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VIII Jornadas de Investigadores de Economías Regionales.

“Desigualdades sociales y regionales. Políticas más allá de las fronteras”


11 y 12 de septiembre de 2014
Posadas, Misiones
Facultad de Humanidades y Ciencias Sociales – UNaM

Eje temático:
5-Regiones y territorios: procesos históricos de ocupación y disputa

“El Ferrocarril Central Nordeste Argentino1línea Monte Caseros Posadas


1887-1913.”
VRUBEL, Natalia N.
vrubel333@hotmail.com
UNaM-FHyCS-UNTREF-CONICET

El Ferrocarril Central Nordeste Argentino (FCNEA) en la sección que va


desde Monte Caseros provincia de Corrientes hasta Posadas, Territorio Nacional
de Misiones, entre los años 1886, año de concesión por parte del Estado Nacional
Argentino a la empresa Clark para su construcción y 1913 aproximadamente, año
de inauguración y puesta en funcionamiento del Ferry Boat que vincula a
Posadas-Argentina con Encarnación- Paraguay.

El periodo de construcción de la línea férrea Monte Caseros-Posadas, entre


los años 1887 y 1913, se caracteriza por estar comprendida dentro de los que el
economista Aldo Ferrer denomina “Tercer etapa: la economía primaria agro
exportadora”, para el autor esta etapa se inicia en el año 1860 y finaliza con la
crisis de 1930. Se caracteriza por que “Durante este período, la expansión de las
exportaciones agropecuarias, el arribo de cuantiosos contingentes migratorios y la

1
FCNEA

1
radicación de capitales extranjeros, transformaron en pocas décadas la estructura
económica y social del país”2.
La construcción de ferrocarriles en esta etapa era funcional al modelo de
país que se proyectaba, los ferrocarriles serian el trasporte de los productos
primarios a exportar que provenían del interior del país, además trasladarían a los
inmigrantes a las zonas a “poblar”, y atraerían al ser una empresa rentable a
capitales extranjeros al país.
Los estudios sobre inversiones extranjeras en la etapa del modelo de país
agro exportador, específicamente en ferrocarriles señalan que los orígenes de los
capitales son en su mayoría de origen inglés3, y también francés4.
La línea Monte Caseros-Posadas estuvo a cargo de la Compañía de
propiedad de Juan E. Clark con vínculos con Londres “se autoriza al señor Juan E.
Clark, empresario ingles con residencia en el país y su socio y hermano con
residencia en Londres, la explotación y construcción de las líneas Monte Caseros-
Corrientes y Monte Caseros-Posadas, aprobándose el contrato de concesión por
Decreto del 12 de junio de 1887. En 1888 el señor Clark transfirió su concesión a
la compañía británica Ferrocarril del Nordeste Argentino”5.
Para autores como Raúl Scalabrini Ortiz, que desde un enfoque histórico
revisionista analizan el rol de las inversiones extranjeras, principalmente del capital
inglés en los ferrocarriles, esas acciones de empresarios como Juan Clark son
consideradas políticas imperialistas de Inglaterra, que no tienen en ninguno de sus
gestos intenciones de favorecer a la Argentino, sino solo una lógica liberal y
capitalista de obtener el mayor lucro posible con la menor inversión.
Además realiza algunas apreciaciones sobre el empresario en relación a la
concesión del Ferrocarril Pacífico y los fondos que le transfiere el Estado en forma
de capital líquido en base al 7% de los capitales que declare invertir, pero según
Scalabrini Ortiz
“(…) el contratista Juan E. Clark, chileno de nacimiento, era un
insolvente práctico. La ley N° 868 del 18 de septiembre de 1877
2
Ferrer UNTREF Virtual pág. 1. s/d
3
Ferns (1968) XI Los comienzos de las inversiones de Capital Británica. UNTREF Virtual. s/d
4
Regalsky (2002).El mercado de Paris y los grupos inversores franceses en la Argentina. UNTREF Virtual. s/d
5
Laban de Gunther (1982); 12.

2
resuelve este problema. El Estado Argentino crea un capital
comprometido a pagar directamente un 7% de las acciones y títulos
que emita para formar el capital y entrega los fondos líquidos al
contratista para que este los emplee en la construcción de la línea. La
única obligación que Juan E. Clark contrae es la de entregar al
gobierno argentino la mitad de las entradas brutas que proporcionara
el ferrocarril. Clark no cumplió nunca con esa obligación. Transfirió
sus activos realizables a una empresa con matriz en Londres y se
presentó en quiebra”6.

Desde otro enfoque, el liberal el autor Harris Ferns, se refiere y hace


un estudio de los capitales británicos que se invirtieron en la Argentina, y al
analizar las compañías ferroviarias no menciona a la Compañía de Clark y
tampoco al Ferrocarril Central Nordeste Argentino, para este autor el Estado
Argentino cumplió un rol de garante y promotor: “Las inversiones hechas por
capitalistas británicos o a través del mercado financiero de Londres,
dependía directamente o indirectamente (…) de la capacidad y voluntad que
tuvieran las autoridades argentinas de recaudar impuestos con una mano y
de transferir con la otra una proporción apropiada de las rentas públicas a
los inversores privados”7.
Para Aldo Ferrer, del mismo modo sugiere que el estado no tuvo
participación por medio de inversiones de capitales, pero que “se limitó a crear las
condiciones propicias a la radicación de capital extranjero en la actividad
ferrocarrilera. Las medidas de incentivo incluían la concesión de tierras, la garantía
de tasas mínimas de ganancia y, lógicamente, la libre transferibilidad al exterior de
los servicios del capital invertido. Los ferrocarriles representaban en 1913 el 36 %
del total del capital extranjero total invertido en el país”8.
Reduciendo de eso modo el rol activo del estado, sin embargo autores
como Andrés Regalsky y Elena Salerno, proponen que la participación de políticas
estatales o del “Estado como empresario” en relación a la construcción de
ferrocarriles en la Argentina fueron factores determinantes para su desarrollo en el

6
Scalabrini Ortiz (1975); 386.
7
Ferns (1968) XI Los comienzos de las inversiones de Capital Británico. UNTREF Virtual 3. s/d
8
Ferrer. (1963) La economía Argentina: Las etapas de su desarrollo y problemas actuales. UNTREF Virtual;
4. s/d

3
marco del periodo agro exportador. “Promovió las inversiones privadas y
extranjeras, implemento diversos incentivos destinados a fomentar las acciones de
las empresas particulares, creó un marco legal regulador, amplió y realizó
inversiones públicas directas para completar las obras en las regiones
potencialmente menos favorables y explotar aquellas líneas poco atractivas,
asumiendo un tímido y limitado carácter empresario”9:
También la promoción de estudios de factibilidad para la concreción de vías
férreas a cargo del estado se pueden considera como parte de esas acciones
para promover la construcción de ferrocarriles. En el mes de febrero del año 1885
se encarga al Departamento de Ingenieros que proceda con los estudios para la
ejecución de un ramal que llegue a Posadas-Misiones, en el cual se analicen y los
trazos más adecuados:

“Resultado de este expediente y de lo informado por el Departamento


de Ingenieros, que los estudios definitivos para el F.C. a “Posadas” se han
terminado hasta “Santo Tome” y que es necesario resolver si desde este
punto a Posadas debe seguirse la traza directa o bien continuar costeando el
“Rio Uruguay” hasta “San Javier” considerando: que ninguna de las trazas
ha sido estudiada y para resolver sobre la adopción de uno de ellos conviene
conocer las dificultades del convenio y su costo aproximado con el fin de
apreciar si el mayor gasto estaría compensado con el beneficio que el F.C.
traerá a los pueblos situados en la margen del “Uruguay”:El vice Presidente
de la República, en ejercicio del poder Ejecutivo_RESUELVE: Art 1°El
Departamento de Ingenieros dispondrá que se efectúe un estudio de máxima
de las dos trazas indicadas para la continuación del F.C. empezando una
directa desde “Santo Tome” y la otra por la margen del “Uruguay” tocando en
“Carruchos”, “Concepción” y “San Javier”, y desde ese punto directamente a
“Posadas”10.

Aunque la línea Monte Caseros-Posadas estuvo a cargo de la Compañía de


propiedad de Juan E. Clark con vínculos con Londres, las políticas estatales para
con los territorios nacionales y con las inversiones extranjeras a través de
garantías, favorecieron su desarrollo. Los estudios sobre la historia del capital
extranjero en la Argentina relacionados a las compañías ferroviarias
principalmente de origen inglés son numerosos, aunque no se hallan producciones

9
Salerno (2003);
10
Registro Nacional de la República Argentina. Tercer Trimestre 1909. (1930); 212.

4
que tengan específicamente como interés principal el ramal del Ferrocarril Central
Nordeste Argentino que va desde Monte Caseros, provincia de Corrientes hasta la
ciudad de Posadas, en el Territorio Nacional de Misiones y que se comunica a
través de Ferry Boats con Encarnación, Paraguay.

A finales del siglo XIX y principios del siglo XX, el Estado Argentino
promovió políticas de desarrollo para los Territorios Nacionales de Rio Negro,
Chaco, Formosa y Misiones, esas políticas se basaban principalmente en la
promoción de líneas férreas, ya sean de capitales privados o públicos. La Ley N°
555911, del año 1908, por la cual el Poder Ejecutivo autoriza a estudiar, construir y
explotar líneas de ferrocarriles, no incluye al Territorio Nacional de Misiones, por lo
cual se enmienda en una ley complementaria.

“Ley N° 6712: Fomento de los territorios nacionales: inclusión de


Misiones en la ley 5559. (…) Art 2°Autoricese al P.E. para
mandar estudiar, construir y explotar una línea férrea que
arrancando del Ferrocarril Nordeste Argentino en las
inmediaciones de Apóstoles San José siga por la parte central
de Misiones, hasta un punto de la frontera Argentino-brasileña,
entre las cabeceras de los ríos Pepirí y San Antonio y desde
este a la confluencia de los ríos Paraná e Iguazú” 12.

Sin embargo este ramal que menciona la ley, que iría hasta la frontera con
Brasil nunca se construyó, se evidencia la presencia estatal en el diseño de las
propuestas para las vías de comunicación y transporte ferroviarias. El rol del
estado estuvo presente en el desarrollo de las vías férreas argentinas, y aunque
en la etapa previa a la crisis del año 1890 “(…) el componente regulatorio de la
estrategia oficial seguía siendo muy débil, apelando básicamente a instrumentos
de fomento más que de control (…)”13.esas políticas de fomento favorecieron la
construcción de vías férreas que llegaban a zonas antes de difícil acceso.

11
Anales de Legislación Argentina. Completo año 1889-1919. Dir. Jerónimo Remorino. Buenos Aires:
Editorial La Ley; 1954.Pag. 741.
12
Anales de Legislación Argentina. Completo año 1889-1919. Dir. Jerónimo Remorino. Buenos Aires:
Editorial La Ley; 1954.Pag. 778.
13
Regalsky (2007); 24.

5
Para el autor Horacio Juan Cuccorese esta modalidad de intervención
estatal congenia con la idea de “espacio vacío” y la necesidad de poblar los
territorios nacionales luego de la expansión y también para la consolidación de las
líneas de frontera: “El fomento de los territorios nacionales llevando el ferrocarril
resulta una necesidad de imperioso cumplimiento. Significa confirmar la conquista
del desierto. Crear medios de comunicación, y en este caso el transporte
ferroviario, era emprender una segunda campaña al desierto”14.

Algunos antecedentes de proyectos ferroviarios en Misiones:

Según la Memoria de Gobierno del año 1911 del Territorio Nacional de


15
Misiones su población total aproximada era de 44.000 habitantes. Las vías de
comunicación eran picadas en medio de los montes por caminos sinuosos y los
ríos navegables, el Uruguay y el Paraná. Antes de que Clark presentara el
proyecto y modelo de contrato al Congreso de la Nación en 1886, en Misiones
hubo algunos proyectos de vías férreas, y algunas de corto alcance pero
solamente dentro de los perímetros de estancias o ingenios de particulares.

En1887 y siendo Misiones Territorio Nacional “Existió un proyecto originado


en los gobiernos de Corrientes y Misiones, tendiente a la instalación de una línea
férrea entre Posadas e Ituzaingó, que no se llevo a cabo.”16

En la localidad de Santa Ana, el ingenio azucarero San Juan propiedad de


Rudencindo Roca, (Gobernador del Territorio y hermano del presidente), contaba
con un sistema de rieles traídos desde Bélgica: “Era un ferrocarril de trocha media,
para el traslado de la caña de azúcar, el producto elaborado y personal de ingenio
desde el muelle del puerto San Juan hasta la desembocadura del arroyo Anselmo,
en la zona de Candelaria”.17

Otro lugar en donde existía una vía férrea privada era una que “iba desde
Puerto Segundo, sobre el rio Paraná, hasta la vieja central pilón donde estaba el

14
Cuccorese (1969); 116.
15
Memoria de Gobierno. Territorio Nacional de Misiones. 1911, pagina 5.
16
Ortiz (1975); 15.
17
CPAEIM (1996); 38.

6
primitivo poblado de la localidad actual de Wanda. El ferrocarril pasaba sobre un
puente sobre el arroyo Tapicuá y permitía que la madera que salía de Lanusse
llegase hasta allí en alza prima y se trasladara por la zona de la costa hasta llegar
al puerto en donde se armaban las jangadas”. 18 También en Santa Inés en 1920
había un sistema ferroviario al estilo Decauville, que consistía en vías portátiles y
trochas de 60 centímetros.

Los principales productos como por ejemplo la yerba mate de Misiones, y la


madera de quebracho de Paraguay eran transportadas por vía fluvial, a través del
Río Paraguay, el Río Paraná hasta los molinos de Rosario y puertos de Buenos
Aires respectivamente. Con la llegada del ferrocarril el transporte de esa
producción se vería más ágil. Pero además el ferrocarril a partir de 1912 traería a
Misiones pasajeros con destino final: los inmigrantes; conformándose de eso
modo los eslabones de una política estatal de fomento para un modelo de país
agroexportador.

El FCNEA y la Compañía Clark

Juan E. Clark elabora un informe del año 1887 “Ferrocarriles Central de


Corrientes y de Monte Caseros a Misiones. Antecedentes relativos a su concesión;
con especificación del trayecto kilométrico de ambas líneas. Y descripción
geográfica, política, comercial e industrial de la Provincia de Corrientes y
Gobernación de Misiones que aquellos deben servir”: y en donde documenta gran
parte de las gestiones que realizo para la construcción de las líneas que le fueron
concedidas para su ejecución. En noviembre de 1886 por medio de la Ley N°1891
se autoriza a Clark a construir las líneas férreas; pero en 1887 se confirma el
Contrato entre su compañía y el Estado Nacional.

Clark envía una presentación al Congreso de la Nación, así como un


modelo de contrato, además de una solicitud de copia de la Ley que autoriza la
construcción de los ferrocarriles. El 30 de octubre de 1886 es autorizado por
medio de la Ley N° 1891. Pero primero inicio la construcción del ramal Monte

18
CPAEIM (1996); 39.

7
Caseros-Corrientes, luego de terminado este inicia el ramal Monte Caseros-
Posadas.

“En 1884 la vía llega a Paso de Los Libres y en 1901 a Santo Tome.
Entre 1901 y 1904 hubo una interrupción en los trabajos a causa de
las dificultades que ofrecía el terreno y se llega al extremo de que el
Poder Ejecutivo amenaza declarar caduca la concesión si no se
cumplían los trabajos en términos de un año. A fin de poder continuar
se produce la fusión de la Compañía del Ferrocarril del Este con la del
Nordeste Argentino y todavía con retraso, esta vez a causa de los
desmontes que hubo que hacer en la zona de Garupá se habilita el
tramo Apóstoles-Posadas el 24 de diciembre de 1912.19”
En Crónicas de los Gobernantes de Misiones se hallan solamente dos
menciones al tema: “Justino Solari fue uno de los propulsores de la política de
ferrocarriles para el litoral, concretándose bajo su gestión en la Cámara de
Diputados de la Nación la construcción del ferrocarril que atraviesa la provincia de
corrientes y liga Posadas con la Capital Federal. Por este motivo, una de las
estaciones, al sur de Mercedes (Corrientes), lleva su nombre”. 20 En el marco del
gobierno del Coronel D. Gregorio López (1911-1916) se inaugura el Ferrocarril en
Misiones. No hay referencias ni se hallaron fuentes que registren que este
gobernador designado por el ejecutivo nacional realizara gestiones o participara
en alguna gestión referente al FCNEA.

El FCNEA solo atraviesa la zona sur de Misiones, no se interna en las


localidades del Alto ni del Paraná Medio, tampoco llega por vía paralela al Rio
Uruguay al límite con Brasil, “La única línea férrea existente es la que une capital
del Territorio (Posadas) con la Capital Federal, pasando por los pueblos de San
José y Apóstoles, es decir, que atraviesa solo una pequeña zona del sur del
Territorio limítrofe con la Provincia de Corrientes”21. Pero si desde Posadas se
conecta a través de Ferry Boats con Encarnación Paraguay a partir del año 1913.
Sin embargo existieron aspiraciones de que las líneas férreas se internen en el

19
Laban de Gunther (1982); 12.
20
Crónicas de los Gobernantes de Misiones (1979); 107.
21
Barreyro (1919); 63.

8
territorio o que se amplíen sus ramales en zonas en donde los ríos como el
Paraná eran de difícil navegación.

Misiones necesita dos líneas de ferrocarriles económicos: la


primera en la zona del Uruguay –río que no es navegable- y que,
partiendo de la colonia y pueblo de San Javier, pase por Itacararué,
Colonia Santa María, Concepción y Azara hasta empalmar con la
línea del F.C.N.E.A.; y la segunda, partiendo de Apósteles seguirá
hacia el norte por el centro del Territorio, cruzando el Yerbal Viejo y
tierras fiscales denominadas Yerbales Nuevos de San Pedro, y
Yerbales de San Antonio hasta el pueblo de Barracón en los límites
con Brasil. Los estudios del trazado de esta línea, se llevaron a cabo
hace varios años y su construcción tendría en el progreso de estas
ricas e inexplotadas regiones del país una influencia enorme; la
colonización afluiría en gran escala; se podría explorar de inmediato
la zona de los pinares del Territorio; y todo o la mayor parte de la
producción yerbatera local y en gran parte la del Brasil (Estado del
Paraná), tendrían su salida hacia los mercados consumidores,
utilizando esa vía directa”22.
Por las dificultades de la navegación en algunas secciones de los ríos que
rodean a Misiones, el Paraná y el Uruguay, en los años previos a la llegada del
ferrocarril a Misiones eran varias las expectativas que se tenían:“Quizá la solución
del problema de la navegación del Alto Paraná está en la construcción de un
ferrocarril de Ituzaingó a Posadas (…) No se puede esperar que el Ferro Carril N.
E. lo resuelva todo, pues por él hay productos que no podrán ir, por lo recargados
que resultaran sus precios con los fletes”23:

Pero también había expectativas de que se reduzcan los costos de las


cargas y que se haga competencia a las empresas de transporte navieras
monopólicas de la época como ser Mihanivich, -Barthe y Nuñez y Gibaja. “La
competencia que el ferrocarril, en esas condiciones, haría a las empresas de
navegación fluvial, sería tan considerables que las colocaría en situación difícil
para afrontarla”24.

22
Barreyro (1919); 63.
23
Queirel (1897); 31.
24
Issouribehere (1904); 167.

9
Una de las consecuencias de la instalación de FCNEA fue la disminución de
la población de la localidad de Concepción de la Sierra, al pasar la estación más
cercana por Apóstoles25 y disminuir las actividades del puerto de Barras
Concepción. Por otro lado fomento el FCNEA una Chacra experimental de 400
hectáreas en la Estación Pindapoy, realizaban experimentos y fomentaban el
cultivo de cítricos y otros árboles frutales.26

Otro aspecto relevante del FCNEA era la posibilidad que brindaba en


relación a un cruce internacional, se vincularía por primera vez a dos capitales de
distintos países Buenos Aires-Argentina con Asunción-Paraguay. Al poco tiempo
de llegar el FCNEA a Posadas muy pronto se inauguro el cruce a Encarnación
desde Posadas por medio de Ferry Boats, el 19 de diciembre del año 1913 se
inaugura y se podía llegar de Buenos Aires a asunción en 47 horas, desde
Posadas 11 horas27

“Ley N° 6370 Aprobado el convenio Celebrado con el FC Nord


Este Argentino sobre unión de líneas con el FC Central del
Paraguay. El Senado y Cámara de Diputados de la Nación
Argentina reunidos en congreso, etc., sanciona con fuerza de
Ley: Art. 1°apruebse el convenio ad referéndum celebrado por el
Poder el Ejecutivo y la Compañía del Ferrocarril Nord Este
Argentino sobre unión de las líneas de esta Compañía con las
Ferrocarril Central del Paraguay por medio de ferry-boats y demás
condiciones accesorias. Art. 2° Autorícese al Poder Ejecutivo para
invertir hasta la suma de dos millones ciento sesenta y siete mil
doscientos pesos oro ($2.167.200 o/s.) en efectivo o su
equivalente en títulos nacionales de rentas en el cumplimiento de
los estipulado en dicho convenio y en las condiciones que en el
mismo se establecen. (13 de septiembre de 1909)”. 28

Uno de los inconvenientes técnicos que tenia este enlace era la medida
de la trocha, pero por medio de inversiones del estado Argentino que detalla el
autor Cuccorese se sobrellevo la adopción y la construcción de esa línea férrea,
quedando conectado Buenos Aires con Asunción.

25
Memorias de 1913. Misiones pagina 32.
26
Fernández Ramos (1931); 69
27
Fernández Ramos (1931); 233.
28
Registro Nacional de la República Argentina. Segundo Semestre. Tomo 28 1885. (1930); 296.

10
Para el “ferryboat”: entregaría al Ferrocarril Nordeste 252.00
Argentino
Para adquirir el tren rodante de la trocha angosta del 785.200
Ferrocarril Central Paraguayo
Para contribuir a la sección paraguaya de Pirapó a Villa 630.000
Encarnación
Para el cambio de trocha de Asunción a Pirapó 310.000
Para adquirir materiales y tren rodante nuevo 190.000
2.167.200
Extraído de Cuccorese29

La participación del Argentino en esta transacción, tanto con el aportes de


capitales como por la legislación para que se concrete ese aporte forman parte de
las políticas públicas para el fomento de los Territorio alejados y de vinculación
internacional, pero no solamente de transporte de pasajeros, también de madera
de quebracho que provenía de Paraguay, este era un producto importante que
vería favorecido su trasporte debido a las numerosas dificultades de navegación
que presentaba el rio Paraguay.

Pero sin embargo Cuccorese reflexiona sobre la modalidad de la


concesión por parte del Estado Argentino: “Es un convenio entre un el Gobierno
Argentino y una empresa privada británica que explotaba ferrocarriles en la
Argentina. Y resulta que dicha empresa extranjera invierte capital argentino en
obras paraguayas. Hubiese resultado más lógico la inversión de capital británico
para fomentar la economía del Paraguay y la inversión de capital argentino para
fomentar la economía de Entre Ríos y Corrientes”30.

El autor no menciona a Misiones, y si se visualiza un mapa el trazado da a pensar


que es solamente una zona de paso y transferencia hacia otro lugar con materias

29
Cuccorese (1969); 110.
30
Cuccorese (1969); 112.

11
primas mucho más rentables que las que se ofrecían en Misiones como por
ejemplo la yerba mate, destinada al mercado de consumo interno, pero que en
realidad provenía en mayor cantidad desde el Brasil, principalmente de Estado de
Paraná. En Paraguay las maderas, entre ellas de quebracho, así como las
compañías privadas de ferrocarriles se favorecían con este tramo, acercando su
producción por este trasporte al puerto de Buenos Aires al no contar Paraguay
con salida al mar y puertos propios. La línea que iba desde Encarnación a
Asunción recibió la denominación de Ferrocarril Central Paraguayo con una
extensión de 370 km, además existían otros 282 km de vías privadas.

La Azucarera Paraguaya Tebicuary 13 kilómetros


Devoto, Carbone y Cía. Puerto Ybapobó 24 “
Quebrachales Fusionados Puerto Max 20 “
Campos y Estancias Puerto Galileo 32 “
Campos y Quebrachales Puerto Sastre 44 “
Carlos Casado Ltda. Puerto Casado 54”
Sociedad Forestal Puerto Guaraní 25 “
International Products Co. Puerto Pinasco 70 “
Extraído de Krauer31

31
Krauer (1984); 133.

12
Conclusiones Parciales sobre la Historia del FCNEA

La mayoría de los estudios sobre las inversiones extranjeras en la


Argentina a través de la construcción de ferrocarriles así como los estudios sobre
la historia de los mismos no mencionan al FCNEA, no se hallan producciones, a
parte de una tesis de Licenciatura en Historia de la Unan que se cito
anteriormente, y los enfoques son mas aproximados a descripciones.

Con este trabajo se intento vincular el FCNEA en el marco de la etapa de


modelo de país agro exportador pero además a las políticas de fomento por
parte del Estado Nacional a los Territorios Nacionales, ya sea por medio de la
inversión de capitales como para la construcción del una línea que conecte
Buenos Aires-Asunción, o por medio de mandatos para la confección de estudios
de factibilidad sobre trazados que llegarías a Posadas.

EL FCNEA no atraviesa el interior de Misiones, pasa por su extremo sur,


tal es así que eso le permite tener una relevancia al estar ubicada la Estación
Posadas cerca del Puerto de Posadas y los Ferry-boats que a principios del siglo
XX dieron una pujante actividad económica al Territorio concentrando en un solo
lugar tres formas de trasporte: del interior y desde el alto Paraná llegaban al
puerto de Posadas los productos (yerba mate y madera) y se embarcaban en el
puerto o en los vagones del ferrocarril, así también desde Paraguay y por medio
del Ferryboat llegaban a Posadas Argentina y se dirigían al puerto de Buenos
Aires. La compañía Clark por medio de las políticas de fomento por parte del

13
Estado Nacional Argentino construyó y exploto hasta la década del cuarenta el
FCNEA.

El trayecto desde Buenos Aires hasta Monte Caseros, que correspondía a


la estado provincial de Entre Ríos y se fusiona con el ferrocarril de la compañía
Clark conformado el FCNEA, y desde Posadas a Encarnación, llegando a
Asunción, conforman un trayecto de uno de los únicos ferrocarriles que se
construyó con capitales argentinos en el extranjero a través de una compañía
británica.

El siguiente mapa pertenece al informe presentado por Clark. Ver bibliografía.


Clark (1887) 105.

14
15
Bibliografías:

Anales de Legislación Argentina. Completo año 1889-1919. Dir. Jerónimo


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Barreyro, Héctor: Ideas de Gobierno. Memorial presentado al Ministerio del Interior


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