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INDICE
FLUJO Y CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR
INTRODUCCION ....................................................................................................................................... 3
1. OBJETIVOS ....................................................................................................................................... 4
1.1. OBJETIVOS GENERALES: .............................................................................................................. 4
1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS: ............................................................................................................. 4
2. ANALISIS DE FLUJO VEHICULAR ....................................................................................................... 5
2.1. GENERALIDADES .......................................................................................................................... 5
2.2. CARACTERÍSTICAS DEL FLUJO VEHICULAR .................................................................................. 6
2.2.1. CONCEPTOS FUNDAMENTALES ............................................................................................... 6
2.2.1.1. VELOCIDAD .......................................................................................................................... 6
2.2.1.2. VELOCIDAD PROMEDIO DE VIAJE ........................................................................................ 7
2.2.1.3. VELOCIDAD A FLUJO LIBRE .................................................................................................. 7
2.2.2 VOLUMEN O INTENSIDAD DE TRÁNSITO ........................................................................................ 8
2.2.3 FACTOR DE HORA PICO ........................................................................................................... 8
2.2.4 DENSIDAD ................................................................................................................................ 9
2.2.5 VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO ............................................................................. 9
a. INTERVALO SIMPLE (hi) ..................................................................................................................... 10
b. INTERVALO PROMEDIO (h) ................................................................................................................ 10
2.2.6 VARIABLES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD ......................................................................... 11
2.2.7 VARIABLES RELACIONADAS CON LA DENSIDAD ........................................................................... 11
a) Densidad o concentración (k) ........................................................................................................ 12
b). Espaciamiento simple (si) ................................................................................................................. 12
c) Espaciamiento promedio ................................................................................................................... 12
............................................................................................................................................................... 13
Donde: ................................................................................................................................................... 13
2.2.8 RELACIÓN ENTRE EL FLUJO, LA VELOCIDAD, LA DENSIDAD, EL INTERVALO Y EL
ESPACIAMIENTO .................................................................................................................................... 14
2.2. MODELOS BÁSICOS DE FLUJO VEHICULAR ................................................................................ 17
2.3. DESCRIPCION PROBABILISTICA DEL FLUJO VEHICULAR ............................................................ 24
2.3.1. DISTRIBUCION DE POISSON................................................................................................... 25
2.3.1.1. CALCULOS DE LA DISTRIBUCION DE POISSON.......................................................................... 26
INTRODUCCION
1. OBJETIVOS
2.1. GENERALIDADES
Por medio del análisis de los elementos de flujo vehicular se pueden entender las
características y el comportamiento del tránsito, requisitos básicos para el
planteamiento, proyecto y operación de carreteras, calles y sus obras
complementarias dentro del sistema de transporte. Con la aplicación de las leyes de
la física y las matemáticas, el análisis del flujo vehicular describe la forma como
circulan los vehículos en cualquier tipo de vialidad, lo cual permite determinar el Nivel
de eficiencia de la operación. Uno de los resultados más útiles del análisis del flujo
vehicular es el desarrollo de los modelos microscópicos y macroscópicos que
relacionan sus diferentes variables como el volumen, la velocidad, la densidad, el
intervalo y el espaciamiento. Estos modelos han sido la base del desarrollo del
concepto de Capacidad y Niveles de Servicio aplicado a diferentes tipos de elementos
viales. El objetivo, al abordar el análisis del flujo vehicular, es dar a conocer algunas
de las metodologías e investigaciones y sus aplicaciones más relevantes en este
tema, con particular énfasis en los aspectos que relacionan las variables del flujo
vehicular, la descripción probabilística o casual del flujo de tránsito, la distribución de
los vehículos en una vialidad y las distribuciones estadísticas empleadas en proyecto
y control de tránsito.
Solo se tratará en este capítulo la descripción de las características básicas del flujo
vehicular para las condiciones de operación en flujo continuo, dado que las
condiciones correspondientes al flujo interrumpido no son consideradas en esta tesis.
➢ La velocidad
➢ El volumen o intensidad de tránsito.
➢ La densidad
2.2.1.1. VELOCIDAD
La velocidad es definida como una razón de movimiento en distancia por unidad de
tiempo, generalmente como kilómetros por hora (km/h). El HCM 2000 usa la velocidad
promedio de viaje como la medida de velocidad, ya que es fácil de calcular observando
cada vehículo dentro del tránsito y es la medida estadística más relevante en relación
con otras variables.
𝑳
𝑽=
𝑻
Ilustración 2: formula de la velocidad promedio, Rafael Cal y mayor
Dónde:
La velocidad de flujo libre (FFS por sus siglas en inglés, free flow speed) es la
velocidad promedio de los vehículos en una carretera dada, medida bajo condiciones
de un volumen bajo, cuando los conductores tienden a conducir a una velocidad alta
sin restricciones de demoras.
Para los análisis operacionales, se usan los volúmenes horarios, ya que el volumen
varía considerablemente durante el curso de las 24 horas del día. La hora del día que
tiene el volumen horario más alto es llamada “hora pico” (HP), u hora de máxima
demanda (HMD).
𝑽𝑯𝑴𝑫
𝑭𝑯𝑷 =
𝒒𝒎𝒂𝒙 𝒙 𝑵
Ilustración 3: formula para determinar el factor hora pico, Rafael cal y mayor
2.2.4 DENSIDAD
𝑽
𝑫=
𝑺
Dónde
Las variables relacionadas con el flujo son la tasa de flujo, el volumen, el intervalo
simple entre vehículos consecutivos y el intervalo promedio entre vehículos. 1) Tasa
de flujo o flujo (q) y volumen (Q) La tasa de flujo, q, es la frecuencia a la cual pasan
los vehículos por un punto o sección transversal de un carril o calzada. La tasa de flujo
es pues, el número de vehículos, N, que pasan durante un intervalo de tiempo
específico, T, inferior a una hora, expresada en vehículos por minuto (veh/min) o
TRÁNSITO Y DISEÑO VIAL URBANO 9
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE LOS ANDES
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
vehículos por segundo (veh/s). No obstante, la tasa de flujo q, también puede ser
expresada en vehículos por hora (veh/h), teniendo cuidado de su interpretación, pues
no se trata del número de vehículos que efectivamente pasan durante una hora
completa o volumen horario, Q. La tasa de flujo, q, se calcula entonces con la Ecuación
𝑵
𝒒=
𝑻
Ilustración 5: Tasa de flujo, Rafael cal y mayor
Es el promedio de todos los intervalos simples, hi, existentes entre los diversos
vehículos que circulan por una vialidad. Por tratarse de un promedio se expresa en
segundos por vehículo (s/veh) y se calcula, de acula, mediante la Ecuación
∑𝑵−𝟏
𝒊=𝟏 𝒉𝒊
𝒉=
𝑵−𝟏
Ilustración 6: Intervalo promedio, Rafael cal y mayor
Dónde:
Obsérvese que las unidades del intervalo promedio (s/veh) son las unidades inversas
de la tasa de flujo q (veh/s), por lo que también puede plantearse la Ecuación
𝟏
𝒉=
𝒒
Las variables del flujo vehicular relacionadas con la velocidad son la velocidad de
punto, la velocidad instantánea, la velocidad media temporal, la velocidad media
espacial, la velocidad de recorrido, la velocidad de marcha, la distancia de recorrido y
el tiempo de recorrido.
Las variables del flujo vehicular relacionadas con la densidad son la densidad
o concentración, el espaciamiento simple entre vehículos consecutivos y el
espaciamiento promedio entre varios vehículos.
𝐍
𝐊=
𝐝
c) Espaciamiento promedio
Es el promedio de todos los espaciamientos simples, si, existentes entre los diversos
vehículos que circulan por una vialidad. Por tratarse de un promedio se expresa en
metros por vehículo (m/veh) y se calcula, de acuerdo a la Figura 3 mediante la
Ecuación
∑𝐍−𝟏
𝐢=𝟏 𝐒𝐢
𝐬=
𝐍−𝟏
Donde:
S= espaciamiento promedio (m/veh)
N = número de vehículos
Obsérvese que las unidades del espaciamiento promedio (m/veh) son las unidades
inversas de la densidad k (veh/m), por lo que también puede plantearse ecuación:
𝟏
𝐬=
𝐊
𝐬 = 𝐕𝐞 𝐡
𝟏
𝐡=
𝐪
1 1
= Ve
K q
De donde:
q = VeK
q = vK
Ilustración 16: Ecuacion fundamental del flujo vehicular, Rafael cal y mayor
Los resultados numéricos dados por la ecuación fundamental del flujo vehicular
dependen del método de medición empleado para definir cada una de sus variables y
de la forma de promediarlas, ya que, como es conocido, existen mediciones de tipo
puntual, mediciones sobre distancias o tramos específicos y mediciones dentro de
todo un sistema.
Ejemplo:
q = vk
➢ velocidad-densidad (v, k)
➢ flujo-densidad (q, k)
➢ velocidad-flujo (v, q)
Las medidas de efectividad, que entran en el objetivo definido como una función,
inherentes en el criterio de optimización, serán aquellas que se puedan expresar como
una función de las variables de tránsito presentes en el problema, llamadas variables
de decisión. La tarea es, desde luego, elegir valores para las variables de decisión o
control que hagan óptima la función objetivo.
En los modelos determinísticos, los cuales otorgan un valor preciso para cada medida
de efectividad definida al tomar ciertos valores específicos las variables de decisión,
aplicados a problemas de tránsito, se supone que las relaciones funcionales entre las
variables de entrada y los parámetros que miden la efectividad son constantes. Esto
es, solo ocurrirá un valor de la función objetivo para cualquier conjunto dado de valores
de las variables de entrada.
En general los modelos del flujo vehicular se pueden clasificar en dos grandes clases:
vl
Ve = Vl( )K
Kc
Donde:
K= densidad (veh/km/carril)
qm = VmKm
Ilustración 24: Formula para determinar el flujo máximo, Rafael cal y mayor
O lo que es lo mismo:
VlKc
qm =
4
Ilustración 25: Formula para determinar el flujo máximo, Rafael cal y mayor
Vl
q = Vk = [Vl − ( ) k] k
kc
vl
q = Vlk − ( ) k 2
kc
q
v=
k
Obsérvese que a la densidad del congestionamiento, k=kc (punto B), la pendiente del
vector AB es cero, indicando que no existe velocidad pues los vehículos están
completamente detenidos o en congestionamiento total. En la medida en que el flujo
q y la densidad k se aproximan a cero, el vector tiende a ser tangente a la curva y su
pendiente representa la velocidad a flujo libre vl. El valor de la velocidad a flujo libre
depende del conductor, de las características de su vehículo, de las características
geométricas de la vialidad, ancho de carriles, pendientes, distancias de visibilidad, etc.
y de otros factores tales como la iluminación y el estado del tiempo.
La relación entre la velocidad y el flujo q, se obtiene despejando la densidad k de la
Ecuación y reemplazando su valor en la Ecuación:
kc
K=kc − ( vl )Ve Ilustración 27: Densidad
Reemplazando en la Ecuación.
kc
q = Vek=ve[Kc- ( vl )Ve]
En resumen
Si los vehículos que circulan por una carretera se encontraran siempre espaciados
uniformemente sería muy fácil determinar el flujo y los distintos niveles de
congestionamiento. Sin embargo los vehículos normalmente no circulan a intervalos
uniformes, sino que viajan en grupos o pelotones con intervalos promedio para cada
uno, reflejando concentraciones vehiculares que se mueven en forma de ondas a lo
largo del tiempo. En situaciones más cercanas a la realidad los vehículos viajan forma
completamente dispersa.
Todos los enfoques que intentan tener en cuenta la heterogeneidad del flujo suponen
que el patrón de paso de los vehículos es un proceso aleatorio. Para muchos
problemas de ingeniería de transito es útil describir el flujo vehicular conservando
algunas de sus características discretas, considerando así los aspectos probabilísticos
de su comportamiento.
La ley poisson ha sido el principal instrumento para lidiar con los problemas de
tránsito en autopista de dos y tres carriles, especialmente en problemas de la
distribución de tránsito en el tiempo y en el espacio.
Los resultados que se obtienen usando esta distribución concuerdan con las
observaciones reales cuando la concentración vehicular es baja, por ejemplo
unas cuantas decenas de vehículos, pero varían de la realidad cuando los
valores de concentración de vehículos es mayor.
Dónde:
X = Variable aleatoria que representa el número de llegadas de vehículos a un punto
p(x) = Probabilidad que lleguen exactamente x vehículos al punto durante el intervalo
de tiempo t
m = Número promedio de vehículos que se espera lleguen durante el intervalo de
tiempo t (vehículos/intervalo)
𝑞𝑡 0 𝑒 −𝑞𝑡
P (0) = p(x=0) = → p(0) = 𝑒 −𝑞𝑡
0!
P(h ≥ t) = 𝑒 −𝑞𝑡
P(𝑡1 < h <𝑡2 ) = p(h < 𝑡2 ) = p(h < 𝑡2 ) =(1.𝑒 −𝑞2 )(1.𝑒 −𝑞2 )= 𝑒 −𝑞2 - 𝑒 −𝑞2
𝑚𝑥 𝑒 −𝑚
P(x ≤ N ) = ∑𝑁 𝑁
𝑋=0 𝑃(𝑋) = ∑𝑋=0( )
𝑥!
𝑚𝑥 𝑒 −𝑚
P(x > N ) = 1 – p(x ≤ N) =1- ∑𝑁
𝑋=0( )
𝑥!
𝑚𝑥 𝑒 −𝑚
P(x < N ) = ∑𝑁−1 𝑁−1
𝑋=0 𝑃(𝑋) =1- ∑𝑋=0 ( )
𝑥!
3. CONGESTIONAMIENTO VEHICULAR
3.1. DEFINICION
Las demoras pueden ser causadas por los dispositivos para el control de tránsito, al
interrumpir el flujo y las ocasionadas por la misma corriente vehicular en situaciones
de flujo continuo como es el caso de las señales ALTO y SEDA EL PASO, son los
lapsos muy pequeños de tiempo, pero al multiplicar estas con la cantidad de vehículos,
se incrementa de manera muy notoria.
La influencia de todas estas demoras puede medirse como una relación de demora,
que consiste en la diferencia entre la relación del movimiento observado y la relación
del movimiento considerada como normal para diferentes tipos de vías urbanas.
3.2. CAUSAS
La congestión del tráfico se produce cuando el volumen de tráfico o de la distribución
normal del transporte genera una demanda de espacio mayor que el disponible en las
carreteras. Hay una serie de circunstancias específicas que causan o agravan la
congestión, la mayoría de ellos reducen la capacidad de una carretera en un punto
determinado o durante un determinado periodo, o aumentar el número de vehículos
necesarios para un determinado caudal de personas o mercancías. En muchas
ciudades altamente pobladas la congestión vehicular es recurrente, y se atribuye a la
gran demanda del tráfico, la mayoría del resto se atribuye a incidentes de tránsito,
obras viales y eventos climáticos. La velocidad y el flujo también puede afectar la
capacidad de la red, aunque la relación es compleja. Es difícil predecir en qué
condiciones un "atasco" sucede, pues puede ocurrir de repente
3.3. CONSECUENCIAS
El congestionamiento tiene una serie de consecuencias, entre ellos tenemos:
Se genera una cola cuando los usuarios (vehículos) llegan a una estación de
servicio cualquiera, ya sea, por ejemplo, un estacionamiento, una intersección con
semáforos 0 no, un "cuello de botella", un enlace de entrada a una autopista, un
carril especial de vuelta, etc. La prestación del servicio para cada llegada toma cierto
tiempo y puede ofrecerlo una o más estaciones.
Para considerar de una manera apropiada un sistema de filas de espera se requiere tener en
cuenta la naturaleza de su comportamiento, puesto que tanto las llegadas como los servicios
varían con el tiempo. En este sentido, el comportamiento de la cola y los modelos necesarios
para describirla, o caracterizarla, dependen de la representación explícita de los siguientes
elementos que conforman el proceso:
a/b/c
Así, por ejemplo, un fenómeno de espera con un régimen D/D/1 supone llegadas y salidas de
tipo determinístico o a intervalos uniformes con una estación de servicio. Por otra parte, un
régimen M/M/1 supone llegadas y salidas de tipo probabilístico (se simboliza con la letra M
pues se asume que el proceso es del tipo de modelo de Markov) o distribuidas
exponencialmente con una estación de servicio.
El flujo de saturación es la tasa máxima de salidas que puede ser obtenida cuando
existen colas.
El verde efectivo es el tiempo que efectivamente utilizan los vehículos para cruzar la
intersección, el cual incluye el verde propiamente dicho, la pérdida inicial de tiempo y
la ganancia al final en el intervalo de despeje.
Según la tabla n° 1 y de acuerdo a la ecuación, las tasas de flujo para los 3 periodos son:
𝑁1 341𝑣𝑒ℎ 60𝑚𝑖𝑛
𝑞1 = 𝑇1
= 15𝑚𝑖𝑛
( 1ℎ )
𝑞1 = 1364 veh/h
𝑁2 303𝑣𝑒ℎ 60𝑚𝑖𝑛
𝑞2 = = ( )
𝑇2 15𝑚𝑖𝑛 1ℎ
𝑞2 = 1212 veh/h
𝑁3 312𝑣𝑒ℎ 60𝑚𝑖𝑛
𝑞3 = 𝑇3
= 15𝑚𝑖𝑛
( 1ℎ )
𝑞3 = 1248 veh/h
𝑁3 241𝑣𝑒ℎ 60𝑚𝑖𝑛
𝑞4 = 𝑇3
= 15𝑚𝑖𝑛
( 1ℎ )
𝑞4 = 964 veh/h
VOLUMEN HORARIO: Q
Q = 1197 veh/h
0.25ℎ
𝑄5 = (1197 veh/h)(15𝑚𝑖𝑛)
1197𝑣𝑒ℎ
𝑄5 = 15𝑚𝑖𝑛
7. CONCLUSIONES:
8. RECOMENDACIONES:
➢ Así mismo para la fluidez vehicular debe existir un orden en las vías de entrada
y salida a la ciudad, respetando la vía de evitamiento para los vehículos
pesados y de este modo estos vehículos no generen el congestionamiento
vehicular.
BIBLIOGRAFÍA