993 pessoas
População residente – Mulher: 9178 pessoas
Densidade demográfica – 25,46 Hab./Km²
Taxa de alfabetização – 91,50%
Urbanização de vias públicas [2010] – 45,2%
3.4 BREVE HISTÓRICO DO MUNICIPIO

A cidade de Pompeia foi criada pela Lei Estadual n°2282, em 17 de setembro de 1928,
no município de Campos Novos. A Lei no 2320, de 14 de dezembro de 1928, transfere o Distrito
de Pompeia do Município de Campos Novos para o de Marília. Em divisão administrativa
referente ao ano de 1933, o Distrito de Pompeia figura no Município de Marília. Em divisões
territoriais datadas de 31 de dezembro de 1936 e 31 de dezembro de 1937, Pompeia é distrito
judiciário e pertence ao Município de Marília. Assim permaneceu a divisão territorial datada de
15 de setembro de 1999. A economia nessa época girava em torno do café, e logo
posteriormente pelo algodão.
O município situa-se no Centro Oeste do Estado de São Paulo, ficando a 480
quilômetros da capital paulista.
A cidade se destaca por várias empresas junto ao grupo JACTO – Maquinas Agrícolas
que valoriza muito a economia do município. A empresa nasceu em 1948, pelas mãos do
imigrante japonês Shunji Nishimura, a partir de sua experiência em consertar equipamentos
agrícolas, além de se destacar pelo mundo por abrigar a FATEC (Faculdade de Tecnologia),
oferecendo cursos de Mecanização em Agricultura de Precisão, a única em todo o mundo, e
recém implantado pela Big Data Agronegócio.

4. VIABILIDADE TÉCNICA

4.1 ESTUDO DE IMPLANTAÇÃO

A área para intervenção possui aproximadamente 2.687 m² (Dois mil seiscentos e oitenta
e sete metros quadrados), sendo que no local existe a antiga linha férrea. A rua Rodolfo Lara
Campos está inserido á paralela da rodovia Comandante João Ribeiro de Barros e a linha férrea
faz essa separação dos mesmos, onde seu entorno é de uso misto. A rua com um uso de solo
com mais comércio que residências foi projetada inicialmente como via coletora de outros
bairros e com o tempo foi ficando cada vez mais desvalorizada, as poucas residências que
haviam no local foram dando lugar para o comércio, onde os mesmos foram fechando pela falta
de movimento, dando espaços para botecos com usuários alcoólatras, drogados e de
prostituição, desvalorizando ainda mais o local e fazendo com que a rua ficasse cada vez menos
movimentada pela sua decadência, pouco fluxo de carros, falta de segurança, sinalização
vertical e horizontal, iluminação e manutenção da mesma. A rua possui boa infraestrutura, com
fatores de destaque além dos comércios, como uma empresa que presta serviços ao grupo jacto
e em uma rua paralela o Instituto Chieko Nishimura. A via em relação com o município, ela
tem a função de uma via coletora, já por contrapartida e em paralela a esta via a rodovia
Comandante João Ribeiro de Barros é o principal corredor para a travessia da cidade. O
percurso foi demarcado desde o seu acesso na rua Benjamin Constanti até seu término.

Figura 28 - Vista do terreno da Rua Rodolfo Lara Campos, 2018.

Fonte: https://www.google.com.br/maps/@-22.1026989,-50.1835465,17z, 2018.

Figura 29 - Vista aérea da Rua Rodolfo Lara Campos, 2018.

Fonte: https://www.google.com.br/maps/@-22.1026989,-50.1835465,17z, 2018.


No mesmo local a antiga e desativada linha férrea que passa por esse trecho, encontra-
se em abandono, sendo utilizada por pedestres e ciclistas em uma “pista clandestina” para
ambos, pista de terra e sem pavimentação alguma, onde, durante a noite aumenta a insegurança
e o local conta com apenas alguns postes de iluminação, mas que não tem grande impacto para
o local, contudo, trazendo um aspecto rural para o local situado no perímetro urbano. Neste
mesmo trecho foi solicitado por um vereador uma rampa de acesso para os ciclistas e pedestres,
mas que não foi uma boa escolha para o local e para a cidade. O trecho paralelo a via de
rolamento que contem a pista tem uma topografia elevada, aproximadamente 5 metros de altura
da rua Rodolfo Lara Campos e da rodovia, causando grandes riscos para quem frequenta e usa
esse espaço.

Figura 30 – Entrada da Pista para ciclista e pedestres, 2018.

Fonte: acervo próprio, 2018.


Figura 31 – Pista para ciclista e pedestres, 2018.

Fonte: acervo próprio, 2018.

Figura 32 – Área para intervenção, 2018.

Fonte: acervo próprio, 2018.


4.2 OBJETIVO ESPECÍFICO

A proposta elaborada para a intervenção e requalificação, foca primeiramente nos


grandes problemas de fluxo intenso causado pela rodovia Comandante João Ribeiro de Barros,
na linha férrea que está atualmente desativada e em seu entorno. Partindo do pressuposto que a
população não usa a rua Rodolfo Lara Campos que tem a função de desafogar a intensidade de
veículos da rodovia paralela à ela e pela falta de urbanização e organização do espaço público,
propus a duplicação das vias já existentes para forçar a população a usar esse conjunto e
melhorar a circulação de veículos nesse trajeto que vai para o centro do município, e assim,
desafogando a rodovia neste ponto, além de, construir um canteiro central para ter a urbanização
do mesmo, contudo, no início e no fim desse canteiro fazer espaços de integração urbana para
os pedestres. Para a execução deste projeto, serão feitas algumas desapropriações de
aproximadamente seis residências e dez comércios, para gerar um novo espaço e um novo uso,
com isso caracterizando a via como “corredor verde” formado pelas arborizações intensificada
visando o conforto térmico dessa região, além de ser atrativo e ícone de beleza para o traçado
urbano. Esse trajeto terá contato com a natureza, a sensação de tranquilidade e segurança aos
usuários, pois estarão envolvidos de postes de iluminação pública, equipamentos urbanos novos
serão instalados, placas de sinalização e lixeiras, sendo colocadas em número suficiente e de
maneira planejada.
O projeto não visa apenas os pedestres e os automóveis, engloba também principalmente
o trafego da cidade, com a implantação de mais dois acessos usando espaços públicos que irá
melhorar a mobilidade entre diversos bairros do municípios, onde, um acesso proposto será no
fim da cidade, que irá promover espaços públicos, tais como, o recinto e o principal ginásio
poliesportivo da cidade, além de comércios existente no local e também desintensificar o
sistema de rolamento no sentido do bairro industrial aos outros bairros, que em diversos
horários por falta de acesso no local geram muitos engarrafamentos, onde por sinal já existe um
“espaço clandestino” no local para passagem de pedestres, bicicletas e motocicletas. O outro
acesso depois de uma análise e estudo para averiguar um ponto estratégico, foi de fazer uma
passagem de nível entre o trecho da rua Rodolfo Lara Campos e a Rodovia Comandante João
Ribeiro de Barros com uma passagem de nível ligando-os, para a população ter mais rotas de
fuga da rodovia.
4.3 FOTOS DO LOCAL PARA A INTERVENÇÃO E REQUALIFICAÇÃO

Figura 33 – Inicio do trecho, 2018.

Fonte: acervo próprio, 2018.

Figura 34 – Entrada para trecho da intervenção, 2018.

Fonte: acervo próprio, 2018.


Figura 35 – Vista da via ao lado do trecho da intervenção, 2018.

Fonte: acervo próprio, 2018.

Figura 36 – Entrada para trecho da intervenção, 2018.

Fonte: acervo próprio, 2018.


Figura 37 – Vista do trecho da intervenção para a passagem de nível, 2018.

Fonte: acervo próprio, 2018.

Figura 38 – Vista do trecho da intervenção de acesso entre bairros, 2018.

Fonte: acervo próprio, 2018.


Figura 39 – Vista do trecho da intervenção de acesso entre bairros, 2018.

Fonte: acervo próprio, 2018.

4.4 TOPOGRAFIA

O terreno situado entre a Rodovia Comandante João Ribeiro de Barros e a Rua Rodolfo
Lara Campos, possui sete metros de desníveis. No primeiro ponto que se dá origem ao início
da via se aproxima dos 597m (Quinhentos e noventa e sete metros) de altura e no segundo ponto
onde se situa o termino da mesma chega em aproximadamente aos 604m (Seiscentos e quatro
metros) de altura, permitindo assim a implantação de uma passagem de nível no ponto mais
baixo do trajeto. Com sua extensão linear de um quilometro a área para intervenção tem sua
topografia que passa despercebida pelo longo comprimento da rua e quase nem dá para perceber
os níveis do local. A característica do terreno contribui para a elaboração do projeto e com
aproveitamento total da área, onde, não teria grandes dificuldades de acessibilidade. Podemos
ver na imagem abaixo o estudo topográfico de acordo com o software Google Earth, onde o a
linha em vermelho é a área de intervenção e consegue mostrar melhor os níveis do espaço.
Figura 40 – Localização do terreno e os níveis, 2018.

Fonte: Google Earth, 2018.

5. MATERIAIS E MÉTODOS

A formação do programa de necessidades e estudos preliminares do projeto de


requalificação da mobilidade urbana de Pompeia, foram reunidas referências bibliográficas que
tratam da história de praças e intervenções em espaços com linha férrea, e, normas técnicas e
projetos de revitalização em áreas brasileiras e no exterior. Reuni e examinei referencias de
projetos, bibliografias técnicas e consultas em sites específicos e com fontes confiáveis para dar
a fundamentação na realização do esboço e estudo preliminar do projeto. Entre essas referências
está a Passagem subterrânea da Praça Sacadura Cabral Mogi das Cruzes-SP, Corredor Cultural
– Cidade do México e The Goods Line Project – Sydney.
Outras várias informações técnicas foram consultadas, como: arborização urbana,
espécie de arvores para plantio urbano, instalação de iluminação pública e mobiliário urbano,
contudo, reunindo essas informações de instalações, uso correto, dimensões corretas, entre
outros detalhes.
5.1 PROGRAMA DE NESCESSIDADES

5.1.1 Setor de transporte

Duplicação da via
Passagem de nível
Acesso
Canteiro Central ou Corredor Verde
Ciclovia
Sinalização

5.1.2 Setor lazer

Mobiliário urbano
Praça
Áreas verdes
Áreas livres
Equipamentos para alongamento
Arborização
Jardim
Pista de caminhada
Área para descanso
Decks de alimentação

5.1.3 Setor segurança

Calçadas largas
Sinalização
Iluminação

5.1.4 Setor comercial

Quiosques
Estacionamento para trailers comerciais
5.2 ORGANOGRAMA E FLUXOGRAMA

5.2.1 Organograma

Setor segurança

Setor Lazer Setor transporte

Setor comercial

5.2.2 Fluxograma

Ciclovia
Deck de Alimentação
Praça
Quiosque
Canteiro central ou corredor verde

Canteiro central ou corredor


Pista de caminhada

Jardim / Área para


descanso
verde

Acesso de pedestres

Áreas verdes

Equipamento para
alongamento

Área Livre

Centres d'intérêt liés