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Remerciements
Le CETMEF tient à remercier toutes les personnes qui ont contribué à la rédaction, la relecture et
à la réalisation de ce document et notamment :
• les membres du groupe de travail (GT RoRo) :
• Frank Roth du Grand Port Maritime de Dunkerque
• Marc Schepers du Grand Port Maritime du Havre
• Bernard Phalempin du Grand Port Maritime de Rouen
• Brahim Benaïssa expert structures au CETMEF
• Sébastien Ghesquière de la CCI de Calais
• Christian Allard de la CCI Boulogne-sur-Mer
• Gilles Simon de la CCI de Morlaix
• Guy Jarnier de la CCI de Saint-Malo
• Nicolas Pichon, ingénieur au CETMEF

• les rédacteurs de ce document :


• Damien Champenoy, ingénieur au CETE de l'Est
• Nicolas Pichon, ingénieur au CETMEF
• Pierre Corfdir, ingénieur au CETE de l'Est, puis à la DIR Est.
• Daniel Fauvet, technicien au CETE de l'Est pour les dessins.
• Jean-Marc Carlier, dessinateur au CETMEF

• les relecteurs :
• Olivier Piet, directeur adjoint du CETMEF
• Brahim Benaïssa, Expert Structures
• Frank Roth du Grand Port Maritime de Dunkerque
• Marc Schepers du Grand Port Maritime du Havre
• Fabien Renaudin, Chef de la Division Ouvrages d'Art du CETE de l'Est.
• Pierre Corfdir, ingénieur au CETE de l'Est, puis à la DIR Est.

• le pilotage du GT RoRo et la coordination de l'étude au CETMEF :


• Stéphane Baillet, technicien
• Nicolas Pichon, ingénieur
• Brahim Benaïssa , expert structures

2 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Sommaire
1. INTRODUCTION 5
1.1. OBJET DU DOCUMENT 5
1.2. GÉNÉRALITÉS 5
2. TYPOLOGIE DES PASSERELLES D'ACCÈS AUX NAVIRES 7
2.1. ÉLÉMENTS STRUCTURELS COMMUNS À TOUS TYPE DE PASSERELLES 8
2.2. LES DIFFÉRENTS TYPES DE PASSERELLES ET LEUR MÉCANISMES 16
2.3. ANALYSE COMPARATIVE DES DIFFÉRENTS TYPES DE PASSERELLES 36
3. LES EXIGENCES APPLICABLES À LA CONCEPTION 46
3.1. LES OBLIGATIONS RÉGLEMENTAIRES : 46
3.2. LA COMMANDE DU MAÎTRE D'OUVRAGE 48
3.3.INTERACTION CAHIER DES CHARGES/CONCEPTION 64
4. MAINTENANCE ET ENTRETIEN 68
4.1. LE GÉNIE CIVIL 69
4.2. LE GÉNIE MÉCANIQUE 72
4.3. DESCRIPTION DES ACTIONS DE SURVEILLANCE 72
4.4. LE CONTENU D'UN DOSSIER DE SUIVI D'OUVRAGE 76
5. LES CONTRÔLES 79
5.1. LES CONTRÔLES LIÉS À LA CONCEPTION ET LA FABRICATION 79
5.2. LES CONTRÔLES AU COURS DE LA VIE D'UN OUVRAGE 81
6. EXPLOITATION 85
6.1. MANŒUVRE DE LA PASSERELLE 85
6.2. LES CONDITIONS CLIMATIQUES 85
6.3. PASSAGE DE MATIÈRES DANGEREUSES 86
6.4. PROCÉDURE D’ACCOSTAGE ET DE DÉCHARGEMENT 90
7. BIBLIOGRAPHIE 92
8. ANNEXES 94
9. GLOSSAIRE 95
10. LISTE DES FIGURES 98

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 3
4 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
1. Introduction

1.1. Objet du document


Ce document est consacré aux passerelles d’accès des véhicules aux navires appelées
plus communément passerelles roulières ou encore passerelles RoRo (pour Roll-on Roll-off
en anglais). Ces passerelles assurent la liaison entre des navires, navires rouliers ou ferrys,
et le quai. Elles permettent l'embarquement et le débarquement de véhicules routiers de
toutes sortes, véhicules particuliers ou de transports de marchandises.
Ce guide a été établi par un groupe de travail regroupant des représentants des grands
ports maritimes français et des chambres de commerce et d'industrie en charge de la
gestion de ce type d'infrastructures, de spécialistes en génie civil, en construction
métallique, et en matériels portuaires. Il s’adresse dans un premier temps aux maîtres
d’ouvrages portuaires, mais aussi aux responsables de la maintenance, du contrôle ou de
l'exploitation de ces infrastructures.
Le second chapitre de ce document s'attache à présenter les différents types de
passerelles roulières couramment utilisées, en précisant les parties communes à ces
ouvrages ainsi que leurs particularités. Ce chapitre donne également des éléments
d'analyse de type avantages/inconvénients pour nourrir la comparaison entre différentes
passerelles lors des études préliminaires.
Le troisième chapitre s'intéresse à la conception au sens large de ce type d'infrastructures
en rappelant les exigences réglementaires auxquelles le projet, porté par le maître
d'ouvrage, doit satisfaire. Il fournit ensuite des éléments utiles à la définition du projet
(données, contraintes et exigences), qui sont le canevas du programme de l'opération.
Les chapitres 4, 5 et 6 s'intéressent respectivement à la maintenance, aux contrôles et à
l'exploitation des passerelles. Ils fournissent un socle de recommandations et de bonnes
pratiques, à mettre en œuvre tout au long de la vie des ouvrages.

1.2. Généralités
Un projet neuf de construction d'une passerelle roulière s'inscrit le plus souvent dans un
projet plus global d'infrastructures de transport, dans lequel la question de l'opportunité doit-
être traitée. La passerelle est un élément de cet aménagement auquel s'ajoutent entre
autres, le bassin pour l'accès des navires, le quai pour le transit des flux (marchandises,
véhicules particuliers, piétons, etc) et leur stockage éventuel, voire des gares maritimes
dans le cas des trafics par ferrys.
La passerelle roulière doit d'abord répondre à des besoins locaux. Elle sera conçue à partir
de données propres au projet: les données du site (marnage, surcote, houle, vent, etc), les
données liées aux navires projets (dimensions, nombres de ponts, etc) et les exigences vis
à vis de l'exploitation projetée (temps d'escale, etc).
Des besoins exprimés ci-dessus se dégagent les grandes lignes de la complexité des
passerelles roulières, ce sont en effet à la fois :
• des ponts métalliques de plusieurs dizaines de mètres de portée ;
• des structures associées à des éléments de génie civil assurant sa stabilité et sa
portance (jonction avec le quai, piles, appuis, etc);
• des structures disposant de systèmes mécaniques (pompes et ballaste, vérin, câble)
permettant d'adapter leur géométrie;

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 5
Ces ouvrages sont exposés à de nombreux aléas qui sont la manifestation :
• de phénomènes d'origine naturelle ( houle, vent, foudre, pluie, neige),
• de phénomènes d'origine humaine (incendie, choc de véhicule, choc de navire,
effet vibratoire des véhicules lourds, charges routières exceptionnelles, évolution
des besoins),
• de défauts initiaux (défauts de conception ou de construction entraînant une rupture
interne, matériaux défectueux ...)
• d'endommagements des matériaux (fatigue, corrosion, …)
Des accidents récents (Dieppe en 1998, Calais en 2005 et Cherbourg en 2010) ont
cruellement rappelé combien ces passerelles étaient soumises à des conditions climatiques
et d'exploitation sévères.
C'est pourquoi compte tenu de leur complexité et de leur forte exposition aux aléas, la
question de la conception, de l'entretien et du contrôle de ces infrastructures complexes est
primordiale.

Illustration 1: renversement d’une passerelle – DIEPPE


1998. ( collection Informations Dieppoises )

Illustration 2: renversement d’une passerelle –


CHERBOURG 2010

6 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
2. Typologie des passerelles d'accès aux navires

Les passerelles examinées dans ce manuel sont principalement de type suspendues ou


ballastables. La technologie de relevage et d'adaptation en altimétrie pour réaliser une
rampe accessible aux véhicules entre le navire et le quai repose sur :
• le système électromécanique avec câbles, moufles et treuils pour les passerelles
suspendues à câble, ceux ci nécessitant un portique.
• le système hydromécanique avec vérins pour les passerelles suspendues à vérins
fixés à un portique,
• le système de ballast et pompe de vidange-remplissage pour les passerelles
bakllastables qui ne possèdent pas de portique.
Tous ces types de passerelles sont constituées généralement de :
• tablier ou structure principale de la rampe d'accès,
• un bouclier et des défenses pour résister aux approches des navires pour
accostages,
• des dispositifs d'amortissement à l'embecquetage.

1.Recensement des passerelles existantes


Le recensement mené par le Cetmef en 2006 permet de dégager les grandes
caractéristiques du parc de passerelles en France. Les résultats de cette étude sont
présentés sous forme de diagrammes présentés ci-dessous. Le détail de ce recensement
est aussi disponible en annexe à ce document (cf Cd-rom).
La répartition du nombre de passerelle par type est la suivante :

Illustration 3: recensement passerelle, cetmef 2006

La grande période de construction des postes rouliers se situe entre 1985 et 1995, le
rythme de construction s’est ensuite ralenti avant de reprendre depuis peu avec le
développement du trafic transmanche.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 7
Certaines passerelles ont été modifiées pour s’adapter à l’évolution des navires rouliers.
Par exemple, à Boulogne-sur-Mer, le poste destiné aux navires rapides a été modifié avec
l’ajout d’un ponton, sur lequel s'appuie d'un côté l'avant-bec de la passerelle et de l'autre la
porte du navire.

Illustration 4: recensement passerelle, cetmef 2006

L’âge moyen des passerelles est de 19 ans, ce qui est encore relativement jeune, cet
outillage portuaire ayant une durée d'usage attendue élevée, de l'ordre de 50 ans.
Globalement, le parc des passerelles cependant vieillit, ce qui justifie dès maintenant des
visites régulières des mécanismes et une bonne politique de maintenance (corrosion,
fissures de fatigue).

2.1. Éléments structurels communs à tous type de passerelles


Les passerelles, indépendamment du système de relevage, possèdent trois structures
identiques, le tablier, les boucliers ou défenses de protection des navires et le système
d'amortissement pour l'embecquetage.

a. Le tablier
Le tablier est la structure qui reçoit les charges routières pour permettre leur transfert. Il
doit s'adapter au niveau de la mer et doit donc être réglable en altimétrie, ce qui nécessite
d’alléger au maximum le poids du tablier afin de minimiser les efforts dans les mécanismes
de levage.
Les passerelles peuvent comporter deux niveaux d'embarquement superposés et donc
deux tabliers. Dans ce cas, une rampe d'accès est construite à demeure sur le quai pour
amener les véhicules routiers à hauteur du tablier supérieur de la passerelle.

8 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Chaque tablier est équipé, côté mer, de pontets et volets pour la liaison avec le navire. Le
tablier sert de rampe d’accès aux véhicules et peut évoluer entre deux positions extrêmes
basse et haute. Il comporte :
• une chaussée en partie centrale d’une largeur suffisante pour permettre le trafic
routier,
• un ou deux trottoirs démontables pour donner accès aux câbles électriques,
• sur le côté éventuellement démuni de trottoir, un garde roue.
Les tabliers sont recouverts sur toute leur longueur d’un revêtement antidérapant.
Ainsi, le tablier porteur est en général composé de deux poutres métalliques maîtresses
portant un platelage orthotrope. Les poutres porteuses sont à âmes pleines ou à treillis. Le
platelage orthotrope est une tôle d'acier raidie par des augets dans le sens longitudinal et
par des pièces de pont dans le sens transversal. Les pièces de pont sont soudées aux
poutres porteuses maîtresses et les augets s'appuient sur les pièces de pont. D’une
manière générale, les parties fermées non visitables, comme les augets en forme de
caisson, sont rendues étanches.

Illustration 5: tablier « type » ou classique de


passerelle (Port de Calais)

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 9
Pont métallique à dalle orthotrope
Tôle supportant
le revêtement

Entretoise

Pièce de pont

Poutre principale Détail


Nervures en
forme d'auget

Auget

Lunule

Illustration 6: schéma de principe d’un tablier « type » (CETE de l'Est)

La dalle orthotrope métallique ne peut pas être laissée à nu sous circulation. Il faut la
protéger des intempéries pour empêcher sa corrosion et offrir une bonne adhérence aux
véhicules.
Dans le domaine des ponts métalliques routiers, les deux fonctions ci-dessus sont
généralement obtenues par un complexe unique de 7 cm d’épaisseur. Certains
revêtements bénéficient d’un avis technique du SETRA. Leur durée de vie est assez bonne,
de l'ordre de 10 à 15 ans, mais leur point faible est leur poids (170 kg/m²) et sont de ce fait
aujourd'hui peu utilisés dans le domaine des passerelles roulières. Cette option mérite
cependant d'être soumise à un maître d'ouvrage dans le cadre de la conception d’une
passerelle neuve.
Les revêtements minces antidérapants, qui assurent également un rôle d’étanchéité, sont
aujourd'hui très utilisés sur les passerelles. De faible épaisseur, de l’ordre du centimètre, ils
permettent de garder la légèreté de la passerelle, mais offrent une durée de vie qui dépend
fortement de la qualité du revêtement utilisé.

Pour les systèmes de revêtement minces, la question de la mise en œuvre est sensible vis
à vis de leur tenue dans le temps, c'est pourquoi, il faut être très respectueux des
procédures fournies par les fabricants. Des essais peuvent être envisagés avant de
déployer un même système sur l'ensemble d'une passerelle.

10 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
b. Le bouclier et les défenses
Par bouclier, on désigne tout dispositif permettant d'éviter un accostage brutal d’un navire
sur la passerelle. Un exemple classique est le duc d’albe (ensemble de tubes d'acier fichés
dans le sol) sur lequel un navire peut s’amarrer ou s’appuyer. D'autres solutions ancrées ou
posées dans le fond des bassins peuvent être rencontrées (poteaux de bois, blocs de
ciment).

Illustration 7: dispositif de protection réalisé à l’aide de poutrelles


métalliques et d'amortisseurs en élastomère (Port de Calais)

Une défense est un élément utilisé par les bateaux pour se protéger des contacts, que ce
soit entre les coques de deux bateaux ou entre la coque du bateau et le quai. Elle peut être
de type pneumatique, remplie de mousse, ou être conçue en matériau élastique. Les
bateaux utilisent des défenses mobiles portables, les ports utilisent des défenses fixes, en
matériau élastique, vissées sur les portions verticales des quais.

Illustration 8: défenses (Port de Calais)

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 11
Ces éléments indispensables à l'accostage des navires ne font pas, à proprement dit, partie
de la passerelle et ils ne seront pas évoqués dans ce qui suit. Deux cinématiques
d'accostage sont envisageables,
• accostage latéral au quai directement sur les défenses,
• accostage sur un bouclier de type duc d’albe avant amarrage sur défenses,
la première solution ayant le défaut d’être plus lente que la seconde.

Poutre
d'accostage

Passerelle Poutre
Rampe d'accostage

Illustration 9: dispositif d'accostage (port de Roscoff)

Poutre
d'accostage

Passerelle

Illustration 10: dispositif d'accostage (port de Roscoff)

12 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
c. Embecquetage.
Quel que soit le type de passerelle considéré par la suite, les différentes possibilités
d'accostage d'un navire sont identiques et nous les évoquons dans ce premier paragraphe.

Illustration 11: déchargement d'une passerelle à câbles


(Port de Calais)

Les terminaux pour navires rouliers demandent un système de défense d’accostage


particulier. Deux cinématiques d’accostage sont possibles :
• approche transversale du navire par rapport au poste d’accostage, puis
déplacement parallèle au quai vers la rampe,
• approche frontale du navire vers le poste d’accostage.
Ces opérations nécessitent des installations appropriées avec, en plus des défenses
latérales, un système de défense en bout qui reçoit l’avant ou l’arrière du navire: ce
dispositif d'embecquetage est généralement constitué de deux boucliers verticaux formant
un angle ouvert d’environ 120° et solidaires du quai par l’intermédiaire de défenses.
Dans le cas d’une approche transversale, l’accostage se fait sur les défenses latérales puis
le navire se déplace vers la rampe à vitesse très faible. L’embecquetage se fait avec une
énergie faible.
L’approche de bout est pratiquée par les rouliers fluviaux ou de haute mer à horaires
réguliers et à trajets courts. Les défenses latérales n’ont alors plus pour fonction d’absorber
l'énergie cinétique du navire mais de l’aider à effectuer des corrections de trajectoires au
cours de la manœuvre d’arrêt. Elles ne sont donc touchées qu’avec des angles faibles. En
revanche, les défenses en bout doivent absorber toute l’énergie cinétique du navire et
prévenir les impacts contre la rampe du pont mobile.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 13
Illustration 12: système d'accostage pour une passerelle
suspendue (GPM de Dunkerque)

Illustration 13: détail de la vue précédente, pieu et


système d'amortissement du système d'accostage (GPM
de Dunkerque)

Cette technique constitue une solution efficace réduisant la durée de manœuvre. Cette so-
lution n’est envisageable que pour les navires prédisposés ayant une forme d’étrave appro-
priée, avec généralement à un accostage par l’avant ; le navire est amarré en appui sur la
proue, le quai ou les ducs d’Albe sont utilisés cette fois pour le guidage.

14 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Illustration 14: exemple de poutre devant une passerelle
flottante (GPM de Dunkerque)

Plusieurs systèmes existent, indépendamment ou en association avec la passerelle :

• Les dispositifs d'embecquetage fixes sur massifs indépendants. Ces dispositifs sont
très hauts car ils doivent assurer l’amortissement quel que soit le niveau de la
marée. Leur stabilité à l’accostage est assurée par la simple fiche de leurs
fondations ou par des butons en appuis sur les quais. L’adaptation est très
compliquée. C’est la solution la moins souple et la plus onéreuse.
• Les dispositifs d'embecquetage flottants suivent le niveau de la marée. Ils coulissent
sur deux pieux en général assez écartés pour laisser la place d’une raquette. Leur
stabilité est obtenue par la fiche des pieux. La poutre flottante peut être remplacée
assez simplement pour s’adapter à de nouvelles géométries de navires. C’est la
solution la plus souple mais qui implique des structures d'amortissement
relativement importantes au niveau des pieux. Les pieux peuvent atteindre des
dimensions importantes incompatibles avec l’espace disponible.
Une variante de la solution précédente utilise la passerelle en compression pour
transmettre à la culée les efforts d’accostage. Cette variante est plutôt à déconseiller
puisqu'elle risque d'endommager la structure du génie civil avec la répétition des efforts.
• Les dispositifs d'embecquetage embarqués sont fixés directement sur le nez de la
passerelle inférieure. L’effort est transmis à la passerelle et amorti au niveau de la
culée. Le déplacement des passerelles au moment de l’impact ne pose pas de
problème car le public n’est pas présent sur la passerelle. La poutre d’accostage
peut être facilement remplacée. La passerelle présente une inclinaison défavorable
à marée basse pour une bonne transmission de l’effort d’accostage. Ce système
n’est pas adapté aux navires qui accostent par embecquetage frontal.

Le dimensionnement des systèmes d'embecquetage est directement lié à l'énergie


cinétique des navires à dissiper, par conséquent il faut chercher le bon équilibre entre la
taille du système d'amortissement et la vitesse autorisée des navires à l'approche des
passerelles.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 15
2.2. Les différents types de passerelles et leur mécanismes

a. Passerelle suspendue
Une passerelle suspendue se compose d’un tablier, voire de deux tabliers superposés, en
appui côté terre sur deux articulations en extrémité des poutres de rive, et suspendu, côté
navire, à un portique. La manœuvre de chaque tablier est commandée à partir d’une cabine
de manœuvre située à l’extrémité de la passerelle, côté mer, en encorbellement du tablier.
La commande manuelle du suivi de niveau d’eau est généralement suffisante. Toutefois,
pour des variations rapides dans les ports à fort marnage, un suivi automatique peut
s’avérer souhaitable.

La figure ci-dessous présente ces différents éléments :

Illustration 15: principe d’une passerelle de type suspendue (CETE de l'Est)

L’appui côté terre est généralement réalisé par deux appareils d'appuis à rouleau en
construction mécano-soudée (paliers droits montés sur rouleaux ou sur patins de
glissement) assurant la liaison entre les membrures inférieures des poutres longitudinales
de rive et le génie civil du massif de fondation.
Des volets de raccordement sont prévus au droit de la liaison entre le tablier et le quai, tant
pour la voie de circulation que pour les trottoirs d’accès. Ces volets, ainsi que leurs zones
d’appui, doivent être conçus de façon à absorber sans dommage les mouvements de la
rampe.

La liaison navire passerelle peut se faire de deux façons :


• L’extrémité de la passerelle côté mer de chaque tablier est munie d’un avant-bec
articulé, qui vient se poser sur le pont du navire. Il est constitué de pontets juxtaposés
sur la largeur de la chaussée, qui peuvent être manœuvrés indépendamment afin de
s’adapter à la largeur de la porte des navires. Les pontets sont des poutres ou, plus
souvent, des caissons à inertie variable. Leur largeur est fonction des possibilités de
modulation à adopter (par exemple: 0,40 m au port de Calais pour 7 m de largeur de
chaussée).

16 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
• Le navire est munie d'une porte qui vient s'appuyer sur la passerelle. C'est le cas de
l'illustration 13 ci-dessus. Les navires ne faisant pas partie des passerelles roulières,
nous n'entrerons pas plus dans le détail de conception de ces portes.

La manœuvre de l’avant-bec est commandée depuis la cabine de manœuvre des rampes.


Elle pourra être effectuée par des câbles ou par des vérins hydrauliques. Hors exploitation,
les pontets sont maintenus en position levée. L’extrémité de chaque pontet sera équipée
d’un doigt en élastomère permettant de rattraper l’épaisseur d’extrémité des pontets sur la
rampe du navire.
Certains systèmes comportent uniquement un volet rabattable de largeur fixe et muni de
doigts, qui s’appuie sur le pont du navire. La structure flexible de ce volet permet de
reprendre la gîte des navires qui peut atteindre une inclinaison de quatre degrés.
Le portique est destiné à reprendre une partie des efforts de levage de la rampe, les efforts
de freinage des véhicules, les efforts dus au vent et le poids des véhicules qui y circulent. Il
supporte également le guidage vertical de la (des) rampe(s) par des galets, et parfois par
des patins, venant s’appliquer sur des rails de roulement fixés dans les pylônes, ainsi que
les organes d’appui de la (des) rampe(s) au repos. Il peut être équipé de zones d’ancrages
de suspentes destinées à supporter la rampe lors de la maintenance des organes de
manœuvre.

Illustration 16: Système de guidage (Port de Calais)

Les pylônes sont équipés d’échelles permettant d’atteindre en sécurité la partie supérieure
munie d’une passerelle de service destinée aux opérations de maintenance. La partie
supérieure du portique reçoit les dispositifs d’éclairage.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 17
La sécurité de l'exploitation
Le principal risque de ruine d’une telle structure provient de la rupture brutale d’un câble ou
d’un vérin. Afin de limiter ce risque, il est conseillé au maître d’ouvrage d’imposer un
doublement des câbles ou des vérins ou de s’assurer qu’en cas de rupture
accidentelle d’un câble ou d’un vérin la structure ne s’effondre pas. Dans le cas où le
doublement des systèmes porteurs ne peut pas être réalisé, d'autres systèmes peuvent
être envisagés pour sécuriser la passerelle comme des appuis de secours sur les pylônes
ou des systèmes de frein.
Pour plus d'information, le lecteur peut lire le chapitre 3.2 La commande du maitre
d'ouvrages de ce présent manuel.

18 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Cas de la passerelle suspendue à vérins

Illustration 17: passerelle à vérin, double pont (Cete)

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 19
Illustration 18: passerelle à vérin, double pont (Cete)

20 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Illustration 19: passerelle à vérin, double pont (Cete)

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 21
Spécificité du portique
Les variations de niveau de la passerelle sont assurées par des vérins travaillant en traction
et fonctionnant par paires dans un esprit de sécurité.
Le portique est équipé de vérins hydrauliques fixés par cardans sur une structure
métallique en tête des pylônes.

Poutre
chevêtre

Rotule

Illustration 20: passerelle à vérin (GPM du Havre)

Mécanismes
Les rotules à l’extrémité de chaque tige sont reliées à la passerelle par l’intermédiaire de
chapes soudées sur la poutre chevêtre.
Les vérins sont alimentés en huile par des centrales hydrauliques composées d'une cuve et
de groupes moto-pompe. Les vérins qui doivent fonctionner simultanément lors du levage
doivent être synchronisés sous peine d'usure anormale du vérin le plus chargé.
Un local technique reçoit les centrales hydrauliques et les armoires électriques.
Remarques
Le dispositif de levage de certaines passerelles à vérins est constitué de deux vérins
travaillant en compression, en appui sur des blocs de béton partiellement immergés sous la
passerelle.
Le choix de ce système de manœuvre pour les ouvrages futurs est à proscrire du fait de :
• risques importants de flambage des tiges de vérin,
• problèmes de corrosion et de dysfonctionnement importants liés à l’immixtion de
particules à l’intérieur même du corps des vérins.

22 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Illustration 21: vérin (GPM de
Dunkerque)

La sécurité de l'exploitation
Chaque vérin de levage est équipé d’un clapet anti-retour, servant de frein d’exploitation et
empêchant tout mouvement en cas de rupture accidentelle de canalisations.
Les groupes moto-pompe des vérins doivent présenter une stricte indépendance, chacun
devant pouvoir être isolé en cas de défaillance.
L’ensemble du circuit hydraulique est protégé par des soupapes de sécurité.

Illustration 22: vérin (GPM de Rouen)

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 23
Cas de la passerelle suspendue à câbles

24 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF

Illustration 23: schéma d'une passerelle suspendue à câbles (Cete)


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Illustration 24: schéma d'une passerelle suspendue à câbles (Cete)
26 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Illustration 25: schéma d'une passerelle suspendue à câbles (Cete)
Spécificité du portique
La mobilité d’un tablier dans le plan vertical est assurée par un système de câbles et de
poulies (mouflages) installé sur le portique. Le poids de la (des) rampe(s) est équilibré par
des contrepoids coulissant à l’intérieur des pylônes dimensionnés à cet effet. Chaque
rampe dispose de son propre système de contrepoids.
Le portique reçoit également les poulies de mouflage supérieur, dimensionnées en fonction
des câbles qu’elles reçoivent, les poulies de renvoi ainsi que les poulies et les guides de
contrepoids.
Les poulies de la moufle basse sont contenues dans les chevêtres de levage, eux-mêmes
supportés par la passerelle.

Chevêtre de
levage

Illustration 26: passerelle suspendue à câbles sur deux


niveaux (Port de Calais, poste 9)

Mécanisme
La manœuvre de la (des) rampes(s) est effectuée par l’intermédiaire des câbles de
suspension et des poulies de mouflage avec un (ou deux) treuil(s).
Les contrepoids assurent l’équilibre à vide de la rampe avec une prépondérance pour la
descente de la rampe assurant une tension minimale des câbles. (La masse des contres
poids est inférieure à la masse des rampes)
Les câbles de contrepoids sont reliés à ces derniers par l’intermédiaire de tiges filetées afin
de permettre l’ajustement des longueurs. Ils seront reliés à la rampe par l’intermédiaire de
balanciers compensant les pentes.

Dispositifs de sécurité en exploitation


La passerelle à câbles est équipée de systèmes de sécurité en fin de course et surcourse
ainsi que de freins sur le (les) treuil(s) de manœuvre.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 27
Chaque treuil comporte un frein de sécurité (grande vitesse) et un frein de secours, pris
directement sur le tambour. Ce dernier sera commandé par :
• détection de survitesse,
• coupure de l’alimentation générale,
• mou dans le câble,
• détection de surcourse de la (des) rampe(s).

28 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
b. Particularités des passerelles à deux niveaux
Elles sont constituées de deux rampes superposées, supportées par un même portique.
Chaque rampe peut être mue par un système mécanique différent, par exemple :
• système à crémaillères pour la rampe inférieure,
• système à vérins pour la rampe supérieure.

L’extrémité côté quai de la rampe inférieure repose sur une culée tandis que celle de la
rampe supérieure repose sur des appuis perchés dans le prolongement de l’extrémité du
tablier du viaduc d'accès de desserte.
Le positionnement des rampes sera parfois effectué à partir d’une cabine de manœuvre
unique montée sur une plate-forme élévatrice lui permettant de se positionner au niveau de
la rampe inférieure ou supérieure.

Illustration 27: rampe d'accès passerelle supérieure (Port de Calais, poste 8)

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 29
c. Passerelle flottante et passerelle ballastable
Le tablier est lié à un flotteur de manière à ne constituer qu'un unique élément. Cet
ensemble est ensuite raccordé au quai. La liaison autorise la rotation autour d'un axe
horizontal et parallèle au quai ainsi qu'une translation limitée dans l'axe de la passerelle.
Les efforts dans l’axe de la passerelle, dirigés vers le quai, peuvent être repris par la culée
via un système d'amortissement. La trainée générée par le flotteur doit permettre de
s’opposer aux efforts de freinage des véhicules circulant sur le tablier et éviter le
déplacement brutal de l'ensemble. La stabilité d'une passerelle flottante est liée à la largeur
du flotteur, qui est souvent plus large que le tablier, cette partie de l'ouvrage étant
couramment appeler la raquette.

30 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Illustration 28: schéma d'une passerelle ballastable (Cete)

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Illustration 29: schéma d'une passerelle ballastable (Cete)

32 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Illustration 30: schéma d'une passerelle ballastable (Cete)

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 33
De plus, les efforts latéraux sont repris par un ou deux pieux proches de la raquette
(giration, vent, houle).
La passerelle suit naturellement la marée. Pour autant, les ponts de débarquement ne sont
pas forcément à la bonne hauteur, celle-ci variant en fonction des portes des navires. Pour
adapter le niveau de la passerelle, on règle le ballast du flotteur: des pompes sont
embarquées dans le flotteur et permettent de le remplir ou de le vider d'eau de mer.
Les passerelles pouvant adapter leur niveau par rapport au niveau de la mer sont dites
« ballastables », les autres étant simplement « flottantes ».

Illustration 31: ponton flottant (GPM de Nantes St Nazaire )

Illustration 32: passerelle ballastable double pont (GPM de Dunkerque)

34 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Sur la raquette, des équipements peuvent être ajoutés comme des avant-becs ou un
second pont. Dans ce dernier cas, le pont peut être monté sur vérin à faible course pour
adapter la hauteur du pont supérieur par rapport au pont inférieur. Dans ce qui suit,
seules les passerelles ballastables sont traitées.

Illustration 33: avant-becs (GPM de


Dunkerque)

La sécurité de l'exploitation
Le principal risque de ruine d’une telle structure provient d'un basculement sur elle même
venant d'un mauvais équilibre des flotteurs. Il est important de concevoir ce type de
passerelle en écartant au maximum les flotteurs.
Même si de nombreux capteurs et contrôles permettent de s'assurer du bon
fonctionnement de la passerelle, les récents incidents rappellent la nécessité d'une
conception très soignée de ces passerelles. Les cas de mauvais fonctionnement
d'un flotteur doivent être considérés comme une situation de projet accidentelle lors
de la conception. Une pièce comme un pivot doit être apte à empêcher la ruine de la
passerelle par chavirage.
Pour plus d'information, le lecteur peut lire le chapitre 3.2 La commande du maitre
d'ouvrages de ce présent manuel.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 35
2.3. Analyse comparative des différents types de passerelles

Ce paragraphe n’est pas destiné à régir de manière automatique le choix d’un type de
passerelle, mais à baliser une démarche d'analyse, car chaque site est unique et de
nombreux paramètres rentrent en jeu. La démarche s'appuie sur l'analyse des avantages et
inconvénients techniques de chaque type de passerelle.

Dans son choix, le maître d'ouvrage doit aussi tenir compte de la composition de son parc
existant, de la compétence de son personnel, et de son expérience. Ainsi le choix ne s'impose
pas nécessairement de manière évidente, et le maître d’ouvrage doit alors établir un programme
pour son ouvrage exprimant précisément ses besoins, contraintes et exigences. Il laisse alors
la liberté aux entreprises de proposer leur savoir-faire et leur expérience dans le domaine.

L'approche présentée ci-après est inspirée d’une étude réalisée par le port de Calais.

L’emploi d’un type de passerelle plutôt qu’un autre se fait d'abord par rapport à son
système de levage, câbles, vérins, ou ballastage, à partir des critères suivants :
• sécurité des personnes,
• service,
• confort des personnes,
• fiabilité,
• maintenance,
• dispositifs d'embecquetage,
• évolutivité,
• coût d’investissement et de maintenance.

Bien entendu, ces critères ne sont pas exhaustifs et demeurent pertinents dans le cadre de
n’importe quel projet.

a) Sécurité des personnes


On évalue ici le risque de ruine de l'ouvrage du fait d'une mauvaise maîtrise d'aléas, en
particuliers pour ce qui concerne les dispositifs de levage qui constituent le point faible des
passerelles.

Passerelles à câbles
La chaîne cinématique est assez complexe et longue. Les efforts passent en permanence
dans les composants suivants:
• fixation du treuil ;
• frein ;
• tambour ;

36 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
• câbles ;
• réas ;
• portique ;
• palonnier ;
• chape d’attache.

Illustration 34: vue isométrique d'une passerelle à câble (port de Calais)

Comme la défaillance d'un élément peut engendrer la ruine du tout, les éléments sont
généralement doublés pour diminuer le risque. Les câbles sont utilisés depuis très
longtemps et il existe des codes de calculs (NF EN 1993 1-11 : calcul des structures à
câbles ou éléments tendus) qui détaillent leur calcul. Un ouvrage bien dimensionné,
bien construit, et bien entretenu présente certes des risques maîtrisés, mais un
manque de vigilance pendant la vie de l’ouvrage peut toujours engendrer des
situations exceptionnelles dangereuses.

Passerelles à vérins
La chaîne cinématique de la manœuvre par vérin est plus courte:
• portique ;
• valve d’équilibrage ;
• vérin ;
• chape d’attache.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 37
La valve d’équilibrage est un composant flasqué à la sortie de la chambre annulaire (celle
qui est toujours en charge) qui découple le circuit et les tuyauteries d’un côté et le vérin de
l’autre. Ainsi, en cas de problème de centrale ou d’éclatement de tuyauterie, le tablier reste
en position. En outre, elle permet de contrôler la vitesse en descente (charge entraînante).
La redondance des vérins est conseillée et est souvent présente. Il faut alors être vigilant
vis à vis des problèmes de synchronisation.
La faible longueur de la chaîne cinématique laisse entrevoir une meilleure sécurité, mais il
faut néanmoins rester vigilant car la réglementation concernant les systèmes hydrauliques
est limitée. Le maître d’ouvrage et les bureaux d’études, voire les entreprises, ne sont donc
pas contraints à un niveau de sécurité et de qualité élevé par la réglementation.
L'hydraulique est un métier à part entière, et le maître d'ouvrage devra s'assurer que
l'équipe en charge du projet est suffisamment expérimentée en la matière. Il doit être fait
référence dans le cahier des charges aux recommandations du CETOP (Comité Européen
des Transmissions Oléohydrauliques et Pneumatiques).
Si toutes les précautions de construction sont prises, alors un système à vérins offre plus
de sécurité que des câbles, mais l'aléa est réel du fait de préconisations non normalisées.
La fiabilité repose beaucoup sur la qualité du bureau d'études et de l'entreprise.

Passerelles ballastables
Les charges sur le tablier d’accès sont transmises directement au flotteur, ainsi il n’existe
aucun système mécanique. Le risque de ruine interne à la structure est donc très réduit
pour une passerelle à simple pont, mais le chavirement est à redouter. Les dispositions
nécessaires vis à vis de cet aléa doivent être impérativement prises ( pieux de guidage et
système d'accrochage au quai suffisamment dimensionnés, protection contre les chocs de
bateaux, etc).

Illustration 35: schéma d'une passerelle ballastable (Cete)

Pour les passerelles à deux ponts, la situation est un peu plus complexe pour le pont
supérieur, car il est souvent légèrement adaptable en hauteur, le plus souvent avec des
vérins, dont l'amplitude de mouvement reste assez faible. On retrouve alors la situation des
passerelles sur vérins, mais avec une course de chute réduite..
La passerelle flottante est soumise à des problèmes d’instabilité en flottaison. Ce problème
est couvert par les réglementations Véritas ou Lloyds sur les engins flottants.
Par rapport aux autres types de passerelles, la houle à une influence sur les passerelles
flottantes mêmes lorsqu’elles ne sont pas utilisées.

38 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Il faut noter que les trois derniers incidents observés sur les passerelles concernent des
passerelles ballastables et rappellent toute l'attention à apporter à celles-ci et aux ouvriers
en charges de leur manutention.

b) Service
On évalue ici les contraintes particulières liées à la mise en œuvre de ces passerelles par
le service en charge de l'exploitation.

Passerelles à câbles et vérins


La passerelle à câbles ne bouge pas avec la marée. A la fin du service, les opérateurs
doivent la remonter pour éviter de noyer les avant-becs.
En cours de déchargement (ou de chargement), l’altitude du franc-bord du navire accosté
évolue avec la marée et l’allègement, et cela nécessite régulièrement un réajustement de
l’altitude de la passerelle. Cela ne pose pas de problème pour les systèmes à câbles ou à
vérin.
Le temps de manœuvre est souvent augmenté pour les passerelles sans contrepoids pour
limiter la puissance nécessaire.

Passerelles ballastables
Le système à flotteur suit en continu la marée, qu’il soit en service ou non. A la fin de
l’exploitation, la passerelle peut être laissée en l’état et si le même type de navire accoste,
aucune adaptation n’est nécessaire.
En revanche, au cours du déchargement, le niveau relatif de la raquette est adapté au
franc-bord du navire du fait de son allègement. Cette adaptation est réalisée par
déballastage pendant le déchargement. Et inversement au cours du chargement d'un
navire, on ballaste.
Le ballastage ou déballastage est une opération plus longue que les manœuvres à câble
ou à vérin. Il faut couramment 30 minutes pour une course de 2 m.

c) Confort des personnes

On évalue ici le confort offert aux usagers en tenant compte des phénomènes dynamiques,
du mouvement des navires à quai.

Passerelles à câbles
Le tablier est suspendu au portique. Le portique subit simplement l'effet de la houle au
niveau de ses pieux de fondation et cette influence reste très faible voir nulle si le portique
est lié au quai: la passerelle reste donc très stable en toute situation.
La variation de charge sur la passerelle conduit à des variations de longueur des câbles de
quelques centimètres.

Passerelles à vérins
Les passerelles restent très stables et bougent peu lors du transit des véhicules.
Cependant, des fuites hydrauliques sont toujours possibles et peuvent dégrader le confort
d'utilisation de l'ouvrage. Un positionnement judicieux des conduites et de cuves de
rétention d'huile peut résoudre ce problème.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 39
Passerelles ballastables
Le flotteur est soumis à l'effet de la houle. Les mouvements de la raquette peuvent être
assez importants latéralement (1 m de déflexion du pieu de guidage par effet de la houle),
verticalement et en roulis (30 cm par la houle et les charges dynamiques roulantes).
Ce constat est à relativiser car la mobilité de la raquette ne sera pas pire que celle du
bateau en pleine mer.
En cas de forte houle, le navire et la passerelle y sont soumis. Il peut arriver que les effets
soient en opposition (raquette dans le creux et navire sur la crête) dans ce cas la mobilité
relative est doublée par rapport à des passerelles fixes. Les conditions d'exploitation
doivent donner des limites pour la houle admissible en fonctionnement. Ainsi, pour des
situations exceptionnelles, le service de la passerelle flottante peut être arrêté.

d) Fiabilité

On évalue ici les risques de panne ou d'accident liés à l'utilisation des organes de
manœuvre.

Passerelles à câbles
Cette technologie assez ancienne, ne nécessite pas de commandes électroniques
complexes. La synchronisation des deux côtés de levage est mécanique, elle peut être
modernisée afin de supprimer des arbres de synchronisation gênants par des systèmes
électroniques assez rustiques.
La manœuvre des passerelles doit être la plus progressive possible.
Les passerelles à câbles possèdent une course, et donc des fins de course. Si deux
passerelles sont superposées, un dispositif anti-collision est nécessaire. La maintenance
des capteurs et de l'ensemble du système de contrôle-commande est primordiale pour la
fiabilité de l'ouvrage.
Les articulations et guidages ne reprennent que les efforts de vent et de freinage.
Cependant, les rails des guidages latéraux sont soumis au marnage et à la corrosion et
peuvent poser des problèmes (coincement ou usure prématurée).
Les paliers des réas sont nombreux sur une passerelle à câbles. La durée de vie de ces
pièces est bien connue et sans surprise, mais la complexité de la chaîne cinématique,
augmentée par les redondances, conduit à une fiabilité très dépendante de la qualité des
opérations de maintenance.

Passerelles à vérins
Les vérins sont synchronisés par l’électronique de commande. Plusieurs méthodes de
synchronisation, mécanique ou hydraulique, existent. Elles ne sont pas toutes adaptées du
fait des contraintes suivantes:
• un défaut de synchronisation des vérins peut entraîner une torsion importante de la
passerelle.
• en général, chaque vérin est équipé d’un capteur linéaire absolu et d’une
commande proportionnelle. Les fins de course restent là pour permettre de détecter
une dérive des capteurs linéaires.

40 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Ces équipements complexes présentent des risques pour la fiabilité (capteurs et
commande proportionnelle), mais la redondance permet d’écarter un vérin dont la
commande pose problème. Finalement, les utilisateurs de ces équipements ne se plaignent
pas de la fiabilité de ce genre de système, dès lors que les organes de manœuvre et de
commande ont été correctement conçus et réalisés.

Passerelles ballastables
Le flotteur nécessite des pompes et des vannes de ballastage, et ces équipements peuvent
facilement être doublés et remplacés. Aucun système complexe de régulation n’est
nécessaire. En revanche, les articulations de la culée sont beaucoup plus sollicitées que
pour les passerelles suspendues à cause de la houle et des marées et constituent la zone
de vulnérabilité à surveiller en priorité; elles restent néanmoins de conception très
rustiques.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 41
e) Maintenance
Comme une partie du guide s’intéresse à la question de la maintenance, celle-ci n'est
évoquée ici que dans ses grandes lignes.
Il est important de noter que les compétences et les techniques nécessaires à la
maintenance des systèmes hydrauliques (vérin, centrales, etc) sont très distinctes de celles
de la mécanique en général.

Passerelles à câbles
La maintenance courante est assez contraignante puisqu'il faut vérifier et entretenir câbles
et paliers ; l’environnement marine oblige à des graissages fréquents. Une maintenance
lourde pour les câbles est à prévoir tous les cinq à dix ans.

Illustration 36: câble de passerelle (Port de Calais)

La mise en peinture nécessite en pratique la dépose sur quai du tablier ou l’installation de


dispositifs évitant la pollution de l'eau par les déchets de peinture. Ces opérations sont à
prévoir tous les 10 à 20 ans suivant l'état de l'ouvrage.

Passerelles à vérins
Le vérin est un composant simple et robuste. Une maintenance lourde à horizon de 15 à 20
ans est à prévoir. La maintenance est réduite par rapport à la solution précédente du fait du
nombre d’équipements mécaniques à graisser beaucoup plus réduit. Le remplacement de
l’huile de l’installation n’est pas une petite opération car la quantité d'huile dans l’installation
peut être importante. Pour la centrale hydraulique, l'élément critique est la filtration qui
contrôle les polluants solides et liquides. Les corps étrangers dans l'huile (eau ou détritus)
sont à rechercher au travers d'analyses d'huile, une à deux fois par an. La vidange sera
conditionnée par le résultat de ces analyses.
La remise en peinture de la passerelle est assez semblable à celle d'une passerelle à
câbles, mais simplifiée par l'absence du portique.

42 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Passerelles ballastables
La maintenance courante est très réduite, elle se limite à une surveillance des systèmes de
pompages et de filtration avec un changement de pompes tous les 5 ans environ. Les
organes de ballastage sont des composants standards de l’industrie dont le remplacement
est moins onéreux que le remplacement d’un réa de passerelle à câbles ou un vérin aux
dimensions et aux caractéristiques spécifiques. La maintenance de ce type de passerelles
portera surtout sur le suivi de la corrosion. Les parties de la passerelle en zone de marnage
sont soumises à des agressions particulières soutenues. Le renouvellement des protections
cathodiques peut se faire in-situ tous les 10 ans environ. La remise en peinture des faces
au contact de l'eau nécessite le recours à une forme de radoub pour un travail à sec tous
les 10 à 20 ans environ.

f) Embecquetage

Passerelles à câbles et vérins


Les dispositifs d'embecquetage embarqués ne sont pas adaptés aux passerelles
suspendues car, du fait de l’inclinaison de la passerelle, des efforts non négligeables
transitent par les câbles ou les vérins.
La passerelle doit être positionnée avant l'accostage, et il existe un risque que
l’embecquetage soit mal placé. Le même raisonnement s’applique pour la poutre flottante
avec transfert des efforts par la passerelle.

Passerelles ballastables
Les dispositifs d'embecquetage fixes interfèrent avec le flotteur, plus large. Les dispositifs
d’embecquetage flottants sont plus appropriés puisque les pieux peuvent être écartés
autant que nécessaire.

g) Évolutivité

Passerelles à câbles et vérins


Les passerelles suspendues sont quasi inamovibles et peu transformables. Un
déplacement suppose la reconstruction des supports de portique et de la culée, le transfert
de la passerelle devant aussi se faire par grutage.
Les modifications admissibles concernent essentiellement les avant-becs. Les autres
adaptations (course, nombre de voies, nombre de ponts) engendrent des modifications de
charge et par conséquent la remise en cause de beaucoup d’éléments.

Passerelles ballastables
Le flotteur reprend la grande majorité des charges verticales. Un doublement de voie ne
semble pas possible sans modification majeure du flotteur, cependant il semble possible
d’accoler d’autres éléments de flotteur pour accepter par exemple une seconde voie. Ces
modifications restent très lourdes, surtout si l’option n’est pas prévue à la construction, mais
demeure envisageable.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 43
Un véritable avantage de la passerelle flottante est sa mobilité potentielle. En
reconstruisant la culée et le pieu de guidage, la passerelle peut être déplacée par flottaison
à un poste mieux adapté. Elle peut aussi facilement être cédée à un autre exploitant .
On peut aussi par exemple anticiper l'arrivée à terme de navires à double pont, en
prévoyant à la construction des mesures conservatoires permettant la mise en œuvre
ultérieure d'un deuxième tablier.

h) Coût d’investissement et de maintenance


L'aspect coût d'investissement est difficile à juger, il dépend fortement du contexte
économique du moment (coût des matières premières, activité économique) et des
dimensions des ouvrages réalisés. On peut difficilement comparer les types de passerelles
suivant ce critère, néanmoins, la tendance est plutôt en faveur des passerelles flottantes
ballastables.
Sur l'aspect coût de maintenance, la tendance est encore une fois en faveur des
passerelles flottantes ballastables. Pour autant la taille du parc d'ouvrages déjà en
fonctionnement dans un port peut avoir un impact important sur cette comparaison à partir
du moment où les équipes de maintenance existent.

Synthèse des avantages et inconvénients des différents types de


passerelles

Le chapitre précédant a permis d'établir un bilan qualitatif entre les différents types de
passerelles, le tableau d'analyse multicritère ci-dessous en est le résultat.

Passerelle à câbles Passerelle à vérins Passerelle ballastable


Sécurité des personnes + + +

Service + + ++

Confort des personnes ++ ++ -

Fiabilité = + ++

Maintenance = + ++

Embecquetage - - +

Évolutivité - - +

Coût d’investissement - - +

Coût maintenance = + ++

44 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Synthèse des avantages et des inconvénients mis en avant dans cette partie :

Avantages Inconvénients
Passerelles à câbles Souplesse de réglage en hauteur ; Maintenance contraignante
Insensibilité à la houle ; et onéreuse
Temps de manœuvre faible ; Coût élevé
Technologie éprouvée ;
Possibilité de contrepoids (puissance moindre).

Passerelles à vérins Souplesse de réglage en hauteur ; Maintenance assez


Insensibilité à la houle ; contraignante
Maintenance courante faible ; Coût élevé

Passerelles Peu de mécanique (maintenance courante faible) ; Lenteur de manœuvre


ballastées Déplacement ultérieur envisageable ; Inconfort (sensibilité à la
Sortie au même niveau possible ; houle) pour les usagers
Niveau assez bas possible ;
Investissement moins important ;

La synthèse de cette analyse de type avantages/inconvénients met en avant l’intérêt des


passerelles flottantes ballastables. Ce résultat doit être nuancé car, suivant l'importance
donnée aux différents critères, on pourra aboutir à une proposition technique différente.
Le retour d’expérience montre actuellement une tendance forte au développement des
passerelles flottantes ballastables, avec par exemple la passerelle à double pont et à
double voie du « HubPort » de Boulogne-sur-Mer, ou le poste T4 de Calais à simple pont.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 45
3. Les exigences applicables à la conception

Le chapitre énumère, en accord avec les normes et les règlements, les principales
préconisations que doit expliciter le maître d’ouvrage pour bien établir sa commande. Ce
chapitre ne détaille pas la conception, ni l'ensemble des justifications à produire, points qui
relèvent d'un bureau d'études spécialisé. L’attention est également attirée sur la sécurité du
personnel, notamment du personnel de maintenance, qui doit être prise en compte dès la
conception.

3.1. Les obligations réglementaires :

a. Le code du travail et les normes d'applications obligatoires


Les passerelles doivent bien sûr appliquer la réglementation, notamment le code du travail,
ainsi que les normes rendues d’application obligatoire.
Le code du travail définit des d'exigences, dont nous rappelons les lignes directrices :
Article R4311-4
Sont soumis aux obligations de conception et de construction, pour la mise sur le marché
des " machines ", les équipements de travail désignés ci-après par le mot : " machines "
Article R4312-1
Les machines neuves ou considérées comme neuves au sens de l'article R. 4311-1 sont
soumises aux règles techniques prévues par l'annexe I
dont l'Article 1 de l'Annexe :
Le fabricant d'une machine veille à ce qu'une évaluation des risques soit effectuée afin de
déterminer les règles techniques qui s'appliquent à la machine. La machine est ensuite
conçue et construite en prenant en compte les résultats de l'évaluation des risques.
Article R4313-75
A l'exception de celles figurant à l'article R4313-78 les machines sont soumises à la
procédure d'évaluation de la conformité avec contrôle interne de la fabrication.
Article R4224-6
Les ponts volants ou les passerelles pour le chargement ou le déchargement des navires
ou bateaux sont installés de manière à former un tout rigide et sont munis de garde-corps
des deux côtés.
Article R4534-82 (sécurité du personnel)
Les passerelles ainsi que les diverses installations sur lesquelles circulent des personnes
sont munies, en bordure du vide, de garde-corps placés à une hauteur de 90 centimètres et
de plinthes de 15 centimètres de hauteur au moins ou de tous autres dispositifs de
protection d'une efficacité au moins équivalente.
Les normes d'application obligatoire
La norme NF C 15-100 fixe la réglementation des installations électriques en basse tension
en France.

46 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
b. La directive machine

La directive machine, ou directive 2006/42/CE du parlement européen et du conseil du 17


mai 2005 rassemble les exigences essentielles de santé et de sécurité relatives à la
conception et à la construction de ces machines. Quel que soit le type de passerelle
envisagé, l’ensemble des organes mécaniques de manœuvre doit posséder au minimum la
certification et le marquage CE. Ce marquage est spécifié dans la directive machine ainsi
que dans le code du travail.
Elle s’applique aux produits suivants :
• aux machines ;
• aux équipements interchangeables ;
• aux composants de sécurité ;
• aux accessoires de levage ;
• aux chaînes, câbles et sangles ;
• aux dispositifs amovibles de transmission mécanique ;
• aux quasi-machines.

Cette directive pointe les exigences essentielles de santé et de sécurité sur l’ensemble des
points suivants:
• les systèmes de commande ;
• les mesures de protection contre les risques mécaniques ;
• les caractéristiques requises pour les protecteurs et les dispositifs de protection ;
• les risques dus à d’autres dangers que ceux mécaniques ;
• l’entretien ;
• les informations et marquages des machines.

Ces différents points sont développés pour les machines en général, et sont précisés pour
les machines de levage en particulier.

c. La directive produit de la construction


La directive européenne relative aux produits de la construction (DPC) définit six exigences
essentielles:
• la résistance mécanique et la stabilité des ouvrages ;
• la sécurité en cas d'incendie ;
• l'hygiène, la santé et l'environnement ;
• la sécurité d'utilisation ;
• la protection contre le bruit ;
• les économies d'énergie.

L’emploi des Eurocodes donne une présomption de satisfaction aux exigences de


résistance mécanique, de stabilité des ouvrages et de sécurité en cas d'incendie.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 47
3.2. La commande du maître d'ouvrage

a. Les normes européennes et la maîtrise d'ouvrage

Les obligations de la maitrise d'ouvrage


Les missions de la maîtrise d’ouvrage publique et de la maîtrise d’œuvre sont définies par
la loi n° 85-704 du 12 juillet 1985, relative à la maîtrise d’ouvrage publique et à ses rapports
avec la maîtrise d’œuvre privée dans sa version consolidée du 10 décembre 2004.

Les Eurocodes
Les "Eurocodes" sont les normes françaises homologuées transposant les normes
européennes pour la conception et les vérification d’ouvrages de bâtiment et de génie civil.
Ils sont les règlements de base pour le calcul de la structure des ponts, et donc des
passerelles portuaires, mais sont inopérants pour les organes de manoeuvre. Pour les
organes de manoeuvre, on appliquera la directive machine, ou directive 2006/42/CE du
parlement européen.
Les Eurocodes distinguent clairement le rôle du maître d'ouvrage et celui du maître
d'œuvre. Les exigences de sécurité et de durabilité relèvent du Maître d'ouvrage.

Il appartient au maître d'ouvrage d’expliciter certains choix techniques pour que la


conception et la vérification de son projet selon les Eurocodes lui garantissent le niveau
de fiabilité exigé et préserve ses intérêts.

Les normes européennes couvrent également les matériaux de construction (acier et béton
par exemple) et la Directive Produits de Construction (DPC) prévoit le marquage CE
réglementaire des produits de construction visés pour leur mise sur le marché en France
comme dans l'Espace Économique Européen. Ce marquage atteste que les produits
satisfont aux dispositions de la réglementation. Ce marquage peut être complété si
nécessaire par d'autres labels de qualité (marquage NF).

Le maître d'ouvrage doit veiller à faire respecter les exigences suivantes :


• le choix du système structural et le projet de structure sont réalisés par un personnel
suffisamment qualifié et expérimenté ;
• l’exécution est confiée à un personnel suffisamment compétent et expérimenté ;
• une surveillance et une maîtrise de la qualité adéquate sont assurées au cours du
travail, à savoir dans les bureaux d'études, les usines, les entreprises et sur le
chantier ;
• les matériaux et produits de construction sont utilisés de la manière spécifiée dans
les normes EN 1990 à EN 1999, dans les normes d’exécution appropriées, ou dans
les spécifications citées en référence pour les matériaux ou produits ;
• la structure bénéficiera de la maintenance adéquate ;
• l’utilisation de la structure sera conforme aux hypothèses admises dans le projet.

48 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
b. Le programme de l'ouvrage
Le programme de l'ouvrage est l'élément essentiel de l'expression des attentes du maître
d'ouvrage. Il doit être établi très en amont, même s'il continue à s'enrichir pour partie en
parallèle des études de conception, avec l'assistance du maître d’œuvre. En effet, certaines
études spécifiques (géotechniques, hydrauliques, environnementales) doivent être affinées
en fonction de la conception de l'ouvrage.
Le maître d'ouvrage doit notamment définir :
• les exigences de base relatives à la robustesse, la fiabilité, la gestion de la qualité ;
• la durée de vie de l'ouvrage, c'est à dire la durée d'utilisation de projet ;
• les niveaux de charges, notamment les charges de fatigue ;
• les classes d'exposition qui précisent la nature et l'agressivité du site ;
• les choix relatifs à la sécurité des personnes.
Nous rappelons que le risque sismique et la prise en compte de l'incendie sont réglementés
au niveau national. Le maître d'ouvrage doit bien sûr appliquer cette réglementation. Le
maître d'ouvrage est responsable de l'ouvrage et de la sécurité des personnes qui l'utilisent
en phase d'exploitation. Les règles d'exploitation doivent être définies en cohérence avec
les hypothèses de risque qui ont été prises en compte pour le dimensionnement de
l'ouvrage, par exemple :
• niveau de séisme acceptable en service,
• niveau de vent acceptable en service,
• niveau de houle acceptable en service,
• niveau de marnage acceptable en service,
• sécurité vis à vis de la rupture d’un élément (un câble porteur par exemple).

Dans le détail, le programme du maître d'ouvrage doit aborder:


• Les données fonctionnelles

La coupe transversale fonctionnelle


Il est habituel de spécifier ces données sous la forme d'une coupe transversale
fonctionnelle définissant:
• la largeur de la chaussée (nombre et largeur des voies),
• la largeur des trottoirs ou des passages de service,
• les dévers (chaussée, trottoirs).
• Les gabarits (portiques,...)
Pour une voie de roulement, la largeur minimum de la chaussée doit être de 3,70 mètres.
Pour 2 voies de roulement, la largeur minimum doit être de 7,00 mètres. Elle peut réduite à
6,00 mètres dans des cas très particuliers (par exemple circulation réservée aux véhicules
légers).
Le trottoir, s'il est destiné à recevoir du public, doit offrir une largeur minimale de 1,40
mètres, et être nettement séparé de la chaussée par une bordure d’une hauteur qui vaut
classiquement de l'ordre de 20 cm. Elle ne peut être inférieure à 10 cm.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 49
En cas d’absence de trottoir, un bute-roue de 50 cm de hauteur minimum doit être prévu.

La définition des superstructures et des équipements


Leur définition permet de compléter l'étude de la coupe transversale. Lorsque la
spécification est faite en terme de moyens, il convient de préciser, avec l'assistance du
maître d'œuvre:
• la définition de la couche de roulement ,
• la définition du système de retenue des véhicules si nécessaire.

Le profil en long
Les pentes maximales acceptables sont de 12%. Pour des situations accidentelles, une
pente de 14% peut être tolérée.
L'aptitude des différents véhicules à franchir les différentes ruptures de pente doit être
contrôlée. En général, on considèrera qu'une rupture de pente de 4° est un maximum à ne
pas dépasser.

La cadence d'exploitation
Le maître d’ouvrage doit expliciter la cadence d’exploitation de la passerelle, qui gouverne
le choix du système de manœuvre. Par exemple, la majeure partie des passerelles
ballastables offre un système de manœuvre assez lent.

Les équipements relatifs à l'entretien et la surveillance de l'ouvrage


Le programme de l'ouvrage définit les dispositions que le maître d'ouvrage souhaite
adopter, notamment du fait de son expérience et de ses moyens, pour assurer l'entretien de
l'ouvrage et des équipements (portique porteur, mécanismes…). La liste ci-dessous permet
de rappeler les différents points à considérer aux différentes étapes de l'élaboration du
programme avec l'assistance du maître d’œuvre.
En ce qui concerne la structure de génie civil, il faut prendre en compte pour la
conception :
• les contraintes d'entretien (accès aux abouts entretoises d'about, portes et trappes
d'accès ):
• les conditions de remise en peinture pour les ouvrages métalliques (structure en
place ou grutée avant remise en peinture),
• l’inspection des culées et du portique porteur.
• les moyens d'accès aux articulations, ainsi que les dispositions à prévoir pour le
remplacement de ceux-ci.

En ce qui concerne le génie mécanique,il faut prendre en compte pour la


conception :
• les moyens d’accès aux différentes parties du portique ou des flotteurs,
• les conditions de changement des vérins ou des câbles dans le cas des structures à
portique,
• les conditions de graissage des câbles ou des vérins dans le cas des structures à
portique.

50 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
D'une manière générale, le maître d'ouvrage doit étudier la maintenance normalement
prévisible sur la durée de vie de l'ouvrage et s'assurer des possibilités de maintenance.

Les données du site

Les données climatiques concernent le vent, la température, l'humidité, la houle, le


courant, les marées.
Il conviendra notamment de définir les exigences relatives aux événements climatiques
exceptionnels compatibles avec l'exploitation portuaire.
• Le vent : les actions dues au vent sont évaluées à l’aide de modèles faisant
intervenir un certain nombre de paramètres. Les plus importants sont la position sur
la carte des vents et la rugosité du sol. La classe de rugosité traduit le frottement de
l’air au contact du sol, frottement qui freine le vent. Dans l'EC1, cinq catégories de
site sont proposées et celle à retenir dans d'ouvrage situé en mer est la catégorie 0.
• La température : les températures minimale et maximale de l'air sous abri sont à
déterminer à partir des informations géographiques fournies par l'annexe nationale
de l'EC1 suivant l'emplacement de l'ouvrage. Les conditions de température
interviennent notamment pour le calcul de la dilatation de l‘ouvrage et pour la
détermination des qualités d'acier et des épaisseurs de tôles compatibles avec la
température minimale.
• La hauteur de marnage : la hauteur minimale et maximale des eaux doivent être
définies par le maître d’ouvrage pour la bonne réalisation du projet. La différence de
ces hauteurs donne la hauteur de marnage qui permet de définir la course des
différents systèmes d’adaptation du niveau de la passerelle, qui est également
fonction des navires projet.
• La houle: l’action de la houle est une action météo-océanique qui dépend du
vent, des courants et du niveau d'eau. Le projeteur doit privilégier la
détermination conjointe des différents paramètres pour identifier les événements
extrêmes de houle. La période de retour associée à une valeur représentative de
l’action de la houle caractérise l’état de mer choisi comme condition marine
représentative. En tant qu’action marine ou météo-océanique, on ne définit pas de
valeur de combinaison en tant que telle pour l’action de la houle.

Valeurs représentatives des actions

valeur
période de retour de 20 à 50 ans
caractéristique

période de retour de 100 ans ou davantage... et application de coefficients


valeur de calcul
partiels ci-après

valeur fréquente période de retour de 2 à 5 ans

Valeur quasi- Selon les conditions locales, de la valeur nulle à une période de retour de
permanente 1 an

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 51
Pour la définition du niveau de service de la houle on peut se référencer à la valeur
fréquente. Pour de plus amples informations sur les différents paramètres à fixer, on peut
se référer au document ROSA 2000.
La houle dans la zone d'installation de la passerelle dépend de la houle incidente et de la
configuration du port qui peut soit protéger le site soit amplifier la houle par résonance. Une
étude spécifique d'agitation est nécessaire pour définir les différents paramètres ci-dessus.
La houle est le phénomène climatique majeur pour le dimensionnement des passerelles
ballastables.
• L'agressivité du milieu maritime : il convient aussi de définir les éléments qui
caractérisent l’agressivité du milieu maritime vis-à-vis de la corrosion (zone de
marnage, salinité de l’eau, embruns, zones d’éclaboussures, parties émergés,
température de l’eau).

Le navire projet
La détermination du navire projet est déterminante pour le choix de type de passerelle à
utiliser et sa géométrie. Si les passerelles flottantes semblent très compétitives en terme de
coût et de fiabilité, les navires projets peuvent ne pas être compatibles avec ce type de
passerelle.
Pour fixer ce navire projet, le maître d’ouvrage peut consulter, en s'adressant au CETMEF,
la base de navire Fairplay dans laquelle de nombreux navires sont répertoriés. Pour ce
navire projet, il faut s'intéresser :

au type d’accostage
Plusieurs types de fonctionnement existent, le choix s’effectuant en fonction du navire
attendu :
• la porte du navire peut reposer sur la passerelle,
• l’extrémité de la passerelle peut reposer sur le navire,
• en cas de passerelle à deux niveaux, chaque niveau peut être équipé d'un système
différent.

aux caractéristiques essentielles du navire


Différentes caractéristiques des navires sont à considérer lors de la conception de la
passerelle :
• l’encombrement du bulbe du navire, pour l'embecquetage (essentiellement pour
embecquetage par l’avant) ;
• la forme de l’étrave et la présence d’un casque (essentiellement pour
embecquetage par l’avant) ;
• la hauteur de la porte par rapport au niveau de l’eau ;
• la longueur, la largeur et le poids de la porte du navire ;
• la forme de la zone d’appui.

Pour les catamarans, on peut ajouter les caractéristiques suivantes:


• la porte du catamaran, très haute, repose sur la passerelle ;

52 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
• la fragilité des coques en aluminium nécessite l’utilisation de défenses adaptées ;
• il faut être attentif au problème de corrosion pouvant se développer à quai: la limaille
de fer favorise la corrosion de l'aluminium par piqûres ;
• la passerelle doit pouvoir admettre des dévers du navire de 0,5° si celui ci est
équipé d’un système de rattrapage automatique, de 2° en général ou en cas
d’avarie du système de rattrapage automatique et de 4° pour des situations
accidentelles ;
• la largeur des navires et de leur porte qui conditionnent les dimensions et la forme
de la raquette de la passerelle.

Réutilisation du génie civil existant (culée, portique, fondation...).


Dans le cas du remplacement d'une passerelle, il peut être judicieux de réutiliser le génie
civil de la passerelle à remplacer. Dans le domaine des ponts, la durée de vie théorique est
de 100 ans, contre généralement 50 ans pour une passerelle roulière. Ceci permet
d'envisager la réutilisation du génie-civil.
Cette réutilisation est intéressante pour les passerelles ballastables et plus particulièrement
pour les passerelles suspendues ou la réutilisation du portique peut être un gain non
négligeable.
L'étude de réutilisation du génie civil doit contrôler :
• la géométrie de la culée en place ;

• l'état général des différents éléments à réutiliser (nécessité d'une inspection) ;


• les sollicitations induites par la nouvelle passerelle ;
• le gabarit du portique ;

c. Les exigences de base en terme de conception et de calcul

Les situations de projet à considérer


Le maître d'ouvrage doit analyser les diverses «situations de projet», c'est à dire les
différentes situations pour lesquelles on souhaite dimensionner l'ouvrage avec le niveau de
fiabilité requis.
Les situations durables sont les situations de projet à considérer pendant une durée du
même ordre que la durée d'utilisation de projet de la structure; elles font donc référence à
des conditions normales d’utilisation, conditions qui peuvent éventuellement varier dans le
temps.
Les situations transitoires sont les situations de projet à considérer pendant une durée
beaucoup plus courte que la durée d'utilisation prévue pour la structure et qui sont
hautement probables.
Les situations accidentelles sont des situations de projet impliquant des conditions
exceptionnelles au niveau de la structure ou de son exposition, incluant l’incendie (soumis à
des réglementations spécifiques des pouvoirs publics), les explosions, les chocs ou la
défaillance locale.
• Pour les situations durables, il s'agit de l'ensemble des situations de service de la
passerelle, avec son trafic et les conditions de climat et de marnage qui
l'accompagnent ;

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 53
• pour les situations transitoires, on peut considérer le déplacement de la passerelle,
la mise à quai du tablier par grutage pour la réalisation de différents contrôles ou
pour sa remise en peinture, ou encore le déplacement d’une passerelle de type
flottante, et toutes les phases provisoires de construction ;
• pour les situations accidentelles, il faut considérer le choc d’un navire sur la
passerelle ou sur son portique porteur, et la rupture brutale d’un organe de
manœuvre (câble, vérin, flotteur). Ces situations doivent également être
définies pour les différentes structures anti-choc (duc d’albe…) prévues pour
protéger la passerelle.

L'attention du maitres d'ouvrages est particulièrement attiré sur ce point. Les récents
accidents montrent l'importance d'une conception robuste face à toute les situations
accidentelles que peut rencontrer la passerelle. Malgré la maintenance accordée et
les systèmes de suivis des différents mécanismes, la ruine d'un organe porteur n'est
pas à exclure. En annexe, le maitre d'ouvrage trouvera différentes orientations pour
une conception robuste des passerelles.

Les exigences de base en terme de conception et calcul

Fiabilité
L'eurocode (article 2.2 de l'EN 1990 complété par l'annexe B) recommande de spécifier des
classes de conséquence, des classes de fiabilité, des niveaux de supervision du projet et
des niveaux de contrôle pendant l'exécution pour assurer l'obtention d'un ouvrage de
qualité.
En général, le maître d'ouvrage stipulera les classes CC2, RC2, DSL3 et IL3 pour
toutes les passerelles, sauf cas particulier à justifier.
• la classe de conséquence CC2 (ouvrages de technique classique et d'importance
moyenne),
• classes de fiabilité : RC2 ( classe intermédiaire) sauf ouvrage très particulier,
• niveau de supervision du projet : DSL3 : supervision élargie, prévoyant un contrôle
par tierce partie, par un organisme différent de celui qui a réalisé le projet,
• niveau de contrôle pendant l'exécution : IL3 : contrôle étendu, par tierce partie.

La durée d'utilisation de projet et de durabilité


La première responsabilité du maître d’ouvrage est de fixer la durée de vie du projet. En
règle générale, cette durée de vie est de 100 ans pour un pont (EN 1990 – A2). Vu la
durée de vie des navires, de l'ordre de 30 ans, et comme la conception des passerelles est
fortement liée à leurs caractéristiques, une durée de vie de projet compatible doit être
considérée.

Pour les passerelles roulières, une durée de vie de 50 ans semble raisonnable. Dans le
cas de passerelles particulièrement onéreuses, cette durée de vie peut être poussée à 100
ans si l’on prévoit son évolutivité dès sa réalisation.
Dans un but de réutilisation du génie civil, le maitre d'ouvrage peut imposer une durée de
vie de 100 ans pour l'ensemble des composants du génie civil.

54 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Ce choix est fondamental, car il influe sur les règles à adopter pour garantir la tenue de
l’ouvrage dans le temps :
• phénomène de fatigue des ponts en acier,
• choix des dispositions constructives pour les armatures dans le béton,
• choix des matériaux,
• qualité des bétons à employer.
• corrosion des pièces métalliques.

Les exigences en situation durable

Les charges variables civiles conformes au code de la route


Le maître d'ouvrage doit choisir la classe de trafic en tenant compte du développement
probable du trafic pendant la durée de vie de l'ouvrage.
Pour les ouvrages neufs, deux classes de trafic sont définies dans l'Eurocode 1-partie 2:

• la 1ère classe de trafic est adaptée aux ouvrages destinés à supporter une grande
proportion de véhicules se rapportant à des activités portuaires lourdes
(industrielles, agroalimentaires ou forestières), ou lorsque le trafic international
représente une part importante du trafic total de poids lourds sur l’itinéraire
concerné, le nombre des véhicules circulant à vide est alors faible. Elle est
également recommandée pour les ouvrages larges en site urbain, ceux-ci étant
susceptibles de connaître des engorgements fréquents sur toute leur surface,

• la 2ème classe de trafic est adaptée aux trafics classiques des réseaux routiers et
autoroutiers français.

Pour les passerelles roulières dédiées à un trafic mélangeant poids lourds et véhicules de
tourisme, la classe 2 semble être bien adaptée. Pour les passerelles supportant des
trafics du type « autoroutes de la mer » et uniquement composés de poids lourds, la
classe 1 semble plus adaptée.

Les charges exceptionnelles


Le maître d’ouvrage doit définir les convois exceptionnels susceptibles d’emprunter la
passerelle, en précisant leur condition de circulation (circulation mêlée ou non au trafic
normal) et leur fréquence.
En France, les transports exceptionnels routiers sont réglementés par:
• le code de la route ;
• des arrêtés ministériels, dont celui du 4 mai 2006.

En zone portuaire, le maître d'ouvrage peut également définir des convois exceptionnels
spécifiques. La réglementation (circulaire de 1983 édité par le SETRA) sépare les convois
exceptionnels en 3 catégories :
• 1ère catégorie : poids total en charge < 48 tonnes,
• 2ème catégorie : poids total en charge < 72 tonnes,
• 3ème catégorie : poids total en charge > 72 tonnes.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 55
Pour les convois les plus lourds, on définit 3 types:

Convois de types C
On définit deux convois types nommés C1 et C2 de masse inférieure ou égale à 120
tonnes, répartie sur 3,2 mètres de large et 7,75 mètres de long.

Illustration 37: convoi de type C (120 tonnes)

Convois de types D
On définit trois convois types nommés D2F1, D3F1 et D3F2 de masse proche de 250
tonnes.

Illustration 38: convoi de type D (250 tonnes)

56 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Convois de types E
On définit trois convois types nommés E2F1, E3F1 et E3F2 de masse proche de 400
tonnes.

Illustration 39: convoi de type E (400 tonnes)

Ces charges ne sont pas frappées de majoration pour effets dynamiques et elles sont
supposées ne développer aucune réaction de freinage, ni force centrifuge, car ces convois
doivent franchir les ouvrages d'art au pas. Elles ne sont pas cumulables avec les charges
sur les trottoirs.
Pour dimensionner les ouvrages à construire, ils sont généralement supposés circuler seuls
et dans l'axe de l'ouvrage avec une tolérance de 0,30 mètre de part et d'autre de cet axe.

Les charges de freinage


Tout véhicule est susceptible d'engendrer une charge de freinage. On applique les
exigences de l'Eurocode 1 partie 2 (article 4,4) pour les charges du type LM1. Pour les
charges exceptionnelles, le maître d'ouvrage doit fixer ses propres exigences.

Les charges de fatigue


L’Eurocode propose cinq modèles de charges routières pour la justification à la fatigue. Ces
modèles vont du plus grossier, très conservateur, le modèle 1, au plus fin, le modèle 5. En
général, on retient, le modèle 3 qui est calibré en fonction de la catégorie du trafic, sauf
dans l'hypothèse où l'ouvrage aurait à porter de nombreux convois exceptionnels.
Pour les vérifications vis-à-vis de la fatigue, il convient de définir la position et le nombre de
voies lentes et le nombre de véhicules lourds par an et par voie lente. On peut considérer
en pratique que toute voie est une voie lente.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 57
L'EN 1991-2 (art 4.6.1 tableau 4.5) propose les valeurs suivantes selon la catégorie de
trafic ;

Catégories de trafics pour l'évaluation des charges de Nombre de PL par an et par voie
fatigue lente
1
route et autoroute à 2 voies dans chaque sens, avec un 2 x 106
fort trafic de poids lourds,
2
route et autoroute à taux moyen de circulation poids 0,5 x 106
lourds,
3
0,125 x 106
route principale à faible taux de circulation poids lourds
4
Routes locales à faible taux de circulation poids lourds 0,05 x 106

Avec le modèle 3, il convient de donner également le poids moyen des poids lourds
circulant sur la passerelle. Ce poids moyen « réel » peut être calculé à partir du tableau 4-7
de l’EN1991-2 article 4.6.5 à condition de connaître la nature du trafic (trafic longue
distance, moyenne distance, local).
Le maître d'ouvrage spécifie donc cette information dans le programme.

Les charges d’accostage


La conception de la passerelle et de ses protections doit tenir compte de l’accostage des
navires. La vitesse d’accostage, même faible, donne naissance dans les structures à des
efforts non négligeables.
Pour assurer le bon dimensionnement des structures le maître d’ouvrage doit fixer les
paramètres d’accostage des navires, parmi lesquels on peut citer :
• la masse du navire en charge ;
• sa vitesse d’accostage ;
• son angle d’accostage.

Les exigences vis à vis des situations accidentelles

Le choc de navire
Une passerelle n’est pas à l’abri d’un choc accidentel occasionné par une erreur de
manœuvre du navire. Ainsi, le maître d’ouvrage peut prendre en compte cet aléa,
seulement sur le système de défense ou également sur la passerelle ou sur son portique.
Pour la définition d’un accostage accidentel, il faut préciser :
• la vitesse d’accostage ;
• l’angle d’accostage ;
• la masse du navire ;
• la position et la géométrie de l'impact.

58 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
La rupture d’un organe porteur.
Les principales zones de vulnérabilité d’une passerelle sont ses organes de manœuvre.
Les passerelles à vérin et plus particulièrement à câbles sont les plus sensibles à ces
ruptures. Afin d’assurer la sécurité du personnel de maintenance et des usagers, le maître
d’ouvrage doit intégrer cette hypothèse.
Pour évaluer cet impact, on s'appuie sur l’article 2.3.6 de l’EN 1993 – 1 – 11 complété par
son annexe nationale. Ainsi, on prévoit généralement un coefficient d’amplification de l'effet
de la rupture de 2.
Le maître d’ouvrage peut également préciser, au moment de la situation accidentelle, quel
trafic se situe sur l’ouvrage. Dans le cas des passerelles portuaires, un trafic
d'accompagnement dit fréquent au sens de l’Eurocode est à préconiser.

Les exigences de niveau de service


Le maître d'ouvrage peut souhaiter développer des exigences de niveau service dans
certaines situations particulières :
• situations liées à des opérations d'entretien ;
• situations liées à des événements climatiques particuliers (vent violent,…). On
pourra notamment considérer que les opérations d'embarquement sont
conditionnées aux situations climatiques.

d. Les exigences du développement durable


Les exigences liées à la prise en compte du développement durable concernent ici
principalement la prise en compte du respect de l'environnement et l'évaluation du coût
global dans le projet.
Nous distinguerons :
• les exigences pour l'entretien et la gestion ;
• les exigences de durabilité.

Les exigences pour l'entretien et la gestion


Il s'agit d'exigences qui visent à limiter l'impact des actes de gestion sur l'exploitation de
l'ouvrage, à optimiser les travaux d'entretien et à favoriser l'augmentation de la durée de vie
de l'ouvrage.
Au début, la structure de l'ouvrage n'est pas encore connue et le maître d'ouvrage ne peut
qu'exprimer des exigences générales, qu'il affinera par la suite avec l'appui de son maître
d'œuvre.
Le programme devra préciser le niveau d'exploitation à maintenir ou le délai d'interruption
autorisé lors des opérations suivantes :
• entretien du tablier et des organes de manœuvre ;
• inspection détaillée du tablier ou des organes de manœuvre ;
• visites et inspections ;
• rétention ou remplacement d'éléments d’ajustement de niveau ;
• réfection ou remplacement de la couche de roulement ou de la chape d'étanchéité ;
• opérations de remise en peinture.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 59
Les précisions concernent la durée maximale acceptable des opérations, la période à
favoriser (été, hiver, jour, nuit), les restrictions de circulation des poids lourds.
Le programme pourra imposer la mise en place de systèmes de suivi de l'ouvrage en
phase de travaux et en phase de gestion, avec télésurveillance de tout ou partie des
indicateurs.
Ces suivis peuvent concerner :
• la température ;
• les efforts dans certaines pièces ;
• les pesées d'appui ;
• les tensions des câbles ;
• les indicateurs de durabilité ;
• le suivi des machines.
La mise en place de dispositifs permanents d'inspections (passerelles, nacelles) ou la pose
de réservations destinées à en permettre l'emploi (ligne de vie, éclairage, alimentation
électrique) sont également à examiner.

Les exigences de durabilité


Le maître d'ouvrage peut exiger que l'ouvrage soit conçu de manière à avoir une durée de
vie «renforcée», moyennant des travaux particuliers comme par exemple :
• la protection du béton (revêtement épais, protection cathodique ..) ;
• l'emploi d'aciers passifs inoxydables ;
• le rajeunissement des assemblages soudés par des techniques de parachèvement ;
• le remplacement des câbles ;
• le surdimensionnement initial de certains éléments non "rajeunissables" ;
• les réservations pour une protection cathodique ultérieure ;
• la mise en œuvre d'auscultations renforcées.

Durabilité des structures métalliques:

Les dispositions constructives tiennent une place très importante dans la conception et
l’exécution des structures métalliques en site marin. Elles sont à imaginer en particulier
pour :
• limiter les vibrations,
• limiter la corrosion,
• prévenir la fatigue,
• préserver l’accessibilité des éléments pour inspection, réparation et remplacement
éventuels,
• améliorer la durabilité des assemblages.

60 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Conception de détail
On trouve dans l'annexe C de l'Eurocode 3 de précieux conseils quant aux dispositions
constructives et au dimensionnement des tabliers à dalle orthotrope. Pour un ouvrage
soumis à des charges de poids lourds, nous rappelons les principales recommandations:

• L'épaisseur, t, de la tôle de platelage sera supérieure ou égale à 16 mm,


• l'espacement, e, entre deux lignes d'âmes d'auget respectera la condition e/t<25
sans dépasser 300 mm,
• l'épaisseur des tôles des raidisseurs ne sera pas inférieure à 6 mm,
• les augets doivent offrir une rigidité suffisante,
• pour le platelage, on évitera les soudures sur latte de soudage.

Ces indications ont été établies pour des charges de trafic conformes au code de la route
et doivent être adaptées dans le cas de charges roulantes plus agressives.

Illustration 40: détails d'une dalle orthotrope

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 61
Protection anti-corrosion
L'acier a une tendance naturelle à s'oxyder en milieu aérien, immergé ou enterré. Pour
lutter contre ce phénomène, des traitements de protection contre la corrosion sont
appliqués à la surface des éléments métalliques. Il existe trois familles de systèmes de
protection anticorrosion :
• des systèmes de peinture multicouches mis en œuvre sur acier nu ;
• des systèmes avec galvanisation et peinture ;
• des systèmes avec métallisation et peinture.
Les systèmes de peinture multicouches sont de loin les systèmes les plus fréquents. En
effet, la galvanisation ou la métallisation suivies d'une mise en peinture sont des complexes
anti-corrosion qui offrent une durabilité encore meilleure mais qui sont assez onéreux et
que l'on réserve donc à des cas très particuliers (pièces en atmosphère très corrosive,
pièces très difficiles à remettre en peinture, petites et moyennes pièces, etc..).

En France, le fascicule 56 du CCTG exige que les systèmes de protection anticorrosion


utilisés sur les ouvrages d'art soient certifiés par l'ACQPA (Association pour la Certification
et la Qualification en Peinture Anticorrosion). Le respect des exigences du fascicule ainsi
que le choix de produits et d’entreprises certifiés par l’ACQPA, ou un organisme équivalent,
permettent de bénéficier d’un système de garantie qui porte sur la tenue du système de
protection, son aspect et la stabilité des couleurs.

Garanties de protection pour un ouvrage neuf de classe1


Système Commentaire Enrouillement Aspect Couleur (pour
celles certifiées
Peinture Couche finition 8 ans 5 ans 3 ans en partie
sur site aérienne
0 an en partie
immergée
Peinture En atelier 9 ans 6 ans 3 ans en partie
aérienne
0 an en partie
immergée
Métallisation 10 ans 6 ans 3 ans
Galvanisation 12 ans (C2/C3/C5)
7 ans (C5M)
Galvanisation + 12 ans (C2/C3/C5) 5 ans 3 ans
peinture 7 ans (C5M)

Corrosivité du site
La norme NF EN ISO 12944-2 définit plusieurs classes de corrosivité. Dans la pratique, on
retient ici la classe C5, corrosivité très élevée (ambiance marine).

62 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Durabilité des parties de structure en béton :

La durabilité d'un ouvrage en béton armé repose pour beaucoup sur la qualité du béton et
sur l'enrobage des armatures.

Les bétons sont sensibles à différentes agressions physico-chimiques, qui sont explicitées
dans la norme NF EN 206-1. On définit cinq grandes classes d'exposition :
• XC : Exposition à la carbonatation,
• XD : Exposition aux chlorures, ayant une origine autre que marine,
• XS : Exposition aux chlorures présents dans l’eau de mer,
• XF : Exposition au gel/dégel avec ou sans sels de déverglaçage,
• XA : Exposition aux attaques chimiques.

En site maritime, le béton est défini par sa classe XS : béton en contact avec de l’eau de
mer ou de l’air ayant véhiculé des agents agressifs de l’eau de mer.

Corrosion induite par les chlorures présents dans l'eau de mer


lorsque le béton contenant une armature ou des pièces métalliques noyées est soumis au contact
des chlorures présents dans
l'eau de mer ou à l'action de l'air véhiculant des sels marins, les différentes classes d'exposition
sont :
Exposé à l'air véhiculant des sels marins,
XS1 mais pas en contact direct avec l'eau de mer Structure sur ou à proximité d'une côte
XS2 Immergé en permanence Éléments de structures marines
Zones de marnage, zones soumises
XS3 à des projections d'embruns Éléments de structures marines

Chaque partie de l’ouvrage en béton aura une classe spécifique. Par exemple, un pieu de
portique aura une classe XS3 puisqu’une de ses parties se situe en zone de marnage.
L’enrobage minimal des aciers dépend de la sévérité des conditions extérieures (exposition
aux chlorures, zones de marnage, zones soumises à des projections ou à des embruns),
des difficultés d’exécution, de la qualité des travaux et des moyens de chantier mis en
œuvre, des dimensions des granulats, de la sévérité de la fissuration, et des protections
contre la corrosion éventuellement mises en œuvre.
Dans tous les cas, un enrobage minimal de plus de 50 mm est recommandé.
Même si aucune protection cathodique n’est envisagée, il est prudent de prévoir une
réservation dans le béton qui sera utilisée pour la prise de mesure du potentiel des
armatures métalliques.
On se reportera utilement aux guides du CETMEF sur l'utilisation du béton en site
maritime.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 63
3.3.Interaction cahier des charges/conception

Le maître d'ouvrage doit identifier en priorité ses enjeux spécifiques, liés aux
caractéristiques du port (vent dominant, houle), à la nature de son parc de passerelles , à la
qualification de son personnel, à des problèmes d’exploitation identifiés (augmentation de la
taille des bateaux,du poids des véhicules).
Nous proposons d’utiliser un diagramme de type « causes à effets » encore appelé
diagramme d'Hishikawa. Le diagramme se lit de gauche à droite et permet de parcourir
l’ensemble des problèmes que peut rencontrer le maître d’ouvrage.
Afin de classer les différents critères qui nous intéressent, nous utilisons la méthodologie
des 5M pour créer les cinq grandes arêtes de notre diagramme:

• Milieu et environnement,
• Matière d’œuvre et exploitation,
• Moyens financiers et matériel,
• Méthode et équipement,
• Moyen humain.

Le diagramme résume les cinq grands domaines, puis chaque domaine est détaillé sous la
forme d'un tableaux.

Le maître d’ouvrage pourra hiérarchiser cette liste de critères avec l'aide de son
maître d'œuvre. Le maître d’ouvrage pourra utilement s'appuyer sur ces critères pour
choisir le type de passerelle

64 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Matières d'œuvre et exploitation :

évolutive traficexploitation utilisation dimensionnement


Mise en pont double Convoi lourd
Amarrage navire Fréquence d'accostage Vitesse
vitesse adaptation de
Cassure d'angle Véhicule léger Marche dégradée l'outillage Durée de vie
Angle ruptures
Travaux d'amélioration trafic par navire des pentes Organe de secours Classe de fiabilité
Changement d'emplacement Temps d'escale Marche dégradée Environnement
Véhicules lourds Rythme Niveau de contrôle
Matière Vitesse d'adaptation du
dangereuse niveau Qualité du sol
Mode de
fonctionnement Ambiance marine
Interface
Portier PCC
Angle de rupture des
pentes

contrôle confort navire projet nuisance


Confort de contrôle Tangage Vitesse d'accostage Pollution de l'air
Qualité Roulis Temps d'escale Pollution de l'eau
Certification LLOYDS Bruit Angle d'accostage Pollution sonore
Norme Vibration Géométrie Loi sur l'eau
Fiabilité Porte Déchets recyclables
Instrumentation Colis lourd
Adaptation du navire
Fiabilité

Milieu et environnement :

lieu existant amenagement meteorologie chantier


Passerelles
Entretien existantes Sûreté ISPS Houle Accès au site
Route Débarquage Autres construction en
Dragage débarquement existant Température cours
Route
Agitation du plan d'eau embarquement Courant quai Vague
Manutention
Courant existante Vent
Infrastructures
Marnage existantes Intempérie
Surcote Foudre
Profondeur MIN/MAX
Zone sismique

66 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Méthodes et équipements :

securite delai maintenabilite positionnement


Fréquence accidents Délai de maintenance évolutivité Remplacement passerelle existante
Remplacement après
Fréquence pannes maintenance lourde Maintenance nécessaire Taille, Gabarit
Périodicité et nature
Gravité des accidents des maintenances Contrôle Position/Quai
Délai
d'approvisionnement
des matériaux Périodicité Positionnement par rapport au quai
Délai de fabrication Entretien Parallèle ou perpendiculaire
Indisponibilité de
l'outillage Durabilité demandée
Taux d'indisponibilité

Moyens financiers et matériels :

formation reparation budget


Coût formation Remplacement pièces (bouclier…) Maintenance accidentelle
Coût maintenance des
compétences Achat matériel secondaire Maintenance courante
Fiabilité Coût de fonctionnement
Marche dégradée Evolutivité
Maintenance lourde
investissement
Contrôle périodique

Moyens humains :

organisation des
communication secours nombre organisation existante
Lien secours Existant Personnel présent Sous traitance
Interne A réaliser Interne Formation existante
Nécessité formation Qualification existante
Nécessité embauche

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 67
4. Maintenance et entretien

Chaque organisation portuaire définit sa stratégie et sa politique de maintenance selon trois


critères fondamentaux:
• assurer la disponibilité du bien pour la fonction requise, suivant sa criticité, au coût
optimum ;
• tenir compte des exigences de sécurité relatives au personnel de maintenance et
d’exploitation et au public ;
• garantir voire améliorer la durabilité du bien.

La complexité d’une passerelle, de part la présence simultanée d’éléments de génie civil et


d’organes mécaniques, implique une maintenance elle-même assez complexe. Elle peut
ainsi être séparée en deux grands domaines :
• le génie civil ou structure (appui et tablier) ;
• le génie mécanique (organes de manœuvre, articulations, guides...).
Pour le génie civil (structure), la maintenance peut s’inspirer des pratiques de l’Etat français
pour ses ouvrages d’art routiers définies dans la circulaire du 26 décembre 1995.
Pour le génie mécanique, la mise en commun des pratiques des différents ports participant
à l’élaboration de ce manuel a permis de cibler les organes à vérifier, ainsi que la
périodicité de la maintenance . Ces conseils ne se soustraient pas aux préconisations
de chaque constructeur.

Illustration 41: maintenance d’une passerelle à câbles (Port de


Calais)

68 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Illustration 42: maintenance au port de Calais (Port de Calais)

4.1. Le génie civil


L'instruction Technique pour la Surveillance et l'Entretien des Ouvrages d'Art est un
document qui définit les règles à suivre en matière de surveillance et d’entretien des
ouvrages de l'État. EIle peut utilement être utilisée pour servir de base à la gestion des
passerelles roulières. Cette instruction publiée le 19 octobre 1979 et modifiée le 26
décembre 1995 comporte deux parties: la première administrative et organisationnelle, la
seconde constituée de fascicules techniques concernant la plupart des types d’ouvrages.
L'entretien
L'entretien courant comprend principalement, le nettoyage des sommiers d’appui, des
dispositifs d’écoulement des eaux, des joints de chaussée, des trottoirs, le maintien de
l’état des dispositifs de retenue et l’élimination de la végétation. Il demande peu de moyens
et peu de technicité.
L'entretien spécialisé comprend la réfection ou le remplacement des équipements, des
appareils d’appui, de la protection anti-corrosion, de la chape d’étanchéité, des joints de
chaussée. Il est à programmer en cas de détection de désordres.
La surveillance
La circulaire du 26 décembre 1995 s’appuie sur la méthode dite I.Q.O.A (Image Qualité des
ouvrages d’Art) qui attribue à l’ouvrage une classe d'état à partir de son aspect. La
circulaire prévoit trois niveaux de visite:
• la visite annuelle ;
• la visite I.Q.O.A avec une périodicité de 3 ans ;
• l’inspection détaillée avec une périodicité de 5 ans (pour les passerelles ro-ro)

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 69
Le système s'amorce avec une inspection détaillée de référence qui est faite à la réception
de l'ouvrage.

a. La visite annuelle (périodicité d'un an)


L'objectif de ce contrôle est de :
• déceler l'évolution manifeste de désordres déjà mentionnés ;
• constater la présence ou la suspicion de désordres graves non décelés
précédemment ;
• dresser la liste des actions d'entretien courant à réaliser (graissage, nettoyage…).
Le contrôle annuel permet de voir rapidement les parties d'ouvrages accessibles sans
moyens particuliers, et de déceler toute évolution manifeste. A l'issue du contrôle, le visiteur
établit un constat listant les désordres graves et éventuellement les actions d'entretien
courant.

b. La visite I.Q.O.A. (périodicité de 3 ans)


L'objectif est d'évaluer la classe d'état de l'ouvrage, selon la classification suivante :
Classe 1 : ouvrage en bon état apparent relevant de l'entretien courant,
Classe 2 : ouvrage,
• dont la structure est en bon état apparent mais dont les équipements ou les
éléments de protection présentent des défauts,
• dont la structure présente des défauts mineurs, et qui nécessite un entretien
spécialisé sans caractère d'urgence.
Classe 2E : ouvrage,
• dont la structure est en bon état apparent mais dont les équipements ou les
éléments de protection présentent des défauts,
• dont la structure présente des défauts mineurs, et qui nécessite un entretien
spécialisé URGENT, pour prévenir le développement rapide de désordres dans la
structure et son classement ultérieur en 3 .
Classe 3 : ouvrage dont la structure est altérée et qui nécessite des travaux de réparation
mais sans caractère d'urgence,
Classe 3U : ouvrage dont la structure est gravement altérée, et qui nécessite des travaux
de réparation URGENTS liés à l'insuffisance de capacité portante de l'ouvrage ou à la
rapidité d'évolution des désordres pouvant y conduire à brève échéance.

Le classement de l’ouvrage s'appuie sur des fascicules qui cataloguent les différents
défauts.
Ces documents, en particuliers le document afférant aux structures de type pont mixte
acier-béton, peuvent être téléchargés librement à l’adresse:
http://www.piles.setra.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=33.

70 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Pour les platelages orthotropes, très fréquents pour les passerelles roulières, on pourra
utilement se référer au document « défauts apparents des ouvrages d’art métalliques » qui
donne les principaux désordres pouvant apparaître sur une dalle orthotrope et qui est
joint en annexe sur le cd-rom.

A l’issue de la visite, un procès verbal est rédigé dans lequel apparaissent les différentes
parties de l’ouvrage visitées et leur classe d'état. La classe générale affectée à l'ouvrage
est la classe d'état de sa partie la pus dégradée. Les principales suites à donner
dépendent de l'état de l'ouvrage.
• Ouvrages classés 1
Ces ouvrages ne nécessitent que des travaux d'entretien courant. A l'issue des
visites d'évaluation IQOA, voire pendant la visite, les agents exécutent les travaux
d'entretien courant réalisables.
• Ouvrages classés 2
Ces ouvrages présentent des défauts sur les équipements, les éléments de
protection, le drainage, l'environnement ou des défauts mineurs de la structure.
Il faut programmer les travaux d'entretien à réaliser.
• Ouvrages classés 2 E
Ces ouvrages nécessitent un entretien spécialisé urgent (équipements, éléments de
protection, drainage, environnement, et défauts mineurs de la structure).
Une expertise plus pointue peut être lancée.
• Ouvrages classés 3 - 3U
Ce sont des ouvrages dont la structure présente des défauts.
Dans ce cas, il est nécessaire d'étudier :
• la mise en œuvre ou le renforcement des mesures de surveillance.
• l'établissement du diagnostic (investigations complémentaires
éventuellement nécessaires), puis du projet de réparation.

c. L’inspection détaillée (périodicité de 5 ans)


La périodicité d’une inspection détaillée est généralement fixée à 5 ans. Pour les ouvrages
sensibles, le maître d’ouvrage peut ramener cette dernière à 3 ans. Pour les ouvrages de
classe 3 ou 3U elle peut être ramenée à 1 an.
L'inspection détaillée périodique constitue un bilan de santé détaillé de l'ouvrage qui doit
être conduit par un spécialiste. Elle donne lieu à un compte rendu.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 71
Illustration 43: début de dégradation d’un revêtement antidérapant (GPM
de Nantes St Nazaire)

4.2. Le génie mécanique


Il faut adapter la maintenance et l'exploitation au type de passerelle. En général, les
opérations de maintenance doivent se dérouler lorsque la passerelle n'est utilisée ni par
des véhicules, ni par des piétons.
Les éléments de maintenance décrits ci dessous sont donnés à titre indicatif et ne se
soustraient pas aux préconisations de chaque constructeur, en accord avec la directive
« Machine ».
Les contrôles, réglementaires ou non, s'appliquent à toutes les chaînes cinématiques et
aux parties électriques, accessibles sans démontages ni nettoyage. Il est donc nécessaire
d'intégrer le principe de la maintenance dès le stade de la conception afin de prévoir les
réserves et/ou trous d'homme nécessaires.
Les chaînes cinématiques varient grandement en fonction du type de passerelle:
• pour une passerelle à câbles, la chaîne cinématique est notamment constituée des
fixations du treuil, des freins, des tambours, des câbles, des réas du portique, du
palonnier, de la chape d'attache... ;
• pour une passerelle à vérins, la chaîne cinématique est plus courte et comprend le
portique, la valve d'équilibrage, les vérins, la chape d'attache ;
• Il n'y a a priori pas de chaîne cinématique pour les passerelles flottantes.

4.3. Description des actions de surveillance

a. Les exigences générales ²²


Pour l’ensemble des passerelles il est préconisé
• d’effectuer un relevé topométrique (1an) ;
• de vérifier et/ou nettoyer les dispositifs de surveillance: caméras,... (15 jours) ;
• de vérifier la climatisation des bureaux et des salles techniques ;

72 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
• de vérifier le fonctionnement des feux routiers et le bon état des barrières routières ;
• de changer périodiquement les moteurs électriques (5 ans) ;
• de vérifier les attaches et le positionnement des caillebotis (1an) ;
• de refaire le revêtement de chaussée (selon usure) ;
• de vérifier le bon fonctionnement des contrôles commande ;
• d’effectuer une visite de conservation (vérification des accès..) (1an).

Pour les passerelles à câbles:


La maintenance courante comprend les opérations suivantes:
• vérification des installations électriques (6/12 mois) ;
• vérification des câbles sur toute leur longueur ainsi que sur leurs attaches (1 an) ;
• graissage des paliers (3-4 mois) ;
• graissage des câbles (3-4 mois).

La maintenance lourde comprend les opérations suivantes:


• remplacement des garnitures de frein selon usure (a minima tous les 5 ans) ;
• remplacement systématique des câbles (5 ans) ;
• peinture des structures (5-10 ans en fonction du système de peinture) ;
• remplacement des roulements des poulies (5-10 ans) ;
• remplacement des guidages latéraux, galets et réas (5 ans).

Pour les passerelles à vérins:


La maintenance courante comprend les opérations suivantes:
• vérification des installations électriques (6/12 mois) ;
• vérification du circuit hydraulique ;
• filtration et analyse de l’huile (1 an) ;
• graissage des rotules de vérins (1 mois ou 3 mois) ;
• contrôle des tuyauteries, de la pression et des débits de pilotage, des niveaux (2
mois) ;
• contrôle des vannes (3 mois).

La maintenance lourde comprend les opérations suivantes:


• remplacement de l’huile hydraulique selon les résultats de l’analyse (5 ans) ;
• démontage des vérins, un par un (10 ans) ;
• remise en peinture des structures (5-10 ans en fonction du système de peinture) ;
• remplacement des guidages latéraux (5 ans) ;
• remplacement du moteur des pompes (selon l’analyse des courbes de rendement
mais environ tous les 5 ans).

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 73
Pour les passerelles flottantes:

La maintenance courante, très réduite pour ce type de passerelle, comprend les opérations
suivantes:
• vérification des installations électriques ;
• vérification du niveau de vase dans les ballasts (1 an) ;
• vérification des installations hydrauliques ;
• contrôle visuel de l'ensemble:état de la peinture, corrosion,..(3 mois) ;
• contrôle des accouplements moteurs/pompe (1 an) ;
• vidange de la chambre d'huile avec vérification si présence d'eau (1 an) ;
• nettoyage des tubes d’aspiration (1 an) ;
• resserrage du guidage sur les pieux (6 mois).

La maintenance lourde comprend les opérations suivantes:


• remise en état des organes de ballastage (pompes et vannes) (5 ans) ;
• remise en peinture des structures (5-10 ans en fonction du système de peinture) ;
• réfection du guidage du flotteur (5 ans) ;
• remplacement des anodes sacrificielles (10 ans).

b. Les installations électriques


La vérification des installations électriques consiste notamment à s'assurer de l'efficacité de
fonctionnement :
• des freins ;
• des dispositifs contrôlant la descente de chargement ;
• des dispositifs limitant les mouvements (limiteurs de course, de relevage) ;
• des limiteurs de charges et de moment de renversement.

inspecter l'état général de l'installation, en vérifiant:


• l'éclairage ;
• l'isolement des installations basse tension;
• l'identification des circuits et appareils conducteur ;
• le sectionnement/ les câbles non cuit ;
• le fonctionnement des coupures d'urgence... ;
• l'intensité de chaque phase ;
• le fonctionnement du klaxon.

74 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
c. Les installations hydrauliques
La vérification des installations hydrauliques consiste notamment à :
• relever les pressions et débit d'utilisation (tous les 15 jours) ;
• vérifier les courbes de pression, ce qui nécessite un éventuel démontage (6 mois) ;
• tester et régler les limiteurs de pression ;
• tester les indicateurs de colmatage des filtres et vérifier le contact électrique ;
• tester et régler les freins ;

Pour tous les vérins :


• vérifier l'absence de fuite ;
• contrôler visuellement les flexibles et les raccords ;
• contrôler le limiteur de pression (mode opératoire spécifique) ;
• vérifier l'absence de fuite au niveau des clapets et des robinets ;
• vérifier l'absence de fuite des pompes ;
• vérifier l'absence de fuite des valves d'équilibrage ;
• vérifier l'absence de fuite des joints d'arbres des pompes ;
• nettoyer les fosses ;
• permuter les vérins des freins ;
• vérifier les supports de flexibles ;
• vérifier/changer les presse-étoupes (1 à -3ans).
Sauf indication contraire, ces vérifications sont à effectuer tous les 3-4 mois.

L'ensemble des préconisations ci-dessus sont à adapter en fonction de l'utilisation des


ouvrages et de leur criticité. Chaque gestionnaire ayant déjà certaines habitudes, les
fréquences indiquées restent indicatives.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 75
4.4. Le contenu d'un dossier de suivi d'ouvrage

Pour garantir la maîtrise des conditions d'exécution de l'exploitation, des procédures et des
opérations de contrôle et de maintenance, les documents suivants sont nécessaires:

• le dossier d’ouvrage ;
• le plan de maintenance ;
• le registre d’exploitation ;
• le carnet de maintenance ;
• le registre de sécurité (et registre Lloyd pour une passerelle certifiée Lloyd).

a. Le dossier d'ouvrage
Le dossier d'ouvrage rassemble les informations nécessaires à la bonne gestion de
l'ouvrage:
• l'identification de l'ouvrage ;
• les caractéristiques générales : type de structure, matériaux, dimensions, zone
d'influence, coupes, caractéristiques particulières, photos, schémas.. ;
• les éléments de conception et de construction: date de construction, date de mise
en service, données géotechniques, toutes les données du chantier, dossier de
recollement, équipement divers, réseaux, dossier de visite et d'entretien.. ;
• l'état de référence et de vie de l'ouvrage: état de référence et particularité signalées,
études, essais, constatations de désordres, mise en œuvre d'entretiens
spécialisés....

b. Le plan de maintenance
Le plan de maintenance préventive est l'ensemble des tâches systématiques de
maintenance à effectuer sur l’ouvrage. Il permet d’animer et de coordonner les équipes de
maintenance, ainsi que de gérer les moyens et les ressources afin d'optimiser le
fonctionnement des équipements dans le respect de la réglementation et des règles
d'hygiène et sécurité.

Le plan de maintenance préventive inclut :


• les vérifications périodiques ;
• les contrôles ;
• la surveillance ;
• le petit entretien systématique.

La maintenance lourde pourra être intégrée.

76 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
c. Le registre d'exploitation
Le port doit tenir un registre d’exploitation contenant les informations suivantes:
• le nom des intervenants ;
• les heures de fonctionnement de la passerelle ;
• le relevé du nombre de véhicules par catégorie ;
• les accidents et incidents avec une description concise précisant leurs causes et
leurs conséquences ainsi que les mesures prises ;
• le nombre et les caractéristiques des convois exceptionnels ;
• le nombre d’escales ;
• les autres éléments qui semblent importants.

L'opérateur de la passerelle signe quotidiennement le registre d’exploitation.


Le responsable d’exploitation s’assure quotidiennement de la bonne tenue du registre
d’exploitation et y appose son visa.
Le registre est conservé par le port durant la durée de vie de la passerelle. Ce registre
permet, en comptabilisant le trafic, d'aider le gestionnaire dans sa politique de
maintenance, notamment vis à vis des phénomènes de fatigue et pour la détermination de
la durée de vie résiduelle.

d. Le carnet de maintenance
Conformément au code du travail, toute passerelle doit avoir un carnet de maintenance
attitré dans lequel sont consignées les opérations de maintenance indispensables à sa
bonne gestion jusqu'à la mise au rebut.

Dans le carnet de maintenance sont consignées :


• les opérations de maintenance effectuées en application des recommandations du
fabricant de l'appareil ;
• toute autre opération d'inspection, d'entretien, de réparation, de remplacement ou
de modification effectuée sur l'appareil.
Pour chaque opération sont indiqués la date des travaux, le nom des personnes ou des
entreprises l'ayant effectuée, la nature de l'opération et, s'il s'agit d'une opération à
caractère périodique, sa périodicité.
Si les opérations comportent le remplacement d'éléments de l'appareil, les références de
ces éléments sont indiquées.

e. Le registre de sécurité
Le registre de sécurité est exigé par le Code du Travail. Il contient a minima les éléments
suivants :
• les caractéristiques de la passerelle ;
• les différents certificats (certification des câbles, rapport Lloyd ….) ;

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 77
• les contrôles réglementaires ;
• le nom des intervenants ;
• ainsi que tout ce qui a trait à la sécurité.
Ce registre peut éventuellement être dématérialisé en renvoyant aux dossiers d’ouvrages
et aux autres dossiers

78 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
5. Les contrôles
Les contrôles évoqués ici proviennent soit d’obligations réglementaires soit des usages
professionnels. Ils sont à diligenter à la construction de l’ouvrage et au cours de sa vie.

5.1. Les contrôles liés à la conception et la fabrication

L'eurocode rappelle que l’obtention d’un ouvrage de qualité requiert la mise en œuvre d’un
contrôle par tierce partie des études de conception ainsi que de la fabrication :
• niveau de supervision du projet DSL3 qui demande une supervision élargie,
prévoyant un contrôle par tierce partie, par un organisme différent de celui qui a
réalisé le projet ;
• niveau de contrôle pendant l'exécution IL3 qui demande un contrôle étendu, par
tierce partie.
En accord avec les exigences des différents fascicules du CCTG, un Plan d’Assurance
Qualité (PAQ) doit être mis en place pour le suivi de l’exécution des travaux. On se référera
à la norme NF X50-164 pour l’établissement d’un PAQ.

a. Composition générale du PAQ


La composition générale d’un PAQ n’est pas fixée, mais conformément aux dispositions
des articles 34 du fascicule 65, 1.6 du fascicule 56 et 7 du fascicule 68 du CCTG, le PAQ
est généralement constitué :
• du document d'organisation générale du chantier,
• des procédures d'exécution,
• des cadres des documents de suivi d'exécution.

b. Provenance, qualité et préparation des matériaux


La fourniture des matériaux doit être conforme aux exigences du marché et aux normes.
Toute proposition concernant les matériaux, composants ou équipements entrant dans la
composition des passerelles doit être soumise au maître d'œuvre. Ils sont définis par leurs
caractéristiques, leur conditionnement et leur provenance.

L’acceptation des matériaux, produits et composants est subordonnée :


• aux résultats du contrôle interne, dont les modalités sont définies dans le PAQ ;
• aux résultats du contrôle extérieur.

Dans l'exercice du contrôle extérieur, le maître d'œuvre peut être amené à:


• s'assurer de l'exercice du contrôle interne ;
• exécuter les essais qu'il juge utiles (contrôle externe) ;
• faire procéder à des prélèvements conservatoires.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 79
Les matériaux ainsi que la mise en œuvre devront être conformes aux normes en vigueur
pour les bétons, les assemblages, les parties en métal, ainsi qu’aux préconisations :
• du fascicule 65A du CCTG et de l’EN206 pour les parties en béton armé,
• du fascicule 56 du CCTG pour les peintures,
• du fascicule 66 du CCTG pour les parties en métal, les produit, les applicateurs, les
contrôleurs ainsi que les inspecteurs devront être certifiés ACQPA,
• du fascicule 68 du CCTG pour les fondations.

c. Réception de la passerelle
En préalable à la la réception, on doit organiser des épreuves qui poursuivent les objectifs
suivants:
• assurer au maître d’ouvrage que l’ouvrage livré est apte à bien supporter les
charges d’épreuve, et, par extrapolation, à valider sa destination finale en terme de
portance. Il convient de tester la passerelle par l'application de charges de véhicules
dans les deux configurations : épreuve par poids mort et épreuve par poids
roulant,
• vérifier que le fonctionnement mécanique de l’ouvrage sous charge est conforme à
sa modélisation de calculs grâce à la mesure de quelques grandeurs physiques
significatives pour l'ouvrage (flèche, efforts de manœuvre...),
• constituer un des éléments de l’état de référence de l'ouvrage qui peut s'avérer
indispensable à l'établissement d'un diagnostic, en cas de problèmes ultérieurs.

Pour cela, on peut s’inspirer :


• du guide des épreuves d'ouvrages d'art publié par le Sétra. En pratique, les effets
des charges routières d’épreuves doivent être compris entre les effets des charges
routières fréquentes et les trois-quart des effets des charges routières
caractéristiques définies dans l’Eurocode EN1991-2, sans être toutefois inférieurs
aux effets d’une charge uniformément répartie sur la chaussée de 2,5 kN/m2,

Pour une passerelle roulière, les épreuves portent tant sur la structure que sur les
différents organes de manœuvre.

• de la directive « machine » qui s'applique notamment sur les ouvrages de levage.


Elle stipule l'obligation de réaliser des épreuves afin de s'assurer que la passerelle
et tous ses éléments résistent aux contraintes auxquelles ils sont soumis en service
mais aussi hors service dans toutes les configurations possibles. La machine et les
accessoires de levage doivent être conçus et construits de manière à supporter les
surcharges au cours des épreuves statiques sans déformation permanente ni
défectuosité manifeste.
Les épreuves par charge dynamique sont effectuées aux vitesses nominales prévues. Au
cas où le circuit de commande de la machine autorise plusieurs mouvements simultanés,
les épreuves doivent être effectuées dans les conditions les moins favorables, en règle
générale en combinant les mouvements en question.
Durant ces épreuves, l'ouvrage fera l'objet d'une instrumentation et d'un examen visuel. Les

80 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
déformations mesurées sous l'effet des charges devront être comparées aux calculs des
flèches théoriques et on fera le constat de l’état de l’ouvrage après les épreuves par rapport
à l’état initial enregistré avant les épreuves. Ces constats sont reportés sur le document
devant servir à l'examen préalable, en les différenciant des constats initiaux.

5.2. Les contrôles au cours de la vie d'un ouvrage

Au cours de la vie de l'ouvrage, des contrôles sont nécessaires; ils visent à s'assurer :
• de la conformité de certaines parties constitutives de la passerelle vis à vis des
réglementations en vigueur (conformité électrique...) ;
• du bon état de l'ouvrage soit par des inspections visuelles soit des inspections
détaillées.

Il est également nécessaire d'être en mesure de vérifier que l'ouvrage est utilisé dans les
limites qui lui sont fixées; celles-ci doivent être connues de l'exploitant. Il est impératif que
les ouvrages soient correctement instrumentés pour atteindre cet objectif, la directive
« machine » impose l'emploi de dispositifs avertissant et empêchant les mouvements
dangereux en cas de surcharge des machines :
• soit par dépassement des charges maximales d’utilisation,
• soit par dépassement des moments dus à ces charges.
Ceci n'est pas limitatif: l'analyse des chaines cinématiques et des plans de conception des
ouvrages doit permettre d'identifier «les zones pertinentes» devant faire l'objet d'une
instrumentation.

Le code des ports maritimes s'intéresse aux contrôles utiles pour la sécurité des ouvrages
maritimes, sont concernés les ouvrages de franchissement hydrauliques, les ponts
mobiles et les passerelles portuaires d'accès aux navires

En effet, Le code des ports voit sa partie réglementaire complétée d'un chapitre intitulée
« Sécurité des ouvrages maritimes », qui concerne les passerelles portuaires comportant
un dispositif d'ajustement des niveaux. Ceci a des conséquences directes sur leur gestion.

La première conséquence porte sur l'obtention par le maître d'ouvrage d'une autorisation
délivrée par le représentant de l'État (Préfet du département) pour la mise en service de la
passerelle.

Cette autorisation est nécessaire lors de la mise en service d'un poste neuf mais aussi
lorsqu'un poste a subi une modification jugée comme substantielle du fait de travaux
importants ou d'une réparation suite à un incident ayant engendré une fermeture ordonnée
par l'État.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 81
La seconde conséquence porte sur la périodicité des contrôles, on y précise que le délai
maximum entre des examens périodiques (inspections détaillées) est de 5 ans.

Après tout incident important ou toute réparation notable, et avant toute remise en
fonctionnement, le maître d’ouvrage doit s’assurer du bon état de sa passerelle. Pour cela,
des essais s'inspirant de ceux prévus dans le cadre des épreuves préalables à la réception
s'imposent avec des essais statiques et dynamiques. Les résultats de ces essais pourront
utilement accompagner le dossier à fournir aux services de la préfecture pour l'obtention
d'une nouvelle autorisation.

Procédure pour l'obtention d'une autorisation d'exploitation en référence au code des ports
maritimes (Art R 155-1 à Art R 155-6) :

Passerelles portuaires permettant l'accès des poids lourds aux navires


et comportant des dispositifs d'ajustement de niveaux (câbles, vérins, pontons flottants)

Bureau d'étude
Rapport sur la sécurité
indépendant de
De l'ouvrage
la conception de
l'ouvrage

Dossier Préliminaire

dossier à fournir
Maître d'ouvrage

Préfet de Département

Avis de la Commission consultative


Départementale de sécurité et d'accessibilité

Autorisation Instruction possible du dossier par la DDTM

Le préfet a un délai de 4 mois pour répondre

82 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Dossier à fournir en préfecture et délais :
Le dossier à fournir aux services de la préfecture est constitué d'un dossier préliminaire et
d'un rapport sur la sécurité de l'ouvrage. Les attentes vis à vis de ces documents ne
semblent pas parfaitement bien définies à ce jour, car aucun arrêté du ministre chargé des
ports maritimes n'en précise officiellement le contenu.
Notre appréciation vis à vis du dossier préliminaire conduit à réaliser au minimum le
travail suivant :

1. Rappel de l'objet de l'ouvrage :


On explicite pourquoi l'ouvrage a été conçu en s'appuyant sur le programme de
l'opération (besoins, contraintes, exigences).

2. Présentation de ses caractéristiques :


• l'implantation de l'ouvrage, accompagné du plan masse ;
• les dimensions caractéristiques de l'ouvrage (longueur, largeur, poids...)
avec les plans d'ensemble;
• la description détaillée de l'ouvrage et de son fonctionnement (matériaux,
principes et systèmes de manœuvre, …), accompagnée de plans explicites
des différents sous-ensembles ;
• description des modes d'exploitation de l'ouvrage en précisant le
déroulement d'un cycle type de fonctionnement.

3. Définition des limites d'exploitation :


• liées à l'environnement :
• vent ;
• courant ;
• agitation ;
• niveau d'eau.
• liées au navire :
• dimensions du navire ;
• vitesse d'accostage ;
• angle d'accostage .
• liées aux véhicules transportés :
• chargement des convois ;
• répartition des charges.
En complément de l'identification de ces limites, il est doit être précisé les moyens mis en
œuvre pour s'assurer que l'exploitation de l'ouvrage sera faite en deçà de celles-ci (moyens
de mesure, procédures...).

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 83
4. Organisation de la maintenance
Il s'agit d'expliciter les procédures et moyens assurant le maintien de l'ouvrage dans un état
de fonctionnement compatible avec les exigences de sécurité. On précisera pour les
principales actions de maintenance :
• leurs échéances ;
• leurs objectifs ;
• les intervenants ;
• les moyens à mettre en œuvre.

Le rapport sur la sécurité de l'ouvrage devra s'intéresser aux conditions d'exploitation de


l'ouvrage au regard des risques naturels et technologiques susceptibles de les affecter.

Sécurité de l'ouvrage
Le code des ports se limite aux cas des modifications substantielles, dont la définition est
uniquement basée sur le coût des travaux. Cette approche n'est pas suffisante, car pour
des interventions sur la partie contrôle-commande au sens large, le critère coût ne
conduit pas toujours à prescrire la réalisation d'un audit du travail fait, alors que la sécurité
de l'exploitation de ces ouvrages est fortement liée au système de contrôle-commande.

Pour les passerelles roulières, chaque intervention (travaux ou modifications*) intervenant


sur le système de contrôle-commande ou la chaîne de sécurité de l'ouvrage, doit être
validée par un audit confié à un bureau d'études (au sens du code des ports). Cet audit,
sous forme d'un rapport sur la sécurité de l’ouvrage devra être en la possession du maitre
d'ouvrage avant la remise en service du poste.

* remplacement du système de contrôle-commande, ou remplacement de composants faisant


partie d'une chaine de sécurité par des composants non identiques.

84 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
6. Exploitation

6.1. Manœuvre de la passerelle


La vitesse de manœuvre peut être variable selon que la passerelle est chargée ou à vide.
Cette vitesse, en extrémité de passerelle, est généralement de l’ordre de :

• 3 m/minute à vide,
• 0,6 m/minute en charge maximum,
• 1,2 m/minute avec surcharge de service.

Il est important que soient prévues une vitesse rapide à vide, et une lente en service.

6.2. Les conditions climatiques


Pour assurer la sécurité du personnel et des utilisateurs de la passerelle, certaines
conditions climatiques doivent être respectées:

a. La marée
Les conditions de marée peuvent rendre l’utilisation de la passerelle impossible durant
certaines périodes du fait d’un niveau d’eau trop bas ou trop haut. La durée admissible de
ces périodes dépend aussi du type de trafic maritime appelé à fréquenter le poste.

b. L’agitation
L’agitation occasionne une gêne pour l’exploitation des navires, plus ou moins sensible
selon le type d’installation.
Une amplitude significative d’un mètre entraîne un arrêt d’exploitation pour les passerelles
flottantes.
Pour les passerelles suspendues, l’exploitation peut être perturbée dès un mètre
d’amplitude de houle, mais un système d’embecquetage maintenant le navire bien amarré
peut permettre, sous réserve d'une étude justificative, une exploitation jusqu’à 1,5 mètres.

c. Le vent
Lors de l’accostage du navire, un vent important peut rendre nécessaire l’intervention de
remorqueurs adaptés.
Le problème se pose surtout si la direction du vent tend à éloigner le navire du front
d’accostage. Dans ce cas, l’amarrage est à soigner particulièrement et des bollards écartés
de 20 à 30 mètres du front d’accostage peuvent être rajoutés. La présence de crocs à
largage rapide est souhaitée et quelquefois même des remorqueurs pour éviter que le
navire ne s’éloigne du quai.
Le niveau de vent à partir duquel il est fait appel aux remorqueurs est variable suivant les
sites. Cependant, si pour des navires classiques on peut retenir des forces de 7 à 9 sur
l’échelle de Beaufort, pour des catamarans, moins manœuvrants, il est souhaitable
d’utiliser des remorqueurs à partir de vents de force 5.
Si des bollards éloignés du bord à quai existent, ils ne sont en général utilisés que par
mauvais temps.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 85
Cette utilisation pose des problèmes d’exploitation et de sécurité. Il est impératif de garantir
la sécurité contre les risques en cas de rupture d’amarre. Une zone suffisante devra alors
être neutralisée.
En cas d’escales courtes, il peut être préférable de maintenir des propulseurs d’étrave en
fonctionnement plutôt que de compliquer l’amarrage par l’usage de bollards éloignés du
bord du quai.

d. Le courant
La présence de courant ne pose pas de problème particulier en général pour les navires à
poste, mais il est souhaitable d’éviter ou de limiter les courants traversiers. Toutefois, en
cas de forts courants (postes en estuaire), il convient d’examiner l’impact de ceux-ci. Le
courant peut par contre poser des problèmes dans la phase d’accès au poste (chenalage,
évitage), pendant laquelle il faudra en tenir compte.

e. La visibilité
Afin d’assurer un bon guidage des navires accédant à la passerelle par temps de brouillard,
celle-ci devra disposer d’un balisage lumineux adéquat. Il faudra également se prémunir
contre d’éventuels problèmes d’éblouissement dus à ce balisage.

f. Le gel et la neige
Le revêtement de la chaussée devra résister au gel/dégel. Suivant la localisation de la
passerelle, le maitre d'ouvrage précisera la température minimum à laquelle doit résister le
revêtement, par exemple dans le cahier des charges de la passerelle. En général, les
cycles de froid ne sont pas causes de mise hors service des passerelles.

6.3. Passage de matières dangereuses

a. La réglementation
Le transport de matières dangereuses est réglementé en France par un texte européen
complété par un texte national. Le document principal, l'Accord européen relatif au
transport international des marchandises Dangereuses par Route (ADR) se compose
de deux volumes contenant les deux annexes A et B qui détaillent l'accord .
L’annexe A comporte sept parties distinctes :
1- Dispositions générales.
2- Classification.
3- Liste des marchandises dangereuses, dispositions spéciales et exemptions relatives aux
marchandises dangereuses emballées en quantités limitées.
4- Dispositions relatives à l’utilisation des emballages et des citernes.
5- Procédures d’expédition.
6- Prescriptions relatives à la construction des emballages, grands récipients pour vrac et
citernes et aux épreuves qu'ils doivent subir.
7- Dispositions concernant les conditions de transport, le chargement, le déchargement et
la manutention .

86 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
L’annexe B comporte deux parties :
8- Prescriptions relatives aux équipages, à l'équipement et à l'exploitation des véhicules et
à la documentation.
9- Prescriptions relatives à la construction et à l'agrément des véhicules.

Pour plus d’informations, le lecteur pourra se référer au site de l’U.N.E.C.E (United Nations
Economic Comission for Europe) sur lequel est disponible la dernière version de l’ADR en
date du 1er janvier 2009 :
http://www.unece.org/trans/danger/publi/adr/adr2009/09ContentsF.html

Ce texte est complété par divers arrêtés:


• l'arrêté du 1er juin 2001,
• l'arrêté du 28 janvier 2001,
• l'arrêté du 9 décembre 2008.

b. L'étiquetage
Le transport de matière dangereuse doit être signalé sur le colis. Ainsi deux étiquettes
doivent figurer sur le colis permettant de définir :
• la dangerosité du produit transporté.
• le type de produit transporté.

Plaque code danger


Elles sont orange et mesurent 30 cm par 40 cm au minimum (sauf petites citernes, petits
conteneurs ou petits véhicules). Elles sont divisées en deux parties dans le sens de la
largeur, comportant alors des numéros d'identification d'une hauteur de 10 cm (cf. ci-
dessous), mais peuvent être vierges si le véhicule transporte plusieurs produits dangereux.

Illustration 44: exemple de


plaque code danger

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 87
Dans la partie supérieure se trouve le code danger, à deux ou trois chiffres, parfois
précédés d'une lettre, qui indique la nature du danger présenté. Le premier chiffre
représente le danger principal, et il y a toujours un second chiffre représentant le danger
secondaire (0 s'il n'y a qu'un danger). Un troisième chiffre peut, le cas échéant, signaler un
danger subsidiaire.

Chiffre En premier En deuxième

0 pas de danger secondaire

1 matières et objets explosibles risque d'explosion

2 gaz comprimé risque d'émanation de gaz

3 liquide inflammable inflammable

4 solide inflammable

5 comburant ou peroxyde comburant

6 matière toxique toxique ou infectieux

7 matière radioactive

8 matière corrosive corrosif

9 dangers divers danger de réaction violente spontanée

Le doublement d’un chiffre accentue le danger (33 = très inflammable).


Dans la partie inférieure se trouve le code matière qui est le numéro ONU sous lequel est
référencé le type de produit transporté.

Plaque étiquette
Placées sur les véhicules, elles sont carrées de dimensions 25 cm par 25 cm et
représentent le pictogramme du danger causé par le produit transporté classé en plusieurs
catégories :

88 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Illustration 45: étiquettes symbolisant les matières
dangereuses (Wikipédia)

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 89
6.4. Procédure d’accostage et de déchargement

a. L'accostage
Afin de ne pas endommager la passerelle par des accostages trop rapide ou suivant une
mauvaise inclinaison, une procédure d’accostage doit être élaborée afin que les navires
sachent comment amarrer.
Cette procédure doit notamment comprendre :
• la position et l’orientation du navire pour l’accostage ;
• la vitesse d’accostage ;
• l’angle d’accostage ;
• les accélérations au démarrage.

Illustration 46: accostage d'un navire (Port de Calais)

A ces éléments « classiques » peuvent être rajoutées certaines précautions lors de


conditions climatiques difficiles (voir chapitre précédent). Ainsi des remorqueurs peuvent
être prévus dans le cas de vent fort.
La réalisation d’une bonne procédure d’accostage peut permettre d’allonger la durée de vie
des différents boucliers ou de la passerelle elle-même. Il est malheureusement possible
que cette procédure ne soit pas appliquée à la lettre par les navires et il faut rechercher
impérativement les dispositions constructives offrant plus d’espace.

90 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
b. Le déchargement
L’exploitation peut se faire sur une ou deux files de véhicules.

Illustration 47: exemple de signalisation

Il est important, pour des raisons de sécurité, de prévoir une limitation de la vitesse des
poids lourds et des véhicules légers au moment du chargement ou du déchargement. Cette
vitesse maximum peut aller de 5 km/h à 30 km/h suivant la configuration du site et la
dangerosité des matières transportées.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 91
7. Bibliographie

Application des Eurocodes par le maitre d'ouvrage : Le programme d'un ouvrage d'art aux
Eurocodes, édité par le SETRA (2010)

Guide technique : épreuve de chargement des ponts-routes et passerelles piétonnes, édité par le
SETRA (2004)

ROSA 2000, édité par le CETMEF.

EUROCODE 1990. NF EN 1990 : Bases de calcul des structures, édité par le AFNOR

EUROCODE 1991. NF EN 1991 : Actions sur les structures, édité par le AFNOR

EUROCODE 1992. NF EN 1992 : Calculs des structures en béton, édité par le AFNOR

EUROCODE 1993. NF EN 1993 : Calculs des structures en acier, édité par le AFNOR

EUROCODE 1994. NF EN 1994 : Calculs des structures mixte acier / béton , édité par le AFNOR

EUROCODE 1997. NF EN 1997 : Calculs géotechniques, édité par le AFNOR

EUROCODE 1998. NF EN 1998 : Calculs des structures au séisme, édité par le AFNOR

Directive 2006/42/CE, dite « directive machine » relative aux machines .

BS 6349-8 :2007 : Maritime structures – Part 8 : Code of practice for the desin of Ro-Ro ramps,
linkspans and walkway.

Règles et réglementations applicables à la classification des rampes mobiles d'accès, juillet 2000
– Lloyd's Register of Shipping.

Fascicule 65 : exécution des ouvrages de génie civil en béton armé ou en béton précontraint, 2008

Fascicule 56 : protection des ouvrages métalliques contre la corrosion, 2004

Fascicule 66 : exécution des ouvrages de génie civil à ossature acier, 1993

92 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Fascicule 68 : exécution des travaux de fondations des ouvrages de génie civil, 1993

Codes des ports Maritimes, qui est disponible avec le lien suivant:
http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do?cidTexte=LEGITEXT000006074233

Circulaire de 1983, Instruction du 20 juillet 1983 relative aux transports exceptionnels et son
annexe : transport exceptionnel, définition des convois type et règle pour la vérification des
ouvrages d'art.

WIKIPEDIA : encyclopédie multilingue, universelle, et librement diffusable.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 93
8. Annexes

Les annexes listées ci-dessous sont regroupées sur le cd-rom joint à ce document.

• Annexe 1 : les normes et les règles applicables,


• annexe 2 : le catalogue des défauts d'une dalle orthotrope,
• Annexe 3 : le recensement des passerelles des véhicules d'accès aux navires dans
les ports métropolitains.

94 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
9. Glossaire

Amortissement
Dissipation de l’énergie d’un système dans le temps amenant une réduction progressive de l’ampli-
tude du mouvement.

Amortisseur
Dispositif utilisé pour réduire l’ampleur d’un choc ou de vibrations par dissipation d’énergie.
Note :Dans le cas de chocs, on parle d’absorbeur de chocs.

Articulation (ou rotule)


Liaison mécanique permettant la rotation entre un solide et son support.

Auget
Non des raidisseurs du platelage orthotrope. En forme de U, ils permettent le raidissage d'une tôle
afin d'augmenter sa résistance.

Ballast
Un ballast est un réservoir permettant le lest, par remplissage ou vidange, de certaines passerelles
pour régler leur altitude par rapport au niveau d'eau.

Catamaran
Bateau possédant deux coques parallèles. Les bateaux multicoques présentent l'intérêt d'aller plus
vite grâce à des coques plus fines, d'avoir une meilleure la stabilité et d'offrir une grande surface
de pont.

Cardan
Articulation permettant l'accouplement de deux arbres à axes concourants

CCTG
Le cahier des clauses techniques générales (CCTG) est un document qui fixe « les dispositions
techniques applicables à toutes les prestations d’une même nature »1 dans le cadre d'un marché
public.
Le CCTG est divisé en fascicules, chacun applicable à une prestation particulière.

CEN
Comité européen de normalisation, dont le siège se situe à Bruxelles, fut créé en 1961 afin d'har-
moniser les normes élaborées en Europe.

Chaussée
La chaussée est la partie d'une voie de communication affectée à la circulation des véhicules.

Corrosion
Réaction électrochimique provoquant une oxydation des métaux et engendrant une perte de ses
capacités résistantes.
Note : on distingue la corrosion généralisée, la corrosion localisée, la corrosion par piqûres, la cor-
rosion par fissuration…

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 95
Culée.
Une culée est un élément massif, généralement en béton, destiné à recevoir l'extrémité d'un ta-
blier d'un pont

Dalle orthotrope
Dalle métallique constituée par une tôle de platelage raidie en dessous par des nervures longitudi-
nales et reposant sur des pièces de pont.
Note : la tôle de platelage forme en général la membrure supérieure commune des nervures, des
pièces de pont et des poutres principales.

D.D.T.M
Direction Départementale des Territoires et de la Mer est un service déconcentré de l'État français
créé au 1er janvier 2010, prenant la forme d'une direction départementale interministérielle placée
sous l'autorité du préfet de département.

Défense
Une défense est une protection destinée à amortir les chocs entre un navire et un quai (ou un
autre navire) auquel il est accosté.

Dossier de recollement
Dossier comprenant l'ensemble des plans de l'ouvrage avec toutes les modifications apportées sur
chantier.

Gîte
Un navire est, dans des conditions normales d'exploitation, en position d'équilibre stable et droite.
Par nécessité temporaire, on peut avoir besoin de lui donner une inclinaison transversale de
quelques degrés, ce sera une gîte.

Loi MOP
La loi MOP, pour Maitrise d'Ouvrage Publique (et ses décrets d'application), définit le cadre régle-
mentaire pour la réalisation d'un ouvrage lorsque un maître d'ouvrage public choisit un maître
d’œuvre privé. Elle règlemente alors le cadre des marchés publics liant les partenaires. Le marché
peut comprendre les éléments de mission suivants:
-ESQUISSE
-AVANT PROJET SOMMAIRE
-AVANT PROJET DEFINITIF
-ETUDES DE PROJET
-ETUDES D'EXECUTION
-VISA
-AIDE A LA PASSATION DES CONTRATS DE TRAVAUX
-DIRECTION DE L'EXECUTION DES CONTRATS DE TRAVAUX
-ASSISTANCE LORS DES OPERATIONS DE RECEPTION

96 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
Étrave.
L'étrave est la pièce saillante de la coque d'un navire qui prolonge la quille vers l'avant.

Ferry.
Un ferry est un bateau ayant pour fonction principale de transporter des véhicules routiers ou
ferroviaires avec leur chargement et leurs passagers dans les traversées maritimes.

Matière d'œuvre
La matière d'œuvre est constitué des éléments qui sont modifiés par l'intervention du système
étudié.

Mouflages
Une (ou un) moufle (muffula en latin médiéval) est un dispositif mécanique qui permet le levage
d'une charge par plusieurs brins de câble, afin de démultiplier l'effort de traction.

Pièce de pont
Poutre transversale destinée à transmettre aux poutres principales les efforts apportés par les élé-
ments secondaires comme les longerons, les nervures, la dalle de couverture, les suspentes, et à
entretoiser les poutres.

Platelage
Couverture relativement légère, en bois ou en métal, supportant la circulation.

Platelage orthotrope
Ou pont à tablier orthotrope est un pont dont le tablier comporte des plaques portantes en acier
raidies, soit longitudinalement, soit transversalement, voire dans les deux directions. Cette struc-
ture permet au tablier de reprendre directement les charges de trafic, tout en participant à la capa-
cité portante et à la résistance globale du pont. La dalle orthotrope peut être autoportante, posée
sur une grille de traverses et longerons, ou sur un treillis d'entretoises et de raidisseurs.

Presse-étoupe
Un presse-étoupe est une pièce métallique cylindrique qui assure l'étanchéité entre l'axe et le
corps d'une pompe.

Proue
La proue était le nom donné à la partie avant d'un bateau. Elle comprend l'étrave, et les
superstructures situées à l'avant.

Roulier
Navire de charge dont les marchandises sont manutentionnées par roulage en utilisant des
camions, des remorques, qui demeurent à bord pendant la traversée.

Tablier
Le tablier est la partie de l'ouvrage qui supporte les voies de circulation et permet le
franchissement d'une brèche.

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 97
98 - Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 CETMEF
10. Liste des Figures

Index des illustrations


Illustration 1: renversement d’une passerelle – DIEPPE 1998. ( collection Informations
Dieppoises ) 6
Illustration 2: renversement d’une passerelle – CHERBOURG 2010 6
Illustration 3: recensement passerelle, cetmef 2006 7
Illustration 4: recensement passerelle, cetmef 2006 8
Illustration 5: tablier « type » ou classique de passerelle (Port de Calais) 9
Illustration 6: schéma de principe d’un tablier « type » (CETE de l'Est) 10
Illustration 7: dispositif de protection réalisé à l’aide de poutrelles métalliques et d'amortisseurs en
élastomère (Port de Calais) 11
Illustration 8: défenses (Port de Calais) 11
Illustration 9: dispositif d'accostage (port de Roscoff) 12
Illustration 10: dispositif d'accostage (port de Roscoff) 12
Illustration 11: déchargement d'une passerelle à câbles (Port de Calais) 13
Illustration 12: système d'accostage pour une passerelle suspendue (GPM de Dunkerque) 14
Illustration 13: détail de la vue précédente, pieu et système d'amortissement du système
d'accostage (GPM de Dunkerque) 14
Illustration 14: exemple de poutre devant une passerelle flottante (GPM de Dunkerque) 15
Illustration 15: principe d’une passerelle de type suspendue (CETE de l'Est) 16
Illustration 16: Système de guidage (Port de Calais) 17
Illustration 17: passerelle à vérin, double pont (Cete) 19
Illustration 18: passerelle à vérin, double pont (Cete) 20
Illustration 19: passerelle à vérin, double pont (Cete) 21
Illustration 20: passerelle à vérin (GPM du Havre) 22
Illustration 21: vérin (GPM de Dunkerque) 23
Illustration 22: vérin (GPM de Rouen) 23
Illustration 23: schéma d'une passerelle suspendue à câbles (Cete) 24
Illustration 24: schéma d'une passerelle suspendue à câbles (Cete) 25
Illustration 25: schéma d'une passerelle suspendue à câbles (Cete) 26
Illustration 26: passerelle suspendue à câbles sur deux niveaux (Port de Calais, poste 9) 27

CETMEF Passerelles roulières : manuel pratique à l'usage des maîtres d'ouvrages et des exploitants - Mars 2012 - 99
Illustration 27: rampe d'accès passerelle supérieure (Port de Calais, poste 8) 29
Illustration 28: schéma d'une passerelle ballastable (Cete) 31
Illustration 29: schéma d'une passerelle ballastable (Cete) 32
Illustration 30: schéma d'une passerelle ballastable (Cete) 33
Illustration 31: ponton flottant (GPM de Nantes St Nazaire ) 34
Illustration 32: passerelle ballastable double pont (GPM de Dunkerque) 34
Illustration 33: avant-becs (GPM de Dunkerque) 35
Illustration 34: vue isométrique d'une passerelle à câble (port de Calais) 37
Illustration 35: schéma d'une passerelle ballastable (Cete) 38
Illustration 36: câble de passerelle (Port de Calais) 42
Illustration 37: convoi de type C (120 tonnes) 56
Illustration 38: convoi de type D (250 tonnes) 56
Illustration 39: convoi de type E (400 tonnes) 57
Illustration 40: détails d'une dalle orthotrope 61
Illustration 41: maintenance d’une passerelle à câbles (Port de Calais) 68
Illustration 42: maintenance au port de Calais (Port de Calais) 69
Illustration 43: début de dégradation d’un revêtement antidérapant (GPM de Nantes St Nazaire) 72
Illustration 44: exemple de plaque code danger 87
Illustration 45: étiquettes symbolisant les matières dangereuses (Wikipédia) 89
Illustration 46: accostage d'un navire (Port de Calais) 90
Illustration 47: exemple de signalisation 91

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